1.1 EFICIENŢA ECONOMICĂ A CONTAINERIZĂRII MĂRFURILOR, ÎNTRANSPORTUL MARITIM

1.2 NAVE PORTCONTAINER CU STRUCTURĂ CELULARĂ

1.3 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)

1.4 NAVE PORT-BARJE

1.5 CONTAINERIZAREA

1.6 CONDIŢIA EFICIENTIZĂRII TRANSPORTULUI MARITM

1.7. DESCRIEREA GENERALÃ A NAVEI PORTCONTAINER 6000 TEU

1. NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR

1.1 EFICIENŢA ECONOMICĂ A CONTAINERIZĂRII MĂRFURILOR, ÎN TRANSPORTULMARITIM

PARTENERI

RO-WATERBORNE

În transportul mărfurilor generale, costul manipulării reprezintă circa ½ dincostul total al transportului, iar nava este reţinută în porturi pentru operaţiunicirca ½ din perioada de exploatare.

Factori ce determina efectele economice:- eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;- reducerea numărului de manipulări şi mecanizarea complexă a celor carerămân;- reducerea duratei medii de transport a mărfurilor între expeditori şi destinatari,concomitent cu reducerea cheltuielilor de transport şi creşterea calităţiiprestaţiilor;- reducerea imobilizării mărfurilor în timpul procesului de transport;- reducerea valorii pierderilor şi degradărilor de produse, datorate manipulărilormanuale şi a tehlogiilor de transport propriu-zise.

1.2 NAVE PORTCONTAINER CU STRUCTURĂ CELULAR

În funcţie de mărimea containerelor şi dimensiunile corpului navei, naveleportcontainer pot fi împărţite în următoarele grupe sau clase:- feedere mici (mai puţin de 1000 TEU)- feedere (1000-2000 TEU)- Panamax (2500-5000TEU)- Post-Panamax (5000-10000 TEU)- Suezmax (10000-12000 TEU)- Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU)

Feedere miciAceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportulcontainerelor pe distanţe scurte. Lăţimea acestor nave este mai mică de23m.

FeedereAceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite în mod normalpentru alimentarea navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemeneaservesc piaţa şi zonele unde cererea pentru nave mari este prea mică. Lăţimeafeederelor este în general între 23- 30m.

PanamaxPână în 1988, dimensiunile navelor mari, aşa numite nave de mărime Panamax, eraulimitate de lungimea şi lăţimea Canalului Panama, astfel încât lăţimea maximă a naveitrebuie să fie de 32,3m, lungimea maximă de 294,1m (965ft) şi pescaj maxim de 12,0m(39,5ft) pentru a putea trece prin Canalul Panama, corespunzător capacităţii detransport de 4500-5000 TEU-ri.

Post-PanamaxÎn 1988 a fost construită prima navă portcontainer cu lăţime mai mare de32,3m. A fost prima nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare navacu capacitate de 9600 TEU a depăşit lăţimea Panamax cu aproximativ13m.

SuezmaxSunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU.Aceste tipuri de nave, cu lăţimea de 50/ 57m şi pescaj maxim de 16,4/14,4m pentru trecerea prin canalul Suez.

• Post-Suezmax• Este posibil ca în aproximativ 5-10 ani, navele ULCS să ajungă la

18000 TEU-ri cu lăţimi de 60m şi pescaj maxim de 21m. Astăzi, acestedimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave Post-Suezmax, pentru căsecţiunea transversală a navei este prea mare pentru Canalul Suez înprezent. Se estimeaza ca şi costul transportului per container pentru oaşa navă să fie cu aproximativ 30% mai mic decât pentru o nava de5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru strâmtoareaMalacca. Numele „Malaccamax” a mai fost folosit.

• Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj înporturi. Astăzi, numai porturile Singapore şi Rotterdam au adâncimisuficiente.

Câteva din regulile ce trebuie respectate în proiectarea şi construcţia acestui tipde nava sunt:

a. Pentru a micşora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :- gurna de raza mica ;- poziţia chilei de ruliu fixată cu precizie pe curbura gurnei, astfel încât să fie de

o eficienţă maximă ;- chilele de ruliu vor avea o lăţime mai mare în comparaţie cu navele obişnuite

de aceeaşi capacitate ;- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig.

de mai jos).

b. Pentru a micşora sensibilitatea navei la tangaj, datorită înălţimi metacentricemici când nava este full încărcată, nava trebuie să fie de un deplasament mare ,căruia să-i corespunda o lungime bine proporţionată.c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puţin 60% mai mare decâtprevede Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare din 1966.d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, navava avea :- prova evazata de ordinul a 25° - 35º , pronunţată în special la linia de plutire anavei ;- un sparge-val suficient de înalt;- Bordurile false de înălţime mare.e. Structura interioara celulară a navei, care permite stivuirea şi fixareacontainerelor în magaziile navei, va fi de o suficientă rezistenţa pentru a suportagreutatea containerelor repartizată pe piesele de colţ.f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suportagreutatea containerelor, fără a se deforma (la navele din a 3-a generaţie, greutateaunui capac este de 30 t).g. Suporţii de fixare a containerelor pe covertă, vor fi capabili să preia forţele ce senasc în timpul balansului pe mare. Rezistenţa acestor suporţi va fi proiectată cu uncoeficient de siguranţă de 3 ori mai mare decât forţele care se nasc în mod normal.

REALIZARI RO-WATERBORNE

h. Acolo unde containerele pe covertă sunt stivuite în afara gurilor de magazii(depăşesc gurile de magazii) vor fi prevăzuţi pontili de susţinere care vor fi fixaţisub piesele de colt ale containerelor.Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofiţeri care vaprelua nava din şantier trebuie sa facă o pregătire specială în acest sens.

Toate magaziile de marfă au celule de ghidare pentru containere, astfel încât să fieuşor de aşezat la locurile lor. Containerele sunt construite astfel încât colţurile potfi blocate, asigurate în locaşurile speciale foarte uşor. Deoarece sunt lăsate în spaţiispecial amenajate şi colţurile sunt destinate prinderii containerelor, este importantca nava să fie pe chilă dreaptă în timpul operaţiunilor. Pentru acest scop, naveleportcontainer au pompe de balast şi valvule, care pot fi controlate de către ofiţeriide punte.

Cala navei are o structură celulară, fiecare celulă verticală putând primii până la 6containere stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor împiedicădeplasarea containerelor în timpul ruliului şi tangajului navei, dar nu lucrează caun raft, aşa încât containerul aflat pe fundul calei preia în întregime eforturilestatice şi dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule învederea încărcării/descărcării se face prin panourile mobile ale punţii careculisează descoperind celulele la care urmează să se opereze.După încărcareacelulelor, panourile se închid etanş. Pe partea lor superioară se află zăvoare carevor fixa primul rând de containere de pe punte.Cele 2-3 rânduri de containere carese stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri de dispozitive.La aceste naveapare problema stabilitaţii reduse determinată de faptul că pe punte se transportă1/3 din sarcină, cât şi de greutatea diferită a containerelor. Pentru realizarea uneistabilităţi si asiete corespunzătoare, se întocmeşte planul de încărcare care reclamăo selecţie a containerelor în funcţie de greutate , şi care stabileşte ordinea deîncărcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic.Navele portcontainer cu structură celulară sunt nave cu manipulare peverticală”Lift-On/Lift- Off” (Lo-Lo).Aceste nave au costuri şi consumuri mari,căci în permanenţă transporta o cantitate mare de balast pentru a asigurastabilitatea transversală a navei şi o cantitate mare de marfă „moartă” (masa

containerelor)

Descrierea corpului navei

Sisteme de osaturãSistemul longitudinal de osaturã este folosit pentru:• puntea principalã în afara liniei capacelor de magazie;• tancurile de dublu fund;• bordajul din compartimentul maşinilor;• tancurile laterale de balast şi tunelurile de circulaţie;• punţile expuse şi elementele structurale adiacente.Sistemul transversal de osaturã este folosit pentru:• tancurile de dublu fund în compartimentul maşinilor;Sistemul combinat longitudinal/transversal de osaturã este folosit pentru:• suprastructuri;• rufuri.

Descrierea succintã a corpului navei

• Sistemul longitudinal de osaturã al punţii principale în afara liniei capacelor demagazie constã din longitudinale de punte ca elemente structurale derigidizare. Dimensiunile longitudinalelor depind de distanţa dintre ele, delungimea navei şi de solicitãrile punţii respective.

• Tancurile de dublu fund ale navelor a cãror lungime depãşeşte 120 m este depreferat a fi prevãzute cu un sistem longitudinal de osaturã, datoritã tendinţelortablelor de dublu fund şi tablelor fundului de a se deforma. Deformarea apareca rezultat al încovoierii longitudinale a corpului navei, ce poate fi evitatã prinalegerea sistemului longitudinal de osaturã. Sistemul longitudinal de osaturã altancurilor de dublu fund constã din longitudinale de dublu fund şi dinlongitudinale de fund dispuse la anumite distanţe între ele (în cazul de faţã 848mm), care sunt susţinute transversal prin varãngi dipuse la o anumitã distanţãîntre ele, iar la o distanţã intercostalã intermediarã prin bracheţi de legãturã.

• Nava este prevãzutã cu o chilã tunel, dispusã în spaţiul de dublu fund cuprinsîntre carlingile laterale L3 babord şi tribord între coastele nr.107-nr.143,destinatã trecerii sistemelor de tubulaturi ale navei.

• Tancurile laterale de balast şi tunelurile de circulaţie sunt prevãzute cu unsistem longitudinal de osaturã, ce constã din longitudinale de bordaj şilongitudinale de peretele longitudinal dispuse la o distanţã de 845 mm întreele. Longitudinalele de bordaj şi de perete longitudinal în tancurile laterale debalast sunt susţinute de coaste cadru dispuse la o anumitã distanţã întreele.Tancurile laterale de balast sunt prevãzute cu 3 stringheri de bordaj dispuşila L38, L32 şi L25. La partea superioarã tancurile laterale de balast suntdelimitate de puntea secundarã (2nd deck). Tunelurile de circulaţie suntrigidizate cu longitudinale de bordaj, longitudinale de perete longitudinal şilongitudinale de punte; sunt delimitate la partea superioarã prin punteaprincipalã, iar la partea inferioarã prin puntea secundarã (2nd deck).

• Sistemul transversal de osaturã al tancurilor de dublu fund de subcompartimentul maşinilor constã din varange şi varange brachet cu coastecadru, ca elemente structurale principale de rigidizare pentru tablele dubluluifund şi ale tablelor fundului. Varangile sunt montate la fiecare distanţã dintrecoaste în zona compartimentului maşinilor. Nervuri verticale sunt montate subforma unei construcţii sudate în vederea întãririi varangilor. Tancurile de dublufund din zona compartimentului maşinilor este de preferat a avea un sistemtransversal de osaturã.

• La prova faţã de suprastructurã, 2 pereţi longitudinali şi 7 pereţi transversaliîmpart spaţiul zonei de marfă în 6 magazii de containere şi 6 tancuri lateralepentru balast separat; la pupa de suprastructurã, 2 pereţi transversali şi 2 pereţilongitudinali împart spaţiul zonei în 1 magazie de containere şi 2 tancuri deapã dulce şi 2 tancuri laterale de balast.

• Pereţii transversali etanşi, atât în zona de magaziilor de containere cât şi înzona tancurilor de balast, sunt plani cu nervuri de întãrire orizontale şiverticale.

• Capacele de magazie sunt MacGregor, de tip ponton, cu înveliş dublu, avândgreutatea de ridicare a panourilor capacelor de magazie de pânã la 40 tone,fiind operate cu ajutorul macaralelor de cheu.

• Capacele de magazie sunt construcţii din oţel etanşe. Etanşarea capacelor demagazie este asiguratã prin intermediul garniturilor de etanşare şi a cornierelorde strângere a garniturii de etanşare sub greutatea proprie a capacelor. Tacheţide împãnare sunt prevãzuţi pe fiecare ramã transversalã şi longitudinalã acapacelor de magazie.

1.3 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)

În prezent se află în exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:1- cu mai multe punţi (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe acăror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;2- prevăzute şi cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roţi dar şi amărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navelor;3- cu sistem celular şi spaţiu de încărcare convenţional, destinate atât transportuluivehiculelor pe roţi cât şi a mărfurilor convenţionale şi în containere.Navele 2 şi 3 au manipulare simultană pe verticală şi orizontală (Ro-Lo), decimanipulare mixtă. Aceste nave prezintă rampe de acces cu dimensiuni optimestandardizate, care asigură legatura dintre nava şi terminal. Navele de tip Ro-Romultideck se caracterizează prin deschideri prova, pupa sau laterale, cu porţirezistente şi etanşe, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaţie întrepunţi temporare pentru maşini şi ascensoare. Rampele exterioare pupa asigurălegătura cu cheul şi sunt fixate cu un capăt de navă. Se pot rabate pe cheu faţă deaxa navei sau într-unul din borduri până la 45° sau se pot roti în borduri în funcţiede expoziţia de acostare. Rampele interioare asigură deplasarea vehiculelor de la opunte la alta şi pot fi fixe sau mobile. Punţile temporare se ridică, se rabat, sau seglisează la nevoie.Manipularea vehiculelor şi respectiv a mărfurilor prin aceastămetodă este mai rapidă decât în oricare alt sistem.

DISEMINARE

RO-WATERBORNE

Ascensoarele asigură trasferul încărcăturii de la puntea princială la celelaltepunţi de stivuire, completând rolul rampelor interioare. Încărcarea/descărcarease fac pe orizontală, în flux continuu. Autonomia navei este foarte mare dar nuabsolută, fiind necesară unitatea de acţiune nava-port pentru coordonareaactivităţii la dana de operare: la încărcare, pentru afluirea organizată acontainerelor şi autovehiculelor pe măsura nevoilor de îmbarcare, iar ladescărcare pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containeredescărcate. Această a condus la necesitatea organizării terminalului specializat.Nava Ro-Ro are o valoare de construcţie aprope dublă faţă de o navăportcontainer cu structură celulară de aceleaşi dimensiuni exterioare , darposibilităţile de transport marfă sunt reduse la ½ fata de aceasta (necesitândmult spaţiu pentru manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturieste mai mare decât la orice navă. Acest sistem de transport este foarteavantajos pentru distante scurte, mărfuri cu valoare mare pe unitatea degreutate, mărfuri perisabile, şi în cazul transportului din poartă în poartă.Încărcarea/descărcarea acestor nave se face pe orizontală, în flux continuu.

Dacă încărcarea/descărcarea navelor Ro-Ro cu mai multe punţi se facenumai prin introducerea/scoaterea vehiculelor pe roţi, navele Ro-Ro cu sistemcelular şi navele Ro-Ro cu sistem celular şi spaţiu de încărcare convenţional seoperează simultan pe orizontală şi verticală, prezentând avantajul accelerăriioperaţiilor de încărcare/descărcare prin operarea mixtă Ro-Lo.

1.4 NAVE PORT-BARJENavele purtătoare de barje (containere plutitoare) constituie un pas înainte faţă de naveleportcontainer cu structură celulara sau Ro-Ro.În prezent exista 2 tipuri de nave oceanice port-barje în exploatare:a) Nave Lash (sau sistemul barje la bordul navei);Au acelaşi principiu de constructie cu navele portcontainer. Barjele sunt aşezatetransversal pe nava purtătoare.Pe puntea navei este instalată o macara capră masivă alecărei şine de rulare, aşezate în fiecare bord, parcurg toată lungimea utilă a navei ,desupra magaziilor. Capacitatea de ridicare este de 510 tf şi poate încărca-descărca unşlep în 15 min. Nava are o productivitate de 4 şlepuri/oră , adică 1500 t marfăcontainerizată, şi vitează de marş 18 Nd.

Tipuri de barje

PARTENERIATE

RO-WATERBORNE

b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul navă purtătoare de barje.Au acelaşi principiu de construcţie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezintă avantajul cănu trebuie să facă escală în vreun port, deoarece barjele pot fi încărcate/descărcate în radeadăpostite, departe de terminale portuare costisitoare, şi apoi deplasate cu remorchereîmpingătoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obişnuite.

1.5 CONTAINERIZAREA

1.5.1 Rolul si importanţa containerizării- accelerarea procesului de circulaţie a mărfurilor intre producători şi consumatori, şiasigurarea integrităţii mărfurilor din punct de vedere calitativ şi cantitativ;- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;- cresterea eficienţei folosirii capacităţii mijloacelor de transport prin îmbunătăţireaindicatorilor tehnico-economici de utilizare ai acestora;- sporirea productivităţii muncii lucrătorilor ocupaţi în activitatea de transport;- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activităţile deîncărcare-descărcare prin introducerea mecanizării complexe a acestor operaţii şieliminarea muncii manuale;- eliminarea pe cât posibil a ambalajelor obişnuite de transport, care sunt grele,scumpe şi consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naţională;- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectivrealizarea unor consumuri energetice minime pe tona de marfă transportată.

1.6 CONDIŢIA EFICIENTIZĂRII TRANSPORTULUI MARITM

Eficientizarea transportului maritim se sprijină pe îndeplinirea următoarelor condiţii:- pachetizarea,paletizarea şi containerizarea mărfurilor pentru a se ajunge la o unitate de

sarcină cât mai mare;- mecanizarea şi automatizarea procesului de manipulare a mărfurilor, prin dotarea

porturilor cu instalaţii şi utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpuluide staţionare a navelor sub operaţiuni;

- diversificarea şi specializarea navelor de transport;- specializarea danelor.

Paletul – este un dispozitiv de dimensiuni standardizate, pe podeaua căruia poate figrupată o anumită cantitate de marfă, ce constituie o unitate de încărcătură, în vedereatransportului, manipulării şi stivuirii cu ajutorul mijloacelor mecanice. Paletizareamărfurilor generale a condus la apariţia unor nave specializate pentru mărfuri paletizate,caracterizate prin saborduri laterale, ce au permis sistemul de manipulare cuautostivuitoarele „în releu”, sistem complet mecanizat. Dezavantajele paletizării o facutilizabilă numai în combinaţie cu containerizarea.

• Containerul – este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluatfaţă de paletă, care constituie o unitate de ambalaj şi depozitare a mărfurilor.Piesele de colţ ale containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale,fixarea pe mijloacele de transport speciale şi stivuirea lor.

Dimensiuni [mm] [mm] [mm] Sarcina [Kg]

Palete mici 800 ÷1000 800÷1200 1000÷1200 1000

Palete mari 1200÷1600 1200÷1800 - 2000

Standardele I.S.O. pentru palet

Părţile componente ale containerului : 1- stâlpii de colţ; 2- piese de colţsuperioare; 3- piese de colţ inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unuldin pereţi este prevăzut cu uşă de acces; 5- perete lateral cu cadru format dinlonjeroane şi stâlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri transversale de intărire apaiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare pentrufurca stivuitorului.

Standardele I.S.O.pentru containere