new mapeamento e gestÃo de sistemas de infraestrutura … · 2019. 4. 2. · palavras-chave:...
TRANSCRIPT
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
MAPEAMENTO E GESTÃO DE SISTEMAS DE
INFRAESTRUTURA URBANA METODOLOGIA
APLICADA EM SISTEMAS INFORMACIONAIS
Rafael Pinheiro de Rezende
Rio de Janeiro
2019
MAPEAMENTO E GESTÃO DE SISTEMAS DE
INFRAESTRUTURA URBANA METODOLOGIA
APLICADA EM SISTEMAS INFORMACIONAIS
Rafael Pinheiro de Rezende
Projeto de graduação apresentado ao curso de
Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Assed Naked Haddad
Rio de Janeiro
Março de 2019
Rezende, Rafael Pinheiro de
MAPEAMENTO E GESTÃO DE SISTEMAS DE
INFRAESTRUTURA URBANA METODOLOGIA
APLICADA EM SISTEMAS INFORMACIONAIS. / Rafael
Pinheiro de Rezende. – Rio de Janeiro: UFRJ/Escola
Politécnica, 2019.
xi, 72 p, : il. ; 29,7 cm.
Orientador: Assed Naked Haddad
Projeto de Graduação – UFRJ / Escola
Politécnica / Curso de Engenharia Civil, 2019
Referências Bibliográficas: p. 57-59
1. Infraestrutura Urbana 2. Mapeamento 3.
Gestão de Sistemas 4. Serviços de Utilidade
Pública 5. Aplicação 6. Sistemas Informacionais
I. Haddad; Assed Naked; II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica,
Curso de Engenharia Civil. III. Título
MAPEAMENTO E GESTÃO DE SISTEMAS DE INFRAESTRUTURA
URBANA METODOLOGIA APLICADA EM SISTEMAS INFORMACIONAIS.
Rafael Pinheiro de Rezende
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
Prof. Assed Naked Haddad, D.Sc.
Prof. José Luis Menegotto, D. Sc.
Prof. Osvaldo Moura Rezende, D. Sc.
Eng. Ana Carolina Souza Rosa, M. Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
MARÇO de 2019
v
Agradecimentos
Primeiramente ao GRANDE ENGENHEIRO, o criador de todas as coisas,
que em sua infinita sabedoria originou a VIDA e nos dá todos os dias, a chance de
contemplar sua primorosa obra.
Agradeço aos meus pais, Walter e Marcia pela oportunidade de me dedicar
integralmente aos estudos e pelo apoio irrestrito em todas as horas.
As minhas avós, Dulcina e Zélia, pelas conversas, conselhos, ensinamentos e
orações.
A minha namorada e parceira Laura, pelo apoio, carinho e dedicação
devotados a mim, em todos os momentos.
Ao meu orientador Professor Assed Haddad, pelo seu apoio, imprescindíveis
para a realização deste trabalho, pela sua valorosa instrução transmitida em nossas
conversas assim como nas disciplinas as quais tive a oportunidade de ser seu aluno.
Agradeço aos meus amigos do Instituto Pio XI, Luiz Guilherme, Renan,
Gabriel, Matheus, Lucas e Yago, por nossos divertidos e revigorantes encontros e
pela oportunidade de caminharmos e crescermos juntos, como verdadeiros amigos.
Aos meus amigos e futuros colegas de profissão do Ciclo Básico, Civil e
Construção Civil e a todos os Professores do Curso de Engenharia Civil da UFRJ,
pelos ensinamentos tanto pessoais quanto profissional, ao longo de todos esses anos
de graduação.
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica - UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
MAPEAMENTO E GESTÃO DE SISTEMAS DE INFRAESTRUTURA URBANA
METODOLOGIA APLICADA EM SISTEMAS INFORMACIONAIS.
Rafael Pinheiro de Rezende
Março de 2019
Orientador: Assed Haddad Naked
Curso: Engenharia Civil
A complexidade das Infraestruturas urbanas atuais, as quais são os elementos
físicos que possibilitam a prestação de Serviços de Utilidade Pública Urbana, demanda
o desenvolvimento de Sistemas de informações que possibilitem tanto o mapeamento
quanto a gestão das intervenções nestas Redes. A falta deste Sistema, inexistente na
maioria das cidades contemporâneas, gera insegurança tanto para os operadores dos
Subsistemas quanto para os usuários das vias públicas, além de comprometer a
confiabilidade, eficiência e expansão das distintas infraestruturas. Este trabalho pretende
entender a evolução destes Sistemas de mapeamento e gestão integrada de Subsistemas
Urbanos, além de propor um método simplificado para sua implantação. A utilização de
Sistemas Informacionais (Autodesk AutoCAD e Microsoft Excel) como,
respectivamente, representação visual e banco de dados de Infraestruturas urbanas neste
tipo de Sistema, será avaliada em uma área piloto de zona urbana fictícia, tendo como
comparação, o tempo dispendido na catalogação, alteração e busca destes dados, além
da segurança de armazenamento e distribuição das respectivas informações, quando
comparada a sistemas baseados em arquivos físicos.
Palavras-chave: Infraestrutura urbana, Serviços de Utilidade Pública Urbana,
Mapeamento e gestão integrada, Sistemas Informacionais, Engenharia urbana.
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
MAPPING AND MANAGEMENT OF URBAN INFRASTRUCTURE SYSTEMS
APPLIED METHODOLOGY IN INFORMATION SYSTEMS.
Rafael Pinheiro de Rezende
March 2019
Project Supervisor: Assed Haddad Naked
Department: Civil Engineering
The complexity of the current urban infrastructures, which are the physical
elements that enable the provision of urban public utility services, demands the
development of information systems that allow both the mapping and the management
of the interventions in these networks. The lack of this system, which does not exist in
most contemporary cities, creates insecurity for subsystem operators as well as for
public road users, compromising the reliability, efficiency and expansion of the
different infrastructures. This work intends to understand the evolution of these Systems
of mapping and integrated management of Urban Subsystems, besides proposing a
simplified method for its implantation. The use of information systems (Autodesk
AutoCAD and Microsoft Excel) as a visual representation and database of Urban
Infrastructures in this type of System will be evaluated in a fictitious urban zone pilot
area, comparing the time spent in cataloging, research of this data, as well as the
security of storage and distribution of the respective information, when compared to
systems based on physical files.
Keywords: Urban systems, urban infrastructure, urban services, information and
management systems, information systems, urban engineering.
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Explosão em bueiro no Rio de janeiro causa acidente com vítimas. ............... 2
Figura 2 - Rodoviária do Rio de Janeiro fica sem energia elétrica após ter um de seus
cabos de alimentação rompidos por um retroescavadeira ................................................ 2
Figura 3 - Tubulação de gás é atingida por retroescavadeira durante obras da
Transcarioca...................................................................................................................... 2
Figura 4 - A evolução das redes elétricas e de comunicações ........................................ 14
Figura 5 - Trilhos de bonde encontrados sob camadas de asfalto em Vaz Lobo. .......... 26
Figura 6 - O subsolo urbano e a distribuição das redes de serviço. ................................ 29
Figura 7 - Obra realizada pela CEG no Rio de Janeiro causa danos na rede de
distribuição elétrica da Light. ......................................................................................... 30
Figura 8 - Esquema de Layers propostas – Parte 1......................................................... 41
Figura 9 - Esquema de Layers propostas – Parte 2......................................................... 42
Figura 10 - Esquema urbano proposto e suas respectivas infraestruturas visualmente
catalogadas...................................................................................................................... 43
Figura 11 - Exemplo de Quadrícula horizontal em cruzamento de Vias........................ 43
Figura 12 - Código proposto para Quadrícula horizontal corrente ................................. 44
Figura 13 - Código proposto para Quadrícula horizonta em interseção viária ............... 44
Figura 14 - Esquema de quadrículas verticais proposto ................................................. 46
Figura 15 - Proposta para codificação de seções verticais de interseção de vias urbanas.
........................................................................................................................................ 47
Figura 16 - Interface de apresentação dos Dados ........................................................... 49
Figura 17 - Formulário proposto para Solicitação de Intervenção em Vias. .................. 50
Figura 18 - Formulário proposto para comunicação de Final de Obra. – ....................... 50
Figura 19 - Seção transversal obtida com os dados disponíveis para quadrícula
localizada na Rua Debret. ............................................................................................... 51
Figura 20 - Seção transversal obtida com os dados disponíveis para quadrícula
localizada na Rua Tarsila do Amaral. Fonte: Autor ....................................................... 52
Figura 21 - Histórico de ocorrências relativas ao elemento PA01 - quadrícula A41 da
Rua Tarsila do Amaral .................................................................................................... 53
ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CEG – Companhia Estadual de Gás
OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico
CET-Rio – Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro
EPUSP – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
CONVIAS - Departamento de Controle e Cadastro de Infraestrutura Urbana da
Prefeitura de São Paulo
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas
CIAM – Congresso Internacional de Arquitetura Moderna
PVC - Policloreto de Vinila
ETA – Estação de tratamento de água
CF – Constituição Federal da República Federativa do Brasil
SABESP - Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo
COMGAS – Companhia de Gás de São Paulo
GEOVIAS – Sistema Gestão de Obras em Vias Públicas
PCRJ – Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
IPP – Instituto Pereira Passos
Seconserva – Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos do Rio de
Janeiro
IplanRio – Empresa Municipal de Informática do Rio de Janeiro
CEDAE – Companhia Estadual de Águas e Esgotos
JUPEM – Departamento de Pesquisa e Mapeamento da Malásia
SIG – Sistema de Informações Geográficas
SDI – Infraestrutura de Dados Espaciais
ONG – Organização Não Governamental
x
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 1
1.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS ...................................................................................................... 1
1.2. OBJETIVO .................................................................................................................................. 1
1.3. JUSTIFICATIVA ......................................................................................................................... 1
1.4. METODOLOGIA DE PESQUISA............................................................................................... 3
1.5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...................................................................................................... 4
1.6. CONTEÚDO DO TRABALHO ................................................................................................... 5
2. CONTEXTO E DESENVOLVIMENTO CONCEITUAL .......................................................... 6
2.1. AS CIDADES .............................................................................................................................. 6 2.1.1. O MEIO URBANO “VERSUS” O MEIO RURAL ........................................................... 6 2.1.2. DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO .............................................................................. 8 2.1.3. O URBANISMO COMO CIÊNCIA .................................................................................. 9
2.2. SERVIÇOS PÚBLICOS ............................................................................................................ 10 2.2.1. SERVIÇOS DE UTILIDADE PÚBLICA URBANA ...................................................... 11
2.2.1.1. EQUIPAMENTOS URBANOS .................................................................................. 12 2.2.1.2. INFRAESTRUTURA URBANA ................................................................................ 12
2.2.1.2.1. CONCEITO ........................................................................................................... 12 2.2.1.2.2. DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO .................................................................. 13 2.2.1.2.3. CLASSIFICAÇÕES E REQUISITOS ................................................................... 14 2.2.1.2.4. RELAÇÃO ENTRE DESENVOLVIMENTO E INFRAESTRUTURA URBANA
16
2.3. SUBSISTEMAS DE INFRAESTRUTURA URBANA ................................................................. 16 2.3.1. VIAS E TRANSPORTE .................................................................................................. 16 2.3.2. ÁGUAS PLUVIAIS ......................................................................................................... 17 2.3.3. ESGOTAMENTO ............................................................................................................ 18 2.3.4. ABASTECIMENTO ........................................................................................................ 19 2.3.5. RESÍDUOS SÓLIDOS .................................................................................................... 20 2.3.6. ENERGIA ........................................................................................................................ 20 2.3.7. COMUNICAÇÕES .......................................................................................................... 22
2.4. LEGISLAÇÃO E O DIREITO URBANÍSTICO – O USO DO ESPAÇO URBANO .................. 23
2.5. GESTÃO INTEGRADA E MAPEAMENTO DE INFRASTRUTURA URBANA ........................ 29 2.5.1. CONCEITOS ................................................................................................................... 29 2.5.2. A EXPERIÊNCIA DE SÃO PAULO .............................................................................. 31 2.5.3. A EXPERIÊNCIA DO RIO DE JANEIRO ..................................................................... 32 2.5.4. EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS ........................................................................... 33 2.5.5. UTILIZAÇÃO DE SIG PARA MAPEAMENTO E GESTÃO INTEGRADA. .............. 34
3. PROJETO DE MAPEAMENTO E GESTÃO INTEGRADA .................................................. 37
3.1. MODELO GERAL PARA SISTEMA BASEADO EM AutoCad e Excel .................................... 38 3.1.1. EXECUÇÃO DE PROJETO NO AutoCad ...................................................................... 38 3.1.2. CATÁLOGO DE INFORMAÇÕES UTILIZANDO O EXCEL COMO BASE ............. 40
3.2. APLICAÇÃO PRÁTICA DE MODELO BASEADO EM AutoCad e Excel PARA GESTÃO DE
INFRAESTRUTURAS ............................................................................................................................ 40
3.3. COMPARATIVO ENTRE A METODOLOGIA PROPOSTA E OUTROS SISTEMAS DE
INFORMAÇÃO ...................................................................................................................................... 53
4. CONCLUSÃO ............................................................................................................................ 54
xi
REFERÊNCIAS ................................................................................................................................. 56
ANEXOS............................................................................................................................................. 59
1
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
O crescimento da população urbana mundial foi fruto da atratividade que as
cidades possuem como polos de trabalho, lazer e inovação. O modo de vida urbano
atual só foi possível com o desenvolvimento de tecnologias que possibilitaram a criação
de infraestruturas que permitem a prestação de serviços ditos urbanos. Entretanto o
atendimento quantitativo a estas demandas por serviços públicos urbanos e de falta de
limitação espacial para sua disposição, mostraram-se visões equivocadas, causando o
esgotamento da disponibilidade espacial para a instalação de novos elementos, assim
como a perda da eficiência destes e o comprometimento da segurança dos usuários.
Este quadro crítico é recorrente nas principais zonas urbanas mundiais,
entretanto a existência de tecnologias que permitem o armazenamento e apresentação de
informações é a chave para restabelecer a segurança e confiabilidade destes
subsistemas, sendo estas o foco deste trabalho.
1.2. OBJETIVO
Objetiva-se a proposição de um método simplificado para armazenamento e
tratamento das informações acerca dos elementos de infraestrutura urbana,
possibilitando que qualquer municipalidade mapeie e gerencie suas infraestruturas.
Serão verificados dos esforços da maioria das cidades em ordenar e gerir as suas
infraestruturas, suportes a prestação de Serviços de Utilidade Pública. Também será
feito breve estudo da legislação Brasileira, observando-se os instrumentos legais e os
deveres dos entes envolvidos na administração destes serviços.
1.3. JUSTIFICATIVA
Nos últimos anos, várias reportagens vinculadas nos meios de comunicações
alarmaram a população a respeito da segurança das infraestruturas urbanas, conforme
mostram as Figuras 1, 2 e 3. Explosões em transformadores e câmaras subterrâneas,
além de acidentes durante a execução de obras em vias, levaram a sociedade a
questionar e exigir dos governos municipais e concessionários de serviços públicos,
2
medidas que visassem a prestação destes serviços, sem prejudicar a segurança dos
usuários das vias públicas urbanas.
Figura 1 - Explosão em bueiro no Rio de janeiro causa acidente com vítimas.
Fonte: G1.com de 25/09/2016 - Obtido em 23/11/2017
Figura 2 - Rodoviária do Rio de Janeiro fica sem energia elétrica após ter um de seus cabos de
alimentação rompidos por um retroescavadeira
Fonte: Jornal Extra de 16/07/2012 - Obtido em 23/11/2017
Figura 3 - Tubulação de gás é atingida por retroescavadeira durante obras da Transcarioca
Fonte: Jornal Extra de 12/07/2013 - Obtido em 23/11/2017
Desta forma, o mapeamento dos elementos urbanos apresenta-se como solução
natural para evitar acidentes desta natureza, mediando os conflitos pelo espaço urbano e
possibilitar o atendimento, com segurança, da demanda por estes serviços urbanos.
3
Além disto, ele constitui as bases para o estudo de impacto e viabilidade técnica,
econômica e ambiental de futuras instalações deste tipo.
1.4. METODOLOGIA DE PESQUISA
Realizou-se pesquisas em trabalhos, textos técnicos e livros para a escrita da
conceituação, desenvolvimento histórico e das classificações recorrentes voltadas às
infraestruturas urbanas.
A obtenção de informações atualizadas relativas à existência de sistemas de
gestão com as iniciativas para mapeamento das vias urbanas e os métodos utilizados
para estes objetivos, só foi possível graças a pesquisa em trabalhos acadêmicos, revistas,
publicações em congressos e o acesso a páginas web dos órgãos públicos responsáveis
por este processo, em diferentes cidades.
Por fim, foram utilizados os programas Autodesk AutoCAD como base de dados
visual e Microsoft Excel como base de dados textual, para a realização de um estudo
com a possibilidade de implantação de um sistema e objetivando a criação de
ferramenta para ordenamento e tomada de decisões voltadas à segurança e eficiência das
infraestruturas urbanas. A utilização dos softwares foi realizada de forma conjunta e
simultânea, sendo o futuro operador do sistema responsável pela entrada, atualização e
compatibilização as informações. Apesar de serem consideradas ferramentas simples,
elas apresentam-se adequadas a este fim. As funções de retorno de informações do
Excel e a possibilidade de criação de listas suspensas foram exploradas para facilitar a
interface com o usuário.
Esta abordagem foi implementada em uma espécie de projeto piloto tendo uma
área dentro de uma cidade imaginária como cliente deste projeto, verificando a
possibilidade de uso desta metodologia quanto ao tempo de implantação, tempo para
busca e atualização das informações e facilidade para disseminação destas. Suas
vantagens e desvantagens foram discutidas mais profundamente em item específico
deste trabalho.
4
1.5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Abiko (1995 e 2011) em seus Textos Técnicos publicados pela Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo estabelece as principais características dos
Serviços Públicos Urbanos e os requisitos que eles devem obrigatoriamente cumprir.
O trabalho de Freire (2017) pode ser considerado um dos mais atuais e
completos a respeito do assunto, além disso, o autor em seu livro expõe diversas vezes a
necessidade de planejamento e ordenamento dos elementos que compõe as
infraestruturas dos subsistemas urbanos.
Zmitrowicz e Neto (1997) através de seu Texto Técnico publicado pela EPUSP
enumeram os diversos subsistemas urbanos e reforçam que os acidentes ocorridos
relacionados a falha de infraestruturas urbanas são relacionados principalmente a
ausência de mecanismos gerenciais para o controle das atividades e cooperação entre as
diversas organizações responsáveis pela prestação de serviços públicos.
Em seu trabalho, Besner (2002) desenvolve a necessidade de se estabelecer o
conceito de uso sustentável do solo urbano, apontando que o ordenamento das
infraestruturas sempre foi deixado em segundo plano.
Bobylev (2009) aponta que a setorização da prestação dos serviços públicos
urbanos é uma das causas da crise que se estabeleceu neste ramo, sugerindo posturas
para a melhor gerência do espaço urbano, inclusive da importância de Planos Diretores
que sejam voltados a todos os níveis urbanos.
Pacheco (2013) discute a ausência de mecanismos na legislação Brasileira que
gerem programas eficientes e contínuos voltados a políticas de ocupação do subsolo
urbano.
He, Hu, Tang & Guo (2010) estabelecem algumas características dos sistemas de
gerenciamento de infraestruturas urbanas, além de sugerirem que a comunidade
acadêmica, a partir do acesso as informações e sistemas que estão sendo desenvolvidos
em todo o mundo, podem contribuir muito para seu desenvolvimento e aplicação.
Lombardo & Machado (1996) discutem as possibilidades para os diversos usos
de Sistemas de Informação Geográficas e seus principais tipos.
Davis Júnior & Alves (2006) reconhecem a dificuldade na implantação deste
tipo de sistemas, devido a ausência de informações confiáveis, tanto por parte das
Companhias que prestam estes serviços, como o Ente público.
5
Por fim, Díaz (2014), Likhari et al. (2017) e os sites da Prefeitura da Cidade do
Rio de Janeiro e da CONVIAS de São Paulo são fontes de informações e referências
acerca das tentativas de implementação de ferramentas de ordenamento destas diversas
infraestruturas.
1.6. CONTEÚDO DO TRABALHO
No CAPÍTULO 1 consta a Introdução do presente trabalho, seu objetivo, justificativa e
metodologia proposta.
No CAPÍTULO 2 são apresentadas diversas definições, evolução histórica e
classificações a respeito da temática proposta, o estudo das infraestruturas, suporte
físico para a prestação de serviços de utilidade urbana. As legislações que
regulamentam a existência e modalidades de prestação destes serviços, assim como seu
ordenamento também são abordadas. Por fim, são apresentados os métodos utilizados
para o ordenamento e gestão de infraestruturas e citam-se algumas cidades e seus
esforços neste sentido.
No CAPÍTULO 3 é proposta e desenvolvida uma ferramenta para mapeamento e gestão
do espaço urbano, baseada em Autodesk AutoCAD e Microsoft Excel.
A conclusão é feita no CAPÍTULO 4, além de propostas para próximos trabalhos
envolvendo esta aplicação.
Após o CAPÍTULO 4, constam as referências que deram embasamento a realização
deste trabalho.
No ANEXO há complementos a este trabalho.
6
2. CONTEXTO E DESENVOLVIMENTO CONCEITUAL
2.1. AS CIDADES
Neste tópico serão abordados os conceitos relativos às cidades, um breve
histórico sobre a formação e o desenvolvimento destas até os dias atuais encontrando
um panorama no qual o êxodo da população do campo para as cidades ainda é
expressivo, conforme mostra o Quadro 1, onde se pode observar que a população
urbana no Brasil é 5,4 vezes maior que a população rural.
Quadro 1 - População Brasileira Segundo Situação dos Domicílios –
Fonte: Dados do Censo IBGE 2010 (adaptado)
AnoPopulação Total
(hab)
População Urbana
(hab e % )
População Rural
(hab e % )
Relação entre Populações
Urbana e Rural (% )
70.992.343 32.004.817 38.987.526
100,00% 45,08% 54,92%
94.508.583 52.904.744 41.603.839
100,00% 55,98% 44,02%
121.150.573 82.013.375 39.137.198
100,00% 67,70% 32,30%
146.917.459 110.875.826 36.041.633
100,00% 75,47% 24,53%
169.590.693 137.755.550 31.835.143
100,00% 81,23% 18,77%
190.755.799 160.925.792 29.830.007
100,00% 84,36% 15,64%
1960 82,09%
1970
1980
1991
2000
2010
127,16%
209,55%
307,63%
432,72%
539,48%
Ainda hoje, as pessoas buscam nas cidades melhores condições de vida e
prosperidade. Esta migração gerou um crescimento urbano descontrolado, levando a
criação de assentamentos urbanos carentes de infraestrutura e a uma crise nos serviços
públicos urbanos. Entender este contexto de crescimento urbano é fundamental para o
entendimento deste trabalho e por isto, este tópico foi escolhido como inicial.
2.1.1. O MEIO URBANO “VERSUS” O MEIO RURAL
Segundo o Dicionário Online de Português, a definição de Cidade é dada por
“povoação de maior amplitude e importância; aglomerado de pessoas que, situado numa
área geograficamente delimitada, possui muitas casas, indústrias; grande centro
industrial e comercial”. Por outro lado, a definição dada ao Meio Rural é “referente ao
7
campo, que é próprio do campo; agrícola, campestre: vida rural”. Desta forma, é
possível notar que a diferenciação é dada principalmente através da atividade
econômica desenvolvida em cada região geográfica, utilizando uma abordagem clássica.
Com a mecanização e modernização da Agricultura, entretanto, produtos e
serviços tipicamente urbanos também passaram a ser oferecidos no meio rural
(Rodrigues, 2014). De acordo com Kayser (1990 apud Rodrigues, 2014, p.6), o conceito
de rural pode ser definido através de quatro dimensões:
a) uma baixa densidade de habitantes e de construções, com a cobertura
vegetal como paisagem predominante;
b) um uso económico do solo predominante por atividades agro-silvo-
pastoril;
c) um modo de vida dos seus habitantes caracterizado pela pertença a uma
coletividade de tamanho limitado e por uma relação com a natureza.
d) uma identidade e uma representação específicas fortemente marcadas pela
cultura camponesa.
Outras diferenciações também são propostas com a divisão não em quatro, mas
em três dimensões fundamentais: Demografia, Desenvolvimento Econômico e Modos
de Vida (OCDE, 1994).
No Brasil, as primeiras tentativas de caracterizar os dois meios foram feitas pelo
IBGE em 1938 durante as preparações para o Recenseamento Geral da População de
1940, adotando critérios jurídicos e administrativos (Rodrigues, 2014). Dos dados
colhidos pelo Instituto é divulgada a chamada Situação de Domicílio, localizando-o
quanto a área urbana ou rural de cada município. Concomitante a isto, o Governo
Brasileiro através do Decreto Lei n° 311 de Março de 1938 organizou a nomenclatura
dos municípios brasileiros, caracterizando as categorias de Cidade, Vila e Distrito. Com
a Constituição de 1988, a definição de perímetro Urbano passou a ser feita pelos
próprios Municípios. Considera como Urbano os municípios que possuem mais de 20
mil habitantes em sua Sede. Desta forma é notável que haja uma dificuldade na
caracterização e localização dos domicílios, sendo apontado por Veiga (2003) que a
porcentagem da população urbana brasileira seja de apenas 68% e não 84% conforme
divulgado pelo IBGE. Para isto, ele considera que o “status” de Cidade deveria ser dado
apenas aos núcleos populacionais que apresentam Infraestrutura de Serviços e
Equipamentos Urbanos com tamanho e complexidade significativos.
8
2.1.2. DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO
Ao longo da história, as primeiras grandes cidades foram desenvolvidas através
de diversas civilizações como a Egípcia, Persa, Fenícia, Romana e as Cidades-estados
Gregas. Essas civilizações tinham como base a organização em aglomerados urbanos,
que são locais de adoração religiosa, centros de poder, comércio e irradiação de cultura
e tecnologia (Abiko, Almeida, & Barreiros, 1995).
Com o fim do Império Romano e as invasões Bárbaras, há uma descentralização
de poder no mundo Ocidental, causando o decréscimo populacional das principais
Cidades existentes. Surge um novo Sistema, o Feudalismo, que diminui a importância
das cidades. Este Sistema perdura até o final do Século XV (Arruda, 1993) com o fim
das invasões dos bárbaros, o que eleva os contingentes populacionais e cria um
ambiente mais seguro e propício para o comércio. O aumento do comércio faz surgir
também uma nova classe social, a burguesia, que fortalece os Estados Nacionais.
Segundo Goitia (1992 apud Abiko 1995, p. 30), estabelece-se “uma sociedade burguesa
não só composta de viajantes, mas também por gente fixada de forma permanente em
centros onde o tráfico se desenvolve”. A cidade ocidental atrai cada vez mais pessoas do
meio rural, em busca de um oficio e da libertação do regime servil do campo.
Com a queda do Império Bizantino e o início das Grandes Navegações, tem-se o
período conhecido como Renascimento. Porém as mudanças culturais e econômicas
pouco influenciam o tecido urbano, conforme Goitia (1992 apud Abiko 1995, p. 35): “a
atividade urbanística durante o século XV e XVI consiste, em grande parte, em
alterações no interior das velhas cidades que, geralmente, modificam muito pouco a
estrutura geral”.
A maior e mais profunda mudança nas Cidades é a Revolução Industrial. Após a
segunda metade do século XIX, a população residente em cidades se multiplica por dez,
enquanto a população mundial apenas quadruplica. Esta explosão demográfica é
consequência dos avanços científicos e técnicos realizados a partir de 1750 (Harouel,
1990). Entretanto a criação e adensamento de bairros operários dificultam o escoamento
dos detritos e o acesso à água limpa. Descrevem o cenário como “ao longo das ruas
correm águas servidas e esgotos a descoberto, e qualquer recanto está cheio de
amontoados de lixo e imundices” (Abiko, Almeida, & Barreiros, 1995, p. 39). Desta
forma as cidades industriais surgem em um período histórico onde as limitações
existentes poderiam ter afetado o desenvolvimento social, econômico e urbano, porém a
9
revolução causada pelas máquinas, além de originarem este quadro crítico, também o
contornaram.
2.1.3. O URBANISMO COMO CIÊNCIA
Em conformidade com o que foi apontado anteriormente, o crescimento das
Cidades Europeias durante a segunda metade do século XIX gerou enormes problemas
urbanos e sociais. Buscando a resolução destes, são implementados projetos e ações
objetivando a sua resolução e, assim, surge o Urbanismo - a ciência que busca entender
e solucionar os problemas Urbanos. Segundo Benevolo (1971), o urbanismo moderno
surgiu antes mesmo do termo, entre 1830 e 1850.
As cidades desta época, predominantemente industriais, são caracterizadas pelo
congestionamento e pela insalubridade. As epidemias são de difícil controle, sem
sistemas de saneamento básico e coleta de lixo que atendam as necessidades da
população. Por isto o urbanismo desta época é higienista, objetivando a melhoria das
condições básicas tendo como meta a implantação de sistemas de saneamento, através
de obras de reurbanização e Leis Sanitárias1 (Abiko, Almeida, & Barreiros, 1995).
Logo após, as Leis Sanitárias evoluíram para uma Legislação Urbanística com
abordagens e conteúdos muito parecida as existentes atualmente, definido assim as
densidades, normas para loteamento, gabaritos e avançando também para uma
Legislação Edilícia. Sendo assim, os códigos urbanísticos existentes atualmente, tais
como as Leis de ocupação e uso do Solo, zoneamento e Código de Edificações, são
frutos da preocupação sanitarista da época em criar um ambiente adequado e propício
para a ocupação humana (Abiko, Almeida, & Barreiros, 1995).
Uma das primeiras intervenções urbanas a colocar em prática esta nova visão
humanista da cidade foi o Plano Haussmann. A cidade de Paris, na segunda metade do
século XIX, assim como outras cidades industriais, era assolada por doenças e uma alta
taxa de mortalidade da população, que vivia em habitações de péssima qualidade
(Freire, 2017). A pedido de Napoleão III, o prefeito do Sena, o Barão Georges-Eugene
Haussmann colocou em prática uma série de projetos a fim de alterar este cenário
estabelecido. O plano tinha como base quatro elementos: a ampliação do sistema viário,
criação de parques e largas avenidas, melhoria estética e de qualidade das edificações,
1 Aprovação em 1848 da Public Health Act na Inglaterra. Foi seguida pela reurbanização de várias cidades industriais inglesas,
como Londres, Manchester, Liverpool e Leeds.
10
melhoria dos serviços urbanos, inclusive da infraestrutura que compõe estes
subsistemas2 (Saalman, 1971). É possível destacar outros planos de melhoramentos
urbanos desenvolvidos posteriormente, tais como o Plano de Barcelona, na Espanha,
desenvolvido pelo engenheiro Ildefons Cerdà e as Reformas de Pereira Passos no Rio de
Janeiro, a então capital do Brasil.
Atualmente, surge paralelamente ao urbanismo a disciplina de Engenharia
Urbana, tendo como objetivo, conforme exposto por Zmitrowicz e Neto (1997, p. 8):
(...) conceber, realizar e gerenciar sistemas técnicos. O termo Sistema
Técnico tem dois significados: o primeiro enquanto rede suporte, isto é, uma
dimensão física, e o segundo enquanto rede de serviços. Nesta ótica,
portanto, procura-se integrar, no conceito de sistema técnico, sua função
dentro do meio urbano, o serviço prestado à população e seus equipamentos e
rede física.
Assim, estes instrumentos apresentam-se como forma de entender a interação entre o
homem urbano e seu meio, propondo soluções para as problemáticas resultantes desta
relação.
2.2. SERVIÇOS PÚBLICOS
Conforme citado anteriormente, é possível concluir que o crescimento e
desenvolvimento das cidades modernas só foi possível graças ao surgimento de novas
tecnologias e soluções que permitiram a melhoria da qualidade de vida da população.
Estes sistemas, implementados nas grandes cidades industriais da época, são
representados pelas redes de saneamento básico, coleta de lixo, calçamento e
organização das vias urbanas. Eles se constituíam de um serviço prestado pelo Ente
Público diretamente ou de forma indireta, através de Empresas particulares que sofriam
regulamentação e fiscalização por parte do Estado, mediante uma compensação
financeira, paga pelo consumidor final, na forma de impostos, taxas e contribuições.
A definição de Serviço Público pode variar conforme as características que
fazem uma sociedade peculiar, tal qual a sua organização política e nível de
desenvolvimento. Ele está relacionado aos conceitos do que é Serviço e do que é
Público e, por isso, subentende-se que os Serviços Públicos devam atender as
necessidades coletivas (Abiko A. , 2011).
2 Foi feita a ampliação dos serviços de iluminação pública e aumento da capacidade e abrangência dos sistemas de drenagem,
esgotamento e abastecimento de água, sendo trazida água de fontes a mais de 160 km da cidade.
11
Para Cretella (1977 apud Abiko A., 2011), Serviço Público é definido pelas
atividades desenvolvidas por Pessoa Jurídica Pública, de forma direta ou indireta, de
forma a satisfazer as necessidades e anseios coletivos, “mediante procedimentos
peculiares ao direito público”. Já para Bandeira de Mello (2004 apud Abiko A., 2011, p.
4), são as:
(...) atividades de oferecimento de utilidade ou comodidade fruível
preponderantemente pelos administrados, prestada pela Administração
Pública ou por quem lhe faça às vezes, sob um regime de direito público
instituído em favor de interesses definidos como próprios pelo ordenamento
jurídico.
Por fim, Lopes Meirelles (2008 apud Abiko A., 2011, p. 4) e Gasparini (2010 apud
Abiko A., 2011, p. 4) chamam atenção para o fato da necessidade de diferenciarem-se
Serviços Públicos de Serviço de Utilidade Pública. Sobre o primeiro, os autores
argumentam que:
(...) são os que a Administração presta diretamente à comunidade, por
reconhecer que sua utilização é uma necessidade coletiva e perene. São
exemplos deste tipo de serviço os de defesa nacional, polícia, justiça,
preservação da saúde pública e outros privativos do Poder Público.
Já o segundo definem como sendo:
(...) os que o Poder Público, reconhecendo sua utilidade para os indivíduos
componentes da sociedade, presta diretamente ou por delegação a quem deles
quiser utilizar-se, mediante remuneração. São exemplos desta modalidade os
serviços de transporte coletivo, fornecimento de energia elétrica, distribuição
de água, coleta de lixo, gás, telefone e vários outros.
Sendo assim, podemos determinar que os sistemas tratados no decorrer deste
trabalho são, na verdade, serviços de utilidade pública urbana, devido a possibilidade de
prestação direta ou indireta do serviço por parte do Ente Público e por existir um retorno
financeiro pago pelo consumidor final ao prestador de serviço.
2.2.1. SERVIÇOS DE UTILIDADE PÚBLICA URBANA
Para entender o conceito de Serviço de Utilidade Pública conforme exposto por
(Abiko A. , 2011), deve-se diferenciá-lo de Equipamentos Urbanos e de Infraestrutura.
12
2.2.1.1. EQUIPAMENTOS URBANOS
Equipamentos Urbanos podem ser conceituados, pelo próprio sentido da palavra,
como equipamentos ou instalações especiais que permitem a prestação de um serviço
público. Os edifícios que abrigam escolas, hospitais, quartéis, centros comunitários,
constituem os Equipamentos Urbanos. A gestão e gerenciamento de atividades de
educação, saúde, segurança, são exemplos de Serviços públicos (Abiko A. , 2011).
2.2.1.2. INFRAESTRUTURA URBANA
A Infraestrutura Urbana é a rede física que permite a prestação do serviço de
utilidade pública urbana com eficiência, agilidade e baixo custo. Podem ser
exemplificadas como as tubulações que permitem o fornecimento de água potável e
retirada e destinação das águas servidas, o cabeamento que permite a transmissão ao
consumidor final de energia elétrica ou dados e as próprias vias da cidade. Enquanto a
gestão, operação, manutenção e tarifação do abastecimento de água, energia constituem-
se de Serviços Públicos (Abiko A. , 2011).
2.2.1.2.1. CONCEITO
A infraestrutura urbana possibilita a prestação de Serviços de Utilidade Pública,
através de uma rede física que permeia o tecido urbano. Porém segundo apontam
diversos trabalhos na área, não há uma definição única para o termo. Freire (2017)
expõe o fato de a palavra infraestrutura ser formada pela junção dos termos latinos
“inferus” e “structura”, significando literalmente “a estrutura inferior/aquela que está
abaixo”, porém não no sentido de localização física e sim como sustentáculo para as
atividades desenvolvidas no meio urbano.
Complementando esta definição, Zmitrowicz e Neto (1997) conceituam-na como
“sistema técnico de equipamentos e serviços necessários ao desenvolvimento das
funções urbanas, podendo estas funções serem vistas sob os aspectos social, econômico
e institucional. Sob o aspecto social, a infraestrutura urbana visa promover adequadas
condições de moradia, trabalho, saúde, educação, lazer e segurança. No que se refere ao
aspecto econômico, a infraestrutura urbana deve propiciar o desenvolvimento das
atividades produtivas, isto é, a produção e comercialização de bens e serviços. E sob o
13
aspecto institucional, entende-se que a infraestrutura urbana deva propiciar os meios
necessários ao desenvolvimento das atividades político-administrativas, entre os quais
se inclui a gerência da própria cidade". Este grande sistema é subdividido em
subsistemas onde de forma individualizada, cada um deles objetiva a prestação de um
serviço.
2.2.1.2.2. DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO
O surgimento da infraestrutura urbana pode ser dividido em três agrupamentos
distintos, que foram sendo implantadas de acordo com a evolução tecnológica da
humanidade e o aumento da complexidade das cidades. Os primeiros tipos de
infraestrutura, nascidos com as próprias cidades, foram as vias urbanas, permitindo o
transporte de mercadorias e o deslocamento dos habitantes entre os diversos locais. Em
seguida, na Idade Antiga, surgem os primeiros sistemas de abastecimento e esgotamento
sanitários, destacando-se o sistema construído na cidade de Roma, com capacidade de
suprir as necessidades de uma população de cerca de um milhão de habitantes. De
acordo com Ferrari (1991), Roma possuía 19 aquedutos totalizando cerca de 50 km de
extensão que traziam água potável de diversas fontes nos arredores da cidade, somadas
a 350 km de canalizações que faziam a distribuição dentro da própria Roma. A água era
levada até depósitos chamados de “castelos d’água” de onde saiam tubulações feitas de
latão e chumbo para a distribuição até as fontes, palácios e residências.
Por último, surgem no século XIX os sistemas energéticos representados
primeiramente pelas redes de distribuição de gás. Em 1812 é implantado em Londres o
primeiro serviço público de distribuição de gás sendo este originado da destilação do
Carvão, utilizando-o para iluminação das ruas e posteriormente para a residencial. Em
1840 surgem os primeiros fogões à gás, passando também a ser utilizado para
aquecimento e cocção. Por volta de 1870, o gás destilado de Carvão começa a ser
substituído pelo gás produzido a partir do petróleo, sendo substituído atualmente pelo
gás natural. No final do século XIX, com o advento da eletricidade, surgem as redes de
distribuição de energia elétrica, utilizada primeiramente para iluminação em
substituição aos lampiões a gás, sendo utilizadas posteriormente para tração de bondes e
redes metro ferroviárias, conforme pode ser visto na Figura 4. Segundo Zmitrowicz e
Neto (1997), a implantação das redes elétricas causa os primeiros conflitos espaciais
14
sobre o uso do solo urbano. Por fim, no século XX surgem as redes de informação
representada pela telegrafia e telefonia.
Figura 4 - A evolução das redes elétricas e de comunicações
Fonte: The Museum of the City of New York (1888)
2.2.1.2.3. CLASSIFICAÇÕES E REQUISITOS
Uma das formas de classificação da infraestrutura urbana, conforme apresentado
tanto por Zmitrowicz e Neto (1997) quanto por Freire (2017) é a divisão dos sistemas
urbanos em subsistemas técnicos setoriais. Esta divisão será aprofundada no próximo
capítulo deste trabalho. Outra classificação apresentada pelos autores citados acima,
leva em consideração o posicionamento da infraestrutura no espaço sendo este dividido
em três níveis: o Aéreo, o Superficial e o Subterrâneo. São eles (Zmitrowicz & Neto,
1997):
Aéreo: Neste nível estão localizadas principalmente, as redes elétricas e de
comunicações. Esta forma de posicionamento das redes é muito utilizada devido aos
custos mais baixos de implantação quando comparada a implantação subterrânea. Os
fatores limitantes desta tipologia são as interferências com as copas das árvores e a
exposição das redes as condições climáticas, veículos e usuários. Em algumas cidades,
também há sistemas de transportes que utilizam o nível aéreo tais como o Monotrilho
em implantação na cidade de São Paulo, o Metrô de Chicago, construído totalmente em
vias elevada e o histórico monotrilho da cidade alemã de Wuppertal.
Superficial: Ao nível do terreno, estão localizados a pavimentação das vias e
calçadas, além de alguns aparelhos que fazem parte do subsistema de drenagem, tais
15
como as sarjetas e bocas-de-lobo. Ele se articula com os outros níveis servindo de base
para os subsistemas instalados no nível aéreo e permitindo o acesso aos subsistemas
subterrâneos. É o nível com maior custo de implantação segundo Zmitrowicz e Neto
(1997, p. 20): “este nível não interfere com os demais, porém sofre influência do nível
subterrâneo, já que as reparações e ampliações das redes localizadas no subsolo são
executadas com a quase inevitável destruição dos pavimentos”.
Subterrâneo: É no nível no qual se localizam os aparelhos complementares do
subsistema de drenagem pluvial, abastecimento de água, esgotamento sanitário, e gás
canalizado. Também pode conter redes de cabeamento elétrico, de comunicações assim
como partes do subsistema viário (rede de metrô, passagens subterrâneas para pedestres
e veículos). De acordo com Freire (2017, p. 30): “devido ao alto número de redes que
existem no nível subterrâneo, a sua gestão é complexa, uma vez que diversas empresas
atuam na rede, exigindo cuidados para evitar acidentes”. Esta observação é reforçada no
trabalho de Zmitrowicz e Neto (1997, p. 20), segundo o qual; “a organização deste
espaço exige articulação institucional, já que cada um dos subsistemas que compõe a
infraestrutura urbana é, em geral, gerido por diferentes órgãos, de distintas instâncias do
governo, que nem sempre atuam de forma coordenada”.
Além destas classificações, os sistemas de utilidade pública urbana devem,
segundo Abiko (2011), cumprir cinco requisitos: permanência, generalidade, eficiência,
modicidade e cortesia. A permanência significa que os serviços não podem ser
interrompidos, salvo conforme situações estabelecidas na Lei. A generalidade determina
que o mesmo nível de serviço seja oferecido a todos os consumidores. A eficiência
procura sempre maximizar o nível de serviço oferecido e reduzir os custos para
implantação, operação e manutenção dos sistemas. A melhoria dever ser contínua,
utilizando-se as melhores técnicas e garantindo a manutenção adequada de
equipamentos e instalações, sua melhoria e expansão. A modicidade exige que a
compensação paga pelo usuário seja justa. De acordo com Abiko (2011, p. 7), “os
serviços públicos não devem ser prestados com lucros ou prejuízos, e as tarifas devem
ser suficientes para manter, de forma saudável, a estrutura pública”. Por fim, a cortesia,
de forma que haja sempre um bom tratamento por parte do operador do sistema ao
consumidor.
16
2.2.1.2.4. RELAÇÃO ENTRE DESENVOLVIMENTO E INFRAESTRUTURA
URBANA
Ao analisar o Desenvolvimento Histórico das Cidades, nota-se que os Serviços
de Utilidade Pública Urbana, embasados pela infraestrutura (que é uma de suas partes
integrantes), foram fundamentais para o desenvolvimento das cidades contemporâneas,
melhorando as condições de moradia e trabalho da população. Conforme estabelecido
em 1933 durante o IV Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, em Atenas, no
que ficou conhecida como a Carta de Atenas, a cidade tem como objetivo permitir e
desenvolver quatro funções sociais, sendo elas (CIAM, 1933):
A Habitação;
O Trabalho;
A Circulação;
A Recreação.
Ainda segundo Freire (2017, p. 28):
Dois elementos se fazem necessários: a garantia de acesso igualitário e a
qualidade do serviço nas diferentes localidades de uma cidade. Tipicamente,
as comunidades menos privilegiadas em termos econômicos são também as
que têm menos acesso às redes de infraestrutura ou ficam sujeitas a pior
qualidade dos serviços prestados.
Sendo assim, é impossível que uma cidade desempenhe estas funções de forma
satisfatória, sem o suporte de uma infraestrutura.
2.3. SUBSISTEMAS DE INFRAESTRUTURA URBANA
Neste tópico, são tratados os Subsistemas de Infraestrutura urbana, suas
características principais, funcionamento e implantação.
2.3.1. VIAS E TRANSPORTE
As vias urbanas constituem-se como a principal infraestrutura de uma cidade,
sendo estas constituídas de duas partes conforme apontado por Mascaró (1987): O leito
carroçável, onde há o trânsito dos veículos, que é delimitado pelo conjunto sarjeta /
meio-fio responsável por captar as águas da chuva da via e escoá-las até a boca-de-lobo,
conforme projeto de drenagem. O passeio, local destinado à circulação de pessoas e
17
acesso aos edifícios. Além de permitir os deslocamentos, as vias delimitam regiões,
bairros e quarteirões, permitindo o acesso ao lote, que é a menor unidade territorial
urbana.
Como requisito para a implantação de um bom sistema viário, o projetista deve
sempre buscar um traçado urbano que melhor se enquadre na topografia natural do
local, de forma a reduzir a necessidade de obras de terra e minimizar alterações no
natural escoamento das águas. Deve-se realizar de forma racional a divisão em
quarteirões, praças e logradouros públicos e prevenir futuros conflitos entre os fluxos de
veículos. Em complemento a isto, Freire (2017) determina que três elementos são
responsáveis pela eficiência deste Subsistema: o tempo de deslocamentos, a eficiência
econômica para sua implantação e por fim a eficiência energética dos deslocamentos
realizados utilizando tal sistema.
2.3.2. ÁGUAS PLUVIAIS
O Subsistema de Drenagem pluvial tem por objetivo captar, transportar e dispor
das águas resultantes das chuvas, evitando o alagamento das vias permitindo a sua
utilização independente da condição climática. Durante a Idade Média, em razão do
tráfego majoritário de pedestres, o escoamento das águas era feito para a parte central
das vias, porém com o surgimento do automóvel, o crescimento das cidades e a
mudança do perfil das vias, optou-se pela captação através de bocas-de-lobo localizadas
nas sarjetas e transporte das águas até o despejo no corpo d’água através de uma rede de
dutos subterrâneos. O sistema inicialmente compartilhava esta rede de dutos com o
sistema de esgotamento, no que era conhecido como Sistema Unitário, porém esta
tipologia é evitada, principalmente no Brasil, devido à dificuldade no tratamento do
esgoto além de facilitar a disseminação de doenças e vetores (Mascaró, 1987 apud
Freire, 2017) sendo substituído pelo Sistema Separador Total, tendo sido implantado
pela primeira vez na cidade de Memphis, nos Estados Unidos (Tsutiya & Alem
Sobrinho, 2000 apud Freire, 2017). Cabe ressaltar que a separação total entre águas
pluviais e esgotos é obrigatória no Brasil desde 1912 (Tsutiya & Bueno, 2004 apud
Freire, 2017), destacando-se o trabalho de Saturnino de Brito realizado entre os anos de
1898 e 1903 nas cidades de Petrópolis, Itaocara e Campos (Andrade, 1997 apud Freire
2017).
18
O bom funcionamento do Sistema de Drenagem depende de uma série de fatores
estabelecidos durante a fase de projeto. Zmitrowicz e Neto (1997) sugerem que devem
ser considerados para dimensionamento do sistema o ciclo hidrológico do local, a
topografia, a área da bacia drenável, a cobertura vegetal e a impermeabilização da bacia
e a escolha do traçado da rede, mitigando as interferências com outros Subsistemas.
2.3.3. ESGOTAMENTO
O Subsistema de Esgotamento Sanitário tem por objetivo coletar, transportar,
tratar e dispor das águas residuais de origem residencial e industrial, contribuindo com
as condições de salubridade da comunidade. Sua existência, durante a maior parte da
história das cidades, é combinada com a do sistema de drenagem de águas pluviais.
Exemplo disto é a “Cloaca Maxima”, construída no século VI A.C. em Roma com o
objetivo de captar e transportar as águas pluviais e residuais. Nota-se que durante a
maior parte da história deste Subsistema, o objetivo era afastar os esgotos dos núcleos
urbanos, já que na época não havia formas para o seu tratamento (Freire, 2017).
Zmitrowicz e Neto (2017) citam:
Este subsistema constitui-se no complemento necessário do subsistema de
abastecimento de água. Porém, as divergências são flagrantes e profundas,
considerando que funcionam em sentido inverso, iniciando um onde o outro
termina. A cada trecho da rede de distribuição de água deve corresponder o
da rede coletora de água servida, ambas com exercício em marcha. Os fluxos,
contudo, são opostos e de características diversas: o de água potável sob
pressão, em conduto forçado e com vazão decrescente; o de esgoto, sob
pressão atmosférica, em conduto livre e com vazão crescente. (Zmitrowicz &
Neto, 1997, p. 14).
Considerando que o foco deste trabalho é a infraestrutura urbana, os componentes da
rede de esgotamento sanitário são a rede coletora, as estações elevatórias e as de
tratamento. Fazem parte da rede coletora em sequência hierárquica, os ramais prediais,
os coletores secundários, os primários, os trocos e os interceptores, além dos poços de
visita. As tubulações são normalmente de seção circular, feitas de cerâmica, concreto,
ferro fundido ou P.V.C (Mascaró, 1987 apud Zmitrowicz & Neto, 1997) sendo
assentadas em valas abertas nas vias que são posteriormente recompostas e em
profundidades maiores do que as da rede de abastecimento de água, a fim de evitar a
contaminação (Puppi, 1981 apud Freire, 2017). A rede aproveita a declividade natural
do terreno a fim de prover o fluxo das águas. Quando não é possível o esgotamento ou a
19
rede se encontra em profundidades elevadas, são construídas estações elevatórias.
Quando há mudanças de direção na rede, de diâmetro, declividade ou interseções, são
construídos poços de visita em concreto ou alvenaria.
2.3.4. ABASTECIMENTO
O Subsistema de abastecimento de água tem por objetivo prover a comunidade
água para todos os tipos de usos possíveis: entende-se como utilização da água em meio
urbano para beber e cozinhar, limpeza e descarte dos efluentes líquidos e recreação.
Puppi, segundo Freire diz que “a qualidade e a quantidade da água são, pois, as duas
condições primordiais a serem observadas” (Puppi, 1981 apud Freire, 2017), desta
forma, a vazão fornecida dever ser compatível com as necessidades da população, sendo
necessário para tal o correto dimensionamento da rede e das estações de tratamento,
bombeamento e reservação. Além disto, o sistema não deve alterar a potabilidade da
água, devendo esta atender requisitos físicos, químicos e biológicos.
Historicamente, a água das chuvas ou de poços e pequenos mananciais próximos
era captada e reservada em cisternas para uso individualizado (Freire, 2017). Gregos,
Romanos e Bizantinos utilizavam este sistema para abastecimento doméstico e público
(Mays, Antoniuo, & Angelakis, 2013, apud Freire, 2017), ao mesmo tempo em que
devido a crescente demanda e a incapacidade dos mananciais próximos em suprir este
crescimento, foram desenvolvidos e aprimorados os aquedutos, principalmente durante
o Império Romano (Feo et al., 2013, apud Freire, 2017). A Revolução industrial, além
de incrementar ainda mais a demanda, trouxe para este sistema a aplicação e
desenvolvimento de novas tecnologias como o Bombeamento, tratamento e purificação
(Freire, 2017) sendo assim possível o atendimento das necessidades hídricas. Também
foram fixados em 1852, na Inglaterra, os primeiros padrões de qualidade através do
“Metropolis Water Suply Act”.
Os Subsistemas de abastecimento de água são compostos por estruturas de
captação, adutoras de água bruta3 e tratada, estações de tratamento, e as redes de
distribuição podendo também conter reservatórios para regularização das vazões4,
atendimento de consumos emergenciais e manutenção da pressão na rede (Mascaró,
3
A água que ainda não foi tratada. 4
Os reservatórios permitem que a estação de tratamento tenha uma produção constante, cabendo aos reservatórios armazenar estes
volumes quando o consumo for menor do que volume produzido pela E.T. A, retornando este volume à rede quando o consumo for
maior que a produção da E.T.A.
20
1987 apud Zmitrowicz e Neto, 1997). A rede de distribuição é o componente mais caro
do sistema, de forma que seu traçado segue o próprio traçado das vias urbanas, sendo
constituída, majoritariamente, por tubulações de seção circular em ferro fundido ou
P.V.C complementada com outros dispositivos como peças de conexão especiais,
válvulas e registros. Assim como as redes de esgotamento e águas pluviais, a rede de
abastecimento é assentada abaixo do nível da via, porém como já citado no item
anterior, deve-se garantir que ela esteja sempre acima do nível de assentamento das
outras redes hidráulicas (Zmitrowicz & Neto, 1997).
2.3.5. RESÍDUOS SÓLIDOS
Em geral o Sistema de coleta de resíduos sólidos urbanos não apresenta uma
infraestrutura, sendo um serviço constituído apenas de equipamentos urbanos, tais como
pontos descarte e estações de triagem, sendo todo o transporte realizado por veículos.
Porém algumas cidades como Barcelona, implantaram um sistema que utiliza o vácuo
para este transporte. Os pontos de coleta são interligados por uma rede de tubos de aço
carbono revestidos de polietileno, assentados em profundidades que variam de 1,5 a 2,5
metros. Desta forma, o Subsistema passa a contar com uma infraestrutura,
compartilhando os conflitos pelo uso do solo urbano com os outros Subsistemas
(Seoane, 2011).
2.3.6. ENERGIA
O Subsistema Energético tem por objetivo fornecer a energia necessária ao
funcionamento de máquinas e equipamentos de iluminação, climatização, transporte
entre outros. Pode ser dividido em dois Subsistemas distintos, de acordo com a fonte
que possibilita este aproveitamento energético, o gás e o eletricidade, tendo ambas
maior utilização nas áreas urbanas devido a facilidade de manipulação pelos usuários,
custo e impactos ambientais. Mascaró, segundo Freire, diz que: “a nível mundial, nas
malhas urbanas, a energia elétrica destina-se à iluminação de locais e movimentação de
motores, e a energia do gás à produção de calor (como cozinhar, esquentar água,
aquecer ambientes)” (Mascaró, 1987 apud Zmitrowicz & Neto, 1997, p. 15).
Conforme anteriormente citado neste trabalho, o gás canalizado foi o primeiro
tipo de rede energética implantada nas cidades contemporâneas. Inicialmente derivado
21
da destilação do carvão, passando nos anos de 1970 a ser produzido a partir do petróleo
e atualmente sendo extraído de depósitos naturais de gás. A utilização para fins de
iluminação foi descontinuada após a implantação das primeiras redes elétricas, porém o
gás continua sendo utilizado até hoje para cozinhar e aquecer. Entretanto, a rede que
causou o maior impacto nas cidades modernas foi a rede elétrica. Introduzida no final
do século XIX, substituiu o gás na iluminação de vias e ambientes além de ter
possibilitado a difusão dos motores elétricos, que revolucionaram os transportes e o
abastecimento. A implantação de veículos de transporte coletivos movidos à
eletricidade (bondes, metrô e ferroviário suburbano) permitiu que a população ocupasse
áreas mais afastadas dos núcleos urbanos, onde os lotes tinham preços mais acessíveis,
contribuindo para o aumento da área urbana dando origem aos chamados Subúrbios.
Também permitiu a verticalização das cidades, através a instalação de elevadores e
bombas para fornecimento de água aos andares mais altos (Zmitrowicz & Neto, 1997).
Os componentes formadores do subsistema de gás canalizado são a usina de
produção ou uma jazida de gás natural e seus sistemas de extração, tanques de
armazenamento e compressão, misturadoras, odorizadoras e filtros. A rede em si é
formada por uma série de estações reguladoras de pressão, válvulas e tubulações para a
distribuição, estas sendo sempre subterrâneas, com diâmetros decrescentes feitas de aço
e polietileno. Sua localização, devido aos riscos envolvidos, deve ser a mais isolada
possível em relação aos edifícios e outras redes (Zmitrowicz & Neto, 1997).
Para o fornecimento de energia elétrica “é necessário um conjunto de elementos
interligados com a função de captar energia primária, convertê-la em elétrica,
transportá-la até os centros consumidores e distribuí-la neles, onde é consumida por
usuários residenciais, industriais, serviços públicos, entre outros” (Mascaró, 1987 apud
Zmitrowicz & Neto, 1997, p. 16). A geração é feita em usinas que transformam a força
das águas ou dos ventos em energia mecânica, também podendo esta força motriz ser
obtida da queima de algum combustível fóssil ou da reação termonuclear, em energia
elétrica. A energia elétrica segue então do ponto de geração, através de uma rede de
transmissão até os polos consumidores. A distribuição dentro das cidades é feita através
de duas redes: a primária e a secundária, que alimenta o consumidor final, sendo esta
alimentada pela primária. As redes de transmissão, distribuição primárias e secundárias
se diferenciam pela tensão e pela potência que transmitem5. A energia ao mudar de
5 No Brasil as redes de transmissão operam entre 138 e 765 kV, as de subtransmissão entre 34,4 e 138 kV. Dentro dos limites
urbanos, a transmissão primária é feita em 13,8 kV e a secundária entre 400 e 110V.
22
nível passa pelas chamadas estações abaixadoras, que são formados por grupos de
transformadores. Os cabeamentos elétricos são a estrutura física da rede de distribuição,
sendo formados por fios de cobre (geralmente 4 fios – 3 fases e 1 neutro) que
geralmente são isolados. Este cabeamento pode ser instalado em postes de seção
circular feitos de concreto armado ou madeira, a alturas que variam de 9 a 11 metros,
compartilhando este elemento com a iluminação pública ou de forma subterrânea. A
rede aérea é a mais utilizada devido ao custo relativamente menor de implantação,
porém em locais densamente povoados, dá-se preferência para as redes subterrâneas.
Em ambos os níveis, deve-se ter cuidado tanto com as interferências causadas pelas
copas das árvores, quanto por suas raízes (Zmitrowicz & Neto, 1997).
2.3.7. COMUNICAÇÕES
São as redes mais novas a serem implantadas nas cidades, representadas pelos
serviços de telefonia, internet e TV a cabo, além de redes especializadas para controle
de tráfego e monitoramento das vias, sendo constituídas por cabos de cobre e de fibra
ótica, seguindo especificações de instalação muito parecidas com as das redes elétricas.
As redes de informação revolucionaram as relações pessoais e de negócios, não sendo
mais necessário o deslocamento de pessoas ou transporte de algum meio físico portador
da informação. A informação é transferida de forma quase instantânea por meios
totalmente digitais (Zmitrowicz & Neto, 1997).
23
2.4. LEGISLAÇÃO E O DIREITO URBANÍSTICO – O USO DO ESPAÇO
URBANO
Vimos que o crescimento dos núcleos urbanos só foi possível devido à presença
de infraestruturas que permitiram a prestação de serviços de utilidade pública urbana,
em consonância com os cinco requisitos expostos por Abiko (2011). Entretanto, a
cidade e seus sistemas precisam de ordenamento, de forma a conciliar os diversos
interesses e garantir o bem-estar social e o desenvolvimento sustentável. De acordo com
o avanço do Urbanismo como ciência, a legislação também avançou no sentido de
estabelecer os direitos e deveres dos Entes Públicos e Privados que por ventura tivessem
interesse em explorar o espaço urbano para fins econômicos.
Neste tópico é feita uma análise do Uso do Espaço Urbano, as formas de
prestação de serviços de utilidade pública e sua remuneração sob a ótica da Legislação
Brasileira em vigor, voltados para a tentativa de organizar a infraestrutura urbana e
garantir o cumprimento dos requisitos supracitados, além de apontar a necessidade da
instituição de mecanismos legais para controle, mapeamento e ordenação o espaço
urbano.
A Constituição de República de 1988 estabelece o uso comum pela população
do solo, subsolo e atmosfera do País, em detrimento aos interesses individuais,
limitando assim o uso privado. Através da Lei n° 6.938/1981, que estabeleceu a Política
Nacional do Meio Ambiente, declara em seu art. 3º, inciso V, com redação alterada pela
Lei n° 7.804/1989 que o espaço natural e urbano possui natureza jurídica de Bem
Ambiental:
Art. 3º Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:
V – recursos ambientais: a atmosfera, as águas interiores, superficiais e
subterrâneas, os estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo, os elementos da
biosfera, a fauna e a flora (Brasil, 1981).
Assim sendo, é possível aplicar aos três níveis urbanos alguns Princípios do Direito
Ambiental, sendo estes: Desenvolvimento Sustentável, Obrigatoriedade da Intervenção
Estatal, Prevenção, Precaução, Informação, Solidariedade Intergeracional, Educação
Ambiental, Participação, Poluidor Pagador e Usuário Pagador (Pacheco, 2013).
Entende-se por Desenvolvimento sustentável “o desenvolvimento que satisfaz as
necessidades presentes, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de suprir
suas próprias necessidades” (Brundtland, 1991 apud Pacheco, 2013, p. 36). Sendo assim
24
quem utiliza o espaço urbano deve ter consciência que aquele espaço também servirá as
próximas gerações, de forma que os projetos de infraestrutura urbana devem ser
concebidos tendo em vista sua implantação e expansão, sem comprometer a
implantação e expansão de outros projetos futuros.
A Obrigatoriedade da Intervenção Estatal tem por meta proteger o recurso. O
Estado deve agir como administrador, conhecendo e garantindo a correta utilização e
acesso aos espaços urbanos, garantindo a segurança dos usuários e do patrimônio
material e imaterial que o compartilha. Prevenção significa monitorar a utilização do
espaço urbano, evitando acidentes e implantando formas de reduzir o impacto caso estes
ocorram. Precaução é estabelecer protocolos para que não haja acidentes e danos ao
espaço urbano, seus usuários e infraestrutura. A Informação deve ser livre para que os
cidadãos que vivem naquele espaço possam tomar decisões a respeito do seu uso. A
Solidariedade Intergeracional tem estreita relação com o desenvolvimento sustentável,
garantindo que as futuras gerações tenham as mesmas oportunidades de uso e
desenvolvimento. Sobre a Educação Ambiental, deve o Poder Público instruir em todos
os níveis de ensino, sobre a correta utilização do recurso e a sua preservação. A
Participação envolve união da sociedade e o Estado no estabelecimento de regras para
uso, gestão e conservação do espaço Urbano. O Poluidor Pagador deve ressarcir o
Estado e a sociedade, caso haja acidente e degradação do espaço urbano. O valor deve
ser utilizado para eliminar o problema ou estabelecer a qualidade a níveis próximos aos
existentes antes de ocorrer o dano. O Usuário Pagador determina que a contrapartida
pelo uso do espaço urbano é obrigatória, como forma de evitar o enriquecimento ilícito,
fomentando a ideia de que este bem é patrimônio da coletividade (Pacheco, 2013).
Pode-se então estabelecer graças a estes Princípios algumas premissas. O uso e
exploração do espaço urbano, principalmente para a instalação de infraestruturas que
objetivam a prestação de serviços de utilidade pública urbana deve ser feito garantindo-
se que futuras infraestruturas possam ser devidamente instaladas provendo o acesso da
população aos serviços, em quantidade e qualidade, de acordo com a evolução da
tecnologia e da demanda. Mais do que isso, ela não deve apenas garantir que o uso
futuro seja espacialmente possível, mas técnica e financeiramente viável e possível. O
Estado não deve se omitir quanto ao controle e uso do espaço urbano, tendo ele o papel
de garantir o acesso e a livre concorrência, porém estabelecendo um cenário que não
degrade o espaço urbano. Para tal, o Poder Público deve ter pleno conhecimento do
espaço urbano, no sentido de organizá-lo assim como também garantindo o acesso as
25
informações sobre seu uso tanto para o cidadão impactado pela exploração, quando para
aqueles que tenham interesse em estudar e implantar infraestruturas e equipamentos a
fim de fazê-lo. Somente conhecendo as infraestruturas urbanas é possível avaliar se
estas garantem a demanda atual e se conseguem absorver as futuras demandas, sem
prejudicar o nível de serviço. Assim também é possível estabelecer programas de
manutenção e projetos de expansão, evitando falhas no fornecimento do serviço e danos
ao meio físico, aos usuários e a outras instalações que compartilham o espaço, além de
garantir a continuidade da prestação do serviço caso haja falência da pessoa jurídica
concessionária, facilitando o processo para sua substituição. O princípio do Poluidor
Pagador é sem dúvida o que cabe maior discussão, visto que dentro do meio urbano,
apenas quando há a falha de uma infraestrutura, fica o responsável por ela arcar com as
reparações financeiras a quem foi afetado, entretanto este princípio deve ser visto não
neste contexto e sim como uma forma de garantir que a implantação, operação e
manutenção de infraestruturas urbanas sejam feitas de forma a mitigar os impactos
causados pela existência deste serviço público. É possível citar como exemplo a questão
das redes aéreas de energia e comunicação nas grandes cidades. Durante o estudo de
viabilidade técnica e financeira, opta-se na maioria das vezes por esta instalação aérea
em razão de ser financeiramente menos onerosa e executada em um tempo menor.
Entretanto, a existência de cabeamento aéreo é um problema estético desvalorizando as
ruas e os edifícios nela localizados, também sendo um tipo de instalação sujeito a mais
interrupções devido a fenômenos climáticos e adversos, além de permitir o fácil acesso
de pessoas às redes para fins de furto e vandalismo. Por isto, não deveria o Estado,
através da taxação, atuar como um incentivador no processo de substituição destas redes
aéreas pelas subterrâneas, principalmente nas áreas centrais e mais valorizadas das
cidades, ou como forma de revitalização de áreas degradadas.
Outro ponto deste princípio ocorre do fato de toda infraestrutura ter um ciclo de
vida, sendo estes o planejamento, projeto, construção, operação / manutenção e
desmobilização. Vê-se atualmente nas cidades brasileiras que não há um planejamento
para desmobilização, sendo, por exemplo, a derrubada do elevado da Perimetral no Rio
de Janeiro, algo inédito em termos de infraestrutura urbana. Obviamente que
infraestruturas urbanas têm elevado custo para construção e por isso, seu tempo de
utilização é extremamente alto. Porém quando a obsolescência tecnológica chega a uma
infraestrutura, seja porque ela não atende mais a demanda, ou por terem surgido novas
tecnologias comercialmente mais competitivas, vemos que esta infraestrutura é
26
simplesmente abandonada. Prova disto foi o achado, durante as obras de construção do
BRT TransCarioca, de centenas de metros de trilhos das antigas linhas de Bonde da
cidade, enterrados abaixo de várias camadas de asfalto (Figura 5). Mesmo não servindo
mais a população, a infraestrutura ocupa espaço físico no meio urbano, sendo assim,
deveria o operador deste subsistema, ser multado pelo abandono da rede, de forma que
passasse a ser financeiramente obrigatória a desmobilização dela.
Figura 5 - Trilhos de bonde encontrados sob camadas de asfalto em Vaz Lobo.
Fonte: Jornal Extra
Retornando aos aspectos legais, o Código Civil Brasileiro de 2002, em seu art.
99 classifica a superfície urbana como bem público, da seguinte forma:
Art. 99. São bens públicos:
I – os de uso comum do povo, tais como rios, mares, estradas, ruas e praças;
II – os de uso especial, tais como edifícios ou terrenos destinados a serviço
ou estabelecimento da administração federal, estadual, territorial ou
municipal, inclusive os de suas autarquias;
III – os dominicais, que constituem o patrimônio das pessoas jurídicas de
direito público, como objeto de direito pessoal, ou real, de cada uma dessas
entidades.
Parágrafo único. Não dispondo a lei em contrário, consideram-se dominicais
os bens pertencentes às pessoas jurídicas de direito público a que se tenha
dado estrutura de direito privado (Brasil, LEI No 10.406, DE 10 DE
JANEIRO DE 2002, 2002).
Entretanto a Lei não estabelece, a princípio, a classificação do subsolo e do nível
aéreo urbano como bem público, sendo usualmente aplicado, conforme exposto por
Pacheco (2013), a classificação como bem de uso especial, já que estes espaços são bens
destinados à prestação de serviços públicos tendo, portanto o caráter de inalienabilidade,
necessitando assim da outorga de direito de uso pelo poder municipal. Cabe ressaltar
que a Constituição Federal e o Código de Minas estabelecem restrições à propriedade e
27
ao uso do solo e subsolo apenas quando este possui algum tipo de riqueza mineral,
estabelecendo a interferência direta do Governo Federal nestas condições.
Não tendo o solo nenhum tipo de riqueza natural e estando este em área urbana,
a legislação brasileira elege o Município como proprietário do solo urbano, através de
alguns dispositivos na Lei, ressaltando o art. 22 da Lei nº 6.766/1979, em consequência
do registro do loteamento.
Quanto às competências, a C.F. em seus artigos 21, 22, 25 e 30, estabelece sob
quais territórios os respectivos Níveis Governamentais tem o poder de legislar e intervir,
salientando que em seu art. 23, estabelece as competências que são comuns aos 3
Níveis6 entre as quais a proteção ao meio ambiente, melhoria das condições de
habitação e saneamento, combater a pobreza e a marginalização (Abiko A. , 2011). Aos
Municípios cabe “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou
permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que
tem caráter essencial” e “promover, no que couber, adequado ordenamento territorial
mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo
urbano” devido a proximidade que este possui com a comunidade e a familiaridade
com as condições espaciais do sitio urbano. Isto é reforçado pela CF em seu artigo 182,
que a Política de Desenvolvimento Urbano tem por meta “ordenar o pleno
desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem- estar de seus
habitantes” através principalmente pela aprovação na Câmara Municipal, do Plano
Diretor “obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes”, sendo este o
“instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana” (Brasil,
1988).
Sendo assim, sob a ótica da Lei, temos o Município como proprietário do espaço
público urbano, tendo este a obrigação de prestar os serviços de utilidade pública ou
organizar a prestação por parte de particulares. Introduzem-se assim os Conceitos de
Administração Direta e Indireta, tendo a Direta uma Secretaria ou Departamento
governamental a responsabilidade da prestação do Serviço utilizando recursos
orçamentários para sua manutenção, enquanto na Indireta o Serviço é prestado por uma
Autarquia ou Fundação Pública de direito público, tendo métodos mais especializados e
flexíveis de gestão, podendo constituir patrimônio próprio através de receitas
operacionais; por empresas Paraestatais constituídas por Empresas Públicas ou
Sociedades de Economia Mista, como pessoa jurídica de direito privado ou por fim,
6 Entende-se como Níveis Governamentais a União, o Estado-federado e o Município, em ordem decrescente.
28
como delegação da titularidade do Serviço para empresas privadas com ou sem fins
lucrativos. A transferência da prestação de Serviços Públicos pode ser realizada, através
dos seguintes mecanismos: a Outorga caracteriza a transferência para uma Autarquia ou
Empresa Paraestatal, geralmente por tempo indeterminado e por força de Lei tanto da
execução quanto da titularidade; a Delegação que transfere apenas a prestação do
serviço por meio de contrato e de forma transitória, sendo formas de Delegação a
Concessão que é a transferência através de Lei regulamentada pelo Executivo para
Pessoa Jurídica e por tempo determinado, com vantagens e encargos para ambas as
partes, porém respondendo o Estado apenas de forma subsidiária as responsabilidades; a
Parceria-Público-Privada celebrada através de contrato e com a responsabilidade
compartilhada; a Permissão delegada a Pessoa Física ou Jurídica, através de termo e por
caráter provisório, tendo natureza precária (Abiko A. , 2011).
A obtenção da remuneração dos Serviços Públicos pode ser feita através dos
Tributos e dos Preços. Os Tributos são compulsórios, sendo comum no Brasil a
cobrança de Impostos tendo este a função de cobrir os gastos gerais do Estado e de
Taxas que cobrem os gastos que o Estado tem com o oferecimento do serviço a
população independente da utilização ser efetiva ou potencial (art. 145 da CF (Brasil,
1988)). Os Preços são fixados pelo Estado, sendo o mais comum a Tarifa, incidindo ela
apenas sobre a quem utiliza o serviço. A remuneração deve ser suficiente para cobrir os
custos com a prestação dos Serviços, incluindo investimento, operação, manutenção e
expansão (Abiko A. , 2011), sendo obrigatório ao Poder Público possuir instrumentos
para aferição de custos.
29
2.5. GESTÃO INTEGRADA E MAPEAMENTO DE INFRASTRUTURA
URBANA
2.5.1. CONCEITOS
A demanda da população urbana por Serviços de Utilidade Pública gerou redes
de infraestrutura de grande tamanho e complexidade (Figura 6).
Figura 6 - O subsolo urbano e a distribuição das redes de serviço.
Fonte: Macauley (1988). Obtido em 25/03/2018.
Alguns trabalhos podem ser encontrados, evidenciando este cenário de desordem
urbana, principalmente no que diz respeito ao subsolo. Apesar de diferentes
características econômicas, culturais, políticas, demográficas e técnicas, o
desenvolvimento e ocupação do subsolo urbano é tendência, sofrendo uma rápida
evolução em todo o mundo (Besner, 2002). Na maioria das cidades, o ordenamento do
subterrâneo foi relegado ao segundo plano, em contradição aos esforços para regular as
construções da cidade e ao processo de planejamento urbano. A execução de
infraestruturas, tendo avançado à frente do cadastramento destas, acarretou um
desenvolvimento notável, porém criou um congestionamento geral causado pela invasão
descontrolada de canos, dutos e túneis no subsolo de muitas cidades (Figura 7). Por isto,
a necessidade de planejar racionalmente e dirigir a expansão subterrânea urbana esta
sendo discutida em todo o mundo. As cidades possuem o direito de explorar seu espaço
30
subterrâneo, porém, também têm o dever de garantir que as atividades desenvolvidas no
subsolo não causem danos econômicos e ao ambiente urbano. O Desenvolvimento
subterrâneo deve atender as necessidades atuais e futuras, por isto, Besner (2002) sugere
a regulamentação do espaço, através de leis e estatutos como forma de reforçar o
controle público e a eficácia do Plano Diretor, utilizando principalmente parcerias-
público-privadas obtendo-se assim as informações necessárias para este controle. Um
princípio que permitiria um melhor ordenamento do subsolo é o pagamento por parte do
prestador de serviço que utiliza este espaço da contrapartida financeira, justamente pela
exploração do recurso público. O objetivo da cobrança, porém, não seria vender o
espaço pela melhor oferta, mas alugando-o pelo uso mais racional e sustentável (Besner,
2002).
Figura 7 - Obra realizada pela CEG no Rio de Janeiro causa danos na rede de distribuição elétrica da
Light.
Fonte: RANGEL JR (2011)
A falta de controle do subsolo urbano também é resultado da concepção de que o
nível superficial urbano é mais escasso e valioso que o subterrâneo, de forma que
apenas duas dimensões recebem a atenção dos Planos Diretores, excluindo-se a
dimensão vertical. A setorização da gestão, dispersa em autarquias e empresas públicas
ou privadas, também dificulta o desenvolvimento de mecanismos de gestão e controle
(Bobylev, 2009). Desta forma, o autor sugere algumas posturas como uma forma
sustentável das cidades utilizarem o subsolo:
Os Planos Diretores precisam ser Tridimensionais.
As demandas por infraestrutura urbana devem ser identificadas e analisadas
tendo em vista tipologias de soluções que levem a um uso sustentável do espaço.
Os responsáveis pelas infraestruturas existentes devem ser identificados, assim
como possíveis interessados em explorar o subsolo em momentos futuros.
31
As infraestruturas em si devem ser identificadas, assim como a capacidade do
subsolo em fornecer o recurso espacial.
Estabelecimento de inter-relações funcionais e espaciais entre os diferentes tipos
de infraestrutura, integrando o planejamento relativo aos diversos níveis espaciais
urbanos.
Os resultados esperados com esta nova política é a implantação de melhores
soluções de infraestrutura, economicamente mais eficientes e espacialmente menos
invasivas, cidades mais resilientes e menos suscetíveis a desastres naturais e acidentes,
com a continuidade dos serviços mesmo em situações adversas e por fim garantindo o
direito as futuras gerações do uso do espaço urbano (Bobylev, 2009).
Tendo em vista a necessidade da implantação de sistemas de informação que
ajudem no ordenamento do espaço físico urbano e nas intervenções sobre a
infraestrutura, são apresentados os principais projetos desenvolvidos por algumas
municipalidades, neste sentido.
2.5.2. A EXPERIÊNCIA DE SÃO PAULO
Até os anos de 1970, as empresas prestadoras de Serviços de Utilidade Pública
da cidade de São Paulo construíam suas infraestruturas de maneira independente,
resultando em transtornos para a população e prejuízo para o Governo Municipal
(CONVIAS, Departamento de Controle e Cadastro de Infraestrutura Urbana, 2018). Em
1975 surgem os primeiros esforços na tentativa de solucionar este problema com a
criação da CEC – Comissão de Entendimento com Concessionárias – objetivando o
entrosamento das ações realizadas pelas diferentes instituições. O passo seguinte foi a
criação de mecanismos para a gerência de obras em vias públicas, sendo criado em 1977
o Departamento de Controle de Uso de Vias Públicas da Secretaria de Vias Públicas -
CONVIAS – através da lei n° 8.658/77 e forma a integrar, organizar e disciplinar a
instalação de infraestruturas nas vias da capital paulista tanto por parte dos
concessionários, quanto pela própria Prefeitura de São Paulo.
No final dos anos 90, com o processo de privatizações e o surgimento de novas
tecnologias em infraestrutura, os meios para a gestão deste serviço tornaram-se
inadequados. As novas empresas alheias às necessidades de ordenamento do espaço
urbano e da comunicação a Prefeitura das informações a respeito da expansão das redes,
causaram danos estéticos ao espaço público e aos cofres da cidade de São Paulo,
32
principalmente da necessidade de recomposição de pavimentos assim como
inviabilizando obras públicas devido às indenizações cobradas pelos concessionários
para o remanejamento das instalações (CONVIAS, Departamento de Controle e
Cadastro de Infraestrutura Urbana, 2018). Por isto em 1999 é publicado o Decreto n°
38.139/99, com novos procedimentos para autorização e programação de obras em vias,
inclusive necessitando da aprovação prévia dos projetos. A execução de serviços de
infraestrutura passa a ser vinculada a um Termo de Permissão de Uso a Título Precário
Oneroso, aumentando o controle da municipalidade sobre estes serviços. Novos
procedimentos foram publicados em 2003, através da lei n° 13.614/03.
Em 2005 é implantado o CGVIAS – Centro de Gerenciamento de Obras nas
Vias Públicas, que em 2009 passou a contar com o apoio do GeoCONVIAS, o sistema
de informações georreferenciadas (mapa e banco de dados), para gerenciamento dos
projetos previstos e em andamento, das obras em execução e das redes existentes, sendo
incorporados neste ano os dados da SABESP, em 2011 da COMGAS e da Telefônica e
em 2012 da ELETROPAULO. Segundo a CONVIAS:
A primeira etapa do projeto, já trouxe diversos benefícios como a integração
das informações que estavam dispersas pelo Departamento, a visualização
destas informações na forma de mapa, a segurança dos dados pelo controle
de acesso por perfil, a possibilidade de edição dos layer’s simultaneamente
por vários usuários, a confiabilidade dos dados por regras de validação e
negócio, a garantia dos dados por backup’s automatizados (CONVIAS,
Departamento de Controle e Cadastro de Infraestrutura Urbana, 2018).
Até a presente data, 95% do cadastro das redes subterrâneas das concessionárias e 30%
do cadastro das redes de drenagem já se encontram disponíveis na base de dados.
2.5.3. A EXPERIÊNCIA DO RIO DE JANEIRO
Criado pela Prefeitura do Rio de Janeiro, o desenvolvimento do GEOVIAS teve
por objetivo a criação de um Sistema que possibilitasse o gerenciamento e ordenamento
das redes subterrâneas de Empresas e Órgãos que atuam na Cidade, na forma de um
cadastro das redes e no acompanhamento de licenciamento e andamento de obras em
andamento (PCRJ, 2013).
Em 7 de Julho de 2010, foi criado o primeiro Grupo de Trabalho, sendo
realizada a primeira reunião deste grupo na sede da CEG em 05 de Agosto. O Plano de
Trabalho foi ratificado em Fevereiro de 2011, entre a Prefeitura, IPP, Seconserva, Rio
Águas, IplanRio, CEG, OI, CEDAE e Light. No mesmo mês foi realizada visita do
33
Grupo a cidade de Barcelona, na Espanha, com o objetivo de conhecer o Sistema
implementado nesta Cidade, usado como modelo para o carioca. O Decreto n° 35.127
de 16 de Fevereiro de 2012, tornou obrigatória a disponibilização dos cadastros
digitalizados das Concessionárias que atuam na capital Fluminense, das suas redes
subterrâneas. Em Junho de 2012, entrou em operação como teste, o primeiro módulo
cadastro das redes.
O Sistema foi desenvolvido para toda a cidade sendo a homologação feita a
partir da Região Administrativa do Centro, com um orçamento inicial de 2 milhões de
Reais (PCRJ, 2011). A arquitetura utilizada foi a ArcGis Server, conforme modelo
adotado pelo IPP. O primeiro produto, o GeoVias-Gis permite a visualização de todas as
redes, sobre o mapa da cidade.
2.5.4. EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS
Outras experiências internacionais no mapeamento e gestão das infraestruturas
podem ser destacadas. Na Malásia o JUPEM, departamento especializado na pesquisa e
mapeamento do país, possui o sistema PADU, voltado para infraestruturas subterrâneas.
Desde 1986 o Japão possui o Sistema de informações da administração japonesa de
estradas (ROADIS) utilizando tecnologia SIG para fornecer informações a respeito de
infraestruturas tanto acima quanto abaixo das vias, além de um sistema eletrônico
complementar para solicitação e autorização de intervenções nas ruas. Sistemas
semelhantes também estão sendo concebidos pelas cidades de Chicago, nos Estados
Unidos, Galgary, no Canadá e Jalisco no México, através do Instituto de Información
Territorial del Estado de Jalisco e seu sistema SITEL (Likhari, Webb, Bricker, Bonsor,
Frith, & Catchpole, 2017).
Em 1990 a cidade de Barcelona na Espanha implementou o sistema ACEFAT,
unificando todas as informações e plantas cadastrais das diferentes empresas envolvidas
na prestação de serviços de utilidade publica na base de dados eWise (Web de
Información de Servicios Existentes), disponibilizando-a desde 2008, em formato SIG e
sob consulta através de um portal web. Também foi criado o eGios (Información general
del espacio público), onde todos os processos de licenciamento e intervenções são
comunicados de forma eletrônica (Díaz, 2014).
34
2.5.5. UTILIZAÇÃO DE SIG PARA MAPEAMENTO E GESTÃO INTEGRADA.
O quadro existente em muitas cidades pelo mundo é o total desconhecimento das
infraestruturas urbanas existentes e a falta de políticas e instrumentos para seu controle
e ordenamento. Uma das causas disto, conforme já apontado, é a setorização dos
diversos Subsistemas Urbanos. “As informações encontram-se dispersas em diversas
instituições públicas e privadas, encontram-se em diferentes formatos, mostrando-se
incompletos ou redundantes. Os estudos urbanos requerem uma permanente atualização
e ordenação dos dados para subsidiar o planejamento territorial.” (Lombardo &
Machado, 1996). A evolução das técnicas de Sensoriamento Remoto e os Sistemas de
Informações Geográficas (SIG) vêm permitindo a análise de dados e a confecção de
mapas temáticos que podem ser combinados e tratados.
Um SIG pode ser conceituado como a “combinação de recursos técnicos,
computacionais e humanos que, unidos a um conjunto de procedimentos
organizacionais, é capaz de produzir informação para auxílio de algum requerimento
gerencial” (Dale & McLaughlin, 1989 apud Lombardo & Machado, 1996, p. 7). “Os
componentes da informação geográfica são armazenados pelo sistema em bases de
dados digitais. A coerência entre eles é essencial para garantir a homogeneidade da
informação geográfica de que está se tratando.” (Lombardo & Machado, 1996, p. 7). O
modelo de dados para a construção do SIG depende do nível de precisão requerida e da
capacidade computacional, podendo ser adotado o raster ou vetorial.
No modelo raster é feita a divisão do espaço físico em um sistema quadricular
uniforme, sendo associado a cada célula um atributo predominante, utilizando-se seu
valor médio. A informação geográfica é convertida em informação discreta, ganhando
agilidade computacional e facilitando o tratamento, porém, com a perda de exatidão e
detalhes. O modelo vetorial é contínuo, cumprindo postulados da geometria euclidiana.
Ponto, linhas e superfícies são as entidades representativas correspondentes a
informação, sendo obtidas pela interconexão de coordenadas cartesianas (Lombardo &
Machado, 1996).
O SIG inclui a aquisição, classificação, processamento, atualização, recuperação,
análise e disseminação de dados, estando sua utilidade intimamente dependente da sua
capacidade em atualizar estes dados, entretanto isto também limitava a aplicação do
sistema, pois a atividade de levantamento e manutenção da informação era a parte mais
custosa (Davis Júnior & Alves, 2006). A padronização para transferência de dados era
35
de suma importância para o compartilhamento da informação, porém a criação de
clearing houses reduziu esta necessidade. A adoção de serviços Web permitiu a criação
de ambientes compartilhados, distribuídos e interoperáveis. Desta forma, os SIG se
tornaram “o núcleo de ambientes computacionais que envolvem grandes quantidades de
usuários, espalhados em várias localidades, e acessando grandes volumes de dados”
(Davis Júnior & Alves, 2006, p. 1).
O SIG acabou evoluindo para o SDI – Spatial Data Infrastructure – onde os
dados são providos por diferentes serviços de informação, através de redes de
computadores. Segundo Davis Júnior:
Múltiplos provedores de informação, cada qual especialista em um conjunto
de dados temáticos ou em dados sobre uma região específica, catalogam seus
serviços em um servidor público, de acordo com metadados7 padronizados.
Usuários podem então selecionar os serviços de informação segundo seu
interesse e conectar-se a eles através da Internet. Essa abordagem é benéfica
primeiramente porque usuários sempre têm acesso à versão mais atual dos
dados. Um segundo benefício é a capacidade de manterem-se menores os
programas, sem necessidade de muito espaço local de armazenamento de
dados um fator importante para aplicações de computação móvel (Davis
Júnior & Alves, 2006, p. 2).
A criação das clearing houses foi o primeiro passo para o SDI, onde com base
na internet, criou-se um “local centralizado onde podem ser encontrados dados de
diversas fontes diferentes, e onde estão disponíveis serviços complementares tais como
busca, visualização, transferência e manipulação de dados espaciais” (Davis Júnior &
Alves, 2006, p.3).
Atualmente os GeoPortais são a maior inovação na área de SDI, sendo este uma
ferramenta de interface para o usuário do sistema. Além disso, a adoção de uma
arquitetura OGC – Open Geospatial Consortium – “para distribuição de dados e
funcionalidades geográficas sobre a Internet, assim liderando o processo de
padronização de formatos de dados, métodos e especificações de interfaces. Essa
arquitetura é chamada OpenGIS Services Framework” (Davis Júnior & Alves, 2006, p.
7).
Entretanto, Davis Júnior diz que:
“A riqueza de aplicações locais de SIG e a diversidade de interesses entre
seus usuários impõem novas necessidades para as SDI. Assim, iniciativas tais
como serviços baseados em localização, planejamento de rotas e outros
podem se beneficiar de uma SDI local orientada para serviços Web. Por outro
lado, um conjunto tão amplo de dados dificilmente será sustentado apenas
pela administração municipal, já que muitos dos itens necessários estão na
7 Metadados são dados sobre dados, como por exemplo, o nome, artista e álbum de um arquivo de música.
36
área de interesse de outros atores, como empresas concessionárias de serviços
públicos, agências estaduais e federais, associações de classe, ONGs e outras
instituições.” (Davis Júnior & Alves, 2006, p. 9).
Por isso a necessidade de estabelecer parcerias com municípios vizinhos já que, na
maioria das vezes, principalmente no Brasil, a empresa concessionária atua em diversas
cidades de determinada região, compartilhando o custo e aumentando a capacidade
computacional, sendo assim possível o desenvolvimento de sistemas que atendam as
necessidades da complexa infraestrutura urbana.
O desenvolvimento da cidade digital, com o mapeamento das redes de
infraestrutura otimizado, tão fundamental para a administração pública, também facilita
o acesso a informação de pesquisadores que trabalham com a otimização destas
infraestruturas urbanas (He, Hu, Tang, & Guo, 2010).
Este sistema de informações deve informações como o encaminhamento da
infraestrutura, tipo, profundidade, dimensão (área da seção ou diâmetro) e estado de
conservação. Sendo assim o sistema de gerenciamento e ordenamento da infraestrutura
subterrânea deve ter algumas características, entre elas (He, Hu, Tang, & Guo, 2010):
A distribuição destas redes é complexa, sendo impossível a sua visualização do
nível superficial. As informações devem ser as mais exatas possíveis de forma a garantir
a integridade dos subsistemas e das pessoas que farão a manutenção deles.
Uma rede acaba influenciando a outra, principalmente devido aos
distanciamentos exíguos entre as estruturas.
A velocidade de atualização dos dados sobre as redes deve acompanhar a
atualização e mudanças das próprias características físicas das redes.
Desta forma, para a existência de um sistema que seja plenamente confiável,
constituído de informações condizentes com a realidade, é necessária a checagem no
local, das redes existentes através da comparação na via, dos dispositivos constantes nos
cadastros. Em relação ao nível subterrâneo, a identificação de dispositivos que chegam
até a superfície, como poços de visita e bocas de lobo, é uma forma de verificação das
plantas cadastrais, além de estudos e coleta de dados durante a execução de obras e
manutenções nas redes subterrâneas.
37
3. PROJETO DE MAPEAMENTO E GESTÃO INTEGRADA
Para a implementação deste Projeto, foram escolhidos dois softwares o Autodesk
AutoCad (2017) e o Microsoft Excel (2010), pelas seguintes razões:
Custo mais baixo para aquisição por parte da Prefeitura e de outras partes
interessadas;
Disponibilidade na maioria das Prefeituras e Concessionárias, já estando
prontamente disponível para uso em sua maioria;
São programas conhecidos majoritariamente pelo corpo técnico, tendo este
habilidade satisfatória para seu uso;
Compatibilidade com a maioria dos outros Programas, inclusive baseados em GIS.
Entretanto deve-se também destacar algumas desvantagens dos Softwares supracitados:
São softwares respectivamente, para desenho e cálculos, não tendo sido
desenvolvidos especificamente para este fim;
A necessidade da inserção manual de todos os dados;
A falta de automatização entre eles, de forma que qualquer alteração em um, faz-
se necessária à mudança manualmente no outro;
Necessidade da utilização de dois programas simultaneamente.
Desta forma, a metodologia desenvolvida aqui tem por objetivo, fornecer uma
ferramenta para gestão básica da infraestrutura urbana, que pode vir a ser aplicada de
forma geral em cidades de pequeno porte assim como na fase de planejamento para a
implementação de sistemas baseados em SIG para cidades de médio a grande porte.
Em cidades de pequeno porte, devido ao tamanho reduzido da malha urbana e a
simplicidade das infraestruturas, a utilização desta metodologia mostra-se adequada e
suficiente para questões de organização e planejamento do espaço urbano além da
tomada de decisões relativas as intervenções urbanas.
Já em cidades de médio a grande porte, a utilização desta metodologia na fase de
Planejamento do Projeto de desenvolvimento de Sistema de Gestão urbana baseado em
SIG, possui os seguintes objetivos, tendo como base a eleição de uma localidade piloto
para implementação:
38
Determinar as informações disponíveis nos arquivos municipais e também nos
das concessionárias de serviços de utilidade pública: O formato disponível, as
informações contidas e seu nível de atualização;
A determinação de quais informações são necessárias para a montagem do
Sistema de gestão e informação;
A determinação de quais informações devem constar no sistema e de forma
específica o nível de acesso dos diversos envolvidos, seja na disponibilização das
informações necessárias ao Sistema, na colaboração para a atualização das informações
catalogadas ou simplesmente, no acesso para fins de consulta;
Na estimativa do tempo necessário para coleta das informações, catalogação e na
construção do próprio Sistema, além da disponibilidade orçamentária para tal;
Conscientizando os vários níveis da municipalidade e os diversos colaboradores
envolvidos, para a importância de sistemas deste tipo, que além de colaborarem para o
cumprimento dos requisitos básicos das infraestruturas urbanas, geram projetos
aplicáveis à execução, compatibilizados e adequados a demanda e economia nos
insumos necessários a expansão e manutenção dos diversos elementos.
Sendo assim, no próximo item será apresentada a metodologia geral para a
implantação deste modelo, cabendo ressaltar que o Sistema deve atender as expectativas
e necessidades de cada Cidade, tendo o Gestor total liberdade para definir os parâmetros
e informações contidas nele.
3.1. MODELO GERAL PARA SISTEMA BASEADO EM AutoCad e Excel
3.1.1. EXECUÇÃO DE PROJETO NO AutoCad
O AutoCad é um software para realização de desenho computacional de
projetos. Esta finalidade será explorada na concepção de uma planta urbana que
contenha graficamente todos os elementos urbanos. Mesmo que o foco deste Sistema
sejam as infraestruturas que dão suporte físico e possibilitam a prestação dos Serviços
de Utilidade Pública Urbana, também devem ser mapeados todos os Equipamentos
Urbanos existentes. O foco deve ser sempre o espaço público urbano, dito isto, a
existência em si do elemento já gera o conflito pelo espaço neste ambiente, fazendo-se
necessária por tanto a sua catalogação.
39
A catalogação da vegetação e sinalizações horizontais, por exemplo, devem ser
privilegiadas nesta fase. A arborização não constitui uma infraestrutura urbana, porém a
sua existência como um elemento de paisagismo urbano, gera conflitos pelo espaço nas
vias públicas. Suas copas influenciam na passagem do cabeamento aéreo e o contato
entre eles está entre as principais causas das falhas em subsistemas elétricos e de
comunicações, enquanto suas raízes além de interferirem nas tubulações subterrâneas,
causam danos aos passeios. Enquanto isto, as sinalizações horizontais, mesmo não
ocupando espaço de forma expressiva, são maculadas por intervenções nas vias. A
abertura de valas para conserto de elementos subterrâneos que passam sob travessias de
pedestre destroem a sinalização pintada na via, assim como a pavimentação. A
existência de um sistema único para administração das intervenções nos subsistemas
gera ciência em todos os atores que desenvolvem as mais distintas atividades no espaço
público urbano, facilitando e agilizando sua atuação, no sentido de prontamente
recuperar os danos, retornando ao estado normal de funcionamento e desempenho.
Por isto, o desenho deve conter todas as vias da área na qual o sistema esta sendo
implantado, suas respectivas guias, lotes e seus números de identificação, vegetação,
postes, tubulações e cabeamentos. Cada grupamento de elementos deve ser representado
por uma layer diferente, tendo características de cor e pena distintas. As layers
permitem que os elementos sejam desligados, apresentando-se assim somente quando
forem necessários. Os elementos também devem ser representados com suas dimensões
as mais próximas a realidade, possibilitando a identificação dos conflitos espaciais. Isto
deve ser regra especificamente para elementos tubulares, podendo os cabeamentos
serem representados através de elementos lineares para fins de simplificação.
Devido à imensidão do tecido urbano, a divisão das vias em quadrículas
horizontalmente dispostas, permite sua identificação e gestão de forma facilitada, sendo
atribuído um código para cada quadrícula com este fim. Dentro da quadrícula horizontal
cada elemento também deve receber um código, dando-se preferência a códigos que
gerem famílias de infraestruturas semelhantes e que consigam gerar tantas
possibilidades de combinações quanto forem necessárias. Estes códigos serão a base da
catalogação e do mecanismo de busca das características de cada elemento na base de
dados existente no Excel.
Além disto, em cada quadrícula horizontal, também deve constar pelo menos um
plano vertical, devendo haver mais seções transversais, caso haja necessidade especial
como alta densidade de elementos ou características complexas. Este corte da Via deve
40
ser dividido em quadrículas regulares, permitindo a localização e identificação rápida
dos elementos.
3.1.2. CATÁLOGO DE INFORMAÇÕES UTILIZANDO O EXCEL COMO BASE
O Microsoft Excel é um software que permite o arquivamento e organização de
informações, além de cálculos matemáticos e lógicos. Esta característica será explorada
com a finalidade de criar um banco de informações sobre os elementos existentes
complementando o mapeamento feito no AutoCad.
As informações constantes nesta base devem ser todas aquelas disponíveis e
necessárias para que o gestor tenha a capacidade de tomar decisões que garantam a
segurança e eficiência dos subsistemas.
O elemento elo entre a planta disponível no AutoCad e a base de dados
catalogada no Excel é justamente o código da quadrícula horizontal e o código do
elemento desejado contido na respectiva quadrícula. Ao indicar no Excel a localização
do elemento no ambiente (quadrícula horizontal) e o código daquele elemento dentro da
quadrícula, tem-se acesso a todas as informações relativas àquele elemento. A utilização
de listas suspensas como mecanismo de busca, torna a interface com o usuário mais
simples e evita que os dados catalogados sejam acidentalmente alterados, fazendo com
que o Sistema retorne informações errôneas. Além disto, limita que o usuário faça
alterações que comprometam a qualidade das informações.
Sugere-se que estas informações sejam o tipo de elemento, material, nível e sua
respectiva cota, a companhia ou departamento responsável pela sua gerência,
coordenadas e histórico de fatos. Estas informações serão apresentadas ao usuário,
numa espécie de formulário. Além disto, devem haver também formulários para
solicitação de Serviços e para declaração dos serviços realizados, constituindo uma
espécie de Diário de Obras das intervenções nas Vias.
3.2. APLICAÇÃO PRÁTICA DE MODELO BASEADO EM AutoCad e Excel
PARA GESTÃO DE INFRAESTRUTURAS
Para a aplicação prática da metodologia, foi criado no AutoCad um loteamento
fictício localizado em uma área urbana. Este loteamento contém 3 vias e 2 cruzamentos.
Foram lançados diversos elementos como equipamentos urbanos e os elementos que
41
constituem a infraestrutura base para prestação dos Serviços de Utilidade Pública. Para
cada grupo de elementos, foi criada uma layer diferenciada, objetivando sua
identificação em planta e possibilitando sua aparição e desligamento nela. Esta fase
compreenderia, em uma aplicação prática, duas situações existentes:
SITUAÇÃO A: União em um único desenho, de todos os cadastros existentes
que se encontravam em arquivos distintos e em diversos departamentos ou
concessionários. Os elementos existentes nas vias já estavam representados de forma
digital, ou em arquivos físicos e foram unificados em um mesmo arquivo digital.
SITUAÇÃO B: Inexistência de qualquer tipo de informação, arquivo ou projeto,
indicando os elementos existentes nas vias e suas características. Foi necessário então o
levantamento em campo de todos os elementos, com suas características, dimensões e
localização. Estas informações foram utilizadas na confecção da planta unificada.
Para a identificação visual dos elementos constituintes de cada subsistema,
foram utilizadas as seguintes layers, conforme Figuras 8 e 9, criando-se assim as
famílias de elementos. Porém reforça-se que cada operador deve inicialmente
estabelecer um padrão, a ser adotado definitivamente.
Figura 8 - Esquema de Layers propostas – Parte 1
Fonte: Autor
42
Figura 9 - Esquema de Layers propostas – Parte 2
Fonte: Autor
O lançamento na base única de todas as geometrias dos elementos urbanos
resultou em uma prancha onde é possível a visualização de todas as infraestruturas e
seus respectivos conflitos espaciais.
A prancha unificada possibilita a inserção das quadrículas horizontais no
desenho. Para fins de padronização, foi adotada uma quadrícula horizontal padrão, com
espaçamento de 20 metros, usualmente a distância utilizada nos estaqueamentos do
projeto viário, e largura igual ao da caixa da via. Nos cruzamentos de vias, foi adotado
um espaçamento maior a fim de englobar em uma única quadrícula todos os elementos
de ambas as vias. O resultado obtido pode ser observado nas Figuras 10 e 11. A prancha
com maiores detalhes encontra-se no anexo deste trabalho.
43
Figura 10 - Esquema urbano proposto e suas respectivas infraestruturas visualmente catalogadas
Fonte: Autor
Figura 11 - Exemplo de Quadrícula horizontal em cruzamento de Vias
Fonte: Autor
44
Na codificação das quadrículas horizontais, foram adotados os seguintes padrões
(Figuras 12 e 13):
Figura 12 - Código proposto para Quadrícula horizontal corrente
Fonte: Autor
Figura 13 - Código proposto para Quadrícula horizonta em interseção viária
Fonte: Autor
Sendo assim, o primeiro algarismo se o plano referido é horizontal ou vertical. O
segundo algarismo indica o número da Zona urbana na qual a quadrícula esta inserida.
Sugere-se a adoção do número 1 para as áreas centrais, 2 para a Zona Norte, indo até o
número 5, no sentido horário, terminando na Zona Oeste. O terceiro algarismo
representa o Bairro, sendo atribuída uma letra para cada Bairro da Zona. Os quatro
algarismos seguintes são as duas primeiras e as duas últimas letras do nome da Rua.
Caso haja duas ruas com nomes que resultem em códigos iguais, devem-se adotar as
duas primeiras letras do nome da Rua, seguida de dois dígitos numéricos. As
quadrículas relativas aos cruzamentos de Vias são representadas pelas quatro letras do
nome da via de menor hierarquia, conforme regra anteriormente estabelecida, seguida
pelas quatro letras do nome da via de maior hierarquia. Por fim, nas quadrículas
horizontais convencionais, este código é caracterizado pela posição da quadrícula em
relação ao marco inicial da Via. O primeiro algarismo indica o quilômetro onde esta
localizada a quadrícula, sendo A para o primeiro quilômetro, B para o segundo e assim
sucessivamente. Os dois últimos algarismos, numéricos, indicam a ordem dentro do
quilômetro de aparecimento da quadrícula, indo de 01 até 50.
45
Após o estabelecimento do plano horizontal, dentro de cada quadrícula
horizontal é estabelecido um corte vertical da seção viária, seguido pelo lançamento de
todos os elementos de infraestrutura urbana daquele local. Para a organização e
facilidade de acesso as informações, o plano vertical é seccionado em quadriculas
verticais uniformes, sugerindo-se a adoção de quadrículas com 1 metro por 1 metro.
Como forma de codificação das quadrículas, no centro da via é posicionada a coluna de
quadrículas “C”, seguidas a direita pelas quadrículas “D1”, “D2” e assim
sucessivamente. À esquerda, são dispostas as colunas de quadrículas “E1”, “E2” até que
todo o perfil da via esteja contemplado. As linhas de quadrículas são identificadas com
referência a linha de base altimétrica determinada. Adotou-se neste trabalho a cota mais
inferior da sarjeta, como sendo a cota zero. Abaixo da linha de base, no subsolo,
dispõem-se as linhas de quadrículas “S1”, “S2” e assim por diante. Acima da linha de
base, no nível aéreo, encontram-se as linhas “A1”, ”A2” até que todos os elementos
aéreos estejam quadriculados. O esquema e sua distribuição propostos podem ser mais
facilmente visualizados conforme Figura 14.
46
Figura 14 - Esquema de quadrículas verticais proposto
Fonte: Autor
Esta forma de codificação permite inclusive o alargamento da vias, sem a
necessidade de alteração nos cadastros, caso algumas das infraestruturas existentes
sejam mantidas.
A codificação da seção transversal segue o mesmo princípio estabelecido para as
quadrículas horizontais, entretanto no primeiro dígito do código, utiliza-se a letra “V”
para indicação de plano vertical.
Nos cruzamentos de vias, encontramos a mesma problemática anteriormente
citada, pois temos nestas interseções, pelo menos dois planos verticais possíveis,
havendo uma relação de ângulo entre eles igual à deflexão entre os alinhamentos das
próprias vias. Sendo assim, o código para a seção transversal neste caso, deve ser
diferenciado e de acordo com a Via que se deseja obter a informação. Por isto, a
seguinte proposição é feita, podendo ser vista na Figura 15.
47
Figura 15 - Proposta para codificação de seções verticais de interseção de vias urbanas.
Fonte: Autor
Estruturada a prancha no AutoCad e estabelecidas as quadrículas e seus
respectivos códigos, juntamente com os códigos de cada elemento da quadrícula, foi
construída a planilha contendo todas as informações disponíveis de cada elemento
mapeado.
Para efeitos de verificação da metodologia, foi criada uma cidade imaginária,
chamada Porto Feliz. Nesta cidade em sua Zona Norte, localiza-se o Bairro dos Artistas
(Bairro B), contendo entre algumas de suas Vias, as Ruas Debret, Tarsila do Amaral e
Rugendas. Esta área foi escolhida como Zona Piloto para implantação do projeto, por
ter o maior número de informações disponíveis. A cidade pretende verificar a
viabilidade da implantação de ferramentas computacionais para mapeamento e gestão
de suas infraestruturas. Por questões de pronta disponibilidade dos softwares adotados e
pela possibilidade de aproveitamento das informações compiladas futuramente, visto
que estes programas podem ser lidos por outros programas tipo SIG, a metodologia
desenvolvida aqui foi adotada.
A planilha de banco de dados foi construída adotando-se o seguinte padrão:
COLUNA “A”: O código da quadrícula horizontal na qual o elemento esta
localizado.
COLUNA “B”: O código do elemento dentro da quadrícula.
COLUNA “C”: Uma coluna ocultada que une os dois códigos, formando um
único código para cada elemento. É nesta coluna que é feita a busca pelo elemento.
COLUNA “D”: A companhia ou departamento responsável por aquele elemento.
COLUNA “E”: O plano vertical no qual o elemento é concorrente.
COLUNA “F”: A quadrícula ou grupo de quadrículas que contém o elemento.
COLUNA “G”: O nome do elemento.
COLUNA “H”: Algumas características do elemento.
48
COLUNA “I”: O nível no qual o elemento esta localizado.
COLUNA “J”: O endereço no qual o elemento esta localizado.
COLUNA “K”: A data de implantação do elemento.
COLUNA “L”: A profundidade em relação a superfície, caso o elemento seja
subterrâneo.
COLUNA “M”: A altura em relação a superfície, caso o elemento seja aéreo.
COLUNA “N”: A localização inicial do elemento na direção Norte-Sul, em
coordenadas geográficas.
COLUNA “O”: A localização final do elemento na direção Norte-Sul, em
coordenadas geográficas.
COLUNA “P”: A localização inicial do elemento na direção Leste-Oeste, em
coordenadas geográficas.
COLUNA “Q”: A localização final do elemento na direção Leste-Oeste, em
coordenadas geográficas.
COLUNA “R”: Situação atual do elemento.
A partir desta coluna, estão contidos os dados relativos a ocorrências envolvendo
o elemento, na seguinte ordem: Data da ocorrência, descrição da ocorrência e o status
da ocorrência, contendo as cinco últimas ocorrências.
Por fim, para facilidade de uso dos usuários, foi construída uma planilha tipo
formulário onde a partir da seleção do código da quadrícula e do código do elemento
fonte da pesquisa, são apresentadas todas as informações catalogadas, facilitando a
visualização, conforme é apresentada pela Figura 16.
49
Figura 16 - Interface de apresentação dos Dados
Fonte: Autor
Em cada célula que apresenta uma informação da planilha de banco de dados foi
utilizada a função PROCV, que busca, na coluna de códigos da planilha banco de dados,
a linha que contém o código, retornando a informação contida na coluna indicada na
fórmula.
Para fins gerenciais, também foram concebidos dois tipos de formulários,
respectivamente, para solicitação de intervenção na via e para, posteriormente à
execução dos serviços, o de conclusão e ocorrências, conforme apresentados pelas
Figuras 17 e 18. Estes formulários devem ser preenchidos pelo Departamento ou
Concessionário responsável pela Obra, sendo lançadas as informações no Sistema de
gerenciamento pelo Setor responsável. As ocorrências, inclusive o encontro de
infraestruturas não cadastradas devem ser comunicados.
H.2C.TAAL.A41 AB.02
INICIAL INICIAL
FINAL FINAL
DATA
05/04/1963
01/04/1986
-
-
-
Serviço
Concluído
V.2C.TAAL.A41
SITUAÇÃOOCORRÊNCIA
PREFEITURA MUNICIPAL DE PORTO FELIZ
PROGRAMA OrdeVIAS - PESQUISA DE ESTRUTURAS EM VIAS
COMPANHIA/DEP S.B.P.F
DESCRIÇÃO
Quadrícula Horizontal Código Infraestrutura
CARACTERÍSTICAS
NORTE-SUL
97771,37
97771,98
SITUAÇÃO
HISTÓRICO DE OCORRÊNCIAS
72212,63
72212,63
Rua Tarsila do Amaral, 231
Abril de 1963
Tubulação em PVC - Ø 25mm
Tubulação de Água Potavel - Ramal
LOCALIZAÇÃO
0,35
-
SubterrâneoNÍVEL
ALTURA (m)
PROFUNDIDADE (m)
ENDEREÇO
DATA IMPLANTAÇÃO
QUADRÍCULA VERTICAL 0
PLANO VERTICAL
- -
- -
- -
OK
Implantado pela Companhia de SaneamentoServiço
Concluído
LESTE-OESTE
Realizada a Substituição da Tubulação por PVC devido a
entupimento
50
Figura 17 - Formulário proposto para Solicitação de Intervenção em Vias.
Fonte: Autor
Figura 18 - Formulário proposto para comunicação de Final de Obra. –
Fonte: Autor
Responsável Técnico pelo Projeto:
________________________ (carimbo e registro)
Responsável Técnico pela Execução:
_______________________ (carimbo e registro)
Data de Aprovação: Data de Início: Fiscal Responsável:
________________________ (carimbo e registro)
Quadrícula e Código: Nível: Profundidade:
Apoio de Terceiros/Órgão:Tempo estimado de duração:
Endereço: Data da Solicitação:
FORMULÁRIO PARA SOLICITAÇÃO DE SERVIÇO EM VIA PÚBLICA
PREFEITURA MUNICIPAL DE PORTO FELIZ - OrdeVIAS
Companhia/Departamento Solicitante: N° do Processo:
Descrição do Serviço a ser Executado:
Responsável Técnico pelo Projeto:
________________________ (carimbo e registro)
Fiscal responsável:
________________________ (carimbo e registro)
N° do Processo:
Descrição do Serviço Executado:
Endereço: Data da Execução:
Quadrícula e Código: Nível: Profundidade:
Ocorrências:
FORMULÁRIO DE CONCLUSÃO DE SERVIÇO EM VIA PÚBLICA
PREFEITURA MUNICIPAL DE PORTO FELIZ - OrdeVIAS
Companhia/Departamento Executante:
Tempo de duração: Apoio de Terceiros/Órgão:
51
Por fim, também foi possível a obtenção das seções transversais das vias para as
duas quadrículas horizontais cadastradas como podem ser observado nas Figuras 19 e
20, disponíveis também no anexo deste trabalho. Estes cortes possibilitam a verificação
de interferências ou proximidades de diversos elementos de infraestrutura, assim como a
disponibilidade de espaço para futuras instalações.
Figura 19 - Seção transversal obtida com os dados disponíveis para quadrícula localizada na Rua Debret.
Fonte: Autor
52
Figura 20 - Seção transversal obtida com os dados disponíveis para quadrícula localizada na Rua Tarsila
do Amaral. Fonte: Autor
As informações disponíveis também permitem a criação de outros esquemas
visuais, caso sejam necessários, tanto para fins de projeto quanto para manutenção dos
elementos existentes. O armazenamento das informações relativas as rotinas de
manutenção, também são fundamentais para o planejamento destas intervenções. A
comunicação prévia da interrupção de determinado serviço e medidas para desvio do
tráfego na área, podem ser previamente estabelecidas, reduzindo o impacto da obra na
rotina da população. Estes dados também são preciosos na determinação do estado dos
elementos, podendo-se estabelecer planos de manutenção que reduzam as falhas na
prestação destes serviços. Desta forma, para todo elemento de infraestrutura, além das
informações sobre localização física, a tela de saída de informações deve contemplar
também estas informações acerca do histórico de informações disponíveis destas
instalações, conforme pode ser visto na Figura 21.
53
Figura 21 - Histórico de ocorrências relativas ao elemento PA01 - quadrícula A41 da Rua Tarsila do
Amaral
Fonte: Autor
3.3. COMPARATIVO ENTRE A METODOLOGIA PROPOSTA E OUTROS
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
Podemos destacar algumas vantagens do método proposto, entre eles a maior
rapidez com a qual os dados relativos a algum elemento de infraestrutura pode ser
localizado no banco de dados, quando comparado a métodos manuais de busca em
arquivos físicos. Além disto, os arquivos físicos são mais suscetíveis a perda de
informações visto que após a busca, a informação deve ser reposta no mesmo lugar
indicado nas fichas cadastrais, além da deterioração do papel com a ação do tempo.
Assim como a internet permitiu o acesso em qualquer lugar do mundo de forma
rápida e fácil das informações, a digitalização dos cadastros técnicos de prefeituras e
concessionárias possibilita a utilização da informação desde o planejamento até a
execução das intervenções. Desta forma, o método aqui tratado não necessariamente
deve ser armazenado em algum computador no departamento responsável, mas sim,
estar disponibilizado, para consulta, na página deste departamento ou em arquivos
digitais em nuvem. Esta digitalização gera economia de espaço físico e maximiza as
atividades desenvolvidas pelos funcionários responsáveis por esta atividade. O foco
deixa de ser o simples armazenamento e busca de informações e passa a ser a
atualização destes dados e a melhoria continuada deste Sistema de informação, esforço
que é recorrente, inclusive, em qualquer sistema deste tipo.
54
4. CONCLUSÃO
As tecnologias que surgiram durante a virada do século XVIII no período que
ficou conhecido como Revolução Industrial, além de causarem a explosão populacional
urbana, alteraram profundamente esta paisagem e elevaram a qualidade de vida desta
população. Entretanto a visão de atendimento quantitativo da demanda, recorrente em
toda atividade econômica da época, também gerou os primeiros conflitos pelo uso do
espaço público urbano. A situação agravou-se no final do século XX, devido à
necessidade de infraestruturas de suporte, nesta que é conhecida como a era da
informação.
Na tentativa de organizar e gerir os elementos componentes das infraestruturas e
a forma como elas se inserem no espaço urbano, diversas iniciativas neste sentido foram
criadas. O principal objetivo é sempre racionalizar o uso do solo urbano e garantir a
segurança, tanto dos trabalhadores que implantam e conservam estes elementos, como
dos usuários que utilizam as vias públicas. Inicialmente este controle era feito de forma
manual, porém o advento de novas tecnologias computacionais e sistemas
georeferenciados possibilitaram a criação de sistemas tão complexos quanto às próprias
estruturas que se pretendem mapear. A complexidade destes sistemas, a falta de
informações e seu custo de implantação são vistos como empecilhos para sua adoção
em larga escala nas mais diversas cidades. Sendo assim, o cenário que geralmente se
estabelece é: a cidade é pequena e não possui infraestruturas complexas, considerando a
gestão e mapeamento dos elementos como um gasto financeiro; a cidade cresce e a
demanda força a expansão rápida e descontrolada das infraestruturas pelas vias urbanas,
a gestão e mapeamento começam a ser considerados, porém como atividades
secundárias e desconexas; por fim os sistemas implantados durante o boom começam a
apresentar falhas devido à idade e concentração no espaço urbano, sendo o mapeamento
e a gestão integrada, colocados como prioridade. Desta forma, o desenvolvimento de
metodologias para gestão tanto de conflitos espaciais quanto de programas de
manutenção e intervenção em vias são fundamentais para o desenvolvimento
sustentável das cidades modernas, independente de seu tamanho e complexidade de seus
elementos. Este projeto deve ser iniciado o quanto antes, principalmente em cidades
com grande expectativa de crescimento, reduzindo o tempo e os recursos necessários no
futuro para o estabelecimento do Sistema e não permitindo uma redução na qualidade
dos serviços prestados.
55
A metodologia de mapeamento utilizando-se o AutoCAD como ferramenta
gráfica para organização visual dos elementos, aliada ao Excel para armazenamento de
informações textuais, apresenta-se como um modelo factível a ser implantado como
projeto piloto em alguma área específica de grandes cidades ou em pequenas zonas
urbanas. O custo de implantação deste método é relativamente inferior visto que estes
softwares já são largamente utilizados na grande maioria das municipalidades, tendo seu
corpo técnico pleno conhecimento de seu uso e potencialidades. Os resultados obtidos
com a ferramenta podem ser considerados satisfatórios, visto que o tempo de busca das
informações é relativamente menor quando comparado ao arquivamento em papel de
plantas cadastrais, memórias e especificações de projetos. Além disso, a informação
pode ser facilmente compartilhada com os interessados e atualizada na mesma
velocidade na qual os elementos físicos evoluem. O método também pode ser utilizado
como base para implantação de formas mais complexas de informação, destacando os
SIG’s, tendo o ente público uma perspectiva preliminar das informações disponíveis,
custo financeiro de implantação e os dados de saída que interessam a cada stakeholders.
Entretanto, considerando a grandeza territorial das redes urbanas de
infraestruturas e que as áreas de interferência são muito maiores do que as áreas das
quadrículas adotadas, o método apresentado possui deficiências na capacidade de
demonstrar as inter-relações entre o mesmo elemento presente em diversas quadrículas.
Destaca-se a necessidade de mais clareza quanto a Legislação Brasileira vigente,
no sentido de cobrar das prefeituras medidas mais concretas no sentido de estabelecer
estes tipos de sistemas e de proporcionar parâmetros e metas para a sua implantação.
Além disso, durante as pesquisas, ficou evidente a falta de interesse e apoio do poder
Público Federal no sentido de fomentar projetos voltados a gestão e mapeamento, sendo
a prerrogativa de atendimento a demanda o pensamento recorrente.
Também houve dificuldades para buscarem-se trabalhos acadêmicos e linhas de
pesquisa voltadas para este assunto, mostrando de certa forma desinteresse da
comunidade acadêmica e a falta de visão do Estado na formação deste diálogo. As
informações atualizadas acerca dos Sistemas já implantados também são escassas, não
estando facilmente disponíveis para o público. Desta forma é difícil determinar o nível
que as iniciativas existentes alcançaram e as dificuldades encontradas.
Por fim, sugere-se que o método aqui enunciado seja aperfeiçoado,
principalmente no papel do Excel como banco de dados. A utilização de programação
VBA facilitaria a busca pelos dados e principalmente a sua inserção na planilha base.
56
REFERÊNCIAS
Abiko, A. (2011). Serviços Públicos Urbanos. Texto Técnico n° 10. São Paulo: EPUSP - Departamento de Engenharia de Construção Civil.
Abiko, A. K., Almeida, M. P., & Barreiros, M. F. (1995). Urbanismo: História e Desenvolvimento. São Paulo: Texto Técnico 16; EPUSP / Departamento de Engenharia de Construção Civil.
Andrade, C. R. (1997). Saturnino de Brito: um projetista de cidades. São Paulo: PINI. Arruda, J. (1993). História Antiga e Medieval (16ª ed.). São Paulo: Editora Ática. Bandeira de Mello, C. A. (2004). Curso de direito administrativo. São Paulo: Malheiros
Editores. Benevolo, L. (1971). Storia dell'architettura moderna. Bari: Editori Laterza. Benevolo, L. (1993). História da Cidade. São Paulo: Editora Perspectiva. Besner, J. (2002). THE SUSTAINABLE USAGE OF THE UNDERGROUND SPACE IN
METROPOLITAN AREA. ACUUS 2002 Conference - Urban Underground Space: A resourse for Cities. Torino, Itália.
Bobylev, N. (2009). Mainstreaming sustainable development into a city’s Master plan:. Land Use Policy - Elsevier.
Brasil. (ago de 1981). LEI Nº 6.938, DE 31 DE AGOSTO DE 1981. Acesso em 15 de mar de 2019, disponível em DA POLÍTICA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE: http://www.planalto.gov.br/CCIVil_03/LEIS/L6938.htm
Brasil. (out de 1988). CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL DE 1988. Acesso em 17 de mar de 2019, disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm
Brasil. (jan de 2002). LEI No 10.406, DE 10 DE JANEIRO DE 2002. Acesso em 17 de mar de 2019, disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/2002/L10406.htm
Brundtland, G. (1991). Nosso Futuro Comum (2ª ed.). Rio de Janeiro: Editora da Fundação Getúlio Vargas.
CIAM. (1933). Carta de Atenas. IV Congresso Internacional de Arquitetura Moderna. Atenas.
CONVIAS, Departamento de Controle e Cadastro de Infraestrutura Urbana. (20 de Agosto de 2018). Histórico de CONVIAS. Acesso em 11 de Março de 2019, disponível em https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/obras/convias/organizacao/historico/
Cretella Júnior, J. (1977). Enciclopédia Saraiva de Direito. São Paulo: Editora Saraiva. Crompvoets, J., & A. Bregt, et al. (2004). Assessing the worldwide developments of
national spatial data clearinghouses. International Journal of Geographic Information Science 18, pp. 665-689.
Dale, P., & McLaughlin, J. (1989). Land Informaion Management: An introduction with special reference to cadastral problems in the Third World Countries. p. 266.
Davis Júnior, C. A., & Alves, L. L. (2006). Infra-Estruturas de Dados Espaciais: Potencial para Uso Local. Revista IP, 8(1), 65-80.
Díaz, J. R. (2014). Innovación en la Información de los servicios afectados: la Web de Información de Servicios Existentes (eWise) y su evolución. XVI Congreso Nacional de Tecnologías de la Información Geográfica, (p. 5). Alicante.
57
Feo et al., G. d. (2013). Historical and technical noteson aqueducts from prehistoric to medieval times. Water, 5, 1996-2025.
Ferrari, C. (1991). Curso de Planejamento Municipal Integrado: Urbanismo (7ª ed. ed.). São Paulo: Pioneira.
Freire, R. A. (2017). Infraestrutura urbana. Londrina: Editora e Distribuidora Educacional S.A.
Gasparini, D. (2010). Direito Administrativo. São Paulo: Editora Saraiva. Goitia, F. (1992). Breve História do Urbanismo. Lisboa: Editorial Presença. Harouel, J. (1990). História do Urbanismo. Campinas: Papirus. He, J., Hu, J., Tang, Q., & Guo, S. (2010). LAYOUT OPTIMIZATION OF URBAN
UNDERGROUND PIPELINE BASED ON 3D DIGITAL CITY. The International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences, (pp. 279-282).
Inspire, A. a. (2002). INSPIRE Architecture and Standards Position Paper. Bruxelas: Commission of the European Communities.
Kayser, B. (1990). "La Renaissance rurale". Paris: Armand Colin. Likhari, R., Webb, S., Bricker, S., Bonsor, H., Frith, N., & Catchpole, S. (2017).
Underground Asset Mapping in the UK, Project Iceberg: Work Package 1 – Market Research into Current State of Play and Global Case Studies. Future Cities Catapult. Londres: Urban Innovation Centre, British Geological Survey.
Lombardo, M. A., & Machado, R. P. (1996). Aplicação das Técnicas de Sensoriamento Remoto e Sistemas de Informações Geográficas nos Estudos Urbanos. USP: FFLCH / USP.
Lopes Meirelles, H. (2008). Direito Municipal Brasileiro. São Paulo: Malheiros Editores. Macaulay, D. (1988). SUBTERRÂNEOS DA CIDADE (1ª ed.). São Paulo: Editora Martins
Fontes. Mascaró, J. (1987). Desenho Urbano e Custos de Urbanização. Brasília: MHU/SAM. Mays, L., Antoniuo, G. P., & Angelakis, A. N. (2013). History of water cisterns: Legacies
and lessons. Water, 5, 1916-1940. OCDE. (1994). "Territorial Indicators for Employment". OCDE. Pacheco, S. (2013). O Direito subterrâneo urbano: diretrizes para um marco jurídico do
controle sustentável do uso do subsolo. 116. Belo Horizonte. PCRJ. (2011). Acesso em 11 de Março de 2019, disponível em Rio começa a construir
mapa do subsolo inédito no Brasil: http://prefeitura.rio/web/ipp/exibeconteudo?id=1712753
PCRJ. (2013). GeoVias - Sistema Gestão de Obras em Vias Publicas. Acesso em 11 de Março de 2019, disponível em portalgeo.rio.rj.gov.br/website/Output/GeoVias/GeoVias.doc
Percivall, G. (2003). OpenGIS Reference Model. Open Geospatial Consortium, Inc. Puppi, I. (1981). Estruturação Sanitária das Cidades. Curitiba: CETESB. Rangel Jr, E. (dez de 2011). Riscos de explosão nas redes subterrâneas. Revista o Setor
Elétrico. Rodrigues, J. F. (2014). “O rural e o urbano no Brasil: uma proposta de metodologia de
classificação dos municípios.". Análise Social, 211, xlix (2.º). Saalman, H. (1971). Haussmann: Paris transformed. Nova Iorque: George Braziller. Santos, J. (2017). Apostilas da Disciplina de Gestão da Qualidade na Construção Civil do
Curso de Engenharia Civil da UFRJ. Rio de Janeiro.
58
Seoane, T. (Dezembro de 2011). Infraestrutura Urbana: Saneamento. Acesso em 06 de Março de 2019, disponível em PINI: http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/11/coleta-de-lixo-subterrenea-e-a-vacuo-conheca-modelo-245157-1.aspx
Tait, M. (2005). Implementing geoportals: applications of distributed GIS. Computers, Environment and Urban Systems, pp. 33-47.
Tsutiya, M., & Alem Sobrinho, P. (2000). Coleta e transporte de Esgoto Sanitário. São Paulo: Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária da EPUSP .
Tsutiya, M., & Bueno, R. C. (2004). Contribuição de águas pluviais em sistemas de esgoto sanitário no Brasil. Revista Água Latinoamérica, 4(4), 20-25.
Veiga, J. E. (2003). "Cidades Imaginárias: o Brasil é Menos Urbano do que se Calcula". São Paulo: Autores Associados.
Zmitrowicz, W., & Neto, G. D. (1997). Infra-Estrutura Urbana. Texto Técnico n° 17. São Paulo: EPUSP - Departamento de Engenharia de Construção Civil.
59
ANEXOS
H.2C.TAAL.A41 PO.01
INICIAL INICIAL
FINAL FINAL
DATA
20/06/1964
12/12/1981
09/08/1994
06/06/2015
-
Serviço
Concluído
V.2C.TAAL.A41
SITUAÇÃOOCORRÊNCIA
PREFEITURA MUNICIPAL DE PORTO FELIZ
PROGRAMA OrdeVIAS - PESQUISA DE ESTRUTURAS EM VIAS
COMPANHIA/DEP PM PF
DESCRIÇÃO
Quadrícula Horizontal Código Infraestrutura
CARACTERÍSTICAS
NORTE-SUL
97769,69
-
SITUAÇÃO
HISTÓRICO DE OCORRÊNCIAS
72202,42
-
Rua Tarsila do Amaral, 239
Junho de 1964
Em Concreto - Ø 270mm
Poste
LOCALIZAÇÃO
-
12,00
Superfície/AéreoNÍVEL
ALTURA (m)
PROFUNDIDADE (m)
ENDEREÇO
DATA IMPLANTAÇÃO
QUADRÍCULA VERTICAL S1E4:A13E4
PLANO VERTICAL
Colisão causada por veículo - Troca do PosteServiço
Concluído
Recuperação da base do Poste - Colar em ConcretoServiço
Concluído
- -
OK
Implantado pela PrefeituraServiço
Concluído
LESTE-OESTE
Executada a troca do Poste de Madeira por Concreto Circular
Responsável Técnico pelo Projeto: _ -
________________________ (carimbo e registro)
Fiscal responsável: _
________________________ (carimbo e registro)
N° do Processo:
Descrição do Serviço Executado:
Endereço: Data da Execução:
Quadrícula e Código: Nível: Profundidade:
Ocorrências:
FORMULÁRIO DE CONCLUSÃO DE SERVIÇO EM VIA PÚBLICA
PREFEITURA MUNICIPAL DE PORTO FELIZ - OrdeVIAS
Companhia/Departamento Executante:
Tempo de duração: Apoio de Terceiros/Órgão:
Responsável Técnico pelo Projeto: _ -
________________________ (carimbo e registro)
Responsável Técnico pela Execução: _
_______________________ (carimbo e registro)
Data de Aprovação: Data de Início: Fiscal Responsável: -
________________________ (carimbo e registro)
Quadrícula e Código: Nível: Profundidade:
Apoio de Terceiros/Órgão:Tempo estimado de duração:
Endereço: Data da Solicitação:
FORMULÁRIO PARA SOLICITAÇÃO DE SERVIÇO EM VIA PÚBLI CA
PREFEITURA MUNICIPAL DE PORTO FELIZ - OrdeVIAS
Companhia/Departamento Solicitante: N° do Processo:
Descrição do Serviço a ser Executado:
H.2C.DEET.B14 AB.01 S.B.P.F V.2C.DEET.B14 S1D6 Tubulação de Água Potavel - Nível 3 Tubulação em Ferro - Ø 40mm Subterrâneo Rua Debret, entre 904 e 896
H.2C.DEET.B14 AR.01 D.M.P.J V.2C.DEET.B14 Sibipiruna Caesalpinia peltophoroides Superfície/Aéreo Rua Debret, entre 905 e 897
H.2C.DEET.B14 AR.02 D.M.P.J V.2C.DEET.B14 A7C:A6D8 Sibipiruna Caesalpinia peltophoroides Superfície/Aéreo Rua Debret, entre 904 e 896
H.2C.DEET.B14 AR.03 D.M.P.J V.2C.DEET.B14 A4E5:A5E2 Oiti Licania tomentosa Superfície/Aéreo Rua Debret, entre 905 e 897
H.2C.DEET.B14 CTA.01 C.T.P.F V.2C.DEET.B14 A7E4 Cabeamento Telefônico - Tronco Cabo com 300 pares em cobre Aéreo Rua Debret, entre 905 e 897
H.2C.DEET.B14 EL.01 C.E.P.F V.2C.DEET.B14 A12E4:A12E3 Fiação Elétrica de Alta Tensão Cobre Isolado 50 mm - 3 fios - Horizontal Aéreo Rua Debret, entre 905 e 897
H.2C.DEET.B14 GN.01 G.N.P.F V.2C.DEET.B14 S1E5 Tubulação de Gás - Primário Tubulação em Aço - Ø 32mm Subterrâneo Rua Debret, entre 905 e 897
H.2C.DEET.B14 GU.01 PM PF V.2C.DEET.B14 A1E4;S1E4 Meio-Fio Lado Ímpar Em Blocos de Pedra Superfície Rua Debret, entre 905 e 897
H.2C.DEET.B14 GU.02 PM PF V.2C.DEET.B14 A1D4:S1D4 Meio-Fio Lado Par Em Blocos de Pedra Superfície Rua Debret, entre 904 e 896
H.2C.DEET.B14 PA.01 PM PF V.2C.DEET.B14 A1E7:A1E4 Calçada Lado Ímpar Em Concreto Superfície Rua Debret, entre 905 e 897
H.2C.DEET.B14 PA.02 PM PF V.2C.DEET.B14 A1E3:A1D3 Via Em CAP Superfície Rua Debret, entre 904 e 896
H.2C.DEET.B14 PA.03 PM PF V.2C.DEET.B14 A1D4:A1D7 Calçada Lado Par Em Concreto Superfície Rua Debret, entre 904 e 896
H.2C.DEET.B14 TA.01 D.M.T V.2C.DEET.B14 A1C Faixa dupla de divisão de Faixa Pintada sobre Pavimento Superfície Rua Debret, entre 904 e 896
H.2C.DEET.B14 TA.02 D.M.T V.2C.DEET.B14 A1C:A1D3 Faixa de contenção Pintada sobre Pavimento Superfície Rua Debret, entre 904 e 896
H.2C.DEET.B14 TA.03 D.M.T V.2C.DEET.B14 A7E4 Cabeamento Controle de Tráfego Cabo em cobre isolado - 3 vias Aéreo Rua Debret, entre 905 e 897
H.2C.TAAL.A41 AB.01 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 S1E5 Tubulação de Água Potavel - Nível 2 Tubulação em Ferro - Ø 50mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, entre 231 e 239
H.2C.TAAL.A41 AB.02 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 Tubulação de Água Potavel - Ramal Tubulação em PVC - Ø 25mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 231
H.2C.TAAL.A41 AB.03 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 Tubulação de Água Potavel - Ramal Tubulação em PVC - Ø 32mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 231
H.2C.TAAL.A41 AB.04 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 S1D5:S1D6 Tubulação de Água Potavel - Ramal Tubulação em PVC - Ø 25mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 240
H.2C.TAAL.A41 AB.05 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 S1E6:S1E5 Tubulação de Água Potavel - Ramal Tubulação em Ferro - Ø 3/4" Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 239
H.2C.TAAL.A41 AP.01 PM PF V.2C.TAAL.A41 S2C:S3C Tubulação de Água Pluvial - Primário Tubulação em Concreto - Ø 800mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, entre 231 e 239
H.2C.TAAL.A41 AR.01 D.M.P.J V.2C.TAAL.A41 Ipê Tabebuia spp Superfície/Aéreo Rua Tarsila do Amaral, 232
H.2C.TAAL.A41 AR.02 D.M.P.J V.2C.TAAL.A41 Canafístula Senna spectabilis Superfície/Aéreo Rua Tarsila do Amaral, 231
H.2C.TAAL.A41 AR.03 D.M.P.J V.2C.TAAL.A41 A11C:A11D7 Ipê Tabebuia spp Superfície/Aéreo Rua Tarsila do Amaral, 240
H.2C.TAAL.A41 CTA.01 C.T.P.F V.2C.TAAL.A41 A7E4 Cabeamento Telefônico - Tronco Cabo com 50 pares em cobre Aéreo Rua Tarsila do Amaral, entre 231 e 239
H.2C.TAAL.A41 CTA.02 C.T.P.F V.2C.TAAL.A41 A6E4:A6D7 Cabeamento Telefônico - Ramal Cabo com 2 pares em cobre Aéreo Rua Tarsila do Amaral, 232
H.2C.TAAL.A41 CTB.01 T.F.M V.2C.TAAL.A41 A7E4 Cabeamento Telefônico - Tronco Cabo com 400 pares em cobre Aéreo Rua Tarsila do Amaral, entre 231 e 239
H.2C.TAAL.A41 CTB.02 T.F.M V.2C.TAAL.A41 A6E4:A6E7 Cabeamento Telefônico - Ramal Cabo com 2 pares em cobre Aéreo Rua Tarsila do Amaral, 231
H.2C.TAAL.A41 CTB.03 T.F.M V.2C.TAAL.A41 A6E4:A6E7 Cabeamento Telefônico - Ramal Cabo com 10 pares em cobre Aéreo Rua Tarsila do Amaral, 239
H.2C.TAAL.A41 EL.01 C.E.P.F V.2C.TAAL.A41 A11E4 Fiação Elétrica de Baixa Tensão Cobre Isolado (3F+N) 95mm - Enrolados Aéreo Rua Tarsila do Amaral, entre 231 e 239
H.2C.TAAL.A41 EL.02 C.E.P.F V.2C.TAAL.A41 A10E4:A10E7 Ramal Elétrico de Baixa Tensão Cobre Isolado (3F+N) 6mm - Enrolados Aéreo Rua Tarsila do Amaral, 239
H.2C.TAAL.A41 ES.01 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 Coletor Primário - Esgoto Tubulação em Concreto - Ø 600mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 231
H.2C.TAAL.A41 ES.02 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 Ramal Esgoto Tubulação em Cerâmica - Ø 150mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 232
H.2C.TAAL.A41 ES.03 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 Poço de Visita - Esgoto Em Concreto - Ø 900mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 231
H.2C.TAAL.A41 ES.04 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 Ramal Esgoto Tubulação em Concreto - Ø 200mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 231
H.2C.TAAL.A41 ES.05 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 S1E6:S1E5 Ramal Esgoto Tubulação em Cerâmica - Ø 150mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 239
H.2C.TAAL.A41 ES.06 S.B.P.F V.2C.TAAL.A41 S2E2:S2E1 Coletor Primário - Esgoto Tubulação em Concreto - Ø 600mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 239
H.2C.TAAL.A41 GN.01 G.N.P.F V.2C.TAAL.A41 S1D6 Tubulação de Gás - Ramal Tubulação em Aço - Ø 25mm Subterrâneo Rua Tarsila do Amaral, 240
H.2C.TAAL.A41 GU.01 PM PF V.2C.TAAL.A41 A1E4;S1E4 Meio-Fio Lado Ímpar Em Blocos de Pedra Superfície Rua Tarsila do Amaral, entre 231 e 239
H.2C.TAAL.A41 GU.02 PM PF V.2C.TAAL.A41 A1D4:S1D4 Meio-Fio Lado Par Em Blocos de Pedra Superfície Rua Tarsila do Amaral, entre 232 e 240
H.2C.TAAL.A41 PA.01 PM PF V.2C.TAAL.A41 A1E6:A1E4 Calçada Lado Ímpar Em Concreto Superfície Rua Tarsila do Amaral, entre 231 e 239
H.2C.TAAL.A41 PA.02 PM PF V.2C.TAAL.A41 A1E3:A1D3 Via Em CAP Superfície Rua Tarsila do Amaral, entre 232 e 240
H.2C.TAAL.A41 PA.03 PM PF V.2C.TAAL.A41 A1D4:A1D6 Calçada Lado Par Em Concreto Superfície Rua Tarsila do Amaral, entre 232 e 240
H.2C.TAAL.A41 PO.01 PM PF V.2C.TAAL.A41 S1E4:A13E4 Poste Em Concreto - Ø 270mm Superfície/Aéreo Rua Tarsila do Amaral, 239
H.2C.TAAL.A41 TA.01 D.M.T V.2C.TAAL.A41 A1C Faixa dupla de divisão de Faixa Pintada sobre Pavimento Superfície Rua Tarsila do Amaral, 240
H.2C.TAAL.A41 TA.02 D.M.T V.2C.TAAL.A41 A1C:A1D3 Faixa de contenção Pintada sobre Pavimento Superfície Rua Tarsila do Amaral, 240
NÍVEL ENDEREÇOQUADRÍCULA
HORIZONTALCÓDIGO DESCRIÇÃO CARACTERÍSTICACOMPANHIA
QUADRÍCULAS
VERTICAISPLANO VERTICAL
INICIAL FINAL INICIAL FINAL
Março de 1963 0,40 - 72180,56 72180,56 97730,98 97750,98 OK 31/03/1963
Abril de 1972 - 15,70 72190,74 - 97736,75 - OK 04/04/1972
Abril de 1972 - 14,40 72183,12 - 97742,24 - OK 04/04/1972
Março de 2013 - 7,70 72190,69 - 97750,65 - OK 15/03/2013
Janeiro de 1973 - 6,40 72190,69 72190,69 97730,98 97750,98 OK 20/01/1973
Julho de 1964 - 11,85 72190,51 72190,51 97730,98 97750,98 OK 04/07/1964
Novembro de 2011 0,35 - 72192,39 72192,39 97730,98 97750,98 OK 02/11/2011
Fevereiro de 1963 - 0,12 72190,43 72190,43 97730,98 97750,98 OK 07/02/1963
Fevereiro de 1963 - 0,12 72183,43 72183,43 97730,98 97750,98 OK 07/02/1963
Setembro de 1967 - 0,12 72193,50 - 97731,93 - NÃO OK - Apresenta desplacamentos devido a raízes 18/09/1967
Março de 1965 - - 72189,64 - 97732,08 - NÃO OK - Com trincas 15/03/1965
Setembro de 1967 - 0,12 72183,02 - 97732,46 - OK 19/09/1967
Novembro de 1997 - - 72186,92 - 97745,98 - OK 20/10/1997
Novembro de 1997 - - 72185,25 - 97749,86 - OK 20/10/1997
Junho de 2010 - 6,30 72190,58 72190,58 97730,98 97750,98 OK 23/06/2010
Março de 1963 0,45 - 72221,92 72201,92 97771,34 97771,34 OK 12/03/1963
Abril de 1963 0,35 - 72212,63 72212,63 97771,37 97771,98 OK 05/04/1963
Abril de 1963 0,45 - 72212,39 72212,39 97771,32 97759,98 OK 22/04/1963
Abril de 1963 0,35 - 72212,38 72211,33 97761,25 97759,98 OK 22/04/1963
Abril de 1963 0,35 - 72211,56 72211,56 97771,37 97771,98 OK 10/04/1963
Janeiro de 1963 1,55 - 72221,92 72201,92 97765,98 97765,98 OK 20/01/1963
Maio de 1972 - 17,10 72220,57 - 97762,10 - OK 03/05/1972
Fevereiro de 2013 - 5,40 72216,79 - 97769,78 - OK 26/02/2013
Maio de 1972 - 15,30 72205,00 - 97762,11 - OK 03/05/1972
Fevereiro de 1973 - 6,40 72221,92 72202,26 97769,78 97769,78 OK 02/02/1973
Maio de 1978 - 5,90 72202,26 72213,44 97769,78 97759,98 OK 04/05/1978
Outubro de 2009 - 6,10 72221,92 72202,23 97769,60 97769,60 OK 10/10/2009
Novembro de 2011 - 5,90 72211,19 72202,23 97771,98 97769,60 OK 07/11/2011
Agosto de 2016 - 5,90 72206,36 72202,23 97771,98 97769,60 OK 27/08/2016
Julho de 1964 - 10,20 72221,92 72202,23 97769,60 97769,60 OK 04/07/1964
Agosto de 1964 - 10,00 72207,02 72202,23 97769,60 97769,60 OK 01/08/1964
Março de 1963 1,35 - 72221,92 72217,25 97767,53 97767,53 OK 31/03/1963
Abril de 1963 0,75 - 72217,01 72218,45 97767,13 97759,98 OK 04/04/1963
Março de 1963 1,35 - 72216,80 - 97767,53 - OK 31/03/1963
Abril de 1963 0,60 - 72216,70 72215,53 97767,96 97771,98 OK 09/03/1963
Abril de 1963 0,65 - 72216,45 72211,04 97767,81 97771,98 OK 10/03/1963
Março de 1963 1,35 - 72216,35 72201,92 97767,53 97767,53 OK 31/03/1963
Janeiro de 2012 0,25 - 72201,92 72211,46 97760,50 97759,98 OK 19/01/2012
Fevereiro de 1963 - 0,12 72221,92 72201,92 97769,48 97769,48 OK 12/02/1963
Fevereiro de 1963 - 0,12 72221,92 72201,92 97762,48 97762,48 OK 12/02/1963
Setembro de 1967 - 0,12 72219,08 - 97770,68 - OK 24/09/1967
Março de 1965 - - 72218,77 - 97764,24 - OK 30/03/1965
Setembro de 1967 - 0,12 72217,39 - 97761,06 - OK 25/09/1967
Junho de 1964 - 12,00 72202,42 - 97769,69 - OK 20/06/1964
Novembro de 1997 - - 72207,92 - 97765,98 - OK 20/10/1997
Novembro de 1997 - - 72204,05 - 97764,31 - OK 20/10/1997
SITUAÇÃO ATUAL
LOCALIZAÇÃO
NORTE-SUL LESTE-OESTEDATA DE IMPLANTAÇÃO PROFUNDIDADE ALTURA
HISTÓRICO DE OCORRÊNCIAS
DATA
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído 09/09/1984 Conserto de tubulação quebrada devido a Raízes Serviço Concluído 05/05/1985
Plantada pela Prefeitura Municipal Serviço Concluído 23/02/2016 Realizada poda pela Companhia Elétrica Serviço Concluído 14/02/2017
Plantada pela Prefeitura Municipal Serviço Concluído 14/02/2017 Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 25/02/2018
Plantada pela Prefeitura Municipal Serviço Concluído 25/02/2018 Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 29/03/2019
Implantado pela Companhia Telefônica Serviço Concluído 02/10/1994 Substituição do cabeamento c/ mais pares Serviço Concluído 05/04/2007
Implantado pela Companhia Elétrica Serviço Concluído 12/11/1996 Realizada a Substituição do Cabeamento Serviço Concluído -
Implantado pela Companhia de Gás Serviço Concluído - - - -
Assentamento de Meio-Fio Serviço Concluído - - - -
Assentamento de Meio-Fio Serviço Concluído 24/10/1997 Reassentamento de Meio-Fio devido a raíz de Árvore Serviço Concluído -
Execução de calçada lado Ímpar Serviço Concluído 14/10/2000 Demolição e Execução de Novo Calçamento Serviço Concluído 10/12/2011
Execução de Pavimentação em Paralelepípedo Serviço Concluído 12/12/1987 Recomposição Total do Pavimento com CAP Serviço Concluído 26/10/1997
Execução de calçada lado Par Serviço Concluído 13/05/1985 Recomposição Parcial do Calçamento Serviço Concluído 25/12/1996
Implantado Conforme Novo CTB Serviço Concluído 04/02/2007 Repintura de Faixa Serviço Concluído 08/06/2017
Implantado Conforme Novo CTB Serviço Concluído 04/02/2007 Repintura de Faixa Serviço Concluído 08/06/2017
Passagem de cabeamento Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído 01/04/1986 Realizada a Substituição da Tubulação por PVC devido a entupimento Serviço Concluído -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído 07/01/1997 Realizada a Substituição da Tubulação por PVC devido a entupimento Serviço Concluído -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído 20/09/1987 Realizada a Substituição da Tubulação por PVC devido a entupimento Serviço Concluído -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Prefeitura Serviço Concluído 24/05/1998 Realizado conserto em tubulação Serviço Concluído -
Plantada pela Prefeitura Municipal Serviço Concluído 05/03/2015 Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 17/02/2017
Plantada pela Prefeitura Municipal Serviço Concluído 17/02/2017 Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 04/03/2018
Plantada pela Prefeitura Municipal Serviço Concluído 05/03/2015 Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 17/02/2017
Implantado pela Companhia Telefônica Serviço Concluído 15/11/1994 Substituição do cabeamento c/ mais pares Serviço Concluído -
Implantado pela Companhia Telefônica Serviço Concluído 05/05/1993 Substituição do cabeamento Serviço Concluído 23/08/2018
Implantado pela Companhia Telefônica Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia Telefônica Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia Telefônica Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia Elétrica Serviço Concluído 11/08/1985 Substituição do cabeamento Serviço Concluído 03/02/2009
Implantado pela Companhia Elétrica Serviço Concluído 20/10/1983 Substituição do cabeamento Serviço Concluído 21/12/2010
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído 10/10/1999 Realizada a troca da Tampa Serviço Concluído -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído 20/08/2003 Realizada a troca parcial da tubulação Serviço Concluído -
Implantado pela Companhia de Saneamento Serviço Concluído - - - -
Implantado pela Companhia de Gás Serviço Concluído - - - -
Assentamento de Meio-Fio Serviço Concluído - - - -
Assentamento de Meio-Fio Serviço Concluído - - - -
Execução de calçada lado Ímpar Serviço Concluído 13/04/1986 Recomposição Parcial do Calçamento Serviço Concluído 15/01/1997
Execução de Pavimentação em Paralelepípedo Serviço Concluído 20/12/1987 Recomposição Total do Pavimento com CAP Serviço Concluído 17/01/1997
Execução de calçada lado Par Serviço Concluído 01/10/1987 Recomposição Parcial do Calçamento Serviço Concluído 04/10/2000
Implantado pela Prefeitura Serviço Concluído 12/12/1981 Executada a troca do Poste de Madeira por Concreto Circular Serviço Concluído 09/08/1994
Implantado Conforme Novo CTB Serviço Concluído 04/02/2007 Repintura de Faixa Serviço Concluído 08/06/2017
Implantado Conforme Novo CTB Serviço Concluído 04/02/2007 Repintura de Faixa Serviço Concluído 08/06/2017
HISTÓRICO DE OCORRÊNCIAS
DATASITUAÇÃOOCORRÊNCIADATASITUAÇÃOOCORRÊNCIA
Realizada a troca da tubulação Serviço Concluído 20/12/1996 Conserto de tubulação quebrada devido a Raízes Serviço Concluído 13/02/2015 Conserto de tubulação quebrada devido a Raízes
Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 25/02/2018 Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 29/03/2019 Realizada poda pela Prefeitura Municial
Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 29/03/2019 Realizada poda pela Prefeitura Municial Agendado - -
Realizada poda pela Prefeitura Municial Agendado - - - - -
Substituição de cabo rompido Serviço Concluído - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
Recomposição Parcial do Calçamento Serviço Concluído - - - - -
Recomposição Parcial do Pavimento CAP Serviço Concluído 30/05/2017 Recomposição Total do Pavimento CAP Serviço Concluído - -
Recomposição Parcial do Calçamento Serviço Concluído 15/10/2000 Demolição e Execução de Novo Calçamento Serviço Concluído 17/02/2015 Recomposição Parcial do Calçamento
Repintura de Faixa Serviço Concluído - - - - -
Repintura de Faixa Serviço Concluído - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 04/03/2018 Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 08/04/2019 Realizada poda pela Prefeitura Municial
Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 08/04/2019 Realizada poda pela Prefeitura Municial Agendado - -
Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 04/03/2018 Realizada poda pela Prefeitura Municial Serviço Concluído 08/04/2019 Realizada poda pela Prefeitura Municial
- - - - - - -
Substituição do cabeamento Serviço Concluído - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
Substituição do cabeamento com Seção Maior Serviço Concluído - - - - -
Substituição do cabeamento com Seção Maior Serviço Concluído - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
Recomposição Parcial do Calçamento Serviço Concluído 02/10/2000 Demolição e Execução de Novo Calçamento Serviço Concluído 01/09/2003 Recomposição Parcial do Calçamento
Recomposição Parcial do Pavimento CAP Serviço Concluído 01/06/1998 Recomposição Parcial do Pavimento CAP Serviço Concluído 12/11/2009 Recomposição Parcial do Pavimento CAP
Demolição e Execução de Novo Calçamento Serviço Concluído 04/02/2012 Recomposição Parcial do Calçamento Serviço Concluído - -
Colisão causada por veículo - Troca do Poste Serviço Concluído 06/06/2015 Recuperação da base do Poste - Colar em Concreto Serviço Concluído - -
Repintura de Faixa Serviço Concluído - - - - -
Repintura de Faixa Serviço Concluído - - - - -
DATASITUAÇÃOOCORRÊNCIADATA
HISTÓRICO DE OCORRÊNCIAS
OCORRÊNCIASITUAÇÃOOCORRÊNCIA
Serviço Concluído
Agendado
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Serviço Concluído
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Agendado
-
Agendado
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Serviço Concluído
Serviço Concluído
-
-
-
-
HISTÓRICO DE OCORRÊNCIAS
SITUAÇÃO
2726
25
PARE
PARE
P
P
P
T
T
T
T
AP APAP APAP AP
APAP
AP
AP
ES
ES
ES
ES
ES ES
ES
ES
ESES
ES
AB
AB
AB
GÁS
GÁS
H
H
E
E
E
E
EEEEE
E
E
Av. Debret
Ru
a R
ug
en
da
s
Ru
a T
ars
ila d
o A
ma
ral
H.2C.TAAL.A41
H.2C.TAAL.A40
H.2C.TAAL.DEET
H.2C.TAAL.A42
H.2C.TAAL.A43
H.2C.TAAL.A44
H.2C.RUAS.A37
H.2C.RUAS.A38
H.2C.RUAS.DEET
H.2C.RUAS.A39
H.2C.RUAS.A40
H.2C.RUAS.A41
H.2
C.D
EE
T.B
14
H.2
C.T
AA
L.D
EE
T
H.2
C.D
EE
T.B
15
H.2
C.D
EE
T.B
16
H.2
C.D
EE
T.B
17
H.2
C.D
EE
T.B
18
H.2
C.D
EE
T.B
19
H.2
C.R
UA
S.D
EE
T
H.2
C.D
EE
T.B
20
H.2
C.D
EE
T.B
21
TRANSF
TRANSF
72200
97800
TR
232
240
248
256
231
239
247
255
904912920928
905913921929
313
321
337
329
310
318
326
334
PA.01
PA.02
PA.03
TA.01
TA.02
TA.03
GU.02
GU.01
AR.02
AR.01AR.03
AB.01
GA.01
EL.01
CTA.01
PA.01
PA.02
PA.03
GU
.01
GU
.02AB
.01
AB.03
AB.04
AB.02
AB.05
AP
.01
AR.01
AR.02
AR.03
CT
A.0
1
CTA.02
CT
B.0
1
CTB.02
CTB.03
EL.02
EL.0
1
ES
.01
ES
.06
ES.02
ES.03
ES.04
ES.05
GN.01
PO.01
TA.01
TA.02
V.2
C.D
EE
T.B
13
V.2
C.D
EE
T.B
14
V.2
C.D
EE
T.B
15
V.2
C.D
EE
T.B
16
V.2
C.D
EE
T.B
19
V.2
C.D
EE
T.B
18
H.2
C.D
EE
T.B
17
V.2
C.D
EE
T.B
20
V.2
C.D
EE
T.B
21
V.2C.RUAS.A37
V.2C.RUAS.A38
V.2C.RUAS.A40
V.2C.RUAS.A39
V.2C.TAAL.A40
V.2C.TAAL.A41
V.2C.TAAL.A43
V.2C.TAAL.A42
V.2
C.T
AA
L.D
EE
T.D
EE
T
V.2C.TAAL.DEET.TAALV.2C.RUAS.DEET.RUAS
V.2
C.R
UA
S.D
EE
T.D
EE
T
UF
RJ
- E
SC
OLA
PO
LIT
ÉC
NIC
A -
DC
C -
TR
AB
ALH
O D
E C
ON
CLU
SÃ
O
AL
UN
O:
Ra
fae
l P
inh
eiro
de
Re
ze
nd
e
DA
TA
: 2
2/0
3/2
01
9
DE
SC
RIÇ
ÃO
: Pro
jeto
Pilo
to B
airr
o do
s A
rtis
tas
- P
orto
Fel
iz
PÁ
GIN
A:
ES
CA
LA
: S
em
Esca
la
T
AB
GÁS
E
H.2C.TAAL.A42
H.2
C.D
EE
T.B
14
H.2
C.T
AA
L.D
EE
T
TRANSF
TR
240
PA.01
PA.02
PA.03
TA.01
TA.02
TA.03
GU.02
GU.01
AR.02
AR.01AR.03
AB.01
GA.01
EL.01
CTA.01
V.2
C.D
EE
T.B
14
V.2C.TAAL.DEET.TAAL
UF
RJ
- E
SC
OLA
PO
LIT
ÉC
NIC
A -
DC
C -
TR
AB
ALH
O D
E C
ON
CLU
SÃ
O
AL
UN
O:
Ra
fae
l P
inh
eiro
de
Re
ze
nd
e
DA
TA
: 2
2/0
3/2
01
9
DE
SC
RIÇ
ÃO
: Rua
Deb
ret -
Qua
dríc
ula
H.2
C.D
EE
T.B
14 PÁ
GIN
A:
ES
CA
LA
: S
em
Esca
la
T
ES
GÁ
S
H
E
Rua Tarsila do Amaral
H.2
C.T
AA
L.A
41
H.2
C.T
AA
L.D
EE
T
232
240
231
239
GA
.01
PA
.01
PA
.02
PA
.03
GU.01
GU.02
AB.01
AB
.03
AB
.04
AB
.02
AB
.05
AP.01
AR
.01
AR
.02
AR
.03
CTA.01
CT
A.0
2
CTB.01
CT
B.0
2
CT
B.0
3
EL
.02
EL.01
ES.01ES.06
ES
.02
ES
.03
ES
.04
ES
.05
GN
.01
PO
.01
TA
.01
TA
.02
V.2
C.T
AA
L.A
41
UF
RJ
- E
SC
OLA
PO
LIT
ÉC
NIC
A -
DC
C -
TR
AB
ALH
O D
E C
ON
CLU
SÃ
O
AL
UN
O:
Ra
fae
l P
inh
eiro
de
Re
ze
nd
e
DA
TA
: 2
2/0
3/2
01
9
DE
SC
RIÇ
ÃO
: Rua
Tar
s. A
mar
al Q
uadr
ícul
a H
.2C
.TA
AL.
A41
PÁ
GIN
A:
ES
CA
LA
: S
em
Esca
la
V.2
C.D
EE
T.B
14
012345616
15
13
12
11
10
9 8 714
-1 -2 -3
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A1
0
A1
1
A1
2
A1
3
A1
4
A1
5
A1
6
A1
7
S1
S2
S3
S4
CD
1D
2D
3D
4D
5D
6D
7E
1E
2E
3E
4E
5E
6E
7D
8
GA
.01
PA
.01
PA
.03
AB
.01
AR
.02
AR
.03
TA
.03
CT
A.0
1
GU
.01
EL
.01
GU
.02
PA
.02
UF
RJ
- E
SC
OLA
PO
LIT
ÉC
NIC
A -
DC
C -
TR
AB
ALH
O D
E C
ON
CLU
SÃ
O
AL
UN
O:
Ra
fae
l P
inh
eiro
de
Re
ze
nd
e
DA
TA
: 2
2/0
3/2
01
9
DE
SC
RIÇ
ÃO
: Cor
te R
ua D
ebre
t - Q
uadr
ícul
a V
.2C
.DE
ET
.B14
PÁ
GIN
A:
ES
CA
LA
: S
em
Esca
la
012345616
15
13
12
11
10
9 8 714
-1 -2 -3
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A1
0
A1
1
A1
2
A1
3
A1
4
A1
5
A1
6
A1
7
S1
S2
S3
S4
CD
1D
2D
3D
4D
5D
6D
7E
1E
2E
3E
4E
5E
6E
7D
8
V.2
C.T
AA
L.A
41
AP
.01
AB
.01
AB
.05
AB
.04
PA
.01
PA
.03
GU
.01
GU
.02
PA
.02
AR
.03
ES
.06
ES
.05
GN
.01
EL
.01
EL
.02
CT
A.0
1
CT
A.0
2
CT
B.0
1
CT
B.0
2
CT
B.0
3
PO
.01
UF
RJ
- E
SC
OLA
PO
LIT
ÉC
NIC
A -
DC
C -
TR
AB
ALH
O D
E C
ON
CLU
SÃ
O
AL
UN
O:
Ra
fae
l P
inh
eiro
de
Re
ze
nd
e
DA
TA
: 2
2/0
3/2
01
9
DE
SC
RIÇ
ÃO
: Cor
te R
ua T
ars.
Am
aral
- Q
uadr
ícul
a V
.2C
.TA
AL.
A41
PÁ
GIN
A:
ES
CA
LA
: S
em
Esca
la