notitie actualiteit merpublicaties.minienm.nl/...9-notitie-actualiteit... · notitie actualiteit...

Notitie actualiteit MER

A27/A1 Aansluiting Utrecht-Noord - Knooppunt Eemnes - Aansluiting Bunschoten-Spakenburg

Datum april 2014 Status definitief

Notitie actualiteit MER | april 2014

Colofon

Uitgegeven door Rijkswaterstaat Midden Nederland Informatie Telefoon Datum April 2014 Status definitief Documentnummer 2251743


Inhoud

1 Inleiding—6

2 Gewijzigde uitgangspunten—7 2.1.1 Verkeersmodel NRM-West—7 2.1.2 Project Ring Utrecht in referentiesituatie—7 2.1.3 Invoering 130km/uur—8 2.1.4 Zienswijzen—8

3 Effecten verkeer—9 3.1 Huidige situatie—9 3.2 Autonome ontwikkeling—10 3.3 Verkeerskundig effect van de verbreding van de A27 en A1—13 3.4 Conclusie verkeerseffecten—19

4 Invloed op omgeving en milieueffecten—20 4.1 Verkeersveiligheid—20 4.2 Geluid—20 4.3 Lucht—21 4.4 Natuur—21 4.5 Bodem en Water—26 4.6 Landschap en cultuurhistorie—26 4.7 Archeologie—26 4.8 Externe veiligheid—26 4.9 Sociale aspecten—27 4.10 Ruimtegebruik—28

5 Mitigerende en compenserende maatregelen—29

6 Conclusie—30

Pagina 6 van 30


1 Inleiding

Voor het project A27-A1 is een milieueffectrapport (MER) opgesteld. Het doel van een MER is het verschaffen van inzicht in de positieve en negatieve effecten van de verschillende oplossingsalternatieven, zodat een keuze voor een alternatief kan worden gemaakt. Het MER is gebaseerd op de uitgebreide deelrapporten die voor elk aspect opgesteld zijn, bijvoorbeeld voor geluid, lucht, bodem en water, natuur en landschap. In het Milieueffectrapport A27/A1 aansluiting Utrecht-Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten-Spakenburg zijn het voorkeursalternatief en het minimumal-ternatief (de situatie dat de A27 en A1 beperkter dan in het voorkeursalternatief worden verbreed) vergeleken met het nulalternatief (de situatie dat de A27 en de A1 niet worden verbreed, ook wel referentiesituatie genoemd). Het resultaat van de vergelijking was dat het voorkeursalternatief beter scoorde dan het minimumalternatief. Er is dan ook voor gekozen om het voorkeursalternatief verder uit te werken en het minimumalternatief te laten afvallen. Deze uitwerking van het voorkeursalternatief is opgenomen in het Ontwerp-Tracebesluit, dat tegelijk met het MER ter visie heeft gelegen van 12 november tot en met 23 december 2010. Voor het opstellen van het Tracébesluit is bekeken of het Milieueffectrapport nog voldoende actueel is voor de besluitvorming over de verbreding van de A27/A1 aan-sluiting Utrect-Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten-Spakenburg. In de periode tussen de ter visie legging van het Ontwerp-Tracébesluit en het verschij-nen van het Tracébesluit zijn een aantal uitgangspunten voor de onderzoeken naar de effecten van de wegverbreding gewijzigd. Om zorgvuldig met deze wijzigingen om te gaan is ervoor gekozen een aantal onderzoeken opnieuw uit te voeren. De resultaten van deze nieuwe onderzoeken zijn bij het Tracébesluit gevoegd. Daarnaast is het nodig om na te gaan in hoeverre de wijzigingen in uitgangspunten een effect hebben op de beschrijving en beoordeling van de milieuaspecten zoals opgenomen in het Milieueffectrapport. Kern van de zaak is om te bepalen of de keu-ze van destijds om door te gaan met het voorkeursalternatief ook gemaakt zou worden als de gewijzigde uitgangspunten in de afweging worden betrokken. In deze Notitie wordt deze analyse beschreven. Tevens wordt voor de onderzoeken die niet opnieuw zijn uitgevoerd aangegeven in hoeverre ze nog actueel zijn. In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de gewijzigde uitgangspunten. Daarna worden de effecten van de wijzigingen op verkeer beschreven. Vervolgens wordt per aspect beoordeeld in hoeverre de effectbeschrijving in het MER nog voldoende actu-eel is, en of de wijzigingen van de uitgangspunten gevolgen hebben voor de effect-beschrijving en/of beoordeling. In deze notitie is de hoofdstukvolgorde van het MER aangehouden. Het Milieueffectrapport en de bijbehorende deelrapporten uit 2010 worden niet aan-gepast. Aanpassingen worden dus volledig in deze notitie beschreven. Zowel het Milieueffectrapport als deze notitie worden als bijlage bij de Toelichting op het Tra-cébesluit gevoegd.


Pagina 7 van 30

2 Gewijzigde uitgangspunten

Voor het opstellen van het Tracébesluit is een aantal uitgangspunten voor de onder-zoeken naar de effecten van de wegverbreding gewijzigd. Het betreft de volgende wijzigingen: • de verkeersberekeningen zijn geactualiseerd op basis van het Nederlands Regi-

onaal Model West (NRM-West), met prognosejaar 2030; • het project Ring Utrecht is in de referentiesituatie als gerealiseerd veronder-

steld; • in de milieuonderzoeken is rekening gehouden met de invoering van

130km/uur; • een aantal zienswijzen op het OTB/MER heeft gevolgen voor de beschrijving van

de milieueffecten; Hieronder zijn de wijzigingen nader beschreven.

2.1.1 Verkeersmodel NRM-West Bij het MER en het Ontwerp-Tracébesluit is gebruik gemaakt van het verkeersmodel NRM 2.3. Hiermee zijn de verkeerskundige effecten in beeld gebracht. Daarnaast vormen de uitkomsten van het verkeersmodel de basis voor een aantal (milieu-) effectonderzoeken. Voor het Tracébesluit en de daarbij behorende onderzoeken is gebruik gemaakt van het Nederlands Regionaal Model West 2013 (NRM-West). Dit is de meest actuele versie van het NRM, en hanteert een aantal andere uitgangspun-ten dan het NRM 2.3. In het model NRM-West is een beleidsscenario opgenomen en zijn verschillende relevante actuele ruimtelijke ontwikkelingen verwerkt. De sociaal-economische ge-gevens zijn gebaseerd op het Global Economy-scenario van het Centraal Planbureau (CPB). Dit leidt tot andere gegevens over autobezit, economische ontwikkelingen, gebruik van openbaar vervoer, inwoneraantallen en het aantal arbeidsplaatsen. Ook is er in dit model gerekend met de in 2012 vastgestelde snelheden (130km/uur) op de autosnelwegen. Tevens is de laatste versie van het MIRT-programma gebruikt, zoals is vastgesteld bij de rijksbegroting (Miljoenennota) van 2013. MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. In het MIRT staan alle projecten die (mede)gefinancierd worden uit de rijksbegroting. Daarnaast is de modeltechniek van het verkeersmodel aangepast en maakt het NRM-West gebruik van een nieuw basisjaar (2004 in plaats van 2000). Dit basisjaar is een historisch nagebootst jaar op basis waarvan middels groeimodellen de toe-komst wordt geprognosticeerd bij een bepaald groeiscenario (zoals het Global Eco-nomy-scenario). Ten behoeve van het Tracébesluit wordt niet langer naar 2020 ge-keken, maar zijn prognoses opgesteld voor 2030. Op deze manier wordt met dit verkeersmodel een zo goed mogelijk beeld verkregen van het verkeer op de snel-wegen in Nederland in de toekomst. In bijlage 3 “Uitgangspunten van de verkeers-berekeningen” bij de Toelichting op het Tracébesluit worden de uitgangspunten na-der toegelicht.

2.1.2 Project Ring Utrecht in referentiesituatie In de referentiesituatie die in beeld is gebracht voor het MER en het OTB was het project Ring als niet gereed verondersteld. De reden hiervoor is dat het project Ring in die periode in een dusdanig pril stadium verkeerde, dat er nog onvoldoende hel-derheid was over het te kiezen voorkeursalternatief. Voor het Tracébesluit is beslo-

Pagina 8 van 30


ten om alle projecten die opgenomen zijn in het MIRT als gerealiseerd te veronder-stellen in de referentiesituatie. De reden hiervoor is dat de verbreding van een aan-grenzend traject de verkeersintensiteit op de A27 en A1 zou kunnen vergroten. Alle andere aangrenzende projecten waren al wel meegenomen.

2.1.3 Invoering 130km/uur In 2012 is het besluit genomen om 130km/uur als reguliere maximumsnelheid in te stellen, en op een aantal aangewezen trajecten een (dynamische) snelheidsverla-ging in te voeren. Voor de A27/A1 betekent dit dat de snelheid op de A27 tussen Utrecht en Knooppunt Eemnes op 120km/uur is gebleven. Ten noorden van knoop-punt Eemnes is de snelheid wel verhoogd naar 130km/uur tijdens de avond- en nachturen. Ook op de A1 tussen knooppunt Eemnes en knooppunt Hoevelaken is de snelheid in de avond- en nachturen 130km/uur. In het gebruikte NRM-West en in de geluid- en natuuronderzoeken zijn deze snelheden verwerkt. Op het traject van de spitsstrook (van Utrecht-Noord tot aansluiting Bilthoven) geldt dat bij geopende spitsstrook de snelheid 100km/uur is.

2.1.4 Zienswijzen Een aantal zienswijzen heeft geleid tot aanpassing of uitbreiding van milieuonder-zoeken. Dit is bijvoorbeeld het geval voor natuur (aanvullend stikstof- en dassenon-derzoek) en geluid (fouten in adresgegevens en eerder vastgestelde hogere waar-den, het jaar 1987 ipv 1986 voor saneringsopgave). In hoofdstuk 4 worden de wij-zigingen naar aanleiding van de zienswijzen per aspect beschreven.


Pagina 9 van 30

3 Effecten verkeer

In hoofdstuk 7X Verkeer van het MER en in het OTB van oktober 2010 zijn de nood-zaak en de verkeerskundige effecten van de verbreding van de A27 en A1 beschre-ven. De projectsituatie is hiervoor afgezet tegen de situatie waarin er niets aan de weg zou worden gedaan. Dit wordt de referentiesituatie, of autonome ontwikkeling genoemd. In het MER is tevens het minimumalternatief beoordeeld. Deze effectbe-schrijving is gebaseerd op verkeersberekeningen die zijn uitgevoerd met het des-tijds vigerende verkeersmodel NRM. Het verkeerskundig onderzoek dat heeft plaatsgevonden voor het Tracébesluit is gebaseerd op een geactualiseerde versie van het verkeersmodel. In dit model zijn de uitgangspunten en modeljaren aangepast aan de nieuwste inzichten. Ook is er rekening gehouden met het project Ring Utrecht. Door deze actualisatie verschillen de uitkomsten van het nieuwe verkeersonderzoek van het verkeersonderzoek dat voor het MER en het OTB is gebruikt. In deze paragraaf wordt aangetoond dat ook de nieuwe uitkomsten de keuze voor het voorkeursalternatief ondersteunen, zoals die in 2010 gemaakt is op basis van het MER.

3.1 Huidige situatie

Intensiteiten In het Milieueffectrapport is voor inzicht in de verkeersintensiteiten 2009 als huidige situatie beschouwd. Deze wordt beschreven in hoofdstuk 2 van het MER. Voor het opstellen van het Tracébesluit is als huidige situatie het jaar 2012 gehanteerd. De verkeersintensiteit in 2012 op de A27 tussen Bilthoven en Hilversum was 91.000 motorvoertuigen per etmaal op werkdagen. Op de A1 was de intensiteit tussen Soest en Eembrugge 109.000 motorvoertuigen per etmaal. In 2009 lagen de werk-dagintensiteiten rond 92.000 en 106.000. De cijfers van 2012 laten zien dat de da-ling van de intensiteit sinds 2007 is gestabiliseerd en dat op de A1 weer groei is waar te nemen. De conclusies uit het MER worden daarmee bevestigd.

Reistijdfactoren In de Nota Mobiliteit zijn streefwaarden geformuleerd voor betrouwbare en accepta-bele reistijden. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de Nota Mo-biliteit (als bijlage 6) deels overgenomen. De streefwaarde voor het hoofdwegennet is dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits1. De trajecten A27 knooppunt Almere – Utrecht-Noord v.v. en A1 knooppunt Diemen – knooppunt Hoevelaken v.v. zijn trajecten (de zogenaamde NoMo-trajecten) waarvoor de streefwaarden zijn bepaald. Op de A27 Almere – Utrecht-Noord voldeed in 2012 de reistijdverhouding in de ochtendspits niet aan de streefwaarde (reistijdfactor<1,5). Ditzelfde geldt voor de A1 knooppunt Diemen – knooppunt Almere in de avondspits.

1 Bron StructuurVisie Infrastructuur en Ruimte, bijlage 6; voorheen Nota Mobiliteit

Pagina 10 van 30


Tabel 1: Reistijdfactoren 2012 (Bron: NIS)

Traject Streefwaarde

Reistijdfactor

Ochtendspits

Reistijdfactor

Avondspits

Knpt Almere - Utrecht Noord (A27) 1,5 1,6 1,0

Utrecht Noord - knpt Almere (A27) 1,5 0,92 1,0

Knpt Diemen – knpt Hoevelaken (A1) 1,5 1,2 1,7

Knpt Hoevelaken - knpt Diemen (A1) 1,5 1,4 1,2

De reistijdfactoren die zijn opgenomen in het Milieueffectrapport voor 2007 verschil-len van de hierboven genoemde gemeten factoren voor 2012. De reistijdfactoren lagen in 2007 hoger dan in 2012. Desondanks overschrijden in 2012 twee trajecten in één van beide spitsperioden de streefwaarde. De lagere gemeten reistijdfactoren hebben zeer waarschijnlijk te maken met de economische crisis en de gevolgen hiervan op het verkeer. Wanneer de economie weer aantrekt, zal de intensiteit gaan groeien en de reistijd toenemen.

3.2 Autonome ontwikkeling Hier beschrijven we de autonome ontwikkeling. Dat is de toekomstige situatie zon-der verbreding van de A27/A1, maar wel met alle andere ontwikkelingen. Dit ge-bruiken we als referentiesituatie, waar de projecteffecten mee worden vergeleken. Voor de nieuwe verkeersberekeningen is, in afwijking van het MER, uitgegaan van het jaar 2030. Zoals in hoofdstuk 2 is toegelicht, is Ring Utrecht als gereed veron-dersteld in de nieuwe verkeersberekeningen. Dit heeft gevolgen voor de verkeersef-fecten in de autonome situatie. Opgemerkt wordt dat ook project knooppunt Hoeve-laken net als bij het Ontwerp-Tracébesluit als gereed is verondersteld in de ver-keersberekeningen. Intensiteiten In Tabel 2 zijn de verkeersprognoses voor 2030 vergeleken met de gemeten intensi-teiten in 2012 op twee locaties. De intensiteiten zijn weergegeven in indexwaarden, waarbij 2012 op 100 is gezet. Tabel 2: Indexwaarden etmaalintensiteiten referentiesituatie (2012 = 100)

Wegvak Indexwaarde 2012 Indexwaarde 2030

A27 Bilthoven – Hilversum 100 123

A1 Soest – Eembrugge 100 111

In het MER is geconcludeerd dat nauwelijks groei kon plaatsvinden op A27 en A1 vanwege de beperkte capaciteit van de wegen. De verkeersberekeningen met het

2 Een reistijdfactor kleiner dan 1 is mogelijk doordat bij reistijdfactor wordt uitgegaan van een snelheid van 100 km/uur in de dalperiode. Indien de trajectsnelheid in de spits boven de 100 km/uur ligt, wordt de reistijdfactor kleiner dan 1.


Pagina 11 van 30

nieuwe verkeersmodel en met een tijdshorizon van 2030 in plaats van 2020 laten zien dat toch groei verwacht wordt op zowel A27 als A1. Als gevolg van het meene-men van project Ring Utrecht neemt de verwachte groei op A27 meer toe dan de verwachte groei op A1.

Afwikkeling verkeer In het MER werd de I/C verhouding gehanteerd als indicator voor de afwikkeling van verkeer. In het NRM-West heeft de I/C-waarde een nieuwe betekenis; het geeft de mate van benutting weer. Knelpunten in de verkeersafwikkeling zijn in het NRM-West af te leiden uit de afwikkelsnelheid van het verkeer. De afwikkelsnelheid is de berekende snelheid van het verkeer in het model. Om die reden worden in deze notitie de afwikkelsnelheden inzichtelijk gemaakt. We spreken van een knelpunt als de snelheid daalt onder 50 km/uur. In onderstaande figuren is de afwikkelsnelheid weergegeven voor de referentiesituatie. Figuur 1 Afwikkelsnelheid ochtendspits referentiesituatie (2030)

Figuur 2 Afwikkelsnelheid avondspits referentiesituatie (2030)

Pagina 12 van 30


Uit Figuur 1 en Figuur 2 blijkt dat er op de A1 in zowel de ochtend- als de avond-spits afwikkelingsproblemen bestaan in 2030 tussen Soest en Bunschoten-Spakenburg. Ook op de A27 zijn afwikkelingsproblemen tussen aansluiting Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes. In de ochtendspits is dit vooral in de richting Utrecht, in de avondspits met name in de richting Almere. Bovenstaande laat een ander beeld zien van de verkeersafwikkeling in de referentie-situatie dan in het MER. Dit geldt vooral voor de A27 waarbij uit het MER bleek dat er sprake was van een slechte verkeersafwikkeling tussen Utrecht-noord en Hilver-sum in zowel de ochtend- als avondspits. Dit verschil tussen MER en Tracébesluit wordt vooral verklaard door het meenemen van project Ring Utrecht in de bereke-ningen voor het Tracébesluit. In de ochtendspits ondervindt het verkeer op de A27 richting Utrecht minder afwikkelingsproblemen wanneer Ring Utrecht gerealiseerd is. Er is dan namelijk extra wegcapaciteit beschikbaar vanaf aansluiting Bilthoven In de avondspits geldt dit voor het verkeer op de A27 richting Almere. Door de extra aanvoer vanuit zuidelijke richting (4 rijstroken tot aan Bilthoven) lopen de twee rijstroken tussen Bilthoven en Hilversum in de referentiesituatie vol. In het MER was de Ring niet meegenomen, en was er dus minder aanvoer vanuit zuidelijke richting. Hier stond de file voor Utrecht-Noord. De extra aanvoer van verkeer vanaf Utrecht in combinatie met de vermindering van het aantal beschikbare rijstroken ter hoogte van de aansluiting Bilthoven zorgt voor een doserende werking (en daarmee verbe-terde verkeersafwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie in het MER) op de A27 ten noorden van de aansluiting Bilthoven.

Reistijdfactoren Voor de referentiesituatie (2030) zijn de reistijdfactoren opgenomen in Tabel 3. De reistijdfactor overschrijdt de streefwaarde in de ochtendspits op de trajecten A27 tussen Almere en Utrecht-Noord en op de A1 tussen Hoevelaken en Diemen. In de avondspits is dit het geval in tegenovergestelde richting. Dit verschilt met de reistijdfactoren die in het MER zijn beschreven voor de referen-tiesituatie. De overschrijdingen van de streefwaarde van 1,5 is in Tabel 3 hoger op het traject A27 tussen Utrecht-Noord en Almere dan in het MER. Dit wordt veroor-zaakt door het meenemen van project Ring Utrecht in de uitgangspunten van de verkeersberekeningen. De extra aanvoer van verkeer vanuit Utrecht veroorzaakt meer vertraging op het stroomafwaarts gelegen traject tussen Utrecht-Noord en Almere.


Pagina 13 van 30

Tabel 3: Reistijdfactoren referentiesituatie (2030)

Traject Streefwaarde

Reistijdfactor

Ochtendspits

Reistijdfactor

Avondspits

Knpt Almere - Utrecht Noord (A27) 1,5 1,6 1,2

Utrecht Noord - knpt Almere (A27) 1,5 1,2 1,6

Knpt Diemen – knpt Hoevelaken (A1) 1,5 1,3 1,5

Knpt Hoevelaken - knpt Diemen (A1) 1,5 2,1 1,3

Deeltraject

Knpt Eemnes - Utrecht Noord (A27) 1,8 1,5

Utrecht Noord - knpt Eemnes (A27) 1,4 2,2

Knpt Eemnes - knpt Hoevelaken (A1) 1,6 1,6

Knpt Hoevelaken - knpt Eemnes (A1) 2,5 1,7

Voertuigverliesuren In het MER zijn voertuigverliesuren voor de autonome situatie inzichtelijk gemaakt. Door voertuigverliesuren te berekenen, wordt duidelijk hoeveel meer tijd het weg-verkeer binnen het onderzoeksgebied kost om een afstand af te leggen in vergelij-king tot een situatie met vrije doorstroming. Uit onderstaande tabel is af te lezen dat op etmaalniveau het aantal voertuigverlies-ren op het hoofdwegennet in de referentiesituatie 52% hoger ligt dan in 2004. Op het onderliggend wegennet is dit gelijk aan 89%. Zonder wegaanpassing zal het verkeer langer onderweg zijn (staat langer in de file). Tabel 4: Indexwaarden voertuigverliesuren referentiesituatie (2004=100)

Gebied

Voertuigverliesuren

Indexwaarde 2004

Voertuigverliesuren

Indexwaarde 2030

Onderliggend Wegennet 100 189

Hoofdwegennet 100 152

Studiegebied (totaal) 100 167

3.3 Verkeerskundig effect van de verbreding van de A27 en A1 In hoofdstuk 7X Verkeer van het MER is beschreven wat het effect is van de verbre-ding van de A27 tussen Utrecht-Noord en Eemnes en de A1 tussen Eemnes en Bun-schoten-Spakenburg, ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Hiervoor is geke-ken naar de criteria mobiliteit, bereikbaarheid en betrouwbaarheid. Hieronder wordt kort per criterium beschreven in hoeverre er wijzigingen zijn.

Pagina 14 van 30


Mobiliteit

Verkeersintensiteiten Als gevolg van het gebruik van een geactualiseerd verkeersmodel en de wijziging van de uitgangspunten die in dit verkeersmodel gehanteerd zijn, zijn de verkeers-prognoses voor de A27 en A1 met verbreding hoger dan in het MER. In het MER en OTB is bovendien geen rekening gehouden met een gerealiseerd project Ring Utrecht. Deze extra infrastructuur op de A27 leidt tot hogere verkeersintensiteiten dan is beschreven in het MER. De verkeersintensiteiten zijn af te lezen in de tabel bij Figuur 3. Het effect van de wegaanpassing van de A27/A1 in 2030 ten opzichte van de auto-nome ontwikkeling in 2030 is een toename van de verkeersintensiteit op het weg-vak tussen Bilthoven en Hilversum met 28% en op het wegvak tussen Soest en Eembrugge met bijna 40%. Figuur 1: Intensiteiten in de projectsituatie (2030)

A

B

C

DE

F

G

H

I

J


Pagina 15 van 30

Locatie

Aantal

personen-

voertuigen

Aantal

vracht-

voertuigen

Totaal

aantal

voertuigen

Verschil

met refe-

rentie

situatie

A A27 Utrecht Noord - Bilthoven 148.000 19.000 167.000 +35,0%

B A27 Bilthoven – Hilversum 124.000 16.500 140.000 +28,0%

C A27 Hilversum – kp Eemnes 132.000 17.500 149.000 +23,3%

D A27 kp Eemnes – Eemnes 101.000 14.000 115.000 +11,5%

E A1 kp Eemnes – Laren 155.000 19.000 174.000 +9,6%

F A1 kp Eemnes - Soest 165.000 22.000 187.000 +23,7%

G A1 Soest – Eembrugge 146.000 21.000 167.000 +39,7%

H A1 Eembrugge – Bunschoten 148.000 20.000 168.000 +39,3%

I A1 Amersfoort Noord – kp Hoevelaken 150.000 20.500 171.000 +13,2%

J A28 Den Dolder – Soesterberg 138.000 27.500 165.000 -6,7%

Verkeersprestatie Net als in het MER is er sprake van een mobiliteitstoename in het studiegebied. De-ze mobiliteitstoename wordt uitgedrukt in voertuigkilometers, dat is het totaal aan-tal kilometers dat alle voertuigen samen binnen het studiegebied afleggen. In het MER was de toename 5%, uit de nieuwe verkeersberekeningen voor het Tracébe-sluit blijkt een toename van 6%. Ondanks de totale mobiliteitsgroei in het studiege-bied neemt de druk op het onderliggend wegennet af. De capaciteitsuitbreiding op A27 en A1 leidt er toe dat verkeer wordt aangetrokken van het onderliggend we-gennet naar het hoofdwegennet. In het MER was dit effect groter dan in de nieuwe verkeersberekeningen. De reden voor dit verschil is dat met het nieuwe NRM de berekende intensiteiten op het hoofdwegennet groter is dan bij het MER. Hierdoor is er minder ruimte om verkeer van het onderliggend wegennet weg te trekken. Dit heeft geen aanleiding de keuze voor het voorkeursalternatief te heroverwegen. Er is nog steeds sprake van een positieve verschuiving van onderliggend wegennet naar hoofdwegennet.

Basisjaar

2004

Project

2030

Verschil met

referentie

situatie

Index voertuigkilometers OWN 100 135 -2,6%

Index voertuigkilometers HWN 100 157 +9,1%

Index voertuigkilometers studiegebied (totaal) 100 151 +6,0%

Pagina 16 van 30


Bereikbaarheid

Reistijdfactoren De wegaanpassing van de A27 en de A1 in 2030 heeft ten opzichte van de autono-me ontwikkeling in 2030 tot gevolg dat in de avondspits geen overschrijding meer is van de streefwaarde van 1,5 op het traject A1 tussen knooppunt Diemen en knoop-punt Hoevelaken. Op de deeltrajecten is de reistijdfactor voor alle trajecten in zowel de ochtend- als de avondspits lager dan 1,5, met uitzondering van de A27 tussen Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes in de avondspits. Tabel 5: Reistijdfactoren in 2030 voor referentie- en projectsituatie

Reistijdfactor Och-

tendspits

Reistijdfactor Avond-

spits

Traject Streefwaardereferentie project referentie project

Knpt Almere - Utrecht Noord (A27) 1,5 1,6 1,6 1,2 1,1

Utrecht Noord - knpt Almere (A27) 1,5 1,2 1,1 1,6 1,5

Knpt Diemen – knpt Hoevelaken (A1) 1,5 1,3 1,1 1,5 1,2

Knpt Hoevelaken - knpt Diemen (A1) 1,5 2,1 1,6 1,3 1,2

Deeltraject

Knpt Eemnes - Utrecht Noord (A27) 1,8 1,2 1,5 1,0

Utrecht Noord - knpt Eemnes (A27) 1,4 0,9 2,2 1,5

Knpt Eemnes - knpt Hoevelaken (A1) 1,6 0,9 1,6 0,9

Knpt Hoevelaken - knpt Eemnes (A1) 2,5 1,1 1,7 1,0

De reistijdfactoren uit de nieuwe verkeersberekeningen zijn anders dan de reistijd-factoren die in het MER zijn opgenomen. De verschillen worden verklaard door het gebruik van een ander prognosejaar in combinatie met de gewijzigde uitgangspun-ten waaronder het meenemen van een gerealiseerd project Ring Utrecht.

Afwikkeling verkeer In het MER werd de I/C verhouding gehanteerd als indicator voor de afwikkeling van verkeer. In het NRM-West heeft de I/C verhouding een nieuwe betekenis: het geeft de mate van benutting weer. Knelpunten in de verkeersafwikkeling zijn in het NRM-West af te leiden uit de afwikkelsnelheid van het verkeer. Om die reden worden in deze notitie de afwikkelsnelheden inzichtelijk gemaakt. In Figuur 4 en Figuur 5 is de afwikkelsnelheid weergegeven van de toekomstige situatie met project (2030).


Pagina 17 van 30

Figuur 4: Afwikkelsnelheid ochtendspits projectsituatie (2030)

Figuur 5: Afwikkelsnelheid avondspits projectsituatie (2030)

Uit Figuur 4 en Figuur 5 blijkt dat het aantal knelpunten na de verbreding van de A27 en A1 afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Op de A27 tussen Biltho-ven en Utrecht-Noord ligt de afwikkeling van het verkeer in zowel de ochtend als de avondspits tussen de 50 en 75 km/u, wat betekent dat hier sprake is van een mati-ge afwikkeling. Dit geldt ook voor het wegvak tussen Hilversum en knooppunt Eem-nes in de avondspits. Bovenstaande laat een positiever beeld zien van de verkeersafwikkeling in de pro-jectsituatie dan bleek uit de I/C verhoudingen zoals opgenomen in het MER. In het MER werd beschreven dat de verkeersafwikkeling in de ochtendspits matig zou zijn op de A1 richting Amsterdam tussen Bunschoten-Spakenburg en Soest en op de A27 richting Utrecht tussen Bilthoven en Utrecht-Noord. In de avondspits werd een

Pagina 18 van 30


matige verkeersafwikkeling geconstateerd op de A27 richting Almere tussen Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes en op de A1 richting Apeldoorn tussen Soest en Bunschoten-Spakenburg.

Voertuigverliesuren Door voertuigverliesuren te berekenen, wordt duidelijk hoeveel meer tijd het weg-verkeer binnen het onderzoeksgebied kost om een afstand af te leggen in vergelij-king tot een situatie met vrije doorstroming. Hiermee wordt inzichtelijk gemaakt hoe de optredende vertraging op de wegen in het onderzoeksgebied wijzigt als gevolg van het project. Door onderscheid te maken tussen het hoofdwegennet (HWN) en onderliggend wegennet (OWN) wordt ook inzichtelijk welke verschuivingen optreden tussen deze twee typen wegen. Tabel 6: Indexwaarden voertuigverliesuren projectsituatie (2004=100)

Gebied

Voertuigverliesuren

Indexwaarde 2004

Voertuigverliesuren

Indexwaarde 2030

Verschil met referen-

tiesituatie

Onderliggend Wegennet 100 177 -6,1%

Hoofdwegennet 100 82 -46,0%

Studiegebied (totaal) 100 121 -27,7%

Uit de tabel blijkt dat de wegaanpassing een positief effect heeft op de voertuigver-liesuren op zowel onderliggend wegennet als hoofdwegennet. Ten opzichte van het MER is het positieve effect op het hoofdwegennet groter en op het onderliggend wegennet kleiner in de nieuwe verkeersberekeningen. Betrouwbaarheid

Betrouwbaarheid Om de betrouwbaarheid in beeld te brengen wordt gekeken naar de restcapaciteit op het tracé. Hiervoor wordt de I/C verhouding gebruikt, dat de mate van benutting aangeeft. Naarmate de I/C verhouding lager is, is er sprake van meer reservecapa-citeit. In de projectsituatie is op de meeste wegvakken sprake van een grotere reserveca-paciteit dan in de referentiesituatie. De volgende wegvakken vormen hierop een uitzondering. Op de A1 tussen Bunschoten-Spakenburg en Soest is zowel in de refe-rentie- als in de projectsituatie in de ochtendspits weinig tot geen restcapaciteit beschikbaar. Op de A27 tussen knooppunt Eemnes en Hilversum is in de projectsi-tuatie minder restcapaciteit beschikbaar dan in de referentiesituatie in de ochtend-spits. In de avondspits is op de A27 tussen Bilthoven en knooppunt Eemnes in zowel de referentie- als de projectsituatie weinig tot geen restcapaciteit. Hetzelfde geldt in de andere rijrichting voor de A27 tussen Bilthoven en Utrecht-Noord. Door de over het algemeen grotere reservecapaciteit is er sprake van een grotere betrouwbaarheid. Dit komt overeen met de beoordeling in het MER dat de betrouw-baarheid verbetert. De geringe restcapaciteit op de A1 in de eindsituatie geeft wel aan dat 2x3 rijstroken op deze weg onvoldoende zou zijn om de knelpunten op te lossen.

Robuustheid De beoordeling van de robuustheid wijzigt niet ten opzichte van het MER.


Pagina 19 van 30

3.4 Conclusie verkeerseffecten De verkeerskundige effecten vertonen door het gebruik van het verkeersmodel NRM-West en de gewijzigde uitgangspunten verschillen ten opzichte van de ver-keerskundige effecten die beschreven zijn in het MER. De conclusie dat de projectsi-tuatie op alle verkeerskundige criteria positief scoort ten opzichte van de referentie-situatie, in andere woorden dat nut en noodzaak van de verbreding verkeerskundig wordt onderbouwd, blijft echter ongewijzigd. Door de geringe restcapaciteit op de A1 scoort op betrouwbaarheid de 2x4 beter dan een 2x3. De keuze voor het VKA is daarmee nog steeds de goede keuze.

Pagina 20 van 30


4 Invloed op omgeving en milieueffecten

In onderstaande paragrafen wordt per aspect beschreven in hoeverre de beschrij-ving en beoordeling in het MER wordt beïnvloed door de gewijzigde uitgangspunten zoals beschreven in hoofdstuk 2.

4.1 Verkeersveiligheid Het effect van de wegaanpassing op verkeersveiligheid is beschreven in het MER deelrapport Verkeersveiligheid. Naar aanleiding van de nieuwe verkeersberekenin-gen is beoordeeld in hoeverre de effectbeoordeling voor verkeersveiligheid in het MER nog actueel is. In het MER is de verkeersprestatie per wegtype (onderscheid in hoofdwegennet en onderliggend wegennet) afgezet tegen het risicocijfer per wegty-pe. Om de vergelijkbaarheid met het MER zoveel mogelijk te waarborgen, is het onderzoeksgebied voor verkeersveiligheid gelijk gehouden aan het onderzoeksge-bied bij het MER. Daarnaast zijn geen nieuwe risicocijfers berekend, maar is gebruik gemaakt van de risicocijfers uit het MER. Wel is een nieuwe verkeersprognose ge-bruikt met het NRM2013. Uit het onderzoek blijkt dat in de situatie met wegaanpassing er 9,1% meer verkeer op het hoofdwegennet (HWN) en 2,6% minder verkeer op het onderliggend wegen-net (OWN) rijdt ten opzichte van de referentiesituatie. In het MER was dat respec-tievelijk 10,7% meer op het HWN en 4,7% minder op het OWN. Hierdoor blijkt dat met de nieuwe verkeersprognoses het voorkeursalternatief net als bij het MER posi-tief scoort ten opzichte van de referentie. De verkeersveiligheid wordt dus verbeterd met het voorkeursalternatief. De conclusie uit het MER blijft gehandhaafd.

4.2 Geluid Ten behoeve van het MER en OTB A27/A1 zijn de effecten van de wegaanpassing op geluid onderzocht (akoestisch onderzoek, 2010). Als gevolg van het actualiseren van de verkeersgegevens en de invoering van een snelheid van 130 km per uur is het akoestisch onderzoek volledig geactualiseerd. Het geactualiseerde akoestisch onderzoek (2014) is als bijlage 4 bij de Toelichting van het Tracébesluit gevoegd. In het akoestisch onderzoek worden de effecten van de wegaanpassing op geluid en de te treffen geluidmaatregelen beschreven en worden wijzigingen ten opzichte van het akoestisch onderzoek uit 2010 toegelicht. Voor een verdere toelichting op de effecten van de wegaanpassing op geluid wordt daarom naar het akoestisch onder-zoek verwezen. Op basis van het geactualiseerde akoestisch onderzoek wordt geconcludeerd dat de geluidbelasting toeneemt als gevolg van de toename in de hoeveelheid verkeer. Door het toepassen van mitigerende maatregelen (tweelaags ZOAB en schermen) verbetert de geluidsituatie in de projectsituatie (2028) echter aanzienlijk ten opzich-te van de referentiesituatie (2015). De conclusie uit het MER dat het voorkeursal-ternatief positief scoort ten opzichte van de referentiesituatie, blijft daarom gehand-haafd.


Pagina 21 van 30

4.3 Lucht In het MER is voor luchtkwaliteit onderstaande tabel opgenomen met de beoordeling van de effecten van de drie alternatieven.

De lagere score van het MINA-alternatief werd veroorzaakt doordat in dit alternatief maar drie rijstroken per richting op de A1 waren opgenomen, één meer dan in de referentie. Hierdoor is de kans op congestie op de A1 groter, en neemt de emissie van NO2 toe. De aanpassing in de verkeerscijfers door de overstap op een ander verkeersmodel is voor alle alternatieven gelijk. Het effect op de emissie zal daarmee ook vergelijkbaar zijn. Het MINA-alternatief zal slechter blijven scoren dan het VKA. De wijzigingen in de verkeerscijfers hebben in het TB niet geleidt tot een voor luchtkwaliteit signifi-cante verandering van het ontwerp en het ruimtebeslag. Hierdoor zal het effect op de concentraties vergelijkbaar zijn. Net als in het MER zal er ook nu geen sprake zijn van overschrijdingsgebieden. Daardoor zijn er ook geen woningen of andere gevoelige bestemmingen gelegen binnen overschrijdingsgebieden. De conclusie uit het MER blijft gehandhaafd.

4.4 Natuur Het effect van de wegaanpassing op natuur is beschreven in het MER deelrapport Natuur. Naar aanleiding van de nieuwe verkeersberekeningen, de invoering van dynamisch 130 km per uur, aanpassingen in het ontwerp en relevante zienswijzen, is beoordeeld in hoeverre de effectbeoordeling voor natuur zoals beschreven in het MER deelrapport nog actueel is. Ten opzichte van het deelrapport natuur uit 2010 is tevens een relevante beleidswij-ziging doorgevoerd. Het betreft het vervangen van de Nota Ruimte (2006) door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012). De spelregels voor EHS zijn onver-minderd van toepassing en ook de SVIR gaat uit van externe werking op EHS, waardoor er geen wijzigingen zijn in de beoordeling van effecten als gevolg van de SVIR. Als gevolg van bovengenoemde ontwikkelingen zijn er wijzigingen in de beschrijving van de huidige situatie en in de effectbeschrijving voor: − Beschermde soorten − Stikstofdepositie op Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten − Stikstofdepositie op de EHS − Geluidbelast oppervlak op beschermde natuurmonumenten − Geluidbelast oppervlak EHS De wijzigingen ten opzichte van het deelrapport natuur voor bovengenoemde aspec-ten worden hieronder achtereenvolgens beschreven. Vervolgens wordt beschreven in hoeverre de wijzigingen in effecten gevolgen hebben voor de mitigerende en compenserende maatregelen voor natuur.

Pagina 22 van 30


De beschrijving in deze paragraaf is gebaseerd op het rapport ‘A27/A1 Deelrapport natuur’ (Arcadis, 2014), dat bijlage 5 vormt bij de Toelichting op het Tracébesluit, waarin een uitgebreide analyse van de actualiteit van het deelrapport natuur is op-genomen. Beschermde soorten Als gevolg van zienswijzen en nieuwe waarnemingen, is de inventarisatie van be-schermde soorten in de huidige situatie aangevuld. De soortenbeschrijving die is opgenomen in het deelrapport natuur is gebaseerd op een veldinventarisatie voor het MER uit 2009, en is aangevuld met nieuwe gegevens uit de Nationale databank flora en fauna (NDFF), inclusief reguliere monitoring RWS terreinen, veldonderzoek naar dassen in 2012 en 2013 en recente gebiedinventarisaties (broed-)vogels van de verschillende beschermde natuurmonumenten. In 2014 start een nieuw veldon-derzoek om voor de realisatie en de daarvoor benodigde ontheffingen de meest actuele gegevens beschikbaar te hebben. In het Ontwerp-Tracébesluit zijn maatregelen voorgesteld om het zicht op het open landschap van het Noorderpark te vergroten. De beplantingstrook tussen weg en spoor vervult echter een belangrijke rol als migratie- en foerageergebied voor vleermuizen. Het verwijderen van deze beplantingstrook zou leiden tot een overtre-ding van de Flora- en faunawet. Om die reden is deze maatregel niet opgenomen in het Tracébesluit. Door deze aanpassing vindt er geen aantasting van het leefgebied van verschillende soorten vleermuizen plaats. Uit het dassenonderzoek in de periode 2012 – 2013 is duidelijker geworden hoe dassen gebruik maken van het gebied rondom het project en gebruik maken van de verschillende dassentunnels en andere faunamaatregelen. De resultaten geven nauwkeurigere inzichten dan die voorhanden waren bij het Ontwerp-Tracébesluit. En zijn vooral heel waardevol voor de realisatie. Voor de maatregelen in het MER heeft dit onderzoek geen gevolgen. Stikstofdepositie op Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten Tijdens het MER/OTB heeft voor wat betreft het aspect Natuur het effectenonder-zoek alleen betrekking gehad op het plangebied. Binnen dit gebied vinden namelijk de fysieke ingrepen plaats die effect kunnen hebben op de landschappelijke en cul-tuurhistorische waarden, wat gevolgen kan hebben voor Natuur. Op basis van nieuwe inzichten is het onderzoeksgebied uitgebreid tot het gebied waarin ook netwerkeffecten zijn meegenomen, het zogenaamde studiegebied. Daar-naast hebben ook de geactualiseerde verkeersberekeningen en de invoering van (dynamisch) 130 km per uur gevolgen voor de stikstofdepositie op beschermde ge-bieden. Het studiegebied voor het aspect natuur omvat het tracé van de A27/A1 en de omgeving daarvan, waaronder ook het onderliggende wegennet (OWN), voor zover daar effecten van de voorgenomen activiteit kunnen gaan optreden. Om de potentiële reikwijdte van de effecten te bepalen, heeft afbakening van het studiege-bied voor het natuuronderzoek plaatsgevonden voor de deelaspecten stikstofdeposi-tie en geluid. De afbakening is onder meer bepaald middels de verwachte netwerkeffecten. Om de netwerkeffecten inzichtelijk te maken, heeft een selectie plaatsgevonden op basis van een toename van een etmaalintensiteit in de plansituatie ten opzichte van de autonome situatie. Hiervoor is in peiljaar 2019 (1 jaar na openstelling) de autonome situatie vergeleken met de plansituatie. Het studiegebied is bepaald door te kijken waar nog effecten vanwege de weg zijn waar te nemen. Er zijn daarom nieuwe stik-stofdepositieberekeningen uitgevoerd.


Pagina 23 van 30

Uit het onderzoek is gebleken dat er in Natura 2000 gebieden als gevolg van het project ten opzichte van de huidige situatie geen toename van de stikstofdepositie plaatsvindt. Op basis van de uitgevoerde effectbeoordeling wordt geconcludeerd dat negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen van de Natura 2000-gebieden Oos-telijke Vechtplassen, Naardermeer en Veluwe zijn uitgesloten, ook in cumulatie met andere plannen en projecten. Door de kleine verminderde afname van stikstofdepo-sitie ten opzichte van de autonome ontwikkeling wordt het realiseren van uitbrei-dings- en verbeterdoelen niet vertraagd of bemoeilijkt en is er geen sprake van verslechtering. Voor de overige habitattypen in Natura 2000-gebieden geldt dat er geen sprake is van een toename van stikstofdepositie met als gevolg overschrijding van de KDW als gevolg van het project (Arkemheen, Eemmeer & Gooimeer Zuidoever, Marker-meer & IJmeer, Oostvaardersplassen, Veluwe, Binnenveld en Vlijmens Ven, Moer-putten & Bossche Broek). Negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen van (stikstofgevoelige) habitatty-pen en soorten als gevolg van stikstofdepositie door de wegaanpassing worden voor alle Natura 2000-gebieden uitgesloten. Voor de Beschermde Natuurmonumenten binnen de invloedsfeer van de A27 als de A1 (inclusief netwerkeffecten) is voor Heidebloem geoordeeld dat ten opzichte van de huidige situatie de gemiddelde stikstofdepositie in 2020 toe neemt. Op de voor stikstofdepositie gevoelige natuurtypen in dit gebied bedraagt de toename in 2019 ten opzichte van de huidige situatie (2014) gemiddeld 1 mol N/ha/jaar. De laagste kritische depositiewaarde voor dit Beschermde Natuurmonument is 1.071 mol N/hectare/jaar. Deze waarde wordt al jarenlang met honderden mol N/hectare/jaar overschreden door de achtergronddepositie (momenteel 2.080 mol N/hectare/jaar). Dit is al die jaren geaccumuleerd in de bodem en opgaande vegeta-tie. De toename in 2020 ten opzichte van de huidige situatie van 1mol N/hectare/jaar is 0,1% van de kritische depositiewaarde van deze gebieden. Op basis van de hiervoor genoemde jarenlange overschrijding van de kritische de-positiewaarden door de achtergronddepositie wordt geconcludeerd dat een dergelij-ke kleine toename niet kan leiden tot een schadelijk effect het natuurschoon, de natuurwetenschappelijke betekenis of op aanwezige planten en dieren dan wel het monument ontsieren, zodat overtreding van het verbod op schadelijk handelen (Ar-tikel 16 Natuurbeschermingswet 1998) is uitgesloten. Voor alle andere beschermde natuurmonumenten is er geen sprake van een (tijde-lijke) toename. In vergelijking met de autonome ontwikkeling is er voor alle Be-schermde Natuurmonumenten in de projectsituatie wel sprake van een verminderde afname van de gemiddelde stikstofdepositie. De verminderde afname van stikstof-depositie in de projectsituatie ten opzichte van de afname die in deze gebieden au-tonoom opgetreden zou zijn, is ten opzichte van de totale achtergronddepositie verwaarloosbaar (0,1 – 0,9%) en zal niet leiden tot een meet- of merkbare verzwa-ring van de herstelopgave voor deze gebieden. Een dergelijke kleine vermindering van de afname kan dus niet leiden tot een schadelijk effect op het natuurschoon, de natuurwetenschappelijke betekenis of op aanwezige planten en dieren, zodat over-treding van het verbod op schadelijk handelen (Artikel 16 Natuurbeschermingswet 1998) is uitgesloten. Stikstofdepositie op de EHS De zeven Beschermde Natuurmonumenten zijn tevens onderdeel van de EHS. Op deze gebieden zijn geen schadelijke effecten te verwachten als gevolg van stikstof-

Pagina 24 van 30


depositie. Daarnaast is op de - buiten Beschermde Natuurmonumenten gelegen - stikstofgevoelige natuurdoeltypen in de EHS sprake van een plaatselijk (alleen dicht bij de weg) en licht toenemende stikstofdepositie in de plansituatie. In vergelijking met de totale stikstofdepositie is dit een verwaarloosbare toename. In de overige EHS-gebieden met stikstofgevoelige natuurdoeltypen is er sprake van een afname van stikstofdepositie. De bijdrage van de wegaanpassing op de totale stikstofdeposi-tie op de EHS wordt als neutraal beoordeeld. Er treedt daarom ook geen significant effect op de wezenlijke kenmerken en waarden van de Ecologische Hoofdstructuur op. Geluidbelast oppervlak op beschermde natuurmonumenten In tabel 7 is aangegeven wat het geluidbelaste oppervlak op Beschermde Natuur-monumenten is. Ten aanzien van Beschermde Natuurmonumenten is uitgegaan van een drempelwaarde van 42 dB(A), die geldt voor bosvogels, vanwege de grote op-pervlaktes bos in en rondom deze gebieden. De geluidbelaste oppervlaktes in de alternatieven zijn berekend inclusief de akoestische maatregelen die in het kader van de Wet geluidhinder zullen worden toegepast. Tabel 7. Geluidbelast oppervlak >42 dB(A) op Beschermde Natuurmonumenten (ha) in HS 2014 en VKA 2028, inclusief maatregelen Wet geluidhinder Beschermd Natuurmonument HS 2014 VKA TB 2028 verschil VKA TB - HS Bussumer-/Westerheide 40 58 18

Heide achter sportpark 20 20 0

Heidebloem 26 26 0

Hilversums Wasmeer 43 43 0

Hoorneboegse Heide 110 80 -30

Postiljonheide 41 40 -1

Zuiderheide/Laarderwasmeer 242 249 7

Op Heide achter sportpark, Heidebloem, Hilversums Wasmeer, Hoorneboegse Heide en Postiljonheide is geen sprake van significante negatieve effecten als gevolg van geluidbelasting. Op Hoorneboegse Heide en Postiljonheide worden zelfs positieve effecten verwacht. Voor Bussumer- en Westerheide en Zuiderheide/Laarderwasmeer neemt het >42 dB(A) geluidbelast oppervlak in het voorkeursalternatief toe met respectievelijk 18 ha en 7 ha ten opzichte van de huidige situatie. De belangrijkste oorzaak is de toe-name van het aantal motorvoertuigen als gevolg van de wegverbreding. De toena-me van geluidbelast oppervlak in deze gebieden kan gevolgen hebben voor de broedvogels in deze gebieden. In het gebied Bussumer- en Westerheide is de meest abundante soort van de moge-lijk geluidgevoelige soorten de roodborsttapuit. De aantallen broedparen liggen op ruim 60. Voor roodborsttapuit is volgens de methode Reijnen, Veenbaas & Foppen (1992) de voorspelde afname maximaal 0,98 broedpaar. Dit komt overeen met een reële kans op een afname van maximaal 1 broedpaar van de meest abundante soort. Dit betekent dat de kans op het verdwijnen van een broedterritorium van schaarsere soorten, ten gevolge van de toenemende geluidbelasting, klein tot ver-waarloosbaar is. In het gebied Zuiderheide/Laarderwasmeer is de meest abundante soort van de mogelijk geluidgevoelige soorten de roodborsttapuit. De aantallen broedparen liggen op 22 broedparen. Voor roodborsttapuit is volgens de methode Reijnen, Veenbaas & Foppen (1992) de voorspelde afname maximaal 0,2 broedpaar. Dit komt overeen


Pagina 25 van 30

met een zeer kleine kans op een afname van maximaal 1 broedpaar van de meest abundante soort. Dit betekent dat de kans op het verdwijnen van een broedterrito-rium van schaarsere soorten (de rietvogels kleine karekiet, bosrietzanger, rietgors en snor zijn vermoedelijk helemaal niet meer aanwezig in het gebied), ten gevolge van de toenemende geluidbelasting, zeer klein tot verwaarloosbaar is. Bij deze voorspellingen moet worden bedacht dat broedvogeldichtheid en broedsuc-ces afhankelijk is van tal van factoren, waaronder aanwezigheid geschikte nestloca-ties, voedselbeschikbaarheid, predatie en verstoring door andere menselijke activi-teiten. Veranderingen in deze factoren zullen veelal van grotere invloed zijn op de aanwezige broedvogels dan de geringe toename aan verkeersgeluid door de voor-genomen aanpassing van de A27/A1. Geluidbelast oppervlak EHS In tabel 8 is het geluidbelaste oppervlak van >42 en >47 dB(A) op Ecologische Hoofdstructuur voor de huidige situatie en voor de plansituatie in 2028 aangegeven. De oppervlaktes zijn inclusief de akoestische maatregelen die in het kader van de Wet Geluidhinder worden genomen. Tabel 8. Geluidbelast oppervlak Ecologische Hoofdstructuur (ha), inclusief maatregelen Wet geluidhinder

Klasse dB(A) HS 2014 VKA TB 2028 verschil VKA TB - HS

Noord-Holland 672 602 -70

Utrecht 290 303 13 > 47 dB(A)

Totaal 962 905 -57

Noord-Holland 1155 1106 -49

Utrecht 743 729 -14 > 42 dB(A)

Totaal 1898 1835 -63

Ten aanzien van geluidbelast oppervlak op de Ecologische Hoofdstructuur is er bij het voorkeursalternatief een afname van geluidbelast oppervlak >42 dB(A) ten op-zichte van de huidige situatie.

De A27 loopt door de bosrijke Noord-Hollandse Ecologische Hoofdstructuur waarop de 42 dB(A)-contour voor bosvogels van toepassing is. Voor het VKA is er sprake van een afname van 49 ha geluidbelast oppervlak in de Noord-Hollandse Ecologi-sche Hoofdstructuur. Het VKA heeft in totaal een afname van 62 ha van >42 dB(A) geluidbelast oppervlak op de Ecologische Hoofdstructuur als gevolg. De A1 loopt langs de open Utrechtse Ecologische Hoofdstructuur waarop de 47 dB(A)-contour voor weidevogels van toepassing is. Voor het voorkeursalternatief is op deze locaties geen sprake van een toename van geluidbelast oppervlak. Het VKA heeft in totaal een afname van 56 ha van >47 dB(A) geluidbelast oppervlak op de Ecologische Hoofdstructuur als gevolg. De sterke afname van de totale geluidbelasting op de Ecologische Hoofdstructuur wordt veroorzaakt door het verwijderen van de grote aansluitinglus van de aanslui-ting Hilversum en de getroffen maatregelen (tweelaags ZOAB in plaats van enkel-laags ZOAB en geluidschermen).

Pagina 26 van 30


4.5 Bodem en Water Bij het MER is een deelrapport bodem en water en een historisch bodemonderzoek gevoegd. In het MER wordt geconcludeerd dat de effecten van de verbreding van de A27 en A1 op bodemkwaliteit, grondwater en oppervlaktewater beperkt of zelfs af-wezig zijn. Ook zijn de verschillen tussen de beide alternatieven niet onderschei-dend. De maatregelen die getroffen worden zijn voldoende om de negatieve aspec-ten teniet te doen. In het TB zijn de maatregelen geactualiseerd. De wijziging in verkeerscijfers geeft geen andere uitkomst van de effectonderzoeken voor bodem en water. De conclusie uit het MER blijft gehandhaafd.

4.6 Landschap en cultuurhistorie In het MER is aangegeven dat het aspect Landschap onderscheidend is op alle deel-criteria. Het voorkeursalternatief is voor bijna alle criteria negatiever beoordeeld dan het minimumalternatief, vanwege het grotere ruimtebeslag en/of doorsnijding. De wijziging in de verkeerscijfers en de overdracht van het Nationale Landschappenbe-leid van Rijk naar Provincies leidt niet tot een aanpassing van deze conclusie. Ook voor Cultuurhistorie wordt het voorkeursalternatief voor alle criteria negatiever beoordeeld dan het minimumalternatief. Deze conclusie wijzigt niet door de andere verkeerscijfers. Het onderzoek bij het MER is derhalve nog steeds actueel. In het geactualiseerde Landschapsplan worden compenserende en mitigerende maatregelen voorgesteld. Deze zijn in het Tracébesluit opgenomen. Daarnaast wordt in voorbereiding op de realisatie een Esthetisch Programma van Eisen voor de architectonische vormgeving opgesteld. Hierbij wordt de inbreng van omgeving en welstand meegenomen. De beleving en de zichtrelaties tussen weg en omgeving worden hiermee positief beïnvloed.

4.7 Archeologie Bij het MER is een archeologisch bureauonderzoek gevoegd. Hieruit blijkt dat beide alternatieven een kleine aantasting van AMK-terreinen veroorzaken. Met mitigeren-de maatregelen is deze aantasting weggenomen. De wijzigingen van de verkeerscij-fers hebben niet geleid tot een significante verandering van het ontwerp en het ruimtebeslag op AMK-terreinen. De conclusie voor Archeologie is ten opzichte van het MER dan ook niet gewijzigd. Het onderzoek bij het MER is derhalve nog steeds actueel. Ter voorbereiding op de realisatie wordt nu een archeologisch vervolgon-derzoek uitgevoerd, in afstemming met de bevoegd gezagen.

4.8 Externe veiligheid Voor het aspect externe veiligheid worden twee criteria onderscheiden: het Plaats-gebonden Risico en het Groepsrisico. In het MER zijn deze in beeld gebracht aan de hand van de circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (cRNVGS) van juli 2008. Er zijn wijzigingen/verlengingen van de circulaire geweest in 2009, 2010 en 2012. Deze wijzigingen leiden er niet toe dat het externe veiligheidsonderzoek aangepast hoeft te worden. Het externe veiligheid onderzoek is niet conform het Basisnet uitgewerkt omdat pas naar verwachting op 1 juli 2014, het nieuwe externe veiligheid beleid voor het


Pagina 27 van 30

transport van gevaarlijke stoffen “Basisnet” van kracht zal worden. Dit zorgt vaak voor verwarring vergeleken met ruimtelijke besluiten. Want in de huidige circulaire RNVGS, is reeds een voorschot genomen op de Basisnet Weg voor alléén ruimtelijke cq omgevingsbesluiten (ondermeer nieuwe woonwijken en industriegebieden) en niet voor infrastructuurbesluiten. Bij deze ruimtelijke besluiten moet al gewerkt worden met maximale vervoersaantallen uit het Basisnet die in de cRNVGS zijn op-genomen. Hiermee wordt voorkomen dat door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen knelpunten zullen ontstaan als het Basisnet van kracht wordt. De berekeningen in de huidige infrastructuurbesluiten MER en (O)TB zijn daarom ongewijzigd (op basis van de werkelijke vervoersaantallen per jaar) uitgevoerd. In het MER is voor externe veiligheid onderstaande tabel opgenomen met de beoor-deling van de effecten van de drie alternatieven. Alle alternatieven scoren gelijk.

In het MER is gerekend met versie 1.3 van het RBM II. Inmiddels is versie 2.3 de te gebruiken versie. Uit het historisch overzicht (dat is te downloaden op www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/veiligheid/rbmii/versierbmii) blijkt dat er tussen versie 1.3 en 2.3 geen inhoudelijke aanpassingen aan het model zijn gedaan die tot andere risico’s zullen leiden. De aanpassing in de verkeerscijfers door de overstap op een ander verkeersmodel is voor de berekening van het plaatsgebonden- en groepsrisico niet van belang. Voor de risicoberekening worden geen verkeerscijfers gebruikt maar, conform de circulai-re, het aantal transporten van vervoer van gevaarlijke stoffen en de bevolkings-dichtheden. De wijzigingen van de verkeerscijfers hebben daardoor niet geleid tot een verandering van de externe veiligheid. De conclusie uit het MER blijft gehand-haafd. De actuele telgegevens zijn te vinden op: http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/veiligheid/vervoer_gevaarlijke_stoffen/jaarintensiteitenvgsopdeweg/

4.9 Sociale aspecten Bij het MER is een deelrapport Sociale Aspecten gevoegd. In het MER was dit aspect niet onderscheidend. De negatieve effecten (bijvoorbeeld verlenging van de onder-doorgangen) worden met maatregelen (verlichting aanpassen) verminderd. De wij-zigingen van de verkeerscijfers hebben niet geleid tot een voor dit aspect relevante verandering van het ontwerp en het ruimtebeslag. De conclusie voor sociale aspec-ten is ten opzichte van het MER dan ook niet gewijzigd. Het onderzoek bij het MER is derhalve nog steeds actueel.

Pagina 28 van 30


4.10 Ruimtegebruik Bij het MER is een deelrapport Ruimtegebruik gevoegd. In het MER was het criteri-um Ruimtegebruik niet onderscheidend. Ten opzichte van het ontwerp uit het MER is het ruimtegebruik beperkt gewijzigd. De wijzigingen doen zich voor bij aansluiting Hilversum en bij aansluiting Bunschoten-Spakenburg. Hilversum is in het MER als module bij alle alternatieven gelijk gehouden. Een wijziging in ruimtegebruik geeft dan ook geen verschil in beoordeling. Bij Bunschoten-Spakenburg is het ontwerp van de zuidbaan compacter gemaakt. De noordbaan is wat robuuster gemaakt, zo-dat direct het ruimtebeslag op het kunstwerk voor de eindsituatie van Knooppunt Hoevelaken gerealiseerd kan worden. Ook dit zou in beide alternatieven doorge-voerd worden. Daarmee blijft het ruimtegebruik niet onderscheidend. De conclusie uit het MER wijzigt niet.


Pagina 29 van 30

5 Mitigerende en compenserende maatregelen

In hoofdstuk 8 NN van het MER zijn maatregelen opgenomen die wettelijk getroffen moeten worden om de effecten van de wegverbreding te mitigeren of compenseren. Daarnaast wordt een aantal bovenwettelijke maatregelen genoemd. In het Tracébe-sluit zijn waar nodig de maatregelen geactualiseerd aan de hand van de geactuali-seerde onderzoeken.

Pagina 30 van 30


6 Conclusie

In deze notitie is weergegeven hoe de wijzigingen in de uitgangspunten doorwerken in de effectbeschrijving, -beoordeling en in de maatregelen voor de verschillende milieuefffecten. Hierbij is zoveel mogelijk aangehaakt bij de criteria uit het MER A27/A1 Aansluiting Utrecht-Noord – Knooppunt Eemnes – Aansluiting Bunschoten-Spakenburg. Enkele onderzoeken zijn geactualiseerd. Voor de andere is aangegeven dat ze nog steeds actueel zijn. Hoewel de effectbeoordeling voor een aantal aspecten is verschoven blijft de conclu-sie uit het MER in stand. Dat is in deze Notitie aangetoond. De wegaanpassing aan de A27 en A1 verbetert de bereikbaarheid. De negatieve effecten voor mens, milieu en flora en fauna worden door het nemen van de in het Tracébesluit opgenomen mitigerende en compenserende maatregelen in belangrijke mate weggenomen.

notitie actualiteit merpublicaties.minienm.nl/...9-notitie-actualiteit... · notitie actualiteit...

Documents