nuovo insediamento commerciale studio viabilistico · 2016-11-11 · le analisi di traffico hanno...

COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA

Provincia di Brescia

NUOVO INSEDIAMENTO COMMERCIALE

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STUDIO VIABILISTICO DESCRIZIONE DEL SISTEMA VIARIO, DEI TRASPORTI E DELLA RETE DI ACCESSO

Committente Titolo Elaborato Elaborato Revisione Codice progetto Nome file Data

Studio Viabilistico 01 01 1144 1144s1sf-1-

rl01_mod03.doc Marzo 2016

Questo elaborato non si può riprodurre né copiare, né comunicare a terze persone od a case concorrenti senza il nostro consenso. Da non utilizzare per scopi diversi da quello per cui è stato fornito.

Antonio

Michele

TRM Engineering S.r.l.

Amministratore unico

Direttore Tecnico Ing. Michele Rossi

Responsabile lavoro

Dott. Paolo Galbiati

Collaboratori

Ing. Stefano Bolettieri

Ing. Giuseppe Ciccarone

Dott. Paolo Galbiati

Ing. Dario Galimberti

Ing. Nicolò Jordens

Ing. Antonio Liguigli

Ing. Ilenia Mendola

Dott.sa Silvia Ornaghi

Ing. Luca Serio

Ing. Francesca Traina Melega

Ing. Roberto Vergani

Ing. Viviana Vimercati

Ing. Simone Zoppellari

Sig.ra Daniela Battini

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Comune di Desenzano del Garda Studio Viabilistico PREMESSA

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INDICE

1 PREMESSA ....................................................................................................... 4

2 METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI ............................................ 5

2.1 ANALISI SCENARIO DI RIFERIMENTO ............................................................. 5 2.2 ANALISI SCENARIO DI INTERVENTO ............................................................... 5

3 ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ..................................................... 6

3.1 INQUADRAMENTO GENERALE DELL’AREA DI STUDIO ................................... 6 3.2 ANALISI OFFERTA ATTUALE DI TRASPORTO PRIVATO ................................... 6

3.2.1 ANALISI DEGLI ASSI VIARI ...................................................................... 8 3.2.1.1 S1: VIA MARCONI EST ................................................................................... 9 3.2.1.2 S2: VIA MONTECORNO ................................................................................. 9 3.2.1.3 S3: V.LE ANDREIS ........................................................................................ 10 3.2.1.4 S4: VIA MARCONI NORD ............................................................................. 10 3.2.1.5 S5: VIA CUSTOZA ......................................................................................... 11 3.2.1.6 S6: VIA MARCONI CENTRO .......................................................................... 11 3.2.1.7 S7: VIA BEZZECCA ........................................................................................ 12 3.2.1.8 S8: VIA MARCONI SUD ................................................................................ 12

3.2.2 ANALISI DELLE INTERSEZIONI .............................................................. 13 3.2.2.1 INTERSEZIONE 1: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA ........................................ 13 3.2.2.2 INTERSEZIONE 2: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA ........................................ 14 3.2.2.3 INTERSEZIONE 3: VIA MARCONI / VIA MONTECORNO / VIA ANDREIS........ 14 3.2.2.4 INTERSEZIONE 4: VIA BEZZECCA / VIA CADUTI DEI LAGER .......................... 15

3.2.3 OFFERTA TRASPORTO PUBBLICO ........................................................ 15 3.3 DOMANDA DI TRAFFICO ATTUALE .............................................................. 16

3.3.1 INTERSEZIONE 1: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA ................................ 18 3.3.2 INTERSEZIONE 2: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA ................................ 20 3.3.3 INTERSEZIONE 3: VIA MARCONI / VIA MONTECORNO / VIA ANDREIS 22

3.4 IDENTIFICAZIONE ORA DI PUNTA ................................................................ 24 3.5 IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI RIFERIMENTO............................................ 25

3.5.1 INTERSEZIONE 1 – MARCONI/BEZZECCA/GARDEN ............................. 25 3.5.2 INTERSEZIONE 2 – MARCONI/BEZZECCA............................................. 26 3.5.3 INTERSEZIONE 3 – MARCONI/MONTECORNO/ANDREIS ..................... 26

3.6 CONFRONTO RILIEVI 2016 – PREVISIONI PGT .............................................. 28

4 SCENARIO DI INTERVENTO ............................................................................. 29

4.1 DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO ................................................................. 29 4.2 ACCESSI VEICOLARI AL COMPARTO ............................................................. 30 4.3 PERCORSI VEICOLARI IN INGRESSO ED IN USCITA ........................................ 30 4.4 AREE DI SOSTA ............................................................................................. 31 4.5 LOGISTICA ED APPROVVIGIONAMENTO MERCI .......................................... 32

4.5.1 STIMA MOVIMENTI VEICOLI COMMERCIALI ....................................... 32 4.5.2 EFFETTI VEICOLI COMMERCIALI SULLA RETE ....................................... 32

4.6 ANALISI DEI FLUSSI POTENZIALMENTE INDOTTI .......................................... 33 4.7 BACINO GRAVITAZIONALE ........................................................................... 34 4.8 ASSEGNAZIONE FLUSSI AGGIUNTIVI SULLA RETE ........................................ 35 4.9 IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI INTERVENTO .............................................. 37

5 ANALISI MICROMODELLISTICA ....................................................................... 39

5.1 DESCRIZIONE DEL SOFTWARE VISSIM .......................................................... 39 5.2 PARAMETRI DI VALUTAZIONE ...................................................................... 40 5.3 RISULTATI MODELLISTICI ............................................................................. 42

6 CONCLUSIONI ................................................................................................. 44

7 INDICI ............................................................................................................. 45

7.1 INDICE DELLE FIGURE ................................................................................... 45 7.1 INDICE DELLE FOTO...................................................................................... 45 7.2 INDICE DELLE TABELLE ................................................................................. 45 7.3 INDICE DEI GRAFICI ...................................................................................... 45

Comune di Desenzano del Garda Studio Viabilistico PREMESSA

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1 PREMESSA

Il presente studio ha lo scopo di valutare le possibili ricadute viabilistiche conseguenti alla realizzazione di un insediamento polifunzionale a Desenzano del Garda, in Provincia di Brescia, in fregio a via Marconi all’altezza del civico n. 142, e che si compone dei seguenti due edifici:

• edificio 1, costituito da una Media Struttura commerciale a categoria alimentare e avente una Superficie Lorda di Pavimento complessiva pari a mq 1.534,60, all’interno della quale si sviluppano mq 987 di superficie di vendita;

• edificio 2, all’interno del quale si sviluppa una Superficie Lorda di Pavimento pari a mq 372,60 adibita a funzione Terziario -Commerciale.

L’intervento previsto si sviluppa secondo il planivolumetrico riportato nell’immagine a seguire.

Figura 1 – Planivolumetrico intervento

L’accesso al comparto commerciale avviene dalla carreggiata est di via Marconi, in direzione nord. A completamento, l’intervento prevede inoltre una dotazione di cica 125 stalli. Lo scopo del presente documento sarà inquadrare lo stato di fatto viabilistico e di valutare la situazione futura che si verificherà al momento dell’attivazione del nuovo insediamento commerciale, stimando i flussi in ingresso ed in uscita che potrebbero, nella peggiore delle ipotesi, essere generati dal nuovo attrattore. A tal fine, si è proceduto a sviluppare le analisi dei seguenti scenari temporali:

• Scenario di riferimento – relativo allo stato di fatto, finalizzato a caratterizzare la domanda attuale di mobilità e l’offerta di trasporto (attraverso l’analisi della rete viabilistica e delle intersezioni dell’area di studio)

• Scenario di intervento – considera la realizzazione del nuovo comparto oggetto di studio ed è finalizzato ad analizzare la viabilità esistente e di progetto in relazione ai flussi di traffico aggiuntivi generati – attratti dal nuovo intervento proposto.

In considerazione del fatto che l’orizzonte temporale nel quale si colloca l’attivazione del comparto commerciale oggetto di studio è nel brevissimo periodo, lo scenario temporale di riferimento coincide con lo scenario attuale. Le analisi degli impatti saranno prodotte attraverso l’uso di un modello di microsimulazione, che ha permesso di valutare gli effetti del traffico sulla rete viaria, con particolare riferimento alle intersezioni, descrivendone l’effettivo funzionamento, sulla base di una serie di parametri che concorrono a stimare il perditempo (in secondi) ed il livello delle code (in metri).

Comune di Desenzano del Garda Studio Viabilistico METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI


2 METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI

Per valutare gli effetti sulla viabilità indotti dal traffico potenzialmente generato dall’intervento in progetto, e per verificare se tale possibile incremento è compatibile con il sistema infrastrutturale viario, si è proceduto all’analisi dei seguenti scenari:

• Scenario di riferimento – relativo allo stato di fatto, finalizzato a caratterizzare la domanda attuale di mobilità e l’offerta di trasporto (attraverso l’analisi della rete viabilistica e delle intersezioni limitrofe all’area di studio);

• Scenario di intervento – relativo allo scenario futuro, finalizzato ad analizzare gli schemi viabilistici di progetto in relazione ai flussi di traffico attuali ed aggiuntivi potenzialmente generati/attratti dal nuovo intervento proposto.

In conseguenza del fatto che l’orizzonte temporale di attivazione dell’intervento oggetto di studio si colloca nel brevissimo periodo, si è assunto che lo scenario di riferimento sia rappresentativo delle condizioni attuali della mobilità dell’area di studio e, dunque, coincida con lo Stato di Fatto.

2.1 ANALISI SCENARIO DI RIFERIMENTO

L’analisi dello scenario di riferimento è stata effettuata per caratterizzare l’attuale domanda ed offerta di trasporto all’interno dell’area di studio. Per quanto concerne l’offerta di trasporto, l’obiettivo è quello di rilevare le attuali caratteristiche delle infrastrutture di trasporto che attraversano l’area di studio ed, in particolare, descriverne il funzionamento in merito:

• alla organizzazione e geometria della sede stradale; • all’attuale regolamentazione della circolazione (sensi unici, semafori,

etc…);

• agli attraversamenti pedonali e/o ciclabili; • alla presenza di linee e collegamenti con la rete del trasporto

pubblico. La domanda di mobilità, allo stato attuale, sulle principali intersezioni contermini all’area di intervento, è stata ricostruita, mediante un apposito rilievo di traffico; l’indagine di traffico è stata effettuata nel mese di marzo 2016, nella giornata di venerdì 4, con riferimento alla fascia oraria compresa tra le 17.00 e le 19.00. Il giorno e la fascia oraria indagata rappresentano

mediamente il picco della funzione di distribuzione settimanale del traffico veicolare per l’intervento proposto. Le analisi di traffico hanno riguardato i principali assi e nodi che saranno interessati dall’indotto veicolare generato/attratto dall’intervento commerciale in previsione.

2.2 ANALISI SCENARIO DI INTERVENTO

Lo scenario d’intervento considera l’attivazione del nuovo insediamento oggetto della presente analisi. Dopo aver definito la domanda e l’offerta di trasporto nello scenario attuale, la struttura viabilistica in esame viene “caricata” dal traffico attualmente presente nell’area di studio e dai flussi di traffico generati dal nuovo insediamento in progetto. Ciò permetterà di individuare lo scenario viabilistico che si registrerà a progetto ultimato, permettendo la stima dei carichi veicolari sugli assi principali e alle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. Conseguentemente, il presente studio ha preso in esame i seguenti profili di valutazione: dimensione dell’intervento, localizzazione dell’intervento; presentazione dello stato di fatto dell’ambito oggetto di realizzazione dell’intervento, rete di accesso, con riferimento alle diverse articolazioni della rete viabilistica. In riferimento all’analisi della rete di accesso, si precisa che il presente studio viabilistico fornirà indicazioni in merito:

• alla qualità dell'accessibilità da parte delle persone (addetti e utenza) e delle merci (con particolare riferimento agli aspetti logistici), attraverso la stima della qualità della circolazione (tempi di attesa, accodamenti, rapporto flusso/capacità sulla rete);

• ai valori dei carichi sui principali elementi infrastrutturali (archi, nodi e accessi) interessati dall’indotto veicolare eventualmente generato/attratto dall’intervento commerciale;

• ai dati sulla distribuzione delle manovre veicolari (Origine/Destinazione) alle intersezioni;

• ai risultati delle simulazioni effettuate circa la capacità di gestione dei flussi da parte dei principali elementi infrastrutturali.

Sulla base dei carichi veicolari individuati nello scenario attuale ed in quello di intervento si procederà, quindi, a verificare l’impatto effettivo sul traffico e le eventuali negatività da affrontare.

Comune di Desenzano del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO


3 ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO

Al fine di analizzare le attuali caratteristiche della mobilità nell’area oggetto di studio, si è proceduto a determinare lo scenario di riferimento mediante le seguenti valutazioni:

• l’inquadramento territoriale dell’area di studio; • la ricostruzione dell’offerta di trasporto privato attuale mediante

l’analisi della rete viabilistica adiacente all’area di intervento;

• la ricostruzione dell’offerta di trasporto pubblico attuale; • la ricostruzione della domanda attuale: mediante l’analisi della

mobilità attuale viene riprodotto l’andamento dei flussi di traffico che attraversano la rete dell’area di studio.

3.1 INQUADRAMENTO GENERALE DELL’AREA DI STUDIO

L’area oggetto di intervento è situata nel quadrante ovest del Comune di Desenzano del Garda ed è ubicata a ridosso di via Marconi. Questo importante asse stradale nord-sud si collega direttamente all’Autostrada A4 Torino – Trieste, mediante il casello di Desenzano.

Figura 2 – Inquadramento

L’area si caratterizza per la presenza di funzioni residenziali e commerciali, e l’accessibilità dell’area è garantita da via Marconi, che si configura come asse principale nella rete viaria di Desenzano del Garda, oltre ad una serie di assi di distribuzione tra i quali via Bezzecca e via Andreis. Si segnala inoltre che l’attuale accesso carraio al sito oggetto di intervento è posizionato direttamente su via Marconi.

Figura 3 – Attuale accesso carraio al sito da via Marconi

3.2 ANALISI OFFERTA ATTUALE DI TRASPORTO PRIVATO

L’analisi dell’offerta di trasporto privato si propone di valutare il grado di accessibilità veicolare all’area in esame, rilevando sia la quantità che la qualità dei collegamenti stradali esistenti. L’offerta viaria dell’area offre un buon livello di accessibilità, garantita in primo luogo da via Marconi, che rappresenta un importante asse di penetrazione urbana nord-sud e di collegamento con l’Autostrada A4 e la Strada Provinciale 11 che si estendono con andamento est-ovest. Le strade esistenti nell’immediato contorno del comparto in esame, sono tutte a doppio senso di marcia e la regolamentazione delle intersezioni è illustrata nell’immagine seguente.



Figura 4 – Regolamentazione della circolazione

Per quanto concerne la classificazione delle della rete viaria del comparto, di seguito si riporta l’estratto di PGT del Comune di Desenzano del Garda (approvato con DCC n. 123 del 21/12/2012 e pubblicato su BURL n. 26 del

26/06/2013) della Tavola 8 – Sistema della mobilità vigente – del Documento di Piano, che mostra la classifica stradale. Dalla tavola si evince come la maglia del comparto sia in gran parte costituita da viabilità locale. Fa eccezione via Marconi nei tratti a nord e a sud dell’area, per la quale la classificazione è definita principale.

Figura 5 – Tavola DP8 – Sistema della mobilità vigente



Figura 6 – Tavola DP8 – Sistema della mobilità vigente – Legenda

3.2.1 ANALISI DEGLI ASSI VIARI

A completare la descrizione della rete dello Stato di Fatto, sono di seguito sintetizzate le caratteristiche degli assi viari che costituiscono l’area oggetto di studio. in particolare, sono esaminati i seguenti assi viari:

• S1: Via Marconi est; • S2: Via Montecorno; • S3: V.le Andreis;

• S4: Via Marconi nord; • S5: Via Custoza;

• S6: Via Marconi centro; • S7: Via Bezzecca;

• S8: Via Marconi sud.

Figura 7 – Localizzazione sezioni degli assi viari analizzati



3.2.1.1 S1: VIA MARCONI EST

Foto 1 – Sezione S1 – Direzione ovest

Ambito n.d.

Classifica stradale F - locale

Carreggiata singola

Larghezza complessiva 10,00 metri

Senso di circolazione doppio senso

Numero corsie per direzione 1

Banchine laterali si

Marciapiedi si

Pista ciclabile no

Fermata Trasporto Pubblico no

Sosta laterale no

Strada di servizio no

NOTE:

3.2.1.2 S2: VIA MONTECORNO

Foto 2 – Sezione S2 – Direzione nord

Ambito Extraurbano

Classifica stradale C - extraurbana secondaria

Carreggiata singola





Marciapiedi no

Pista ciclabile no

Fermata Trasporto Pubblico si

Sosta laterale no


NOTE:



3.2.1.3 S3: V.LE ANDREIS


Ambito n.d.


Carreggiata singola





Marciapiedi si

Pista ciclabile no


Sosta laterale no


NOTE:

3.2.1.4 S4: VIA MARCONI NORD

Foto 4 – Sezione S4 – Direzione sud

Ambito n.d.


Carreggiata doppia



Numero corsie per direzione 1+1


Marciapiedi si

Pista ciclabile no


Sosta laterale no


NOTE:



3.2.1.5 S5: VIA CUSTOZA


Ambito n.d.


Carreggiata singola





Marciapiedi no

Pista ciclabile no


Sosta laterale no


NOTE:

3.2.1.6 S6: VIA MARCONI CENTRO

Foto 6 – Sezione S6 – Direzione sud

Ambito n.d.


Carreggiata singola





Marciapiedi no

Pista ciclabile no


Sosta laterale no


NOTE:



3.2.1.7 S7: VIA BEZZECCA


Ambito n.d.


Carreggiata singola





Marciapiedi si

Pista ciclabile no


Sosta laterale no


NOTE: il marciapiede si localizza solo sul lato sud della sezione stradale.

3.2.1.8 S8: VIA MARCONI SUD

Foto 8 – Sezione S8 – Direzione nord

Ambito n.d.

Classifica stradale B - extraurbana principale

Carreggiata doppia





Marciapiedi si

Pista ciclabile no

Fermata Trasporto Pubblico si

Sosta laterale no


NOTE: il marciapiede si localizza solo sul lato est della sezione stradale.



3.2.2 ANALISI DELLE INTERSEZIONI

Di seguito sono analizzate le principali intersezioni dell’area nella quale si inserisce l’intervento oggetto di studio. In particolare, sono indagate le intersezioni che segnano l’accesso all’area:

• Intersezione 1: via Marconi / via Bezzecca;

• Intersezione 2: via Marconi / via Bezzecca; • Intersezione 3: via Marconi / via Montecorno / via Andreis;

• Intersezione 4: via Bezzecca / Via Caduti dei Lager.

Figura 8 – Localizzazione intersezioni analizzate

3.2.2.1 INTERSEZIONE 1: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA

Figura 9 – Intersezione 1: Via Marconi / Via Bezzecca

Ambito n.d.

Tipo regolamentazione rotatoria

Numero innesti 4

num corsie IN num corsie OUT corsie di svolta esterne manovre vietate

ramo A: Via Bezzecca 1 1 no nessuna

ramo B: Via Marconi nord 1 1 no nessuna

ramo C: Garden 1 1 no nessuna

ramo D: Via Marconi sud 1 1 no nessuna

attraversamenti pedonali / ciclabili

ramo A: Via Bezzecca no --

ramo B: Via Marconi nord no --

ramo C: Garden no --

ramo D: Via Marconi sud no --

NOTE:



3.2.2.2 INTERSEZIONE 2: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA

Figura 10 – Intersezione 2: Via Marconi / Via Bezzecca

Ambito n.d.

Tipo regolamentazione innesto con precedenza / Stop

Numero innesti 3


ramo A: Via Bezzecca 1 -- no svolta sinistra

ramo B: Via Marconi nord 1 1 no nessuna

ramo C: Garden 1 1 no nessuna


ramo A: Via Bezzecca no --

ramo B: Via Marconi nord no --

ramo C: Garden no --

NOTE:

3.2.2.3 INTERSEZIONE 3: VIA MARCONI / VIA MONTECORNO / VIA ANDREIS

Figura 11 – Intersezione 3: Via Marconi / Via Montecorno / Via Andreis

Ambito n.d.


Numero innesti 5


ramo A: Via Marconi est 1 1 si nessuna

ramo B: Viale Montecorno 1 1 no nessuna

ramo C: Via Andreis 1 1 no nessuna

ramo D: Via Marconi sud 1 1 no nessuna

ramo E: Commerciale 1 1 no nessuna


ramo A: Via Marconi est no --

ramo B: Viale Montecorno si a raso

ramo C: Via Andreis si a raso

ramo D: Via Marconi sud si a raso

ramo E: Commerciale no --

NOTE:



3.2.2.4 INTERSEZIONE 4: VIA BEZZECCA / VIA CADUTI DEI LAGER

Figura 12 – Intersezione 4: Via Bezzecca / Via Caduti dei Lager

Ambito n.d.


Numero innesti 4


ramo A: Via Bezzecca ovest 1 1 no nessuna

ramo B: Commerciale 1 1 no nessuna

ramo C: Via Lager 1 1 no nessuna

ramo D: Via Bezzecca est 1 1 no nessuna


ramo A: Via Bezzecca ovest si a raso

ramo B: Commerciale no --

ramo C: Via Lager no --

ramo D: Via Bezzecca est no --

NOTE:

3.2.3 OFFERTA TRASPORTO PUBBLICO

L’area nella quale si colloca l’intervento oggetto di studio presenta una discreta accessibilità da parte del mezzo di trasporto pubblico, L’immagine seguente, estratta dalla Tavola 9.2 – Sistema del trasporto pubblico locale del PGT del Comune di Desenzano del Garda, mostra la localizzazione delle linee e delle fermate del TPL. In particolare, lungo le vie Andreis / Marconi, a nord dell’area di studio, transita la Linea 1 (tratto verde, gestito da Garda Trasporti): S. Martino - Stazione FS - Ospedale - Stazione - S. Martino, che corre lungo la direttrice est-ovest. Su questa tratta si localizzano, a circa 200 metri dall’area di intervento, due fermate della linea 1: la n. 21 e la n. 28.

Figura 13 – Tavola PGT 9.2 – Sistema del trasporto pubblico locale



Figura 14 – Tavola PGT 9.2 – Sistema del trasporto pubblico locale – Legenda

3.3 DOMANDA DI TRAFFICO ATTUALE

La conoscenza dei dati di traffico veicolare nell’area di studio permette di analizzare la situazione del traffico allo stato attuale oltre a permettere, in una seconda fase, di valutare il traffico indotto (incrementi) derivante dalla realizzazione del progetto, al fine di verificare il corretto dimensionamento e l'efficacia dei punti di accesso. La domanda di mobilità urbana può essere sinteticamente descritta – in rapporto ad un determinato arco temporale di riferimento - in termini di “flussi veicolari” su significative sezioni della rete stradale, che origina degli spostamenti, da caricarsi sulla rete viaria esistente. Per analizzare, in modo dettagliato, l’incidenza delle previsioni dedotte dal progetto in esame sulla viabilità locale, è necessario ricostruire i flussi di traffico attualmente circolanti sulla rete esistente, ossia stimare la domanda di trasporto attuale. Considerando la tipologia dell’insediamento a carattere commerciale, l’indagine di traffico è stata effettuata nella giornata di venerdì 4 marzo, con riferimento alla fascia oraria compresa tra le 17:00 e le 19:00. I flussi veicolari nelle strade adiacenti l’area in esame sono stati rilevati mediante il monitoraggio (con le determinazione dei flussi globali per direzione ed analisi delle manovre di svolta) delle seguenti intersezioni:

• Intersezione 1: via Marconi / via Bezzecca (rotatoria); • Intersezione 2: via Marconi / via Bezzecca;

• Intersezione 3: via Marconi / via Montecorno / via Andreis. La localizzazione delle sezioni è riportata nella figura a seguire.



Figura 15 – Localizzazione sezioni d’indagine

In questo modo, è stato possibile individuare l’ora di punta e conoscere il numero di veicoli che effettuano le diverse manovre di svolta e, al contempo, ricostruire gli itinerari di ingresso/uscita. I dati sono stati raccolti ad intervalli di 15 minuti, in modo da individuare eventuali situazioni puntuali anomale. I flussi veicolari sono stati disaggregati per:

• direzione di marcia;

• fascia oraria; • classe veicolare.

Per la restituzione dei dati numerici rilevati, i flussi sono stati omogeneizzati (tradotti in veicoli equivalenti) nel seguente modo:

• Autoveicoli pari a 1 veicolo equivalente; • Veicoli commerciali pari a 2,5 veicoli equivalenti.

La seguente immagine mostra alcuni esempi di veicoli, suddivisi per classi veicolari.

Figura 16 – Esempi di veicoli appartenenti alle classi veicolari analizzate

Così facendo, è stato possibile ricostruire la matrice origine/destinazione per l’intersezione rilevata conservando le informazioni sui singoli itinerari utili ai fini delle verifiche micro sul singolo nodo.

Foto 9 – Postazioni di rilievo con telecamera

Per poter analizzare nel dettaglio l’attuale situazione viabilistica dell’area in esame, si passa ora alla restituzione dei flussi di traffico attuali, così come rilevati mediante l’apposita campagna di indagine.



3.3.1 INTERSEZIONE 1: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA

Le sezioni e le manovre rilevate sono schematizzate nell’immagine seguente.

Figura 17 – Intersezione 1: Via Marconi / Via Bezzecca – sezioni e manovre di rilievo

Nella rotatoria in esame il flusso complessivo in ingresso/uscita, nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nella seguente tabella.



Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale17.00 - 17.15 0 0 0 0 0 0 157 0 157 0 0 0 157 17.00 - 17.15 42 0 42 0 0 0 63 2 65 0 0 0 10717.15 - 17.30 0 0 0 1 0 1 163 0 163 0 0 0 164 17.15 - 17.30 40 0 40 2 0 2 48 0 48 0 0 0 9017.30 - 17.45 0 0 0 1 0 1 115 0 115 0 0 0 116 17.30 - 17.45 60 0 60 1 0 1 42 0 42 0 0 0 10317.45 - 18.00 0 0 0 0 0 0 134 0 134 0 0 0 134 17.45 - 18.00 58 0 58 0 0 0 47 0 47 0 0 0 10518.00 - 18.15 0 0 0 1 0 1 123 1 124 0 0 0 125 18.00 - 18.15 38 0 38 1 0 1 65 0 65 0 0 0 10418.15 - 18.30 0 0 0 2 0 2 175 0 175 0 0 0 177 18.15 - 18.30 28 0 28 2 0 2 50 0 50 0 0 0 8018.30 - 18.45 0 0 0 0 0 0 93 0 93 0 0 0 93 18.30 - 18.45 17 0 17 1 0 1 42 0 42 0 0 0 6018.45 - 19.00 0 0 0 0 0 0 115 0 115 0 0 0 115 18.45 - 19.00 39 0 39 0 0 0 41 0 41 0 0 0 80

Tot. 17.00 - 18.00 0 0 0 2 0 2 569 0 569 0 0 0 571 Tot. 17.00 - 18.00 200 0 200 3 0 3 200 2 202 0 0 0 405Tot. 17.30 - 18.30 0 0 0 4 0 4 547 1 548 0 0 0 552 Tot. 17.30 - 18.30 184 0 184 4 0 4 204 0 204 0 0 0 392Tot. 18.00 - 19.00 0 0 0 3 0 3 506 1 507 0 0 0 510 Tot. 18.00 - 19.00 122 0 122 4 0 4 198 0 198 0 0 0 324






Tot. 17.00 - 18.00 200 2 202 634 8 642 4 0 4 132 13 145 993 Tot. 17.00 - 18.00 569 0 569 639 15 654 2 0 2 132 13 145 1.370Tot. 17.30 - 18.30 204 0 204 655 5 660 2 0 2 131 6 137 1.003 Tot. 17.30 - 18.30 547 1 548 643 10 653 2 0 2 131 6 137 1.340Tot. 18.00 - 19.00 198 0 198 665 3 668 2 0 2 140 4 144 1.012 Tot. 18.00 - 19.00 506 1 507 673 7 680 1 0 1 140 4 144 1.332

C - Garden

B - via Marconi nord D - via Marconi sud

USCITA DALL'INTERSEZIONE

OraD - via Marconi sud A - via Bezzecca

INGRESSO NELL'INTERSEZIONE

TOTALEC - Garden D - via Marconi sud A - via Bezzecca B - via Marconi nord - Inversione

TOTALEA - via Bezzecca - InversioneC - Garden

Ora

B - via Marconi nord

D - via Marconi sud

C - Garden - InversioneTOTALE

OraA - via Bezzecca B - via Marconi nord C - Garden D - via Marconi sud - Inversione

TOTALE

A - via Bezzecca

OraB - via Marconi nord C - Garden D - via Marconi sud A - via Bezzecca - Inversione

TOTALE

A - via Bezzecca


OraC - Garden D - via Marconi sud A - via Bezzecca B - via Marconi nord - Inversione

TOTALE


Ora

C - Garden

OraD - via Marconi sud A - via Bezzecca B - via Marconi nord C - Garden - Inversione

TOTALE

D - via Marconi sud

OraA - via Bezzecca B - via Marconi nord C - Garden D - via Marconi sud - Inversione

TOTALE

DATI DISAGGREGATI DATI DISAGGREGATI

Tabella 01 – Intersezione 1 – Flussi disaggregati – venerdì



3.3.2 INTERSEZIONE 2: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA



Nell’intersezione in esame il flusso complessivo in ingresso/uscita, nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nella seguente tabella.



Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale17.00 - 17.15 28 0 28 0 28 17.00 - 17.15 0 0 0 0 0 0 017.15 - 17.30 38 0 38 0 38 17.15 - 17.30 0 0 0 0 0 0 017.30 - 17.45 20 0 20 0 20 17.30 - 17.45 0 0 0 0 0 0 017.45 - 18.00 32 0 32 0 32 17.45 - 18.00 0 0 0 0 0 0 018.00 - 18.15 39 0 39 0 39 18.00 - 18.15 0 0 0 0 0 0 018.15 - 18.30 28 0 28 0 28 18.15 - 18.30 0 0 0 0 0 0 018.30 - 18.45 45 0 45 0 45 18.30 - 18.45 0 0 0 0 0 0 018.45 - 19.00 28 0 28 0 28 18.45 - 19.00 0 0 0 0 0 0 0

Tot. 17.00 - 18.00 118 0 118 0 0 0 118 Tot. 17.00 - 18.00 0 0 0 0 0 0 0Tot. 17.30 - 18.30 119 0 119 0 0 0 119 Tot. 17.30 - 18.30 0 0 0 0 0 0 0Tot. 18.00 - 19.00 140 0 140 0 0 0 140 Tot. 18.00 - 19.00 0 0 0 0 0 0 0





DATI DISAGGREGATI

COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA (BS)COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA (BS)

INTERSEZIONE 2: via Marconi / via Bezzecca - venerdì 04/03/2016

DATI DISAGGREGATI

INTERSEZIONE 2: via Marconi / via Bezzecca - venerdì 04/03/2016

C - via Marconi sud


C - via Marconi sud

TOTALEOra


Ora

C - via Marconi sud

A - via Bezzecca


OraA - via Bezzecca B - via Marconi nord

TOTALE

C - via Marconi sud A - via Bezzecca


A - via Bezzecca

OraB - via Marconi nord C - via Marconi sud

TOTALE

A - via Bezzecca

Ora

OraA - via Bezzecca

TOTALE


B - via Marconi nordTOTALE

TOTALE

C - via Marconi sud




3.3.3 INTERSEZIONE 3: VIA MARCONI / VIA MONTECORNO / VIA

ANDREIS



Nella rotatoria in esame il flusso complessivo in ingresso/uscita, nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nella seguente tabella.



Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot.17.00 - 17.15 10 0 10 47 0 47 102 0 102 5 0 5 0 0 0 164 17.00 - 17.15 52 1 53 61 1 62 105 1 106 4 0 4 0 0 0 22517.15 - 17.30 16 0 16 45 0 45 89 3 92 4 0 4 0 0 0 157 17.15 - 17.30 41 2 43 80 0 80 93 0 93 9 0 9 0 0 0 22517.30 - 17.45 14 0 14 41 1 42 87 4 91 3 0 3 0 0 0 150 17.30 - 17.45 41 2 43 54 1 55 106 1 107 2 0 2 0 0 0 20717.45 - 18.00 15 0 15 48 0 48 90 0 90 4 0 4 0 2 2 159 17.45 - 18.00 22 0 22 69 0 69 130 0 130 1 0 1 0 2 2 22418.00 - 18.15 18 0 18 55 0 55 80 0 80 3 0 3 0 0 0 156 18.00 - 18.15 23 1 24 57 0 57 116 0 116 6 0 6 0 0 0 20318.15 - 18.30 18 0 18 60 0 60 62 0 62 4 0 4 0 0 0 144 18.15 - 18.30 14 2 16 43 0 43 110 0 110 2 0 2 0 0 0 17118.30 - 18.45 19 0 19 49 0 49 86 0 86 8 0 8 0 1 1 163 18.30 - 18.45 23 1 24 61 0 61 103 0 103 2 0 2 0 1 1 19118.45 - 19.00 18 0 18 45 1 46 92 2 94 5 0 5 0 1 1 164 18.45 - 19.00 19 0 19 46 0 46 108 0 108 3 0 3 0 1 1 177

Tot. 17.00 - 18.00 55 0 55 181 1 182 368 7 375 16 0 16 0 2 2 630 Tot. 17.00 - 18.00 156 5 161 264 2 266 434 2 436 16 0 16 0 2 2 881Tot. 17.30 - 18.30 65 0 65 204 1 205 319 4 323 14 0 14 0 2 2 609 Tot. 17.30 - 18.30 100 5 105 223 1 224 462 1 463 11 0 11 0 2 2 805Tot. 18.00 - 19.00 73 0 73 209 1 210 320 2 322 20 0 20 0 2 2 627 Tot. 18.00 - 19.00 79 4 83 207 0 207 437 0 437 13 0 13 0 2 2 742









TOTALE

A - via Marconi est

B - viale Montecorno

C - via Andreis

D - via Marconi sud

E - Accesso zona commerciale

TOTALE

A - via Marconi est

TOTALE

TOTALE

TOTALETOTALE

TOTALE

D - via Marconi sud

OraD - via Marconi sud E - Accesso zona commerciale A - via Marconi est B - viale Montecorno

OraA - via Marconi est B - viale Montecorno C - via Andr eis D - via Marconi sud

OraE - Accesso zona commerciale - Inversione

Ora


OraB - viale Montecorno C - via Andreis D - via Marconi sud E - Accesso zona commerciale

Ora

E - Accesso zona commerciale A - via Marconi est

A - via Marconi est

OraE - Accesso zona commerciale A - via Marconi est B - viale Montecorno

Ora

C - via Andreis


B - viale Montecorno D - via Marconi sud E - Accesso zona commercialeC - via Andreis

D - via Marconi sud E - Accesso zona commerciale

C - via Andreis D - via Marconi sud

DATI DISAGGREGATI

INTERSEZIONE 3: via Marconi / viale Montecorno / via Andreis - venerdì 04/03/2016

COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA (BS)


COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA (BS)

INTERSEZIONE 3: via Marconi / viale Montecorno / via Andreis - venerdì 04/03/2016

DATI DISAGGREGATI


E - Accesso zona commerciale - Inversione

C - via Andreis

OraC - via Andreis D - via Marconi sud

D - via Marconi sudA - via Marconi est B - viale Montecorno C - via Andr eis

E - Accesso zona commerciale

TOTALE

TOTALEA - via Marconi est - Inversione

B - viale Montecorno - Inversione

C - via Andreis - Inversione

D - via Marconi sud - Inversione

TOTALE

OraE - Accesso zona commerciale A - via Marconi est

A - via Marconi est - Inversione

B - viale Montecorno - Inversione

C - via Andreis - Inversione

D - via Marconi sud - Inversione

E - Accesso zona commerciale A - via Marconi est

B - viale Montecorno C - via Andreis




3.4 IDENTIFICAZIONE ORA DI PUNTA

Poiché la simulazione dello scenario di intervento deve essere compiuta nella situazione di maggior carico sulla viabilità, si procede, in questo paragrafo, all’identificazione dell’ora di punta. Partendo dai dati raccolti nella campagna di rilievo è stata determinata la fascia oraria di massimo carico sulla rete, per la giornata del venerdì sera, considerando i veicoli in ingresso sulla rete dalle sezioni perimetrali del comparto analizzato. Le sezioni di ingresso nel comparto possono essere così riassunte.

Figura 20 – Identificazione sezioni ingresso – Rete stradale comparto

Relativamente all’individuazione dell’ora di punta serale per la giornata feriale del venerdì, si rileva che, il momento di maggior carico veicolare sulla rete afferente al comparto in esame, si registra tra le 17:00 e le 18:00, con un movimento totale in ingresso al comparto pari a 3.398 veicoli/ora.

17:00 - 18:00 17:30 - 18:30 18:00 - 19:00

1A Bezzecca 571 554 512

1C Garden 6 6 7

1D Marconi sud 1.028 1.020 1.023

2A Bezzecca 118 119 140

3A Marconi Est 645 620 635

3B Montecorno 532 488 443

3C Andreis 443 405 369

3E Parcheggio 56 42 39

3398 3252 3166

RILIEVO: Venerdì 04/03/2016

FASCE ORARIE

SEZIONI

Tabella 4 – Venerdì – Identificazione ora di punta

Grafico 1 – Venerdì – Identificazione ora di punta



3.5 IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI RIFERIMENTO

Lo scenario stato di fatto è definito considerando dal punto di vista della domanda i flussi di traffico attuali relativi all’ora di punta individuata e dal punto di vista dell’offerta dalla rete viabilistica esistente e precedentemente descritta. Analizzando i dati di traffico rilevati attualmente al contorno dell’area in esame, si nota che il flusso maggiore si registra nella fascia oraria tra le 17.00 e le ore 18.00. Per poter analizzare, nel dettaglio, l’odierna situazione, si passa, ora, alla restituzione dei flussi di traffico attuali nell’ora di punta identificata, così come rilevati sulla rete viaria contermine l’area di intervento.

3.5.1 INTERSEZIONE 1 – MARCONI/BEZZECCA/GARDEN

Nell’ora di punta del venerdì sera la matrice dei flussi (espressi in veicoli equivalenti) è così riassumibile.

A - via Bezzecca B - via Marconi nord C - Garden D - via Marconi sud TOTALE

A - via Bezzecca 0 0 2 569 571

B - via Marconi nord200 18 2 677 896

C - Garden 3 1 0 2 6

D - via Marconi sud 205 654 4 165 1.028

408 673 8 1412 2.501

Tot. 17.00 - 18.00

Tabella 5 – Intersezione 1 – matrice flussi – Ora di punta

Figura 21 – Intersezione 1 – matrice flussi – Ora di punta



3.5.2 INTERSEZIONE 2 – MARCONI/BEZZECCA


A - via Bezzecca B - via Marconi nord C - via Marconi sud TOTALE

A - via Bezzecca 0 118 0 118B - via Marconi nord 0 0 896 896C - via Marconi sud 0 673 0 673

0 791 896 1.687

Tot. 17.00 - 18.00



3.5.3 INTERSEZIONE 3 – MARCONI/MONTECORNO/ANDREIS


A - via Marconi est B - viale Montecorno C - via Andreis D - via Marconi sudE - Accesso zona commerciale TOTALEA - via Marconi est 5 55 184 386 16 645B - viale Montecorno 169 0 31 284 3 487C - via Andreis 269 9 0 69 6 353D - via Marconi sud 439 301 8 55 21 824E - Accesso zona commerciale 16 13 10 17 0 56

898 378 233 810 46 2.364

Tot. 17.00 - 18.00





La seguente immagine mostra il riassunto dei flussi (veicoli equivalenti) rilevati sulla viabilità di comparto analizzata, nell’ora di punta (venerdì 17.00-18.00).

Figura 24 – Flussi rilevati – Ora di punta del venerdì sera (17:30/18:30) – Veicoli equivalenti per direzione



3.6 CONFRONTO RILIEVI 2016 – PREVISIONI PGT

L’andamento del traffico nell’area di studio può essere analizzato raffrontando gli attuali flussi censiti in occasione della campagna di indagini del marzo 2016 con le previsioni contenute nel P.G.T. ed in particolare nel documento “Studio del traffico in funzione del Piano di Governo del Territorio”, redatto nel luglio 2011 e parte integrante del PGT. In particolare, l’analisi dello studio viabilistico a supporto del vigente P.G.T. di Desenzano del Garda è articolato secondo tre differenti scenari temporali: oltre allo Stato di Fatto, sono definiti due scenari temporali futuri, il primo di breve periodo, il secondo di lungo periodo. Rispetto tali scenari temporali, la collocazione dello Scenario di Riferimento descritto nel presente studio è all’interno dello scenario di breve periodo P.G.T.. Pertanto, è possibile analizzare i flussi di traffico descritti nei paragrafi precedenti con i flussi previsti nel breve periodo P.G. T. e, a supporto di tale analisi, nell’immagine a seguire è riportato un raffronto tra i valori di traffico lungo via Marconi. Da tale confronto, focalizzato sull’asse di via Marconi nella tratta inclusa tra le intersezioni con le vie Montecorno/Andreis a nord e Bezzecca a sud, si evidenziano i seguenti elementi:

• lungo la direttrice sud i flussi rilevati risultano ampiamente in linea con quelli previsti dai documenti di programmazione comunale in corrispondenza dell’intersezione 2, mentre risultano per una quota pari al 9% in prossimità dell’intersezione 1;

• lungo la direttrice nord flussi rilevati nel 2016 risultano essere maggiori rispetto a quelli previsti dallo strumento di programmazione comunale per una quota rispettivamente pari al 30% in corrispondenza dell’intersezione 2, al 34%.

Pertanto, le analisi che saranno sviluppate nei capitoli a seguire risulteranno, in parte, maggiormente cautelative rispetto a quanto riscontrato nel P.G.T di Desenzano del Garda.

Figura 25 – Raffronto tra i dati di traffico censiti nel 2016 e previsti dal P.G.T. – Via Marconi

Comune di Desenzano del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO


4 SCENARIO DI INTERVENTO

Il primo passo, necessario per valutare la compatibilità del progetto con l’assetto viario più efficace ed adeguato per soddisfare la domanda di mobilità complessiva, è quello di quantificare i movimenti potenzialmente attratti/generati dal nuovo insediamento previsto. Questo scenario considera la realizzazione del progetto in essere. Dal punto di vista della domanda, si considerano i flussi di traffico dello scenario di riferimento, unitamente a quelli potenzialmente attratti/generati dall’intervento in esame. Dal punto di vista dell’offerta infrastrutturale si considera la viabilità in essere nel comparto, implementata con le opere previste dal progetto stesso. In particolare, la proposta analizzata nel presente studio prevede la realizzazione in sito di un nuovo insediamento commerciale e terziario dal dimensionamento complessivo pari a mq. 1.907,20 di SLP, così ripartiti:



I principali processi metodologici rispetto ai quali sono state organizzate le valutazioni effettuate per la caratterizzazione e l'analisi modellistica dello scenario d'intervento, possono essere schematizzati come di seguito:

• l'analisi dell'offerta di trasporto: effettuata attraverso la descrizione puntuale della rete viabilistica contermine all'area di intervento, la verifica degli accessi al comparto per l'utenza e per i veicoli commerciali;

• la ricostruzione della domanda futura: effettuata attraverso la stima dei flussi potenzialmente generati/attratti dal nuovo intervento proposto e la ripartizione di questi sulla rete di trasporto dell'area di studio;

• le verifiche puntuali delle intersezioni: effettuata mediante l'utilizzo di un modello di micro simulazione, mediante il quale viene simulato lo scenario viabilistico futuro, con l’intento di verificare l’efficienza dei punti di connessione con la rete esistente.

In considerazione del fatto che l’orizzonte temporale nel quale si colloca l’attivazione dell’intervento è quello del brevissimo periodo, la stima della domanda futura prende in considerazione unicamente i contributi ascrivibili al comparto commerciale oggetto di studio.

4.1 DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO

Per quel che concerne la destinazione commerciale del nuovo insediamento in progetto, si attesta la prevista realizzazione in sito una media struttura, con Superficie Lorda di Pavimento di vendita complessiva pari a mq 1.907,20. Ciò premesso, si rileva che, dal punto di vista viabilistico, l’insediamento in esame risulta ben inserito, nonché adeguatamente collegato con la viabilità principale. In particolare, l’accesso al comparto commerciale di progetto è effettuato mediante un’intersezioni regolata a precedenza sulla carreggiata dir. Nord di via Marconi.

Figura 1 – Planivolumetrico intervento



4.2 ACCESSI VEICOLARI AL COMPARTO

Da un punto di vista dell’accessibilità viabilistica, l’insediamento previsto risulta ben inserito all’interno della maglia viabilistica presente/prevista al contorno dell’area di intervento, nonché adeguatamente collegato ad essa. Il progetto prevede di realizzare un accesso bidirezionale dalla viabilità pubblica, per poter raggiungere le aree di sosta interne di nuova realizzazione e la zona di scarico merci. L’immagine seguente schematizza l’ingresso (freccia rossa) e l’uscita (freccia verde) dal nuovo comparto in progetto.

Figura 25 – Planimetria di progetto – Accessi veicolari al comparto

4.3 PERCORSI VEICOLARI IN INGRESSO ED IN USCITA

Nelle immagini seguenti sono indicati graficamente i percorsi che effettueranno i veicoli degli utenti/addetti/clienti per raggiungere l’area ed allontanarsi da essa.

Figura 26 – Planimetria di progetto – Percorsi veicolari in ingresso



Figura 27 – Planimetria di progetto – Percorsi veicolari in uscita

4.4 AREE DI SOSTA

Il progetto prevede la realizzazione di aree dedicate alla sosta veicolare private e pubbliche, per gli addetti e per i clienti, a raso, distribuite in modo uniforme sul fronte dell’edificio, al fine di garantire ridotti spazi di percorrenza ai visitatori e, conseguentemente, di determinare una riduzione delle interferenze tra accessibilità pedonale e traffico veicolare.

Sul fronte dei fabbricati, più a ridosso degli accessi pedonali, è prevista l’ubicazione dei parcheggi dedicati alle utenze deboli, facilmente accessibili con l’auto ed idoneamente collegati con gli itinerari pedonali di progetto. Nel dettaglio, il numero totale dei posti auto a disposizione è di 125. Nell’immagine seguente sono individuate le aree di sosta a raso.

Figura 28 – Individuazione aree di sosta – Parcheggio a raso (area retinata in azzurro)

Per quanto concerne la congruità della dotazione di sosta in funzione della domanda attesa, in considerazione della sensibile differenza tra il numero di spostamenti generati ed attratti stimati (si veda a tal proposito la descrizione offerta nel par. 4.6) e l’offerta di sosta, si può concludere che la domanda di sosta attesa, anche nei momenti di massimo afflusso che coincide con le fasce di punta dei giorni festivi, è ampiamente soddisfatta dall’offerta di stalli prevista.



4.5 LOGISTICA ED APPROVVIGIONAMENTO MERCI

Il nuovo insediamento sarà dotato di una zona carico/scarico merci collocato nella parte posteriore dell’edificio.

Figura 29 – Individuazione aree carico/scarico – Parcheggio a raso (area retinata in

marrone)

A fianco della piastra dedicata allo scarico merci, saranno presenti i magazzini ed i depositi per le scorte. I mezzi commerciali (principalmente furgoni) utilizzeranno gli accessi di via Marconi per poi raggiungere la zona di sosta per il carico/scarico, senza interessare strade e zone esclusivamente residenziali.

4.5.1 STIMA MOVIMENTI VEICOLI COMMERCIALI

Analizzando i dati di afflusso giornaliero di altre strutture analoghe, si nota come le fasce orarie più impegnate dall’arrivo dei mezzi commerciali siano quelle nei giorni infrasettimanali, quando l’affluenza dei clienti alla struttura commerciale è inferiore rispetto alla giornata di sabato. E’ da considerare, inoltre, che l’approvvigionamento delle merci alla struttura di vendita avverranno nella fascia oraria mattutina nei giorni dal lunedì al venerdì, fascia oraria nella quale sono previsti arrivi minimi da parte dei clienti. Si stima che per l’approvvigionamento delle superfici di vendita in progetto giungano in loco circa un mezzo al giorno, con un picco di circa un paio di unità giornaliere concentrate in particolari periodi dell’anno quali festività, promozioni, sconti (dati raccolti analizzando altri negozi simili per dimensionamento e bacino commerciale). L’arrivo dei mezzi commerciali presso il punto vendita avverrà in orari che non coincidono né con l’ora di punta indentificata per la viabilità di comparto, né con il picco massimo in ingresso/uscita dei clienti; saranno eccezionali gli arrivi nel resto della giornata (non previsti, fatti salvi errori o condizioni eccezionali di traffico o climatiche).

4.5.2 EFFETTI VEICOLI COMMERCIALI SULLA RETE

In sintesi, si può affermare che, per quanto riguarda l’attrazione/generazione dei mezzi commerciali (rappresentati in ogni caso da veicoli di modeste dimensioni) destinati all’approvvigionamento della nuova struttura in progetto, l’effetto generato sul traffico è da considerarsi nullo nella fascia oraria di punta individuata dai rilievi, e non influisce, quindi, sulla determinazione dello scenario di intervento futuro. I mezzi commerciali in transito verso l’area in esame utilizzeranno prevalentemente assi viari principali, senza interessare strade locali. Alla luce di tali presupposti, si ritiene che il flusso di ingresso e di uscita dei veicoli commerciali aggiuntivi sia trascurabile, in quanto di modesta entità e non sovrapponibile con quello dell’ora di punta del traffico privato.



4.6 ANALISI DEI FLUSSI POTENZIALMENTE INDOTTI

La realizzazione del progetto potrebbe rappresentare un elemento di attrattività per il traffico veicolare di cui occorre stimare l'entità, nonché le rispettive direttrici di provenienza. La rete viaria limitrofa all'insediamento viene dunque caricata dai flussi aggiuntivi degli utenti che si stimano possano aggiungersi a quelli esistenti a seguito della realizzazione del nuovo intervento. La stima dei flussi aggiuntivi è effettuata utilizzando le medesime modalità considerate per definire gli spostamenti di progetto per gli scenari futuri di breve e lungo periodo all’interno del documento “Studio del traffico in

funzione del Piano di Governo del Territorio”, redatto nel luglio 2011 da PlanIter Ingegneria e parte integrante del vigente PGT del Comune di Desenzano del Garda. In particolare, per determinare gli spostamenti ascrivibili alle funzioni commerciali, sono stata considerata la medesima curva di generazione di “Trip Generation” (ITE, Institute of Trasportation Engineers) ottenuta considerando il traffico da 235 casi di studio di insediamenti di attività terziaria/commerciale nell’ora di punta feriale.

Al fine di calcolare gli spostamenti generati / attratti è considerata la S.L.P. complessiva, pari a mq 1907,20, dalla quale si ricavano 101 spostamenti in auto. Di questi, 84 sono gli spostamenti generati, 17 gli spostamenti attratti.

Nonostante nell’area considerata siano già presenti diverse strutture commerciali di maggior dimensioni, e dunque maggiormente attrattive, rispetto a quella analizzata nel presente studio, nelle analisi a seguire non saranno considerate riduzioni di traffico derivanti da fenomeni di “cross visit” e “pass by” dovuti a presenza di veicoli già in circolazione sulla rete che potrebbero essere attratti dalla nuova struttura commerciale e presenza sulla rete dei clienti di altre strutture commerciali esistenti sul territorio limitrofe a quella oggetto di analisi. La scelta di procedere non considerando tali riduzioni di traffico, anche se ampiamente prevedibili e non marginali, permette di valutare l’impatto sulla rete del comparto nello scenario maggiormente critico per l’area di studio



4.7 BACINO GRAVITAZIONALE

Un insediamento commerciale di nuova realizzazione rappresenta, indubbiamente, un elemento di attrattività per il traffico veicolare. Si vengono ad incrementare i nodi di attrazione/generazione di traffico, di cui occorre stimare l'entità (nelle varie fasce orarie e nei differenti giorni della settimana), nonché le rispettive direttrici di provenienza. La rete viaria limitrofa all’area in oggetto viene caricata dai flussi aggiuntivi dovuti al movimento degli addetti, dei veicoli commerciali e degli utenti. Il potenziale flusso aggiuntivo di veicoli generato dall’intervento in progetto deve essere caricato sulla rete viaria dell’area in esame, supponendo che il suddetto flusso si ridistribuisca, come origini e destinazioni, in maniera coerente con quanto espresso dal bacino gravitazionale. Il bacino gravitazionale di un punto vendita, o bacino di attrazione, rappresenta l’area da cui provengono i consumatori del punto di vendita stesso, e costituisce il riferimento territoriale in relazione al quale operare la valutazione degli effetti dell’impatto socio-economico, con riguardo alla struttura della domanda ed a quella dell’offerta commerciale. Per una struttura di vendita il bacino costituisce, quindi, il riferimento territoriale in relazione al quale si manifesteranno gli effetti, economici e non economici, derivanti dalla nuova apertura. Le dimensioni del bacino dipendono fondamentalmente da tre fattori:

• la tipologia di punto di vendita: al crescere delle dimensioni della struttura di vendita aumentano le dimensioni del bacino;

• i livelli di concorrenza orizzontale tra punti di vendita: al crescere dei livelli competitivi le dimensioni del bacino di attrazione si riducono;

• la disponibilità dei consumatori a spostarsi per effettuare acquisti: al crescere di tale disponibilità, che è funzione del tipo di prodotti da acquistare, aumentano le dimensioni del bacino.

Un metodo utilizzabile per la definizione dell’area di attrazione di una struttura di vendita è quello che si basa sulle “curve isocrone”. Una curva isocrona identifica tutte le località che si trovano allo stessa distanza in termini di

tempo di percorrenza necessario a raggiungere il punto di vendita con specifici mezzi di trasporto (tipicamente, in minuti auto). Il bacino gravitazionale di una struttura di vendita viene individuato sulla base di curve isocrone in funzione della tipologia dell’intervento, del settore merceologico e della superficie di vendita dell’insediamento nel suo complesso. Nell’area interna al bacino gravitazionale definito sono presenti numerose strutture di vendita analoghe a quelle oggetto del presente studio, quindi si può affermare che il bacino clientelare sarà principalmente formato dai residenti dell’area limitrofa e da chi transita per altri motivi (ad esempio spostamenti casa-lavoro) sulla viabilità principale limitrofa. Pertanto è possibile considerare che il flusso aggiuntivo dei veicoli potenzialmente attratto/generato dall'intervento in progetto verrà caricato sulla rete viaria presente al contorno dell’area in esame, supponendo che i medesimi flussi si ridistribuiscono in maniera analoga ai flussi veicolari attuali osservati sulla rete durante la campagna di rilievo effettuata. I rilievi di traffico, unitamente alla distribuzione dell’urbanizzato nell’ambito territoriale di riferimento, permettono di determinare il peso attrattore di ogni direttrice. Sulla base dei percorsi di accesso all’area, sono state individuate le seguenti direttrici di avvicinamento/allontanamento dell’area:

• Direttrice 3A – Via Marconi est; • Direttrice 3B – Viale Montecorno;

• Direttrice 3C – Viale Andreis; • Direttrice 3E – Commerciale; • Direttrice 2A – Via Bezzecca;

• Direttrice 1A – Via Bezzecca; • Direttrice 1D – Via Marconi sud.



Figura 26 – Bacino utenti – Identificazione direttrici di accesso all’area

4.8 ASSEGNAZIONE FLUSSI AGGIUNTIVI SULLA RETE

Sulla base dell’offerta di trasporto definita per lo scenario di intervento e dei percorsi di accesso all’area, sono state individuate le seguenti direttrici:

Figura 27 – Bacino utenti – Identificazione direttrici – percentuale

I rilievi di traffico hanno permesso di determinare il peso attrattore di ogni direttrice. La ripartizione dei flussi rilevati (in percentuale) per le direttrici di ingresso e di uscita all’area di studio può essere riassunta nella seguente tabella.



Direttrice Quota Spostamenti Quota Sposamenti

1A-2A Bezzecca 20,6% 4 12,2% 10

1D Marconi sud 30,9% 5 42,3% 35

3A Marconi Est 19,3% 3 27,2% 24

3B Montecorno 15,9% 3 11,3% 9

3C Andreis 13,3% 2 7,0% 6

100,0% 17 100,0% 84

Scenario di Intervento

Spostamenti in ingresso Spostamenti in uscita

Tabella 8 – Flussi aggiuntivi – direttrici

L’immagine a seguire riporta il flussogramma dei flussi aggiuntivi sulla rete del comparto si studio.

Figura 28 – Distribuzione veicoli aggiuntivi



4.9 IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI INTERVENTO

Scopo fondamentale di questa parte dello studio è quello di confrontare la situazione del traffico attuale con quella che si registrerà nel futuro, in relazione allo scenario di intervento identificato. La struttura viabilistica in esame viene, quindi, “caricata” del traffico attualmente presente nell’area e quello potenzialmente attratto/generato dai nuovi insediamenti in progetto. In questo modo, è possibile stimare i carichi veicolari sia sugli assi principali, che nelle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. La fascia oraria assunta quale picco della rete per effettuare le simulazioni della situazione futura è dunque quella compresa tra le 17.00 e le 18.00 della giornata di venerdì (rilievi marzo 2016). L’immagine nella pagina a seguire riporta i risultati delle assegnazioni in termini di flussi di traffico per l’ora di punta serale, in relazione allo scenario di intervento identificato.



Figura 29 – Scenario di Intervento – Assegnazione sulla rete – Ora di punta della sera

Comune di Desenzano del Garda Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA


5 ANALISI MICROMODELLISTICA

Al fine di descrivere e analizzare le condizioni di circolazione sulla rete del comparto è stato utilizzato un modello di micro simulazione mediante il quale sono stati indagati i livelli di servizio delle principali intersezioni. I modelli di micro simulazione rappresentano un valido strumento a disposizione di tecnici e decisori nel settore della mobilità, per valutare gli effetti delle scelte progettuali considerate e verificarne la sostenibilità. Tali modelli consentono, in modo particolare, analisi di dettaglio delle soluzioni pianificate a livello locale, quali la verifica d’intersezioni siano esse regolate con semaforizzazioni, intersezioni a rotatoria, ecc.

5.1 DESCRIZIONE DEL SOFTWARE VISSIM

Nel presente studio le analisi micro modellistiche sulla rete viaria sono state svolte attraverso l’utilizzo del software: VISSIM. VISSIM è un modello di simulazione microscopica della circolazione. La circolazione viene simulata tenendo conto delle differenti caratteristiche riguardanti la struttura delle corsie, la composizione del traffico, la regolazione della precedenza agli incroci e le prestazioni dei veicoli del traffico privato come di quelli del trasporto collettivo. Con VISSIM si possono valutare differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione qualitativa e quantitativa della circolazione stessa. La duttilità del programma consente un’ampia gamma di applicazioni, che vanno dall’analisi di capacità di nodi complessi, alla verifica di impianti semaforici attuati e coordinati, passando attraverso studi di fattibilità relativi alla coesistenza di diversi sistemi di trasporto in aree promiscue. Il modello dei flussi di traffico, basato sull’approccio microscopico, riproduce il comportamento di un singolo veicolo o di un gruppo di veicoli, che devono seguire un veicolo di testa su una stessa traiettoria (car-following) e il comportamento dei veicoli nelle situazioni di cambio di corsia (lane change). Le basi teoriche su cui poggia il software VISSIM si rifanno al modello di percezione psicofisica di Wiedemann. Il concetto di base di questo modello consiste nel fatto che il conducente di un veicolo più rapido comincia a frenare nel momento in cui egli tocca la sua soglia individuale di percezione. Dal momento che non è in grado di stimare con esattezza la velocità del veicolo che lo precede, la velocità del suo veicolo diminuisce al

di sotto di questa, e ciò ha per conseguenza un’accelerazione dopo il superamento della sua soglia di percezione. Ne risulta una successione di lievi azioni di accelerazione e decelerazione. Riassumendo schematicamente quanto detto, si assume che il conducente possa trovarsi in una delle seguenti modalità di guida:

• Guida libera: non vi sono influenze dovute a veicoli che lo precedono. In questa modalità il conducente cerca di raggiungere e mantenere la propria velocità desiderata. In realtà, la velocità nella guida libera non può essere mantenuta costante, ma oscilla attorno alla velocità desiderata.

• Approccio: processo di adattamento della velocità del conducente alla minore velocità del veicolo precedente. Nell'avvicinarsi, un conducente applica una decelerazione tale che la differenza di velocità dei due veicoli è uguale a zero nel momento in cui egli raggiunge la sua distanza di sicurezza.

• Accodamento: il conducente segue il veicolo precedente senza una cosciente accelerazione o decelerazione. Egli mantiene la distanza di sicurezza in modo più o meno costante ma, a causa della difficoltà di controllo della velocità e di valutazione della distanza, la differenza di velocità oscilla attorno allo zero.

• Frenata: applicazione di una decelerazione medio-alta se la distanza scende al di sotto del valore di sicurezza desiderato. Questo può succedere se la macchina precedente cambia velocità improvvisamente, o se una terza macchina cambia corsia davanti al conducente osservato.

La simulazione del comportamento di un conducente su una carreggiata a più corsie, non tiene solamente conto dei veicoli che lo precedono, bensì anche di quelli posti sulle corsie vicine. Per quanto concerne il cambio di corsia il software considera:

• Cambio corsia necessario per restare su un proprio itinerario stabilito a priori;

• Scelta della corsia libera nel caso di più corsie libere a disposizione. Nel caso di cambio necessario viene stimata la decelerazione massima accettabile sia del veicolo stesso che del veicolo che lo segue. Nel caso, invece, di scelta libera ciò che influenza la scelta è principalmente la disponibilità di una nuova corsia con una maggiore distanza di sicurezza in funzione della propria velocità desiderata.



Il comportamento di ogni singolo utente è condizionato inevitabilmente dalle caratteristiche tecnico – prestazionali del veicoli che conduce. In questa ottica non si deve parlare di un’entità conducente, ma di un binomio conducente – veicolo. Ponendosi quale obbiettivo la simulazione del traffico, ovvero la creazione di uno scenario quanto più vicino alla realtà, si deve cercare di ricostruire la natura stocastica del fenomeno. Ciò implica la necessità di fornire anche questa variabilità nel modello. Per questi motivi, prima ancora di creare la rete, è necessario impostare una serie di funzioni di distribuzione delle quantità in gioco inerenti agli aspetti sin qui elencati. In relazione alle specifiche tecniche del veicolo è necessario definire:

• una funzione di accelerazione e decelerazione dei veicoli; • una funzione di distribuzione delle velocità desiderate; • una funzione di distribuzione del peso;

• una funzione della potenza del veicolo. Definito l’andamento di queste funzioni, le si associa ai differenti tipi di veicoli presenti nel database, che si differenziano per larghezza, lunghezza, tasso di occupazione, tipologia (auto, mezzi pesanti, autobus ecc…). Una vasta gamma di parametri aggiuntivi completano la definizione del modello dal punto di vista comportamentale e stocastico, e possono influenzare sensibilmente i risultati della simulazione. Il passo successivo è quello di definire la rete, il cui elemento base è un arco stradale unidirezionale ad una o più corsie. Una rete di trasporto di VISSIM viene implementata attraverso l’inserimento di dati statici, che restano invariati durante la simulazione, e di dati dinamici, contenenti tutte le informazioni relative alle simulazioni di traffico. I dati statici di rappresentazione dell’infrastruttura stradale, sono indispensabili se si vuole simulare la circolazione dei flussi di traffico, e riguardano: gli archi e le connessioni, le fermate del trasporto pubblico, i semafori, i rilevatori, i punti di registrazione. I dati dinamici sono anch’essi indispensabili nel caso di simulazione della circolazione del traffico e riguardano: i flussi veicolari, la definizione degli itinerari, le regole di precedenza, i segnali di Stop, gli itinerari delle linee di Trasporto Pubblico.

Una volta introdotti tutti i parametri sin qui descritti, la simulazione a video delle dinamiche di funzionamento delle rete è di fondamentale importanza per verificare visivamente che non siano stati commessi errori di modellizzazione, tali da pregiudicare i risultati prestazionali della rete. Conflitti tra veicoli, compenetrazioni tra gli stessi, il mancato rispetto dei segnali delle lanterne semaforiche da parte di alcune o tutte delle classi di veicoli, o la non concessione di un diritto di precedenza legittimo rappresentano la spia di una non corretta impostazione di alcuni parametri.

5.2 PARAMETRI DI VALUTAZIONE

Per la valutazione delle condizioni di circolazione simulate sulla rete viabilistica si possono specificare:

• la posizione dei punti definiti per la registrazione puntuale del numero di veicoli e delle velocità medie per tipo di veicolo;

• gli itinerari su cui misurare i tempi di percorrenza, definiti per la registrazione del numero di veicoli transitati sull’itinerario specificato e del rispettivo calcolo del tempo di percorrenza (e del relativo perditempo);

• la posizione delle sezioni per il rilievo della coda (lunghezza minima, massima, media e numero di stop).

Una volta configurati i parametri di valutazione ed eseguita la simulazione della circolazione dei veicoli sulla rete, è possibile ricavare dal modello i seguenti risultati:

• Tempo di percorrenza su itinerari prefissati, definiti da una sezione di partenza ed una di destinazione: il TdP è quel tempo medio che intercorre tra l’istante di attraversamento della sezione di partenza e quello di attraversamento della sezione di destinazione.

• Perditempo, definito come la differenza tra il tempo effettivo e quello teorico impiegato da un veicolo per percorrere gli itinerari sui quali vengono calcolati i tempi di percorrenza.

• Accodamenti definiti, attraverso il loro valore minimo, medio e massimo: questo indice è influenzato da una velocità iniziale ed una finale impostata dal modellatore, che delimitano il range di velocità per considerare un veicolo “in coda”. Ad esempio, fissando una vmin = 5 km/h e vmax = 10 km/h, un flusso veicolare la cui velocità scende al di sotto dei 5 km/h è visto dal modello come una coda e,



nel momento in cui la velocità riprende a salire superando il limite imposto di 10 km/h, il fenomeno di accodamento si considera concluso. Modificando tale range, è possibile rilevare fenomeni di rallentamento più o meno evidenti, anche senza uno stop fisico dei veicoli.

Le valutazioni sui risultati del modello di microsimulazione, per i diversi scenari modellizzati, vengono effettuate considerando i seguenti parametri:

• il ritardo medio veicolare (perditempo): definito un certo tronco stradale, si qualifica ritardo, o perditempo, la differenza tra il tempo necessario a percorre il tratto analizzato nelle reali condizioni di rete carica ed il tempo di percorrenza dello stesso tratto a rete scarica. Esso costituisce una misura del disagio e del costo generalizzato a carico dell’utente che percorre quell’arco della rete.

• la lunghezza degli accodamenti per le intersezioni analizzate: vengono forniti i valori della lunghezza della coda massima e relativa al 95° percentile. In termini statistici la definizione di percentile può essere sintetizzata nel modo seguente: assegnata una certa variabile aleatoria, l’n-esimo percentile rappresenta quella misura al di sotto della quale ricade l’n % dei valori osservati. Trasponendo tale definizione in un ambito viabilistico, correlato al fenomeno degli incolonnamenti veicolari, è possibile affermare che la lunghezza delle code relativa al 95° percentile è quel valore che viene oltrepassato solo nel 5% dei casi osservati. In questo modo vengono esclusi eventi statistici particolari riconducibili all’aleatorietà del fenomeno piuttosto che ad una reale criticità riscontrabile sul campo;

• il livello di servizio: rappresentato da una lettera in una scala di valori che va da A ad F, dove A rappresenta il livello migliore in termini di prestazione della rete, secondo quanto prescritto dall’Highway Capacity Manual, descrive in modo quantitativo il funzionamento di una intersezione.

Per quanto riguarda le intersezioni non semaforizzate, sono percepite con maggior incertezza da parte degli utenti, poiché il ritardo è meno determinabile rispetto alle intersezioni semaforizzate e questo può ridurre la tolleranza degli utenti rispetto ai tempi di attesa. In questa categorie vengono considerate anche le intersezioni a rotatoria che secondo l’HCM

2010, sono dotate di una procedura di calcolo dei ritardi molto simile a quella utilizzata nelle intersezioni a due e più braccia.



5.3 RISULTATI MODELLISTICI

Prima di procedere con l’analisi dello scenario di intervento, è stato necessario procedere alla calibrazione del modello di microsimulazione mediante la verifica dei comportamenti e delle code restituite dal modello di microsimulazione con la situazione reale fotografata durante la campagna di indagine. Questo ha permesso di calibrare i diversi parametri che caratterizzano il modello di microsimulazione in relazione al traffico rilevato durante la campagna di indagine. Lo Scenario di Riferimento, come descritto nella metodologia di studio (c.f.r. Cap. 2), in conseguenza del fatto che l’orizzonte temporale di attivazione dell’intervento è previsto nel breve periodo, rappresenta lo Stato di Fatto descritto dalle indagini di traffico effettuate nel marzo 2016. Lo scenario di Intervento, per quanto concerne l’assetto infrastrutturale, conferma ciò che è già stato considerato nello Scenario di Riferimento. Dal punto di vista della domanda di trasporto, al flusso già considerato nello Scenario di Riferimento sono aggiunti i flussi ascrivibili all’attivazione dell’intervento. La base geometrica sulla quale sono stati caricati i flussi dell’ora di punta serale, evidenziata nei capitoli precedenti, è riportata nell’immagine a seguire.

Figura 30 – Modello di microsimulazione – Rete stradale – Scenario di Riferimento

Particolare attenzione è stata posta alle intersezioni regolate mediante rotatoria:

• Intersezione 1 - Bezzecca / Marconi / Garden • Intersezione 3 - Marconi / Montecorno / Andreis.



Al fine di valutare l’effetto del traffico indotto sulla rete viaria del comparto di studio è di seguito effettuato un raffronto tra gli indicatori calcolati per lo Scenario di Riferimento e di Intervento per le due intersezioni esaminate. Il raffronto per l’intersezione 1 Bezzecca/Marconi/Garden è sintetizzato nella tabella a seguire.

Scenario Leggeri Commerciali Veicoli equivalenti

Riferimento 2.403 39 2.501

Intervento 2.495 39 2.592

Differenza 3,8% 0,0% 3,7%

Intersezione 1 - Bezzecca/Marconi/Garden

Tabella 9 – Intersezione 1 – Raffronto

Il traffico complessivo in ingresso alla rotatoria è pari a 2.501 veicoli equivalenti per lo Scenario di Riferimento, mentre per lo Scenario di Intervento si stimano complessivamente 2.592 veicoli equivalenti, con un incremento pari al 3,7% L’analisi modellistica evidenzia come tale incremento di traffico, quantitativamente di ridotte dimensioni, non determina variazioni del Livello di Servizio dell’intersezione che pertanto si mantiene costante nei due scenari modellistici considerati e che descrive una condizione di traffico nella quale gli utenti cominciano ad avvertire gli effetti della congestione Per quanto attiene l’intersezione 3 Marconi / Montecorno / Andreis / Parcheggio i risultati sono di seguito sintetizzati.

Scenario Leggeri Commerciali Veicoli equivalenti

Riferimento 2.274 36 2.364

Intervento 2.354 36 2.444

Differenza 3,5% 0,0% 3,4%

Intersezione 3 - Marconi/Montecorno/Andreis/Parcheggio

Tabella 10 – Intersezione 3 – Raffronto

Il traffico complessivo registrato in corrispondenza della rotatoria Marconi / Montecorno / Andreis / Parcheggio è pari a 2.364 veicoli equivalenti nello Scenario di Riferimento, mentre nello Scenario di Intervento è stimato in 2.444 veicoli equivalenti, con un incremento pari al 3,4%

Così come già osservato nell’analisi della rotatoria 1, anche per l’intersezione tra le vie Marconi, Montecorno, Andreis e l’area parcheggio, le variazioni di traffico ascrivibili al traffico indotto dall’attivazione dell’intervento oggetto di studio risultano essere ridotte e non modificano il Livello di Servizio per l’intersezione. In conclusione, l’analisi modellistica evidenzia come la rete viaria indagata sia, relativamente alla fascia di punta del venerdì, caratterizzata da una quota di traffico di rilievo ma, al contempo, che l’incremento di traffico atteso per l’attivazione dell’intervento oggetto di studio, determina un aumento del perditempo complessivo alle intersezioni tale da lasciare inalterato il Livello di Servizio.

Comune di Desenzano del Garda Studio Viabilistico CONCLUSIONI


6 CONCLUSIONI

Il presente studio ha avuto scopo di valutare le possibili ricadute viabilistiche conseguenti alla realizzazione di un insediamento polifunzionale a Desenzano del Garda, in Provincia di Brescia, in fregio a via Marconi all’altezza del civico n. 142, e che si compone dei seguenti due edifici:



La quantificazione dell’impatto derivante dall’attivazione dell’intervento è stata effettuata sviluppando l’analisi dei seguenti scenari temporali:

• Scenario di riferimento – relativo allo stato di fatto, finalizzato a caratterizzare la domanda attuale di mobilità e l’offerta di trasporto (attraverso l’analisi della rete viabilistica e delle intersezioni dell’area di studio)

• Scenario di intervento – considera la realizzazione del nuovo comparto oggetto di studio ed è finalizzato ad analizzare la viabilità esistente e di progetto in relazione ai flussi di traffico aggiuntivi generati – attratti dal nuovo intervento proposto.

In considerazione del fatto che l’orizzonte temporale nel quale si colloca l’attivazione del comparto commerciale oggetto di studio è nel brevissimo periodo, lo scenario temporale di riferimento coincide con lo scenario attuale. La quantificazione degli impatti, in particolare, è stata prodotta attraverso l’uso di un modello di microsimulazione, che ha permesso di valutare gli effetti del traffico sulla rete viaria, con particolare riferimento alle intersezioni, descrivendone l’effettivo funzionamento sulla base della stima del Livello di Servizio. Al fine di caratterizzare lo scenario di Riferimento si è proceduto all’espletamento di una serie di rilievi finalizzati all’acquisizione di tutte le

informazioni utili a caratterizzare l’attuale regime di circolazione nell’area di studio. In particolare, sono state identificate le caratteristiche dell’offerta di trasporto, oltre alla quantificazione della domanda di trasporto mediante una campagna di indagini svolta nella punta della sera della giornata di venerdì 4 marzo 2016. La determinazione della domanda di traffico potenzialmente indotta dall’attivazione dell’intervento è stata stimata utilizzando le medesime modalità considerate per definire gli spostamenti di progetto per gli scenari futuri di breve e lungo periodo all’interno del documento “Studio del traffico

in funzione del Piano di Governo del Territorio”, redatto nel luglio 2011 e parte integrante del vigente PGT del Comune di Desenzano del Garda. In particolare, sono stati stimati complessivamente nell’ora di punta della sera 101 spostamenti in auto, dei quali 84 sono gli spostamenti generati, 17 gli spostamenti attratti. L’analisi degli indicatori di prestazione stimati mediante l’utilizzo del modello di micro-simulazione ha evidenziato come la rete viaria indagata sia, relativamente alla fascia di punta del venerdì, caratterizzata da una quota di traffico di rilievo ma, al contempo, che l’incremento di traffico atteso per l’attivazione dell’intervento oggetto di studio, determina un aumento del perditempo complessivo alle intersezioni tale da lasciare inalterato il Livello di Servizio. Pertanto, l’impatto del traffico aggiuntivo indotto dal nuovo comparto oggetto di studio risulta essere modesto. Infine, per quanto concerne la dotazione degli spazi di sosta, anche alla luce della domanda di sosta massima richiesta nella punta del venerdì e all’offerta pari a 125 stalli, è possibile affermare che il progetto descritto nel presente documento prevede un corretto dimensionamento dei parcheggi previsti. La verifica dell’occupazione del parcheggio è quindi soddisfatta.

Comune di Desenzano del Garda Studio Viabilistico INDICI


7 INDICI

7.1 INDICE DELLE FIGURE

Figura 1 – Planivolumetrico intervento 4 Figura 2 – Inquadramento 6 Figura 3 – Attuale accesso carraio al sito da via Marconi 6 Figura 4 – Regolamentazione della circolazione 7 Figura 5 – Tavola DP8 – Sistema della mobilità vigente 7 Figura 6 – Tavola DP8 – Sistema della mobilità vigente – Legenda 8 Figura 7 – Localizzazione sezioni degli assi viari analizzati 8 Figura 8 – Localizzazione intersezioni analizzate 13 Figura 9 – Intersezione 1: Via Marconi / Via Bezzecca 13 Figura 10 – Intersezione 2: Via Marconi / Via Bezzecca 14 Figura 11 – Intersezione 3: Via Marconi / Via Montecorno / Via Andreis 14 Figura 12 – Intersezione 4: Via Bezzecca / Via Caduti dei Lager 15 Figura 13 – Tavola PGT 9.2 – Sistema del trasporto pubblico locale 15 Figura 14 – Tavola PGT 9.2 – Sistema del trasporto pubblico locale –

Legenda16 Figura 15 – Localizzazione sezioni d’indagine 17 Figura 16 – Esempi di veicoli appartenenti alle classi veicolari analizzate 17 Figura 17 – Intersezione 1: Via Marconi / Via Bezzecca – sezioni e

manovre di rilievo 18 Figura 18 – Intersezione 2: Via Marconi / Via Bezzecca – sezioni e

manovre di rilievo 20 Figura 19 – Intersezione 3: Via Marconi / Via Bezzecca – sezioni e

manovre di rilievo 22 Figura 20 – Identificazione sezioni ingresso – Rete stradale comparto 24 Figura 21 – Intersezione 1 – matrice flussi – Ora di punta 25 Figura 22 – Intersezione 2 – matrice flussi – Ora di punta 26 Figura 23 – Intersezione 3 – matrice flussi – Ora di punta 26 Figura 24 – Flussi rilevati – Ora di punta del venerdì sera (17:30/18:30) –

Veicoli equivalenti per direzione 27 Figura 25 – Raffronto tra i dati di traffico censiti nel 2016 e previsti dal

P.G.T. – Via Marconi 28 Figura 26 – Bacino utenti – Identificazione direttrici di accesso all’area 35 Figura 27 – Bacino utenti – Identificazione direttrici – percentuale 35 Figura 28 – Distribuzione veicoli aggiuntivi 36

Figura 29 – Scenario di Intervento – Assegnazione sulla rete – Ora di punta della sera38

Figura 30 – Modello di microsimulazione – Rete stradale – Scenario di Riferimento 42

7.1 INDICE DELLE FOTO

Foto 1 – Sezione S1 – Direzione ovest 9 Foto 2 – Sezione S2 – Direzione nord 9 Foto 3 – Sezione S3 – Direzione ovest 10 Foto 4 – Sezione S4 – Direzione sud 10 Foto 5 – Sezione S5 – Direzione ovest 11 Foto 6 – Sezione S6 – Direzione sud 11 Foto 7 – Sezione S7 – Direzione ovest 12 Foto 8 – Sezione S8 – Direzione nord 12 Foto 9 – Postazioni di rilievo con telecamera 17

7.2 INDICE DELLE TABELLE

Tabella 01 – Intersezione 1 – Flussi disaggregati – venerdì 19 Tabella 02 – Intersezione 2 – Flussi disaggregati – venerdì 21 Tabella 03 – Intersezione 3 – Flussi disaggregati – venerdì 23 Tabella 4 – Venerdì – Identificazione ora di punta 24 Tabella 5 – Intersezione 1 – matrice flussi – Ora di punta 25 Tabella 6 – Intersezione 2 – matrice flussi – Ora di punta 26 Tabella 7 – Intersezione 3 – matrice flussi – Ora di punta 26 Tabella 8 – Flussi aggiuntivi – direttrici 36 Tabella 9 – Intersezione 1 – Raffronto 43 Tabella 10 – Intersezione 3 – Raffronto 43

7.3 INDICE DEI GRAFICI

Grafico 1 – Venerdì – Identificazione ora di punta 24

nuovo insediamento commerciale studio viabilistico · 2016-11-11 · le analisi di traffico hanno...

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