odlot - magazyn lkn, numer 1

1

ODLOTNR 1 1 STYCZEŃ LUTY 2013

HISTORIA:

GWIAZDKA NA ORBICIE KSIĘŻYCA

TEMAT NUMERU:

ROZMOWA Z PIOTREM LIPIŃSKIM

BEZPIECZENSTWO: BEZPIECZENSTWO:

UNIKAJ OBLODZENIA

LOTNICZE KOŁO NAUKOWE:

WARSZTATY SZYBOWCOWE 2012

MAGAZYN LOTNICZEGO KOŁA NAUKOWEGO

2 3OdlOt - magazyn lotniczego koła naukowego

//oD ReDakcJi:Styczeń to czas subiektywnych podsumowań i noworocznych postanowień. Rok 2012 w polskim lotnictwie zostanie zapamiętany przede wszyst-kim za sprawą krótkiej i zakończonej skandalem działalności linii olt express. Projekt, który miał przekonać Polaków do latania, po dwóch miesiącach umarł, pociągając za sobą dobrze zapowiadającego się przewoźnika czarterowego, linię yes airways. grudzień natomiast przyniósł wiadomości o złej kondycji finansowej Pll lot. tuż po medialnym sukcesie, związanym z odbiorem pierwszego B787, stanowisko stracił prezes narodowego przewoźnika. w komisji europejskiej ważą się losy pomocy pub-licznej dla linii, bez której dalsza działalność stoi pod znakiem zapytania. okres świąteczny to także medialny szum związany z pasem startowym na lotni-sku w modlinie. Po jesiennych problemach z mgłami i niecałe pół roku po inauguracji działalności portu, inspektorzy nadzoru Budowlanego zamknęli drogę startową, na którą wkroczyły ekipy remontowe. Jed-nak to właśnie w 2012 roku oddano do użytku dwie ważne inwestycje lotnicze: port w modlinie oraz w lublinie, wokół którego po raz pierwszy w Polsce zorganizowano przestrzeń powietrzną klasy D. Rok 2012 to przede wszystkim spadek liczby wypad-ków. Po tragicznej serii katastrof w 2011, w których

zginęło ponad 40 osób, eksperci lotniczy byli pełni obaw, że ta fatalna statystyka może się utrzymać. na szczęście, tak się nie stało i choćby dlatego, rok 2012 można uznać za udany. należy także pamiętać o sportowych sukcesach polskich szybowników w prestiżowych, międzynarodowych zawodach. Po wielu latach starań warszawskie lotnisko Babice zostało wpisane do Rejestru lotnisk cywilnych. zmian dokonano na stanowisku Prezesa urzędu lot-nictwa cywilnego. wybrany w październiku na to stanowisko Piotr ołowski obiecuje, że nie zapomni o lotnictwie ogólnym i będzie aktywnie działał na rzecz jego rozwoju. wreszcie w 2012 roku, pomimo kryzysu, kolejni pasjonaci lotnictwa zdobyli swoje pierwsze, wymarzone licencje. Do Polski dotarły także długo oczekiwane samoloty Boeing 787. Są to tylko niektóre z pozytywnych zdarzeń, jakie obserwowaliśmy w lotnictwie w 2012 roku. wszyst-kich bowiem nie sposób wymienić.

mamy nadzieję, że nowy, 2013 rok okaże się jeszcze lepszy, a w magazynie lotniczego koła naukowe-go „odlot” zamieszczać będziemy tylko te dobre informacje. Życzymy także wam, Drodzy czytelnicy oraz sobie, spełnienia noworocznych postanowień. Szczególnie tych lotniczych.

oDlot - magazyn lotniczego koła naukowego

Sprawdź na

www.sprintair.eulub odwiedź nas na facebooku!

kontakt:[email protected]. 22 212 55 12

Ośrodek szkolenia lotniczego

SprintAir Aviation Schoolzaprasza na

całoroczne szkoleniado licencji PPL(A)i loty doskonalące

na nowoczesnych samolotachDiamond DA20 C1 Katana

wykorzystywanych do szkoleniapodstawowego przezUS Airforce Academy.

- profesjonalna kadra

- konkurencyjne ceny

- szkolenie doskonalące już od 380 zł/h netto

- zniżki dla studentów

- super bonus: darmowy lot samolotem Saab 340!

- szkolenia zapoznawcze dla każdego

nr 2/2011 (59) LUTY cena 10 zł (w tym 8% VAT)

nr in

deks

u 20

0050

nad WenecjąCirrus

Daher-SocataTBM850

Przesiadkana cięższy typ– szkolenie Type Rating

przed lataniemStrach

Relacja z wyprawy do Botswany

W pustynii w puszczy

Kalendarium imprez lotniczych 2011 część II

PCM_59_okladka.indd 1 2011-02-12 02:22:40

Redaktor naczelnyKuba Siemień

zastępca redaktora naczelnegoKarina Mróz


numeR 01/2013 Styczeń - luty

Redaktor naczelny: Jakub Siemień

zastępca red. naczelnego: karina mróz

korekta: marta Ścirka

marketing i promocja: aneta Sierocińska

Stali współpracownicy: Bartosz Fibingier, maciej mirosz,

Dawid górka, michał Suliński,Patrycja Bednarska, mateusz ognich,

amanda Burzec, mateusz klimek, grzegorz karpiński, marta wiśnicka, Joanna kosińska, natalia mikulska

opracowanie graficzne i skład:Jakub Siemień, mateusz ognich

Fotografia okładkowa: cessna

wydawca:mateusz tański

Redakcja:www.lkn.edu.pl

[email protected]. gen. antoniego chruściela “montera” 103

Blok 22 Pok. 11800-910 warszawa

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych i nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ogłoszeń.

ODLOTMAGAZYN LOTNICZEGO KOŁA NAUKOWEGO

ReDakcJa SPiS tReŚci

16richard bransOn

człowiek znikąD Sięgnął gwiazD

20tanie linie lOtnicze

czy to Się oPłaca

26bOeing 787

Rozmowa z PiotRem liPińSkim

38apOllO 8

gwiazDka na oRBicie kSięzyca

44OblOdzenie

zimowy wRóg Pilotów

50virl i haunebu

technoogiczna taJemnica iii RzeSzy

54mglisty mOdlin

SyStem ilS na lotniSku w moDlinie

60warsztaty szybOwcOwe

JeSienne latanie w czeStochowie

70lOtniskO jfk

legenDaRny PoRt lotniczy

74gOść gadulca

Rozmowa z macieJem tomaląfot: m. aleksandrowicz


aerOtunel w OżarOwie

za kilka miesięcy powstanie pierwszy w Polsce wertykalny tunel aerodynamiczny, na gran-icy administracyjnej warszawy i ożarowa mazowieckiego. obiekt ten ma mieć 14 m wysokości, 4,5 m średnicy, a pęd powietrza w środku wyniesie 270 km/h. koszt inwestycji to ok. 19 mln zł. wszystko wygląda na to, że aerotunel stanie się jedną z najciekawszych atrak-cji do odwiedzenia zarówno dla mieszkańców stolicy, jak i tu-rystów. Pierwsze loty planowane są na wiosnę 2013 roku. (G.K)

787 lata pO eurOpie

Boeing 787 Pll lot, 14 grud-nia około godziny 8 rano po raz pierwszy wzbił się w powietrze z pasażerami, wykonując tym samym pierwsze rozkładowe połączenie warszawa – Pra-ga – warszawa. Rejs lo523 do stolicy czech był jednocześnie inaugurującym cykl promo-cyjnych lotów po europie, podczas których Dreamliner odwiedził europejskie miasta: londyn, wiedeń, monachium,

Frankfurt, hanower, kijów, Buda-peszt oraz Brukselę. (M.S)

uziemienie zeppelina nt

amerykańska spółka airship Ventures, od 14 listopada br. przerwała loty sterowca zep-pelin nt, o nazwie „eureka”. Powodem tej decyzji jest brak zleceń reklamowych, do których przede wszystkim był wyko-rzystywany sterowiec. wpływy z lotów wycieczkowych, czy badawczych, okazały się dla spółki niewystarczające na pokrycie kosztów związanych z użytkowaniem maszyny. (G.K)

rekOrdOwa dOstawa b737

amerykański producent ustanowił kolejny, od 2010r., roczny rekord dostaw samolotów B737. 377 egzemplarz Boeinga 737 w wersji -900 trafił do li-nii lotniczych united airlines. w 2010 roku producent dostarczył 376 sztuk B737. Rok 2012 to również rekord zamówień, kiedy Boeing przekroczył próg 1000 zamówionych samolotów modelu 737. czy w 2013 roku padnie kolejny rekord?(M.S)

superjet 100 z certyfikatem

Samolot pasażerski Superjet 100, produkowany przez Sukhoi civil aircraft (Scac), otrzymał 22 listopada 2013 roku certyfikat indonezyjskich władz lotniczych, umożliwiający wprowadzenie samolotu na ten rynek. Decyzja ta umożliwia rozpoczęcie dostaw zakontraktowanych maszyn do lokalnych przewoźników (łącznie 42 samoloty). katal-ogowa wartość Superjeta 100 (bez opcji) to ponad 5,5 mld uSD. indonezyjska certyfikacja jest kolejnym krokiem do uczynienia z SSJ100 produktu oferowanego na całym świecie. (G.K)

f/a-18f dla australii?

australijski rząd rozpatruje możliwość zakupu kolejnych 24 sztuk samolotów myśliwskich F/a-18 Super hornet. tym samym szacuje się, że liczba zamówionych przez australi-jskie Siły Powietrzne samolotów lockheed martin F-35a spadnie do około 50. Decyzja o tym czy samoloty zostaną zakupione ma zapaść w 2013 roku. (Ł.K)

kOntrakt bOmbardiera

kanadyjska spółka poinformowała o zawarciu w dniu 27 listopada 2012 roku największego w swojej his-torii kontraktu na dostawy samolotów dyspozycyjnych z rodziny global. nabywcą jest VistaJet, który zamówił 56 maszyn za sumę 3,1 mld uSD. kontrakt dotyczy 25 samolotów global 5000, tylu samo modeli 6000 oraz 6 dopiero opracow-ywanych maszyn wersji 8000. zamówienie pozwoli VistaJet umocnić pozycję największego poza uSa, operatora samolotów dyspozycyjnych na świecie. (G.K)

cessna caravan z chin

Przedstawiciele cessna air-craft, textron oraz china aviation industry general aircraft company (caiga) pod-pisali umowę o przeniesienie do chin końcowego montażu turbośmigłowego modelu sa-molotów cessna caravan. model ten jest przeznaczony do prze-wozu 14 pasażerów lub to-warów. w ramach umowy cess-na będzie dostarczać zestawy

montażowe wyprodukowane w uSa do chińskiej fabryki, gdzie samoloty będą składane i przy-gotowywane do odbioru przez klientów z chRl. (G.K)

kOlejne sOkOły dla filipin

28 listopada 2012 roku dostarczono kolejne dwa eg-zemplarze śmigłowców w-3 Sokół filipińskiemu wojsku. transport maszyn odbył się za pomocą transportowca an-124 Rusłan, który wystartował z podrzeszowskiego lotniska, by wylądować w bazie lotniczej clark koło manilii. Spółka Pzl-Świdnik, należąca do koncernu agusta westland, ma dostarczyć ostatnią parę Sokołów w podob-ny sposób na początku 2013, kompletując tym samym całe zamówienie ośmiu śmigłowców dla Filipin. (G.K)

testy kOlejnegO pak fa

Program rosyjskiego myśliwca nowej generacji Pak Fa (t-50) na-biera rozpędu. 12 grudnia 2012 swój dziewiczy lot miał czwarty prototyp Suchoja. według ofi-cjalnego komunikatu, maszyna

odbyła 40-minutowy lot, podc-zas którego pomyślnie przetesto-wano funkcjonowanie płatowca oraz zespołu napędowego. w przyszłym roku wojska lotnicze Rosji mają otrzymać 10 maszyn do prób wojskowych, a zgodnie z harmonogramem produkcja seryjna nowego myśliwca ma rozpocząć się już w 2015 r. (G.K)

lOtniskO w lublinie

w poniedziałek, 17 grudnia 2012, otwarty został Port lotni-czy lublin. Pierwszym rejsowym samolotem, który przyleciał na nowo otwarte lotnisko był Boe-ing 737 linii Ryanair, wykonujący połączenie londyn – lublin – londyn. lotnisko w Świdniku jest wyposażone w każdy, niezbędny do funkcjonowania lotniska sprzęt oraz infrastrukturę. Po-siada drogę startową o długości 2520 metrów, płytę postojową dla 5 samolotów i pomoc nawigacyjną DVoR/Dme. Jak mówi rzecznik lotniska Pi-otr Jankowski- „Szacuje się, że w pierwszym roku pracy Port lot-niczy lublin obsłuży około 300 tys. pasażerów. w terminalu liczącym 11 tys. metrów kwadratowych możliwa będzie jednoczesna odprawa czterech samolotów klasy B738 i a320”. lublin to dru-gie międzynarodowe lotnisko otwarte w tym roku (M.S)

aktualnoŚci


777 dla turkish airlines

turecki przewoźnik podpisał kontrakt z firmą Boeing na dostawę 15 samolotów 777-300 eR, z opcją na dodatkowe 5 maszyn. wartość kontraktu szacowana jest na 4,7 mld uSD i jest największym zamówieniem w historii działalności tureckiego przewoźnika. według wstępnych informacji dostawy maszyn mają być realizowane w latach 2014-2016. Jest to już kolejna umowa na dostawy tego mo delu dla turkish airlines. Poprzednia została zawarta w 2009 roku i dotyczyła 12 samolotów. (G.K)

płk rObert kOzak nie żyje

Były dowódca 23. Bazy lotnictwa taktycznego z mińska mazowieckiego, płk rez. pil. Robert kozak zginął w niedzielę, 2 grudnia 2012 roku w wypadku samo-chodowym. miał 44 lata. większość z nas zapamięta tego wyśmienitego pilota miga-29 z licznych krajowych i zagrani-

cznych pokazów lotniczych, gdzie prezentował prawdziwy kunszt podniebnych akrobacji.

w swojej karierze wykonywał również loty na samolotach: zlin-526, tS-11 iskra, lim-5, mig-21, alpha Jet, mirage-2000 oraz F-15. (G.K)

wizz air wraca na Okęcie

węgierskie tanie linie lotni-cze wizz air, po nieustannych kłopotach z operacjami na lotnisku w modlinie tymczasowo przenoszą działalność na war-szawskie lotnisko chopina. Jako powód decyzji, władze li-nii wskazują brak systemu ilS, sprawiający notoryczne pro-blemy z lądowaniem w trudnych warunkach atmosfe rycznych na modlińskim lotnisku, co mogłoby spowodować duże straty przewoźnika w okresie świątecznym. wizz air operować będzie z okęcia od 17 grudnia do 22 stycznia. (M.S)

prezes pll lOt OdwOłany

z funkcji prezesa Polskich linii lotniczych lot został odwołany marcin Piróg. na swojej konfe-rencji minister skarbu państwa, zwracając się do rady nadzor-czej spółki, obarczył poważnymi

zarzutami Piroga, którego uznał odpowiedzialnym za fatalną kondycję finansową lot-u. Stanowisko p.o. prezesa objął zbigniew mazur- członek zarządu ds. finansowo-ekonom-icznych lot-u. (M.S)

Qatar airways na epwa

5 grudnia o godzinie 13:00 na warszawskim okęciu wylądował airbus a320 linii QataR airways, inaugurując tym samym stałe połączenie między warszawą a stolicą kataru - Dohą. Qatar airways latać będzie na lotni-sko chopina samolotem airbus a320 cztery razy w tygodniu: w poniedziałki, środy, piątki i soboty. Planowy start z Dohy o godzinie 9:20, przylot na okęcie o godzinie 13:20, a powrót do kataru o 15:35. w lu-tym otwarte zostanie połączenie z kolejnym państwem Bliskiego wschodu, zjednoczonymi emi-ratami arabskimi, obsługiwane przez linie emirates. (M.S)

787 na trasie dO lOndynu

14 grudnia linie lotnicze Qatar airways zainaugurowały dale-

kodystansowy lot Boeinga 787 Dreamliner na trasie Doha - lon-dyn. tym samym Qatar airways stały się pierwszymi liniami lotniczymi realizującymi regu-larne loty Dreamlinerem na trasie do wielkiej Brytanii. wprowadzenie B787 na trasie do londynu prezes linii akbar al Baker wytłumaczył tym, że „połączenie Doha - heathrow jest jedną z naszych najpopularnie-jszych tras międzynarodowych, więc naturalną decyzją było wykorzystanie nowego Boeinga 787 na tym właśnie odcinku”. (M.S)

pOlskie f-16 w grecji

w dniach od 4 do 14 grudnia w bazie lotniczej araxos odbyły się ćwiczenia w ramach progra-mu wymiany eskadr Squadron exchange. Polskie Siły Powietrzne wysyłały kilkunastu pilotów z 31. i 32. Bazy lotnictwa tak-tycznego oraz sześć samolotów wielozadaniowych F-16c i F-16D. kontyngentem dowodził mjr pil. adam kalinowski. Do grecji udał się również samolot c-130 hercules z bazy w Po-widzu, który przetransportował personel zabezpieczający oraz sprzęt. celem misji było „wspólne ćwiczenie, podczas którego wykonano różne misje powi-etrze-powietrze oraz powie-trze-ziemia i które miały służyć

podniesieniu kwalifikacji pi-lotów i zacieśnieniu współpracy.” gospodarzem ćwiczeń była 335 „tygrysia” eskadra Sił Powie-trznych grecji. (M.S)

nOwe germanwings

“nowe germanwings” to linia lotnicza, w ramach której luf-thansa (obsługująca europe-jskie połączenia z wyłączeniem lotów do Frankfurtu i monachi-um) oraz germanwings zostały połączone z dniem 1 stycznia 2013 roku. linia ma elegancki, dynamiczny i innowacyjny wize-runek, który zdecydowanie wpłynie na komfort podróży i elastyczność wyboru taryf oraz usług przez pasażerów. 1 lipca 2013 roku zaprezen-tuje swoje produkty na rynku. od tego momentu samolotu lufthansy, wchodzące do floty “nowych germanwings”, będą również stopniowo zmieniały swoją identyfikację. (M.S)

bOeing w iraku

niedawno na lotnisku międzynarodowym w Bagdadzie miała miejsce uroczystość

odebrania przez irackie władze samolotu Boeinga 777-200 lR. Jest to pierwsze takie wydarzenie od 30 lat. nie jest to jedyna maszyna pasażerska zamówio-na przez iracki rząd. kontrakt z Boein giem opiewa na 40 sa-molotów pasażerskich, w tym 30 maszyn typu 737-800 oraz 10 maszyn 787 Dreamliner. Dostawy samolotów mają rozpocząć się na początku 2013 roku, a zakończyć pod koniec 2019.Boeing 777-200 lR wszedł do służby w 2006 roku i jest przez producenta nazywany “world-liner”, w związku z rekordowym dystansem jaki może pokonać bez lądowania, wynoszącym ponad 17 tysięcy kilometrów. (Ł.K)

drOn X-47b

Jeden z najnowocześniejszych bezzałogowych statków powie-trznych X-47B zakończył właśnie fazę testową, która rozpoczęła się 9 grudnia 2012 na lotnisko-wcu uSS harry S. truman i trwała 10 dni. testy przebiegły pomyślnie. ich kontynuacja zaplanowana jest na rok 2013. warto przypomnieć, ze mimo coraz większego znaczenia i powszechnego używania bezzałogowych statków powi-etrznych, X-47B jest pierwszym dronem, który swoje testy od-bywa na lotniskowcu. (Ł.K)

aktualnoŚci


PRzegląD wyDaRzeń hiStoRycznych

gRuDzień - Styczeń

ReDaguJe: PatycJa BeDnaRSka

przegląd wydrzeń histOrycznych

grudzień - styczeń

redaguje: patrycja bednarska

fot: k. Siemień


la guardia Otwarta otworzono port lotniczy nowy Jork la guardia, którego nazwa pochodzi od nazwiska burmistrza nowego Jorku.

Jest to jedno z największych lotnisk obok portu lotniczego im. Johna Fitzgeralda kennedy’ego i newark liberty. Port położony jest w dzielnicy Queens i poza obsługą w przeważającej części lotów krajowych, obsługuje także loty do kanady. Port posiada cztery terminale. w 2011 roku liczba pasażerów przekroczyła 24 miliony i w porównaniu do 2010 roku liczba ta wzrosła prawie o 140 tysięcy.

OblOt rdw-9miał miejsce pierwszy lot samolotu RwD-9, następcy RwD-6. za sterami zasiadł pilot kazimierz chorzewski.

w porównaniu do poprzedniego modelu, samolot został wyposażony m. in. w dwukrotnie mocniejszy silnik i lotki typu „Frise”. Jerzy Drzewiecki i Stanisław Rogalski do prac projektowych przystąpili już w 1932 roku. celem, jaki przyświecał projek tantom, był udział w zawodach challange, które miały odbyć się w 1934 roku. kapitan Bajan wraz ze swo-im pomocnikiem mechanikiem Pokrzywką zdobyli na tych zawodach i miejsce.

zagadkOwe zaginięciePięć samolotów torpedowo bojowych grumman tBF avenger, należących do uSa, zaginęło u wybrzeży Flory-

dy. maszyny odbywały wówczas lot treningowy. Po tym, jak znalazły się w obszarze „trójkąta Bermu dzkiego”, nastąpiło zerwanie łączności. niestety, nie wiadomo, co stało się z samolota-mi, gdyż do dzisiaj nie znaleziono żadnego śladu. w akcję poszukiwawczą zaangażowano łódź latającą martin marines, której celem było odnalezienie szczątków samolotów, pilotów, ale maszyna również nie wróciła z akcji poszukiwawczej. na tej podstawie zaczęto tworzyć teorie spiskowe, jednak z czasem okazało się, że zjawisko to nie należało do paranormalnych. Prawdopodobnymi przyczynami tragedii były błędy pilotów, gwałtowny sztorm lub brak znajomości terenu ćwiczeń.

kOnwencja chicagOwskaw Stevens hotel w chicago podpisa-no konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, zwaną też

konwencją chicagowską, która jest podstawą międzynarodowego prawa lotniczego. weszła w życie 4 kwietnia 1947 roku. coroczne obchody podpisania tego dokumentu zapoczątkowano dop-iero w 1996 roku, kiedy to 7 grudnia ustanowiono międzynarodowym Dniem lotnictwa cywilnego.

pierwszy lOt aermacchi mb-326Pilot guido caresitiato dokonał oblotu myśliwca aermacchi mB-326, wyprodukowanego we włoskim

przedsiębiorstwie alenia aermacchi. Projektantem był ermanno Bazzocchi. Samolotem zainteresowały się przede wszystkim włoskie Siły Powietrzne, do których trafiło łącznie 125 samolotów tego typu. Po kilku latach mB-326 trafił także do sił powietrznych takich państw jak Brazylia, tunezja, Paragwaj, zambia czy australia.

pierwsze silniki lOtniczePoczątek lotnictwa silnikowego. to właśnie tego dnia bracia wilbur i orville wright w okolicach kitty

hawk dokonali próby lotu ze wzniesienia, która zakończyła się zaledwie po 32 metrach w momen-cie, gdy prawe skrzydło zahaczyło o ziemię. na szczęście ucierpiała tylko maszyna zbudowana przede wszystkim z listew, papieru i drutu. Jednak nieudana próba nie powstrzymała braci przed kolej-nymi doświadczeniami, czego potwierdzeniem są kolejne próby wykonane zaledwie 3 dni później.

Odkrycie henriegO cOandyPierwszy i ostatni lot samolotu coandă 1910. Jednak ten wypadek zakończył się dla konstruktora henriego coandy

odkryciem, które nazwane jest efektem coandy. Polega on na tym, że strumień cieczy lub gazu ma tendencję do przylegania do najbliższej powie-rzchni. to zjawisko wykorzystuje nie tylko lotnictwo, ale także dzisiejsze samochody wyścigowe.

021939g

RuD

zień

041933g

RuD

zień

051945g

RuD

zień

071944g

RuD

zień

141903g

RuD

zień

161910g

RuD

zień

191962g

RuD

zień katastrOfa sp-lvb

w wyniku katastrofy lotniczej samolotu typu Vickers Viscount 804, należącego do Pll lot, o znakach rejestracyjnych

SP-lVB, zginęło 28 pasażerów i 5 członków załogi, w tym dwaj piloci kpt mieczysław Rzepecki i hen-ryk kafarski. Do wypadku doszło 1300 m od progu pasa lotniska okęcie. Samolot leciał z Brukseli. za oficjalną przyczynę tej katastrofy uważa się błędy popełniane przez załogę.

zamach nad lOckerbieSamolotlot pasażerski Boeing 747 linii Pan american world airways, który pokonywał trasę z londynu do nowego

Jorku eksplodował nad miejscowością lockerbie. eksplozja nastąpiła w wyniku podłożenia bomby w luku bagażowym. w zamachu zginęło 259 osób. Spadające szczątki samolotu raniły śmiertelnie 11 mieszkańców lockerbie. w wyniku śledztwa za winnego podłożenia bomby uznano agenta libij-skiego wywiadu- al megrahiego.

katastrOfa lOtu uta 141krótko po starcie z lotniska w Beni-nie rozbił się samolot Boeing 727-223, należący do gwinejskich linii lotniczych,

lot uta 141. w wyniku katastrofy zginęło 141 osób, a 24 zostały ciężko ranne. na skutek przeciążenia samolot po starcie zahaczył o dachy pobliskich budynków i rozbił się nieopodal lotniska. w trak-cie dochodzenia trudność stanowiło ustalenie liczby osób poszkodowanych, ponieważ nie wszy-scy zosta li wpisani na listę pasażerów.

zakłady albatrOs flugzeugwerkePowstała niemiecka wytwórnia lotnicza albatros Flugzeugwerke gmbh.

założycielami byli enno walther huth i otto wiener. zakłady okres swojej świetności przeżyły w trak-cie i wojny światowe, podczas której produkowały przede wszystkim samoloty myśliwskie i rozpoznaw-cze. łącznie wyprodukowany wówczas ponad 10 tys. samolotów. najbardziej znany, konstruktorem był ernst heinkel, późniejszy autor projektu he 111.

pierwsza linia lOtnicza Powstała pierwsza linia lotnicza, a była nią St. Petersburg - tampa airboat airline na Florydzie. maszynę typu Benoist XiV,

którą wtedy przewożono pasażerów przez zatokę tampa, pilotował tony Jannus. trasa miała około 30 km, a pasażerowie byli przewożeni pojedynczo. Pierwszym podróżnym był burmistrz a.c. Pheil, który zapłacił za bilet 400 dolarów. loty odbywały się dwa razy dziennie. linia zakończyła działalność po 4 miesiącach.

start pll lOtDiałalność rozpoczęły Polskie linie lotni-cze lot. trzy połączenia realizo wane przez poprzednie spółki, zastąpione

przez Pll lot, zostały wzbogacone o dwa nowe na trasie warszawa-katowice i warszawa-Bydgoszcz, a także specjalne połączenie warszawa-Poznań. Dzi-siaj Pll lot obsługuje 27 połączeń.

start misj sOjuz tm-18Rozpoczęto misję kosmiczną Sojuz tm-18. w skład załogi weszli wiktor afanasjew, Jurij usaczow i walerij Polia-

kow. właśnie ten ostatni pobił rekord czasu pobytu człowieka w kosmosie, pozostając „poza ziemią” ponad 430 dni. w trakcie tej wyprawy okrążono ziemię ponad 7070 razy. misja zakończyła się w marcu 1995 roku.

pOczątki wiatrakOwcówJuan de la cierva podjął pierwszą próbę lotu wiatrakowcem własnej konstruk-cji, którego nazwał autożyrem. udany,

historyczny lot odbył się w getafie. Już po kilku latach stworzył coraz doskonalsze modele m.in. c.4, c.5. Swoje umiejętności doskonalił w latach 20-tych w wielkiej Brytanii w cierva autogiro compa-ny ltd, w którym to przedsiębiorstwie powstał jeden z najbardziej znanych modeli cierva c.30.

pierwszy lOt f2hDokonano oblotu myśliwca mcDonnell F2h Banshee. Był to myśliwiec produk-cji amerykańskiej przeznaczony głównie

211988g

RuD

zień

252003g

RuD

zień

291903g

RuD

zień

011914St

ycze

ń

021929St

ycze

ń

081994St

ycze

ń

091923St

ycze

ń

101957g

RuD

zień

111947St

ycze

ń

PRzegląD wyDaRzeń hiStoRycznych


do służby na lotniskowcach. Był wykorzystywany przede wszystkim przez uSa i kanadę w trakcie wojny koreańskiej.

aerOklub zielOnOgórskiutworzono aeroklub zielono górski, który w 1960 roku zmienił nazwę na aeroklub ziemi lubuskiej. zale-

dwie kilka lat po powstaniu klubu, odbyły się tam mistrzostwa Polski w akrobacji Samolotowej. Działalność aeroklubu związana jest z lotniski-em zielona góra-Przylep. w 2001 roku powstał ośrodek Szkolenia lotniczego, który prowadzi szkolenia m.in. do licencji samolotów turysty-cznych i zawodowych, instruktorów lotniczych, w akrobacji lotniczej, do uprawnień iR czy me.

piOnierskie lOty balOnemmiała miejsce pierwsza w Polsce próba wzlotu balonem. wydarzenie odbyło się na dziedzińcu collegium Physicum

Szkoły głównej koronnej w krakowie. osobami zaangażowanymi w prace nad projektem byli pro-fesorowie: matematyk i astronom Jan Śniadecki, lekarz Jan Szaster, fizyk Franciszek Scheidt oraz fizyk i chemik Jan Jaśkiewicz. eksperyment ten zapoczątkował kolejne m.in. w warszawie 12 lute-go tego samego roku w powietrze wzleciał balon o średnicy 94 cm na wysokość 180 metrów. Projek-tantem tego balonu był chemik Stanisław Samuel okraszewski.

urOdziny sOwieckiegO bOhaterana świat przyszedł walerij czkałow- pilot, bohater państwa sowieckiego, któremu 18 czerwca 1937 roku udało

się odbyć długodystansowy lot bez lądowania, na trasie moskwa - biegun północny - ameryka Północna na samolocie tupolew ant-25. lot ten był ogromnym wyzwaniem. mimo licznych kłopotów związanych z oblodzeniem samolotu, napotkaniem frontu burzowego czy awarią instalacji paliwowej załoga po pokonaniu 8532 km w czasie 63 godzin i 17 minut wylądowała w Vancouver. Dzięki temu w. czkałow został okrzyknięty Bohaterem związku Radzieckiego.

tajny prOjekt usaDokonano oblotu eksperymentalnego samolotu Bell X-1, nazwanego glamor-ous glennis, wyprodukowanego w Stan-

ach zjednoczonych przez Bell aircraft corporation na mocy kontraktu między naca a u.S. army air Forces. na pokładzie tego samolotu pilot charles „chuck” yeager w 1947 roku przekroczył barierę dźwięku. na wysokości 13 115 m samolot osiągnął prędkość 1126 km/h. kolejne wersje tego samolotu były projektami tajnymi i służyły wyłącznie celom badawczym.

pierwszy śmigłOwiec w pOlsceŚmigłowiec Sm-1 jako pierwszy w Pols-ce został wpisany do Rejestru cywilnych statków powietrznych. maszyna tego

typy powstała na bazie radzieckiego śmigłowca mi-1 w zakładach w Świdniku. na początku Sm-1 montowano z części radzieckich, jednak od 1957 roku zaczęto tworzyć go od podstaw w kraju. wykor-zystywane były przede wszystkim w pierwszej połowie lat 60-tych w lotnictwie marynarki wo-jennej, później zastąpione przez Sm-2, które wyko-rzystywano głównie do celów ratowniczych.

piOnierski hydrOplanmiał miejsce, po raz pierwszy w historii, lot na hydroplanie. twórcą konstrukcji i pilotem był amerykanin glenn curtiss,

nazywany „ojcem lotnictwa marynarki” (podobnie jak bracia wright, swoją działalność przemysłową rozpoczął od produkcji rowerów).lot zakończył się sukcesem. w kolejnych latach samoloty curtiss’a były dostarczane do u.S. navy. najbardziej znanym modelem jest curtiss Jn-4, zwany inaczej Jenny, wykorzystywany podczas i wojny światowej. łącznie powstało ponad 6000 samolotów tego typu w różnych wersjach.

171784St

ycze

ń

201904St

ycze

ń

241957St

ycze

ń

261911St

ycze

ń

stefan, skąd biOrą

się gOłębie? hmm...

z kapusty!

gOłąb stefan

191946St

ycze

ń

131957St

ycze

ń

PRzegląD wyDaRzeń hiStoRycznych PeRyPetie gołęBia SteFana


richard branson Człowiek znikąd sięgnął gwiazd

fot: Virgin atlantic


dynie fanaberią Bransona. Projekt Virgin galactic dowodzi jego determinacji w realizacji marzeń oraz wyznacza nowe kierunki rozwoju cywilizacji. Biorąc pod uwagę dotychczasowe osiągnięcia, być może to właśnie firma Bransona już niedługo stanie się liderem w eksploracji kosmosu. Virgin galactic nie jest jedynym projektem z grupy „travel”, początkiem której są wspomniane jż linie lotnicze Virgin. Brytyjczyk prowadzi swoją działalność na wielu innych polach, realizując śmiałe pomysły dzięki: Virgin trains, Virgin Bal-loon Flights oraz Virgin holidays i Virgin Vacations. wizjonerstwo Branson’a pozwala mu wierzyć, iż możliwe będzie przemieszczanie się w ciągu dwóch godzin na drugą półkulę dzięki zastosow-aniu najnowszych technologii, nad którymi ciągle pracuje grupa Virgin. Początkowo wyśmiewany Brytyjczyk snując plany i inwestując ogromne fun-dusze w podbój przestrzeni kosmicznej zdobył już pierwsze miejsce w kosmicznym wyścigu i wszystko wskazuje na to, że „turystyka kosmiczna” niebawem nabierze rozpędu.

wiecznie aktywny„Szalony” miliarder mimo ogromnego doro-bku nie trwoni czasu na odpoczynek. ciągle jest zaangażowany w rozkręcanie nowych i pro-wadzenie dotychczasowych projektów bizneso-wych, ale też w działalność charytatywną. twierdzi, że to właśnie tej dziedzinie poświęca większość swojej uwagi. nad czym teraz pracuje? Przykładem może być projekt wspierania młodych przedsiębiorców „Vir-gin academy”, który Branson promował w trakcie swojej wizyty w Polsce. Dzięki temu programowi najzdolniejsi, przyszli młodzi przedsiębiorcy, mogą uzyskać dotację na start własnej firmy. w przy-padku dobrych wyników mogą liczyć na dalszą współpracę z koncernem Virgin i dodatkowe pieniądze – zapewniał na konferencji R. Branson.Fascynujące życie jakie prowadzi nie pozwala mu na przejście na emeryturę, a sukces stworze-nia ogromnego koncernu zupełnie od podstaw napawa go dumą. nie pozostaje nam nic, jak tylko naśladować marzenia i plany brytyjskiego wizjonera.

Pojęcie ciężkiej pracy i wytrwałości wpoili mu pracujący rodzice. matka „hartowała” jego umiejętności przetrwania w ciężkich sytuacjach od najmłodszych lat. kiedy

miał cztery lata wystawiła go na trudną próbę, zatrzymała samochód i kazała samodzielnie wrócić do domu. Pieszo pokonał cztery mile. Dzięki jego wrodzonemu talentowi i przedsiębiorczości w wieku szesnastu lat otworzył pierwszy biznes - założył gazetę „Student”, a chwilę później sieć sklepów muzycznych.

pOczątek przygOdy z lOtnictwemaby móc zainwestować w uznany wówczas za ry-zykowny, lotniczy biznes, Branson musiał sprzedać jedną ze swoich najbardziej dochodowych firm - Vir-gin Records. Dzięki pozyskanym pieniądzom, linie Virgin airlines w 1984 roku rozpoczęły działalność. kolejny biznes był ogromnym sukcesem! Jednak kryzys w lotnictwie po zamachach z 11 września, okazał się okresem trudnej próby dla przewoźnika. w tym czasie wiele innych linii zmuszonych było ogłosić bankructwo. Sytuacja Virgin airlines także uległa pogorszeniu. Dzięki zaradności brytyjskiego

miliardera, firmę udało się ocalić. Sprzedaż dużego pakietu akcji Singapurskim liniom lotniczym uchroniła linię przed smutnym końcem.linie lotnicze Virgin są odwiecznym rywalem Bri-tish airways. kilka lat temu miliarder planował, na złość konkurencji, wprowadzić dla pasażerów klasy biznes limuzyny podstawiane na lotnisko, olbrzymie fotele, łóżka a nawet masaż podczas lotu. wszystko po to, by zwrócić na siebię uwagę klientów konkurencji. to właśnie za sprawą przedstawicieli firmy Banson’a, British airways poniosły olbrzymie straty (271 mln funtów), w związku z ujawnieniem informacji o zmowie cenowej, dotyczącej wysokości dodat-kowych opłat paliwowych. Jednym z najbardziej spektakularnych pomysłów Brytyjczyka jest niewątpliwe Virgin galactic. zdaniem Bransona jesteśmy dopiero na początku drogi do podboju kosmosu i skolonizowania marsa. ekscentryczny miliarder mocno w to wierzy i twie-rdzi, że jest to możliwe już za niespełna pół wieku! wizja przeprowadzki ludzi na inne planety, na wypadek katastrof mogących dotknąć ziemię oraz ze względu na złoża surowców, nie jest je-

wytrwałość, wiara w siebie i walka o marzenia pozwoliły mu dokonać rze-czy niemożliwych. Budując wielkie konsorcjum Virgin group dotknął nie-mal każdej dziedziny światowej gospo-darki, jednocześnie nie zapominając o działalności charytatywnej.

tekst: karina mróz

fot:

Virg

in a

tlant

ic

Sylwetka / RichaRD BRanSon


fot: J. Siemień

tanie linie lotniczeczy to Się oPłaca?


W znalezieniu odpowiedzi na to pytanie z pewnością pomoże przybliżenie modelu biznesowego low cost carrier, nie zapominając o tym,

że rynek lotniczy jest bardzo konkurencyjny oraz nastawiony głównie na transport pasażerski. każdy przewoźnik stara się uzyskać jak największy zysk przy maksymalnym ograniczeniu kosztów, stosując przy tym różne zabiegi. Dane dotyczące wielkości oszczędności na poszczególnych opera cjach obniżających koszty są różne, dlatego przyjmę swoje kryterium, uwzględniając ewolucję modeli zawierającą przykłady wyjątków od reguły.

ujednOlicenie flOty Pozwala na obniżenie kosztów szkoleń mechan-ików, pilotów, załogi oraz obsługi naziemnej. zwiększa elastyczność w planowaniu rotacji załogi i samolotów. Daje możliwość obniżenia kosztów serwisowania maszyn, kupowania i składowania części zamiennych. co więcej, wprowadza ułatwienia w systemie rezerwacji. Pozwala uzyskać rabaty przy zakupie nowych statków powietrznych. Przykładem jest zamówienie przez Ryanaira kilkudziesięciu maszyn, dając płynność finansową Boeingowi, skutkujące obniżeniem ceny za poje-dynczy samolot.

system pOint-tO-pOint i regiOnalne pOrty lOtniczeSystem polega na operowaniu danym połączeniem między dwoma lotniskami, z których jedno stano-

wi lotnisko bazowe dla przewoźnika. Przewoźnicy niskokosztowi obsługują w większości połączenia kontynentalne i nie generują kosztów związanych z transferem podróżnych. System wiąże się bezpośrednio z minimalizacją czasu „turn aroundu” (sprawdzenia i przygotowania samolotów od wyłączenia do ponownego uruchomienia silników), mającym na celu utrzymywanie statków powietrznych maksymalnie długo „w powietrzu”. Pierwszą europejską linią lcc (Low Cost Carrier), oferującą połączenia long-haul ma być norwe-gian, proponując pasażerom długodystansowe połączenia m.in. do azji i Stanów zjednoczonych. korzystając z lotnisk regionalnych „linie oszczędzają na czasie startu i lądowania, a także na opłatach przy check-in, czy innych kosztach handlingowych (obsługi na lotnisku).”

minimalizacja czasu „turnarOundu”Polega na ograniczeniu do powierzchownego sprzątania statku w trakcie dnia, nieuzupełnianiu cateringu, wybieraniu regionalnych lotnisk, dających możliwość zwiększenia przepustowości i wcześniejszych startów. Przykładem jest większość linii „low costowych”, które nie wybierają dużych portów lotniczych takich jak heathrow w londynie, sztokholmska arlanda czy port lotniczy charles de gaulle koło Paryża.

Obniżenie kOsztówtanie linie lotnicze redukują etaty w swoich biu-rach, nie posiadają fizycznych punktów sprzedaży

biletów. wynagrodzenie jest dużo niższe niż we flagowych liniach lotniczych. nacisk kładziony jest na wydajność pracowników poprzez liczenie go dzin pracy tylko „w powietrzu”. Ponadto, przewoźnicy „low costowi” nie muszą opłacać kosztów noclegu personelu, ponieważ loty rozpoczynają się i kończą zazwyczaj w jednym z wybranych miejsc, będących bazą linii.

więcej fOteli w samOlOtachPrzewoźnicy niskokosztowi oszczędzają na redukcji personelu wymagającego specjalnego przeszko-lenia na poszczególne klasy wraz z maksymalnym wykorzystaniem przestrzeni wewnątrz samolo-tu tj. ograniczeniem sfery prywatnej na rzecz zwiększenia liczby miejsc. Przykładem może być Boeing 737-300 lufthansy, posiadający 127 miejsc i ten sam samolot tuifly mający 148 miejsc. Jed-nym z wyjątków jest air asia X posiadająca klasę ekonomiczną oraz premium.

brak dOdatkOwych usługPrzewoźnicy pobierają dodatkowe opłaty za catering czy prasę. nie udostępniają filmów oraz programów lojalnościowych typu „frequent flyer”. najczęściej zajmowanie miejsc na pokładzie od-bywa się na zasadzie kolejności wejścia do statku powietrznego. wyjątkiem posiadającym pro-gramy lojalnościowe są linie air Berlin i german-

wings, natomiast nieistniejąca już centralwings przydzielała miejsca w czasie odprawy. często zda-rza się, że przewoźnicy nie mają swoich rękawów i autobusów, co zmusza do wędrówki pieszej przez płytę lotniska. na kontrowersyjny pomysł, który osta tecznie nie doszedł do skutku wpadł szef Ry-anaira michael o’leary, proponując dodatkową płatność za możliwość skorzystania w czasie lotu z toalety. „niskie ceny” opierające się na stosowaniu zabiegów mających na celu ujawnienie dodatkowych kosztów do piero przy ostatecznym etapie rezerwacji. „Doliczanie opłat związanych z odprawą pasażerską na lotni-sku, odprawą pasażerską on-line, odprawą bagażu rejestrowanego, bagażem niestandardowym, tj. ponadwymiarowym, nadbagażem, sprzętem sportowym, obsługą płatności (różnej wysokości ze względu na środek płatniczy), zmianą danych osobowych, zmianą trasy lotu, zmianą daty albo godziny podróży”, podatkiem bezpieczeństwa, opłatą paliwową. Domyślne ustawienie przez przewoźników kosztu biletu w systemie rezerwacji tylko w jedną stronę. w celu uzyskania szczegółów lotu stworzona jest dodatkowo płatna linia call center (w liniach pełnokosztowych bezpłatna). Reasumując, cena ostateczna biletu najczęściej jest dużo wyższa niż cena pierwotna zawarta w ofercie

Śledząc koszty eksploatacji statku powie trznego wiele osób zastanawia się w jaki sposób przewoźnicy nisko-kosztowi kształtują swoje niewiarygod-nie niskie ceny biletów i czy jest to dla nich rentowne?

tekst: maciej mirosz

Printscreen z systemu rezerwacji jednej z tanich linii lotniczych.

Kupienie biletu już za złotówką też jest możliwe.

Rynek / tanie linie lotnicze


promocyjnej.internetOwe systemy rezerwacyjneeliminując pobierane prowizje przez agencje oraz biura podróży przewoźnicy wykazują dużą oszczędność korzystając wyłącznie z internetow-ych centrów rezerwacji, mając możliwość jedno-czesnej kontroli nad procesem sprzedaży. Dodat-kowo „low costy” generują przychody z płatności konkretną kartą kredytową i nie posiadają fizycznej wersji biletów.

kOrzystanie z firm OutsOurcingOwych„większość tanich linii lotniczych nie utrzy-muje własnych rozbudowanych struktur na każdym lo tnisku, tylko wykupuje stosowne usługi w dedykowanych do tego firmach”. zarząd Rya-nair korzysta na różnych lotniskach z różnych dogodnych dla siebie rozwiązań m.in. „przez negocjo wanie kilkuletnich kontraktów przy stałych stawkach nieuzależnionych od wpływu np. z tytułu inflacji.”

dOdatkOwe dOchOdychodzi tu m.in. o udostępniane powierzchni re-klamowych, prowizje otrzymywane od hoteli, wypożyczalni samochodów, dotacje od lotnisk re-gionalnych za obecność przewoźnika. warto także wspomnieć, że większość linii lcc w przypadku opóźnienia nie zapewnia noclegu, wyżywienia ani zamiennego połączenia zmuszając do kupna nowego biletu jeśli chodzi o chęć przesiadki.

Podsumowując, żaden przewoźnik nie trzyma się już w pełni pionierskiego modelu biznesowego przewoźnika niskokosztowego, którym kierował się Southwest. nie można też mówić o jednym mo delu, gdyż każda firma stara się ewaluować i rozwijać swoje działania w różnych kierunkach starając się zachować jego prostotę.czy można dzisiaj zwiedzać europę tanio przy zachowaniu wysokiego komfortu? Śledząc pro-mocje wybranych przewoźników „low costowych” uważam, że tak. należy jednak zwracać uwagę na wszystkie szczegóły, z naciskiem na tzw. ukryte ko-szty oraz miejsca docelowych lądowań.

fot: J. Siemień

Rynek / tanie linie lotnicze


fot: m. aleksandrowicz

787rOzmOwa z piOtrem lipińskim


Polskie linie lotnicze zamówiły 8 maszyn b787. w związku z tym nie wszyscy piloci będą mieli szansę pilotować ten samolot. proszę opowiedzieć o procesie selekcji,

który wyłonił pilotów dreamlinera.w Pll lot obowiązuje system seniority. Polega na tym, że każdemu pilotowi rozpoczynającemu pracę, przydzielany jest numer. im niższy jest ten numer, tym wyższe seniority. Pilot z jedynką lata w liniach lotniczych lot najdłużej i cieszy się największymi przywilejami. Jednym z nich jest możliwość wybo-ru typu samolotu. oczywiście w miarę wolnych miejsc. Firma nakłada obowiązek pilotowania tego samego typu przez 5 lat.

ilu pilotów skierowano na szkolenie na b787 i czy brano pod uwagę inne kryteria niż seniority?w szkoleniu udział wzięło około 100 pilotów. Jeżeli pilot wyraził chęć pilotowania B787, jedynym kry-terium był numer seniority. znaczenia nie miało to, na jakim typie samolotu latał wcześniej. w szko-

leniu uczestniczyli piloci, zarówno z B767 i 737 jak i mniejszych embraerów 170.

czy piloci z innych linii, dla podniesienia swoich kwalifikacji i wartości na wymagającym rynku pracy mogli wziąć udział w szkoleniu?nie, szkolenie odbywało się tylko i wyłącznie dla pilotów Pll lot.

pan jednak nie jest pilotem narodowego przewoźnika. jak więc udało się panu wziąć udział w szkoleniu?Po prostu odebrałem telefon z pytaniem czy jestem zainteresowany szkoleniem na Dreamlinera. Było to związane z pełnioną przeze mnie funkcją inspek-tora w urzędzie lotnictwa cywilnego.ulc pełni nadzór nad wszystkimi samolota-mi w Polsce, szczególnie nad nowymi, dopiero wdrażanymi konstrukcjami. aby wiedza dotycząca nowej maszyny była pełna, kilku inspektorów musi przejść szkolenie na typ. tak się złożyło, że wybrano

mnie, ze względu na moje bogate doświadczenie w lotach po całym świecie, na samolotach podob-nej wielkości.

po etapie selekcji przychodzi czas szkolenia. wiem, że boeing przygotował z myślą o b787 zupełnie nowy, zintegrowany program szkolenia. proszę o tym opowiedzieć.Szkolenie podstawowe trwało 5 tygodni. Pierwsze 12 dni spędziliśmy w ławce z dwoma komputera-mi. Jeden z nich przeznaczony był realizacji szko-lenia cBt (Computer Based Training). Dostawaliśmy informacje i testy na temat Dreamlinera. naszym zadaniem było przeczytać każdy rozdział, po którym następował egzamin. Drugi komputer służył do wyszukiwania informacji, które nas aktualnie interesowały lub były niezbędne do zrozumienia omawianego zagadnienia. w jego pamięci znaleźć można było manuale i checklisty, które mogliśmy czytać i przeglądać do woli.Po paru dniach dodatkowo wprowadzono szko-

lenie na otD (Other Training Device), w innych firmach nazywane także Flat Panel trainer. otD to urządzenie, które imituje kokpit samolotu. od symulatora różni się między innymi tym, że in-strumenty, przyciski i przełączniki zastąpione są dotykowymi ekranami, takimi jak w popularnych tabletach. Ponad to urządzenie cały czas stabilnie stoi na podłodze i nie ma możliwości symulowania ruchu maszyny. Przede wszystkim inny jest cel tak-iego szkolenia. Piloci w jego trakcie mają opanować wszystkie procedury. Po zakończeniu obu modułów szkolenia, przystąpiliśmy do egzaminów pisemnych, których zakres obejmował cały dotychczas omówiony materiał. Było to 116 pytań. Bezwzględnym zaka-zem było używanie jakiejkolwiek książki czy kalku-latora. nie mieliśmy również podpowiedzi w posta-ci choćby zdjęcia samolotu. egzamin nie był łatwy, a ilość wiedzy do opanowania ogromna.Dopiero z pozytywnym wynikiem egzaminu, można było rozpocząć szkolenie na symulatorze.

Dreamliner to konstrukcja, która może odmienić oblicze lotnictwa. z cztero-letnim opóźnieniem, pierwsze egzem-plarze B787 przeznaczone dla Pll lot dotarły do Polski. Piotr lipiński, wielo-letni pilot samolotów pasażerskich i inspektor urzędu lotnictwa cywilnego opowiada nam o wymagającym proce-sie szkolenia, nowinkach technicznych i zdradza, czy Dreamliner ma szasnę stać się jego „ulubieńcem”?

Rozmawia: amanda Burzec

temat numeRu / wywiaD z PiotRem liPińSkim


Sam symulator był podobny do tych, na jakich już ćwiczyłem. Szkolenie podzielone jest na tak zwane sesje, z których każda trwa cztery godziny. Przez dwie godziny pełni się rolę pilota lecącego, przez następne dwie monitorującego. głównym zadani-em do wykonania było uporanie się ze wszelkimi usterkami i sytuacjami niestandardowymi. ostat-nim elementem szkolenia był egzamin końcowy.

jak wygląda egzamin końcowy i na co kładziony jest szczególny nacisk? czy możliwe jest, aby pi-lot skierowany na szkolenie go nie ukończył?tak jest to możliwe i zdarza się, że nie wszyscy kończą szkolenie. czasem postępy w nauce są bardzo powolne, a czasem oblewa się egzamin z powodu pozornie błahych spraw. Dotyczy to ta-kich sytuacji jak błędne zrozumienie polecenia kontrolera, pominięcie elementu procedury lub jej niedokładne wykonanie, co często jeszcze po-garsza sytuację.naszym zadaniem w trakcie egzaminu było wyko-nanie lotu z manchesteru na londyńskie lotni-sko gatwick. oczywiście nie był to lot rutynowy. musieliśmy poradzić sobie wieloma, nietypowymi dla normalnego lotu, sytuacjami, takimi pożar, gdzie trzeba było szybko zapanować nad sytuacją. cały lot wyglądał w ten sposób: usterka, check lista, kolejna usterka i kolejna check lista. Przez cały czas musieliśmy także analizować sytuację i podejmować trafne decyzje – czy lądować po drodze czy może zawrócić. zmienność pogody nie ułatwiała nam zadania. Raz świeciło słońce, a chwilę później padał rzęsisty deszcz, bardzo

ograniczający widzialność. Przy podejmowaniu decyzji o kontynuowaniu lotu musieliśmy brać pod uwagę każdy aspekt.

symulator stwarza nieograniczone możliwości. jakie scenariusze sytuacji awaryjnych ćwiczone są na symulatorze? jaka najbardziej nietypowa sytuacja w trakcie szkolenia spotkała pana i czy udało się z niej wybrnąć już za pierwszym razem?z każdej sytuacji udało nam się wyjść za pierwszym razem. Dreamliner jest pod tym względem niesamowitym samolotem. wiele czynności wyko-nywanych jest automatycznie. w B787 zastosowano elektroniczną listę kontrolą, która jest ogromnym ułatwieniem dla pilota. komputer sam rozpozna-je usterkę i na jednym z monitorów wyświetla odpowiednią check listę. Po wykonaniu punktu z listy kontrolnej, zostaje on oznaczony kolorem zielonym (co potwierdza jego prawidłowe wyko-nanie), a na monitorze pojawia się następny krok. w innych samolotach pilot musi samodziel-nie odszukać prawidłową check listę i dopiero przystąpić do jej wykonywania.Jeżeli chodzi o sytuacje awaryjne nie ćwiczyliśmy nic niestandardowego. musieliśmy poradzić sobie między innymi z pożarami i usterkami silnika. te sytuacje awaryjne ćwiczone są zawsze, w trakcie każdego szkolenia na symulatorze. Prawdę mówiąc nie pamiętam, żeby tym razem przeprowadzane były ćwiczenia były nietypowe. naszym zada niem było zobaczyć jak samolot zareaguje na różne usterki, jakie komunikaty są wyświetlane i dlaczego. ciekawą sytuacją awaryjną było zadymienie w ka-binie pasażerskiej. w zależności od miejsca źródła dymu, czy znajduje się ono z przodu czy z tyłu ka-biny, check listy oraz procedury nieco się różnią. Ponadto oceniana była komunikacja z kontrolerami ruchu lotniczego i personelem pokładowym.

na co w trakcie części teoretycznej i praktycznej instruktorzy zwracają szczególną uwagę?Jeżeli chodzi o teorię to absolutnie wszystko jest ważne. chyba nigdy, tuż po zakończeniu szkole-nia, nie byłem tak dobrze przygotowany i nigdy tak dobrze nie znałem samolotu. to szkolenie było bardzo konstruktywne, ale także wymagające.

wszyscy uczyliśmy się po osiemnaście go dzin dziennie. kiedy dochodziliśmy do momentu, że nie dawaliśmy już rady przyswoić więcej wiedzy, przychodził czas na pół lub cały dzień odpoczynku. nauki było tak dużo, że właściwie nie mieliśmy dni wolnych.Dreamliner jest inaczej zbudowany, ma nie tylko inną technologię, ale i logikę. zrozumienie tych zmian było kluczowym elementem dla przyswoje-nia całej wiedzy. Jeżeli chodzi o część teoretyczną nie było elementu, na który kładziony był szcze-gólny nacisk, natomiast w przypadku części prakty cznej, czyli symulatora, to oczywiście była to lista usterek, z którymi trzeba było sobie poradzić. niektóre scenariusze, dla lepszego utrwalenia, trzeba było powtórzyć. Dotyczyło to główne tych dłuższych procedur.

czy nawyki ze starszych typów przeszkadzają w szkoleniu na b787?nie, główna różnica pomiędzy starszymi samolota-

mi Boeinga, a Dreamlinerem to zastosowanie sys-temu flight by wire. Samolot leci praktycznie sam, byleby mu za bardzo nie przeszkadzać. Różnica pojawia się w elektronicznej liście kontrolnej oraz zobrazowaniu parametrów lotu. Jest to duża zmia na w stosunku do poprzednich modeli. nato-miast jeżeli chodzi o procedury – były one typowo boeing’owskie.Samolot jednak jest nadal samolotem, niezależnie od tego czy latamy Dreamlinerem, concordem czy cessną. zasady aerodynamiki są niezmienne.

czy przydarzyła się panu jakaś zabawna, niety-powa historia w trakcie tego szkolenia?zawsze zdarza się coś śmiesznego. tu bardziej wynikało to z naszych dotychczasowych doświadczeń i nawyków. warto wspomnieć, że awionika Dreamlinera, pozwala na podejście do lądowania z użyciem jednego przycisku, niezależnie od rodzaju podejścia, nDB, VoR czy ilS. Świadomość, że samolot nie potrzebuje pomocy

fot:

m. a

leks

andr

owic

z

szkolenie było bardzo konstruk-tywne, ale bardzo wymagające. wszy-scy uczyliśmy się po 18 godzin dziennie.




pilotów, inaczej niż starsze maszyny, daje poczucie dyskomfortu. Jest to trudne w warunkach bardzo ograniczonej widzialności, kiedy piloci zdani są na elektroniczne systemy samolotu. oczywiście w razie jakichkolwiek nieprawidłowości, systemy od razu poinformują załogę. niemniej jest to nowa filozofia pilotowania samolotu, jeszcze bardziej ograniczająca rolę pilota. to chyba właśnie ta nowa filozofia jest w tym wszystkim najzabawniejsza, albo raczej my sami, piloci, jako analogowe systemy w cyfrowym świecie. ludzka natura podpowiada, żeby nie do końca wierzyć elektronice. w lotnictwie jednak musimy jej zaufać, inaczej nie moglibyśmy latać.

ile godzin muszą wylatać piloci zanim będą mogli przewozić z pasażerów?właściwie po szkoleniu można od razu latać z pasażerami. zdarzały się przypadki, że pilot leciał na szkolenie symulatorowe i od razu po jego zakończeniu pilotował samolot z pasażerami na pokładzie. zabawną historią jest przypadek załogi, która nie potrafiła otworzyć drzwi do samolotu, ponieważ w symulatorze takich drzwi zwyczajnie nie ma.Szkolenia na symulatorze trwają od 30 do 50 godzin, plus dodatkowe doświadczenie zdobyte na otD. Po zakończeniu szkolenia symulatoro-wego pilot musi wykonać tak zwane loty szkolne albo dodatkowe ćwiczenia na symulatorze. zależy to od doświadczenia pilota i doświadczenia linii lotniczej z danym typem samolotu. Jednak w myśl europejskich i światowych rozporządzeń, aby pilot mógł pełnić rolę pilota lecącego musi wykonać 10 odcinków z instruktorem lub z doświadczonym kapitanem. zadaniem instruktora jest sprawdzenie czy wszystkie działania wykonuje poprawnie. Po wszystkich kontrolach może już sam pilotować statek powietrzny.

czy do lotów przez atlantyk na tym samolocie pi-loci muszą przejść dodatkowe szkolenie?loty transatlantyckie to tak zwane loty „etopsowe”. etoPS to skrót od extended Twin Engine Operations, które wymagają dodatkowego szkolenia oraz prak-tyki. Piloci, którzy tej praktyki nie mają, muszą ją



zdobyć. generalnie latanie „etopsowe” na tym typie samolotu nie różni się niczym od B767.

czy b787 faktycznie jest rewolucją nie tylko dla pasażerów, ale przede wszystkim dla pilotów. jak-ie nowe technologie zastosowano dla ułatwienia pracy pilotów i czy się sprawdzają?Jak już wspomniałem samolot trochę inaczej się pilo tuje w związku z zastosowaniem systemu fligh by wire, podobnie jak w nieco starszym B777. warto tu przypomnieć, że nawet wpis do licencji jest wspólny dla obu samolotów.natomiast cała konstrukcja samolotu powoduje to, że pilot czuje się jak u siebie w domu. wszystkie rzeczy, które mogły być lepiej wykonane, zostały w tym samolocie poprawione. każdy pilot zasiadający za sterami potwierdzi jego zalety.Dreamlinera trzeba dobrze poznać, ponieważ jest on nieco inny, przede wszystkim z po wodu zastosowania nowej architektury wielu system-ów. Jednak wraz z doświadczeniem i wiedzą,

nowa filozofia towarzysząca B787 okazuje się logiczna i wszystko nabiera sensu. Przykładem może tu być system awaryjnego zrzucanie paliwa. Postępując zgonie listą kontrolną trzeba ten system na początku uruchomić, następnie nacisnąć odpowiedni guziki, aby paliwo uciekało. Po wykonaniu tych czynności nasuwa się py ta-nie: jakie jest tempo zrzutu i jak długo będzie on trwał? otóż w tym samolocie, po naciśnięciu guzika, automatycznie pojawia się informacja, ile jeszcze będziemy zrzucać paliwo. Dzięki temu można rozplanować podejście do lądowania, łatwo szacując czas kiedy masa samolotu będzie odpowiednia do bezpiecznego lądowania. Są to informacje, które pilot ma na wyciągnięcie ręki i są one bardzo pomocne w planowaniu. nie musi się nad tym zastanawiać i liczyć. Są to niby rzeczy oczywiste, ale dopiero w trakcie usterki, kiedy poziom stresu u pilotów rośnie, okazuje się jak wiele pomocnych funkcji wymyślili inżynierowie Boeing’a.

czy warto było czekać na dreamlinera dodatkowe 4 lata? czy mógłby on stać się pana „ulubieńcem”?wydaje mi się, że gdybym zaczął latać na nim, tak jak koledzy z lot-u to na pewno byłby moim „ulubieńcem”. Prawdę mówiąc, jadąc na szkole-nie nie wiedziałem czego mam się spodziewać. nikt tego nie wiedział, ponieważ byliśmy jedyną grupą pilotów z europy, która rozpoczynała szko-lenia na B787. lot jest pierwszym użytkownikiem Dreamliner’a na Starym kontynencie, a kiedy zasiadaliśmy w szkolnych ławkach, tylko dwie linie na świecie wykorzystywały ten samolot. Jednak im częściej go widziałem, tym więcej pozytywnych opinii wyrażałem na jego temat. Pomyślałem wtedy: „jak dobrze zrobione, jak dobrze pomyślane”. Jest to bardzo dobry, porządnie zbudowany samolot, który ma być obsługiwany przez wiele linii, na wszystkich kontynentach. z pewnością będzie obsługiwany przez personel z różnym doświadczeniem. Jednak każdy z tym samolotem powinien sobie dać radę.

konstrukcja samolo-tu sprawia, że pilot czuje się jak u siebie w domu. wszystkie rzeczy, które mogły być lepiej wyko-nane, zostały w tym samolocie poprawione.

fot: m. aleksandrowicz fot: m. Suliński


Dreamliner jest bardziej ekonomiczny, lata wyżej, dalej i szybciej.Patrząc na niego pod kątem pasażera, kabina jest dużo większa niż w innych samolotach. na wysokości przelotowej występuje większa wilgotność i to naprawdę pomaga. Podczas dostawy samolotów z Seattle do warszawy, po 10 godzinach lotu, nie dało się odczuć takiego zmęczenia jak po 10 godz-inach lotu B767. myślę, że Dreamliner jest znakomi-tym samolotem!

jakie są opinie innych pilotów? czy mają po-dobne zdanie? czy spotkał się pan z odmiennymi, negatywnymi opiniami na temat b787?nie, muszę powiedzieć, że opinie pilotów były bardzo pozytywne. a pilotów z Dreamlinera znam prawie wszystkich w Polsce oraz kilku z innych kra-jów. wszyscy wspomnieli, że szkolenie naziemne wymagało poświęcenia, dobrego przygotowania oraz włożenia sporo wysiłku w naukę. natomiast samo latanie to już pestka. Samolot jest bardzo wdzięczny, ponadto bardzo przyjazny pilotowi i oczywiście nowoczesny. Pamiętajmy, że na całym świecie to jest jeszcze nowość. to tak jakby zabrać małe dziecko do sklepu z zabawkami, wszystko wzbudza zachwyt. tak samo jest z Dreamliner’em. większość ludzi woli jeździć i samochodami pro-sto z salonu. Podobnie jest z pilotami – każdy chce latać tym nowym samolotem.B787 jest to duży krok w dobrym kierunku w związku z interfejsem pilot-samolot. wszyscy pi-loci zgodnie wypowiadają się, że jest super nowo-czesnym samolotem. Śmialiśmy się, że przy nim każdy pilot dobrze wygląda.

czy starsze samoloty, przez to że mają w sobie

mniej elektroniki, mają może więcej uroku?na pewno trochę tak jest. Jednak dla mnie każdy sa-molot ma urok, jeżeli jestem w stanie usiąść za jego sterami. Boeingi od 707 do 737, wszystkie miały okrągłe instrumenty, nie było w nich zbyt wiele ele-ktroniki. Później dostaliśmy B767 pojawiło się więcej systemów elektronicznych i dla pilotów świat się zupełnie zmienił. nagle mapy stały się integralną częścią systemów, a informacje o usterkach były wyświetlane automatycznie. następnie wyprodu-kowano kolejne samoloty, z jeszcze bardziej zaawansowaną awioniką np. airbus 320 czy B737, który w nowej wersji 800 jest naprawdę imponujący. Dreamliner poszedł o krok dalej. Jeszcze bardziej zunifikował systemy, poprawił niektóre rzeczy, a wiele z nich uprościł. Produkt końcowy jest bar-dzo dobry. nie mówię tego tylko przez pryzmat mo-jego dotychczasowego doświadczenia z maszyna-mi Boeinga. Rozmawiałem z pilotami latającymi także samolotami airbusa, które porównywaliśmy z Boeingiem. wnioskując, B787 jest naprawdę bar-dzo dobrym samolotem pod każdym względem.

czy nie uważa pan, że obecna filozofia projektow-ania samolotów dąży do marginalizacji roli pilota, a jeżeli tak to czy słusznie?tak, jak najbardziej. wydaje mi się, że każda linia lotnicza dąży do pozbycia się pilotów, ze względu na wysokie koszty. Jednakże myślę, że jeszcze przez długi czas społeczeństwo nie będzie gotowe na lot z komputerem zamiast pilota. zauważmy, że już teraz pociągi czy kolejki metra w niektórych mia-stach sterowane są przez komputer, a nie motorni-czego. na początku, rozwiązania te wzbudziły wiele kontrowersji i dyskusji. z czasem jednak przyjęły się i cieszą się coraz większą popularnością. mimo to, wydaje mi się, że lotnictwo, a przede wszy-stkim pasażerowie nie są jeszcze gotowi na takie zmiany i minie dużo czasu, zanim poważnie będziemy rozmawiać o takich propozycjach .

tak zwane choroby wieku dziecięcego, które dotykają nowe konstrukcje lotnicze są nie do uniknięcia. zazwyczaj są to usterki, które nie wpływają na bezpieczeństwo lotu. ale czy boe-ing 787 jest samolotem rewolucyjnym także

pod względem bezpieczeństwa?trudno mówić o rewolucji w sprawie bezpieczeństwa. zwróćmy uwagę na samolo-ty a340 i B777, które powstały już w latach ’90, a których wyprodukowano ponad 1000 sztuk. w wy-padkach tych samolotów, nawet tych poważnych, nikt nie zginął. wydaje się, że rewolucja ta nastąpiła już jakiś czas temu.Jeżeli spojrzymy na konstrukcję systemów i układów w 787 to okaże się, że na dobrą sprawę jest to latająca elektrownia. Pod tym względem samolot jest rzeczywiście rewolucyjny. natomi-ast jak to się przekłada na bezpieczeństwo? tak naprawdę, jeżeli pilot wie co się dzieje z samolotem i w każdej chwili jest w stanie zareagować, to sa-molot jest bezpieczny. B787 to „latający plastik” i każdy jest ciekaw, jak zachowa się konstrukcje w przypadku wodowania lub lądowania bez podwo-zia. Jednak wydaje się, że szybko się tego nie do-wiemy.Dzięki udoskonaleniu istniejących już system-

ów, między innymi ostrzegających przed kolizją z ziemią, B787 jest kolejnym etapem, małym krocz-kiem, w walce o bezpieczeństwo w lotnictwie.

czy dreamliner jest samolotem, który może odmienić złą passę lotu?trudno powiedzieć. na temat lotu nie chcę się wypowiadać, ze względu na obecną sytuację. gdybyśmy spojrzeli na zużycie paliwa, liczbę pasażerów i cargo, którą ten samolot będzie zabierał w lotach transatlantyckich, na pewno wypadnie o niebo lepiej niż stary już B767. mam nadzieję że Dreamliner odmieni złą passę lotu, ponieważ chciałbym, aby lot funkcjonował jak najdłużej. Samolot jest naprawdę nowoczesny, więc lot nie ma się czego wstydzić i zawsze był do przodu z sa-molotami. Pierwszy na świecie odebrał embraery 170, był w czołówce przewoźników, którzy zdecy-dowali się na zakup B767 w wersji 300. lot miał nosa do dobrych samolotów. wydaje się, że w tym przypadku jest tak samo.


b787 jest to duży krok w dobrym kierunku jeśli chodzi o interfejs pilot-sa-molot. wszyscy piloci zgod-nie twierdzą, że jest super nowoczesną maszyną.



apOllO 8 gwiazDka na oRBicie kSięŻyca

fot:

na

Sa


hiStoRia / aPollo 8

misja apollo 8 była przełomem w całym programie lotów księżycowych. miała ostatecznie zweryfikować gotowość uSa do lądowania na księżycu, ale także być wielkim sukcesem propagan-dowy. napięta sytuacja polityczna na świecie dyktowała tempo rywalizacji. wkrótce miało okazać się, które mo-carstwo wygra prestiżowy wyścig na księżyc.

tekst: mateusz klimek

Jest rok 1968. zimna wojna trwa, a rywali-zacja pomiędzy dwoma blokami nie zwal-nia. kryzys kubański z 1962 roku, udowodnił, że na świecie nie ma wyraźnego lidera.

niebezpieczeństwo wybuchu wojny jądrowej, było dowodem na determinację obu stron w dążeniu do światowego przywództwa. Jednak w latach sześćdziesiątych stało się jasne, że wyścig zbrojeń i rozbudowa potencjału nuklearnego obu mocarstw, nie będą decydujące w tej rywalizacji. wystrzelenie przez zSRR w 1957 roku Sputnika, a potem orbitalny lot Jurija gagarina w 1961, zmusiło Stany zjednoczone do podjęcia rywalizacji w kosmosie. Rywalizacji, w której amerykanie od samego początku znajdowali się na drugim mie-jscu. cel był jeden - zdobyć panowanie w kosmosie i wygrać wyścig na księżyc. Po sukcesie piętnastominutowego lotu alana Sheparda, ówczesny prezydent Stanów zjednoczo-nych John kennedy wyznaczył ambitny cel. w swo-im płomiennym przemówieniu przed kongresem z 25 maja 1961 roku, zobowiązał amerykanów do podjęcia ogólnonarodowego wysiłku wysłania człowieka na księżyc i jego bezpiecznego powrotu na ziemię przed końcem dekady. historyk al Reinert mówił, że będzie to najniebezpieczniejsza wyprawa w historii ludzkości. na początku mało kto wierzył, że to ogromne przedsięwzięcie może zakończyć się sukcesem. Do jego realizacji niezbędne były tysiące godzin doświadczenia w lotach kosmicznych oraz

zastosowanie technologii, które na początku lat 60 XX wieku nie zostały jeszcze odkryte. misja apollo 8 była kolejnym krokiem naprzód, przybliżającym uSa do lądowania na księżycu. Podczas okrążania orbity okołoksiężycowej astronauci wyko-nali zdjęcia powierzchni Srebrnego globu, by w niedalekiej przyszłości eksperci naSa, wyzna czyli możliwe miejsca lądowania i wektory podejścia dla historycznego lotu apollo 11.

prOgram apOllOProgram apollo był trzecim amerykańskim, załogowym programem kosmicznym, zrealizowa-nym w latach 1966-1972. Jednak przygotowania do misji księżycowych rozpoczęto już w 1961 roku. celem programu było lądowanie człowieka na księżycu i jego bezpieczny powrót na ziemię. udało się tego dokonać w 21 lipca 1969 roku, kiedy to neil armstrong jako pierwszy człowiek stanął na powie-rzchni księżyca. zanim tego dokonano, popełniono wiele błędów, które skrupulatnie po każdej mis-ji eliminowano. niestety, nie udało uniknąć się ofiar. Podczas prób naziemnych apollo 1, w pożarze statku kosmicznego zginęło trzech astronautów: Virgil i. “gus” grissom - weteran programu mercury, edward h. white ii - pierwszy amerykanin, który wykonał spacer w przestrzeni kosmicznej i Roger B. chaffee - astronauta z trzeciej grupy, którego zbliżająca się misja miała być pierwszą, kosmiczną podróżą.

Załoga lotu Apollo 8:Jim Lovell, William A. Anders,

Frank Borman

fot:

na

Sa

hiStoRia / aPollo 8


w trakcie całego programu wykonano 11 załogowych misji, a 12 amerykanów chodziło po powierzchni księżyca. na ziemię przywieziono ponad 380 kilogramów księżycowych próbek, które przybliżyły naukowców do odpowiedzi na najtrud-niejsze pytanie o początki ziemi i księżyca. Szacuje się, że koszt programu przekroczył 25 miliardów dolarów. Jednak towarzyszący programowi rozwój techniki jest nie do przecenienia.

apOllO 8 wystartOwałmisja apollo 8 była przełomem w całym pro-gramie. Po raz pierwszy astronauci opuścili orbitę okołoziemską i okrążyli księżyc. w końcu Stany zjed-noczone wyprzedziły związek Radziecki. Pierwot-nie misja apollo 8 miała być podobna do lotu apol-lo 7. Jej celem miało być sprawdzenie systemów i oprzyrządowania na orbicie ziemskiej. Sytuację zmieniła wiadomość, jakoby Sowieci chcieli wysłać kosmonautów na orbitę księżyca oraz opóźnienia przy budowie modułu księżycowego (LM - Lunar

Module). ewentualne powodzenie radzieckiej mis-ji, byłoby ogromnym sukcesem propagandowym dla totalitarnego reżimu. Ponadto, Stany zjed-noczone straciłyby niewielką przewagę, a wyścig na księżyc rozpocząłby się od nowa. cele misji zostały szybko zweryfikowane i rozpoczęto przy-gotowania w związku z nowo zaistniałą sytuacją. czasu było mało. zmiana programu szkolenia astro-nautów oraz intensywne prace nad udoskonalani-em modułu dowodzenia (CM – Command Module) miały przynieść zamierzony efekt. Jak zaznaczają dowódcy poszczególnych załóg z tamtego okresu, sukces nie był pewny. Po raz pierwszy w historii załoga miała znaleźć się tak daleko od domu bez planu awaryjnego w postaci modułu księżycowego. Pracownicy program podkreślają, że czas odgrywał kluczową rolę, dlatego nie można było sobie pozwolić na chwilę odpoczynku czy wytchnie-nia. Jeszcze miesiąc przed planowanym startem Bill tindall, naczelny inżynier misji toczył spór z Frankiem Bormanem, dowódcą lotu, o najlep-szy sposób opuszczenia orbity księżyca i powrót do domu. w projekt zaangażowanych było 400 tysięcy ludzi. olbrzymią rolę odegrali matematy-cy, którzy mieli dokładnie wyliczyć poszczególne etapy misji: trajektorię lotu, wejście na orbitę okołoksiężycową, jej opuszczenie i ponowne wejście w atmosferę ziemską. Sztab ludzi, którzy przygotowali przedsięwzięcie był ogromny. Jed-nak 21 grudnia 1968 roku w centrum kontroli misji byli tylko astronauci i kontrolerzy lotu, którzy cały czas monitorowali przebieg lotu. każda konsola w centrum kontroli misji, monitorowała pracę tysięcy systemów modułu dowodzenia oraz rakiety nośnej. 350 osób czuwało nad każdą fazą lotu. Procedura była jasna. Jeżeli którykolwiek z kontrolerów zauważył coś niepokojącego, odbiegającego od przyjętych norm, musiał natychmiast o tym zawiadomić kiero-wnika lotu. tak duża liczba wykwalifikowanych kon-trolerów, techników i astronautów oraz ścisła kon-trola tego, co dzieje się z maszyną miała zapewnić powodzenie misji. Start rakiety był jednym z najbardziej wyczekiwanych momentów. wątpliwości było wiele, lecz wszyscy głęboko wierzyli w to, że misja będzie wielkim sukcesem. Po oddzieleniu kolejnych stopni rakiety Saturn

V, silnik modułu serwisowego został uruchomi-ony, a astronauci rozpoczęli najdalszą podróż w dotychczasowej historii ludzkości. następnym etapem misji było wejście na orbitę okołoksiężycową. misja apollo 8 w dalszych fazach przebiegała bez zarzutu. obliczenia wyko-nane na ziemi przez rzesze matematyków okazały się poprawne. apollo 8 bez problemów znalazł się na orbicie okołoksiężycowej. astronauci dokładnie opisali jak wygląda księżyc z wysokości około 90 kilometrów. Dla osób zaangażowanych w przygotowywanie wyprawy, ale także dla zwykłych ludzi, którzy śledzili przebieg misji musiało to być niesamowite uczucie. Dziś trudno nam spojrzeć na to wydarzenie z ich perspekty-wy, z tak wielkim zachwytem. Żyjemy w czasach, w których podróże kosmiczne nie wzbudzają już takiego zainteresowania. Szczególnie młodym ludziom, którzy urodzili się wiele lat po sukcesie apollo, trudno sobie wyobrazić lot na księżyc przy pomocy komputera, którego moc obliczeniowa była mniejsza niż dzisiejszych telefonów komórko-wych. wtedy jednak było to ogromne osiągnięcie i trudno opisać atmosferę, która panowała w Boże

narodzenie 1968 roku. Po dziesięciokrotnym okrążeniu księżyca nastąpił jeden z najbardziej krytycznych momentów misji. odpalenie silników modułu serwisowego, podczas opuszczania orbity księżycowej. gdyby nie udało się ich uruchomić statek nie mógłby wrócić na ziemię. na szczęście i tym razem żaden system nie zawiódł.

Ostateczny sukcesmisja zakończyła się powodzeniem. wszystkie ope-racje przebiegły zgodnie z planem, a cele misji zostały zrealizowane. Frank Borman, Jim lovell i wiliam w. anders 27 grudnia 1968 roku, po histo-rycznym locie, wrócili bezpiecznie do domu. Byli pierwszymi ludźmi, którzy opuścili ziemską orbitę i mogli podziwiać ziemię w całej okazałości. w swoich relacjach niejednokrotnie podkreślali piękno Błękitnej Planety, opisując obserwowanie jej z odległości 400 tysięcy kilometrów, jako niesa-mowite uczucie. Jedynym astronautą z załogi apol-lo 8, który raz jeszcze poleciał w kosmos był Jim lovell. niecałe 2 lata później, jako dowódca feralnej misji apollo 13 okrążył Srebrny glob.

“jestem przekonany, że nasz naród powinien postawić sobie za cel, aby do końca tego dziesięciolecia umieścić człowieka na księżycu i sprowadzić go bezpiecznie z po-wro tem na ziemię”

prezydent j.f. kennedy25 maja 1961 roku

fot:

na

Sa

hiStoRia / aPollo 8


fot: J. Siemień

OblOdzenie


Oblodzenie może powstawać z kilku przy-czyn. Pierwszą z nich jest bezpośrednie osiadanie kryształków lodu lub śniegu, a kolejną zetknięcie z wodą zawartą

w chmurach, gdzie występuje ona w postaci przechłodzonych kropel lub bezpośrednio z pary wodnej. Para wodna sublimuje na powierzchni sa-molotu, natomiast krople wody z chmur, zamarzają po zetknięciu z powierzchnią statku powietrzne-go. zjawisko oblodzenia nasila się szczególnie w chłodnych porach roku, czyli w porze jesienno-zimowej.zjawisko oblodzenia jest ważnym zagadnieni-em ze względu na bezpieczeństwo wykony-wania lotów, ponieważ stwarza ono duże, poten-cjalne zagrożenie. Pojawienie się warstwy lodu na powierzchni statku powietrznego wiąże się ze zmianą sił aerodynamicznych. z tego powodu wzrasta opór, odnotowuje się spadek siły ciągu, ciężar statku powietrznego ulega zwiększeniu, a siła nośna spada.na oblodzenie szczególnie narażone są konkretne części samolotu. w przypadku występowania lodu na skrzydłach i stateczniku poziomym, skut-

kiem jest zwiększenie oporów i zmniejszenie siły nośnej oraz niebezpieczna zmiana położenia środka ciężkości. Jeżeli zjawisko to dotyczy układu sterowania, poprzez zamarzanie między inny-mi zawiasów, utrudnione, a nawet niemożliwe może okazać się manewrowanie. Skutkiem oblodzenia anten jest pogorszenie, a w skrajnych przypadkach utrata łączności. Fałszywe wskazania prędkościomierza, wysokościomierza, wariomet-ru mogą być konsekwencją oblodzenia wlotów dajników ciśnienia dynamicznego i statycznego. Do dławienia, a nawet zgaśnięcia silnika tłokowego może doprowadzić oblodzenie gardzieli gaźnika (ten rodzaj oblodzenia występuje nawet w temper-aturach dodatnich, przy dużej wilgotności powie-trza). Pojawienie się warstwy lodu na łopatach śmigła powoduje zmianę jego profilu, spadek sprawności zespołu śmigło-silnik oraz wystąpienie drgań. na oblodzenie podatne są również kanały wlotowe powietrza, łopatki sprężarki i same silni-ki turbinowe i odrzutowe. Ponadto, ze względu na możliwość wystąpienia w paliwie wody, na oblodzenie narażone jest także ono samo, a także zespoły filtrów.

oblodzeniem nazywamy zjawisko osadzania się na powierzchni statku powietrznego, bądź w jego instalac-jach, warstwy lodu. to niebezpieczne zjawisko występuje zwłaszcza w okresie jesieni i zimy.

tekst: mateusz ognich

mechanizm pOstawania OblOdzeniamechanizm powstawania oblodzenia nie jest w każdym przypadku jednakowy. Struktura lodu, który osadza się na powierzchni statku powietrzne-go, także nie jest w każdym przypadku taka sama. z tego właśnie powodu wyróżnia się trzy struktury lodu tworzącego pokrywę lodową: jest to szron, lód matowy oraz lód szklisty.• Szadź: powstaje na skutek sublimacji pary wod-nej na powierzchni statku powietrznego. tworzy jednorodną warstwę, która pokrywa całą jego powierzchnię. może powodować wzrost oporów, a w przypadku, kiedy pojawi się na szybach, także ograniczać widoczność.• Lód matowy: powstaje przy gwałtownym zamarza-niu kropel przechłodzonej wody z chmury, zazwyc-zaj przy temperaturze niższej niż -10°c. Jest kruchy i łatwo oddziela się od części statku powietrznego na której powstał. może występować praktycznie w każdym rodzaju zachmurzenia.• Lód szklisty: powstaje przy rozlewaniu się, a następnie zamarzaniu większych kropel wody. ze względu na sposób w jaki powstaje ma przeźroczystą powierzchnię. najczęściej występuje

chmurach cu (cumulus), cb (cumulonimbus) i ns (nimbostratus), a także podczas opadów marznących, kiedy temperatura powietrza wynosi od 0°c do -10°c. Jego przyczepność do powierzch-ni statku powietrznego jest bardzo dobra, trudno jest także ocenić dokładnie jego grubość, dlatego jest to najniebezpieczniejsza struktura oblodzenia.

fOrmy OblOdzeniaForma jaką przyjmuje akumulujący się na statku powietrznym lód, również nie jest stała. z tego względu wyróżnia się:• Oblodzenie profilowe: przylegające w miarę równo miernie do powierzchni skrzydeł czy kadłuba. Powstaje w przypadku zamarzania dużych kropel przechłodzonej cieczy, która opływa płatowiec i tworzy dużą powierzchnię objętą oblodzeniem. ta forma oblodzenia nie wpływa znacząco na pogorszenie własności aerodynamicznych, jednak powoduje gwałtowny, niepożądany przyrost masy. oblodzenie profilowe występuje najczęściej w tem-peraturach od 0°c do -20°c, w chmurach o niskiej wodności.• Oblodzenie bryłowate: osadza się na krawędziach

fot:

J. ka

linow

ski

Przykład występowania lodu matowego na krawędzi natarcia

oraz zastrzale skrzydła.

BezPieczeńStwo / oBloDzenie


°natarcia, śmigłach, wlotach powietrza do silnika i zastrzałach. Powstaje przy zamarzaniu małych kropel wody, które w tym przypadku zamarzają od razu po zetknięciu z powierzchnią. Pomiędzy zamarzającymi kroplami uwięzione zostaje powietrze, co sprawia, że lód przyjmuje postać nieprzeźroczystej bryły. Powierzchnia tej formy oblodzenia jest nieregularna i znacząco zmienia własności aerodynamiczne. gromadzi się przy krawędzi natarcia i nie rozprzestrzenia. oblodzenie to jest jednak nietrwałe, łatwo się kruszy i odry-wa. najczęściej występuje w zakresie temperatur od -5°c do -7°c, w chmurach ns (nimbostratus), as (altostratus), ac (altocumulus), St (Stratus), Sci (Stratocirrus) oraz w części chmur kłębiastych.• Oszronienie – powstaje w chmurach o małej wodności, a także w warunkach bezchmurnych. w znaczący sposób ogranicza widoczność, nie wpływa natomiast na właściwości lotne. oszronio-ny statek powietrzny wchodzący w chmurę jednak dużo szybciej ulega oblodzeniu.intensywność oblodzenia nie jest zawsze jedna-kowa. Jest ona uzależniona od ilości i wielkości kropel w chmurze oraz prędkości z jaką porusza się statek powietrzny. Biorąc pod uwagę kryteri-

um prędkości narastania lodu, oblodzenie można zróżnicować na: oblodzenie słabe, umiarkowane, silne i bardzo silne. za oblodzenie słabe należy przyjąć takie, które będzie narastać na powierzchni statku powietrznego z prędkością poniżej 0,5mm/min. oblodzenie umiarkowane akumuluje się z prędkością od 0,5 do 1mm/min, silne od 1 do 2 mm/min, natomiast bardzo silne rośnie w tempie wyższym niż 2mm/min. warunki pOwstawania OblOdzeniaŻeby zjawisko oblodzenia wystąpiło, muszą zostać spełnione pewne warunki pogodowe. Po pierwsze, jego występowaniu towarzyszy temperatura powietrza niższa od 0°c. oblodzenie występuje zwykle w przedziale temperatur od 0°c do -25°c. Po drugie, w powietrzu musi znajdować się duża ilość przechłodzonych kropel wody. osadzaniu się warstwy lodu na powierzchni samolotu sprzyja niewielka różnica pomiędzy temperaturą powie-trza, a temperaturą punktu rosy, czyli niewielki deficyt wilgotności. wpływ ma także występowanie kilku poziomów izotermy 0°c, liczne inwersje oraz ujemna temperatura statku powietrznego.oblodzenie może występować w czasie przechodzenia statku powietrznego przez każdy rodzaj frontu atmosferycznego. zjawisko to nasila się szczególnie w chłodnych porach roku, czyli w porze jesienno-zimowej. Bardzo niebezpieczny jest obszar opadów przed frontem ciepłym, gdzie przechodzi on przez warstwę powietrza, które-go temperatura jest niższa niż 0°c. mamy wtedy do czynienia z marznącym opadem, który jest bar-dzo niebezpieczny. oblodzenie przy marznącym deszczu narasta bardzo szybko. krople nie zamarzają od razu po zetknięciu ze statkiem powie-trznym, lecz opływają jego powierzchnię i tworzą oblodzenie profilowe. niebezpieczeństwo stwarzać może także nieprawidłowy manewr schodzenia do lądowania zimnego samolotu, polegający na zbyt długim pr-zelocie przez chmury typu St (Stratus) i Sc (Stra-tocumulus) występujących pod inwersją. Statek powietrzny przez długi czasu jest narażony na prze-bywanie w strefie oblodzenia.inne sytuacje, w których może wystąpić oblodzenie

to np. struktury frontu chłodnego, wypiętrzone chmury cb i cu.Dla poszczególnych rodzajów chmur poziom oblodzenia jest następujący:• Cu, Cb – oblodzenie silne• Ns – oblodzenie umiarkowane do silnego• Sc – słabe do umiarkowanego• Inne – lekkie (Ci, Cs, Cc brak oblodzenia)Przy zjawisku oblodzenia bardzo ważna jest prędkość statku powietrznego. Powyżej prędkości 600km/h na krawędziach natarcia występuje zjawisko nagrzewania kinetycznego. oznacza to, że ciepło powstające na skutek tarcia powoduje top-nienie lotu na krawędziach natarcia. Przyjmuje się, że jeśli prędkość samolotu przekracza 1000km/h, niebezpieczeństwo oblodzenia nie występuje.

zaPoBieganie oBloDzeniuw celu przeciwdziałania niebezpiecznemu zjawisku oblodzenia, statki powietrzne wyposaża się w różnego rodzaju instalacje odladzające i przeciw-oblodzeniowe. Sposób ich działania także może

być różny, zależnie od typu maszyny i ich umiejsco-wienia. elementy narażone na oblodzenie mogą być ogrzewane elektrycznie (np. dajniki ciśnienia statycznego i dynamicznego, szyby, łopaty śmigła), lub w przypadku samolotów odrzuto wych, gorącym powietrzem pobieranym od silników (krawędzie natarcia). na krawędziach natarcia stosowane są także pneumatyczne odladzacze, które co pewien czas rozprężając się, kruszą zalegającą warstwę lodu. w warunkach zimowych, jeszcze przed star-tem, samolot musi zostać oczyszczony ze śniegu oraz lodu, które zmieniają jego właściwości lotne.Przy braku właściwej reakcji ze strony pilota, w przy padku braku instalacji przeciwoblodzenio-wych, bądź w razie ich niewłaściwego funkcjono-wania, zjawisko oblodzenia często staje się jedną z przyczyn wypadków lotniczych. najskuteczniejszą metodą przeciwdziałania oblodzeniu jest po prostu nienarażanie się na to zjawisko, czyli unikanie stref, w których ono występuje.

najskuteczniejszą metodą przeciwdziałania oblodzeniu jest po prostu nie narażanie się na to zjawisko, czyli unikanie stref w których ono występuje.

fot:

m. S

uliń

skiBezPieczeńStwo / oBloDzenie


tajemnice iii rzeszy:

virl i haunebu


Nazistowskie niemcy w ii połowie 1940 roku zostały niekwestionowanym liderem w pracach badawczych nad eksploracją przestrzeni kosmicznej. w działania

te zaangażowanych było wielu uczonych, między innymi tacy wizjonerzy jak hermann oberth, aus-triacko–niemiecki fizyk i wynalazca, oraz werner von Braun, niemiecki naukowiec, uznany za pioni-era podboju kosmosu. wspólnie prowadzili bada-nia, które doprowadziły do powstania pierwszego obiektu, który wzniósł się na wysokość ponad 100 kilometrów - rakiety V2. współpraca h. obertha i h. von Brauna rozpoczęła się w 1937 roku. Prowadzili oni wówczas pracę nad stworzeniem pocisku rakietowego, zdolnego do przenoszenia głowicy bojowej. celem ich badań było skonstruowanie rakietowego pocisku balisty-cznego. naukowcy ci byli również autorami kon-cepcji rakiety, która umożliwiłaby wyniesienie na orbitę załogowej kapsuły. Pomysł ten nie spotkał się wówczas z szerszym zainteresowaniem.efektem badań inżynierów pracujących nad pro-jektem pocisku balistycznego były liczne rakiety V2, którymi jesienią 1944 roku bombardowano europejskie miasta. nie był to jednak jedyny pro-jekty nad którym niemieccy inżynierowie wówcz-as pracowali. Jednak efekty ich odkryć, po ponad 70 latach, wciąż są utajnione. Przykładem jest chociażby program konstrukcji latających dysków, mimo że większość historyków zgodnie twierdzi,

że jest to tylko mit są też i tacy, którzy bacznie studiują dokonania programu.

piOnierskie kOnstrukcjehistoria powstania tych maszyn ma swój początek w latach dwudziestych XX wieku, kiedy to członkowie dwóch stowarzyszeń thule i VRil rozpoczęli prace nad konstrukcją dysków latających. Projekt nosił nazwę JmF, jego realizację najprawdopodob-niej rozpoczęto w 1922 r., a sama maszyna dzięki zastosowaniu silników wytwarzających silne pola elektromagnetyczne mogła unosić się w powi-etrzu. mimo to, całość projektu zakończyła się nie-powodzeniem, w 1924 roku latający dysk został rozebrany w tajemnicy i przetransportowany do magazynów w augsburgu. Jednak po zakończeniu wojny, niestety nie udało się odnaleźć żadnej z maszyn.

kOlejne próby i sukces virlPo fiasku projektu JmF przystąpiono do kole-jnych prac, w 1937 roku wystartował nowy pro-jekt okrągłego samolotu - RFz-1. Również i w tym przypadku projekt zakończył się klęską, bowiem po osiągnięciu około 60 metrów samolot spadł na ziemię. mimo wcześniejszych niepowodzeń towarzystwo VRil dalej prowadziło badania nad latającymi dyskami i tworzyło coraz to nowsze modele RFz. Doprowadziło to w ostateczności do stworzenia w 1941 roku RFz-7. w późniejszym cza-

sie został on oznaczony jako Virl1. najprawdopo-dobniej skonstruowano aż siedemnaście pojazdów tego typu, mogły one rozwijać zawrotną prędkość 12 000 km/h oraz zabierać na pokład dwóch strzel-ców i jednego pilota. maszyny te były produkow-ane do końca ii wojny światowej, mimo to brak jest dowodów świadczących o autentyczności tej historii oraz samym istnieniu maszyn. zachowało się natomiast kilka zdjęć, a także mało szczegółowe schematy tych niezwykłych maszyn, które oznac-zono klauzulą tajne.

haunebuhitlerowscy naukowcy i inżynierowie również prowadzili swoje prace nad konstrukcją podobnych maszyn. istnieją wzmianki o zespole SS e-iV, które-go zadaniem było poszukiwanie alternatywnych źródeł energii, które mogłyby być wykorzystane przez państwo nazistów. Jednym z takich źródeł miał być silnik elektrograwitacyjny, który został skonstruowany pod koniec 1938 roku. w 1939 roku miał miejsce pierwszy start pojazdu napędzanego tym silnikiem. maszyna została oznaczona jako haunebu i, co stanowi skrót od miejsca, w którym powstała. Sam pojazd miał się poruszać z prędkością 4800 km/h, zabierać na pokład ośmioosobową załogę, a jego średnica wynosiła około dwudziestu pięciu metrów. w późniejszym okresie, poprzez wprowadzanie innowacji i udoskonalanie pojazdu, jego prędkość miała wzrosnąć do 17 000 km/h, zaś sam czas przebywania w przestrzeni powi-etrznej miał wynosić około osiemnastu godzin. z czasem powstawały kolejne wersje haunebu. nie-stety po żadnym z latających dysków nie pozostał ślad, prócz kilku niekompletnych zdjęć, planów i szkiców.

Ostatnia nadziejaPod koniec ii wojny światowej niemcy rozpac-zliwie poszukiwali pojazdu, zdolnego do walki, a jednocześnie niewymagającego pasa startowego do wzbicia się powietrze. w tej sytuacji latające dyski stały się urządzeniem doskonale nadającym się do tego typu zadań, bowiem nie potrzebowały dużo miejsca oraz startowały pionowo. Były one idealnym narzędziem, które mogło być wyko-

rzystane do walki z potęgą lotnictwa aliantów. Virl i haunebu były zatem ostatnią nadzieją upadającej iii Rzeszy ku odwróceniu losów wojny.

znaczenie niemieckich OdkryćBrak znaczących dowodów tj. skrawków poszy-cia kadłuba lub innych części mechanicznych zastosowanych w dyskach sprawia, że istnienie Virl i haunebu nadal pozostaje tematem sporów i kon-trowersji. wszystko wskazuje jednak na to, iż to właśnie niemieccy naukowcy położyli fundamenty pod dzisiejszą kosmonautykę. Podstawą tego twier-dzenia może być chociażby fakt, iż werner Von Braun wraz z innymi naukowcami został wywie-ziony przez amerykanów do uSa i tam prowadził dalsze prace nad swoimi rakietami. Pracował przy rozmaitych projektach, a dzięki swojej koncepcji i pomysłom znacząco przyczynił się do wejścia w życie programu apollo i lądowaniu na księżycu. ii wojna światowa doprowadziła do ogromnego skoku technologicznego, a większość ówczesnych, niemieckich projektów znacznie wyprzedzało swo-je czasy. nie wszystkie projekty niemieckie okazały się porażką, a zarówno uSa jak i zSRR, wszel-kimi dostępnymi środkami starały się pozyskać jak największą ilość planów, szkiców, maszyn, ale też nazistowskich naukowców. w dalszym czasie kontynuowano prace nad ich realizacją i doskonale-niem. Przykładem może być tworzenie samolotów myśliwskich pierwszej generacji posiadających silniki odrzutowe na wzór messerschmitta BF 262 (me 262). mimo istniejących materiałów tj. szkice, zdjęcia czy plany nie ma w dalszym ciągu pewności czy pro-jekty te były faktycznie realizowane, czy pozostały one w sferze marzeń naukowców, wielbicieli lotnictwa i teorii spiskowych. mimo wszystko, plany i szkice muszą mieć jakieś pochodzenie, a zatem istnieje duże prawdopodobieństwo, że pro-jekty ViRl i hauneBu były realizowany. Jedyne co w takiej sytuacji pozostaje, to czekać na odnalezienie któregoś z fragmentów latającego dysków, co na zawsze rozwieje wątpliwości sceptyków.

latające dyski, tworzone za czasów hitlera, od lat budzą szereg kontrow-ersji i spekulacji, lecz bez wątpienia stanowią one jedną z największych, a zarazem najbardziej interesujących zagadek ii wojny światowej. zaawanso-wana technika z pogranicza fantastyki i przełomowego programu militarnego, wciąż rozpala wyobraźnię historyków i entuzjastów teorii spiskowych.

tekst: łukasz kaczorek

hiStoRia / ViRl i hauneBu


fot: J. Siemień

MglistyModlin


Powstanie nowego portu lotniczego miało na celu odciążenie zatłoczonego lotniska chopina w warszawie oraz dać możliwość rozwoju tzw. “tanim” liniom lotniczym.

modliński Port lotniczy zaczął regularną działalność 18 lipca 2012, kiedy wylądował pierwszy rozkładowy samolot airbus a320 linii lotniczych wizzair, a zaraz po nim Boeing 737 Ryanair. z każdym kolejnym miesiącem lotnisko odnosiło kolejne sukcesy, bite były rekordy liczby obsłużonych pasażerów. wszyst-ko było na właściwej drodze do sukcesu, aż do czasu pierwszej, jesiennej mgły. Jedyną pomocą radionawigacyjną dla pilotów zainstalowaną i działającą w modlinie jest radi-olatarnia VoR/Dme. niestety system ten nie jest wystarczająco precyzyjny, żeby pomóc załogom w lądowaniu przy słabej widzialności i przy niskiej pod-stawie chmur. Jedynym słusznym i obowiązkowym rozwiązanie jest uruchomienie systemu ilS, które-go infrastruktura jest już zainstalowana. władze portu obiecywały, że system zacznie działać w październiku. tak się jednak nie stało, a kolejnym,

przewidywanym terminem uruchomienia systemu jest marzec 2013. wizzar przeniósł z powrotem swoje wszystkie polaczenia na stołeczne lotnisko. czy fioletowe samoloty wrócą do modlina przed uruchomieniem ilS oraz jak długo Ryanair będzie czekać i narażać się na straty i utratę zaufania przez pasażerów, w związku z odwołanymi lub przekiero-wanymi lotami?

Instrument LandIng systemSystem ilS jest znany i używany w lotnictwie cy-wilnym już od ponad 40 lat. Jest podstawowym sy-stemem umożliwiającym lądowania w warunkach ograniczonej widzialności. Powstają nowe projekty systemów wspomagających lądowanie, między innymi mlS (Microwave Landing System – mikro-falowy system lądowania), który już jest nazywany następcą ilS. ilS wykorzystywany jest w większości cywi-lnych, międzynarodowych portów lotniczych na świecie. System umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do wysokości de-

lotnisko w podwarszawskim modlinie miało być rajem dla tanich linii lotni-czych oraz pasażerów, którzy chcą płacić mniej za bilety. tak się jednak nie stało. lotnisko nie jest wyposażone w sys-tem ilS, a w tym roku mgła nawiedza modlińskie lotnisko wyjątkowo często. wiele lotów jest opóźniony i odwołanych. Pasażerowie narzekają, a przewoźnicy liczą straty.

tekst: mateusz tanski

cyzji (punktu na ścieżce, w którym załoga musi nawiązać kontakt wzrokowy z pasem startowym lub świetlnymi pomocami podejścia) lub do punk-tu przyziemienia na pasie startowym i wzdłuż drogi startowej. zasięg ilS wynosi 30 nm (mil morskich)System składa się z dwóch zespołów urządzeń:• Nadajnik kierunku: Localizer (llz);• Nadajnik ścieżki schodzenia: Glide Path (gP);Dodatkowo system ilS jest uzupełniony o radiolatarnię Dme (Distance Measuring Equip-ment) do pomiaru odległości lub w trzy radiola-tarnie określające odległość samolotu od progu pasa na ścieżce schodzenia tzw. markery. elementy infrastruktury systemu ilS są ustawione w różnych miejscach względem pasa startowego. antena odpowiedzialna za wysyłanie i odbieranie sygnału o ścieżce schodzenie (Glide Path) umiesz-czona jest 300 metrów od progu pasa i 150 metrów z prawej lub lewej strony od linii centralnej. an-tena localizera, dająca informacje o odchyleniu od kursu drogi startowej, znajduje się 300 metrów za jej końcem. Jeśli systemu ilS nie jest wyposażony

w radiolatarnię Dme, to na podejściu zamon-towane są trzy radiolatarnie znakujące, służące do określenia odległości i wysokości w stosunku do progu drogi startowej. markery emitują wąskie wiązki skierowane pionowo do góry. każdy z mar-kerów ma ściśle określone miejsce posadowie-nia, moc sygnału i przyporządkowaną modulację z odpowiednim sygnałem identyfikacji w alfabecie morse’a. Podczas przelotu nad danym mar kerem, w kokpicie załoga słyszy odpowiedni dźwięk iden-tyfikacji, potwierdzony zapaleniem się lampki właściwego koloru.System ilS podzielony jest na trzy katego-rie. trzecia kategoria również podzielona jest na trzy podkategorie i oznaczana jako: iiia, iiiB i iiic. w Polsce najwyższą kategorią jaka została dopuszczona do pracy jest system kategorii ii i znajduje się on na stołecznym lotnisku. kategorie ilS różnią się pomiędzy sobą wysokością decyzji oraz minialną widzialnością wzdłuż drogi star-towej (RVR – Runway Visibility Range). na lotnisku w modlinie w pierwszym kwartale 2013 roku ma

fot:

m. S

ikor

zak

nawigacJa / SyStem ilS


zostać uruchomiony system kategorii i, następnie ii. z nieoficjalnych danych wiem ,że planowane jest także uruchomienie systemu ilS cat. iii. czy te am-bitne plany staną się rzeczywistością?należy podkreślić, że samo urządzenie ilS nie gwa-rantuje posiadania przez lotnisko odpowiedniej kategorii podejścia i lądowania. konieczne jest również odpowiednie wyposażenie energetyczne, systemy świetlne, specjalne procedury operacyjne oraz odpowiednio wykwalifikowany personel.

lądOwanie i kOłOwanie na autOpilOcie Do tej pory żadne lotnisko na świecie nie dy-sponuje kategorią iiic systemu ilS. System ten ma bardzo wysokie wymagania co do lokalizacji, teren przed antenami musi być wyrównany, a odbicia sygnału od gruntu i budynków mogą powodować zakłócenia. związane jest to z tym, że odbiorniki i nadajniki systemu są bardzo podatne na wszel-kiego rodzaju odbicia i interferencje fal radiowych. negatywny wpływ na działanie systemu mają

wszelkie przeszkody terenowe, zmiany pola mag-netycznego, linie wysokiego napięcia i pojazdy. naj lepszym miejscem do zamontowanie tego syte-mu jest pustynia, ale po co, skoro tam nie ma mgieł. kategoria iiic daje możliwość lądowania w warun-kach zerowej widzialności, a samolot jest prow-adzony prze automatycznie, aż do momentu osiągniecia prędkości kołowania.

system nie bez wad ilS umożliwia lądowania w niemal każdych warun-kach pogodowych. System nie jest jednak pozba-wiony wad. ciągły rozwój lotnictwa i wzrost ope-racji lotniczych sprawia, że coraz częściej mówi się o zastąpieniu tego sytemu innymi, nowszymi i mniej wrażliwymi na czynniki infrastruktury, pomocami nawigacyjnymi. System ilS wyznacza w przestrzeni tylko jedną ścieżkę podejścia, która jest linią prostą. uniemożliwia to wykorzystywanie systemu na lot-niskach, gdzie podejście do pasa jest realizowane po łuku, tak jak na niedziałającym już lotnisku kai

tak w hong kongu. Do wyprowadzenia samolotu na kierunek lądowania na pasie 13, piloci musieli wykonać 47 stopniowy zakręt na małej wysokości. ta procedura podejścia mogła być wykonana tylko przy dobrej pogodzie. trudności nastręcza także stosowanie systemu w wysokich górach, gdzie osta tni segment podejścia często prowadzony jest pomiędzy szczytami. kolejną wadą jest ogra-niczona liczba kanałów pracy systemu (tylko 40), co jest problemem w przypadku kilku lotniskach położonych w bezpośrednim sąsiedztwie.

przyszłOść lOtniska mOdlinwracając do lotniska w modlinie, co jest przyczyną, że system ilS wciąż nie działa? Brak pieniędzy na zakupu sprzętu? nie, ponieważ wszystkie urządzenia

niezbędne do obsługi kategorii i i ii są już na lotni-sku zamontowane. czekają tylko na jedno. obec-nie obsługę i przygotowanie sytemu do działania prowadzi urząd lotnictwa cywilnego i urząd ko-munikacji elektronicznej. za obsługę i sprawność systemu w czasie działania systemu odpowiedzial-na będzie Państwowa agencja Żeglugi Powietrznej. niestety, znając tempo działania naszych urzędów i instytucji państwowych, może okazać się, że na uruchomienie system w modlinie będzie trzeba jeszcze poczekać. należy jednak być dobrej myśli. Przy odpowiednim zarządzaniu i funkcjonow-aniu lotniska, już nie długo może ono się okazać znaczącym punktem na lotniczej mapie Polski.

kategOria ils cat i cat ii cat iiia cat iiib cat iiic

wysOkOść

decyzji

200 StóP 100 StóP 0 - 100 StóP 50 StóP BRak

wySokoŚci

DecyzJi

widzialnOśc

wzdłuż drO-

gi startOwej

(rvr)

550 metRów

(JeŻeli DRoga

StaRtowa

wyPoSaŻona

JeSt w

Światła linii

centRalneJ

i RawęDziowe,

to minimalny

RVR moŻe Być

oBniŻony)

350 metRów 200 metRów 50 metRów BRak mini-

malneJ

wiDzialnoŚci

wzDłuŻ DRo-

gi StaRtoweJ


warsztaty

fot: m. ognich


Już po raz trzeci studenci akademii obrony narodowej uczestniczyli w war-sztatach szybowcowych w aeroklubie częstochowskim, zorganizowanych przez lotnicze koło naukowe aon.

tekst: michał Suliński

Warsztaty odbyły się w dniach 30 listo-pada – 2 grudnia na lotnisku aer-oklubu częstochowskiego - Rudniki. w piątek grupa studentów aon

przybyła do częstochowy i zwiedzała lotni-sko. Sobotni poranek studenci spędzili już w sali wykładowej gdzie wzięli udział w wykładzie pro-wadzonym przez instruktora szybowcowego - to-masza gnypa. wykład poświęcony był specjalnej technice lądowania, określanej w szybownictwie jako “metoda landemaschine”. Podczas zajęć teoretycznych poruszana była również prob-lematyka dotycząca lądowania z wiatrem, pro-cedur obowiązujących na lotnisku, czy sytuacji niebezpiecznych w czasie startu za wyciągarką. Dzięki dużemu doświadczeniu oraz wyczerpaniu tematu przez instruktora uczniowie wynieśli z zajęć potężną dawkę wiedzy. Resztę soboty spędzili na zajęciach praktycznych pod okiem instruktorów tomasza gnypa oraz Jacka Bogatko, latając nad Rud-nikami, aż do zachodu słońca.kilkuminutowe loty z instruktorem polegały przede wszystkim na poprawnym utrzymaniu prędkości, zmianach kursu oraz wysokości i na koniec na jak najlepszym lądowaniu.

wymarzOna pOgOdaPomimo, że warsztaty odbywały się na przełomie listopada i grudnia, pogoda w weekend była taka, o jaką modlili się studenci. cienka warstwa śniegu na ziemi, mróz ale za to przejrzyste powietrze, bezch-murne niebo, lekki wiatr i słońce. lepiej trafić nie mogli, warunki jak na tą porę roku były wymarzone.

puchaczSzybowcem, którym latali uczestnicy warsztatów fot: m. Suliński

lkn / waRSztaty SzyBowcowe


był SzD-50 „Puchacz” (rej. SP-3288). Jak to na war-sztatach często bywa, „jeśli chcesz latać- musisz się szybowcem zaopiekować”. tak też zrobili stu-denci. Rano spędzili prawie godzinę na przygo-towywaniu „Puchacza” do lotu, przede wszystkim na wyciąganiu go z hangaru, sprawdzaniu układu sterowania, hamulców aerodynamicznych jak i in-nych układów oraz przyrządów. ze względu na temperaturę poniżej zera, na szybowcu osadził się lód, w związku z czym grupa miała do czynienia z zabawną metodą odladzania go kawałkami szmat. uczniowie od razu okrzyknęli patent jako „studencki de-icing”. Jednak żeby wzbić się w powietrze trze-ba było przetransportować szybowiec na odległy o około 500 metrów trawiasty pas startowy. miny studentów zrzedły. Po lotach trzeba zadbać oczywiście o wygląd szybowca. grupa od razu chwyciła pod hangarem za szmaty, wiadra z wodą i płynem po czym zaczęło się czyszczenie „Puchacza” na zewnątrz jak i w kabinie. ostatnią rzeczą po lotach było wprowadzenie szybowca do hangaru i odpo-wiednie jego ustawienie, czyli jednym słowem gim-nastyka przy omijaniu płatów innych szybowców.

atrakcjI co nIe mIaraPoza lotami „Puchaczem” grupa studentów doświadczyła wielu innych atrakcji. Przez cały week-end w aeroklubie skakali spadochroniarze, przez lot-nisko przewijały się ciekawe samoloty general avia-tion. Studenci mogli zwiedzać hangary wypełnione szybowcami i samolotami oraz porozmawiać z wieloma doświadczonymi pilotami. cudownych widoków dostarczyły akrobacje nad lotniskiem szy-bowca „Fox”. Jednak największą atrakcją był przylot samolotu Beechcraft c90gt „king air” (rej. SP-iVa). Jego piloci odbywali ćwiczenia nad lotniskiem dając tym samym piękny pokaz pilotażu. grupa miała również możliwość obejrzenia samolotu z bliska, dzięki uprzejmości pilotów.

do mIłego!niedziela była dniem powrotu do warszawy. Pełni emocji i pozytywnych przeżyć studenci podziękowali kadrze za opiekę i możliwość nauki, jednocześnie zapowiadając przybycie w przyszłym roku.

fot: m. Suliński

lkn / waRSztaty SzyBowcowe


fot: m. Suliński

jfkLOTniSKO


Pierwotna nazwa nowojorskiego lotniska brzmiała „idlewild airport” i zmieniono ją dopiero w 1963 roku, nadając lotnisku imię trzydziestego piątego prezydenta amery-

ki - Johna Fitzgeralda kennedy’ego. Port powstał w 1948 roku i podobnie jak lotnisko laguardia znajduje się w dzielnicy Queens nowego Jorku, co negatywnie wpływa na możliwość dalszej roz-budowy lotniska. Przyczyną wielu problemów jest położenie portu - zaledwie 4.30 m. n.p.m., co skut-kuje często występującymi mgłami, które są utra-pieniem dla pilotów i kontrolerów.Samo lotnisko posiada aż siedem terminali. co ciekawe, najnowszy terminal oznaczany jest jako terminal ósmy. zamieszanie z numeracją powstało w efekcie trwającej modernizacji lotniska i likwi-dacji terminalu szóstego. w większości został on ro-zebrany, a jego fragment zostanie przyłączony do terminalu piątego. Port wyposażony jest w cztery drogi startowe dla samolotów i cztery lądowiska dla śmigłowców. tak wyposażone lotnisko jest w stanie obsłużyć blisko 90 linii z całego świata, co sprawia, że światowi przewoźnicy mają tu swo-je bazy główne i węzły lotnicze, a najwięksi z nich „swoje” własne terminale.

Port lotniczy JFk jest ważnym portem dla trzech amerykańskich przewoźników: JetBlue airways,

american airlines oraz Delta air lines.linia JetBlue airways, obsługująca głównie loty krajowe (ale także do meksyku i na karaiby) ma do swojej dyspozycji cały terminal piąty, ale na mocy umów partnerskich korzysta z niego również hawai-ian airlines i w 2013 roku przeniesie się tu irlandzki aer lingus. JetBlue airways przedstawiły projekt rozbudowy terminala piątego, tak by dostosować go do obsługi połączeń międzynarodowych. american airlines -drugi z przewoźników w 1999 roku rozpoczął ośmioletni proces budowy termina-la ósmego. celem tej inwestycji było zbudowanie największego pasażerskiego terminala na lotnisku JFk, głównego węzła lotniczego american airlines, a zatem również całego aliansu oneworld. Dla ostatniego z przewoźników-Delta air lines port im. Johna F. kennedy’ego jest tylko jednym z paru ważniejszych węzłów. Jednak mimo tego, dokonu-je operacji aż na dwóch terminalach (drugim i trzecim), mając je właściwie tylko do swojej dyspo zycji. w odróżnieniu od JetBlue i aa, linia Delta air lnes nie występowała w charakterze in-westora i inicjatora rozbudowy lotniska, a jedynie przejęła terminal w „spadku” po liniach lotniczych, które splajtowały bądź wycofały się z JFk. Sytuacja ta zmieni się jednak w najbliższym czasie, gdyż Del-ta air lines planuje likwidację terminala trzeciego na rzecz połączenia terminali 2 i 4. Projekt ten ma

się zakończyć w 2015 roku i podnieść jakość obsługi pasażerów, korzystających z najważniejszych połączeń przewoźnika.wizytówką lotniska można określić najbardziej reprezentacyjny terminal czwarty, promujący się hasłem „ the terminal of choice ”. oprócz wspom-nianej Delty obsługuje około czterdzieści linii kra-jowych i zagranicznych (min. klm, Swiss, czech air-lines), a co za tym idzie ponad dziewięć milionów pasażerów rocznie.

z warszawy bezpośrednie loty na lotnisko im. kennedy’ego oferuje tylko narodowy przewoźnik, ale skorzystać można także z oferty między in-nymi klm, lufthansa, British airways i air Berlin w połączeniach z międzylądowaniem w jednym z europejskich portów. warto dodać, że już od stycznia 2013 połączenia do nowego Jorku będą obsługiwane przez samolot B787 – najnowszy we flocie lotu i pierwszy tego typu na Starym kontynencie. Dawniej terminalem docelowym dla lotów z i do warszawy był terminal czwarty - obsługujący największą liczbę przewoźników. obecnie pasażerowie lotu obsługiwani są w termi-nalu pierwszym.

warszawski a nOwOjOrski węzeł lOtniczy warszawa powoli wchodzi w zachodni model,

gdzie każde, większe miasto obsługiwane jest przez więcej niż jedno lotnisko. w okolicach stol-icy oprócz okęcia działa niedawno otwarty port w modlinie i lotnisko Babice, które wykorzystywane jest głównie przez szkoły lotnicze i aeroklub. Do zintegrowanego systemu zarządzania portami lot-niczymi, jakim jest Port authority of new york and new Jersey, który pod swoją jurysdykcją oprócz lot-nisk ma także porty morskie i przeprawy promowe oraz autostrady i sieć tuneli, jeszcze daleka dro-ga. kompleks zajmuje powierzchnię prawie 4000 km2. innymi lotniskami niż JFk, obsługującymi nowojorską aglomerację są: oddalony o 15 km od manhattanu - newark liberty international airport, znajdujące się w dzielnicy Queens lotniska la guar-dia airport oraz przeznaczone dla general aviation (lotnictwa ogólnego) teterboro.

jfk w liczbach i rankingachw 2011 roku w porcie im. Johna F. kennedy’ego obsłużono blisko 48 milionów pasażerów, a przewoźnicy wykonali ponad 409 tysięcy operacji lotniczych. lotnisko JFk jest również największym międzynarodowym portem w Stanach zjednoczo-nych i jako jeden z dwóch w ameryce Północnej (obok toronto Pearson international airport) posia-da połączenia lotnicze ze wszystkimi, zamieszkałymi kontynentami na świecie.

o znaczeniu portu JFk w nowym Jorku dla lotnictwa, wiedzą miliony ludzi, bez względu czy są zwykłymi turystami czy miłośnikami lotnictwa. Skąd bierze się ten fenomen? Świetna lokalizacja oraz wielkość portu, ale przede wszystkim znaczenie ma rozbudowana siatka połączeń oplatająca całą ziemię.

tekst: Dawid górka

fot:

wik

icom

mon

s

lotniSka / PoRt JFk


fot: m. Suliński

misja:kontroler


Jak zrodziło się pana zamiłowanie do lotnictwa?Jestem z warszawy, a dokładnie z Bemowa, skąd mam blisko do lotniska. wojsko od

zawsze mnie fascynowało. Do samego lotnictwa, zamiłowanie mam po ojcu. około czwartego roku studiów postanowiłem spróbować swoich sił, zdając na kurs. Dodam, że sześć osób z akademii startowało, łącznie ze mną i wszyscy się dostali. jakie wymagania trzeba spełnić, aby zostać kon-trolerem lotniczym?trzeba się wykazać. Przede wszystkim należy szybko biegać, podciągać się na drążku i mówić po angielsku. trzeba też opanować podstawowe umiejętności jakie powinien mieć żołnierz: masze-rowanie, strzelanie itp. Później następuje kurs spe-cjalistyczny. kurs kończy się egzaminem. jak on wygląda?Składał się z części teoretycznej i praktycznej. w teoretycznej pojawiały się pytania np. dotyczące identyfikacji statku powietrznego, znajomości prze-pisów, procedur itp. Praktyczna część odbywała się na symulatorach. zdarzały się podchwytliwe zada-nia na sprawdzenie czujności kandydata - instruk-tor umieszczał pełnomorski tankowiec na pasie i sprawdzał, czy kandydat patrzy na swoje lotni-sko. Poza tym oceniano umiejętność współpracy w grupie.

gościem spotkania lotniczego koła naukowego, 11 grudnia, był maciej tomala. mury akademi obrony naro-dowej opuścił w 2009 roku, skąd udał się na 2-letni kurs dla wojskowych kon-trolerów ruchu lotniczego. obecnie służy w bazie w mińsku mazowieckim na stanowisnku kontrolera zbliżania.

Rozmawia: natalia mikulska

fot: m. Suliński

lkn / goŚć gaDulca


czy znajomość jakiegoś języka, poza angielskim, jest wymagana?Raczej nie. warto znać zwroty grzecznościowe. Dobrze widziane jest przywitanie się w języku ojc-zystym pilota. w najbliższym czasie jestem zobli-gowany do zdania języka angielskiego na poziomie icao-4, tzw. poziomie operacyjnym. ważne jest, aby znać frazeologię lotniczą, która w moim odc-zuciu jest łatwiejsza do nauczenia od języka same-go w sobie. jakie cechy powinien posiadać idealny kandydat?Po pierwsze podzielność uwagi. Bardzo ważna jest też zdolność podejmowania szybkich i trafnych decyzji. Dość istotne jest też wyraźne i płynne wysławianie się. praca kontrolera jest bardzo wymagająca. cywilni kontrolerzy po dwóch godzinach dyżuru mają przerwę na odpoczynek i regenerację sił. czy w wojsku praca wygląda podobnie?w przypadku kontrolerów wojskowych - nie. Pracuję 24 godziny. Jeżeli pilot zamierza wykonywać loty przez 24 godziny to nieprzerwanie pracuję przez ten czas. w takim razie jak wygląda typowy dzień z życia kontrolera?wszystko zależy od pogody. Jak jest pogoda, zaglądam do tabeli lotu i sprawdzam, jakie loty są przewidziane w konkretnym dniu. na wieży, oprócz kontrolera, pracuje doświadczony pilot, tzw. Pol (Pilot operacyjny lotów) który pomaga kontrolero-wi. zajmuję się kierowaniem samolotów w wyzna-czonej przestrzeni powietrznej oraz naprowadzam samoloty ze stref na lotnisko. Przy wzmożonym ruchu, praca staje się wyzwaniem. Plusem jest to, że znaczna większość telefonów nie jest do mnie (jako do kontrolera zbliżania), a do kontrolera

wieży. zdarzają się absurdalne telefony. kiedyś, na praktykach w Dęblinie, zadzwonił człowiek z prośbą, aby samoloty nie latały, bo mu się daniele nie niosą. czy jest tak, że część statków powietrznych, ze względu na pogodę, jest dopuszczonych do lata-nia, a część - nie?może zaistnieć taka sytuacja. Jeżeli pilot nie może lecieć na to miejsce wskakuje inny, który może. w weekendy zwykle nie ma lotów. czy praca po kilku latach daje się we znaki?nie. kontrolerzy wydają się być najnormalniejsi na świecie. Swego czasu chciałem być pilotem, ale im dłużej jestem kontrolerem, tym bardziej się cieszę, że nie zostałem pilotem. Praca coraz bardziej mnie wciąga i nie jestem nią znużony. a tak na margi-nesie: jaka jest różnica między Bogiem, a pilotem? Bóg nie myśli, że jest pilotem. a jakie są szanse na awans i rozwój kariery?wydaje mi się, że za krótko jestem w zawodzie, aby móc odpowiedzieć na to pytanie. Jeśli po 25 latach, jak przejdę na emeryturę w stopniu kapitana, będę absolutnie szczęśliwy. a kwestia wyjazdów zagranicznych?oczywiście: grecja, tunezja, karaiby i wszystko w ramach urlopów. Dla chętnych - w ramach pracy - Pkw afganistan. Razem z moją żoną doszliśmy do wniosku, że mi to do szczęścia nie jest potrzebne.

stada migrujcych ptaków są poważnym zagrożeniem dla lotnictwa. jak ten problem rozwiąznany jest na lotnisku w mińsku?na lotnisku jest sokolnik, który opiekuje się ptaka-mi i przegania “obce” ptaki. ważną kwestią jest ko-szenie trawy. wtedy ptactwo zlatuje się do “bufetu”. Dlatego, nie kosi się trawy przed przelotami. czy zapotrzebowanie na kontrolerów ruchu lot-niczego na rynku pracy jest duże?Polska agencja Żeglugi Powietrznej organizuje kurs co pół roku. Jeżeli chodzi o wojskowego kontrolera, zapotrzebowanie na ten zawód jest bardzo duże.

Dla oficerów i podoficerów, praca jest od zaraz.

fot: m. Suliński

lkn / goŚć gaDulca

“zapotrzebowanie na ten zawód jest bardzo duże. dla oficerów i podoficerów praca jest od zaraz”


w jaki sposób szybowiec pozba wiony silników potrafi przelecieć setki ki-lometrów? co jest przyczyną tego fascynującego zjawiska?

tekst: aneta Sierocińska

w poszukiwaniu odpowiedzi najlepiej sięgnąć do życia codziennego. Szybowiec zachowuje się dokładnie tak samo jak narciarz szusujący na stoku. Do zjazdu potrzebny nam jest odpowiedni sprzęt, tak jak w przypadku latania. Szybowiec zbudowany jest według reguł, które dążą do jak największej doskonałości aerodynamicznej(czyli maksy-malnej odległości, jaką przy optymalnej prędkości jest w stanie przelecieć, bez wykorzystania, ter-miki z wysokości 1000 m.) Przy czym trzeba mieć na uwadze fakt, że ruch do przodu możliwy jest jedynie, gdy traci on wysokość, analogicznie do zjazdu na nartach. identycznie jak w przypadku narciarza, który wyciągiem wjeżdża na szczyt, szy-bowiec by wykonać lot, potrzebuje odpowiedniej wysokości. w tym przypadku nieoceniona jest rola Słońca. Dostarcza ono na ziemię niezmierną ilość energii, wywołującą ruchy atmosfery. to pozor-

nie skomplikowane zjawisko, można zobrazować w banalny i zrozumiały sposób. każdy bowiem choć raz w życiu miał styczność z gotującą się w garnku wodą. Po podgrzaniu cieczy powstają pęcherze powietrza, które mkną ku górze. Słońce nierównomiernie ogrzewa powierzchnię ziemi (in-aczej nagrzewa się woda w jeziorze, a inaczej pole kukurydzy) wywołuje odrywanie od powierzchni bąbli rozgrzanego powietrza, które zawsze jest lżejsze od zimnego. koniec wędrówki ciepłego powietrza następuje z chwilą wyrównania się temperatury pomiędzy powietrzem wewnątrz bombla, a otaczającym. w przypadku braku tego zjawiska szybowiec wyholowany przez samolot na wysokość sześciuset metrów opadałby najwyżej kilka minut. zapewne miał to na uwadze rekordzi-sta świata, pilot gordon Boettger, który 31 maja 2011r. w czasie 13 godzin wykonał ponad 2200 km przelot, wykorzystując prądy powietrzne tworzące się przy masywie górskim Sierra nevada. Pilot szybowca kestrel 17 to idealny przykład na to, że trafne rozpoznanie warunków meteorologi cznych jest niezmierne ważne w jak najdłuższym locie szybowca.

masz pytanie? napisz do nas: [email protected]

dla ciekaWskich

Dla ciekawSkich

78 OdlOt - magazyn lotniczego koła naukowego

odlot - magazyn lkn, numer 1

Documents