제 1 장 부정기선과 해운산업

작성일: 2003-09-25 오후 1:35

목 차

제 1 장 해운산업과 부정기선 해운 …………………………………………… 1

제 1 절 해운과 부정기선 해운 정의 ……………………………….… 1

제 2 절 부정기선 해운 시장 …………………………………………. 2

제 3 절 해운시장의 수요와 공급 ………………………………………. 6

제 4 절 부정기선 시장의 변동과 예측 ………………………………… 10

제 5 절 부정기선 해운산업의 향후 추세 ……………………………… 15

제 2 장 용선의 개념과 종류 ……………………………………………… 17

제 1 절 용선의 개념 ………………………………………………………… 17

제 2 절 용선계약의 구성과 해지 ………………………………………… 22

제 3 절 용선계약의 종류 ………………………………………………… 24

1. 항해용선계약 ……………………………………………. 24

2. 정기용선계약 ……………………………………………. 29

3. 나용선계약 ………………………………………………. 32

4. 각 용선계약의 비용 비교 …………………………. 35

제 4 절 COA (Contract of Affreightment) ………………………………….. 36

제 5 절 전용선계약 ……………………………………………………………. 38

제 3 장 용선계약서의 내용 ………………………………………………….. 41

제 1 절 항해용선계약서 ………………………………………………… 41

제 2 절 기간용선계약서 ………………………………………………… 50

제 4 장 운항수익 및 채산분석 ……………………………………………… 57

제 1 장 해운산업과 부정기선해운

제 1 절 해운과 부정기선 해운 정의

해운(海運, Shipping, Sea Transport, Ocean Transportation)이란 해상에서 고정적인 생산설비를 이용하여 인간 및 재화의 장소적 이동을 목적으로 하는 해상운송서비스의 생산활동을 말하며, 해운의 기본적 기능은 재화의 장소적 효용을 창출하는 것. 또한 해운은 운송서비스라는 무형재를 생산해 내는 경제활동이며, 그 생산물인 운송서비스는 생산과 동시에 판매 및 소비가 이루어지는 즉시재(卽時財, instantaneos goods)의 성격을 가지고 있음.

이러한 해상운송(해운)은 한 국가 기간 산업일 뿐만 아니라, 세계 경제를 발전시키는 중요한 원동력 중의 하나라고 제시할 수 있을 정도로 경제발전과 관련하여 해운의 중요성을 강조하고 하며, 세계 정치, 경제 변화의 발생은 즉각적으로 해운 수요, 공급에 반영되고 있음.

이렇게 세계 경제발전에 상당한 영향력을 행사해 온 해상운송은 화물의 운송수요가 있을 때마다 집화하여 운송해주는 부정기선(不定期船)이 해운업의 시작이라 할 수 있으며, 이러한 부정기선해운은 해운경영 형태상에서 가장 오래된 역사를 가지고 있다고 볼 수 있음.

해상운송의 발달과 운송인의 특징

1. 자가운송인(Private Carrier) : 해상운송은 초기에는 항해, 선박기술이 미비한 시대에 주로 자연력에 의존하여 선주상인을 중심으로 불규칙하게 이루어 졌었다. 생활에 필요한 물품을 자급자족하던 시대에 선박의 소유자가 자기자신의 선박을 주로 자기의 물품운송에 이용하였었음. 따라서 선주(船主, ship owner)와 선장(skipper, captain) 및 하주(cargo owner, shipper)가 동일인임.

2. 상인운송인(Merchant Carrier) : 중세시대의 해운은 상인(商人, merchant)이 선주 및 선원과 하나의 조합을 형성하여 자기상품을 운송했었다는 데서 상인운송인(mercahnt carrier)의 시대라고 불렀음. 즉, 상인은 상품(화물)을 조달하고, 선주는 선박을, 그리고 선원은 해상노동력을 제공함으로써 무역과 해운이 하나로 결합된 형태를 취하고 있었던 시대의 운송인.

2. 공공운송인(Common Carrier) 또는 대중운송인(Public Carrier)

그 이후 산업이 점차 발달하고 그 규모가 커짐에 따라, 일반대중에게 정당한 가격으로 선복(船腹)을 공급하고, 모든 하주에게 차별을 두지 않는 동등한 서비를 제공하며, 주로 특정한 항로의 항구 사이를 반복운항하는 선박의 경영만을 전문으로하는 운송 전문 경영자.

라. 기업운송인 (Industrial Carrier) : 한편, 중화학공업이 세계적으로 발달함에 따라, 이에 필요한원료 및 생산품의 원할한 유통을 확보하기 위해, 주력기업 산하에 해운기업을 운영하며 이 해운기업의 선박들을 주력기업이 직접 운항시킬 때의 해운기업. 거대한 규모의 중화학공업이 발달한 오늘날 이러한 기업운송인이 많이 출현하였음.

1. 부정기선(不定期船) 의 정의(定義)

화주(貨主)가 선적 가능한 화물, 운항 가능한 항로, 그리고 적절한 운임만 제시한다면 선주는 선적항, 양하항의 위치와 관계없이 운송계약과 함께 운항하는 선박을 말하며, 보통, 부정기선은 유조선, 광탄전용선, 살화물선, 겸용선 등과 같이 배 전체에 한 종류의 화물을 선적하고 항해 용선계약(voyage charter)하에 만선 운항하는 선박으로서 대량 화물 운송에 전문화되어 있음. 그러나, 이러한 부정기선도 항상 one ship, one cargo의 운송형태로 선박이 운항되지는 않으며, 철제품과 같은 특정화물을 적하항과 양하항이 다수인 경우와 같이 운송계약과 선사의 선대 운영 방법 혹은 수익성에 따라 간혹 선창(船艙, hold)을 분리하거나 선창에 따라서 한 선박에 여러 화물을 실을 때도 있음.

부정기선 해운의 화물들은 주로 국가기간산업에 필수적인 원재료이거나 곡물 및 비료원료 등의 필수품으로, 우리나라와 같이 수출조도형 산업구조나 해외 의존적 산업구조를 갖고 있는 국가에서는 부정기선 해운업이 매우 중요한 위치를 점하고 있는 것이 오늘날의 국제적 추세임.

근해/연안운송과 달리, 부정기선 해상운송은 원양운송이며, 전세계 교역물동량의 95% 이상을 해상운송이 담당하고 있고, 대부분 이국간의 거래에 관련되므로, 해상운송은 무역과 불가분의 관계에 놓여있음. 이런 이유로 세계 교역량 상승, 하락율에 대한 통계는 해상물동량의 상승/하락율과 유사한 형태의 동향을 보여주고 있음.

제 2 절 부정기선 해운 시장

부정기선시장은 다수의 선주가 수 많은 화주의 화물을 운송하기 위해 경쟁하는 완전경쟁시장 이며, 그 시장에는 소규모의 선주들이 많고 그들은 운임만 만족스럽다면 항로나 화물의 성질을 중요시 하지 않으며, 그 운임은 화물, 화물량, 항로, 기항 항, 계절 등 여러 요소들을 고려하여 결정되기도 하나, 수요와 공급의 원칙을 가장 정확하게 반영하는 시장이므로 수요의 증감에 따라 운임 등락의 변동성이 심함.

부정기선시장은 화물이나 선박을 찾고 계약하는 데 있어서 전세계적인 시장 영역을 하나로 묶어 국제적인 시장을 형성하여 선박을 빌리고 화물운송계약을 맺는 경우와 지역적으로 하나의 단일 시장을 이루는 경우도 볼 수 있음. 또 용선중개인 사이에서만 ‘face-to-face’로 거래를 할 수 있는 Baltic Exchange를 제외하고는 계약 관계인 모두 텔렉스, 팩스, 케이블, 전화로 거래를 하는 시장이라는 독특성이 있음. 부정기선시장을 탱커 시장과 건화물 시장과 같이 두개의 해운시장으로 나누기도 함.

㈜ Baltic Exchange : London에 있는 국제원양해운시장인 Baltic Exchange는 중개인(brokers)들이 매일 정보를 교환하고, 선박과 화물운송 계약을 거래하는 곳임. 건화물 부정기선과 화물운송에 특화되어 있는 Baltic brokers는 Membership을 지니고 Exchange director에 의해 선출되며 이들은 Baltic Ethics라 불리는 엄격한 행동지침을 지켜야 하는데, 이는 구술로 동의한 계약이나 계약 사항은 강력한 상호 신뢰를 바탕으로 이루어진 것으로서 문건과 동일한 효력이 있음

부정기선 영업 및 정기선 영업에 운항되는 선박의 사용목적에 따른 분류.

여객선 객선, 화객선, 이민선, 카훼리, 유람선 등

일 반 정기선 컨테이넌선(Container Ship)

화물선 일반정기선(Liner Ship)

부정기선 일반부정기선(Tramp Ship)

살적화물선(Bulk Carrier)

전용선 광석전용선(Ore Carrier)

석탄전용선(Coal Carrier)

건화 자동차전용선(Pure Car carrier)

물선 곡물전용선(Grain Carrier)

상선 Woodchip Carrier

기타

겸용선 광석.유 겸용선(Ore/Oil Carrier)

광석.살하.유 겸용선(Ore/Bulk/Oil Carrier)

자동차.살하 겸용선(Car/bulk Carrier)

화물선

특수선 냉동선(Regrigerated Carrier)

중량물운반선(Heavy Cargo Carrier)

LASH 선(Lighter Aboard Ship)

유조선 원유유조선(Crude Oil Carrier, Dirty Tanker)

제품유조선(Product Carrier, Clean Tanker)

탱커

특수액체 화학약품운반선(Chemical Carrier)

운반선 LPG 탱커 (LPG Tanker)

LNG 탱커 (LBG Tanker)

당밀운반선(Molasses Tanker)

부정기선 해운산업은 높은 리스크와 국제성이 요구되기 때문에 선박의 이용가능성(availability of ships), 운임율과 용선시장의 연속적인 변동(consequent fluctuations)에 대해 많은 정보를 갖고 있어야 하고, 또한 다양한 항로와 특정 해의 시기에 따라 같은 화물의 운임율이 어떻게 변화하는지도 조사해야 하는등 용선자, 운항자 모두 많은 요소에 민첩하게 반응해야 함.

부정기선 해운시장은 정보교환의 한 형태라 할 수 있음. 정보를 통해 선주, 용선중개인, 화주는 해상운송서비스의 수요와 공급을 알게 되고, 정보의 연속적 흐름과 정보의 취급, 평가는 해운시장의 경향과 상황을 판단하는데 있어서 필수적임. 따라서 용선활동을 하는 모든 사람들은 정보수집가(information collector), 정보의 판단자(judge), 정보의 보급자(distributor)로서 활동 함.

ㅇ. 정보 획득 방식

- 시장보고서 : 대규모 해운용선중개인들에 의해 선주, 화주, 용선중개인 등에게 보급, 그날의 또는 그 주 동안의 지배적인 상황에 대한 정보제공. 건화물과 탱커시장에 관한 논평, 선박의 구입과 매각(Sale & Purchase)에 대한 정보, 지역(태평양, 대서양, 대양주등), 물품(철광석, 곡물, 석탄등)과 선복크기(케이프, 파나막스, 핸디사이즈)에 따라 시장 변화상황을 개별적으로 제시.

- 정보망(information network) : 해운시장의 시시각각 변화하는 상황에 대한 즉각적인 정보 획득하기 위해 선주, 용선자, 브로커는 모든 관심 있는 기회를 잡을 수 있도록 계약에 대한 정보망을 세워야 하고, 특히 용선자는 그가 필요로 하는 타입의 선박을 운항하면서 그의 화물 운송에 관심을 갖는 모든 선주와 그리고 그와 관계를 갖는 브로커와의 밀접한 통신망을 구축하는 것이 필요함.

1. 부정기선 시장의 시장 참여자

부정기선시장에는 다양한 이해관계를 지닌 다수의 관계자중 구체적으로 시장에서 주도적인 역할을 수행하는 당사자 : 선주, 화주, Operator(운항자), 중개인

가. 선 주

나. 화 주

ㅇ. 화물을 직접 소유 혹은 구매하거나, 중간 매매에 관계된 자로서 화물 수출업자, 수입업자, 또는 트레이더(Trader)

ㅇ.선사가 화물을 확보한 후, 시황의 변동 혹은 가용 선박의 미확보 등으로 이 계약을 다른 선사에게 되파는(Cargo-Relet) 경우 선사가 화주의 역할을 함.

다. Operator

Operator는 선박을 직접 소유하지는 않으나 1년 내지 2년 장기로 용선하여 그들의 통제 하에 화물을 확보/운송하는 자.

라. 용선중개인 (Broker)

항해운송계약을 비롯한 각종 용선계약체결시 중간자로서 선주와 선주, 선주와 화주를 연계시키는 역할을 하는 자로서 양 계약 당사자(일명 화주와 선주) 사이의 계약을 체결시키는 역할을 함.

ㅇ. ‘Direct’, ‘In-house’, ‘Exclusive’ broker : 어느 특정 화주나 선주를 위해서 마치 그들 회사에 고용된 직원인 것처럼 그 회사만을 위해 용선업무를 하는 용선 중개인들

ㅇ. Broker 의 기능 : 용선중개를 포함하여 선박의 건조와 해체를 포함하여 매각, 매입에의 관여, 구조(salvage duties)와 dredging같은 특정 사업분야에의 선박의 투입과 거래, 그리고 기타 해운 관련 직업에 관계하는등 다양한 기능을 수행.

-용선계약을 체결하는데 상호 협력하며, 화물운송, 용선계약 시 모든 조항이 합의되었을 때 용선계약서의 작성, 계약 후속 조치와 변경사항 정리, 운항업무 처리, 운임/용선료 송금/수취 등의 재무관련 업무 수행.

-관련 과목을 이수하고 시험에 통과한 brokers는 Fellows of the Institute of Chartered Shipbrokers가 되어 Chartered Shipbrokers가 될수 있지만 대부분의 특별한 자격이 없이 역할을 수행하기도 함.

ㅇ. Brokerage - 양당사자의 거래를 형성시킨 대가로 Broker가 운임, 용선료, 체선료에 대한 일정 비율로 관례상 선주가 지급하는 수수료.

2. 부정기선 해운시장의 특성

부정기선 해운산업의 운임시장은 완전 자유경쟁시장 모델에 근접하게 움직이고 있기 때문에 운임이 수요와 공급의 균형점에서 결정되는 일반 경제원리에 따르고 있음

가. 해운산업의 주체인 선주와 화주가 다양하다.

선주 : 선주가 소유하고 있는 선대의 규모가 다양함. 주로 한 두 척의 선박을 소유하고 있는 소형 선주들이 전체시장의 상당부분을 차지하고 있음..

화주 : 특정시기에만 화물의 운송수요가 있는 소화주로 부터, 지속적으로 화물의 수입, 수출의 수송수요가 있는 대기업에 이르기까지 다양함.

나. 운임 조정 및 통제력이 적다.

부정기 선사들은 전체 해운시장에서 각자의 지분이 매우 미미하며, 영세한 기업구조와 그들 상호간의 통합능력 부족으로 인해 전체 시장경쟁에 영향을 끼칠 수도, 가격을 통제할 수도 없음. 그러나, 최근에는 Tonnage Pool, Revenue Pool 과 같은 Pool제도를 도입하여 하나의 관리체제하에 대규모 선대를 운영하는 경영방식으로 변화함에 따라 전체 시장을 움직일 수 있는 규모의 Pool도 존재함.

다. 다른 산업에 비해 시장 진입/퇴출 장벽 낮다.

해운산업 자체가 다른 산업보다 국제적으로나 국내적으로 진입장벽이 낮음 산업임. 더욱이 부정기선사는 신조 선박이나 중고 선박을 구입할 자금을 소유하고 있거나 용선할 수만 있다면 부정기선을 운영할 수 있으므로, 해운선사를 운영할 수 있는 전문지식이나 자본기반도 없는 경우가 많기 때문에 쉽게 파산하기도 하여 진입장벽이 낮을 뿐만 아니라 부정기선사는 정기선사와 비교할 때, 발달된 조직 구조나 제도가 필요 없기 때문에 그 진입장벽은 상대적으로 더욱 낮음.

라. 제도적 장치를 이용하는 경우가 있다.

부정기선시장은 시장 경쟁원리의 지배를 받기 때문에 제도적으로 자유경쟁체제를 제한하는 장치를 세우기가 어려우나, 국가의 자국선대 유지정책과 유치산업 보호를 위해 때로는 화물유보 제도(Waiver)나 자국선박보호주의 같은 보호주의 정책을 이용하는 국가도 있음.

제 3 절 해운 시장의 수요와 공급

ㅇ. 부정기선 시황의 변동요인 : 기본적으로 전세계 해상물동량과 부정기선 선복수급과의 관계에

따라 시황이 좌우되지만, 세계의 급작스러운 사건에 의해서도 시황이 변동하기도 함.

(예) 세계의 철강 생산량, 농산물 수확량, 오일가격의 상승, 하락에 의한 대체 에너지원으로서의 석탄물동량 등과 같은 세계의 정치, 경제상의 요인, 기후나 계절적인 요인의 변동.

ㅇ. 오늘날에는 선주들간 경쟁의 심화로, 경쟁력의 제고를 위해 앞 다투어 부정기선들을 대형화, 속력의 증가, 고가의 선박건조비, 효율적인 운항, 관리로 선복을 탄력적으로 공급하고 있음.

ㅇ. 한편 화물은 많으나 선복이 부족하면 해상운임의 상승을 초래하며, 반대의 경우라면 운임이 하락하게 되는 등 시장의 완전경쟁이 가격 메카니즘을 통하여 수요와 공급을 조절하고 있으며, 선복의 수요와 공급에 의해 결정되는 해상운임의 등락에 따라 선사의 이윤 수준도 등락함.

1. 수요에 영향을 끼치는 요소

운송은 상품을 다른 장소로 이동시킴으로써 상품의 한계효용과 최종소비지에서의 가치를 향상시키므로 소비자의 물품수요가 높으면 높을수록 이를 충족시키기 위해 운송수요가 증가하는 바와 같이, 해상운송 수요도 독립적으로 발생되는 것이 아니라 상품의 수요와 함께 발생하게 되며, 주로 외부 경제동향인 세계경제동향, 상품 무역 수요, 그리고 톤/마일(Ton X Mile)과 운임에 의해 영향 받음.

가. 세계 경제 (World Economy)동향

세계경제 성장은 제조업체의 원자재 수입과 완제품의 수출과 같은 해상운송 수요를 야기하므로 세계경제발전 동향과 해운시장은 긴밀한 연관이 있음. 전반적인 세계경제의 발전과 신흥공업국의 출현으로 수입이 증가되어 해상운송 수요도 함께 증가하게 되어 세계경제의 성장과 해상운송의 성장은 장기적으로 같은 추세를 보이고 있음. 그런데, 1970년대의 오일 쇼크, 수에즈 운하 폐쇄 또는 이란/이락 전쟁, 두차례의 미국주도의 이락과의 전쟁등 국지적인 전쟁의 영향 같은 특정사건들은 이러한 일반적인 관계와는 다르게 특정시기에 해운시장에 대한 영향력이 상당히 컸었던 경우고 있음.

투기적인 시세예측이 끊임없이 개재하여 시황변동이 극심하여 단기의 해운시황을 예측하는 것은 매우 어렵다고 할 수 있으나, 중장기적인 시황의 추세를 지켜볼 경우, OECD와 IMF등의 경기전망이 매우 유효한 자료가 될 수 있으며 이들의 지표들, 특히 OECD평균 실질 GDP와 건화물 해상화물 이동 (전년비 신장률)을 비교해보면 양자간의 굴곡이 대체로 일치하고 있는 것을 볼 수 있음.

나. 해상물동량 (seaborne commodity trades)

해상운송 수요에 대한 개별 상품무역의 영향은 단기적이라 할 수 있는 계절적 영향과 중장기적라 할 수 있는 해상운송의 중장기적 수요로 나눌수 있음.

ㅇ. 단기적 영향 : 계절적 영향과 재고량으로서 다양한 농산물, 특히 곡물, 설탕, 과일류는 수확기와 일치하는 운송수요의 계절적 변화. 원유사업에서도 북반구에서 에너지 소비의 계절적 변화를 반영하는 cycle로 가을과 초겨울에는 많은 오일이 선적되며, 재고량도 미래 가격이 상승할 것이라는 예감과 재고부족으로 인해 단기적 거래에 중요한 영향을 끼침.

ㅇ.중장기적 영향 : 전체적으로 해운시장에 보다 중요한 영향을 끼치는 것은 해상운송의 중기적인(medium-term) 수요임. 비록 세계경제가 해상 운송수요를 촉진시키는 원천이 되지만, 세계경제와 다른 방향으로 성장하는 물품교역이 있으며, 이는 특별한 물품에 대한 수요의 변화, 물품 공급원의 변화, 생산기술의 변화 또는 제조공장의 소재위치의 변화 등으로 중장기적 해상운송 수요에 영향을 끼침.

다. 평균 운항거리 (average haul)

해상운송수요는 Ton/Miles로 측정되는데, 운송되는 화물량과 운송되는 거리를 곱하여 산출함. 한 선박 항차 당 평균운항기간이 증가하면, 그 비율만큼 시장에서 가용선박이 감소하기 때문에 수요가 공급을 초과하는 현상을 보이게 됨. 수에즈운하의 봉쇄로 아라비아 걸프만에서 유럽까지의 운송이남아프리카공화국의 케이프타운을 경유함에 따라 유럽에서 해운수요가 증가하였으며, 이로 인해 운임이 상승하는 결과가 초래되었던 것을 예로 들수 있음.

라. 운송비용 (transport cost)

원료는 화주가 해상운송비용을 받아들일만 한 수준이거나 화주의 주요 생산 이윤이 제품 품질에서 얻어질 수 있다면, 먼 거리에서라도 운송될 것이다. 예를 들어, 미 동안으로부터 대두를 수입하는 한국기업은 중남미에서의 화물 CIF가격이 미동안보다 낮을 경우에는 거리가 멀더라도 수입이 가능해짐. 그러나, 조선기술의 발달로 인한 선대 생산성의 증가, 선원수의 감소 등으로 화물 단위 당 운송원가가 낮아지므로 화물비용에서 차지하는 운송비는 감소하는 경향임.

마. 정치적 사건 (political events)

국지전, 혁명, 또는 외국자산의 정치적 국유화 같은 정치적 사건이 발생하면, 이들은 수요에 갑작스럽고 기대치 못한 변화를 야기하는 경향이 있음. 이들은 해운 수요에 직접적 영향을 끼치지는 않으나, 간접적이면서도 강한 영향을 미칠 수 있음.

ㅇ. 한국전쟁에서의 정치적 불안정성으로 서구 국가들은 파급효과를 고려하여 재고를 비축,

ㅇ. 이스라엘/아랍과의 6일 전쟁이 수에즈운하의 봉쇄와 함께 리비아의 오일 국유화 조치로 서유럽 국가들이 중동지역으로부터의 오일수입에 따른 운송거리의 증가로 운송수요 상승.

2. 공급에 영향을 끼치는 요소

해운시장에의 공급은 가용 선복의 공급을 말하며, 이 공급은 현재 가용 선대량(merchant fleet), 신조선 인도량 (shipbuilding), 선박 해체율과 해손율(scrapping & loss), 선대 생산성 (fleet performance & productivity), 그리고 운항 환경(operating environment) 등에 의해 좌우됨.

해운시장에의 공급은, 선박건조 시 걸리는 시간이 길기 때문에 선박수요의 증가로 인해 시황이 호황기가 지속됨에도 불구하고, 선사는 즉각적으로 선박을 시장에 투입 시키지 못해 수요 증가에 대처하지 못하며, 높은 탄력성을 가지고 있는 해운 수요기능에 비해, 그 탄력성이 낮다고 볼수 있음.

공급에 영향을 끼치는 요소들은 다음과 같음.

가. 선대량 (merchant fleet)

선대량은 가용 선박량을 말하며, 해체와 신조선 인도가 선박의 증감율을 결정하는 데, 선박의 평균 경제적 수명이 길고, 매년 단지 작은 비율만 해체되기 때문에 시장에서의 변화/조정 단계는 몇 달 단위가 아니라 몇 십년 단위로 측정함.

나. 신조선 인도량 (shipbuilding output)

보통 사업주가 미래의 수요를 예측하여 선박 건조를 주문하나, 이 예측은 자주 빗나가 시장의 불황을 초래하는 원인을 제공하기도 함. 따라서, 선박 건조시점은 해운시황의 불황기가 끝날 무렵(이때는 해운시황의 하락으로 선박 건조가도 동반 하락하므로 낮은 가격으로 선박 건조 가능) 또는 해운 시황의 회복기에 건조주문하여 호황기에 선박을 인도받아 최고의 시황을 향유할 수 있음.

다. 해체율과 해손율 (scrapping and losses)

상선의 증가율은 신건조 인도와 선박의 노후화, 기술적 노후, 해체/고철 가격, 현재의 수익률과 시장의 기대 수익률 등을 고려한 선박의 해체와 해상에서 유실되는 형태로 그 균형을 유지함. 해체는 시장에서 공급과잉을 해소하여 수급균형을 맞추는 역할을 하고 있으나, 실제적으로 선박이 해체되는 연령을 예측하는 것은 어려운 일이며, 시장이 호황일 때는 가능한 한 선박의 해체를 다음 기회로 미루고, 불황일 때는 해체율이 증가하고 있음.

라. 선대 생산성 (fleet performance and productivity)

선박의 생산성은 일년동안 선적된 화물의 전체 ton/miles을 화물 운송 시 실제로 이용된 선박의 재화중량톤(deadweight)으로 나누어 계산함. 생산성이 선대의 운송 능력을 결정하는 가장 중요한 변수들 중의 하나라는고 볼 수 있은데, 결국 공급에 영항을 미침.

마. 운항환경 (operating environment)

해상운송을 위한 선대의 공급능력은 항만체선과 같은 원으로 의한 선복공급의 감소와 유조선의 이중선체 도입과 같은 국제적 규정의 강화로 신형 선대교체등과 같은 운항환경에 의해 영향을 받음.

ㅇ. 1970년대 중반에 중동지역의 항만 체선과 1980년대 석탄을 선적하기 위해 100척의 bulk선이 체선되었던 미국 Hampton Roads의 극심한 체선을 예로 들수 있음.

ㅇ. 탱커선 부문에서는 유탁오염을 줄이기 위해 이중선체를 요구하는 법안에 따라 단일선체 탱커는 운항이 불가하게 되어, 단일선체 탱커 수만큼의 공급량을 감소시키므로 시황의 상승을 부추기는 역할을 하게 됨.

3. 수요와 공급의 탄력성

선박의 공급량은 실제 Lloyds, Fairplay 등 민간 조사 회사와 각종 신문기사(press), 그리고 공적기관이 제공하는 신조선 인도 스케줄, 또한 각각의 선사, 조선소들과의 긴밀한 현황조사를 이용함으로서 2 - 3년 뒤까지 전망하는 것이 가능함. 반면에 선박의 수요는 그 때 그 때의 경기동향과 국제상품 시황에 크게 동요되어 반년 후까지 전망하는 것조차 어려울 뿐만 아니라, 전년도 대비 신장률도 10~12%라는 높은 수치를 보일 때도 있음.

남아메리카, 지중해, 호주 따라서 세계 전체로서는 선복 과잉의 경우에도 개별 선박은 선주 각자의 리스크(위험) 판단으로, 인도양 등으로 여러 수역에 최적의 화물을 좇아 시시각각 이동하고 있는 결과, 공급 과잉 하에서도 수역마다 수요과 공급의 불균형으로 운임이 달라지기도 함. 또한 선박의 위치에 따라서 저조한 시황 하에서도 예상외의 영업/운항 수익이 얻어질 수도 있으므로 선종, 선형마다 선대 동정과 미래 수요/공급 동향을 경쟁상대보다 신속하면서도 정확하게 파악하는 것이 가능하다면, 해상운임의 급등/폭락 위험에 대처하는 것도 가능함.

제 4 절 부정기선 시황의 변동과 예측

1. 운임의 등락

물론 운임의 주기적인 변동은 선복의 수요와 공급의 균형과 불균형에서 발생하나 다양한 수급 불균형의 이유에 따라 그 주기가 매우 짧기도 하고 큰 너울의 주기를 갖기도 함.

단기적인 운임변동은 주로 국지적인 화물과 선박의 수급 불균형에 의해서 발생하며 매우 불규칙적이고 그 변화주기가 짧은 것이 특징이며, 계절적인 운임변동은 1년 중 특정 기간에 운임의 변동이 예상되는 경우로 주로 곡물 수확기를 중심으로 나타나며, 이 계절적 운임시장의 주기는 시장에 따라 상이한 형태로 나타 나는데 이것을 이용하여 용선 영업의 중요한 지표로 삼기도 함. 계절적 요인에 가장 민감하게 반응하는 드라이 벌크 시장은 파나막스 부문임.

주기적인 변동은 세계 경제 또는 경제 권역별 경제 성장 또는 생산율, 고용상태 등의 일반적인 경제 환경의 주기적 변동에 의해 나타나는 현상으로 그 주기가 길고 등락이 깊음. 짧게는 2-3년 주기 길게는 10년 주기설까지 보이고 있음.

2. 운임 지수

자유경쟁상태에서의 운임시장은 운임지수라는 방법으로 평가하는데, 운임지수 계산목적은 특정 시장에서의 운임수준의 변화과정을 일목요연하게 살펴볼 수 있게 하기 위함 임.

가. BIFFEX (The Baltic International Freight Future Exchange)

용선시장의 변화도(volatility)는 많은 해상운송관련 기업인에게 불확실하게 전개되고 있음. BIFFEX는 화주, 선주, 용선자들이 운임시장에서의 급격한 변동을 헷징하기 위해 1985년 1월에 개장되었고 1985년 1월 4일 기준지수를 1,000으로 하여 출발함.

Route

Cargo Size

Voyage/Time Charter

Weight

1

55,000 grain

US Gulf to North Continent

10.0%

1A

70,000 dwt

Panamax T/A Round, T/C

10.0%

2

52,000 grain

US Gulf/Japan(1combo)

10.0%

2A

70,000 dwt

Del Cont TCT via USG to Japan T/C

10.0%

3

52,000 grain

US NoPac/S Japan (1 combo)

10.0%

3a

70,000 dwt

Panamax NoPac Round T/C

10.0%

6

120,000 coal

H Roads, R Bay/Japan

7.5%

7

110,000 coal

H Roads/Rotterdam

7.5%

8

130,000 coal

Queensland/R’dam

7.5%

9

70,000 dwt

Far East/Cont T/C

10.0%

10

150,000 i.ore

Tubarao/R’dam

7.5%

운임선물시장은 부정기 Dry시장의 운임률을 나타내는 통계적 지표인 Baltic Dry Index (과거 Handy를 포함한 Baltic Freight Index가 Handy 등이 분리되며, 1997년 1월 Baltic Dry Index로 개칭됨) 에 기초하며, 이 지표는 11개 항로 (곡물이 3개, 석탄 3개, 철광석 1개, 기간용선 4개 항로 )에서의 실제 운임의 가중평균으로 매일 계산됨. 헷징은 운임선물계약에 대해 계약단위의 판매와 구매에 의해 이루어지는데, 선물시장과 같이 거래가격은 거래 당사자간에 미래의 기대치에 따라 결정됨. BIFFEX는 각 항로별, 선박 사이즈별로 분류하여 매일 벌크 지수를 제시하고 있음.

1) Handy Index 의 예 : 200년 6월 13일자

Route No. Voyage Size Weight $/Rate Previous

1. Continent – Far East 43000dwt 25pct 9614 9610

2. Japan-SP/N.Pac. or Aust. 43000dwt 30pct 9503 9512

3. Sing/Australia – Continent 43000dwt 15pct 9350 9337

4. Conti. - N/S Atlantic RV43000dwt 30pct 8325 8331

항로 1의 유럽대륙으로부터 동북아시아(한국, 일본 혹은 중국 등)항로에 항차에 투입되는 43,000dwt 급 선박의 일당 용선료는 6월 13일 USD9,614이며 이는 전날의 USD9,610보다 USD4 하락하였으며, 가중치(weight)를 통해 전체 계약중 본 항로는 25%의 비중을 차지한다는 것을 알 수 있음.

가장 일반적이고 기본적인 항로는 위와 같이 4가지로 분류되며, 매일 보고된 각각의 선박/화물 성약(Fixture) 내용을 분석한 후 평균적인 Rate를 계산하여 벌크 시황의 등락을 살펴볼 수 있음.

2) Panamax 선박의 운임률

대표적인 곡물 항로의 운임을 가중 평균하여 시장 추이를 보여주고 있으며, 두 항로 모두 전날보다 하락하고 있음.

Trial Routes / Voyage

Commodity

$pmt

Prev

T1 / US Gulf – Continent

Grains

16.56

16.59

T2 / Brazil – Continent

Grains

19.13

19.16

3) Daily Summary of Baltic Indices – Aug. 28, 2003

1985년 1월 4일을 기준지수 1000으로 하여 시작된 지수이므로 이는 매일 매일의 각 사이즈별 벌크 시황 변화 추세를 나타내고 있으며, 이 지수를 기준으로 시황의 변화도를 분석할 수 있음.

Baltic Dry Index (BDI) 2272 (Down) - 12

Baltic Handy Index (BHI) 1128

Baltic Panamax Index (BPI) 2055(Down) - 13

Baltic Capesize Index (BCI) 3228(Down) – 24

Daily Summary of the Baltic Time Charter Averages Rates ($/Day)

BHI – Average of the 4 T/C Routes $ 9,198

BPI – Average of the 4 T/C Routes $11,640

BCI – Average of the 4 T/C Routes $18,843

기본적인 4개 항로의 각 사이즈별 가중 평균치를 통해 전세계 일당용선료를 나타내고 있음.

나. Norwegian Shipping News’ Freight Index

이 지수는 부정기선과 탱커를 개별적으로 계산하는데, 탱커는 Large crude carrier 와 Ultra large crude carriers, medium crude carrier, small crude and product carriers, 그리고 handy-sized dirty and clean carriers로 나뉜다. 부정기선은 석탄, 곡물, 철광석, 설탕, 인광석(phosphate rock), 비료, 고철(scrap), 등 20개 이상의 항로를 나타내 있음.

· 1971년을 기준으로 기간용선료지수를 설정/계산

· 1965년 7월부터 1966년 6월까지의 기간을 기준으로 항해용선운임 지수 설정/계산

다. German Freight Index

Institute of Shipping Economics, Bremen은 월간 “Shipping Statistics”에서 발표한 다음의 6개의 운항 항로 탱커 항해용선 지수.

· Arabian Gulf – UK / Continent

· Arabian Gulf – Mediterranean

· West Africa – UK/Continent

· Mediterranean – UK/Continent

· US Gulf/Caribbean – UK/Continent/Mediterranean

· Black Sea – UK/Continent/Mediterranean

라. Index of the General Council of British Shipping

주요 벌크 화물인 곡물, 석탄, 철광석, 설탕, 목재, 비료등에 대한 8개의 부가 지수로 구성되며, 항해용선과 기간용선으로 나누어 제시되는데, 항해용선은 50,000 - 80,000dwt의 선박을 대상으로 1976년을 기준해로 설정하여 매 해의 지수가 계산되며 기간용선 지수는 12,000 - 20,000dwt, 20,000-35,000dwt, 35,000-50,000dwt, 50,000-85,000dwt, 85,000이상 선박으로 나누어 계산됨.

마. American Index of Maritime Research

General freight index, Time charter index(1-2개월, 2-3개월, 6개월 이상), grain freight index, 그리고 miscellaneous freight index 가 있으며, 1972년 1월부터 12월까지의 기간을 기준으로 설정한 운임지수.

바. 한국의 KMI 운임지수

KMI 운임지수는 해운시장의 운임수준을 지수화한 것으로 1995년 1월 첫째주의 지수를 1000으로 하여, 매 주간단위로 작성되어, 해운, 항만 및 무역등 관련업계에 해상운임에 대해 정보 제공.

3. Market Cycle

가. 해운시장의 주기

해운주기는 장기, 중기, 단기라는 3개의 주기로 이루어지는데, 장기는 20년의 팽창기, 10년의 호황기, 20년의 쇠퇴기로 구성되어 있으며, 보통 50년의 주기로 반복되며, 중기는 10년 단위, 단기는 3-4년 단위로 나누어 볼 수 있음.

회복기 : 회복되고 있는 경제와 침체된 해운시장은 운송수요의 증가로 운임율이 상승하게 된되는데, 상승하는 운임율로 선주의 수익은 증가되어 이때 중고선을 매입하든가, 선박을 새로 건조하도록 주문하는 등으로 투자 분위기가 형성됨.

호황기 : 이런 신건조 주문은 운임이 최고도에 도달할 때까지 계속되나, 호황기에서 점차로 경제 성장이 느려지고 운임율은 하락하게 됨.

쇠퇴기 : 건조 주문 시점과 인도시점의 차이로 불황기에 접어든 시장에 선박이 공급되어 운임은 더욱더 하락하게 되고 변동비 이하로 떨어진 운임은 신건조를 억제하며, 계선과 해체를 증가시키는데, 이 과잉공급은 수요와 균형을 이룰 때까지 감소되어 점차로 회복기로 접어들면 이런 주기는 다시 시작됨.

만성적인 수급불균형 구조하에서 급변하는 시황등락과 자유경쟁 체제에 노출되어 있는 부정기선 해운의 경우 정확한 시황예측 능력과 의사결정, 그리고 선대 운용의 전문성을 갖춰야 한다.

4. 시황 예측 (Market Forecasting)

해운은 세계 경제, 정치, 사회 등 여러 요소들이 복합적으로 작용하므로, 이들의 상호 유기작용과 영향도를 측정하고, 발생 가능한 사건들을 예측하여 이에 따라 시나리오를 작성하는 방식 등 다각도로 연구해야 하는 분야임.

가. 시황예측 원칙

1) 연관성(relevance) : 예측은 의사결정과 관계가 있어야 한다. 예를 들어, 수익성 계산근거가 되는 매매를 통한 선박 매매 가격, 경쟁자들의 활동이 감안된 점유 가능한 market share, 가격, 경쟁자동향, 신조수요 등.

2) 합리성(rationale) : 예측의 결론은 합리적인 논쟁, 절차를 통하여 이루어져야 함.(과거에는 사업의 중요 결정 사항들이 점쟁이나 철학인 등에 문의한 후에 이루어졌음)

3) 유의성(significance) : 예측은 주제에 관련 있는 유의적인 수준에서 결정되어져야 하며, 다른 사업과 마찬가지로 숙련된 인력의 투입이 필요함.

나. 시황예측의 변수

1) Tangible variables : 물리적으로 검증할 수 있는 변수 – 오일 저장량, 일일 생산량

2) Technological variables : 기술적 변수로서, 충분한 정보가 제공된다면, 통계를 통한 예측이 가능한 변수 – 산업 산출물 당 사용된 오일량

3) Behavioural variables : 사람들이 행동하는 방식에 근거한 행동론적 변수로서 이는 주관적이고 이해가 요구되는 경향이 있음.

4) Wild cards : 기존의 기준으로부터의 갑작스러운 변화

제 5 절 부정기선해운산업의 향후 추세

1. 파생상품의 도입 - FFA (Forward Freight Agreement)

해운산업에서의 주요 파생상품은 FFA거래를 들 수 있는데 이는 Baltic Freight Indices (BFI)에 기초하여 실물거래에서의 위험을 회피하기 위해 Buyer와 Seller간에 체결되는 운임선도거래임. 즉, FFA계약이란 해당 계약의 매입자와 매도자가 미래 일정 시점에 Baltic Freight Index를 구성하고 있는 메이저 11개 항로 중 하나의 항로에 대한 Voyage나 Time Charter에 대한 계약을 해당 인덱스 항로의 Settlement price를 기준으로 Freight rate나 Hire rate를 정산하는 계약 임.

(주)선도거래 : 거래당사자가 현재 매매계약의 체결과 동시에 계약을 이행하는 것과 달리 선물거래(futures transaction)는 거래당사자가 매매계약은 현재 체결하되 계약의 이행은 현재의 계약조건으로 매래의 특정시점(value date)에 행하는 매매예약거래임. 선물거래는 원래 농산물의 가격변동 위험을 회피하고 물량의 안정적인 확보를 위한 수단의 하나로서 고안된 상품선도계약에서 비롯되었음. 선물거래와 선도거래는 매매예약거래라는 면에서 그 기능이 같으나 계약체결 및 이행방법, 계약의 신축성 및 유동성 등의 측면에서 차이점이 있음.

FFA가 거래되는 과정은 기존의 현물 Shipping Negotiation과 마찬가지로 브로커를 사이에 두고 매입자와 매도자가 가격을 협상하게 되는데 (이런 시장 특성 때문에 FFA계약의 브로커는 기존의 용선중개인 회사와 선물회사의 합작사 형태인 경우가 많다.) 계약 당사자간 거래 (Principal-to-Principal 또는 Over-the counter contract)이며, 거래 당사자들이 현재 시점에서 미래 일정 시점에 미리 정해진 항로에 대한 운임율을(예를 들어, US Gulf to Japan) 일정 규모의 화물에 대한(예로, HSS 52,000MT) 계약을 통해 정하게 되는 것임.

FFA거래는 계약 종결 시점에서 FFA계약상에 명시된 계약 금액과 정산 가격(the settlement price)을 기준하여 차액을 정산함. 정산 가격은 사전에 합의된 미래시점에서 FFA계약상에 명시된 특정 항로에 대하여 BDI상의 수치에 따라 결정됨.

<실무적인 예> “가” 라는 계약자가 20불에 US Gulf – Japan , 54,000LT, HSS 한 계약을 “나”로부터 Buy 하였고 시간이 흘러 정산 월(해당월의 최종 5 영업 일의 BDI 평균)에 이 특정 (US Gulf – Japan , 54,000LT, HSS)항로가 22불로 상승하였다면 “나”는 “가”에게 2불에 해당하는 금액을 지불해야 하는 것. 즉 52,000 X USD2.00 = USD104,000의 금액에서 소정의 수수료 (통상 0.5%)를 공제한 금액이 “가”가 획득한 이득이 됨.

2. Pooling Agreement

이 제도는 수시로 변하는 선박의 공급과 수요 조건에 신축성 있고 신속하게 대처함으로써 공동의 이익을 도모하기 위하여 선주들이 필요한 기능을 위탁하여 풀(pool)을 형성하고 이를 통하여 선복을 공동 이용하는 방식. 개별 선주들이 화물의 확보와 선복의 운영 등의 마케팅 기능을 풀(pool)에 위임하면서 선복을 공동이용하는 방식이며, 그 종류로는 단순한 선박의 운항사항만을 관리하는 화물 선복 풀링(cargo space pooling)과 운항, 선용품 구매, 정비 등을 포함한 관리 기능을 공동으로 수행함으로써 원가절감을 확보하는 것을 주목적으로 하는 운항풀링(operators pooling)과, 획득한 운임 및 각종 수익과 비용을 공동정산하는 수익풀링(reveune pooling)의 세 가지 방식이 있음.

이 제도는 노르웨이 등 북유럽 선주들이 설립한 공동운항선사에 의해서 시작되었으며, 1999년의 Bocimar가 주축이 되어 운용하여 시장에 엄청난 파장을 주었던 Bocimar Pool이나 Tanker International등의 Pool이 그 대표적인 예이며 선주와 화주간의 시장에서의 지배력 확장의 일환으로 또 새로운 패러다임으로 자리잡기 위해 다양한 형태의 Alliance가 출현하고 있으며, 향후에도 출현과 소멸을 거듭할 것으로 추측됨.

3. 전자식 통신 수단의 발달

급속히 발전한 정보통신수단은 전통적인 재래선 시장인 부정기선해운의 업무영역에도 영향을 미치고 있으며, 특히 인터넷의 보편화에 따라 용선/화물 확보의 추진에 있어 인터넷과 E-MAIL을 활용함으로써 시간과 비용을 절감하고 효율성을 높이려는 시도가 이루어지고 있음. 인터넷은 직접적인 대면을 하지 않고, 의사소통과 정보의 전달을 가능하게 하므로, telex, fax, 전화 등 통신수단을 이용하여 계약을 수행해 온 부정기선해운의 거래방식과 부합하며, 이러한 특징으로 부정기선사, 화주는 과거와 달리 보다 효율적이고 신속한 방식으로 의사소통과 협상을 추진해 나갈 수 있음.

최근의 B2B, B2C거래의 촉진은 부정기선시장에도 영향을 미칠 것으로 생각되며, 컴퓨터.인터넷의 보급에 따라 전자적 방식에 의한 문서 (자료, 의사표시)의 교환.전송(Electronic Data Interchange, EDI)이 일반화 되어 가고 있는 추세로 국내에서도 대부분의 기업들이 EDI를 이용한 거래에 참여하고 있으며 이러한 전자식 상거래의 경향은 앞으로 더욱 급속히 확산될 추세에 있음.

제 2 장 용선계약의 개념과 종류

제 1 절 용선(傭船) 의 개념(槪念)

1. 개념

화물을 운송하기 위하여 화주나 용선주는 선주와 운송계약을 체결하여야 하며, 선주는 화주와의 운송계약을 체결하기 위하여 그에 필요한 선박을 확보하여야 하는데, 자신이 직접 소유권을 가지고 운항하는 선박을 이용하는 경우와, 다른 선주로부터 적정한 선박을 용선하여야 하는 경우가 있음. 또한 선복을 보유하고 있으나 화물을 확보하지 못한 선주는 운송수요가 있는 화물을 소유한 화주와 화물운송계약을 체결해야 함. 이와 같이, 화물운송계약과 선박용선계약 전체를 용선계약이라 하며 용선에서 계약당사자는 선주와 용선자가 됨.

ㅇ. 선주 : 선박소유자(vessel owners), 소유권은 없을 지라도 점유권이나 사용수익권을 보유하여 선복을 임의로 공여한 자 (disponent owners). 따라서 선주란 선박의 소유권을 가진 자 뿐 아니라 개개의 용선계약에서 선박을 제공하는 자, 즉 대선자까지 모두 그 계약의 선주가 됨.

ㅇ. 용선주 : 선주로부터 선박을 빌려 화물이나 여객을 운송하는 자. 이 용선주로부터 선복을 다시 빌리는 재 용선주(sub-charterer)도 당해 계약에서는 용선주가 됨 이러한 용선은 해운업 서비스의 생산과정에서 분업적 특성을 잘 나타내는 제도이며 해운거래 관습이라 할 수 있다.

용선계약을 항해용선계약(voyage charter), 정기용선계약(time charter),과 나용선계약(bareboat charter)으로 대별함.

ㅇ. 항해용선 : 선주가 용선자의 화물을 일정 항구에서 다른 항구로 운송해 주고 운임을 받는 화물 운송계약 형태로서 운임임차계약.

ㅇ. 정기용선 : 선주의 선박 전부 또는 일부를 용선주가 그의 선박소요 계획에 따라 운항구간과 용선기간을 정하여 빌려 쓰고 그 대가로서 용선료를 주는 선박용선계약.

ㅇ. 나용선 : 용선주가 선주의 선박자체만을 용선하여 선원 배승을 포함한 선박운영비 일체를 부담하고 선주에게는 자본비 성격인 용선료를 주는 선박용선계약. 이 나용선은 용선기간 중 선박의 소유권을 제외한 다른 모든 선주로서의 권리 즉 점유권, 사용수익권 등과 의무의 주체가 되기 때문에 일시적 선주(owner pro hac vice)라고도 함. 즉, 선장과 선원은 사실상 용선자의 피고용인이 되어 이를 통하여 선박의 점유는 용선자에게 귀속됨.

2. 용선의 필용성

용선의 필요성은 해운용역을 제공하는데 있어 직접적으로 필요하거나 또는 제공되는 용역의 품질을 높이기 위한 본원적으로 발생되는 용선의 필요성과 해운용역의 제공과는 무관하게 시장에서 이익을 취하기 위한 목적으로 수행하는 투기적 용선수요에 기인한 것이 있다고 볼 수 있음. 이 용선의 필요성을 산업 구조, 선박운항 및 조선기술, 원가절약, 경영전략, 파생적인 목적과 투기를 통한 이익의 창출을 위해 용선의 필요성이 있다고 다시 분류할 수 있음.

가. 해운산업 및 선박의 구조적 특성

장기 운송계약관계에 있는 대형 화주에게서 발생하는 단기적이고 급작스러운 선박의 수요에 선박 수급이 비탄력적인 해운기업이 대처 할 수 있는 가장 손쉬운 방법이 용선이라 할 수있는데, 이 용선은 선박의 선형, 크기, 인수시점, 인수지, 인도시점, 인도지, 용선기간 등에 있어서 선택의 폭이 크기 때문에 해운서비스를 제공하는데 적절한 선복 공급을 늘리는데 일차적 대안이 됨.

또한, 보유 선박의 갑작스러운 고장이나 입거, 기타의 예측하지 못한 사태로 인하여 선박의 가동과 장기적인 운항 계획에 차질이 발생하여 긴급하게 선박을 확보하여야 하는 경우에는 용선을 통하여 대체선을 투입할 수 있게 되며, 또는 운영하고 있는 선박이 운영 노선에서의 철수와 같은 이유로 선복 잉여가 되었을 때에도 대선에 의한 선박의 계속적인 운항이 가능하게 됨.

나. 선박운항 및 조선기술의 발달로 선박의 대체

단기적으로는 특정 화물 또는 특정 항로의 운항의 경우는 본선의 선창을 오손 시키거나 본선 선창 개폐구의 변형이 요구되기도 하는데, 이러한 항로, 화물에의 투입이 일시적이거나 본선이 신조 선박이라면 선주는 본선의 보호차원에서 용선 선박을 대체 투입하게 됨.

장기적으로는 조선기술의 발달에 따라 좀 더 수익성을 확보 할 수 있도록 선박이 전용선화, 대형화, 고속화, 연료 및 인력 절감형으로 전환되었기 때문에 선박의 경제적 수명이 짧아져가는 경향이 나타나고 있음. 이러한 조선기술의 발달과 함께 항만설비의 발전에 따라 선박의 형태나 운항, 운영방식에도 변화가 진행되고 있는데, 유조선 부문의 이중 선체나 여객선이나 컨테이너선 부문의 초고속선 등의 출현과 같은 조선 기술상의 진보 뿐만이 아니라 새로운 하역장비의 개발이나 창고 및 보관시설의 개선, 더 나아가 전자, 통신 기술의 발달로 원가 경쟁력을 확보하고자 하는 선주에게 새로운 선박이나 운항, 운영 시스템을 요구하며 이는 선주에게는 큰 경제적 부담이 되므로, 선주는 대량 자본을 수명이 20년이나 되는 선박에 짧은 경제 수명을 가진 새로운 시스템을 장착하여 고정 투자하는 것보다는 장기 용선을 선택하기도 함.

다. 원가 절약 목적

신조선의 취득에는 막대한 직접적 조선비용이 소요될 뿐만이 아니라 매우 복잡한 자금운용능력이 요구되는 반면, 용선을 통하여 거대 자금의 투하를 회피하면서도 선박의 운영권을 쉽게 확보할 수 있게 됨.

단일 항차의 경우에도 자사선을 투입하는 경우보다 용선 선박을 투입하는 것이 원가에 있어서 유리하다고 판단이 되면 해운기업은 용선을 선택하게 되며, 자사선의 운항에서 발생할 수 있는 높은 원가부담, 선원과의 마찰, 높은 선원비, 선원에 대한 각종 복리후생비와 선박의 정비 등에 필요한 비용을 부담하여야 하나, 용선영업에서는 이런 비용구조에서 단순하게 용선료와 운항비만을 부담하기 때문에 이런 비용구조에서 단순하게 되어 해운기업의 입장에서는 자사선을 대체하는 용이한 선택이 될 수 있음.

기업운용의 측면에 있어서도 해운기업이 자사선으로만 이루어진 선대를 유지하기 위해서는 기획, 영업, 인사, 노무, 총무, 해무, 운항, 정비, 법무, 보험 등의 매우 다양하고 광범위한 운영조직이 구축되어야 하며 이러한 조직을 유지하고 상호 유기적으로 운영하기 위해서는 막대한 비용이 소요되나, 용선 선박으로만 이루어진 선대를 운용하기 위해서는 상대적으로 경량화된 조직으로도 운영이 가능함. . 또한 자사선 영업과 용선 영업을 병행한다고 하더라도 기존의 조직에 새로운 인력 등을 추가로 투하하지 않고도 소수의 영업인력을 전환 배치 함으로서 용선영업을 수행하는 것이 가능함. .

따라서, 해운기업에 있어서 조직을 슬림(slim)화 하여 주력업무 또는 인력 집약적인 업무에 인력 및 경영자원을 집중하고 기업의 핵심역량을 강화하는데 유리한 조직을 운용할 수 있다.

라. 해운기업의 경영 및 영업 전략적 측면

해운영업은 기항하는 항구가 다양하고 국제 해운시장에서 외국상선과 공통의 시장에서 경쟁하고 있기 때문에 국제성이 높은 특성을 띄게 되는데, 이러한 국제간의 거래에서는 필연적으로 관습과 문화의 차이, 법률의 상이 등을 이유로 정치적 종교적 또는 문화 관습적 분쟁이 발생하게 됨. 용선은 해운기업이 이런 분쟁을 회피하는 수단이 되기도 함.

또한 해상안전이나 환경에 대한 범 세계적인 관심과 국제간의 이해가 첨예해져 가고 있는 가운데 점차 강화되고 있는 SOLAS, OPA90, MARPOL, IMO 등의 국제적 규제와 기준 미달선에 대한 항만국 통제(PSC)에서 발생하는 비용의 회피를 위해서도 용선은 대안이 됨.

해운경영의 또 다른 특성은 국제 협업적이고 규모의 경제를 잘 보여 준다는 것인데, 그러한 특징은 용선에서 제일 잘 나타나고 있음. 선단 규모가 커지면 자금조달 능력이 커지고 신용이 높아지며 선원고용에 유리해지는 장점이 있는데, 용선의 운항면에 있어서 규모가 크면 클수록 공선운항이 적어지고, 선박과 화물 수배의 정보망이 확대되고 해운 중개업자들과 긴밀한 협업 관계 형성에 유리한 면이 있으며 궁극적으로는 이러한 장점들은 해운기업의 운임경쟁력을 높여 영업력을 강화할 수 있게 하고 시장 지배력의 확장은 영업력의 강화에 직결된다고 볼 수 있음.

해운 기업이 기업의 매출을 확대하기 위한 영업영역의 확대를 위해, 선박을 신조 발주하고 또는 중고선을 대량 구입하여 시장의 참여를 늘려야 하는데, 해운영업은 가장 대표적인 자본집약적인 산업이기 때문에 한계가 있음. 따라서 고정비의 투하를 줄이면서 영업영역 및 영업력을 확대 할 수 있고 시장에의 진입과 퇴출이 용이한 용선영업을 통하여 매출과 시장지배력을 확대할 수 있음.

마. 파생적 영업

용선은 미래의 일정 시점으로부터 기산하여 일정 기간 동안 원가를 고정시킬 수 있다는 점에서 리스크 회피를 위한 좋은 수단임. 이미 보유하고 있는 선박의 원가 압력이 큰 경우나 이미 확보하고 있는 화물의 운임율을 고려하여 이득을 확정 시켜 확보된 이익이 미래시장의 위험에 노출되는 것을 피하고자 할 때, 또는 손실의 경우는 손실을 확정시켜 예상되는 불리한 시장 환경에서 추가의 손실을 방어할 때 등이 용선을 선택하는 경우일 수 있음.

이 때문에 용선은 선도거래(Forwards transaction)의 일종으로 볼 수 있는데 일반적으로 선물, 선도거래가 되기 위해서는 다음의 요건을 충족해야 하는데 용선은 이를 대부분 충족시키고 있음.

-거래조건의 표준화가 되어 있어 객관적 시장가치가 존재해야 함.

-시장 유동성이 확보되어야 함.

-시장가격이 자유 경쟁적으로 결정되며, 역사적으로 가격 변동성이 높아 장래 가격변동의 위험이 존재해야 함.

-시장에서의 정보를 큰 경제적 지출이 없이 자유롭고 공개적으로 얻을 수 있어야 함.

용선이 가지고 있는 선도거래의 성격 때문에 용선은 선물, 선도거래와 같은 파생금융상품의 특징 중의 하나인 리스크 회피수단으로서의 역할을 용선에서 기대할 수 있음.

바. 투기적 용선영업을 통한 수익 창출

경기의 상승세가 예측되면 해운시장의 상승을 기대/예상하고 해운기업은 선박을 기간용선으로 확보하여 용선원가를 고정시켜 놓고 시장의 상승기에 저 원가선으로 운영하거나, 용선료의 차익만을 향유하고 선박을 또 다른 선박수요자에게 대선하기도 하는데, 이러한 투기 목적의 용선 행위는 화물운송용역을 제공하는 해운기업의 본원적 영업행위와는 거리가 있지만 이윤을 추구하기 위하여 필요하다고 볼 수 있음. 또 용선 시장 참여자는 오랜 경험을 통하여 시장 변화의 추이와 변동폭에 대한 나름대로의 식견을 가지고 있으면서 헷징(hedging) 목적의 시장 참여자들이 전가하는 가격 위험을 수용함으로써 이익을 기대함.

3. 용선의 역할 (한국의 해운기업을 중심으로)

가. 국제해운 시장에서의 점유율 확보와 국제적 위상의 제고

한국해운기업은 국제 용선시장에서 커다란 기여를 하고 있는 것만은 틀림이 없으나, 한국해운기업의 용선활동이 전세계의 전체 용선시장 규모에 얼마 정도의 영향을 미치는가를 파악해 보는 것은 불가능함. 그 이유는 해운기업이 확보된 화물을 정기용선에 의해서만 운송하는 것이 아니고 재항해용선을 통해서도 영업행위를 완료하기도 하는데, 이러한 경우에는 수급적 차원에서 성약 여부를 확인하기 어려울 뿐만아니라 또한 용선영업의 성격상 계약 요율의 노출은 다음 계약에 현저하게 영향을 미치기 때문에 소위 사적이면서 비밀을 보장하는(Private and Confidential) 조건으로 계약을 하여 용선계약 내용이 시장에 노출되지 않는 거래가 대부분이기 때문임.

또한 선박의 소유주로부터 최종적으로 화물운송을 실행하는 운항자 사이에 매우 많은 당사자들이 개입되어 있고 대부분의 경우는 그 중간단계의 당사자는 최종 운송단계에서도 공개되지 않기 때문에 특정 해운기업의 시장에서의 참여 정도를 확인하기가 불가능함.

그러나 시장점유율이 커짐으로 해서 한국의 해운기업은 시장에서의 운임경쟁력을 가지게 되어 운송용역의 수요자에게 값싼 용역을 제공할 수 있게 됨.

나. 해운기업의 운영 및 영업에의 유연성 제고

해운기업은 용선영업이라는 매개체를 통하여 단순한 생산요소의 투입을 늘려 기업이 성장하는 방식에서 벗어나게 됨. 과거의 사선대를 투입하여 사전에 운송 계약한 화물을 운송하는 방법에서 진보하여 다양한 용선의 기법이 발달하게 되었으며, 또한 여기에서 좀 더 진보하여 용선이 가지는 위험을 통제하기 위하여 파생 금융상품의 개념을 이용한 BIFFEX거래, FFA거래 등이 개발되어 점차 그 효용을 넓히고 있으며, 해운 기업의 경영에 다양한 유연성과 다면성을 부여하게 됨.

다. 해운기업의 수지 건전성의 향상

우리 해운기업은 특성상 자기자본 비율이 지나치게 낮고 부채비율이 높은 재무구조가 취약함. 그이유는 국내자본 축적이 미비하여 차관도입 등의 대외부채에 의존하여 선박을 확보하였고, 성장위주 해운정책을 추구하여 국내선사간 무리한 선복량 경쟁을 벌렸으며, 만성적인 물가상승으로 지속적인 선가의 상승으로 이여졌으며, 해운에 대한 저금리 정책으로 국내선사는 과도한 정부자금확보 경쟁을 벌리게 되었고, 또는 이자비용의 부채로 인정하여 부채가 증가하는 결과를 초래하였으며, 자산재평가를 통해 담보능력을 과대 평가하였음. 따라서 선박의 감가상각비와 차입금에 대한 이자로 구성되는 자본코스트가 높아서 우리나라의 외항선주는 자본코스트 측면에서 국제 경쟁력을 가지지 못하고 있으며, 손익계산서 상 비용이 증가함으로써 이익이 감소하게 됨. (1995년도 자기자본비율 및 부채비율이 일본의 경우 각기 27%/270%인 반면, 우리나라는 10%/899% 임)

우리나라 해운기업의 부채비율을 높게 한 가장 큰 이유는 본질적으로 해운기업의 무분별한 선박확보라 할 수 있음. 그런 관점에서 볼 때 용선의 운용은 해운기업의 재무구조를 일정 부분 안정화 시키는데 일조 하였다고 할 수 있으며 향후에도 이러한 목적을 달성하기 위해 용선영업을 활성화 할 필요가 있음.

제 2 절 용선계약의 구성과 해지

1. Representations과 Conditions, Warranties and Intermediate Terms

가. Representations

선주축의 본선 관련 명세표기시 사실표기가 아닌 오기(誤記, Misrepresentation)는 일단 용선주로 하여금 C/P를 무효화(rescind) 시킬 권리를 갖게 됨. 만약 오기가 고의적이고 사기적이면, 계약취소는 물론 이에 대한 손해배상 청구도 가능.

나. Conditions

계약의 기본조건으로써 상업목적과 직결되는 기본사항이므로, 다음과 같은 사항을 한쪽 당사자가 이를 위반할 시 계약위반으로 전체계약을 무효로 할 수 있을 뿐만 아니라 손해배상도 청구하게 됨.

① C/P 작성일의 본선동정 및 위치 ② 최종항 출항여부

③ 국적 ④ 선급

⑤ 특정화물용 Capacity 표기 ⑥ 선적예정일 통보

다. Warranties

용선계약에 있어서의 일반담보 사항이며, 계약위반에 대해 계약 자체의 존속에는 무관하게 상대방(incorrct party)에게 단지 claim을 제기할 수 있을 정도의 계약조항을 말함.

라. Intermediate Terms

Conditions 이나 Warranties 로 분류할 수 없는계약사항으로 계약조항의 위반에 대해 당사자가 계약무효를 할 수 있는지 여부는 그 계약위반의 본질과 결과를 본 후에 판단하거나, 또는 Warranties 라도 정도가 심해서 계약해지를 할 수 있는 사항을 인정하여 Codndions 과 Warranties 사이에 “Intermediate Obligations’를 설정하기도 함.

2. 용선계약의 해지 (Frustration of C/P)

용선계약자의 지배력을 초월한 불가항력으로 인해 계약의 상업상 목적이 완전히 상실한 경우, 원칙적으로 당사자 공히 면책이 되며, 계약이 해지됨을 뜻함. 대체로 다음이 경우에 용선계약 수행도중 어느 일방이 계약을 포기할 수 있음.

가. 본선의 멸실

선박이 계약상의 Excetped perils(황천 등)로 인하여 멸실된 경우 계약은 종료되며, 계약서상의 쌍방의 의무는 소멸되나 본선 계약 종결시점 이전에 발생한 권리와 의무는 존속됨.

나. 본선징발

일반적으로 본선이 전쟁 등이 사유로 정부에 징발되었을 경우 계약파기의 요건이 성립됨.

다. 과다한 지연

계약수행 도중 쌍방의 과실이 개재되지 않은 예기치 못한 사건으로 본선의 과다한 지연(inordinate delay)이 예상될 경우에는 어느 일방이 계약을 파기할 수 있음. 이때 과다한 delay는 “Extrem and unreasonable(극단적이고 불합리한)” 해야 하고 또한 “Commercially impracticable (상업적으로 실행 불가는한)” 해야만 함.

-St. Helens 화산 폭발사고(1950년 5월 18일)

-Great Lakes Seaway Bridge 붕괴사고 (1984sus 11월 21일)

라. 불법행위로 인한 계약 파기

계약수행 도중 법률의 변화와 동 계약이 불법행위를 구성하게 된 경우 계약을 파기할 수 있음.

3. Repudiation of C/P(이행거부)

정기용선에 있어서의 오기는 성약시와 C/P 서명시 또는 실제 운항시가 크게 달라 상업상의 목적달성에 차질이 생길 경우 용선계약포기에 이르게 되며, 손해배상을 청구하게 됨.

4. 용선계약의 해석 원칙

1) C/P 해석시 우선 당사자의 의도가 무엇인가를 고려하며,

2) C/P 내용 및 해석에 대한 상호 의견 충돌이 있을 경우에는 바록 실수나 부주의에 의한 것일지라도 인쇄된 내용보다는 타이핑한 내용이, 타이핑한 내용보다는 수기(手記)한 내용이 우선하며,

3) 모호한 규정은 수혜자 불리 원칙(受惠者 不利 原則, Contra Prroferentem)을 적용하여, 동 조항으로 인해서 이익을 얻게 되는 당사자에게 불리하게 해석해야 하고,

4) 또한 동종제한의 원칙(同種制限의 原則, Ejusdem generis rule)을 적용한다. 예를 들며, “war, disturbance or any other cause” 에서 any other 는 war 나 disturbance와 동종의 원인 만이 해당되는 것이지, ice와 같은 성질이 전연 다른 것을 의미하지 않는다는 것임.

5) 면책을 논할 때, 근인주의(근인주의, Causa Proxima)의 적용

즉, 손실이나 손상의 직접적인 원인이 면책사항에 해당되지 않으면 면책이 되지 않는다는 것. 예컨데 처음부터 부실설계된 선박이 침몰하였을 때, 선주가 이 선박의 침몰이 면책사항인 해상고유의 위험(perils of the sea) 때문이라고 주장하더라도, 법정은 침몰의 직접적인 원인(근인)은 본선의 구조결함이므로 이것은 본선의 특수구조상 필연적으로 요구되는 선장의 적절한 주의 결여에 기인한 것으로 판단하여 선주의 면책사항이 아닌 불감항성에 기인한 것으로 판시하였음.

제 3 절 용선계약의 종류

화물운송계약으로서 항해용선계약을, 그리고 선박용선계약은 정기용선계약을 기본으로 하여 여러 가지 다양한 변형된 계약들이 만들어지고 발전되어 가고 있는데, 용선계약에는 선복을 전부 임차하는 전체용선계약(whole charter)과 선복의 일부만을 빌리는 일부용선계약(partial charter)이 있으며, 전체용선계약에는 기능적 관점으로부터 선박이 어느 특정 항해를 위하여 용선되는 항해용선계약(voyage charter)과 선박이 어느 특정기간동안 용선되는 정기용선계약, 그리고 선주가 선박을 건조하여 용선주에게 인도하면 용선주가 그 선박을 관리하고, 모든 관리비용과 운항비를 책임지는 나용선계약(Bare Boat Charter, Demise Charter)이 있음. 여기에 장기운송계약을 포함하는경우도 있음. 항해용선계약은 주로 부정기선시장에서 이루어지는 계약방식으로 거래기간에 따라 단기용선계약(spot charter)과 장기운송계약과 선박의 내용년수까지 계약이 지속되는 전용선계약으로 나뉘어짐.

본절에서는 용선계약을 1)항해용선계약(Voyage Charter), 연속항해용선(Consecutive Voyage Charter), 2)정기용선계약(Time Charter), 이를 다시 1항차 정기용선계약(Time Charter Trip)과 기간용선계약(Period Time Charter) 으로 세분하고, 3)용선자가 선박자체만을 용선하여 선원 배승을 포함한 선박운영비 일체를 부담하는 나용선계약(Bareboat Charter), COA(Contract of Affreightment), 그리고 전용선 계약으로 구분하여 설명함.

1. 항해용선계약 (Voyage Charter)

항해용선계약이란 선주와 용선주를 각각 계약당사자로 하여 양자간 합의된 해상화물운송계약에 따라, 용선주의 특정화물을 특정 1항구 또는 수개 항으로부터 다른 1항구 또는 수개항으로 선주의 선복을 이용, 운송하고 이에 대한 급부로서 선주는 용선주로부터 특정액의 운임을 취득하게 되는 해상운송계약을 말함. 이 항해용선계약의 당사자들간에 부담비용을 구분하면 다음과 같음.

가. 운항비용 부담의 분류

항해용선계약에서 선주는 자본비, 운항준비비(선원비, 수리비, 기부속품비 등), 일반관리비 등 고정성 선박경비는 물론이고, 항비, 운임에 부과되는 세금, 항해상의 추가 보험료, 연료비 등 변동 운항경비까지도 부담. 항해용선 운항기간 중 연료비의 변동, 환율 변동에 따른 항비 변동, 악천후 조우로 인한 항해상의 지연 등에 대한 부담을 선주측에서 지게 됨.

항해용선계약 하에서 선주의 수입과 비용항목을 분류

수 입 부 문

운임(Freight), 부적운임(Dead Freight) 체선료(Demurrage)

비 용 부 문

운항경비

(Voyage Cost)

화물비(Cargo Expense), 항비(Port Charges), 연료비(Bunker Cost) 수수료(Brokerage, Commission) 항해상의 추가보험료 및 기타

고정비

(Fixed Cost)

자본비(Capital Csot), 운항준비비(Running Cost) (선원비, 수리비, 기부속품비 등) 일반관리비(Overhead Cost)

용선주는 화물수송의 대가로 선주에게 운임지불 이외에 화물에 관련된 제반비용을 부담하게 되며, 용선주는 화물을 확보하여, 선적항의 선측에 화물를 준비시켜야 하고 양하항에서 선측으로부터 화물를 수령함. 한편 선적/양하비용은 양자간 협상에 의해 아래와 같이 다양한 방식으로 결정함.

(하역비 및 항비부담방식에 의한 분류)

1) Liner Term Charter : 선주가 일체의 하역비(Stevedorage) 및 항비(port charge)를 부담하는 조건으로서, 선주는 용선주의 비용으로 하역을 서비스해 주는 것이므로 용선주 입장에서는 그만큼 간편함. 또한 항해용선시 본 조건으로 운송계약을 맺으면 조출료 (despatch) 및 체선료(demurrage)가 발생하지 않아 용선주는 장기체선을 염려하지 않아도 됨.

2) Free In & Free Out(F.I.O.) : 선적과 양하 모두 용선주의 책임과 비용으로 행해지는 조건이므로 선주는 순수하게 해상운송만을 책임지는 운송조건. 선적만 용선주의 책이책임으로 하는 Free In(F.I.), 양하만 용선주의 책임으로 하는 Free Out(F.O.) 조건도 있음.

3) Free In, Free Out, Stowed, Trimmed (F.I.O.S.T : Loaded, Stowed, Trimmed and Discharged free of Expense to the Vessel) : 선적, 양하 및 본선내의 Stowage, Trimming이 모두 용선주의 책임과 비용으로 이뤄지는 운송조건.

나. 항차 수행 비용의 계산

선박을 유지/관리하고, 화물 운송 계약을 수행하기 위해서 선주는 다양한 형태의 비용(위의 표 참조)을 지불해야 하는데, 이는 선박의 명세와 선주의 선박운영 방법에 따라 비용의 규모에 있어 상당한 편차를 보임.

다. 항해선계약의 묵시적 담보

1) 선주측의 묵시적 담보 (Implied Undertaking)

1 감항성 (Seaworthiness) 의 유지

용선인이 선박운항과 관련하여 담보하여야 할 것 중에 가장 중요한 것은 감항성(감항성)의 유지임. 감항성이란 선박이 화물을 적재하고 목적항까지 항해을 완수할 수 있는 선박자체의 감항능력(협의의 감항서)을 말하는데, 본선의 인적, 물적준비 즉, 능력이 있는 선원의 배승, 선박의장, 선용품의 비치 등의 운항과 관련된 감항성과 화물의 적합운송능력(Cargoworthiness)도 포함 함. 또한 본선에 비치하여야 할 각종서류의 비치도 감항성유지 여부에 참조하게 되는데 국적증서 및 각종 검사증서 등을 감항성 관련 서류로 간주함.

2 정당한 조출 (Reasonable Deaspatch)

불필요한 피항이나, 지연, 적양하 방해나 기절없이 초대한의 협조요청.

3 이로 불허

계약서상에 proper course가 명시되지 않았다면, 통상의 trade route(복수일 경우도 있음)이어야 하며, 원칙적으로 최단항로(direct geographical route)이어야 하나, 의도적인 아닌 항해상의 침로오차 등은 이로로 간주하지 않음. 허용되는 이로에는 안전항해를 위한 경우(본선 및 화물안전), 임녕구조(특약이 없는 한 재산구조는 제외) 등이 있음.

(참조) GENCON DEVIATION CLAUSE : “The vessel has liberty to call at any port or port in any order, for any purpose, to dail without pilot, to tow and/or assist vessel in sll situation, and also to deviate for purpose of saving life and/or property.”

2) 용선주측 묵시적 담보

위험화물을 적재하지 않을 것을 담보하여야 하는데, 만일 선장이 그 dnlgjaghkanfd을 인수하엿다 할지라도 이 화물로 인한 선체 및 화물 등에 대한 손실/선상에 대하여 용선주의 보상 및 배상책임이 있음.

라. 항해용선계약의 주요 계약 조항

1) 운임 : 화물수송량에 관계없이 일정금액(Lumpsum basis)으로 결정되기도 하지만 주로 실 수송량에 대한 단위 톤 당 운임으로 결정함.

2) 선적항/양하항 : 선적/양하항에 관하여는, 예를들어 'from 1/2 safe loading port U.S. PNW to discharging 1/2 safe ports Japan' 과 같이 항해용선계약 체결시 선적항이나 양하항이 결정되지 않는 경우도 있으며, 이 때에는 용선주는 선적/양하항에 도착전 일정시점까지 선적/양하항을 지명해야 함.

3) 화물양 및 선적량 : 보통 용선주는 화물 수출입 계약에 맞추어 운송하고자 하는 화물량을 제시하고 이에 따른 운임 (Freight)을 지불함. 보통 운임이 수송량에 따라 결정되는 계약이므로 선주는 운임수입을 최대로 하기 위해 계약량 범위 내에서 가능한 한 많은 화물을 선적하고자 하나, 때로는 선박 자체의 결함이나 외적 요소를 고려하지 못하고 계약했을 때, 선박은 지정된 화물량을 완전하게 선적하지 못할 수도 있음. 용선주가 계약시 합의된 화물을 제공하지 못할 경우 선주는 부적운임(deadfreight)이라는 운임보상의 청구 권한을 가짐. 통상 이 부적운임은 중개수수료 및 Address commission 산정시 포함됨.

계약체결시 용선주가 운송하고자 하는 화물량이 결정되어야 하는데 종종 화물량이 결정되지 않은 상태로 계약이 체결되고, ‘계약 선박이 선적할 수 있는 최대량까지로(up to vessel’s capacity)’ 하여 화물량에 대해서는 선주가 선택권을 가질 수도 있음. 이 같은 상황은 선적항의 흘수(draft)가 낮고 조수간만의 차에 의해 흘수가 쉽게 변할 수 있어 화물을 어느 정도까지 선적해야 하는지 입항부터 선박의 출항시점까지는 확실하게 알 수 없는 경우에, 또는 선적하고자 하는 화물의 stowage factor가 높고 명확하지 않을 때 발생할 수 있기 때문에 용선주는 선박이 선적항 도착 후 정확한 화물량을 지정할 수 있는 권한을 선주에게 부여하기도 함.

5) Cancelling Clause : 항해용선계약 하에서 선주는 계약 체결 시 고려했던 것 이외의 항해상의 위험에 노출되는데, 즉 선주는 항상 화물운송과 관련하여 어떠한 지연도 감수해야 한다. 통상 선박이 정 해진 시간, 즉 Cancelling date이내에 선적항에 도착하지 못할 경우 용선주는 용선계약을 취소할 수 있는 권한을 갖는 내용의 Cancelling clause 를 용선계약에 삽입.

6) 체선료(demurrage) 와 조출료(Qick Despatch) : 선주는 항해구간에서의 어떠한 지연도 감수해야 되는 반면, 용선주는 선적 및 양하작업과 관련한 지연에 대해 부담한다. 즉, 하역작업이 용선계약서상에 합의된 정박기간(laytime)을 초과할 경우 용선주는 약정된 체선료(demurrage)를 선주에게 부담 해야 함. 반대로, 즉 용선주가 하역작업을 허용된 정박기간 이전에 완료할 경우 선주는 용선주에게 체선료의 절반으로 조출료(dispatch)를 지급함. 7) 선박지명 및 명세 : 선박의 종류, 크기, 흘수(draft), 기어 등 비록 선주에 의해 선박의 정확한 상세가 제시됨에도 불구하고, 계약체결시 선명이 확정되지 않은 경우가 있을 수 있으며, 이 경우 선박은 TBN(to be nominated) basis로 계약을 하고 추후 확정되었을 때, 지명.통보 됨.

1-1. 연속항해용선계약 (Consecutive Voyage Charter)

가. 정의

ㅇ. 연속항해용선계약은 계약조항 및 조건에 있어서 상당부분 1항차 항해용선계약 내용을 그대로 유지하는 계약인데, 다른점은 특정선박이 원 계약(Head charterparty) 하에서 중단 없이 수 개의 항차를 연속적으로 수행하는 계약을 말함. 즉, 특정의 한 선적항으로부터 양하항까지 운송해야 할 대량의 화물 수출/수입계약이 있을 때 하나의 계약서로 한 선박이 연속적으로 수행해야 하는 경우를 말함.

ㅇ. 양하항에서 화물을 양하한 후 또 다시 선적하기 위해 공선으로 선적항까지 항해해 가야 하므로 운임은 이 공선항해(ballast voyage)를 보상해야 하는 수준으로 높아질 수밖에 없고,

ㅇ. 특정 선박이 지정되어 그 운송항로에 따라 동일한 화물 운송을 담당해야 하기 때문에 선주로서는 다른 유휴 선박을 지정한다거나 할 수 있는 융통성이 없음.

나. 연속항해용선계약의 활용

ㅇ. 연속항해용선계약과 정기용선계약과 유사한 점은, 특정 합의된 기간동안 용선주가 운송권을 가지고 동일 선박으로 항차를 수행한다는 점과 용선주가 선박을 인도 받았을 때부터 시황의 등락에 관계없이 용선주는 계약기간 만료일까지 동일한 용선료율을 계속해서 지급해야 한다는 것임. 한편 다른 점은 선박의 용역 서비스에 대한 반대급부로 용선료 대신 운임을 지급한다는 점과 시황 변동을 이용할 수 없다는 점임.

ㅇ. 연속항해 용선계약의 경우, 시황의 상승 국면에서는 계약기간까지 선박이 약정된 항차를 완료하지 못했다 하더라도 용선주는 동일한 운임율로 계약 항차수의 완료를 주장할 것이고, 시황의 하락 국면에서는 용선주가 선박의 작업을 의도적으로 지연시킬 수 있을 때, 체선료를 지급하더라도 계약기간 만료까지 약정된 항차를 완료하지 못하게 한 후 계약 종료 선언과 함께 하락한 시황을 이용하여 화물을 운송할 수 있다는 문제점이 있을 수 있음. 따라서, 시황의 등락폭이 클 때, 용선주는 정기용선보다는 연속 항해 용선계약을 선호하여 이익을 극대화하고자 함.

다. 운임과 비용의 정산

연속항해용선인 경우에도 일항해 용선과 마찬가지로 매항차 선적완료 후 계약에 따라 운임을 지급하며, 정박기간 계산도 항차마다 개별적으로 산출하여 조,체선료도 발생시마다 혹은 해당 항차 완료시마다 정산함.

그러나 유류비용은 Bunker escalation/ de-escalation clause를 용선계약서에 삽입 하여 선주는 계약시 정한 기준 연료유가보다 상승하여 연료비가 증가하였을 경우 용선주에게 추가부담을 하게하며, Currency clause를 삽입하여 선주가 자국화로 했을 때 발생하는 환차손에 대한 리스크를 회피함.

2. 정기용선계약

ㅇ. 정기용선계약이란 선주와 용선주를 각각 계약 당사자로 하여 양자간 합의된 정기용선계약에 따라 선주는 선박의 사용권을 일정기간 용선주에게 양도하고 그에 대한 급부로서 소정의 용선료(hire)를 취득하는 선박영업의 한 형태.

ㅇ. 기간용선이라고도 하며 정기용선계약은 1항차 수행 기간동안 정기용선계약을 맺는 1항차 정기용선계약 (Time Charter Trip, TCT)과 일정기간 즉 몇 개월 또는 몇 년 동안 기간단위로 계약을 맺는 기간용선계약 (Period Time Charter)으로 구분.

ㅇ. 선주는 선박의 운항권만 이전하는 것이므로 선박의 본래적 유지에 필요한 비용(직접선비와 간접선비), 즉, 선원비, 보험료, 선박 유지 보수비, 선용품비 등을 부담해야 하며, 용선주는 선박의 상업적 운항을 지시하고 모든 운항비(연료비, 항비, 대리점비, 운하 통과료 등)와 화물 선적/양하와 관련된 비용을 지불함.

가. 정기용선계약(Time Charter )의 종류

1) 일항차 정기용선계약 (Trip Time Charter, TCT)

일항차 정기용선계약은 용선료 산정 및 지불조건, 동일 계약서의 사용 등 기간용선계약과 계약조항 및 조건들이 동일한 정기용선계약의 일종이며, 단지 용선계약 기간이 일항차 수행기간이라는 차이점이 있음 뿐임.

2) 정기용선계약 (Period Time Charter)

정기용선계약은 통상 화물운송선사측에서 선박을 직접 구입하여 운항하지 않고 화물운송계약을 수행하기 위한 선박확보 방안으로 널리 활용하고 있는데, 용선주에게 여러 항로에 상당수의 화물을 수송해야 할 경우라든가 혹은 선주측에서 특정항 및 항로에 대한 전문지식이 부족하여 그 계약 항차를 수행하는 것이 상당한 리스크로 작용할 때, 선주나 용선주에게 항해용선계약이 적당치 않아서, 선주나 용선주는 정기용선계약으로 선박을 확보하여 화물을 수송하는 것이 보다 경제적일 수 도 있음. 때때로 해운 브로커측에서도 투기 (speculation)의 목적으로 정기용선시장에 참여하기도 함.

나. 운항 비용 부담의 분류

항해용선에서는 선주가 화물의 운송에 관련된 비용까지 모두 부담하기 때문에 선박으로 운송되는 기간동안 발생하는 비용에 대해 특별히 계약서상에 기입할 필요가 없으나, 정기용선 계약에서는 선주가 선박의 유지, 보수에 관련된 비용만 부담하고 항차의 수행에 의해 발생하는 운항비는 용선주의 부담이므로, 비용의 분담이 명확하지 않을 때는 항차개시 전 상호간의 합의로 계약서에 명기하는 편이 후에 발생할 수 있는 분쟁을 막을 수 있음. 일반적으로 직접선비로서의 선주의 부담 사항과 간접선비로서의 용선주의 부담사항으로 나누어 짐.

1) 선주의 비용 부담

선박을 유지 관리하기 위해 부담해야 하는 비용은, 선박과 직접적으로 관련됨에 따라 발생하는 비용인 직접선비와, 선박과 직접적인 관계는 없으나, 선박의 건조부터 시작하여 선박회사의 유지.운영에 따라 발생하는 간접선비가 있음.

(A)직접선비

- 선원임금, 복리후생비용 (crew wages, welfare cost) - 선원 급식비(provisions)

- 선원 음료수비 (Fresh water supply) - 선원 의료비, 약품비(medical expenses)

- 선장, 선원의 영사 사증비 (Consular fee) - 조리실 연료비 (oil for cooking)

- 선박 유지/수리비 (maintenance & repairing) - 페인트비용 (paint)

- 윤활유비 (lubricating oil)

- 갑판, 기관, 통신등의 선용품비(stores) - 각종 설비와 예비 비품

- 선박 보험료 (hull & machinery insurance) - 선박에 관한 각종 세금 (tax)

- 각종 선박서류 발급 비용 (documents issuing cost)

(B) 간접선비

- 선박 건조 차입금 금리 - 선박 감가상각비

- 주주 배당금 - 선주 사내 적립금

- 회사 운영비 - 각종 공과비용

- 육상직원 급료와 복리후생비 - 일반관리비

또한 선주와 용선주간 정기용선 계약이 체결되었을 경우, 계약과 관련하여 발생하는 비용 중, 선주가 용선주에게 지급하는 Address Commission, 선주가 계약에 개입된 용선중개인(Chartering broker)에게 지급하는 중개수수료(Brokerage)가 있음.

2) 용선주의 비용 부담

용선주는 용선한 선박을 이용하여 항차를 수행하는데 일반적으로 발생하는 운항비를 지불해야 하며, 용선주가 그들 화주와의 비용관련 계약 조항에 따라 비용발생내역이 달라질 수 있음. 즉, F.I.O.S.T. 조건의 경우, 하역 관련 비용을 화주가 지불해야 하나, Berth Term에서는 용선주가 지불해야 함. 가장 일반적인 상황(F.I.O.S.T.)을 중심으로 할 때 용선주가 지불해야 할 비용은 다음과 같음.

- 항비 (Port disbursement) : anchorage due, tonnage due, pilotage, tuggage, mooring/unmooring, light due, dockage, entrance/clearance fee, quarantine,

- 항해 연료비 (fuel cost) - 운하통과료 (canal toll)

- 용선주 대리점비 (agency fee) - 필요시 trimming, shifting board 이용 비용

- rope, sling 사용 비용 - 항구내 작업 관련 통신비 (communication charge)

- watchmen 사용비 - 작업 overtime 비용

- 필요시 hold separation, additional insurance fee

-선창청소비 (hold cleaning charge)

다. 정기용선계약의 주요 계약 조항

1) 용선기간 : 정기용선계약은 일정 용선계약기간을 정하여 용선료를 지불/수취하는 것이며, 약 2년간 선박이 필요한 경우 계약기간을 twenty four months, two months MOLCO (more or less charterer’s option) 과 같이 여유있게 계약함으로써 용선주는 2 개월 간의 마진을 향유할 수 있음.

2) 용선료 결정 및 지급 : 정기용선하에서는 선주는 선박제공의 대가로 정기적인 용선료를 받는데 용선료는 일정기간동안 선박 재화중량톤수에 따라 정해진 금액, 또는 보다 보편적인 방법으로는 일당 용선료율로 표시되기도 함. 용선료 지급은 월(monthly) 또는 반월(semi-monthly) 간격으로 용선주가 선주에게 선 지급함.

3) 계약기간 : 기간용선에서의 계약기간은 악천후나 부두 노동자들의 파업 그리고 항구의 체선등으로 인한 선박운항 지연등 계약 당사자들의 영향 밖의 지연이나 방해까지도 포함되며 이 기간에 대하여도 약정 용선료가 중단 없이 지불되기 때문임. 이런 측면에서 선주의 입장에서는 대부분의 선박 지연 발생이 선주의 리스크인 항해용선보다 기간용선이 더욱 유리한 계약이 될 수 있음.

4) Off-hire Clause : 용선기간동안 선박속력의 현저한 저하, 선박의 기관고장 또는 선원의 부적격, 부족등의 �