ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua › people ›...

№ 4 (17) грудень 2019ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ

2 ДЦНТІ регіональної філії «Одеська залізниця»



Зміст

Стык на клее.....................................................................................................

В Австрии появились облегченные вагоны-трансформеры, которые адаптируются под разные грузы......................................................

Локомотивы передовых технологий................................................................

13

26

8

Адреса ДЦНТІ: 65005, м. Одеса, вул. Степова, 44Начальник ДЦНТІ Кудряшова Ольга Вікторівна тел.:(048) 727-20-50Завідувач музею тел.:(048) 727-20-49Довідково-інформаційний фонд тел.: (048) 727-20-52Галузеві інженери тел.: (048) 727-20-54Науково-технічна бібліотека, читальний зал тел.: (048) 727-20-08; 727-20-55 Секретар тел.: (048) 727-20-53. Факс: (048) 727-24-90

Lotus: О_ДЦНТИ_ИТР; О_ДЦНТИ_СИФ

15Трансформаторы сухие по цене масляных?..................................................

11Бережливая диагностика.................................................................................

4Запалити, та не згоріти, або Профілактика пожеж під час святкування Нового року..................................................................................

18

24

Исследование взрывобезопасности полимерных ограничителейперенапряжения 3,3 кв постоянного тока для тяговой сети железнодорожного транспорта........................................................................

Грузы завели в систему....................................................................................

Климатические панели EFFI......................................................................... 28



Запалити, та не Згоріти, або профілактика пожеж під час святкування нового року

Незабаром Новорічні та Різд-вяні свята. На жаль, у святкові дні спостерігається різке збільшення кількості пожежу місцях з масовим перебуванням людей. Здебільшого вогонь спала хує через нехтування вимогами пожежної безпе ки: при-міщення для святкування оздоблю-ють прикрасами, виготовленими з легкозаймистих матеріалів, не об-роблених вогнезахисними засо бами, присутні на заході, захопившись святку ванням, залишають запалені сірники, недопал ки, свічки, бенгаль-ські вогні поблизу легкозай мистих поверхонь. Досить часто експлу-атуються несправна електропро-водка, електроприлади в аварійно-му стані, не дотри муються вимоги щодо улаштування евакуацій них шляхів і виходів.

на що слід звернути увагу, готуючись до святкування Готуючись до святкування, слід ретельно оглянути приміщення, де планується проведення масових за-ходів, і переконатися в його готов-ності в протипожеж ному плані.У приміщенні мають бути: - достатня кількість справних засобів пожежога сіння; - справні засоби зв’язку: - працюючі системи протипо-жежного захисту; - двері, що вільно відкриватися

в бік виходу з приміщень; - відповідні знаки безпеки, що вказують шлях до евакуаційних шля-хів і виходів і первинних засобів по-жежогасіння.

Тези1. Готуємось до свят правильно2. Феєрверки і петарди та правила поводження з ними3. Ялиночка горить - що робити?4. Покрокова інструкція дій у випад-ку евакуації

Якщо планується захід з присутністю більше 50 осіб, необ хідно підібрати приміщення, забезпечене не менш ніж дво ма евакуаційними виходами, що не маюі на вікнах глухих ґрат.

Слід оглянути евакуаційні шляхи і виходи, щоб переконатися, що вони: - нічим не захаращені; - мають неслизьку підлогу; - безпечні для евакуації людей.

Килими та килимові доріжки: - в місці встановлення ялинки мають бути прибрані; - в інших місцях (надійно кріпи-тися до підлоги; бути помірно небез-печними щодо токсичності продуктів горіння; мати помірну димоутворюю-чу здатність.)



дерев’яні та інші легкозай-мисті конструкції мають бути об-роблені вогнезахисним складом (за винятком вікон, дверей, підлоги і сте-лажів). Зали, де відбуватиметься святкове дійство, не мають бути пере повнені відвідувачами. Міст-кість обідніх залів кафе і ресторанів має від повідати вимогам норм про-ектування.

Встановлювати тимчасові естради, помости, освітлювальну та музичну апаратуру, прокладати ка-белі та проводи слід таким чином, щоб не погірши ти умови експлуата-ції наявних електроприладів, дотри-муючись вимог Пра вил улаштування електроустановок, затверджених на-казом Міністерства енергетики та ву-гільної промисловості України від 24 липня 2017 р. № 476. Адміністрацією закладу мають бути визначені та обладнані спе-ціально відведені місця для куріння, облаштування яких не суперечить вимогам Правил пожежної безпеки,

затверджених наказом Міністерства внутрішніх справ України від ЗО груд-ня 2014 р. № 1417, та Закону Украї-ни «Про заходи щодо попередження та зменшення вживання тютюнових ви робів і їх шкідливого впливу на здоров’я населення» від 22 верес-ня 2005 р. № 2899-І\/. Під місця для куріння має відводитися не більше 10% загальної площі приміщення. їх слід обладнати припливно-витяжною вен тиляцією або іншими засобами для видалення тютюнового диму. Ніщо так не прикрашає святку-вання Нового року, як гарно вбрана ялин ка. Однак варто пам’ятати, що деревина дуже добре горить. Най-більш пожежонебезпечні сухі ялинки та сосни, які простояли довгий час у приміщенні. Штучні дерева купують через їх практичність і приємний зо-внішній вигляд, вони не завдають шкоди природі і не викликають алер-гічних реакцій. Проте купуючи штуч-ну ялинку, слід керуватись вимо гами до матеріалів, з яких вона виготовле-на.

Не рекомендуємо Не слід зупинятись на найде-шевшому варіанті штучної ялин ки. Скоріш за все, перед вами виріб, ви-готовлений з полімерних відходів, які за високої температури починають розкладатися з виділенням токсинів, викликаючи отруєння.

Важливо!

У разі відсутності норм проек-тування місткість приміщень необхід-но визначати з роз рахунку не менше 1,4 м2 на посадочне місце. В обідніх залах мають постійно утримуватися вільними основні прохо-ди шириною не менше 1,35 м, що ве-дуть до евакуаційних виходів, а також проходи до окремих по садочних місць.



Не забувайте про наступні правила: - ялинка має бути встановле-на на стійкій підставці, подалі від опалюваль них приладів і нагріваль-них елементів; має розташовувати-ся так, щоб не заважати руху та не загоро джувати виходи з приміщення;гілки її мають знаходитися на відста-ні не менше 1 м від стін і стелі.

Забороняється Прикрашати ялинку справжні-ми свічками і легкозаймистими при-красами: - паперовими гірляндами; - іграшками з вати, марлі та картону, не просоченими вогнеза-хисними засобами. обережно з піротехнікою! Для посилення святкової атмос-фери на заходах часто використо-вують різні піротехнічні вироби: бен-гальські вогні, феєрверки, хлопав ки, ракети. У них зазвичай містяться по-рох, хімічні добавки і деяка кіль кість металу, що робить їх не такими-то й безневинними забавами. На жаль, через необережність при викорис-танні піротехніки відбувається чима-ло нещасних випадків. Через неякісні або неправильно викорис тані феєр-верків громадяни отримують травми очей, опіки рук та інших частин тіла.Пам’ятайте, що необережне вико-ристання бенгальських вогнів, хло-павок і свічок біля ялинки може ви-кликати пожежу! Щоб уникнути нещасних випад-

ків, необхідно: - купувати піротехнічні вироби тільки в спеціалізованих торгових точках (мають бути в наявності сер-тифікат відповідності, інструкція з ви користання, а сам продукт має від-повідати строку придатності та мати непошкоджену упаковку); - користуватися піротехнічними виробами на відстані не ближче: - 50 м від будівель та споруд; - 100-150 м від АЗС чи інших вогненебезпечних об’єктів; - після підпалу ґніту відійти на відстань не менше 10 м; - після приведення виробу в дію, незалежно від того, спрацював він чи ні, не можна підходити до ньо-го 15-20 хвилин (ґніт може ще по-вільно горіти, і тоді виріб дострілює).

Забороняється! Запускати феєрверки, салю-ти в приміщеннях, місцях великого скупчення людей, поблизу автоза-правок, ліній електропередач і газо-проводів.

дії персоналу у випадку ви-никнення пожежі У закладах з масовим перебу-ванням людей мають бути розробле-ні і вивішені на видних місцях плани евакуації, а також інструкції, що ви-значають дії персоналу для забезпе-чення евакуації людей. Для об’єктів, у яких можливе перебування людей уночі, інструкції мають передбачати також дії в нічний час.



персонал місць з масовим перебуванням людей: - має бути проінструктований про порядок дій у випадку пожежі; - не рідше разу на півроку про-ходить практичні заняття з відпрацю-вання навичок дій в екстремальних ситуаціях; - має вміти користуватися вог-негасниками та іншими засобами по-жежогасіння.

у разі загоряння Якщо ялинка зайнялася, по-трібно: - не торкаючись до неї голіруч, опустити її на підлогу; - накрити її цупкою тканиною, щоб обмежити доступ повітря; - загасити полум’я вогнегасни-ком, залити водою або за сипати піс-ком.

у разі потрапляння до небез-печноїзони: - під час евакуації палаючі при-міщення і задимлені місця проходи-ти швидко, затримавши подих, за-хистивши ніс і рот вологою щільною тканиною; - у сильно задимленому при-міщенні пересуватися поповзом або при гнувшись (внизу чисте повітря зберігається довше); - якщо на людині загорівся одяг, допомогти скинути його або наки нути на нього будь-яке покривало і щільно притиснути, не давати людині в па-лаючому одязі бігти; - під час евакуації не користу-

ватися ліфтами — використовувати сходи і пожежні сходи (за їх наявнос-ті); - не підходити до вибухонебез-печних предметів і не чіпати їх.

у разі виявлення пожежі (ознак горіння): 1. Негайно повідомити адмі-ністрацію закладу або особу, відпо-відальну за пожежну безпеку об’єкта. 2. 3а потреби викликати по-жежно-рятувальну службу за номе-ром телефону 101, назвати адресу об’єкта, вказати кількість поверхів будівлі, місце виникнення пожежі, обстановку на пожежі, наявність лю-дей, а також повідомити своє прізви-ще. 3. 3а необхідності виклика-ти інші аварійно-рятувальні служби (медичну, газову тощо). 4. Вжити (за можливості) захо-дів для евакуації людей, гасіння по-жежі та порятунку матеріальних цін-ностей. З матеріалів періодичного видання:// Охорона праці і пожежна безпека.- 2019. - №12. - С.66-70.



локомотивы передовых технологий

Внедрение цифровых систем позволяет снижать затраты на содержание подвижного состава Использование передовых разработок при эксплуатации и ре-монте тягового подвижного состава позволит повысить надёжность ло-комотивов и удовлетворить требова-ниям безопасности. Сегодня наш со-беседник, заместитель начальника Свердловской дирекции тяги Артём Хохлач, рассказывает о внедрении современных технологий в этой сфе-ре и перспективах их использования. – Артём Петрович, какие новые системы сейчас внедря-ются? В чём их особенность? – Есть немало интересных раз-работок, и в частности – система «Умный локомотив». Благодаря ей специалисты могут дистанционно, в режиме онлайн, следить за рабо-той отдельных узлов локомотива во время его движения, оценивать в целом техническое состояние локо-мотивного парка, а также проводить предупредительные мероприятия, не дожидаясь серьёзных поломок и тяжёлых ремонтов. Другая система управляет маневровым горочным ло-комотивом (САУ ГЛ). Она отвечает за автоматическое регулирование ско-рости надвига и роспуска составов. Установлена на тепловозах серии ТЭМ 7А, которые эксплуатируются на станции Лужская-Сортировоч-ная. Интеллектуальные системы

управления локомотивов, такие как автоведение, призваны суще-ственно повысить эффективность эксплуатации тягового подвижного состава. Система маневровой ав-томатической локомотивной сигна-лизации (МАЛС) применяется при ведении тепловозов без машиниста – благодаря передаче управляющих сигналов от станционной системы по радиоканалу в бортовую аппаратуру локомотива. Перечисляя все новей-шие разработки, можно смело гово-рить: будущее создаётся уже сегодня. – Каким образом железнодо-рожники могут влиять на разработ-чиков, заказывать им те или иные характеристики инновационной тех-ники? – Холдинг «РЖД», как осно-вной заказчик тягового подвижно-го состава, безусловно, участвует в управлении инновационного разви-тия подвижного состава. Локомотив создаётся не ради самой его разра-ботки, он должен полностью удовлет-ворять определённым требованиям. В первую очередь – иметь высокую степень надёжности. Во-вторых, при перевозке грузов и пассажи-ров он должен обеспечивать значи-тельную экономию энергоресурсов. В-третьих, должен соответствовать самым строгим экологическим па-раметрам. И в-четвертых – быть простым и недорогим в обслужива-нии. К сожалению, в эксплуатации



не всегда удаётся использовать все возможности имеющихся в парке современных локомотивов серий 2ЭС6 и 2ЭС10. А возможности у них большие. Эти серии оборудованы системой взаимодействия с локо-мотивом по технологической ради-освязи СВЛ-ТР в режиме реального времени. Так, 2ЭС6 контролирует и формирует 304 параметра, из них 41 – аналоговый, 263 – дискретных. У 2ЭС10 уже 349 параметров: 48 – аналоговых, 301 – дискретный. Эта система по сути аппаратно-программный комплекс, включаю-щий в себя локомотивное обору-дование – линейный уровень – и серверное оборудование – верхний уровень. На обоих уровнях своё про-граммное обеспечение. Казалось бы, этого достаточно, но эксплуатация локомотивов в реальных условиях показала, что существующая сис-тема диагностики не в полной мере позволяет контролировать их техни-ческую надёжность. – Специалисты каких по-дразделений управляют потока-ми информации с локомотивов? – В сервисной компании дей-ствует Центр мониторинга техни-ческого состояния электровозов се-рий 2ЭС6, 2ЭС10. Его специалисты обрабатывают полученные диагнос-тические сообщения с локомотивов. Если появляется информация с кри-тическими параметрами по какому-либо узлу, то данные передаются диспетчеру по ремонту в ближайшее ремонтное предприятия для осмо-

тра узла. Определяются причины не-исправности, разрабатывается меры по проведению дополнительных работ по их устранению. Выглядит всё это убедительно, одна-ко пока не решён вопрос контр-оля за выполнением данных дополнительных работ. Также тре-буется пересмотреть алгоритм пе-редачи диагностических сообщений, изменить их количество и содержа-ние для более точного определения причин неисправностей. В идеаль-ном для нас варианте система долж-на работать следующим образом: с установленных на локомотиве дат-чиков и сенсоров данные в режиме реального времени передаются на стационарную платформу «интел-лектуального анализа». При заходе локомотива в сервисное локомотив-ное депо на экране компьютера у спе-циалистов-диагностов отображается предотказное состояние различных узлов. Точность прогноза отказа того или иного узла будет зависеть от ко-личества данных, которые прошли через систему. Чем больше массив данных, поступивших в обработку, тем выше точность прогнозирования. Внедрение таких систем – дело вов-се не такого отдалённого будущего, как кажется. Уже сейчас мы видим, что многое из задуманного начинает реализовываться на практике. – Какие вопросы чаще все-го возникают при внедрении новых цифровых технологий? – Есть проблема, с которой мы сталкиваемся уже сегодня, осо-



бенно на электровозах серии 2ЭС6, – большое количество разнотипных узлов. С начала эксплуатации и в процессе производства на этих ло-комотивах проведено свыше ста модернизаций. Они направлены на повышение эксплуатационной надёжности электровозов. Усовер-шенствования действительно улуч-шили надёжность локомотива, но при этом и усложнили процесс ре-монта, увеличили его стоимость. Современный подвижной состав до-лжен быть унифицированным. Ре-шив эту задачу, сервисные компании и локомотивостроительные заводы окажутся в ситуации, когда им будет намного легче выстраивать отноше-ния с поставщиками комплектующих узлов и деталей, выбирать лучших. Самим поставщикам станет проще наладить качественное производ-ство деталей. Количество их на-именований будет исчисляться де-сятками, а не сотнями, как сейчас. Это позволит и сервисным компани-ям более рационально подходить к обучению собственного персонала. Унификация обеспечит глубокую ло-кализацию производства всех ком-понентов, которые используются в конструкции локомотива. Развитие самодиагностики на локомотивах перестроит систему ремонта путём изменения межремонтных пробегов и исключением некоторых видов ре-монта из жизненного цикла локомо-тива. В результате снизятся затраты на содержание локомотива, оптими-зируется их количество в перевозоч-

ном процессе за счёт уменьшения их простоев в ремонте и снижения отказности на линии. Современный локомотив – сложнейшее техническое устрой-ство, имеющее бортовые системы диагностики, автоматизированные системы управления тяговым и тормозными усилиями, системы контроля безопасности движения. Сегодня необходимо решить вопросы внедрения систем диагнос-тики и анализа технического состо-яния на локомотивах серий 2ЭС6, 2ЭС10. Это, в частности, потребует и развития мониторингового центра в условиях сервисного локомотив-ного депо Свердловск. Предстоит наработать базу данных о критичес-ких режимах работы локомотивов, проанализировать все параметры состояния электровоза – для улуч-шения его технического состояния. На экспериментальной партии ло-комотивов 2ЭС6 необходимо про-вести испытания новой системы ремонта «по состоянию», основан-ной на обработке данных бортовой диагностики. И тем самым добиться снижения уровня отказности локо-мотивов 2ЭС6 и 2ЭС10. При дости-жении положительных результатов Свердловская дирекция тяги готова распространить передовой опыт на других дорогах сети.

З матеріалів сайту:https://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1417691&sphrase_id=140340



бережливая диагностика

Специалисты вагона-измери-теля нашли способ экономии 1,7 млн руб. Проект оптимизации использо-вания диагностики пути мобильными средствами и применения при этом локомотивных бригад и локомоти-вов, сегодня проходит стадию расс-мотрения в Московском центре ди-агностики и мониторинга устройств инфраструктуры. Его авторы специалисты центра – руководитель смены вагона-путеизмерителя № 101 (ПС-101) Павел Суязов и веду-щий инженер этого средства диаг-ностики Олег Поддубный. Отправной точкой разработки стал анализ производственных про-цессов, выполняемых мобильными средствами диагностики (помимо ПС-101, эти функции возложены в хозяйстве центра и на вагон-пу-теизмеритель № 041 (ПС-041). Авторы проекта обратили внимание на то, что мобильные диагности-ческие средства по полигону доро-ги рассредоточены неравномерно. Отчего возникал существенный пе-рекос в трудозатратах и в общем объёме диагностики при реализации проверки путей ПС-101 и ПС-041. Скрупулёзный анализ данного про-изводственного процесса привёл к выводу, что причина в первую очередь кроется в наличии значи-тельного холостого пробега и боль-шого количества передислокаций

мобильных средств диагностики. Прежде чем приступить к провер-ке пути, оба вагона-путеизмерителя преодолевают значительные рас-стояния из точки дислокации к мес-там эксплуатации. Кроме того, в ходе данного производственного процесса зачастую использование локомотивных бригад и локомотивов происходит не в оптимальном режи-ме. Специалистам столичного цен-тра диагностики и мониторинга было очевидно, что для сокращения за-трат, не добавляющих ценности, нужно было не только выполнить анализ существующих плеч об-служивания, но и сформулировать предложение относительно более рационального использования ло-комотивов и локомотивных бригад. Кстати, данные об эксплуатационных издержках в локомотивном хозяй-стве были предоставлены авторам проекта экономическим отделом эксплуатационного локомотивно-го депо имени Ильича (ТЧЭ-18). На основе полученной информации Павлу Суязову и Олегу Поддубно-му предстояло проанализировать непроизводительные потери, об-судить способы повышения произ-водительности занятых в процессе локомотивов. Начатый проект по-требовал действительно кропотли-вой работы: корректных расчётов, постоянного взаимодействия между



собой участников рабочей группы, уточнения и согласования основных параметров. Вслед за анализом работы ди-агностических средств (содержание которых по причине уникальности характеристик каждого из них тоже стоит немалых денег) авторами разработки были сформулированы конкретные предложения по оптими-зации их использования. Критериями оценки и расчёта стали трудозатраты экипажей диагностических вагонов, локомотивных бригад, перераспре-деление проверки участков пути, по-лученная при этом экономия дизель-ного топлива, электроэнергии. Сегодня вполне можно судить о результатах проделанной работы. Как свидетельствует выполненный авторами предложения отчёт, по-сле его реализации доля време-ни, не добавляющая ценность при выполнении соответствующих этапов производственного процес-са, в случае реализации проекта будет сокращена на 643,2 часа. Чис-ло задействованных локомотивных бригад сократится с 18–22 до 9–12. Рост производительности труда участников производ- ственных опе-раций составит 21%. Технологичес-кий эффект от внедрения проекта, по предварительным подсчётам, до-

лжен составить сумму в пределах 1,7 млн руб. В беседе с корреспондентом «Московского железнодорожника» авторы проекта заявили о своём же-лании, чтобы к выполненной разра-ботке проявили интерес специалисты разных железнодорожных хозяйств. Ведь в ходе её реализации этот не-большой творческий коллектив тес-но общался с представителями ди-рекции тяги, движенцами, другими коллегами. Соответственно, есть все основания для того, чтобы проект после рассмотрения получил статус межфункционального. – Помимо этого, – заметил Олег Поддубный, – нам очень бы хо-телось, чтобы Московский центр ди-агностики стал не только пионером во внедрении проектов, подобных данному, но и локомотивом, задаю-щим темп внедрения бережливого производства. А руководству своей организации мы благодарны за воз-можность трудиться и расти в среде профессионалов, создание почвы для разработки новых проектов и идей.

З матеріалів сайту:https://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1465769&sphrase_id=140343



стык на клее

Новая технология, применяе-мая в полевых условиях, обходится в четыре раза дешевле, чем в цехе

В Горьковской дирекции инфраструктуры в середине сентя-бря принято решение распростра-нить в следующем году технологию склейки изолирующих рельсовых стыков в полевых условиях, которая пока применяется только на скорост-ном участке ГЖД, на все регионы до-роги. Бригады путейцев пройдут обу-чение необходимым навыкам. Изолирующий стык – серьёзная проблема и для путейцев, и для эсцебистов. Возникающая в нём избыточная намагниченность кон-цов рельсов приводит к скоплению в стыковом зазоре металлической пыли и стружки, что может обернуть-ся отказом технических средств, на-рушениями работы рельсовых цепей, ложным запрещающим сигналом локомотивной сигнализации. Кроме того, накладки для сборных изолиру-ющих стыков чаще всего сделаны из

композитных материалов, которые из-за достаточно быстрого износа теряют свои свойства. С 2018 года на Горьков-ской дороге для решения этой проблемы стали применять но-вую технологию – склейку стыков с металлокомпозитными накладками АпАТэК Р-65 МК в полевых услови-ях. Эти накладки отличаются от дру-гих образцов большей надёжностью, лучшим сопротивлением к сжатию и растяжению стыкового зазора при любых перепадах температуры. Навыкам склейки изолирующе-го стыка обучили работников двух бригад Владимирской и Дзержин-ской дистанций пути. В прошлом году на скоростном участке Петуш-ки – Нижний Новгород было склеено 310 стыков. Намагниченность рельсовых концов значительно снизилась. «Мы довольны результатом. На таких стыках с момента их монтажа не до-пущено ни одного отказа в работе рельсовых цепей, – рассказал на-чальник 3-го участка Дзержинской дистанции пути Николай Манахов. – До этого изолирующие на-кладки приходилось перебирать два раза в год, сейчас о них можно забыть надолго, сберечь время и силы работников». Как уточнили в Дирекции инфраструктуры, гаранти-руется эксплуатация изготовленного в пути изолирующего стыка на 200



млн тонн брутто пропущенного груза в течение трёх лет. Помимо скоростного участка по новой технологии уже работа-ют в Арзамасской дистанции пути на южном ходу дороги, который специализируется в основном на широтных грузовых перевозках. «Технологически возможны три вари-анта монтажа изолирующих стыков АпАТэК Р65 МК: на базах и в цехах, на рельсовых плетях, выгруженных в середину колеи, и на действующем пути в ходе «окон» продолжитель-ностью 2,5 часа, – пояснил началь-ник сектора организации скоростного движения поездов службы пути Горь-ковской дирекции инфраструктуры Михаил Шишкин. – Мы производим монтаж изостыка непосредствен-но на пути. Накладки изготовляют-ся на заводе индивидуально для каждого изостыка. В зимний или весенний период с применением специальных шаблонов проводятся предварительные замеры зазоров пазух накладка – рельс, результаты направляются специальной заявкой на завод-изготовитель. Партии на-кладок приходят в дистанции пути

на конкретные километры и пикеты. Клеевые компоненты поступают от-дельно, в автомобилях-термосах. Монтаж изолирующих стыков трудоёмок, но в целом процесс обхо-дится почти в четыре раза дешевле, чем в закрытом цехе. Сначала нуж-но доставить к месту работ обору-дование, инструменты, материалы 41 наименования, некоторые из которых достаточно тяжёлые, на-пример печь для нагрева рельсов и электростанция. После закрытия движения путейцы снимают наклад-ки, очищают болгаркой концы рель-сов на 0,6 м от торца, дважды обез-жиривают, проверяют электрическое сопротивление каждой накладки. За-тем готовится клеевая композиция, которую наносят на внутреннюю по-верхность накладок. Стык скрепляют болтами. После удаления излишков клея и повторного измерения сопро-тивления изоляции изготовленный изостык необходимо просушить с по-мощью специальной печи.

З матеріалів сайту:https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1478022&archive=2019.09.24



трансформаторы сухие по цене масляных?

Производители масляных трансформаторов доказывают необходимость установки своих трансформаторов, ссылаясь на меньшие затраты при покупке и на то, что затраты на эксплуатацию почти сравнимы с затратами на эксплуатацию сухих. Производите-ли сухих убеждают в том, что, не-смотря на большую цену покупки, эксплуатационные расходы с лих-вой компенсируют разницу в перво-начальной цене.

Но и те, и другие рассматрива-ют трансформаторы, с мощностью начиная со 100 - 2500 кВА. Конечно, это самый распространенный сег-мент распределительных трансфор-маторов, но существует и другой сег-

мент. Достаточно много небольших (16-100 кВА) трансформаторов нахо-дятся на концах распределительных сетей 6-10 кВ в отдаленных ра-йонах. И если более крупные трансформаторы регулярно обслу-живаются, то к этим добираются только в случае аварии. Оконечные трансформаторы, как правило, недогружены, и поэтому основная причина выхода их из строя - потеря масла. Причины потерь масла разные, но одной из самых распространенных причин является воровство мас-ла. Из-за потери масла, выход из строя трансформатора происходит не мгновенно, потому, что бумаж-ная изоляция, пропитанная маслом, какое-то время будет сохранять электроизоляционные свойства, но предотвратить отказ в этом случае практически невозможно. В резуль-тате, отдаленные потребители оста-ются без энергоснабжения. Та же ситуация наблюдает-ся в случае, когда трансформаторы малой и средней мощности питают отдаленные единичные устройства: станции катодной защиты трубопро-водов: системы защиты и автомати-ки; освещения и т.д. В случае с этими трансформаторами, говорить об экономии в результате эксплуатации, практически не приходится. Это на-глядно иллюстрирует таблица, в ко-торой приведены сравнительные



характеристики масляных и сухих трансформаторов. Тем не менее, потребители, которые от них питаются, ничуть не менее важны, чем остальные. При-менение сухих трансформаторов гарантирует стабильную работу энергоснабжения, а не его отсут-ствие по банальной причине воров-ства масла, со всеми вытекающими преимуществами эксплуатации. С самого начала сухие трансформаторы были намного до-роже, чем масляные. Это ограничи-вало их применение. В основном, они применялись там, где требова-ния пожаробезопасности не допус-кали наличия масла. Нельзя приме-нять масляные трансформаторы в непосредственной близости от зда-ний и сооружений, и уж, тем более, встраивать их в здания. Предполагаемые условия эксплуатации сухих трансформа-торов - закрытые от атмосферных воздействий помещения, питающее напряжение к которым подводит-ся кабельной линией. Т.е. воздей-ствие грозовых перенапряжений, ультрафиолета, электропроводящей пыли, атмосферных осадков и все-го остального, что может разру-шить изоляцию или обеспечить электрический пробой изоляционных промежутков, при проектировании не учитывалось. Даже испытательные напряжения промышленной частоты для них были ниже, чем у масляных трансформаторов. Это, а также ограниченный перечень

применяемых изоляционных мате-риалов, определило конструктивные особенности сухих трансформато-ров. С развитием технологий и по-явлением новых материалов, по-явилась возможность изготавли-вать изоляцию обмоток литой, что дало возможность «вывести» су-хие трансформаторы «на атмос-феру». Литая изоляция всем хоро-ша, но при резком нагреве обмотки в изоляции, из-за неcоответствия коэффициентов теплового рас-ширения, могут образовываться трещины, что со временем приводит к разрушению изоляции. Компания ABB создало изоляцию RESI-BLOC универсальную, прочную. Хорошую, во всех отношениях, за исключени-ем одного - цена. А для наших реа-лий этот фактор, зачастую, является основным. Именно, исходя из этого наши инженеры задались целью прибли-зить ценовые характеристики сухих трансформаторов к масляным. Но так, чтобы и характеристики транс-форматоров не пострадали. Были проведены исследования, результа-том которых стала инновационная система изоляции сухих трансфор-маторов малой и средней мощности. Представляемая систе-ма изоляции сухих трансформа-торов, изготавливаемых ООО «Электрополюс», основана на приме-нении новых высокотемпературных слюдосодержащих композитных ма-териалов в сочетании с экранно-ба-



рьерной конструкцией. В качестве пропиточного состава использует-ся крем-неорганический компаунд. Слюдосодержащие композиты име-ют высокую электрическую про-чность в сочетании с высокой термо-стойкостью и теплопроводностью. Их применение дает возможность уменьшить изоляционные промежут-ки и охлаждающие каналы в обмот-ках, а в некоторых конструкциях по-лностью отказаться от охлаждающих каналов, что значительно уменьша-ет габариты катушек, а следователь-но, количество обмоточного провода и размеры самого трансформатора.В результате, стоимость само-го трансформатора значительно уменьшилась. С целью продления срока эксплуатации, а также исклю-чения воздействия внешних фак-торов, таких как влажность, ультра-фиолетовое излучение, попадание пыли и т.д. трансформатор помещен в герметичный корпус. Стоимость корпуса для сухого трансформатора ниже стоимости корпуса масляно-го трансформатора потому, что не предполагает наличие радиаторов охлаждения. Для улучшения охлаждения об-моток и токоведущих частей, а так-же увеличения электрической про-чности, для заполнения внутреннего объема корпуса, была разработана и опробована газовая смесь на основе азота, которая обладает на 7% боль-шей теплоемкостью, на 5% большей теплопроводностью и на 8% боль-шим пробивным напряжением, чем

воздух при нормальных условиях. Применение данной смеси по-зволяет также уменьшить размеры самого трансформатора. Поскольку трансформатор находится в герме-тичном корпусе, а азот и остальные газы, входящие в состав смеси, не являются окислителями, то состав газа внутри практически не меняется во время эксплуатации трансформа-тора. Т.е. электрофизические свой-ства диэлектрика, обеспечивающего основную изоляцию и теплообмен, не меняются и не зависят от вне-шних факторов. Долговечность наших су-хих трансформаторов, становит-ся сопоставима с долговечностью традиционных масляных трансфор-маторов. Надо добавить, что в слу-чае разгерметизации корпуса транс-форматора и последующей заменой газовой смеси на воздух, транс-форматор продолжает оставаться работоспособным длительное вре-мя. Таким образом, обеспечено: бо-лее низкие затраты при эксплуатации трансформаторов по сравнению с аналогичными масляными; по-жаробезопасность; более широкий температурный диапазон работы, и самое главное - максимально при-ближено цену сухого трансформато-ра к цене масляного.

З матеріалів сайту:http://www.electrician.com.ua



исследование вЗрывобеЗопасности полимерных ограничителей перенапряжний 3,3 кв постоянного тока для тяговой сети желеЗнодорожного транспорта

введение. Для защиты от пе-ренапряжений элек- трооборудова-ния тяговых устройств, электровозов и электропоездов применяют раз-рядники или ограничители перена-пряжений (ОПН). В настоящее время в боль-шинстве случаев на тяговом электрооборудовании установлены разрядники РМВУ-3,3; РВКУ-3,3 А 01 [1-3], выполненные из вилитовых дисков и искровых промежутков, а также ограничители перенапряжений в фарфоровых корпусах. Вилитовые разрядники морально устарели и фак- тически сняты с производства; фарфоровые ограничители перена-пряжений имеют ряд недостатков: недостаточную герметичность со-единения фарфоровой покрышки с металлическим фланцем, высокую взрывоопасность, большие габариты и массу. Для исключения названных недостатков на замену фарфоровым конструкциям для железной дороги постоянного тока разрабатывают и осваивают ОПН в полимерном кор- пусе (ОПНп). При разработке новых ОПНп учитывается, что важней-шим их показателем является взры-вобезопасность. Ограничители пе-ренапряжений, как и любой аппарат, могут в эксплуатации повреждаться, например, из-за внутреннего пробоя

варисторов, что может привести к короткому замыканию и возникнове-нию внутри корпуса электрической дуги, резкому росту внутреннего давления газов от термического раз-ложения материалов, вызванного воздействием электрической дуги. Если повреждение ОПН сопровож-дается взрывным разрушением кор-пуса, то это представляет опасность для персонала подстанции и рас-положенного рядом с ним оборудо-вания, поскольку при взрыве могут с большой скоростью разлетать- ся фрагменты варисторов и жёсткие части разорвавшегося корпуса. Мо-гут также вырваться из корпуса ОПНп металлические фланцы. При установке ОПНп на электровозах и электропоездах опасность взрывно- го разрушения ОПН усугубляется тем, что разлёт осколков может про-изойти в местах скопления пасса- жиров. Согласно [4] для всех типов ОПН взрывобезо- пасность опреде-ляется как отсутствие при испытании взрывного разрушения корпуса с разлётом осколков в нормируемой зоне и отсутствие возгорания корпу-са при разрушении и, если возникнет, с последующим затуханием пламе-ни в течение времени не более 30 с. Для ОПН тяговой сети посто-янного тока испытательные режимы



для подтверждения взрывобезопас- ности определены в [5]. В украинских испытательных лабораториях отсут-ствует высоковольтное оборудова-ние на большие токи для испытаний ОПН на взрывобезопасность в ре-жимах короткого замыкания. В то же время при оформлении Тех-нических условий на эти изделия требуется подтверждение соответ-ствия требованиям [6], в которых взрывобезопасность аппа- ратов яв-ляется важнейшим показателем. Образцы для испытаний. Испытывались про- шедшие необходимые электрические и меха-нические испытания 8 образцов огра-ничителей перенапряжений ОПНп-3,3/4,5/10/550 КС, состоящих из колонки «варистор + алюминиевые вставки + алюминиевые электро- ды», стеклопластикового каркаса и кремнийорганической ребристой за-щитной оболочки. В образцах № 1-3 каркас из-готовлен сплошной намоткой сте-клобандажной ленты, пропитанной тер- мореактивным связующим. В образцах № 4-6 каркас изготовлен намоткой стеклобандажной ленты, предуматривающей наличие участ-ков с неполным закрыти- ем стекло-бандажной лентой боковой (цилин-дрической) поверхности варисторной колонки. После наложения ленты каркас запекался при температуре 165 С, затем его поверхность ошку-ривалась и перед наложением сили-коновой оболочки покрывалась спе-циальной грунтовкой (праймером)

для прочного соединения силиконо-вой резины со стеклолентой. В образце № 7 каркас изготов-лен в виде «беличь- ей клетки», состо-ящей из тонких стеклопластиковых стержней, расположенных вокруг варистора и прочно закрепленных опрессовкой в алюминиевых электродах. В образце № 8 каркас собран из предварительно изготов-ленной стеклопластиковой трубы с двумя от- верстиями в боковой по-верхности, предназначенными для сброса давления газа при пробое ОПНп; фланцы закреплялись на сте-клопластиковой трубе с помощьюклеерезьбового соединения. Для создания короткого замыкания у образцов № 3-6, 8 ва-ристор шунтировался медной прово-локой сечением 0,62 мм2, у образцов № 1, 2, 7 варистор был предвари-тельно пробитый (электротепловой пробой), но не разрушенный. На рис. 1 схематически показаны колонки образцов с варис-торами, подготовленные к наложе-нию си- ликоновой защитной обо-лочки.



Методика проведения испытаний на взрывобезопасность. Испытания на взрывобезопасность ограничителей перенапряжений были проведены на базе Славянской тяговой подстанции по программе,

согласованной с ЦЭ «Укрзалізниці». Электрическая схема испытаний приведена на рис. 2. Образец ограничителя пере-напряжений монтировался на одной из металлических опор на высоте 5,5 м, расположенной на террито-рии подстанции, и подсоединялся к шинам тяговой подстанции 3,3 кВ через разъединители А5, В5, Фл5 и быстродействующий выключатель ВАБ-206 (рис. 3). Испытательная схема от-делялась от контактной сети разъединителем Ф51. После замыкания выключателя ВАБ-206 через колонку с предварительно про-битым или зашунтированным мед-ной проволокой варистором проте-кал ток короткого замыкания с обра-зованием электрической дуги внутри секции ОПНп. Процесс, связанный с проте-канием тока короткого замыкания, контролировался с помощью контр-ольно-измерительного комплекса ЦЗАФ 3,3, при этом фиксировались мгновенные значения тока и напря-жения в цепи и записывались

Рис. 1. Эскизы колонок: а – с намоткой; б – с намоткой и с отверстием; в – со стержнями; г – с трубой и двумя отвер- стиями (1 – алюминиевый фланец, 2 – отвержденная стек- лопластиковая лен-та, 3 – металлоксидный варистор,4 – продольно расположенный слой сте-клобандажной ленты, 5 – алюминиевые вставки, 6 – стеклопластиковый стер-жень, 7 – стеклопластиковая труба с отверстиями)



осциллограммы тока и напряже-ния через дугу. Во время испытаний велась видеосъемка образцов с помощью видеорегистратора, установленного в непосредствен-ной близости с испытуемым об-разцом. После испытаний произ-водилсяосмотр каждого образца ОПНп, образцы фотографирова-лись, определялся вес образца по-сле испытаний и, если происходил разрыв оболочки, оценивался раз-лет фрагментов ОПНп.

На рис. 4 показана осцилло-грамма тока и напряжения в момент дугового разряда внутри корпуса об-разца № 2.

Результаты испытаний ОПНп-3,3 кВ на взрывобезопасность представлены в табл. 1. Рис. 3. Образец ОПНп, подготовленный

к испытаниям

Рис. 4. Осциллограмма тока и напряжения в момент дугового разряда внутри кор-пуса образца № 2: высокий пик соответ-ствует току дуги; нижний пик – напряже-нию; по оси абсцисс – время в мс



Анализ результатов исследований. 1. Из табл. 1 видно, что из 8-ми испытанных конструкций в 7-ми слу-чаях разрушение корпуса происхо-дило без разлета осколков. В 7-ми образцах в зоне размещения ва-ристора происходил локальный разрыв силиконовой оболочки с выбросом газа и выходом наружу дугового разряда. Исключение со-ставил образец №2, выполненный сплошной намоткой каркаса стекло-бандажной лентой, у которого при взрыве произошёл вырыв верхнего электрода с одновременным разле-том фрагментов расколовшегося ва-ристора в радиусе 3-5 м. Из-за белого дыма, сопровож-дающего взрыв, не удалось на кадре зафиксировать, был ли выход дуги из корпуса наружу, при том, что на следующем кадре (через 33 мс) дуга уже не фиксировалась. 2. В двух других образцах № 1 и № 3, выполненных аналогично сплошной намоткой стеклобандаж-ной лентой, наблюдался локальный разрыв каркаса и силиконового покрытия с выходом дуги наружу. Разлета опасных фрагмен-тов не было. Вышедшая на поверх-ность электрическая дуга прибли-

зительно через 100 мс полностью погасала, это видно на стоп-кадрах, полученных через каждые 33 мс (рис. 5). У остальных 5-ти образцов наблюдаемая картина горения дуги была аналогичной, как и у образцов № 1 и № 3 (рис. 5). 3. При испытаниях 8-ми представленных конструкций ни в одном из них возгорания корпуса не произошло. 4. Если испытания проводи-лись на ОПНп, собранных с предва-рительно пробитыми варисторами(электротепловой пробой), варисторы при испытаниях раскалывались, оставаясь внут-ри каркаса (кроме образца № 3). От действия дуги в зоне контак-та алюминиевых электродов с ва-ристорами наблюдалось глубокое выгорание электродов, в отдельныхслучаях выгорание было глубиной до 7 мм и шириной – до 8 мм. 5. Если варисторы шунтирова-лись медной проволокой, они оста-вались целыми, при этом также про-исходило расплавление и выгорание части алюминиевых электродов в зоне соединения с медной проволо-кой, но в меньших размерах.



Выводы. 1. Проведённые испытания полимерных образцов ОПНп-3,3 кВ в эксплуатационных условиях на обо-рудовании действующей подстан-ции, при токах короткого замыкания 8,3 кА и времени воздействия тока0,02 с, близких по величине к рекомендуемым стандартом IEC 60099-4:2014 значениям, показа-ли вполне удовлетворительную способность выдерживать боль-шие импульсные токи короткого замыкания без разлёта фрагментов, опасных для персонала и окружаю-щего оборудования.

2. Полимерные конструк-ции, каркас которых выполнен сплошной намоткой, требуют уси-ления зоны соединения каркаса с электродами. Для таких конструк-ций требуется ввести в программу приёмо-сдаточных испытаний ОПНп дополнительную проверку на меха-ническую прочность в продольном направлении с заранее установлен-ной нормой прочности.

З матеріалів періодичного видання:// Електротехніка і електромеханіка. 2019. - №2. - С.66-70.



в австрии появились облегченныевагоны-трансформеры, которые адаптируются под раЗные груЗы

Новый вагон - это платфор-ма с вариативной длиной и возмож-ностью установки различных над-строек.

В Австрии приступают к эксплуатации первых облегченных модульных грузовых вагонов, которые могут быть адаптированы под требования конкретного клиен-та. Инновационный вагон компа-нии TransANT представляет из себя платформу, длина которой при произ-водстве может регулироваться, в за-висимости от пожеланий заказчика, но в соответствии с установленными стандартами - платформа доступ-на в длинах от 33 до 70 футов (10 м - 21 м). На платформе могут быть установлены различные грузовые модули (надстройки), в зависимости от отрасли применения вагона. Так-же платформа может использовать-ся для перевозок контейнеров. Благодаря вырезам в металло-конструкциях рамы платформы и ис-пользованию высокопрочных легких

сталей, вагон стал более легким, по сравнению с традиционными ваго-нами-платформами. Также на 20% легче стало шасси вагона. Все это позволяет увеличить полезную на-грузку до 4 тонн на вагон.

Первая партия из 13 новых ваго-нов (длина поезда 293 м) была полу-чена вчера, 21 ноября, австрийской логистической компанией LogServ, «дочкой» Voestalpine - сталелитей-ной компании из Линца (Voestalpine отвечала за производство металло-конструкций рамы и выступила по-ставщиком стали для этого). Всего же LogServ заказала у TransANT 30 спаренных вагонов, которые должны быть поставлены до конца текущего года. В LogServ отмечают, что ис-пользование вагонов облегченной конструкции при перевозках руды позволит обеспечить экономию при-мерно в 100 поездок ежегодно. Ранее ЦТС писал о том, что в США представили вагон-зерновоз,



который разгружается за 30 секунд. Зерновоз использует технологию регулируемых люков Tsunami Gate и может разгружаться в автомати-ческом режиме для безопасности персонала. Вагон длиной 15,4 м ко-роче традиционных конструкций, что позволяет нарастить количество вагонов в составе. Также он име-ет более длинные люки для загруз-ки, скругленные ребра жесткости

для усиления бортов и улучшенную аэродинамику. Как заверяют в ком-пании-производителе, она снижает лобовое сопротивление воздуха на 53%.

З матеріалів сайту:https://www.cfts.org.ua/news/2019/11/22/v_avstrii_poyavilis_oblegchennye_vagony_transformery_kotorye_adaptiruyutsya_pod_raznye_gruzy_foto_56296



груЗы Завели в систему

Цифровые технологии перешагнули границу

ГАО «Latvijas dzelzcels» (Лат-вийская железная дорога, LDz) на-чало опытную эксплуатацию новой информационной системы C-KNIS, разработанной российской компа-нией «ИНТЭЛЛЕКС». Система ав-томатизирует все основные техно-логические процессы на товарной станции и позволяет оформлять грузовые перевозки в электронном виде. Введённые в C-KNIS правила расчёта провозной платы позволя-ют автоматически тарифицировать электронные документы латвийского грузового оператора LDZ Cargo (та-риф на грузовые перевозки по желез-ной дороге LDZ CARGO-01 и тариф на транзитные грузовые перевозки KTT-LV), а также по договорным ставкам. Для C-KNIS компания разрабо-тала 91 модуль (43 типа документов), 64 автоматических фоновых зада-ния, 54 вида отчётных форм, 18 ти-пов правил расчёта стоимости услуг. В системе предусмотрены основные типы отраслевых электронных доку-ментов, включая накладную, ведо-

мость подачи/уборки, накопительную карточку, памятку приёмосдатчика, акты общей формы, наряд на ввоз/вывоз контейнера. По требова-ниям технического задания LDz, C-KNIS реализована в виде веб-приложения, пользователи могут ра-ботать с системой на латышском и русском языках. Пробное тестирование системы проведено в начале апре-ля на станции Рига – Пречу, когда в C-KNIS была введена первая тран-спортная накладная по прибытию груза из России в Латвию. С июня её начали подключать на остальные станции LDz. Сейчас C-KNIS работа-ет в режиме опытной эксплуатации на магистрали. По состоянию на на-чало ноября в системе проведены расчёты по более чем 25 тыс. доку-ментов. «Основная функциональ-ность C-KNIS используется на всех 15 терминалах дороги, в ней рассчитываются документы по всем станциям LDz, количество клиентов, обрабатываемых в системе, посто-янно увеличивается. C-KNIS разра-ботана на хорошо зарекомендовав-шей себя платформе ITM (Intellex Transportation Management). В ней применена качественно новая техно-логия XM, ноу-хау ИНТЭЛЛЕКСа, ко-торая позволяет ускорить создание функционального режима до трёх раз по сравнению с традиционным подходом к разработке в среде Web,



а также быстро вносить изменения по требованию заказчика. Именно благодаря ей удалось менее чем за два года разработать и запустить систему с огромным функциона-лом». Руководитель отдела корпоративных коммуникаций LDz Элла Петермане сообщила «Гуд-ку», что в качестве разработчика ИНТЭЛЛЕКС был выбран по усло-виям тендера в 2015 году, так как компания представила лучшее пред-ложение из двух. Второго участника тендера LDz не называет. «Систе-ма будет введена в промышленную эксплуатацию только в следующем году. Её главное преимущество за-ключается в создании единого цен-трализованного процесса обслу-живания клиентов Cargo. Сначала возможность электронных накладных предлагалась в грузовом сообщении с Россией, однако в настоящее вре-мя через C-KNIS можно отправлять и получать грузы с оформлением электронных накладных также в со-общении с Белоруссией, Литвой и Эстонией. И мы сейчас работаем над тем, чтобы подобная возможность в будущем предлагалась для пере-возки грузов также и в те страны, с которыми у Латвии нет границ».. В LDz отметили, что при ис-пользовании C-KNIS у клиентов нет необходимости ехать на грузовой терминал, чтобы получить наклад-ную в бумажном виде, кроме того, её не нужно распечатывать при оформ-лении заявки на перевозку на грузо-

вом терминале. Достаточно ввести данные об отправлении в объёме накладной и передать их перевоз-чику через Систему управления грузовым движением (KPS). Пере-возчик в информационной системе выполняет необходимые операции с отправлением, принимает его к пе-ревозке и передаёт дальше на ко-нечную станцию. Здесь клиенту при-ходит сообщение о прибытии груза, не нужно отправляться на терми-нал, так как информацию о получе-нии груза можно вводить в системе. «Работу клиентов с оформлением электронных накладных облегчает возможность выполнения всех опе-раций в любое время суток с исполь-зованием различных устройств – как компьютеров, так и другого мобиль-ного оборудования. Электронные накладные хранятся в системе ещё пять лет, причём доступны они в лю-бое время суток и с любого устрой-ства». Справка «Гудка» Компания «ИНТЭЛЛЕКС» – разработчик IT-систем для же-лезнодорожной отрасли, автома-тизированной системы ЭТРАН, в ко-торой оформляются 100% грузовых железнодорожных перевозок в Рос-сии. Несколько раз удостоена пре-мии «Партнёр ОАО «Российские железные дороги» как лучший по-ставщик IT-решений.

З матеріалів сайту:https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1484080&archive=2019.11.12



климатические панели EFFI

Климатические панели EFFI - это универсальная система для создания темпе ратурного ком-форта в помещениях. Помимо высокоэффективного отопления, потолочные климат-панели могут быть использованы и для охлажде-ния. Климат-панели могут работать круглый год, в любой сезон, создавая нужный комфорт в нужный момент. Температурный комфорт че-ловека напрямую зависит от спосо-ба получения им тепла. Например, греясь в лучах солнца, человек чув-ствует себя комфортно и естествен-но. Принцип работы климат-панелей EFFI основан на природном эф-фекте распространения солнечно-го тепла. Солнечные лучи, проходя сквозь воздух, не теряют своей те-пловой энергии, но при контакте с непрозрачным телом нагревают его.

Важным преимуществом кли-мат-панелей является возмож-ность работы с абсо лютно любым источником тепла: газовым или электрическим котлом, твердо-топливной системой или тепловым насосом, с централизированными сетями отоп ления. Нет зависимости от цены конкретного энергоносителя, есть возможность выбора наиболее выгодного варианта. Климатические панели осо-бенно эффективны в высоких по-мещениях: производ ственных це-хах, складских помещениях, на спортивных и концертных площад-ках, торговых и выставочных поме-щениях. Безопасные климат-панели могут быть применены в помещени-ях с повышенной категорией пожар-ной и взрыво-пожарной опасности, они прекрасно подходят для боль-

Энергоэффективный потенциал климатических панелей ЕРРІ



ниц, детских садов и школ. Для передачи тепла климат-панели используют подобные сол-нечным инфракрасные лучи. Такие лучи не теряют тепло, когда прохо-дят через воздух и полностью доно-сят энергию до полу чателя. Лучше всего такой эффект за-метен зимой, когда на морозе вы можете согреться в солнечных лу-чах. Воздух вокруг вас имеет отрица-тельную температуру, однако лучи солнца все равно несут сквозь него тепло. Классические системы отопле-ния используют воздух для перено-са тепла. Но зачем тратить ресурсы на нагрев воздуха, если можно на-гревать помещение напрямую? На-ходясь под потолком, климат-панели обогревают все доступные им по-

верхности и тела в помещении на-прямую, минуя стадию нагрева воз-духа. Это позволяет снизить сред-нюю температуру в помещении, так как человек будет получать тепло напрямую, как если бы он находил-ся в лучах солнца. Такое снижение средней температуры, в свою оче-редь, позволяет сократить потреб-ление энергоресурсов до 50%.

Срок изготовления и поставки отечественных климатичес ких панелей ЕРР1 максимально сокращен.

Климатические панели могут работать с относительно низ кой температурой теплоноси теля — от 35 °С

Климат-панели ЕРР1 являются полностью бесшумной систе-мой отопления и охлаждения.

Благодаря расположению на потолке, климатические пане ли не занимают полезной пло щади в помещении. Возможность создания инди видуальных температурных режи-мов в рамках одного по мещения.

Система не требует обслужи вания. Климат-панели просты в монтаже.

Климат-панели ЕРР1 исключа ют паразитное движение воз-духа, снижая запыленность воздуха в помещении.



Главное преимущество экологичных кли мат-панелей Ет - более эффективное пот ребление энергоресурсов в сравнении с други-ми системами отопления и охлажде-ния помещений. Климатическая панель представляет собой стальной профилированный лист, в который установлены 4 оцинкованные стальные трубы. Поверх него уложен слой теплоизоляции: минеральной ваты или специальной теплоизоля-ции для влажных помещений.

Для повышения жесткости кон-струкции в панель встроено попере-чное ребро, в котором н а х о -дятся монтажные отверстия. Для монтажа панелей между собой, а также для подключения соедини-тельного коллектора используются прессфитинги.

З матеріалів сайту:https://www.effi.com.ua



Коректор Ю. Патреніка, Н. Ковальова, І. Глущенко

ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua › people ›...

Documents