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Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neu en Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz in Freibug (Brsg.)
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Stand: 06. Januar 2014
Inhaltsverzeichnis 2
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Inhaltsverzeichnis
1. Kurzfassung .................................................................................. 6
2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vorgehensweise ..................... 10
3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split ............................................ 12
3.1 Vorgehensweise ............................................................. 12
3.2 Ergebnisse Verkehrsnachfrage ...................................... 15
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung ............................ 17
4.1 Einbindung in das bestehende Verkehrssystem ............. 17
4.2 Pkw und Reisebusse ...................................................... 20
4.3 VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre .............................. 25
4.4 Rettungsverkehre ........................................................... 26
4.5 Öffentlicher Verkehr ....................................................... 26
4.6 Radverkehr ..................................................................... 33
4.7 Fußgänger...................................................................... 35
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen ............................................... 36
5.1 Öffentlicher Verkehr ....................................................... 36
5.2 Maßgebende Straßenknotenpunkte ............................... 37
6. Erreichbarkeit und Anwohnerschutz ............................................ 57
7. Fazit ............................................................................................ 59
FST_Bericht_20140106.doc
Bildverzeichnis 3
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bildverzeichnis Bild 3-1: Verteilung der Dauerkarteninhaber nach PLZ-Bereichen ................................................................................................................................................ 12
Bild 3-2: Einwohnerdichte in der Region Freiburg (250 m - Raster) .............................................................................................................................................. 13
Bild 3-3: Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkorridoren (Regionalverkehr) ....................................................................................................................... 13
Bild 3-4: Prinzip der intermodalen Effekte ...................................................................................................................................................................................... 14
Bild 3-5: Angenommener Modal-Split der Gästefans ..................................................................................................................................................................... 15
Bild 3-6: Modal-Split in der Verkehrsanbindung ............................................................................................................................................................................. 15
Bild 3-7: Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt .............................................................................................................................................................................. 16
Bild 4-1: Übersicht der verkehrlichen Erschließung des Stadions ................................................................................................................................................. 18
Bild 4-2: Grundkonzept Erschließung - Flächennutzung ................................................................................................................................................................ 19
Bild 4-3: Zu- und Abwege Pkw und Reisebusse ............................................................................................................................................................................ 20
Bild 4-4: Angenommene Verteilung der Verkehrsnachfrage der Pkw ............................................................................................................................................ 22
Bild 4-5: Neue Erschließungsstraße mit neuem Knotenpunkt in der Granadaallee (Prinzipskizze) .............................................................................................. 23
Bild 4-6: Anbindung Granadaallee – Zulauf vor dem Spiel ............................................................................................................................................................ 24
Bild 4-7: Anbindung Granadaallee – Ablauf nach dem Spiel ......................................................................................................................................................... 24
Bild 4-8: Ablauf nach dem Spiel bei Sperrung der Zufahrt in die Erschließungsstraße ................................................................................................................. 25
Bild 4-9: Zu- und Abwege VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre .................................................................................................................................................... 26
Bild 4-10: Zu- und Abwege Rettungsverkehre ................................................................................................................................................................................. 26
Bild 4-11: Zu- und Abwege Breisgau S-Bahn und Stadtbahn .......................................................................................................................................................... 27
Bild 4-12: Anbindung Madison-Allee ................................................................................................................................................................................................ 28
Bild 4-13: Neue Stadtbahnhaltestelle "Stadion" (Prinzipskizze)....................................................................................................................................................... 29
Bild 4-14: Zu- und Abwege Sportbusse ............................................................................................................................................................................................ 31
Bildverzeichnis 4
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bild 4-15: Zu- und Abwege Busse P+R ............................................................................................................................................................................................ 32
Bild 4-16: Prinzip der Fantrennung am Stadion ............................................................................................................................................................................... 33
Bild 4-17: Zu- und Abwege Shuttlebus Sonderzüge Gästefans ....................................................................................................................................................... 33
Bild 4-18: Prinzip der Fahrraderschließung ...................................................................................................................................................................................... 34
Bild 4-19: Eisenbahnunterquerung Falkenberger Str. ...................................................................................................................................................................... 34
Bild 4-20: Eisenbahnunterquerung Bärenweg ................................................................................................................................................................................. 35
Bild 5-1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs über mittlere Wartezeiten an Knotenpunkten ....................................................................................................... 37
Bild 5-2: Suchraum für die maßgebenden Verkehrsbelastungen im Straßennetz ......................................................................................................................... 38
Bild 5-3: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs nach dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001/09) .......................................... 41
Bild 5-4: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Zulauf) - Werktag ................................................................................................................. 42
Bild 5-5: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Zulauf) - Samstag ................................................................................................................ 43
Bild 5-6: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Ablauf) - Samstag 2. Liga .................................................................................................... 44
Bild 5-7: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Ablauf) - Samstag 1. Liga .................................................................................................... 45
Bild 5-8: Anbindung Madisonallee – Grundbelastung Straßennetz (Zu-/Ablauf) ........................................................................................................................... 46
Bild 5-9: Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (%) ................................................................................................ 47
Bild 5-10: Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut) ........................................................................................ 48
Bild 5-11: Anbindung Madisonallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut) ........................................................................................ 49
Bild 5-12: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbelastung Rechtsabbieger ohne LSA ......................... 50
Bild 5-13: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbelastung, Rechtsabbieger mit LSA ........................... 51
Bild 5-14: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Samstag 1. Bundesliga.......................................................................... 52
Bild 5-15: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Lembergallee/Hermann-Mietsch-Str.- Lastfall: Maximale Grundbelastung ............................................................... 53
Bild 5-16: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bunte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Maximale Grundbelastung ...................................................................... 54
Bildverzeichnis 5
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bild 5-17: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bunte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Samstag 1. Bundesliga ........................................................................... 55
Bild 5-18: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Madisonallee/Stadionanbindung - Lastfall: Werktag .................................................................................................. 56
Bild 6-1: Prinzip Kontrolle der Zufahrt: Einfahrt nur für Fahrzeuge mit Anwohnerausweis ............................................................................................................ 57
1. Kurzfassung 6
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
1. Kurzfassung
Die Betrachtung der verkehrlichen Erschließung des möglichen
Stadionstandortes am Wolfsbuck basiert auf der Abschätzung der
durch das neue Stadion erzeugten Verkehrsnachfrage und der da-
bei genutzten Verkehrsmittel. Die Verkehrsnachfrage wurde mit
Hilfe verschiedener Grundlagendaten (z.B. Größe des Stadions,
Verteilung der heutigen Dauerkartenbesitzer nach Postleitzahlge-
bieten, Einwohnerverteilung) und Erfahrungswerten beim heutigen
Mage-Solar-Stadion in Freiburg und anderen Fußballstadien der
Bundesliga prognostiziert. Dabei sind aus verkehrlicher Sicht
durchweg "ungünstige" Situationen unterstellt worden (z.B. ausver-
kauftes Stadion, große Anzahl von Gästefans, etc.).
Bei der Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger wurden
neben der räumlichen Verteilung der Besucher, das Verkehrsan-
gebot in den verschiedenen Korridoren sowie ebenfalls die Erfah-
rungen vom bisherigen Freiburger Stadion aber auch anderen
Fußballstadien in Deutschland berücksichtigt. Das für die Erstel-
lung des Konzepts für die verkehrliche Erschließung des Stadions
so entstandene Mengengerüst sowie die Verteilung auf die ver-
schiedenen Verkehrsträger (Modal Split) setzt sich wie folgt zu-
sammen: Zu Fuß 4% (ca. 1.100 Personen – Bewohner aus Nahbe-
reich zum Stadion), Fahrrad 11% (ca. 3.500 Personen), ÖPNV
54% (ca. 17.500 Personen mit Stadtbahn, P+R, DB, BSB, Sport-
busse) sowie Pkw und Reisebusse 31% (ca. 10.400 Personen).
Für die Radfahrer werden auf entsprechenden Flächen direkt am
Stadion genügend Fahrradabstellanlagen in guter Qualität instal-
liert. Die Zufahrt zum Stadiongelände erfolgt über vorhandene
Radverkehrsanlagen im gesamten Radwegenetz. Als weiträumige
Zuwegung werden insbesondere die Radvorrangrouten Dreisam
und Güterbahn, im näheren Umfeld dann auch die Radverkehrsan-
lagen entlang der Westrandstraße, Berliner Allee, Elsässerstraße,
Heidenhofstraße, Kaiserstuhlstraße sowie die neue Zufahrten zum
Stadion dienen. Die Bahnunterquerungen in Verlängerung des Bä-
renweges und der Falkenbergerstraße werden dabei insbesondere
als Zuwegung von Fußgängern und Radfahrern aus Richtung
Mooswald und Betzenhausen genutzt. Eine Durchquerung des
Universitätsgeländes (Landesbesitz) wird allerdings von Teilen der
Universität kritisch gesehen.
Direkt am Stadion werden ca. 2.700 Pkw Stellplätze für Besucher,
Mitarbeiter und VIPs angeboten. Für Fans, die organisiert mit Rei-
sebussen zu den Spielen kommen, sind 52 Bus-Stellplätze vorge-
sehen, wobei die Fahrzeuge der Gästefans in einen eigenen abge-
sperrten Bereich mit direktem Zugang zum Gästeeingang unterge-
bracht sind. Hier befinden sich auch die Haltestellen für Shuttle-
busse, mit denen die Gästefans, die mit einem Sonderzug ange-
reist sind, polizeibegleitet vom Zug zum Gästeeingang und zurück
transportiert werden. Der öffentliche Verkehr mit in der Summe
rund 17.500 Fahrgästen teilt sich auf die Stadtbahn (inkl. der Um-
steiger aus dem Regional- und Fernverkehr am Hauptbahnhof und
1. Kurzfassung 7
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
der Park-und Ride-Nutzer), die heute schon genutzten "Sportbus-
se" aus dem Umland (mit leicht erweitertem Angebot), die Breis-
gau-S-Bahn und einem ergänzenden Busshuttle zu P+R-Plätzen
auf.
Wie beim heutigen Stadion wird der ÖPNV eine erhebliche Anzahl
der Stadionbesucher transportieren. Die Stadtbahn bildet auch
beim neuen Stadion das Rückgrat der Stadionerschließung im
ÖPNV. An der Madisonallee wird eine Haltestellenanlage für den
Stadionverkehr in die geplante Stadtbahnverlängerung "Messe"
(Trassenverlauf parallel zur Madisonallee) integriert. Die nur für die
Stadionnutzung vorgehaltene Bedarfshaltestellenanlage besteht
aus zwei Bahnsteigen, ein dritter Bahnsteig kann optional hinzuge-
fügt werden. Bei ausverkauftem Stadion und Nutzung von zwei
Bahnsteigen ist bei dem angenommenen Mengengerüst im Modal-
Split der Abtransport der Fans innerhalb von maximal 1,5 Stunden
möglich. Mit einem zusätzlichen Bahnsteig würde sich die Zeit zum
Abtransport der Stadionbesucher entsprechend verkürzen.
Auf dem Stadiongelände werden Haltestellen für die "Sportbusse"
eingerichtet, wobei gegenüber der heutigen Situation der Bedie-
nung des MageSolar-Stadions eine Kapazitätserhöhung durch die
Nutzung von Gelenkbussen, ggf. den Einsatz zusätzlicher Fahr-
zeuge sowie die Einrichtung einer weiteren Linie gegeben ist. Eine
heute noch nicht mögliche Nutzung der Eintrittskarte als Busticket
könnte die Nachfrage für die Sportbusse sicherlich steigern und
eine weitere Verlagerung auf den ÖPNV bringen. Weitere Halte-
stellen sind für Shuttlebusse zu möglichen zusätzlichen P+R-
Anlagen vorgesehen, die wie die Sportbusse die Zufahrt über die
Madisonallee nutzen (d.h. keine Beeinträchtigung des ÖPNV durch
Pkw und Reisebusse). Aus heutiger Sicht bedarf es bei ausver-
kauftem Stadion und hoher Pkw-Nutzung im Zulauf einer zusätzli-
cher P+R-Kapazität von rund 1.000 Pkws. Dieser Bedarf sollte
möglichst durch die Aktivierung vorhandener größerer Parkplatz-
kapazitäten auf Privatflächen aktiviert werden, die zu Spielzeiten
nicht anderweitig genutzt sind (Beispiel heutige Praxis an der Bis-
sierstraße). Sinnvoll wäre ebenfalls die Erweiterung vorhandener
P+R-Plätze an Stadtbahnstrecken, um diese zusätzlichen Kapazi-
täten auch außerhalb von Spieltagen nutzen zu können. Die Breis-
gau-S-Bahn übernimmt im Wesentlichen die ÖPNV-Erschließung
von Westen und Nordwesten. Vor dem Hintergrund der einge-
schränkten Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen auf der
Breisacher Bahn sind keine zusätzlichen Angebote angenommen
worden und eine Bedienung mit vier Fahrten pro Stunde und Rich-
tung unterstellt.
Das Erschließungskonzept für den motorisierten Verkehr sieht den
Neubau einer Erschließungsstraße zwischen Granadaallee und
Madisonallee vor. An Spieltagen ist die Zufahrt von der Madison-
allee nur für Sport- und Shuttlebusse, VIPs und Presse, Taxen so-
wie Versorgungs- und Rettungsverkehre vorgesehen. Den Ret-
tungskräften ist außerdem die Straße "Wolfswinkel" vorbehalten,
die vor, während und nach den Spielen für eine bestimmte Zeit für
1. Kurzfassung 8
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
alle anderen Verkehre gesperrt sein wird (Ausnahmen für andere
Berechtigte wie z.B. Anwohner). Über die Granadaallee erfolgt die
Zu- und Abfahrt aller anderen Pkw, Reisebusse und der eventuelle
Sonderzug-Shuttlebusse für Gästefans. Die neue Zufahrtsstraße
hat drei Fahrspuren, wobei die mittlere Spur vor und nach den
Spielen jeweils in Lastrichtung benutzt wird. Am Knoten zur Grana-
daallee weitet sie sich auf fünf Abbiegefahrstreifen auf. Eine plau-
sible Annahme über die Aufteilung der möglichen Fahrrichtungen
des an- und abfließenden Verkehrs wurde anhand heutiger Ein-
wohnerzahlen und der räumlichen Dauerkartenverteilung vorge-
nommen.
Sowohl für die Anreise als auch den Abreiseverkehr wurde die
Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlagen an den neuen Knoten-
punkten auf der Granadaallee und der Madisonallee sowie einiger
anderer maßgebender Kreuzungen nachgewiesen. Der Zeitraum
der Anreise vor dem Spiel wurde mit 1,5 Stunden unterstellt, die
Abreise nach dem Spiel ist innerhalb einer Stunde vorgesehen. Es
wurden die durch das Stadion zusätzlich erzeugten Kfz-Fahrten auf
eine Grundbelastung ohne Stadion aufaddiert und mit diesen höhe-
ren Verkehrszahlen die Leistungsfähigkeit der einzelnen Kreuzun-
gen überprüft. Bei der Annahme der Grundbelastung (also des oh-
ne Stadion vorhandenen "Normalverkehrs") wurden möglichst un-
günstige Verhältnisse in Bezug auf die Uhrzeit und andere Rand-
bedingungen (z.B. Messebetrieb) angenommen, um auf der siche-
ren Seite zu sein ("Worst-Case-Betrachtung"). Ebenfalls wurden
zur Überlagerung unterschiedliche Anstoßzeiten der 1. und 2. Bun-
desliga an verschiedenen Wochentagen betrachtet, um auch dabei
eher schwierige Verkehrsverhältnisse abzubilden. (Z.B. Spitzen-
wert der Verkehrsbelastungen im Zufluss an einem Dienstag bei
Spielbeginn der 2. Liga um 17.30h im Zeitfenster zwischen 15:30h
und 18.00h, Abflusssituation an einem Samstag bei Spielende 2.
Liga gegen 15.00 Uhr zwischen 14.30h und 16.30h). Darüber hin-
aus wurde zusätzlich eine erhöhte Grundlast infolge gleichzeitig
stattfindender Vergnügungsmesse betrachtet (aktuelle Zähldaten
zur Herbstmesse Oktober 2012).
Die Ergebnisse der Berechnungen für die jeweils ungünstigste
Konstellation im Zufluss und Abfluss bei ausverkauften Spielen
zeigen ausreichende Leistungsfähigkeiten, wobei es zu den übli-
chen Verzögerungen und Einschränkungen in der Verkehrsqualität
am Ende von Großveranstaltungen kommt. Durch eine entspre-
chende Pförtnerfunktion der Stadionanbindung an die Grana-
daallee kann eine gravierende Überlastung des umliegenden Stra-
ßennetzes aber vermieden werden.
Das für die Standortüberprüfung entwickelte Erschließungskonzept
für das neue Stadion sieht keine Einbeziehung von Verkehrsinfra-
struktur (insbesondere Parkplätze) im Gewerbegebiet Nord und auf
dem Messegelände vor. Es ist davon auszugehen, dass einige
Stadionbesucher die Parkplätze der Möbelhäuser an der Hermann-
Mitsch-Straße nutzen wollen, obwohl der Fußweg wegen des Um-
wegs um das Flugplatzgelände verhältnismäßig lang ist - zwischen
1. Kurzfassung 9
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
1,2 und 2 km je Richtung. Aufgrund Erfahrungen an anderen Fuß-
ballstadionstandorten ist bekannt, dass dazu unterschiedliche
Schutzmaßnahmen möglich sind. Hier sind geeignete Maßnahmen
zur Parkraumsicherung gemeinsam mit den Möbelhäusern zu ent-
wickeln. Durch die vorrangige Erschließung der Stadionstellplätze
über die Westrandstraße wird eine zusätzliche Belastung der Ach-
se Berliner-Madison-Allee weitgehend vermieden. Es ist davon
auszugehen, dass die Verkehrsqualität dieser Straßenverbindung
daher auch in der kurzen Zeitspanne vor und nach dem Spiel eher
unbeeinträchtigt bleibt und hierüber dann sowohl die Möbelhäuser
als auch das Industriegebiet Nord gut erreichbar bleiben.
Um das Wohngebiet Mooswald vor einem möglichen Parksuchver-
kehr infolge Stadion zu schützen, ist ein Anwohnerschutzkonzept
zu erstellen. Um zu verhindern, dass Fußballfans ihre Autos dort
parken und zu Fuß zum Stadion laufen, könnte entweder eine Kon-
trolle der Zufahrt erfolgen (Einfahrt/Durchfahrt nur für Fahrzeuge
mit Anwohnerausweis) oder eine temporäre Anwohnerparkbe-
schränkung mit gezielter Überwachung während des Spieles um-
gesetzt werden.
Fazit Themenbereich Verkehr
Ziel der Untersuchung war die Prüfung auf "KO"-Kriterien zur Wei-
terplanung des Stadions. Aus verkehrlicher Sicht gibt es keine "KO-
Kriterien", die den Bau und Betrieb eines Fußballstadion der vor-
gegebenen Größe am Wolfsbuck ausschließen. Das ausgearbeite-
te Verkehrs- und Erschließungskonzept gewährleistet eine hinrei-
chende Erschließungsqualität, ohne im näheren und weiteren Um-
feld gravierende Verschlechterungen im Verkehrsablauf zu bewir-
ken. Natürlich sind - wie bei Großveranstaltungen üblich - unmittel-
bar vor und nach den Spielen im umliegenden Straßennetz Warte-
zeiten und Verzögerungen in Kauf zu nehmen. Der Zeitraum dieser
Beeinträchtigungen ist aber mit rund 1 bis 1,5 Stunden kurz.
Der Schutz der Mooswaldsiedlung und der Möbelhäuser vor
Fremdparkern kann mit zumutbarem Aufwand für alle Beteiligten
sichergestellt werden. Die Erreichbarkeit des Industriegebiets Nord
über die Berliner Allee - Madisonallee ist gewährleitet.
Im weiteren Verfahren sind neben der Ausarbeitung der Infrastruk-
turplanungen auf der Basis eines detaillierten Verkehrskonzepts
ebenfalls umfassende Konzepte für den eigentlichen Betrieb eines
Bundesligastadions an diesem Standort (Anwohnerschutz, Konzept
Möbelhäuser, Parkleitsysteme, etc.) zu erstellen.
2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vorgehensweise 10
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vor-gehensweise
Die Stadt Freiburg und der SC Freiburg suchen einen Standort für
den Neubau eines Fußballstadions mit einer Kapazität von ca. 30
bis 35.000 Zuschauern. Ein Ergebnis von Voruntersuchungen ist
das Freigelände neben dem Flugplatz (Brühl) auf dem 2011 die
Papstmesse durchgeführt wurde.
Für diesen Standort wurde eine Standortuntersuchung von der
'Ernst&Young Real Estate GmbH' gemeinsam mit 'asp Architekten
Stuttgart' durchgeführt, die auch erste Planungen für das Außenge-
lände inkl. Parkplätzen und Straßenerschließung beinhaltet.
Anfang 2014 soll der Gemeinderat über die Weiterführung und Ver-
tiefung der Planungen am Standort neben dem Flugplatz entschei-
den. Als Grundlage für diese Entscheidung ist eine Reihe von
grundsätzlichen Fragestellungen aus unterschiedlichen Bereichen
wie Luftverkehr/Flugbetrieb, Klima, Boden, Lärm, Flora/Fauna und
nicht zuletzt Verkehr zu untersuchen. Dabei sollen zunächst die
wesentlichen entwicklungsbestimmenden Fragestellungen (sog.
"KO-Kriterien") geklärt sein, eine vertiefende Planung ist nach der
Beschlussfassung des Gemeinderats vorgesehen.
Für den Bereich Verkehr waren hierzu konzeptionelle Überlegun-
gen durchzuführen und hierauf aufbauend Aussagen zur verkehrli-
chen Machbarkeit der Erschließung des Stadions im Hinblick auf
die Besucherströme und die sonstigen Nutzungen (Anwohner, Ge-
werbe, Uni, Messe) im Umfeld des Standortes zu erarbeiten. Die
Aussagen betreffen den fließenden und ruhenden Verkehr der Ver-
kehrsmittel Pkw, Reisebusse, ÖV, Fahrrad und zu Fuß sowie die
Sonderverkehre (z. B. Einsatzfahrzeuge der Rettungsdienste und
der Polizei, Ver- und Entsorgung, VIP und Presse).
Prinzipiell waren konzeptionelle Aussagen zu folgenden Themen-
bereichen zu erarbeiten:
•••• Pkw fließend
•••• Pkw ruhend
•••• Reisebusse
•••• ÖV Stadtbahn
•••• ÖV Busse
•••• ÖV Sonderzüge (inkl. Fantrennung)
•••• Radfahrer (Abstellen, Fahren)
•••• Fußgänger
•••• Sonderverkehre (Presse, Rettung, Versorgung, …)
•••• Anwohnerschutz
•••• Gewerbebetriebe (Erreichbarkeit, Thema "Fremdparker")
2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vorgehensweise 11
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
•••• Konkurrierende Veranstaltungen (Messe)
Zur Bestimmung der für die einzelnen Verkehrsmittel erwarteten
Belastungen aus der Erschließung des Stadions war eine Abschät-
zung des Modal-Splits und der sich daraus ergebenden zusätzli-
chen Verkehrsbelastungen der umliegenden Straßen bzw. Ver-
kehrswege notwendig. Dies diente auch als Grundlage für die Ab-
schätzung des entstehenden Verkehrslärms im Rahmen parallel
durchgeführter Untersuchungen.
Seitens des Auftragnehmers wurde folgende Vorgehensweise ge-
wählt:
•••• Übernahme und Ermittlung von Grundlagendaten
•••• Abstimmung der Bemessungsgrößen für die Verkehrsnachfrage
(Verfügbare Flächen, Besucher nach Verkehrsmitteln und Ein-
zugsbereichen, Kapazitäten von Verkehrsmitteln, Rettung, Pres-
se, VIPs, …)
•••• Konzept der verkehrlichen Erschließung mit verschiedenen Ver-
kehrsmitteln
•••• Abschätzung der zusätzlichen Verkehrsbelastung im Umfeld des
Stadions (u. a. auch als Input für den Lärmgutachter)
•••• Überschlägliche Leistungsfähigkeitsermittlung maßgebender
Verkehrsknoten / Streckenabschnitte
•••• Formulierung von erforderlichen Maßnahmen zur leistungsfähi-
gen und sicheren Verkehrsabwicklung (fließender und ruhender
Verkehr) im Stadionumfeld sowie zum Schutz der benachbarten
Wohn- und Gewerbegebiete
•••• Ableitung eines Fazits zur verkehrlichen Anbindung
3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split 12
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split
3.1 Vorgehensweise
Die Ermittlung der durch das neue Stadion erzeugten Verkehrs-
nachfrage der Stadionbesucher in ihrer räumlichen Verteilung und
der dabei genutzten Verkehrsmittel bildet die Grundlage für die
Dimensionierung der Verkehrsanlagen und den Nachweis der Leis-
tungsfähigkeiten. Die Verkehrsnachfrage wurde mit Hilfe verschie-
dener Grundlagendaten abgeschätzt, z.B.
•••• Kapazität des Stadions (angenommen: 32.500 Plätze)
•••• Räumliche Verteilung der heutigen Dauerkarteninhaber nach
Postleitzahl-Bereichen (vgl. Bild 3-1)
•••• Räumliche Verteilung der Einwohner in der Region Freiburg
(vgl. Bild 3-2)
•••• Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkorridoren
(vgl. Bild 3-3)
•••• Erfahrungswerte beim heutigen Mage-Solar-Stadion in Freiburg
und anderen Fußballstadien der Bundesliga.
Bild 3-1: Verteilung der Dauerkarteninhaber nach PL Z-Bereichen
3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split 13
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Dabei sind die aus verkehrlicher Sicht "ungünstigen" Situationen
unterstellt worden wie beispielsweise ein ausverkauftes Stadion bei
einem Spiel mit einem hohen Anteil Gästefans (z.B. Derby gegen
Stuttgart oder Karlsruhe).
Bild 3-2: Einwohnerdichte in der Region Freiburg (2 50 m - Raster)
Bild 3-3: Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkor ridoren (Re-
gionalverkehr)
Für die Abschätzung der genutzten Verkehrsmittel, dem sog. Mo-
dal-Split, sind bei der Anreise zu einem Fußballspiel "intermodale
Effekte" durch den Umstieg zwischen Verkehrsmitteln zu berück-
sichtigen. Auf dem Weg von zuhause bis zum Platz im Stadion
3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split 14
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
wechselt jeder Besucher teilweise mehrmals das Verkehrsmittel. In
Bild 3-4 ist das Prinzip qualitativ für Freiburg dargestellt. Die linke
Säule zeigt das Verkehrsaufkommen am Wohnort oder im Zulauf
auf die Stadt Freiburg. Viele der Besucher steigen in oder um Frei-
burg in ein anderes Verkehrsmittel um, z.B. Bahnreisende am
Hauptbahnhof in die Stadtbahn oder Park+Ride-Nutzer vom Pkw in
die Stadtbahn. Die zweite Säule steht für die dann im Verkehrssys-
tem um das Stadion relevante Aufteilung auf die Verkehrsmittel.
Dieser Modal-Split ist die Grundlage für die in diesem Bericht be-
schriebene verkehrliche Untersuchung.
Zu Fuß
Fahrrad
Bus
Stadtbahn
Pkw
Reisebus
Bahn
Zu Fuß
Fahrrad
Bus
Stadtbahn
Pkw
Reisebus
Bus – P+R
Ursprung Verkehrsanbindung
Zu Fuß
Fahrrad
Pkw (VIP)
Reisebus
Stadion-Umfeld
Zu Fuß
Pkw (VIP)
Stadion
Bahn
Bild 3-4: Prinzip der intermodalen Effekte
Im unmittelbaren Stadionumfeld läuft die Masse der Besucher von
den Haltestellen der S-Bahn, Stadtbahn oder Bussen sowie den
(meisten) Pkw-Parkplätzen zum Stadion, lediglich Reisebusnutzer
und Fahrradfahrer haben Parkplätze unmittelbar am Stadion (Säule
drei). Für diese großen Fußgängerströme muss wegen der hohen
Kapazität von Fußverkehren an dieser Stelle keine Leistungsfähig-
keitsuntersuchung durchgeführt werden. Die Abwicklung wird durch
die Detailplanung der Verkehrsanlagen um das Stadion (z.B. Park-
plätze, Zuwege etc.) in einem späteren Planungsstand festgelegt.
Da das Stadion mit einer Tiefgarage ausgerüstet wird, können die-
se wenigen Nutzer mit ihrem Fahrzeug quasi bis ins Stadion ge-
langen.
3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split 15
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
3.2 Ergebnisse Verkehrsnachfrage
Bild 3-5 zeigt die angenommene Aufteilung der Gästefans auf die
verschiedenen Verkehrsmittel bei einem Gesamtanteil von 15% der
Stadionbesucher (4.875 Personen).
35%
26%
26%
13%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Pkw
Reisebus
Stadtbahn (inkl. Bahn-Umstieg)
Busshuttle (Sonderzug Bahn)
Aufteilung Gästefans
Bild 3-5: Angenommener Modal-Split der Gästefans
Die Verkehrsanteile im Stadionumfeld sind in Bild 3-6 für die
Grundverkehrsträger zusammengefasst:
Zu Fuß: 4 % ca. 1.100 Personen – Bewohner aus Nahbe-
reich zum Stadion
Fahrrad: 11 % ca. 3.500 Personen – Bewohner in fahrrad-
relevanter Entfernung
ÖPNV: 54 % ca. 17.500 Personen – Fahrgäste von
Stadtbahn, P+R, DB, BSB, Sportbus
Pkw und
Reisebusse:
31 % ca. 10.400 Personen – Besucher mit Pkws
und Reisebusen, die Stellplätzen direkt am
Stadion
Die detaillierte Aufteilung ist in Bild 3-7 zusammengestellt.
54%31%
4%
11%
Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt (Personen)
Rad
ÖPNV:Stadtbahn, Breisgau S-Bahn,Sportbusse, Shuttlebusse P+RShuttlebusse Sonderzug
Pkw, Reisebusse
Zu Fuß
Bild 3-6: Modal-Split in der Verkehrsanbindung
3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split 16
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Anteil Personen Fahrzeuge
Pkw (VIP und Presse) 2% 488 222
Pkw (Parken am Stadion) 22% 7.150 2.554
P+R (nachrichtlich - siehe P+R Stadtbahn) 1.277
P+R (nachrichtlich - siehe P+R Busshuttle) 1.045
Reisebusse 8% 2.600 52
ÖV (S-Bahn) 3% 975 4
ÖV (Stadtbahn) 25% 8.125 29
P+R (Stadtbahn) 11% 3.575 13
Busshuttle (Sonderzug Bahn) 2% 650 7
ÖV (Bus = Sportbus) 4% 1.300 17
P+R (Busshuttle) 9% 2.925 29
Fahrrad 11% 3.575 3.575
Fuß 4% 1.138
Summe 32.501
Bild 3-7: Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt
Bild 3-7 zeigt neben der prozentualen Aufteilung und der absoluten
Zahl der jeweiligen Verkehrsmittelnutzer die zur Bewältigung der
Verkehrsnachfrage notwendige Anzahl von Fahrzeugen. Hierzu
sind beispielsweise beim Pkw (unterschiedliche) mittlere Beset-
zungsgrade angesetzt worden. Die Fahrzeuganzahl im öffentlichen
Verkehr zeigt die Summe der Abfahrten. Die Anzahl der jeweils
notwendigen Haltestellen ist in Kap. 5.1 aufgeführt.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 17
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
4. Grundkonzept der verkehrlichen Er-schließung
4.1 Einbindung in das bestehende Verkehrssystem
Das Stadion wird im Straßenverkehr über zwei neue Straßen er-
schlossen: Im Norden erfolgt die Hauptzufahrt zu den Pkw- und
Reisebus-Stellplätzen von einem neuen lichtsignalgeregelten Kno-
tenpunkt in der Granadaallee über eine dreistreifige Straße. Der
mittlere Fahrstreifen wird vor und nach den Spielen jeweils in Last-
richtung betrieben (siehe Ausführungen in Kap. 4.2.3). Neben die-
ser Straße wird ein Fuß- und Radweg angelegt.
Im Süden wird das Stadion mit einem neuen lichtsignalgeregelten
Knotenpunkt an die Madisonallee angeschlossen (siehe auch Bild
4-12). Über diesen Knotenpunkt erfolgt an Spieltagen die Zufahrt
für Pkw der VIPs, Presse, Taxen und ÖV-Busse.
Die Erschließung durch die Stadtbahn nutz die in Planung befindli-
che neue Stadtbahnlinie Messe. In deren Linienverlauf wird eine
zusätzliche Bedarfshaltestelle 'Stadion' eingefügt (siehe auch Kap.
Stadtbahn).
Weitere Erschließungen für Fußgänger, Radfahrer und Rettungs-
verkehre erfolgen über das bestehende Straßen- und Wegenetz.
In Bild 4-1 ist das Konzept der Anbindung des Stadions an das be-
stehende Verkehrssystem schematisch dargestellt, wobei die Li-
nien in unterschiedlicher Signatur die Verkehrsbeziehungen für die
verschiedenen Verkehrsmittel symbolisieren. Bild 4-2 zeigt zur
Verdeutlichung den Ausschnitt in Stadionnähe. Es wird deutlich,
dass im Süden des Stadions die Haupterschließungsachse parallel
zum Gelände der Universität liegt. Hier ergeben sich in der Zukunft
Synergien, da die Universität bei Umsetzung aller Baumaßnahmen
für den täglichen Betrieb eine leistungsfähige MIV-Erschließung
unabhängig ihrer projektierten Campus-Achse in Verlängerung der
Georges-Köhler-Allee benötigt.
Die beiden Abbildungen zeigen die Überlagerung aller (prinzipiel-
len) Fahrtbeziehungen für die Stadionerschließung. In den folgen-
den Unterkapiteln werden diese einzeln dargestellt und erläutert.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 18
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bild 4-1: Übersicht der verkehrlichen Erschließung des Stadions
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 19
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bild 4-2: Grundkonzept Erschließung - Flächennutzun g
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 20
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
4.2 Pkw und Reisebusse
4.2.1 Aufteilung der Verkehrsnachfrage
Alle Pkw (mit Ausnahme der VIPs) und Reisebusse nutzen die
neue Erschließungsstraße im Norden des Stadions wie in Bild 4-3
skizziert. Insgesamt sind hierfür rund 2.550 Pkw-Stellplätze und 52
Reisebusstellplätze vorgesehen.
Neuer Knoten Granadallee
Pkw und Reisebusse
Parkplätze Stadion
Neue Erschließungs-straße
Bild 4-3: Zu- und Abwege Pkw und Reisebusse
Bei der Abschätzung der Verkehrsnachfrage wurden die Nachfra-
gepotenziale der Pkw und Reisebusnutzer sowie - unter Betrach-
tung des übergeordneten Straßensystems - deren (angenommene)
Verteilung auf das Straßennetz berücksichtigt. In Bild 4-4 ist die für
die Erschließung über den neuen Knoten in der Granadaallee un-
terstellte Verteilung der Pkw-Fahrten für die Abreise nach dem
Spiel eingetragen (Anreise analog in umgekehrter Richtung). Dem-
nach nutzen 68% der über die neue Erschließungsstraße fahren-
den Pkw die Granadaallee Richtung Westen mit der schnellen An-
bindung an das leistungsfähige, übergeordnete Straßennetz von
Bundesstraßen und Autobahn (A5, B31 und B3). Hiermit werden
hauptsächlich die Verkehre Richtung Westen, Süden und Osten
abgewickelt. Die verbleibenden rund 32% teilen sich am Knoten
Markwaldstr. / Lembergallee wie folgt auf: 14% fahren durch das
Gewerbegebiet Hochdorf hauptsächlich Richtung Norden zur Auto-
bahnanschlussstelle Freiburg-Nord. 16% nutzen die Lembergallee
zur Weiterfahrt über die B3 Richtung Nordosten. Nur eine geringe
Restmenge (2%) fährt über die Hermann-Mitsch-Straße.
Diese Aufteilung ist eine Grundlage zur Ermittlung der Leistungsfä-
higkeiten der Kreuzungspunkte in Stadionnähe (siehe Kap. 5.2).
4.2.2 Parkraumbewirtschaftung
Für die direkt dem Stadion zugehörigen Parkplätze unter und am
Stadion ist im weiteren Planverfahren im Rahmen der Erstellung
eines Betriebskonzeptes ein Bewirtschaftungssystem zu entwi-
ckeln. Die Höhe der Nutzerkosten für diese Stellplätze ist vor dem
Hintergrund möglicher kostenloser Straßenrandparkplätze und de-
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 21
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
ren Laufentfernung zum Stadioneingang abzuwägen. Auch der
eigentliche Betrieb eines ggf. dynamischen Parkleitsystems ist im
Weiteren auszuarbeiten, um Pkw-Fahrten gezielt auf freie Kapazi-
täten zu lenken und Suchfahrten zu vermeiden.
4.2.3 Neuer Verkehrsknoten Granadaallee
Eine mögliche Ausgestaltung des neuen lichtsignalgeregelten Kno-
tens Granadaallee / Erschließungsstraße zeigt Bild 4-5. Auf der
Granadaallee aus Richtung Westen wird der Kreuzungspunkt hin-
ter dem Wolfssteeg für eine freie Rechtsabbiegespur in die Er-
schließungsstraße aufgeweitet. Von Osten erhält die Granadaallee
eine entsprechende Linksabbiegespur.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 22
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bild 4-4: Angenommene Verteilung der Verkehrsnachfr age der Pkw
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 23
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bild 4-5: Neue Erschließungsstraße mit neuem Knoten punkt in der Granadaallee (Prinzipskizze)
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 24
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Die Erschließungsstraße selbst hat drei Fahrstreifen, wobei der
mittlere jeweils in Lastrichtung betrieben wird. Im Kreuzungsbe-
reich weitet sich der Knoten auf 5 Fahrstreifen aus. Der Rechtsab-
bieger aus der Erschließungsstraße Richtung Lembergallee könnte
als freier Rechtsabbieger ohne Signalgeber betrieben werden, eine
Integration in die Lichtsignalanlage hat jedoch eine Pförtnerwir-
kung, damit der Knotenpunkt Markwaldstr. / Lembergallee nicht zu
stark belastet wird.
Zu den Parkplätzen
Betrieb der Straße mit wechselseitiger Nutzung der mittleren Fahrspur
Bild 4-6: Anbindung Granadaallee – Zulauf vor dem S piel
In der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Kap. 5) sind beide Fälle be-
rechnet. Bild 4-6 zeigt das Prinzip der Nutzung der Fahrspuren der
Erschließungsstraße vor dem Spiel. Aus der Granadaallee kann
jeweils eine Fahrspur konfliktfrei in der Erschließungsstraße bis zu
den Parkplätzen weitergeführt werden.
Von den Parkplätzen
Betrieb der Straße mit wechselseitiger Nutzung der mittleren Fahrspur
Bild 4-7: Anbindung Granadaallee – Ablauf nach dem Spiel
Bild 4-7 zeigt das Prinzip der Nutzung der Fahrspuren der Er-
schließungsstraße nach dem Spiel. Aus der Erschließungsstraße
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 25
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
kann mit zwei Linksabbieger-Fahrspuren in die Granadaallee ein-
gebogen werden, der Rechtsabbieger erhält in derselben Phase
eine eigene Fahrspur.
Von den Parkplätzen
xxxxxxxxxxxxxxxxx
Kurzzeitige Nutzung linke Spur für Shuttlebusse Gästefans möglich
Vollsperrung des Zulaufs von Granadaallee möglich
Bild 4-8: Ablauf nach dem Spiel bei Sperrung der Zu fahrt in die Er-
schließungsstraße
Prinzipiell besteht die Möglichkeit, nach dem Spiel die Zufahrt in
die Erschließungsstraße vollständig zu sperren, da es so gut wie
keine Verkehrsnachfrage für diese Fahrtbeziehung gibt. Diese
Sperrung hätte als Vorteil den Entfall der Freigabezeit für den
Linksabbieger aus der Granadaallee. Damit steht mehr Grünzeit für
die anderen Phasen zur Verfügung.
Die Einfahrspur könnte - wie in Bild 4-8 skizziert - von der Polizei
kurzfristig in Gegenrichtung mit den polizeibegleiteten Shuttlebus-
sen mit den Gästefans für die Fahrt zum Sonderzug benutzt wer-
den (siehe hierzu Kap. 4.5.5). Der Linksabbieger in die Grana-
daallee wird dann in dem betreffenden Umlauf angehalten.
4.3 VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre
An Spieltagen ist die Zufahrt von der Madisonallee nur für Sport-
und Shuttlebusse, VIPs und Presse, Taxen sowie Versorgungs-
und Rettungsverkehre vorgesehen. Somit sind die Madisonallee
(bzw. Berliner Allee) und der dort vorgesehene neue Knotenpunkt
zur Anbindung der Stadionerschließung nur mit einer geringen An-
zahl zusätzlicher Fahrzeuge belastet.
Bild 4-9 zeigt das Prinzip der Zufahrt der o.g. Verkehre über die
Madisonallee. Da alle genannten Gruppen eine Zufahrtsberechti-
gung benötigen sollte in der Erschließungsstraße eine Zufahrtskon-
trolle durchgeführt werden.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 26
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Pkw VIPs, PresseTaxiSonderverkehre
Parkplätze unter / am Stadion
Bild 4-9: Zu- und Abwege VIPs, Presse, Taxi, Sonder verkehre
4.4 Rettungsverkehre
Die Rettungskräfte (sowie die Einsatzkräfte der Polizei) nutzen im
Grunde ebenfalls die Zufahrt von der Madisonallee. Ihnen ist au-
ßerdem die Straße "Wolfswinkel" vorbehalten, die vor, während
und nach den Spielen für eine bestimmte Zeit für alle anderen Ver-
kehre gesperrt sein wird (Ausnahmen für andere Berechtigte wie
z.B. Anwohner). Somit stehen den Einsatzkräften zwei unabhängi-
ge Zu- und Abwege zur Verfügung - unabhängig von der Nutzung
aller Straßen und Wege unter Blaulicht. Bild 4-10 zeigt das Prinzip.
Rettungsverkehre
Alleinige Zufahrt Wolfswinkel
Bild 4-10: Zu- und Abwege Rettungsverkehre
4.5 Öffentlicher Verkehr
4.5.1 Bahnverkehr
Mit der Bahn werden - neben Gästefans im Fernverkehr - haupt-
sächlich Besucher aus der Region aus Gemeinden mit Bahnan-
schluss oder Park+Ride-Anlagen an Bahnhöfen anreisen. Die
Breisgau-S-Bahn übernimmt im Wesentlichen die ÖV-Erschließung
von Westen und Nordwesten. Vor dem Hintergrund der einge-
schränkten Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen auf der
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 27
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Breisacher Bahn sind keine zusätzlichen Angebote angenommen
worden und eine Bedienung mit vier Fahrten pro Stunde mit insge-
samt rund 1.000 Fahrgästen als Stadionbesucher unterstellt. Nut-
zer der Breisgau S-Bahn fahren direkt zum Stadion und steigen am
vorhandenen Haltepunkt 'Messe/Universität' aus und ein (siehe
Bild 4-11). Eine genaue Führung der Fahrgäste zum und vom Sta-
dion ist im weiteren Verfahren gemeinsam mit der Universität aus-
zuarbeiten.
Stadtbahn
Bestehender Haltepunkt
Neue Haltestelle Stadion
Breisgau S-Bahn
Bild 4-11: Zu- und Abwege Breisgau S-Bahn und Stadt bahn
4.5.2 Stadtbahn
Die Stadtbahn bildet auch beim neuen Stadion das Rückgrat der
Stadionerschließung im ÖPNV. Insgesamt werden rund 11.770
Stadionbesucher die Stadtbahn nutzen. An der Madisonallee wird
eine Bedarfshaltestellenanlage für den Stadionverkehr in die ge-
plante Stadtbahnverlängerung "Messe" (Trassenverlauf parallel zur
Madisonallee) integriert (siehe Bild 4-11 bis Bild 4-12). In Bezug
auf ihre Lage am Rand des Flugsicherungskeils in der Einflug-
schneise des Flugplatzes entspricht die projektierte neue Haltestel-
le in etwa der Lage der "alten" Messehaltestelle der rechtskräftigen
Variante zur Stadtbahnmesselinie. Dieser Aspekt der Flugplatznä-
he muss bei der weiteren Planung detailliert berücksichtigt werden
– auch unter dem Aspekt der Flugsicherheit und ggf. einer mögli-
chen Risikobetrachtung.
Die nur für die Stadionnutzung vorgehaltene Bedarfshaltestellenan-
lage besteht aus zwei Bahnsteigen, ein dritter Bahnsteig kann opti-
onal hinzugefügt bzw. aktiviert werden (siehe Bild 4-13). Die beiden
Bahnsteige für einen Stadionregelbetrieb liegen außerhalb des
festgesetzten Flugsicherungskeils, der optionale dritte Bahnsteig
läge dagegen bereits im Flugkeil und würde bei einer Nutzung bei
einzelnen Heimspielen eine temporäre Einschränkung des Flugbe-
triebes bedeuten. Dies entspräche im Prinzip der Festlegung zur
Messehaltestelle im rechtskräftigen Bebauungsplan zur Stadtbahn
Messe, bei der ebenfalls ein weiterer optionaler Bahnsteig im Flug-
keil liegt.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 28
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
• Nutzung der geplanten Stadtbahnerweiterung• Zufahrt für Busse, • Zufahrt für VIP, Sonderverkehre
Bild 4-12: Anbindung Madison-Allee
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 29
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
2 Bahnsteige (optional 3), durch Kreuzungsweichen unabhängig bedienbar
Bild 4-13: Neue Stadtbahnhaltestelle "Stadion" (Pri nzipskizze)
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 30
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Hier war seinerzeit angedacht, dass seine Aktivierung bei bestimm-
ten Messesituationen von der Messeleitung beantragt werden
könnte. Nichts anderes wäre es im Falle des optionalen 3. Bahn-
steiges bei der Stadionbedarfshaltestelle, deren "Aktivierung" im
Einzelfall lageabhängig (z.B. von Polizei oder SC) im Vorfeld eines
Heimspieles mit dem Flugplatz abgestimmt werden könnte. Bei
ausverkauftem Stadion und Nutzung von zwei Bahnsteigen ist bei
dem angenommenen Mengengerüst im Modal-Split der Abtrans-
port der Fans innerhalb von maximal 1,5 Stunden möglich.
Durch die Anlage von Kreuzungsweichen kann die Haltestellenan-
lage von Bahnen mit Türen auf beiden Seiten direkt aus der Stadt
angefahren werden, ältere Fahrzeuge mit Türen auf der rechten
Seite müssen die Wendeschleife benutzen, um dann die Haltestel-
le bei der "Rückfahrt" anzufahren und die Fahrgäste aussteigen zu
lassen. Durch die Anordnung der Bahnsteige ausschließlich auf
Stadionseite der Bahnstrecke wird sichergestellt, dass die Fahrgäs-
te auf dem Weg von und zum Stadion nicht die Stadtbahngleise
queren müssen. Werden auch Kreuzungsweichen zwischen den
Haltestellen eingebaut, ist eine vollständige unabhängige Bedie-
nung der einzelnen Bahnsteige möglich. Probleme bei der Abfahrt
einzelner Bahnen (z.B. Türblockade) wirken sich dann nicht auf
den gesamten Betrieb aus.
Beim Abtransport nach den Spielen besteht durch die Lage der
Wendeschleife ausreichend Platz zum "Puffern" von bereitgestell-
ten leeren Fahrzeugen, damit der Abtransport in einem 2-Minuten-
Takt erfolgen kann.
Die hohe Frequenz der Stadtbahnfahrzeuge nach Spielende ist
auch ein Grund, warum die Zufahrt zum Stadion für den Großteil
der Pkw und Reisebusse über die Granadaallee konzipiert ist. We-
gen der geringen Anzahl von kreuzenden Kraftfahrzeugen aus der
Erschließungsstraße bei der Madisonallee kann der Stadtbahn
(und der parallele Straßenverkehr auf der Madisonallee) relativ viel
Freigabezeit erhalten.
4.5.3 Sportbusse
"Sportbusse" sammeln/verteilen bereits heute Fahrgäste auf acht
Regionallinien im Umland Freiburgs. Die Busse parken in Stadion-
nähe auf der Schwarzwaldstraße und fahren von dort kurz nach
Spielende wieder zurück. In Zukunft ist seitens des Betreibers
'Südbadenbus' bei größerer Nachfrage am neuen Stadion die Ein-
richtung weiterer Linien denkbar. Zzt. wird je Linie ein 12m-
Linienbus eingesetzt; bei größerer Nachfrage sind Gelenkbusse
vorgesehen. Übersteigt die Nachfrage durch das neue Stadion die
Kapazität der Gelenkbusse können mehrere Busse nacheinander
eingesetzt werden. Die zusätzlichen Busse je Linie werden im Um-
feld des Stadions, z.B. im Industriegebiet Nord, "gepuffert".
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 31
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Heute Bedienen die Sportbusse folgende Richtungen (jeweils mit
einigen Zwischenhalten):
•••• Herbolzheim
•••• Elzach
•••• Gutach
•••• Ehrenkirchen Unterambringen
•••• Müllheim
•••• Heitersheim
•••• Staufen
•••• Breisach
Auf dem neuen Stadiongelände werden Haltestellen für die "Sport-
busse" eingerichtet, wobei gegenüber der heutigen Situation der
Bedienung des Mage-Solar-Stadions eine Kapazitätserhöhung
durch die Nutzung von Gelenkbussen, der Einsatz zusätzlicher
Fahrzeuge sowie die Einrichtung einer weiteren Linie unterstellt
wurde. Die Sportbusse erreichen die südliche Zufahrt des Gelän-
des über die Madisonallee, wie in Bild 4-14 dargestellt.
Sportbusse
Haltestelle Stadion
Bild 4-14: Zu- und Abwege Sportbusse
Eine heute noch nicht mögliche Nutzung der Eintrittskarte als Bus-
ticket könnte die Nachfrage für die Sportbusse sicherlich steigern
und eine weitere Verlagerung auf den ÖPNV bringen.
4.5.4 Busse Park+Ride
Neben den Haltestellen für die "Sportbusse" sind auf dem Gelände
des neuen Stadions fünf Haltestellen für Shuttlebusse zu mögli-
chen zusätzlichen P+R-Anlagen vorgesehen, die wie die Sportbus-
se die Zufahrt über die Madisonallee nutzen. Aus heutiger Sicht
bedarf es bei ausverkauftem Stadion und hoher Pkw-Nutzung im
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 32
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Zulauf einer zusätzlicher P+R-Kapazität von rund 1.000 Pkw-
Stellplätzen. Dieser Bedarf sollte möglichst durch die Aktivierung
vorhandener größerer Parkplatzkapazitäten auf Privatflächen akti-
viert werden, die zu Spielzeiten nicht anderweitig genutzt werden
(Beispiel heutige Praxis bei den Behördenparkplätzen an der Bis-
sierstraße). Sinnvoll wäre ebenfalls die Erweiterung vorhandener
P+R-Plätze an Stadtbahnstrecken, um diese zusätzlichen Kapazi-
täten auch außerhalb von Spieltagen nutzen zu können.
In Bild 4-15 sind mögliche Fahrbeziehungen für P+R-Busse in Sta-
dionnähe eingezeichnet.
Busse (P+R)
Haltestelle Stadion
Bild 4-15: Zu- und Abwege Busse P+R
4.5.5 Sonderzüge Gästefans / Fantrennung
Die Trennung von Problemfans der Gastvereine von den übrigen
Besuchern ist in allen Fußballstadien ein wichtiges Thema. Da die
Masse der Heimfans sich im Nahbereich des Stadions von Süden
und Westen von den Parkplätzen, Haltestellen, Radabstellanlagen
auf die Eingänge zubewegen, sollten die Gästefans im Nordosten
oder Nordwesten im Stadion untergebracht werden. Da Problem-
fans zumeist organisiert mit Reisebussen oder bei großer Nachfra-
ge mit Sonderzügen (Entlastungszügen) anreisen, gilt es hier be-
sondere Vorkehrungen zu treffen.
Wie in Bild 4-16 angedeutet werden die Reisebusse der Gästefans
in einem eigenen (abgezäunten) Bereich in unmittelbarer Nähe
zum Fanblock untergebracht, von wo die Passgiere direkt zur Ein-
gangskontrolle geleitet werden.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 33
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Gästeblocks
Bild 4-16: Prinzip der Fantrennung am Stadion
Sonder- und Entlastungszüge fahren zum Hauptbahnhof (oder ei-
nen anderen geeigneten Umstiegsbahnhof). Dort erfolgt ein Um-
stieg in bereitgestellte Shuttlebusse mit direkter Fahrt zum Stadion
(polizeibegleitet). Am Stadion erfolgt der Ausstieg ebenfalls im ab-
gesperrten Bereich für Gäste. Im Gegensatz zu allen anderen Bus-
verkehren am Stadion führt die Route der Sonderzug-Shuttlebusse
über die nördliche Erschließungsstraße und die Granadaallee. Bei
der Abfahrt wäre eine Führung und damit schnelle Ausleitung über
den sonst gesperrten dritten Fahrstreifen denkbar (siehe auch Bild
4-8).
Shuttlebus Sonderzüge(Gästefans), polizeibegleitet
Haltestelle Stadion
Bild 4-17: Zu- und Abwege Shuttlebus Sonderzüge Gäs tefans
4.6 Radverkehr
Für die Radfahrer werden auf entsprechenden Flächen direkt am
Stadion Fahrradabstellanlagen in guter Qualität für rund 3.500
Fahrräder installiert. Die Zufahrt zum Stadiongelände erfolgt über
vorhandene Radverkehrsanlagen im gesamten Radwegenetz (sie-
he Bild 4-18.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 34
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Radabstellanlage
Verteilung u.a. über neuen "Güterbahnradweg"
Anbindung an das RadwegenetzRadabstellanlage für 3.500 Räder)
Bild 4-18: Prinzip der Fahrraderschließung
Als weiträumige Zuwegung werden insbesondere die Radvorrang-
routen Dreisam und Güterbahn, im näheren Umfeld dann auch die
Radverkehrsanlagen entlang der Westrandstraße, Berliner Allee,
Elsässerstraße, Heidenhofstraße, Kaiserstuhlstraße sowie die
neue Zufahrten zum Stadion dienen. Die Bahnunterquerung in Ver-
längerung der Falkenbergerstraße wird dabei insbesondere als
Zuwegung von Radfahrern aus den näher gelegenen südwestli-
chen Stadtteilen Mooswald, Betzenhausen, Stühlinger etc) genutzt
(siehe Bild 4-19). Die vorhandenen Bahnunterquerungen in Ver-
längerung der Falkenberger Straße und des Bärenweges erschei-
nen von ihrer Größe und Anbindung ausreichend dimensioniert, um
eine gefahrlose Bewältigung der dort prognostizierten Zuschauer-
ströme vor und nach dem Spiel zu gewährleisten.
Bild 4-19: Eisenbahnunterquerung Falkenberger Str.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 35
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bild 4-20: Eisenbahnunterquerung Bärenweg
4.7 Fußgänger
Stadionbesucher, die in fußläufiger Entfernung zum Stadion woh-
nen werden mit Sicherheit zu Fuß (oder ggf. auch mit dem Rad) die
Spiele besuchen. Das vorhandene Verkehrssystem um das Stadi-
on bietet für die geschätzten 1.100 Fußgänger ausreichende Ka-
pazitäten.
Eine Durchquerung des im Grunde nicht-öffentlichen Universitäts-
geländes östlich der Breisacher Bahn (Landesbesitz) ist mit den
Festlegungen des rechtskräftigen Bebauungsplanes zur Universi-
tätserweiterung aufgrund der vorhandenen Geh- und Leitungsrech-
te für die Allgemeinheit grundsätzlich rechtlich verträglich. Aller-
dings wird eine Querung des Unigeländes an Spieltagen durch
Stadionbesucher von Teilen der Universität sehr kritisch gesehen.
Hierzu sind im weiteren Prozess Abstimmungen und weitere De-
tailplanungen oder Anpassungen notwendig. Auch hier sind im
Rahmen der Erarbeitung des Betriebskonzeptes Maßnahmen und
Vorschläge zu entwickeln, wie auf die besondere Situation der Uni-
versität und deren Gebäude (z.B. allgemeine Zugänglichkeit für
Studierende ohne Pförtnerkontrolle oder Schlüsselnutzung) rea-
giert werden kann.
Aus verkehrlicher Sicht wäre eine vollständige Abschottung des
Areals für die Qualität der Abwicklung der Fußgänger- und Radfah-
rerströme (auch im Hinblick auf den S-Bahn-Haltepunkt) subopti-
mal. Daher wird trotz der Bedenken der Universität eine Durch-
querbarkeit des Landesgeländes als Vorzugsvariante hier vorge-
schlagen. Auch erscheint aufgrund der Erfahrungen am Freiburger
Mage-Solar-Stadion (Lage im Wohngebiet, Nutzung des PH-
Parkhauses als ausgewiesene SC-Parkplätze an Spieltagen) und
auch an anderen Bundesligastandorten (z.B. Kaiserslautern) eine
Stadionbesucherzuführung durch angebautes Siedlungs- oder
auch Universitätsgelände unkritisch und vertretbar. Schließlich
handelt es sich bei den betreffenden Verkehrsströmen hauptsäch-
lich um Anwohner, Radfahrer und Nutzer der Breisgau-S-Bahn und
nicht um sog. Problemfans.
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 36
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen
5.1 Öffentlicher Verkehr
Die notwendigen Kapazitäten im öffentlichen Verkehr zum Ab-
transport der insgesamt rund 17.500 Fahrgäste bei ausverkauftem
Stadion definieren sich über die Anzahl der in der gewünschten
Zeit benötigten Fahrzeuge, die Fahrzeugfolgezeiten und die not-
wendigen Haltestellen.
Die Stadtbahn muss beim angenommenen Modal-Split rund 11.700
Fahrgäste befördern. Bei einer mit der VAG abgestimmten Kapazi-
tät von ca. 280 Personen je Stadtbahn und einer Befüllungszeit je
Bahn von 4 Minuten ergeben sich die folgenden Werte:
Szenario 1 2 3 4
Personen 11.700 11.700 9.360 9.360
Personen je Fzg. 280 280 280 280
Fahrzeuge 41,8 41,8 33,4 33,4
Abflusszeit 1 1,5 1 1,5
Fahrzeuge/h 41,8 27,9 33,4 22,3
Abfert.-Zeit/Fzg. 4 4 4 4
Anzahl Hst 2,8 1,9 2,2 1,5
Somit erstreckt sich der Abtransport bei zwei Bahnsteigen und ma-
ximaler ÖV-Nachfrage über rund 1,5 Stunden, bei Nutzung des
optionalen dritten Bahnsteiges sind die Fahrgäste in weniger als
einer Stunde abtransportiert. Für die Einfädelung der Stadtbahnen
in das Verkehrssystem in Höhe der Berliner Allee bedeutet die un-
terstellte Zugfolge im Durchschnitt eine Bahn je Richtung in einem
Umlauf der Lichtsignalanlage.
Bei den "Sportbussen" wurde eine Erhöhung der Nachfrage auf
1.300 Fahrgäste angenommen. Der Abtransport soll in weniger als
1 Stunde erfolgen. Unter der Annahme von ca. 75 Personen je
(Gelenk-)Bus und einer Befüllungszeit je Bus von ca. 15-20 Minu-
ten sind 18 Busabfahrten je Stunde und 9 Haltestellen auf dem
Stadiongelände erforderlich.
Für den P+R-Shuttlebus wurde die Nachfrage mit 2.950 Fahrgäs-
ten berechnet. Der Abtransport soll in etwa einer Stunde erfolgen.
Unter der Annahme von ca. 100 Personen je Gelenkbus und einer
Befüllungszeit je Bus von ca. 10 Minuten sind 29 Busabfahrten je
Stunde und 5 Haltestellen auf dem Stadiongelände erforderlich.
Die Nachfrage für die Shuttlebusse zur Bedienung des Sonderzu-
ges ist aufgrund der maximalen Bahnkapazität mit 650 Fahrgästen
festgelegt. Der Abtransport soll in etwa 20 Minuten erfolgen. Unter
der Annahme von ca. 90 Personen je Gelenkbus und einer Befül-
lungszeit je Bus von ca. 10 Minuten sind 7 Busabfahrten und 4 Hal-
testellen in der Nähe des Gästefanblocks erforderlich. Verringert
man die Buskapazität auf ausschließlich 40 Sitzplätze, erhöht sich
die Anzahl der notwendigen Abfahrten auf 17, die Anzahl der Hal-
testellen bleibt unverändert bei 4 Stück.
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 37
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
5.2 Maßgebende Straßenknotenpunkte
5.2.1 Verfahren
Zur Beschreibung der Auslastung von Verkehrsanlagen werden
Begriffe wie "Level of Service" oder "Qualitätsstufen des Verkehrs-
ablaufs" benutzt. Das Handbuch zur Bemessung von Straßenver-
kehrsanlagen (HBS, Ausgabe 2001, Fassung 2009) der For-
schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen ist ein in
Deutschland gültiges technisches Regelwerk für den Bau von
Straßenverkehrsanlagen. Im HBS werden Berechnungsverfahren
zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsab-
laufs beschrieben. Für alle Straßenbereiche (Autobahnen, Auffahr-
ten, Bundesstraßen, Kreuzungen mit und ohne Ampelregelung,
Fußgängerüberwege, Busfahrstreifen, Straßen mit Straßenbahn-
verkehr u. a.) kann damit die Leistungsfähigkeit in sechs verschie-
denen Stufen, zwischen A für 'Keine Verkehrsbeeinträchtigung' und
F für 'Überlastung des Verkehrsweges', beurteilt werden.
Für den Bereich der Lichtsignalanlagen definiert sich die Qualitäts-
stufe über die mittlere Wartezeit der Fahrzeuge in den jeweiligen
Zufahrten. Bild 5-1 stellt die Grenzwerte je Qualitätsstufe zusam-
men, in Bild 5-3 sind die dabei auftretenden Verkehrssituationen
verbal beschrieben. Bei Einstufung in Qualitätsstufe F gilt eine Zu-
fahrt als überlastet. Bei Großveranstaltungen mit hohem punktuel-
lem Verkehrsaufkommen sind Ergebnisse in der Stufe E in einzel-
nen Zufahrten vertretbar, da sie die von Besuchern erwarteten
Verzögerungen bei der An- und Abreise repräsentieren.
Qualitätsstufe Verkehrsablauf Signalgeregelter
Knoten (LSA)
Nicht signalgeregelter
Knoten
A ohne Behinderung Bis 20 s Bis 10 s
B geringe Wartezeiten Bis 35 s Bis 20 s
C spürbare Wartezeiten Bis 50 s Bis 30 s
D noch stabiler Zustand Bis 70 s Bis 45 s
E labiler Zustand Bis 100 s Über 45 s
F Überlastet Über 100 s (Sättigung über 1)
Bild 5-1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs über mittlere Wartezei-
ten an Knotenpunkten
Für die untersuchten Knotenpunkte wurden die Leistungsfähig-
keitsuntersuchungen mit Hilfe der im HBS vorgegebenen Berech-
nungsverfahren durchgeführt und in entsprechenden Formblättern
dokumentiert.
5.2.2 Maßgenende Verkehrsbelastungen im Straßensyst em
Sowohl für die Anreise als auch den Abreiseverkehr wurde die
Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlagen an den neuen Knoten-
punkten auf der Granadaallee und der Madisonallee sowie einiger
anderer maßgebender Kreuzungen nachgewiesen. Der Zeitraum
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 38
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
der Anreise vor dem Spiel wurde mit 1,5 Stunden unterstellt, die
Abreise nach dem Spiel ist innerhalb einer Stunde vorgesehen. Es
wurden die durch das Stadion zusätzlich erzeugten Kfz-Fahrten auf
eine Grundbelastung ohne Stadion aufaddiert und mit diesen höhe-
ren Verkehrszahlen die Leistungsfähigkeit der einzelnen Kreuzun-
gen überprüft.
Bei der Annahme der Grundbelastung (also des ohne Stadion vor-
handenen "Normalverkehrs") wurden möglichst ungünstige Ver-
hältnisse in Bezug auf die Uhrzeit und andere Randbedingungen
(z.B. Messebetrieb) angenommen, um auf der sicheren Seite zu
sein ("Worst-Case-Betrachtung"). Ebenfalls wurden zur Überlage-
rung unterschiedliche Anstoßzeiten der ersten und zweiten Liga an
verschiedenen Wochentagen betrachtet, um auch dabei eher
schwierige Verkehrsverhältnisse abzubilden. Bild 5-2 zeigt die un-
terschiedlichen Konstellation für verschiedene Spieltage der 1. und
2. Liga. Der Spitzenwert der Verkehrsbelastungen aus Normalver-
kehr liegt demnach im Zufluss zu einem Spiel an einem Diens-
tag/Mittwoch bei Spielbeginn der 2. Liga um 17.30h im Zeitfenster
zwischen 15:30h und 18.00h (eine Situation, die etwa einmal pro
Saison vorkommt), die ungünstigste Abflusssituation ergibt sich an
einem Samstag bei Spielende 2. Liga gegen 15.00 Uhr zwischen
14.30h und 16.30h. Zu allen anderen Anstoßzeiten ist die Grund-
belastung geringer, sei es weil das Spiel sonntags stattfindet, in der
Woche später anfängt oder an einem Samstag später endet. Dar-
über hinaus wurde zusätzlich eine erhöhte Grundlast infolge
gleichzeitig stattfindender Vergnügungsmesse betrachtet (aktuelle
Zähldaten zur Herbstmesse Oktober 2012).
1. Bundesliga
Spielbeginn von bis Spielende von bis
Sa 15:30 13:30 16:00 17:30 17:00 19:00
Sa 18:30 16:30 19:00 20:30 20:00 22:00
Fr 20:30 18:30 21:00 22:30 22:00 00:00
So 15:30 13:30 16:00 17:30 17:00 19:00
So 17:30 15:30 18:00 19:30 19:00 21:00
Di/Mi 20:00 18:00 20:30 22:00 21:30 23:30
Mi 20:00 18:00 20:30 22:00 21:30 23:30
2. Bundesliga
Spielbeginn von bis Spielende von bis
Sa 13:00 11:00 13:30 15:00 14:30 16:30
Fr 18:00 16:00 18:30 20:00 19:30 21:30
So 13:30 11:30 14:00 15:30 15:00 17:00
Di/Mi 17:30 15:30 18:00 19:30 19:00 21:00
Mo 20:15 18:15 20:45 22:15 21:45 23:45
Suche Spitze in Suche Spitze in
Suche Spitze in Suche Spitze in
Bild 5-2: Suchraum für die maßgebenden Verkehrsbela stungen im
Straßennetz
Da die höchsten Grundbelastungen bei seltenen und eher unwahr-
scheinlichen Konstellationen auftreten ("Spiel 2. Liga, ausverkauft,
Derby gegen Stuttgart oder Karlsruhe") wurde zum Vergleich auch
ein "normaler" Bundesligaspieltag mit Anstoß samstags um 15.30
untersucht.
In Bild 5-4 bis Bild 5-8 sind die mit den automatischen Zählschlei-
fen der Stadt Freiburg ermittelten maximalen Grundbelastungen
der untersuchten Lichtsignalanlagen zusammengestellt. Die Zähl-
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 39
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
daten wurden in einer Woche im Jahr 2012 bei gleichzeitig stattfin-
dender Herbstmesse durch Schleifenauswertung ermittelt. Auf die-
se Grundbelastungen wurden je Abbiegerichtung die in Bild 5-9 bis
Bild 5-11 dargestellten zusätzlichen Verkehrsbelastungen aus dem
Stadionverkehr aufaddiert.
5.2.3 Leistungsfähigkeiten
Die Ergebnisse der Berechnungen für die jeweils ungünstigste
Konstellation im Zufluss und Abfluss bei ausverkauften Spielen
zeigen ausreichende Leistungsfähigkeiten, wobei es zu den übli-
chen Verzögerungen und Einschränkungen in der Verkehrsqualität
am Ende von Großveranstaltungen kommt. Durch eine entspre-
chende Pförtnerfunktion der Stadionanbindung an die Grana-
daallee kann eine gravierende Überlastung des umliegenden Stra-
ßennetzes nach Spielende aber vermieden werden.
Die einzelnen Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung nach
HBS sind in den Tabellen in Bild 5-12 bis Bild 5-18 mit allen ver-
wendeten Zahlenwerten und Annahmen zusammengestellt.
Für den neuen Knotenpunkt in der Granadaallee wurden - jeweils
für die Situation vor und nach dem Spiel - drei Fälle untersucht,
•••• Bild 5-12: Anlage mit freiem Rechtsabbieger aus der Erschlie-
ßungsstraße bei maximaler Grundbelastung
•••• Bild 5-13: Anlage mit lichtsignalgeregeltem Rechtsabbieger aus
der Erschließungsstraße als Pförtnerfunktion für den nächsten
Knotenpunkt bei maximaler Grundbelastung
•••• Bild 5-14: Anlage mit freiem Rechtsabbieger aus der Erschlie-
ßungsstraße bei Samstagsspiel 1. Bundesliga
Die Ergebnisse zeigen erwartungsgemäß bei maximaler Grundlast
(2. Liga, Spiel ausverkauft) Qualitätsstufen E für die Ausfahrt aus
dem Stadion und für die Granadaallee aus westlicher Richtung. Die
über die gewichtete mittlere Wartezeit aller Ströme des Knotens
ermittelte Qualitätsstufe ist D.
Betrachtet man den Standardfall eines Spiels in der 1. Bundesliga
an einem Samstag-Nachmittag in Bild 5-14, so zeigen sich deutlich
günstigere Werte natürlich mit den üblichen hohen Wartezeiten
nach Spielende.
Der Knotenpunkt Lembergallee/Hermann-Mietsch-Str. profitiert von
der durch die neue Lichtsignalanlage in der Granadaallee und die
Anlage Hans-Bunte-Allee / Mooswaldallee entstehende Pförtner-
wirkung nach Spielende. Durch diese gedrosselten Zuläufe (insbe-
sondere durch die gleichmäßige Verteilung des Verkehrs) zeigen
alle Zufahrten im Knotenpunkt Qualitätsstufen von D und besser
(siehe Bild 5-15).
Bei Betrachtung der maximalen Grundbelastung treten am Knoten-
punkt Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee wegen der Überlagerung
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 40
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
mit dem Feierabendverkehr im Zulauf vor dem Spiel Qualitätsstu-
fen E auf (siehe Bild 5-16). Eine Überprüfung mit dem Lastfall 1.
Bundesliga, Samstagspiel in Bild 5-17 zeigt aber, dass dieser Kno-
tenpunkt zu "normalen" Anstoßzeiten ausreichende Leistungsfä-
higkeiten behält.
In Bild 5-18 ist der Leistungsfähigkeitsnachweiß für den neuen
Knotenpunkt in der Madisonallee abgebildet. Wegen der relativ
geringen Grundbelastung und der geringen Menge an zusätzlichen
Fahrzeugen bei jeweils zwei Richtungsfahrbahnen zeigt die Madi-
sonallee gute Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs. Somit ist die
grundsätzliche Erreichbarkeit des Gewerbegebiets Nord über die
Madisonallee zu jeder Zeit (rechnerisch) gegeben.
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 41
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bild 5-3: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs nach dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlag en (HBS 2001/09)
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 42
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Kfz-Belastung: Werktag 16:00 - 17:00(Spielbeginn 2. Liga 17.30h)
Belastungsfall: Herbstmesse Oktober 2012
Quelle: Stadt Freiburg
1.743
276
1307
160
799
332 22
4 243
592
207 150 23
5130
1516
239
1.885
1.885
1.846
828
52 756
20
1.063137711
215
456
249
97 110
119627544
1.515
Bild 5-4: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung S traßennetz (Zulauf) - Werktag
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 43
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Kfz-Belastung: Samstag 14:00 - 15:00 Uhr(Spielbeginn 1. Liga 15.30h)
Belastungsfall: Herbstmesse Oktober 2012
Quelle: Stadt Freiburg
486
30 442
14
91621043
1.169
563
336
124
103
1.080152722
206
1.033416 13
9 47894
1017
544
1.655
405
83 188 13
4
1.567
282
1001
284
1.500
1.655
Bild 5-5: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung S traßennetz (Zulauf) - Samstag
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 44
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Kfz-Belastung: Samstag 15:00 - 16:00 Uhr(Spielende 2. Liga 14.45h)
Belastungsfall: Herbstmesse Oktober 2012
Quelle: Stadt Freiburg
18 382
408
8
861124568
169
296
129
111
536
79820236
1.036
394 12
7
907
386
1.343
195
868
28070 167 13
1
368
87
904
527
1.518
1.332
1.518
Bild 5-6: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung S traßennetz (Ablauf) - Samstag 2. Liga
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 45
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Kfz-Belastung: Samstag 17:00 - 18:00 Uhr(Spielende 1. Liga 17.15h)
Belastungsfall: Herbstmesse Oktober 2012
Quelle: Stadt Freiburg
372
14 346
12
73619120
947
456
248
109
99
841124549
168
865
452 12
9 28448
776
418
1.242
306
65 139 10
2
1.071
124
739
208
1.256
1.242
Bild 5-7: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung S traßennetz (Ablauf) - Samstag 1. Liga
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 46
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Kfz-Belastung: Werktag
Belastungsfall: „Mitfall Publikumsmesse“
Verkehrsuntersuchung Stadtbahn Messe / Verkehrsuntersuchung Uni-Campus Flugplatz
Freiburg i.B.
689
651
Bild 5-8: Anbindung Madisonallee – Grundbelastung S traßennetz (Zu-/Ablauf)
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 47
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
32 %
68 %
14 %16 %
2 %
2 %14 %
14 %
2 %
���� Zufluss (Gesamt)� Abfluss (Gesamt)
Bild 5-9: Anbindung Granadaallee – Verteilung der z usätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (%)
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 48
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Basis: ~ 2.550 Pkw-Stellplätze (Heim + Gäste Fans)52 Reisbusse7 Shuttlebusse Gästefans
(VIP/Presse/etc. ~ 220 Stpl. � Zu-/Abfahrt über Madisonallee)
Pkw: 360Bus: 10
Pkw: 50Bus: 0
Pkw: 820Bus: 19
Pkw: 1.730Bus: 40
Pkw: 360Bus: 9
Pkw: 410Bus: 10
Pkw: 50Bus: 0
Pkw: 50Bus: 0 Pkw: 360
Bus: 10
���� Zufluss (Gesamt)� Abfluss (Gesamt)
Pkw: 2.550Bus: 59
Bild 5-10: Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut)
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 49
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Basis: ~ 220 Pkw-Stellplätze (VIP/Presse/etc.) ~ 17 Sportbusse ~ 29 Shuttlebusse P+R~ 150 Pkw (Polizei / Rettung / Beschäftigte)~ 7 Lkw (Polizei / Rettung / Beschäftigte)
Pkw: 182Bus/Lkw: 25
Pkw: 188Bus/Lkw: 28
���� Zufluss (Gesamt)� Abfluss (Gesamt)
Bild 5-11: Anbindung Madisonallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut)
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 50
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Lastfall: Max. GrundbelastungDienstag (Zulauf)Samstag (Ablauf)2. Bundesliga
Annahmen:• Zulauf 1,5h• Ablauf 1h
Rechtsabbieger zur Granadaallee ohne LSA
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
1846 Wender 74
659 0 19
1885 76
1400 40
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III
tz= 7 7 tz= 3 tz= 0 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 0
1G 2 1,84 58 I 58 79 E 38,0 240
1R 1 2,28 fr
2L 2 1,80 1 III 3 57 D 0,8 5
2G 0
2R 1 2,00 fr
3L 1 1,83 41 II 42 77 E 29,6 185
3G 2 1,84 57 I+tz+II 107 1 A 6,4 41
3R 0
4L 0
4G 0
4R 0
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 46
5,6667 [s] gewählte QSV: C0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert
6 [m] Wartezeit: 7914 [m] QSV: E
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Zulauf Dienstag (16:00-17:00)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 120
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Σ erf. tz = 17
erf. tu = 120
Σ erf. tg = 103
659 19 42
1846 74
10 0
1400 40
10 0 3
1885 76 58
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
tz=
0
10
10 0 0
0
Granada-allee Ost
Bemerkungen: Linksabbieger von Stadionanbindung in die Granadaallee West sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei
Bedarf Grün bekommen müssen (maximal jeden 2 Umlauf). Daher wurde nur eine Zwischenzeit von 3s und
Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt.
Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25
Busse werden nicht auf 1,5h verteilt.
3
2
Knoten Granadaallee / Stadionanbindung
1 Granada-allee West
Stadionanbindung
3
2
1 Granada-allee West
Granada-allee Ost
Stadionanbindung
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
1332 Wender 54
10 0 0
1518 61
10 0
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III
tz= 7 7 tz= 3 tz= 0 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 0
1G 2 1,84 47 I 47 87 E 34,9 221
1R 1 2,25 fr
2L 2 1,82 53 III 53 86 E 37,9 234
2G 0
2R 1 2,03 fr
3L 1 1,80 1 II 3 57 D 1,3 8
3G 2 1,84 41 I+TZ+II 57 28 B 18,2 115
3R 0
4L 0
4G 0
4R 0
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 69
5,6667 [s] gewählte QSV: D0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert
6 [m] Wartezeit: 8714 [m] QSV: E
0
174
0
81
9
40
19
0
tz=
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
1518 61 47
10 0
1740 40 53
819 19
10 0 3
1332 54
Σ erf. tg = 103
Σ erf. tz = 17
erf. tu = 120
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 120
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Ablauf Samstag (15:00-16:00)
Granada-allee Ost
Bemerkungen: Linksabbieger von der Granadaallee Ost in die Stadionanbindung sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei
Bedarf Grün bekommen müssen (maximal jeden 2 Umlauf). Daher wurde nur eine Zwischenzeit von 3s und
Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt.
3
2
Knoten Granadaallee / Stadionanbindung
1 Granada-allee West
Stadionanbindung
3
2
1 Granada-allee West
Granada-allee Ost
Stadionanbindung
Bild 5-12: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granada allee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbe lastung Rechtsabbieger ohne LSA
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 51
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Lastfall: Samstag2. Bundesliga (Max. Bel.)
1. Bundesliga
Annahmen:• Ablauf 1h
Rechtsabbieger zur Granadaallee mit LSA (Pförtnerfunktion)
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
1332 Wender 54
10 0 0
1518 61
10 0
Wender
Phasenplan Frei f ließender Verkehrsstrom
I II III
tz= 7 7 tz= 3 tz= 0 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 0
1G 2 1,84 47 I 47 87 E 34,9 221
1R 1 2,25 fr
2L 2 1,82 53 III 53 86 E 37,9 234
2G 0
2R 1 2,03 56 II+TZ+III 63 33 B 21,6 134
3L 1 1,80 1 II 3 57 D 1,3 8
3G 2 1,84 41 I+TZ+II 57 28 B 18,2 115
3R 0
4L 0
4G 0
4R 0
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 64
5,6667 [s] gewählte QSV: D0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert
6 [m] Wartezeit: 8714 [m] QSV: E
0
17
40
81
9
40
19
0
tz=
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
1518 61 47
10 0
1740 40 53
819 19
10 0 3
1332 54
Σ erf. tg = 103
Σ erf. tz = 17
erf. tu = 120
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 120
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Ablauf Samstag (15:00-16:00)
Granada-allee Ost
Bemerkungen: Linksabbieger von der Granadaallee Ost in die Stadionanbindung sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei
Bedarf Grün bekommen müssen (maximal jeden 2 Umlauf). Daher wurde nur eine Zwischenzeit von 3s und
Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt. Rechtsabbieger aus Stadionanbindung funktioniert als frei fließender
Verkehrsstrom oder mit LSA. Freigabezeit könnte reduziert werden, um den Zufluss zum Knoten Hermann-Mitsch-Str. /
Lembergallee zu regeln (Pförtnerfunktion).
3
2
Knoten Granadaallee / Stadionanbindung
1 Granada-allee West
Stadionanbindung
3
2
1 Granada-allee West
Granada-allee Ost
Stadionanbindung
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
1256 Wender 51
10 0 0
1242 50
10 0
Wender
Phasenplan Frei f ließender Verkehrsstrom
I II III
tz= 7 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 0
1G 2 1,84 38 I 39 90 E 30,8 195
1R 1 2,25 fr
2L 2 1,82 53 III 54 76 E 35,5 219
2G 0
2R 1 2,03 56 II+TZ+III 67 28 B 19,9 123
3L 1 1,80 1 II 6 54 D 1,3 8
3G 2 1,84 39 I+TZ+II 52 32 B 18,8 119
3R 0
4L 0
4G 0
4R 0
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 617 [s] gewählte QSV: D
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 90
14 [m] QSV: E
0
17
40
81
9
40
19
0
tz=
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
1242 50 39
10 0
1740 40 54
819 19
10 0 6
1256 51
Σ erf. tg = 99
Σ erf. tz = 21
erf. tu = 120
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 120
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Ablauf Samstag (17:00-18:00)
Granada-allee Ost
Bemerkungen: Rechtsabbieger aus Stadionanbindung funktioniert als frei fließender Verkehrsstrom oder mit LSA. Freigabezeit könnte
reduziert werden, um den Zufluss zum Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee zu regeln (Pförtnerfunktion).
3
2
Knoten Granadaallee / Stadionanbindung
1 Granada-allee West
Stadionanbindung
3
2
1 Granada-allee West
Granada-allee Ost
Stadionanbindung
Bild 5-13: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granada allee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbe lastung, Rechtsabbieger mit LSA
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 52
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Lastfall: Samstag1. Bundesliga
Annahmen:• Zulauf 1,5h• Ablauf 1h
Rechtsabbieger zur Granadaallee ohne LSA
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
1500 Wender 60
659 0 19
1655 67
1400 40
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III
tz= 7 7 tz= 3 tz= 0 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 0
1G 2 1,84 51 I 53 66 D 31,7 200
1R 1 2,28 fr
2L 2 1,80 1 III 6 54 D 0,8 5
2G 0
2R 1 2,00 fr
3L 1 1,83 41 II 44 54 D 24,6 153
3G 2 1,84 46 I+tz+II 104 2 A 6,4 41
3R 0
4L 0
4G 0
4R 0
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 39
5,6667 [s] gewählte QSV: C0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert
6 [m] Wartezeit: 6614 [m] QSV: D
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Zulauf Samstag (14:00-15:00)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 120
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Σ erf. tz = 17
erf. tu = 120
Σ erf. tg = 103
659 19 44
1500 60
10 0
1400 40
10 0 6
1655 67 53
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
tz=
0
10
10 0 0
0
Granada-allee Ost
Bemerkungen: Linksabbieger von Stadionanbindung in die Granadaallee West sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei
Bedarf Grün bekommen müssen (maximal jeden 2 Umlauf). Daher wurde nur eine Zwischenzeit von 3s angesetzt.
Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25
Busse werden nicht auf 1,5h verteilt.
3
2
Knoten Granadaallee / Stadionanbindung
1 Granada-allee West
Stadionanbindung
3
2
1 Granada-allee West
Granada-allee Ost
Stadionanbindung
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
1256 Wender 51
10 0 0
1242 50
10 0
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III
tz= 7 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 0
1G 2 1,84 38 I 39 90 E 30,8 195
1R 1 2,25 fr
2L 2 1,82 53 III 54 76 E 35,5 219
2G 0
2R 1 2,03 fr
3L 1 1,80 1 II 6 54 D 1,3 8
3G 2 1,84 39 I+TZ+II 52 32 B 18,8 119
3R 0
4L 0
4G 0
4R 0
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 677 [s] gewählte QSV: D
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 90
14 [m] QSV: E
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Ablauf Samstag (17:00-18:00)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 120
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Σ erf. tz = 21
erf. tu = 120
Σ erf. tg = 99
10 0 6
1256 51
819 19
10 0
1740 40 54
1242 50 39
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
tz=
0
174
0
81
9
40
19
0
Granada-allee Ost
Bemerkungen:
3
2
Knoten Granadaallee / Stadionanbindung
1 Granada-allee West
Stadionanbindung
3
2
1 Granada-allee West
Granada-allee Ost
Stadionanbindung
Bild 5-14: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granada allee/Stadionanbindung - Lastfall: Samstag 1. Bunde sliga
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 53
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Lastfall: Max. GrundbelastungDienstag / Samstag2. Bundesliga
Annahmen:• Zulauf 1,5h• Ablauf 1h
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
276 12
1645 Wender 63
160 0 7
130 6
1516 61
239 10
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III IV
tz= 7 7 tz= 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 2 1,84 4 II 7 47 C 4,0 26
1G 2 1,84 41 I 46 37 C 21,2 134
1R 1 2,04 fr
2L 2 1,83 10 IV 15 45 C 8,5 54
2G 2 1,84 6 IV 15 41 C 5,6 36
2R 1 2,04 fr
3L 2 1,84 5 II 7 48 C 4,7 30
3G 2 1,83 44 I 46 63 D 29,6 187
3R 1 2,04 fr
4L 2 1,84 7 III 9 62 D 7,1 45
4G 2 1,84 5 III 9 46 C 4,4 28
4R 1 2,04 fr
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.4 Wartezeit: 507 [s] gewählte QSV: C
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 63
14 [m] QSV: D
0
50
4
15
0
23
5
18
6 10
37
2
22
4
24
3
14 9
10
0
tz=
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
130 6
1516 61
239 10
372 14
224 9 15
243 10
160 7 7
1645 63 46
276 12
235 10 9
150 6
504 18
Σ erf. tg = 77
Σ erf. tz = 28
erf. tu = 105
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 105
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
Knoten: Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee - Zulauf Dienstag (16:00-17:00)
Bemerkungen: Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25
Busse werden nicht auf 1,5h verteilt.
3
2
Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee / Markwal d-Str. / Granadaallee
1
4
Granada-allee
Lemberg-allee
Hermann-Mitsch-Str.
Markwald-Str.
3
2
1
4
Granada-allee
Lemberg-allee
Hermann-Mitsch-Str.
Markwald-Str.
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
195 8
868 Wender 35
280 0 12
456 13
1324 47
577 22
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III IV
tz= 7 7 tz= 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 2 1,83 13 II 17 51 D 10,7 67
1G 2 1,83 36 I 39 47 C 22,0 138
1R 1 2,04 fr
2L 2 1,84 11 IV 14 63 D 10,6 67
2G 2 1,84 4 IV 14 41 C 3,7 24
2R 1 2,04 fr
3L 2 1,84 8 II 17 40 C 6,6 42
3G 2 1,84 24 I 39 27 B 12,7 80
3R 1 2,30 fr
4L 2 1,84 4 III 7 47 C 4,0 26
4G 2 1,84 5 III 7 48 C 4,8 31
4R 1 2,04 fr
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.4 Wartezeit: 447 [s] gewählte QSV: C
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 63
14 [m] QSV: D
0
70
16
7
13
1
3 7 6
39
4
12
7
38
6
16 6
16
0
tz=
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
456 13
1324 47 39
577 22
394 16
127 6 14
386 16
280 12 17
868 35
195 8
131 6
167 7 7
70 3
Σ erf. tg = 77
Σ erf. tz = 28
erf. tu = 105
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 105
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
Knoten: Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee - Ablauf Samstag (15:00-16:00)
Bemerkungen:
3
2
Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee / Markwal d-Str. / Granadaallee
1
4
Granada-allee
Lemberg-allee
Hermann-Mitsch-Str.
Markwald-Str.
3
2
1
4
Granada-allee
Lemberg-allee
Hermann-Mitsch-Str.
Markwald-Str.
Bild 5-15: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Lemberg allee/Hermann-Mietsch-Str.- Lastfall: Maximale Grun dbelastung
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 54
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Lastfall: Max. GrundbelastungFreitag / Samstag2. Bundesliga
Annahmen:• Zulauf 1,5h• Ablauf 1h
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
137 6
1009 Wender 39
215 0 9
1196 48
275 11
44 2
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III IIIa
tz= 7 7 tz= 0 tz= 7 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 2 1,83 31 I 32 82 E 24,9 156
1GL 1 1,84 30 I 32 77 E 23,7 151
1R 1 2,04 fr
2L 1 1,85 4 IIIa 9 53 D 3,7 24
2G 2 1,84 24 III 25 85 E 20,8 131
2R 1 2,05 fr
3L 1 1,84 14 II 33 35 C 9,1 57
3G 2 1,83 31 II 33 77 E 24,5 155
3R 1 2,04 fr
4L 1 1,84 7 IIIa 9 89 E 8,5 54
4G 1 1,84 6 III 25 40 C 5,3 33
4R 1 2,03 fr
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 777 [s] gewählte QSV: E
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 89
14 [m] QSV: E
Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Zulauf Freitag (16:00-17:00)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 120
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Σ erf. tz = 21
erf. tu = 120
Σ erf. tg = 99
97 4
289 10
137 6
110 5 9
215 9
1009 39 33
756 31 25
20 1
44 2
52 3
986 36
485 23 32
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
tz=
0
52
75
6
20 3
31 1
28
9
97
11
0
10
4 5
0
Bemerkungen: Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25
Busse werden nicht auf 1,5h verteilt.
3
2
Knoten Hans-Bunte-Straße / Mooswaldallee
1
4
Mooswald-allee Isfahanallee
Hans-Bunte-Str.
Hans-Bunte-Str.
3
2
1
4
Mooswald-allee Isfahanallee
Hans-Bunte-Str.
Hans-Bunte-Str.
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
124 5
568 Wender 23
169 0 7
1168 42
252 9
36 2
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III IIIa
tz= 7 7 tz= 0 tz= 7 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 2 1,84 22 I 26 44 C 16,1 102
1GL 1 1,80 22 I 26 42 C 15,9 98
1R 1 2,05 fr
2L 1 1,85 1 IIIa 11 35 B 1,5 9
2G 2 1,84 9 III 13 41 C 8,0 51
2R 1 2,26 fr
3L 1 1,84 8 II 19 31 B 6,4 41
3G 2 1,84 14 II 19 37 C 10,2 65
3R 1 2,29 fr
4L 1 1,84 6 IIIa 11 37 C 5,1 32
4G 1 1,84 6 III 13 35 C 5,6 35
4R 1 2,04 fr
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 407 [s] gewählte QSV: C
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 44
14 [m] QSV: C
Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Ablauf Samstag (15:00-16:00)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 90
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Σ erf. tz = 21
erf. tu = 90
Σ erf. tg = 69
129 6 13
296 12
124 5
111 5 11
169 7 19
568 23
382 16
8 1
36 2
18 1
945 42
475 9 26
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
tz=
0
18
38
2 8 1
16 1
29
6
12
9
11
1
12
6 5
0
Bemerkungen:
3
2
Knoten Hans-Bunte-Straße / Mooswaldallee
1
4
Mooswald-allee Isfahanallee
Hans-Bunte-Str.
Hans-Bunte-Str.
3
2
1
4
Mooswald-allee Isfahanallee
Hans-Bunte-Str.
Hans-Bunte-Str.
Bild 5-16: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bu nte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Maximale Grundbe lastung
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 55
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Lastfall: Samstag1. Bundesliga
Annahmen:• Zulauf 1,5h
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
152 7
1020 Wender 39
206 0 9
916 37
210 9
43 2
Wender
Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom
I II III IIIa
tz= 7 7 tz= 0 tz= 7 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 2 1,83 18 I 22 44 C 13,6 86
1GL 1 1,84 18 I 22 45 C 14,0 90
1R 1 2,05 fr
2L 1 1,86 2 IIIa 7 39 C 2,1 14
2G 2 1,84 11 III 14 48 C 9,7 61
2R 1 2,08 fr
3L 1 1,84 10 II 26 25 B 6,9 44
3G 2 1,83 24 II 26 49 C 17,8 112
3R 1 2,04 fr
4L 1 1,84 5 IIIa 7 50 C 5,6 36
4G 1 1,84 6 III 14 34 B 5,4 34
4R 1 2,04 fr
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 457 [s] gewählte QSV: C
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 50
14 [m] QSV: C
Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Zulauf Samstag (14:00-15:00)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 90
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Σ erf. tz = 21
erf. tu = 90
Σ erf. tg = 69
124 5
376 14
152 7
103 5 7
206 9
1020 39 26
442 18 14
14 1
43 2
30 2
746 28
380 18 22
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
tz=
0
30
44
2
14 2
18 1
37
6
12
4
10
3
14
5 5
0
Bemerkungen: Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25
Busse werden nicht auf 1,5h verteilt.
3
2
Knoten Hans-Bunte-Straße / Mooswaldallee
1
4
Mooswald-allee Isfahanallee
Hans-Bunte-Str.
Hans-Bunte-Str.
3
2
1
4
Mooswald-allee Isfahanallee
Hans-Bunte-Str.
Hans-Bunte-Str.
Bild 5-17: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bu nte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Samstag 1. Bunde sliga
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 56
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Lastfall: Werktag1. / 2. Bundesliga
Annahmen:• Zulauf 1,5h• Ablauf 1h
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
689 Wender 28
206 0 29
651 27
201 26
Wender
Phasenplan Frei f ließender Verkehrsstrom
I II III
tz= 7 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 0
1G 2 1,84 15 I 32 22 B 9,1 58
1R 1 2,57 13 III 18 46 C 8,7 61
2L 1 3,30 5 III 18 30 B 2,8 27
2G 0
2R 1 3,75 6 II+TZ+III 44 12 A 2,1 20
3L 1 2,68 14 II 19 46 C 8,9 63
3G 2 1,84 16 I+TZ+II 58 7 A 6,0 38
3R 0
4L 0
4G 0
4R 0
1 Stadtbahn je Umlauf je Richtung (á 22s) I 32
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 227 [s] gewählte QSV: B
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 46
14 [m] QSV: C
Knoten: Madisonallee / Stadionanbindung - Zulauf Werktag
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 90
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Σ erf. tz = 21
erf. tu = 90
Σ erf. tg = 69
206 29 19
689 28
54 24
201 26 18
53 23
651 27 32
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
tz=
0
53
54
23
24
0
Madison-allee Süd
Bemerkungen: Polizei / Rettungsdienst / Beschäftigte kommen zu 50% vor der Spitzenstunde.
Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25
Busse werden nicht auf 1,5h verteilt.
3
2
Knoten Madisonallee / Stadionanbindung
1 Madison-allee Nord
Stadionanbindung
3
2
1 Madison-allee Nord
Madison-allee Süd
Stadionanbindung
Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender
689 Wender 28
54 0 24
651 27
53 23
Wender
Phasenplan Frei f ließender Verkehrsstrom
I II III
tz= 7 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0 tz= 0
Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS
R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]
1L 0
1G 2 1,84 15 I 34 21 B 8,9 56
1R 1 3,71 5 III 18 30 B 2,8 27
2L 1 2,29 12 III 18 33 B 7,4 52
2G 0
2R 1 2,68 14 II+TZ+III 42 15 A 5,5 40
3L 1 3,75 6 II 17 31 B 2,9 27
3G 2 1,84 16 I+TZ+II 58 7 A 6,0 38
3R 0
4L 0
4G 0
4R 0
1 Stadtbahn je Umlauf je Richtung (á 22s) I 34
Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 177 [s] gewählte QSV: A
0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 33
14 [m] QSV: B
Knoten: Madisonallee / Stadionanbindung - Ablauf Werktag
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 90
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)
Σ erf. tz = 21
erf. tu = 90
Σ erf. tg = 69
54 24 17
689 28
206 29
53 23 18
201 26
651 27 34
Kfz davon tg maß g Warten
(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]
tz=
0
20
1
20
6
26
29
0
Madison-allee Süd
Bemerkungen: Polizei / Rettungsdienst / Beschäftigte fahren zu 50% nach der Spitzenstunde.
3
2
Knoten Madisonallee / Stadionanbindung
1 Madison-allee Nord
Stadionanbindung
3
2
1 Madison-allee Nord
Madison-allee Süd
Stadionanbindung
Bild 5-18: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Madison allee/Stadionanbindung - Lastfall: Werktag
6. Erreichbarkeit und Anwohnerschutz
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
6. Erreichbarkeit und Anwohnerschutz
Das für die Standortüberprüfung entwickelte Erschließungskonzept
für das neue Fußballstadion sieht keine Einbeziehung von Ver-
kehrsinfrastruktur (insbesondere Parkplätze) im Gewerbegebiet
Nord und auf dem Messegelände vor. Es ist jedoch davon auszu-
gehen, dass einige Stadionbesucher die Parkplätze der Möbelhäu-
ser an der Hermann-Mitsch-Straße nutzen wollen, obwohl der
Fußweg wegen des Umwegs um das Flugplatzgelände verhältnis-
mäßig lang ist - zwischen 1,2 und 2 km je Richtung.
Aufgrund von Erfahrungen an anderen Fußballstadionstandorten
ist bekannt, dass zum Schutz der Stellplatzanlagen vor Fremdbe-
legung unterschiedliche Maßnahmen möglich sind. Die für diesen
Standort geeigneten Maßnahmen zur Parkraumsicherung sind ge-
meinsam mit den Möbelhäusern im weiteren Verfahren zu entwi-
ckeln.
Durch die vorrangige Erschließung der Stadionstellplätze über die
Westrandstraße wird eine zusätzliche stadionbedingte Belastung
der Achse Berliner-Madison-Allee weitgehend vermieden (siehe
Bild 5-18). Es ist davon auszugehen, dass die Verkehrsqualität
dieser Straßenverbindung daher auch in der kurzen Zeitspanne vor
und nach dem Spiel im Wesentlichen unbeeinträchtigt bleibt und
hierüber dann sowohl die Möbelhäuser als auch das Industriege-
biet Nord gut erreichbar bleiben.
Bild 6-1: Prinzip Kontrolle der Zufahrt: Einfahrt n ur für Fahrzeuge mit
Anwohnerausweis
Es kann aus heutiger Sicht nicht mit absoluter Sicherheit vorherge-
sagt werden, wie sich die Verkehrssituation rund um den Stadion-
standort an Heimspieltagen auf das Kaufverhalten potenzieller
6. Erreichbarkeit und Anwohnerschutz
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Kunden der Möbelhäuser an der Hermann-Mitsch-Straße und des
Industriegebietes Nord auswirken wird. Es kann daher nicht ausge-
schlossen werden, dass sich trotz der im Grunde möglichen Er-
reichbarkeit der Hermann-Mitsch-Straße einzelne Kunden ihren
Besuch in den Möbelhäusern anpassen bzw. zeitlich entzerren –
also gezielt an Tagen mit SC-Heimspielen die Anfahrt außerhalb
der engeren Zeiten der Stadionzu- und -abfahrt legen oder sogar
ihre Besuche ganz auf spielfreie Tage verschieben. Ob und welche
Maßnahmen zur Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Kun-
denfrequenz bei den Gewerbebetrieben erforderlich werden, ist im
weiteren Verfahren ebenfalls detaillierter zusammen mit den Ge-
werbetreibenden zu untersuchen und ggf. aufgrund der schwieri-
gen Vorhersagbarkeit im laufenden Spielbetrieb später immer wie-
der anzupassen. Zu den zu untersuchenden Maßnahmen könnten
auch gezielte Verbesserungen der Leistungsfähigkeit an einzelnen
Kreuzungen gehören, so sie sinnvoll einen Beitrag zur Verbesse-
rung der Erreichbarkeit bzw. der Verkehrsqualität leisten können
und aus Kosten-Nutzen-Überlegungen finanzierbar erscheinen.
Zum Schutz des Wohngebiets Mooswald vor einem möglichen
Parksuchverkehr infolge Stadion, ist ein Anwohnerschutzkonzept
zu erstellen. Um zu verhindern, dass Fußballfans ihre Autos dort
parken und zu Fuß zum Stadion laufen, sind aus heutiger Sicht
grundsätzlich zwei Verfahren sinnvoll und effektiv möglich:
•••• Kontrolle der Zufahrt an sechs Zufahrtstellen durch Ordnungs-
kräfte (Einfahrt/Durchfahrt nur für Fahrzeuge mit einem Anwoh-
nerausweis) - siehe Bild 6-1
•••• Temporäre Anwohnerparkbeschränkung in der Mooswaldsied-
lung mit rigoroser Überwachung während des Spieles.
Beide hier genannten Schutzkonzepte werden bei unterschiedli-
chen Bundesligastadien in Deutschland erfolgreich eingesetzt.
Welches sich für den Anwohnerschutz des Mosswaldes am besten
eignet oder ob ein weiteres, gänzlich anderes Verfahren zum Ein-
satz kommt, ist im weiteren Planverfahren zu untersuchen. Bei der
detaillierteren weiteren Konzeptentwicklung sind die Anwohner und
der Bürgerverein zu beteiligen um deren Anforderungen (z.B. Ver-
fahren zur Ausstellung von Ausweisen für Besucher) zu berück-
sichtigen.
7. Fazit
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
7. Fazit
Ziel der Untersuchung war die Prüfung auf verkehrliche "KO"-
Kriterien die eine Weiterplanung des Stadions als nicht sinnvoll
erachten. Aus verkehrlicher Sicht wurden keine "KO-Kriterien" auf-
gedeckt, die den Bau und Betrieb eines Fußballstadion der vorge-
gebenen Größe am Wolfsbuck ausschließen. Das ausgearbeitete
Verkehrs- und Erschließungskonzept gewährleistet eine hinrei-
chende Erschließungsqualität, ohne im näheren und weiteren Um-
feld gravierende Verschlechterungen im Verkehrsablauf zu bewir-
ken. Natürlich sind - wie bei Großveranstaltungen üblich - unmittel-
bar vor und nach den Spielen von den Besuchern Wartezeiten und
Verzögerungen in Kauf zu nehmen. Der Zeitraum dieser Beein-
trächtigungen ist aber mit rund 1 bis 1,5 Stunden kurz.
Der Schutz der Mooswaldsiedlung und der Möbelhäuser vor
Fremdparkern kann mit zumutbarem Aufwand für alle Beteiligten
sichergestellt werden. Die Erreichbarkeit des Industriegebiets Nord
über die Berliner Allee - Madisonallee ist gewährleitet.
Die angedachten Kapazitätserweiterungen im Bereich P+R würden
auch außerhalb der Stadionnutzungszeiten Verbesserungen für die
Erreichbarkeit der Innenstadt und den Stadtverkehr insgesamt bie-
ten.
Die Planungen zur Infrastruktur am Stadion (Erschließungsstraße,
Parkplätze, Haltestellen, etc.) sollten in enger Abstimmung mit dem
für das Stadion zu erstellenden detaillierten Verkehrskonzept an-
gegangen werden.
Dies gilt auch für notwendige Infrastrukturmaßnahmen im Umfeld
(Haltestellen Stadtbahnverlängerung, neue Knotenpunkte Grana-
daallee und Madisonallee, Parkleitsystem "Stadion", Hinweisbe-
schilderung, …)
Das detaillierte Verkehrskonzept muss neben den infrastrukturellen
Maßnahmen auch die operativen (betrieblichen) Maßnahmen vor,
während und nach den Spielen berücksichtigen (Ordnereinsatz,
Anwohnerschutz, Parkplatzbewirtschaftung, Zufahrtskontrollen,
etc.). Das zu erstellende Betriebskonzept hat für einen funktionie-
renden Stadionbetrieb später eine wesentliche und zentrale Bedeu-
tung und ist in den jeweiligen Teilen eng gemeinsam mit den An-
wohnern, den Gewerbetreibenden, dem SC Freiburg, der Fanver-
tretung, der Polizei, den Rettungsdiensten u.a. zu entwickeln und
abzustimmen.
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
FST_Bericht_20140106.doc
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