2

ИПЕМ

ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Май 2016

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг.

(аналитический доклад)

PDF-версию аналитического доклада «Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг.» можно скачать, отсканировав QR-код

1

ИПЕМ

Оглавление

Оглавление ............................................................................................................. 1

Резюме ................................................................................................................... 2

1. Тенденции изменения основных количественных показателей работы железнодорожной отрасли .............................................. 6

2. Динамика обновления и степени износа основных производственных фондов отрасли ................................................. 8

Динамика закупки и списания грузовых вагонов............................................................ 8Динамика закупки и степени износа полувагонов .......................................................... 9Динамика закупки и степени износа грузовых магистральных локомотивов .......................10Динамика обновления и степени износа инфраструктуры железнодорожного транспорта .................................................................................11

3. Динамика качественных показателей работы железнодорожной отрасли ..................................................................13

Показатели использования грузовых вагонов ..............................................................13Скорость и надежность доставки...............................................................................15Производительность грузовых вагонов и локомотивов ..................................................16Показатели использования и потребный парк полувагонов .............................................17

4. Тарифная политика ..........................................................................................22

5. Сравнение некоторых показателей деятельности железнодорожных систем России и зарубежных стран ...................................25

ПриложенияПриложение 1. Основные показатели деятельности грузового железнодорожного транспорта России в 2010-2015 гг. .................................................29Приложение 2. Основные показатели использования полувагонов ...................................30Приложение 3. Показатели деятельности железнодорожных систем России и зарубежных стран ......................................................................................31

2

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

РезюмеНа протяжении вот уже почти 179 лет

железнодорожный транспорт является ведущим звеном, как в транспортной си-стеме, так и в экономике России в целом. Железные дороги выполняют около 45% всего грузооборота (без учета трубопро-водного транспорта – 87%). Удельный вес железнодорожного транспорта в объеме валового внутреннего продукта страны составляет около 1,6%.

В 2015 году от транспортного комплек-са в бюджеты всех уровней суммарно по-ступило порядка 560 млрд руб. При этом доля железнодорожного транспорта в об-щих поступлениях составила 34% (более 190 млрд руб.).

Все это свидетельствует о большой во-влеченности железнодорожного комплекса в производственно-хозяйственные процес-сы страны, от которой зависит функцио-

нирование всех секторов экономики, и его высокой значимости в сохранении соци-ально-экономической стабильности и обес-печении экономического роста Российской Федерации.

Уже почти 15 лет железнодорожный транспорт России находится в процессе реформирования, при этом осуществляе-мые преобразования оказывают суще-ственное влияние на количественные и качественные показатели работы отрасли. В научных, экспертных и бизнес-кру-гах высказываются различные, зачастую противоречивые, мнения относительно текущего состояния отрасли, влияния проводимых преобразований на ее дея-тельность, а также относительно актуаль-ных и ожидаемых тенденций изменения объемных показателей деятельности же-лезнодорожного транспорта и показателей

Рисунок 1. Основные тенденции в сфере грузовых железнодорожных перевозок в 2010–I квартале 2016 гг.Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

Увеличение средней скорости (до 341 км/сут.) и надежности (до 92,9%) доставки грузов и порожних вагонов

Рабо

та гр

узов

ого

жел

езно

доро

ж-

ного

тра

нспо

рта

в 20

10-2

015

гг.

Положительные изменения

Положительные изменения

Отрицательные изменения

Отрицательные изменения

Пок

азат

ели

испо

льзо

вани

я по

лува

гоно

в, к

ак о

снов

ного

по

груз

очно

го р

есур

са,

в ян

варе

201

4 –

март

е 20

16 гг

. Рост объема парка инновационных полувагонов до 37 тыс. ед.

Снижение среднего возраста грузового вагона на 13% до 14,5 лет, ускоренное об-новление вагонного парка

Увеличение средней скорости доставки груженой отправки (на 10% до 424 км/сут.) и порожней отправки (на 78% до 319,9 км/сут.) в полувагонах

Снижение степени износа грузовых локомотивов с 82% до 70%, ускоренное обнов-ление локомотивного парка

Сокращение оборота полувагона на 19% до 12,8 сут.

Приведение тарифной системы в соответствие изменившейся структуре рынка грузовых железнодорожных перевозок и нормам ЕЭП

Снижение времени нахождения полувагона под выгрузкой в порту на 2,1% при од-новременном росте объема среднесуточной выгрузки на 15%

Увеличение протяженности путей с просроченным сроком ремонта до 23 тыс. км и протяженности участков с ограничениями пропускной и провозной способности до 8,4 тыс. км

Изменения регуляторной среды, повлекшие ускорение темпов списания полуваго-нов в 2015 году (66,3 тыс. ед.) и I квартале 2016 года (18 тыс. ед.), снижение рабочего парка полувагонов, формирование предпосылок для роста ставок

Снижение расчетного потребного парка полувагонов на 12,2% (54 тыс. ед. – с 444 тыс. до 390 тыс. вагонов), формирование профицита полувагонов и предпосылок для снижения ставок на предоставление полувагонов для перевозки грузов

3

ИПЕМ

эффективности. Чаще отраслевые анали-тики и эксперты фокусируют внимание на отрицательных изменениях. Вместе с тем в последние несколько лет произошло достаточно большое количество положи-тельных изменений, заслуживающих вни-мания и обсуждения (рис. 1).

Целью настоящего аналитического доклада является описание состояния сферы грузовых перевозок железнодо-рожным транспортом общего пользова-ния в 2010-2015 гг. Этот период выбран для рассмотрения как условный четвертый этап реформирования железнодорож-ного транспорта общего пользования и временной интервал действия документа, послужившего одним из ориентиров для развития отрасли – «Целевой модели рын-ка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года». Представленный Вашему вниманию аналитический доклад отражает изменение основных количе-ственных и качественных показателей, динамику обновления и степени износа производственных фондов, а также клю-чевые изменения, произошедшие в сфере тарификации перевозки грузов. Также в документе приводится сравнение некото-рых показателей деятельности железно-дорожных систем России и зарубежных стран.

Основные количественные показатели

В период 2010-2015 гг. объем погрузки вырос незначительно, в 2015 году прак-тически находился на уровне 2010 года. При этом за счет изменения структуры грузопотоков и большей ориентации на экспортные перевозки выросла их сред-няя дальность, а следовательно, грузообо-рот. Рост грузооборота не сопровождался строительством новых линий и увеличе-нием эксплуатационной длины железных дорог (инвестиции в инфраструктурный комплекс железнодорожного транспор-та были сфокусированы на приведении в нормативное состояние и расширении су-ществующих линий), в результате чего в рассматриваемый период произошел рост интенсивности использования железно-дорожной инфраструктуры (грузонапря-женности) на 14,5%.

Однако возможности по увеличению интенсивности использования существу-ющих линий ограничены, дальнейший рост грузооборота потребует расширения сети железных дорог общего пользования и строительства новых линий.

Обновление и степень износа основных производственных фондов

В период 2010-2015 гг. был существен-но обновлен парк грузовых вагонов, на сеть железных дорог общего пользования было поставлено 436,6 тыс. ед. и списано 257,4 тыс. ед. На конец 2015 года парк гру-зовых вагонов принадлежности Россий-ской Федерации составлял 1 151 тыс. ва-гонов. Средний возраст грузового вагона за указанный период снизился на 13% и в 2015 году составил 14,5 лет. Также в 2013-2015 гг. происходила активная закупка вагонов с улучшенными техническими характеристиками, и к концу 2015 года объем парка инновационных вагонов со-ставил 33,4 тыс. ед.

Основную долю как в структуре пар-ка, так и в структуре закупок грузовых вагонов составили полувагоны. При этом объем закупок полувагонов в 2015 году относительно 2014 года сократился почти в 2 раза при одновременном бо-лее чем трехкратном увеличении объема списания. Тенденция сокращения объема приобретения полувагонов при одновре-менном увеличении их списания продол-жается и в I квартале 2016 года. Основ-ным драйвером увеличения количества списанных грузовых вагонов в 2015-2016 гг. стала проводимая государством регу-ляторная политика, в частности – запрет на продление срока службы грузовых вагонов без проведения модернизации и дальнейшей сертификации, а также запрет на курсирование на сети общего пользования большинства типов вагонов с продленным после 1 января 2016 года сроком службы.

Также в рассматриваемый период был существенно обновлен парк грузовых магистральных локомотивов, общий объем закупок составил 1 978 ед., объем списания  – 1 191 ед., показатель износа локомотивного парка снизился с 82% до

4

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

70%. Закупки локомотивов в последние годы ведутся, фактически, рекордными темпами за всю историю ОАО  «РЖД». В 2012-2014 гг. заказ ОАО «РЖД» обеспечи-вал практически полную (95%) загрузку предприятий отечественного локомоти-востроения. При этом произошло каче-ственное обновление парка локомотивов, так как преимущественно проводились закупки новых моделей локомотивов отечественного производства с улучшен-ными техническими характеристиками.

Несмотря на существенный объем ин-вестиций в инфраструктурный железно-дорожный комплекс, ввиду накопленного ранее дефицита инвестиций, протяжен-ность участков с ограничениями пропуск-ной и провозной способности в период 2010-2015 гг. продолжала расти. Однако в этот период был запущен ряд крупных инфраструктурных проектов, в том числе с участием государства, в результате реа-лизации которых ожидается существен-ное сокращение протяженности мест с ограничениями.

Качественные показатели работы отрасли

Изменение структуры собственности на грузовые вагоны и системы управле-ния ими оказало влияние на основные качественные показатели использования подвижного состава и потребовало кор-ректировки методик их расчета.

В период 2010-2014 гг. произошло уве-личение оборота грузового вагона на 26,9% с 13,4 до 17,0 сут. (рис. 14), одним из главных драйверов роста является увели-чение средней дальности перевозки гру-за, которая возросла на 11,6% с 1 496 км в 2010 году до 1 669 км в 2014 году. Также период ухудшения оборота вагона сов-пал с процессом приватизации вагонного парка и кардинального изменения прин-ципов управления парком операторов.

При этом со второй половины 2014 года в результате улучшений технологии управления движением ОАО «РЖД» про-

явилась новая тенденция ускорения грузо-вых перевозок и сокращения оборота ва-гона. В 2015 году показатель для грузового вагона в целом снижается  – до 16,5 сут. При этом оборот полувагона в 2015 году по сравнению с 2014 годом сократился с 14,2 до 13,4 сут., а в марте 2016 года – до 12,8 сут. В результате, оборот полувагона с января 2014 года по март 2016 года умень-шился на 19% – с 15,8 сут. до 12,8 сут1.

В то же время произошло увеличение скорости (рис. 15) и надежности доставки грузов и порожних вагонов (рис. 17).

В 2014 – I квартале 2016 гг. произошло существенное сокращение потребного парка полувагонов – на 12,2%, с 444 тыс. ед. в январе 2014 года до 390 тыс. ед. в мар-те 2016 года, на которое оказали влияние следующие факторы2:• рост скорости доставки груженой

и порожней отправки в полувагоне на протяжении последних двух лет (рис. 20-21) происходит за счет увели-чения доли маршрутных отправок, а также за счет улучшения качества ра-боты ОАО «РЖД»;

• рост парка полувагонов с улучшенны-ми техническими характеристиками (инновационные полувагоны) и увели-чение средней загрузки вагона;

• сокращение времени проведения по-грузочно-выгрузочных работ с полува-гонами в портах.В связи с ростом объемов перевозок

на экспорт, активным развитием портов и технологической оптимизацией взаи-модействия между портами, владельцами грузовых вагонов и ОАО «РЖД» в I квар-тале 2016 года среднесуточная выгрузка в основных портах находилась на уров-не 0,42 млн тонн/сут., что на 15,7% выше выгрузки в I квартале 2014 года. Время нахождения полувагона под выгрузкой в портах за рассматриваемый период со-кратилось на 2,1%.

Сокращение потребного парка ваго-нов при сохранении и увеличении грузо-оборота в свою очередь означает более эффективное использование основных

1 При расчете оборота полувагонов не учитывались вагоны, находящиеся в отстое и не совершающие полезной работы. 2 Степень влияния каждого из факторов на сокращение потребного парка полувагонов приведена на рис. 28.

5

ИПЕМ

производственных фондов и позволяет достичь экономии совокупных транс-портных затрат в отрасли.

Тарифная политика

Совокупная индексация государством тарифа ОАО «РЖД» на грузовые желез-нодорожные перевозки в 2010-2015 гг. составила 35% при росте цен произво-дителей промышленных товаров на 43% и увеличении потребительских на 51%. Доходная ставка ОАО «РЖД» за тот же период выросла лишь на 6,4% и составила 396,1 коп./10 т-км. Необходимо отметить, что динамика доходной ставки учитывает изменения структуры грузопотока, рас-стояния перевозки, структуры погрузки по типам отправок, а также отражает ре-зультаты использования «тарифного ко-ридора» ОАО «РЖД».

При этом транспортные расходы гру-зоотправителей, ориентированных на экспорт, в период 2010-2015 гг. выросли на величину, превышающую 35%, за счет применения тарифного коридора и по-вышения стоимости перевозки грузов на экспорт на величину до 13,4% во второй половине 2014 года и в 2015 году.

Суточная ставка аренды полувагонов с 2010 по 2015 гг. менялась разнонаправлен-но. Достигнув пика в 2012 году, она нача-ла снижаться и в 2015 году находилась в пределах 450 руб. за сутки, что более чем в два раза ниже уровня 2010 года. Спад су-точной ставки аренды на полувагоны свя-зан с появившимся профицитом подвиж-ного состава на сети, который был вызван избыточным производством в период высокой доходности предоставления ва-гонов под перевозку грузов, и снижением объемов перевозок грузов в основном из-за кризиса на сырьевых рынках.

Со второй половины 2015 года проис-ходит постепенное уменьшение профи-цита полувагонов. При этом по итогам I квартала 2016 года суточная доход-ность обычных полувагонов выросла до 550-600 руб. за счет улучшения техноло-гии управления полувагонами и сниже-ния оборота, а также незначительного повышения цен для грузоотправителей. Суточная доходность инновационных

полувагонов в то же время составила 800-900 руб./сут.

В течение рассматриваемого периода был принят ряд ключевых документов, направленных на обеспечение соответ-ствия тарифной системы изменившейся структуре рынка грузовых железнодо-рожных перевозок, а также заложены основы применения системы долгосроч-ного тарифообразования в будущем (унификация тарифа на порожний про-бег грузовых вагонов, прекращение практики применения коэффициентов исключительных тарифов, принятие Ме-тодики долгосрочного тарифообразова-ния и др.).

Показатели деятельности железнодорожных систем России и зарубежных стран

Железные дороги Российской Федера-ции занимают лидирующие позиции по показателям средней дальности перевоз-ки грузов, грузонапряженности, а также имеют относительно высокие показатели среднего веса грузового поезда. При этом высокий показатель грузонапряженно-сти иллюстрирует, с одной стороны, эф-фективность использования существую-щей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, с дру-гой стороны  – необходимость развития железнодорожной сети для обеспечения возможности освоения перспективных грузопотоков.

В то же время на железных дорогах России показатели среднего веса поезда отстают от показателей железных до-рог США. Во многом это связано с тем, что в США в общей структуре пере-возки около 50% составляют сырьевые тяжелые грузы, доля угля находится на уровне 39%. Кроме того, в США инфра-структура фактически является специ-ализированной для перевозки грузов и сравнение делается только по семи перевозчикам первого класса, которые в период 1980-2000 гг. сократили свою железнодорожную сеть на 37% (около 100 тыс. миль) за счет малодеятельных линий, увеличив вес поезда на остав-шейся инфраструктуре.

6

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

1. Тенденции изменения основных количественных показателей работы железнодорожной отрасли

Основными количественными по-казателями, характеризующими объем выполненной железнодорожным транс-портом работы, традиционно считаются погрузка и грузооборот.

В течение последних 5 лет объем по-грузки изменялся разнонаправленно. В 2015 году было погружено 1 214,5 млн тонн (рис. 2), что практически соответ-ствует уровню 2010 года. При этом в пе-риод с 2010 до 2012 гг. погрузка на сети ОАО «РЖД» увеличивалась (в 2012 году объем погрузки превысил уровень 2010 года на 5,5%), а впоследствии данный пока-затель снижался (в 2015 году объем погруз-ки был меньше уровня 2012 года на 4,5%).

Рост погрузки в 2010-2012 гг., в первую очередь, был связан с восстановлением экономики России после мирового эко-номического кризиса 2008-2009 гг. Тен-денция снижения погрузки в 2013-2015 гг.

связана с неблагоприятной мировой эко-номической конъюнктурой, вызвавшей снижение объемов производства, и, как следствие, рецессию российской эконо-мики.

Грузооборот в период 2010-2015 гг. де-монстрировал стабильный рост. В 2015 году грузооборот с учетом пробега ва-гонов в порожнем состоянии3 составил 2 952,8 млрд т-км, что превышает уро-вень 2010 года на 18%. Грузооборот без учета пробега вагонов в порожнем со-стоянии в 2015 году находился на уровне 2 302,7 млрд т-км, что на 14,5% выше уров-ня 2010 года (рис. 3).

Рост грузооборота связан с увеличени-ем среднего расстояния перевозки, кото-рое в период с 2010 по 2015 гг. выросло на 15,7% и составило 1 735 км. В свою оче-редь рост среднего расстояния перевозки произошел в том числе из-за изменения структуры грузопотоков. В рассматрива-емый период объем перевозки грузов во внутреннем сообщении остался практи-чески без изменений, в то время как по-грузка на экспорт увеличилась на 10%.

2 011,3 2 127,8 2 222,4 2 191,9 2 295,2 2 302,72 501,8 2 704,7 2 782,6 2 808,8 2 951,1 2 952,8

1 205,81 241,5 1 271,9

1 236,8 1 226,9 1 214,5

500

600

700

800

900

1 000

1 100

1 200

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

2010 2011 2012 2013 2014 2015грузооборот без учета пробега вагонов в порожнем состояниигрузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состояниипогрузка

млрд т -км млн тонн

3 При расчете данного типа грузооборота не учитывались так называемые «инвентарные» вагоны принадлежности ОАО «РЖД».

В период с 2010 по 2015 гг. растет интенсивность рабо-ты железнодорожного транспорта общего пользования. Грузонапряженность в расчете на 1 км эксплуатационной длины ж/д сети увеличилась на 14,5%.

Рисунок 2. Динамика объема погрузки и грузооборота на сети ОАО «РЖД»Источник: данные ОАО «РЖД»

7

ИПЕМ

При этом в структуре экспорта домини-руют отправки на большие расстояния (доля экспортных перевозок на расстоя-ние свыше 3 000 км в 2015 году составила 42,5%).

Несмотря на сопоставимый объем погрузки в 2010 и 2015 гг., в связи с уве-личением дальности перевозки объем тонно-километровой работы, выполняе-мой железнодорожным транспортом, су-щественно увеличился.

При этом в течение рассматриваемого периода эксплуатационная длина желез-нодорожной сети практически не изме-нилась и в 2015 году составила около 85,3 тыс. км (инвестиции в инфраструктурный комплекс железнодорожного транспор-та были сфокусированы на приведении в нормативное состояние и увеличении пропускной и провозной способности су-ществующих линий).

Таким образом, интенсивность работы железнодорожного транспорта, которую можно охарактеризовать грузонапряжен-ностью, т.е. количеством тонно-километ-ров, приходящихся на 1 км эксплуата-ционной длины железнодорожной сети, возрастает. В период с 2010 по 2015 гг. грузонапряженность на сети ОАО «РЖД»

постоянно увеличивалась (за исключе-нием 2013 года) и в 2015 году составила 27 млн т-км на 1 км, что на 14,5% выше уровня 2010 года (рис. 4).

При этом концентрация грузопотоков привела к тому, что 30% протяженности сети обеспечивают перевозки 70% всех грузов. Однако возможности по увели-чению интенсивности использования существующих линий ограничены, даль-нейшее увеличение грузооборота может потребовать расширения сети железных дорог общего пользования и строитель-ства новых линий.

103,0105,5

102,6101,7 100,7

100

108,1

111,2112,3

118,0 118,0

105,8

110,5109,0

114,1114,5

90

95

100

105

110

115

120

2010 2011 2012 2013 2014 2015

погрузка

грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состояниигрузооборот без учета порожних вагонов

Более высокие темпы роста грузооборота связаны с увеличением среднего расстояния

перевозки грузов

Рисунок 3. Темпы изменения погрузки и грузооборота на сети ОАО «РЖД», % к 2010 годуИсточник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

23,625,0

26,1 25,726,9 27,0

21

22

23

24

25

26

27

28

2010 2011 2012 2013 2014 2015

+14,5%

Рисунок 4. Грузонапряженность на сети ОАО «РЖД», млн т-км/кмИсточник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

8

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

2. Динамика обновления и степени износа основных производственных фондов отрасли

Динамика закупки и списания грузовых вагонов

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 №384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», первый этап реформирования железнодорожного транспорта среди прочего включал в себя развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание компаний-операторов, владею-щих собственным подвижным составом.

В целях исполнения указанного поста-новления Правительства был утвержден новый Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструк-туры, выполняемые Российскими же-лезными дорогами». Прейскурант №10-01 утвержден Постановлением Федеральной Энергетической Комиссии Российской Федерации №47-т/5 от 17 июня 2003 года и по настоящий момент является основ-ным документом, регламентирующим та-рифы на железнодорожные услуги.

В новом Прейскуранте №10-01 система тарифообразования на грузовые перевоз-ки существенно изменилась, что создало выгодные экономические условия для привлечения частных инвестиций в ва-гонный парк.

Объем поставки на сеть ОАО «РЖД» новых грузовых вагонов с 2003 по 2015 гг. превысил 700 тыс. ед. Основной пик поставки грузовых вагонов пришелся на 2010-2013 гг., когда на сеть поступило свыше 320 тыс. грузовых вагонов. Спеку-лятивный интерес к инвестициям в ва-гонный парк привел к перенасыщению рынка, что послужило причиной образо-вания профицита вагонов и ухудшения эксплуатационных показателей в период

массовой поставки новых вагонов в даль-нейшем.

Период с 2010 по 2013 гг. также ха-рактеризуется относительно низкими объемами списания подвижного состава. В эти годы выводилось из эксплуатации по сроку службы не более 2-4% от обще-го объема парка. В результате по состо-янию на декабрь 2014 года общий парк грузовых вагонов Российской Федерации составил 1 232 тыс. ед., что на 20% выше уровня 2010 года (рис. 5).

Однако в 2015 году в связи с низким уровнем ставок на рынке предоставления подвижного состава, сложившимся вслед-ствие профицита вагонов, а также из-за введения обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы, парк грузовых вагонов начал стремитель-но сокращаться. В 2015 году было списано свыше 100 тыс. вагонов, что более чем в два раза выше уровня списания 2014 года. Таким образом, на конец 2015 года парк грузовых вагонов принадлежности Рос-сийской Федерации составил 1 151 тыс. вагонов. Средний возраст грузового ва-гона за 2010-2015 гг. снизился на 13% и в 2015 году составил 14,5 лет.

По итогам I квартала 2016 года уже было списано 31,7 тыс. грузовых ваго-нов, а объем поставки новых составил 7 тыс. ед. Основной причиной увеличе-ния объемов списания грузовых вагонов в 2015-2016 гг. стала проводимая государ-ством регуляторная политика, в частно-сти, запрет на продление срока службы грузовых вагонов без проведения модер-низации и дальнейшей сертификации, а также запрет на курсирование на сети об-щего пользования большинства типов ва-гонов с продленным после 1 января 2016 года сроком службы. Общий парк грузо-вых вагонов в марте 2016 года находился на уровне 1 123,5 тыс. ед.

В 2010–2014 гг. объем закупки грузовых вагонов существенно превышал объем их списания, что привело к образованию профицита грузовых вагонов на сети же-лезных дорог общего пользования. В 2015-

Прейскурант №10-01 создал благоприятные экономиче-ские условия для обновления парка грузовых вагонов. Объем поставки новых грузовых вагонов в период с 2003 по 2015 гг. превысил 700 тыс.ед., при этом 320 тыс.ед. было поставлено в период с 2010 по 2013 гг.

9

ИПЕМ

2016 гг. наблюдается обратная ситуация: объем списания грузовых вагонов в 3-5 раз превышает объем их закупки, что при долговременном сохранении текущих тен-денций может привести к ликвидации на-копленного профицита и возникновению дефицита грузовых вагонов. В целом в настоящее время, когда парк грузовых ва-гонов существенно обновлен и достаточен для освоения текущего объема перевозок, необходимо стремиться к сбалансирован-ности объема закупки и списания.

Динамика закупки и степени износа полувагонов

Основную долю, как в структуре пар-ка, так и в структуре закупок грузовых вагонов, составляют полувагоны. Всего в период 2010-2015 гг. было закуплено 257 тыс. полувагонов, или 58,9% от об-щего объема закупок грузовых вагонов (рис. 6). При этом в указанный период наблюдается тенденция к сокращению объемов закупок полувагонов, что связа-но с насыщением ими парка, а также огра-

ничением доступа к кредитным ресурсам для потенциальных покупателей вагонов. Всего объем закупок полувагонов в 2015 году по сравнению с 2014 годом сократил-ся практически в 2 раза.

В то же время в последние годы наблю-дается тенденция к росту объема списа-ния полувагонов. Наиболее значительный объем списания полувагонов наблюдался в 2015 году, когда было списано 66,3 тыс. или 11,8% от их общего парка.

В I квартале 2016 года на сеть ОАО «РЖД» было поставлено 3,5 тыс. по-лувагонов, а списано 18 тыс. ед. Общий парк полувагонов в марте 2016 года нахо-дился на уровне 490 тыс. ед. при расчет-ном потребном парке 390 тыс. (рис. 27).

Начиная с 2013 года на сеть ОАО «РЖД» начали поставляться полувагоны с улуч-шенными эксплуатационными характе-ристиками (инновационные полувагоны). Одной из отличительных особенностей инновационных полувагонов является увеличенная с 23,5 до 25 тонн максималь-ная нагрузка на ось, что позволяет уве-личить общую грузоподъемность вагона.

С начала 2014 года произошло увеличе-ние темпов поставки инновационных по-лувагонов. В период с января 2014 по март 2016 гг. на сеть было поставлено свыше 30 тыс. ед. (рис. 7).

84,8 91,179,6 71,1 77,9

32,1 7,039,321,7 21,1 25,1

46,2

104,0

31,7

1 026,81 091,8

1 158,6 1 206,5 1 232,41 151,0 1 123,5

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

0

20

40

60

80

100

120

2010 2011 2012 2013 2014 2015 I квартал 2016 закупка новых грузовых вагонов

списание грузовых вагоновобщий парк грузовых вагонов

тыс. ваг. тыс. ваг.

Рисунок 5. Динамика закупки, списания и общего парка4 грузовых вагоновИсточник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

4 Динамика изменения общего парка грузовых вагонов учитывает приобретение ранее использовавшихся вагонов у других ж/д администраций, а также уменьшение общего количества вагонов по причинам, отличным от списания по техническому состоянию.

В I квартале 2016 года объем списания составил 31,7 тыс. вагонов. Общий парк грузовых вагонов сократился до 1 123,5 тыс. ед.

10

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

Динамика закупки и степени износа грузовых магистральных локомотивов

Период с 2010 по 2015 гг. также харак-теризуется значительными объемами закупки грузовых магистральных локо-мотивов. Всего ОАО «РЖД» было при-обретено 1 978 ед. В том числе закуплен 661 грузовой электровоз переменного

тока, 789 электровозов постоянного тока и 528 грузовых тепловозов (рис. 8).

В 2010-2013 гг. наблюдается стабиль-ный рост объема закупок грузовых маги-стральных локомотивов с пиком в 2013 году. Всего в 2013 году было закуплено 469 локомотивов, что в 2,6 раза больше, чем в 2010 году. В то же время в 2014-2015 гг. объемы закупок грузовых

54,163,4

55,4

31,7 34,218,1 3,5

7,8 2,6 5,5 12,4 18,1

66,3

18,0

413,3473,6 530,1 548,8 562,7

511,8 496,8453

0

100

200

300

400

500

600

0

10

20

30

40

50

60

70

2010 2011 2012 2013 2014 2015 I квартал 2016 2018

закупка полувагоновсписание полувагонов

общий парк полувагоновпрогноз потребного парка полувагонов

тыс. ваг. тыс. ваг.

5,4 6,0 6,7 7,6 8,6 10,0 11,2 12,6 13,616,6

18,5 19,320,7 22,722,1 23,5 24,6 25,6 27,127,8 28,6 30,1

31,533,4

34,435,5

36,8

66,2

66,4

66,6

66,8

67,0

67,2

67,4

67,6

0

5

10

15

20

25

30

35

40

янв

2014

фев

март

апр

май

июнь

июль

авг

сен

окт

ноя

дек

янв

2015 2016

парк инновационных полувагоновсредняя загрузка в вагон

тыс. ед. тонн

фев

март

апр

май

июнь

июль

авг

сен

окт

ноя

дек

янв

фев

март

Рисунок 7. Динамика парка инновационных полувагонов и средней загрузки в полувагон (включая инновационные) Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

5 Динамика изменения общего парка полувагонов учитывает приобретение ранее использовавшихся полувагонов у других ж/д адми-нистраций, а также уменьшение общего количества полувагонов по причинам, отличным от списания по техническому состоянию. 6 Прогноз потребного парка полувагонов приведен на основании данных ОАО «РЖД».

Рисунок 6. Динамика закупки, списания и общего парка5 полувагонов6

Источник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

11

ИПЕМ

локомотивов снижаются. В 2015 году было приобретено 335 грузовых локомотивов, что на 28,6% меньше, чем в 2013 году.

Парк грузовых магистральных локомо- тивов на сети ОАО «РЖД» в 2010-2015 гг. увеличился на 6% до 11,7 тыс. ед.

Особенностью закупок грузовых ло-комотивов в рассматриваемый период является изменение структуры приобре-тения. Если в 2010 году основную массу закупаемой продукции составляли элек-тровозы переменного и постоянного тока (в то время как доля тепловозов была не-значительной), то в 2015 году доля закуп-ленных тепловозов составила уже 28,1% (рис. 9).

В то же время в рассматриваемый пе-риод наблюдается рост объемов списания грузового магистрального тягового по-движного состава с пиковым значением в 2013 году, когда был списан 301 локомотив.

Всего за 2010-2015 гг. была списана 1 191 ед. грузовых магистральных локо-мотивов, в том числе 250 электровозов переменного тока, 402 электровоза посто-янного тока и 539 тепловозов (рис. 10).

С учетом списания тягового подвижно-го состава, а также значительного объема закупок, износ грузовых локомотивов в 2010-2015 гг. неуклонно снижается. В 2015 году износ локомотивов продолжает на-ходиться на достаточно высоком уровне – 70%, однако это значительно ниже уровня 2010 года, когда показатель составлял око-ло 82%. При этом произошло качествен-ное обновление парка локомотивов, так как преимущественно проводились за-купки новых моделей локомотивов отече-ственного производства с улучшенными техническими характеристиками.

Динамика обновления и степени износа инфраструктуры железнодорожного транспорта

Протяженность железнодорожных ли-ний в России по состоянию на 2014 год со-ставляла 85,3 тыс. км, более 50% из которых электрифицировано – 43,4 тыс. км (табл. 1).

В период с 2010 по 2014 гг. было введе-но около 400 км новых железнодорожных путей и реконструировано более 13 тыс. км (развернутой длины), электрифици-

80 90 92170 134 95

70 91167

164151

1462832

85

135154

94

11,0 11,0 11,1 11,4 11,5 11,7

6

7

8

9

10

11

12

0

100

200

300

400

500

600

2010 2011 2012 2013 2014 2015

электровозы переменного токаэлектровозы постоянного токатепловозы

общий парк грузовых локомотивов

178213

344

469439

335

тыс. ед.ед.

19 33 2391

33 5117 5 19

124

126 11112974 70

86

80 100

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2010 2011 2012 2013 2014 2015

165

112 112

301

239262

электровозы переменного токаэлектровозы постоянного токатепловозы

44,928,4

39,3

43,6

15,728,1

0

20

40

60

80

100

2010 2015тепловозыэлектровозы постоянного токаэлектровозы переменного тока

Рисунок 8. Динамика закупки и общего парка грузовых магистраль-ных локомотивов Источник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

Рисунок 10. Динамика списания грузовых магистральных локомоти-вов, ед.Источник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

Рисунок 9. Структура закупки грузовых локомотивов, %Источник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

12

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

ровано 360 км железнодорожных линий. Однако с учетом ранее накопленного де-фицита инвестиций в инфраструктур-ный железнодорожный комплекс, этих объемов строительства, реконструкции и модернизации недостаточно даже для поддержания износа железнодорожной инфраструктуры на текущем уровне.

Из-за дефицита инвестиций в инфра-структурный комплекс ОАО «РЖД» в последние годы наметились две основные проблемы: рост протяженности путей с просроченным сроком ремонта и ограни-чение пропускных и провозных способ-ностей на некоторых участках железно-дорожной сети (появление «узких мест»).

В настоящее время с просроченным сроком ремонта эксплуатируется около 23 тыс. км железнодорожных путей об-щего пользования, при этом, по прогно-зам Минэкономразвития, в ближайшее время показатель будет увеличиваться (рис. 11).

Протяженность участков с ограниче-ниями пропускных и провозных способ-ностей составляет в настоящее время около 8,4 тыс. км. В последние годы на-блюдается тенденция роста протяжен-ности участков с ограничениями, однако темпы роста постепенно снижаются. В случае сохранения объема финансиро-вания реконструкции и модернизации инфраструктуры на текущем уровне, протяженность «узких мест» на железно-дорожной сети РФ к 2020 году может со-ставить около 19,2 тыс. км8 (рис. 12).

Проблемам износа инфраструктуры и наличия участков сети с ограничениями пропускной и провозной способности в последние годы уделяется особое вни-мание, в том числе со стороны государ-ства. Для формирования условий сниже-ния уровня износа инфраструктурного комплекса, а также ликвидации «узких мест», был принят и реализуется ряд стратегических документов, определяю-щих государственную политику по разви-тию железнодорожной инфраструктуры общего пользования:• Транспортная стратегия Российской

Федерации на период до 2030 года.• Стратегия развития железнодорожно-

го транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

• Генеральная схема развития сети же-лезных дорог на период до 2020 и 2025 гг.

• Федеральная целевая программа «Раз-витие транспортной системы России (2010 – 2020 гг.)».

18 17 19 20 21 21 2023 23 24 25

0

5

10

15

20

25

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016* 2017*

Дефицит инвестиций в инфраструктуру железнодорож-ного транспорта общего пользования приводит к сниже-нию пропускных и провозных способностей и увеличе-нию протяженности участков с ограничениями.

Рисунок 11. Протяженность путей с просроченным сроком ремонта (*-прогноз), тыс. км Источник: Министерство экономического развития РФ7

7 С. Портер,Тарифный план ФАС// Ведомости № 3969 от 27.11.2015.

8 По данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта».

При сохранении текущих объемов фи-нансирования реконструкции и модер-низации инфраструктуры, протяжен-ность «узких мест» к 2020 году может составить 19,2 тыс. км.

Таблица 1. Характеристика инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД»

Показатели Значения

Эксплуатационная длина сети, тыс. км 85,3

Развернутая длина главных путей, тыс. км 124,7

Электрифицированных участков, тыс. км 43,4

Участки с автоблокировкой и диспетчерской централизацией, тыс. км 62,4

Тяговые подстанции, тыс. шт. 1,4

Стрелки электрической централизации, тыс. шт. 131

Источник: ОАО «РЖД», данные за 2014 год

13

ИПЕМ

В целях избежания наступления нега-тивных последствий, описанных выше, в ближайшие несколько лет необходимо приложить максимум усилий для реали-зации положений указанных документов в полном объеме.

Кроме того, в настоящее время уже реализуется ряд ключевых проектов по повышению пропускных и провозных способностей инфраструктуры желез-нодорожного транспорта, основным из которых является развитие железнодо-рожной инфраструктуры «Восточного по-лигона»  – модернизация Байкало-Амур-ской и Транссибирской магистралей.

Реализация проекта запланирова-на на период с 2013 по 2020 гг., его об-щая стоимость составляет 562,2 млрд руб., из которых 302 млрд руб.  – соб-ственные средства ОАО «РЖД», 110 млрд руб.  – средства федерально-го бюджета и 150,2 млрд руб.  – заемные средства Фонда Национального Благо-состояния (рис. 13), которые потребуют возврата и компенсации стоимости их использования за счет тарифных доходов от перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Проведение мероприятий по модерни-зации железнодорожной инфраструкту-ры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей позволит увеличить их про-возную способность на 66 млн тонн в год к 2020 году9.

3. Динамика качественных показателей работы железнодорожной отрасли

Показатели использования грузовых вагонов

Вследствие активного развития инсти-тута частных операторов, а следователь-но, роста количества приватных вагонов на сети, изменилась система и принципы управления вагонными парками. Изме-нения в свою очередь оказали влияние на следующие показатели:

• оборот грузового вагона;• средняя скорость и надежность достав-

ки одной отправки;• среднесуточная производительность

грузового вагона и т.д. Кроме того, изменение структуры соб-

ственности на подвижной состав привело к необходимости корректировки суще-ствующих и разработки новых методик расчета основных качественных показа-

5 462 7 579 8 40019 200

04 0008 000

12 00016 00020 000

2010 2012 2015 2020 (прогноз)

+352%

Рисунок 12. Динамика протяженности «узких мест» на сети ОАО «РЖД», кмИсточник: ОАО «Институт экономики и развития транспорта»

В последние несколько лет решению проблемы высокой степени износа инфраструктуры железнодорожного транспорта и ликвидации «узких мест» уделяется повы-шенное внимание, в том числе со стороны государства.

9 По данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта».

302150,2

110

собственные средства ОАО "РЖД"заемные средства ФНБсредства федерального бюджета

+ 66 млн тонн

Рисунок 13. Источники средств по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистрали, млрд руб.Источник: паспорт инвестиционного проекта, ОАО «Институт экономики и развития транспорта»

14

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

телей работы железнодорожного транс-порта и приведения их в соответствие из-менившейся структуре рынка.

Одним из ключевых изменений яв-ляется произошедшая в 2010 году кор-ректировка системы учета вагонов, находящихся в рабочем парке. В соответ-ствии с существовавшей ранее системой учета, вагоны частных собственников, находившиеся на путях необщего поль-зования, не включались в рабочий парк, хотя фактически были исправны и гото-вы к погрузке. Учитывая, что в 2010 году парк вагонов, принадлежащих частным собственникам (включая дочерние и за-висимые общества ОАО «РЖД») состав-лял 813 тыс. единиц или 79% от общего парка грузовых вагонов, применение описанной системы учета приводило

к существенному занижению рабочего парка вагонов в отрасли. Изменение си-стемы и включение таких вагонов в ра-бочий парк оказали влияние на другие показатели работы и использования гру-зовых вагонов:• оборот грузового вагона;• среднесуточная производительность

вагона и т.д.Например, в результате принятия но-

вой системы учета рабочего парка, обо-рот вагона вырос с 7,5 сут. в 2009 году до 13,4 сут. в 2010 году (рис. 14). При этом в 2010-2015 гг. динамика оборота вагона была разнонаправленная. В период с 2010 по 2014 гг. оборот увеличился с 13,4 сут. до 17,0 сут. в основном за счет роста сле-дующих составляющих:• время нахождения вагона в движе-

нии. Рост связан с увеличением сред-ней дальности перевозки на 11,6% (с 1 496 км до 1 669 км);

• время простоя вагонов на технических станциях. Рост связан с увеличением дальности перевозки, а также с измене-нием структуры собственности на гру-зовые вагоны и необходимостью до-полнительной переработки порожних

Изменение структуры рынка потребовало корректиров-ки методики расчета некоторых качественных показа-телей работы железнодорожного транспорта.

Изменение структуры собственности на грузовые вагоны и системы управления ими оказало влияние на основные качественные показатели использования подвижного состава и работы железнодорожной отрасли.

2,16 2,33 2,26 2,42 2,54 2,57 2,75 2,770,45 0,43 0,45 0,62 0,65 0,61 0,58 0,521,9 1,54

6,37 6,36 6,84 7,86 8,29 8,373,09 3,16

4,38 5,02 5,495,89 5,39 4,82

02468

1012141618

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

время простоя вагона на технических станцияхвремя простоя вагона под грузовыми операциями

время простоя вагона на промежуточных станцияхвремя нахождения вагона в движении

3

Время нахождения в движении растет по причине роста порожнего и груженого рейса

По новой системе учета стали учитываться в рабочем парке частные вагоны, простаивающие на путях

в ожидании перевозки

Некорректный учет рабочего парка приводил к тому, что время простоя вагона под грузовыми операциями постоянно снижалось,

хотя фактически оно из года в год увеличивалось

Старая форма учета рабочего парка

7,6 7,5

13,414,4 15,5

16,9 17 16,5

Рисунок 14. Оборот грузового вагона по элементам, сут.Источник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

15

ИПЕМ

вагонов с подборкой по направлениям движения и собственникам;

• время простоя вагонов под грузовыми операциями (фактически включает в себя время отстоя невостребованно-го вагона между рейсами). Рост свя-зан с профицитом парка вагонов, вы-званным увеличением общего парка вагонов, изменением структуры соб-ственности и возникновением допол-нительного простоя вагонов в ожида-нии погрузки, выгрузки или поиском возможности предоставления вагонов под погрузку на выгодных условиях.

В 2015 году оборот грузового вагона со-ставил 16,5 сут., что незначительно ниже уровня 2014 года. Снижение оборота произошло за счет сокращения времени простоя вагона на технических станциях на 10,6% (с 5,39 сут. в 2014 году до 4,82 сут. в 2015 году) и снижения времени простоя вагона на промежуточных станциях.

Скорость и надежность доставки

В период с 2013 по 2015 гг. на сети ОАО «РЖД» наблюдается рост показа-теля средней скорости доставки одной отправки (включая перевозку как гру-женых, так и порожних вагонов). В 2015 году средняя скорость доставки одной отправки составила 341 км/сут. Средняя скорость доставки в груженых вагонах в 2015 году – 372 км/сут., средняя скорость доставки маршрутными отправками  – 509 км/сут. (рис. 15).

Рост скорости доставки в 2014 году по отношению к 2013 году можно объяснить влиянием как объективных, так и субъ-

ективных факторов, к которым можно отнести изменение методики расчета по-казателя. При этом увеличение скорости доставки в 2015 году по отношению к 2014 году произошло в основном вследствие роста технической и участковой скоро-стей (рис. 16), а также снижения времени простоя грузовых вагонов на технических станциях (среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции в 2015 году снизилось на 12% по сравнению с 2014 годом  – с 8,45 до 7,45 часа).

В целом техническая и участковая скорости движения поездов увеличива-ются на протяжении последних трех лет. Например, техническая скорость в 2015 году составила 46,4 км/ч, что на 2,7%

Некорректный учет рабочего парка при-водил к искажению других показателей. С началом применения новой системы учета оборот грузового вагона вырос с 7,5 сут. в 2009 году до 13,4 сут. в 2010 году.

Рост оборота грузового вагона в период 2010- 2014 гг. в основном происходил за счет увеличения его составляющих, ко-торые преимущественно находятся вне зоны ответственности ОАО «РЖД».

296268

242 249

327372

422 415

316 324

442

509

274247

219 223

299341

100150200250300350400450500550

2010 2011 2012 2013 2014 2015в гружeных вагонахмаршрутные отправкисредняя скорость доставки

Изменение методики расчeта

49,3 46,5 45,2 45,6 45,6 46,4

41,2 37,1 36 36,8 37,7 39,1

0

10

20

30

40

50

60

2010 2011 2012 2013 2014 2015средняя техническая скорость движения поездовсредняя участковая скорость движения поездов

Рисунок 15. Средняя скорость доставки одной отправки, км/сут.Источник: данные ОАО «РЖД»

Рисунок 16. Средняя участковая и техническая скорости движе-ния, км/часИсточник: данные ОАО «РЖД»

16

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

выше уровня 2012 года, когда данный по-казатель был минимальным, а участковая скорость за аналогичный период выросла на 8,6% до 39,1 км/ч.

Также в последние годы увеличивает-ся надежность доставки. В период с 2012 по 2015 гг. показатель средней надежно-сти доставки увеличился на 20,4 п.п. (с 72,5% в 2012 году до 92,9% – в 2015 году). По итогам 2015 года надежность достав-ки в груженых вагонах составила 94,7%,

надежность доставки маршрутными от-правками – 97,9% (рис. 17).

Производительность грузовых вагонов и локомотивов

В период с 2013 по 2015 гг. также мож-но отметить рост среднесуточной произ-водительности грузового вагона, которая увеличилась на 14,3% и в 2015 году соста-вила 6 652 т-км нетто10 (рис. 18). К основ-ным причинам роста среднесуточной производительности грузового вагона можно отнести рост скорости перевозки и оптимизацию технологии управления приватным парком ОАО «РЖД» и соб-ственниками вагонов.

Среднесуточная производительность локомотива увеличивается на протяже-нии всего рассматриваемого периода. Од-нако основной рост приходится на 2015 год, когда значение показателя составило 2 337 тыс. т-км брутто11, что на 18,9% выше аналогичного периода 2014 года (рис. 19). В период с 2010 по 2015 гг. среднесуточ-ная производительность локомотива уве-личилась более чем на 40%, однако часть указанного роста может быть связана с неоднократным изменением методики расчета показателя.

88,382,3

77,0 80,289,5

94,790,0 90,7

83,8 85,594,5 97,9

87,281,6

72,577,5

87,192,9

0102030405060708090

100

2010 2011 2012 2013 2014 2015в груженых вагонахмаршрутные отправкисредняя надежность доставки

Рисунок 17. Надежность доставки одной отправки, %Источник: данные ОАО «РЖД»

10 2015 год - оценка 11 2015 год - оценка

6 845 6 553 6 233 5 822 6 1976 652

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

2010 2011 2012 2013 2014 2015

+14,3%

1 631 1 812 1 791 1 820 1 9652 337

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

2010 2011 2012 2013 2014 2015

+43%

Изменение методики расчeта (показатель рассчитывается по рабочему парку локомотивов)

Изменение методики расчёта (переход на новую систему учёта)

Рисунок 18. Среднесуточная производительность грузового вагона, т-км нетто.Источник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

Рисунок 19. Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км бруттоИсточник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

17

ИПЕМ

Показатели использования и потребный парк полувагонов

Особое внимание стоит обратить на изменение показателей использования самого массового подвижного соста-ва  – полувагонов. В 2015 году в полу-вагонах было перевезено 755 млн тонн грузов или 56,9% от общего объема перевозки. Основными грузами, пере-возимыми в полувагонах, являются ка-менный уголь (356,5 млн тонн – 47,2% от общего объема перевозки в полувагонах), минерально-строительные материалы (151,1 млн тонн – 20%), руды металличе-ские (113,7 млн тонн  – 15,1%) и черные металлы (65,7 млн тонн – 8,7%).

На протяжении последних двух лет увеличивается средняя скорость доставки грузов в полувагонах. Если в январе 2014 года средняя скорость доставки груженой отправки в полувагонах находилась на уровне 386 км/сут., то в январе 2015 года данный показатель составил 406,4 км/сут.

В I квартале 2016 года относительно аналогичного периода предыдущего года тенденция к росту средней скорости до-ставки груженой отправки сохранилась. В марте 2016 года скорость составила 424,3 км/сут, что на 1,3% выше аналогич-ного показателя прошлого года и на 14,6% выше уровня 2014 года (рис. 20).

Также наблюдается рост скорости до-ставки порожней отправки. Например, в январе 2015 года средняя скорость до-ставки порожней отправки составила 241,9 км/сут., что на 34,3% выше анало-гичного периода 2014 года (рис. 21).

В I квартале 2016 года относительно аналогичного периода предыдущего года тенденция к росту средней скорости до-ставки порожней отправки усилилась. В марте 2016 года средняя скорость достав-ки порожней отправки в полувагонах со-ставила 319,9 км/сут., что на 23,2% выше аналогичного периода прошлого года и на 39,2% выше уровня 2014 года.

Как уже было отмечено выше, положи-тельная динамика скорости доставки обу-словлена, в первую очередь, увеличени-ем технической и участковой скоростей, снижением времени простоя на техниче-ских станциях, а также в ряде случаев оп-

тимизацией взаимодействия на станциях погрузки-выгрузки между ОАО «РЖД» и грузовладельцами; кроме того – внутрен-ней оптимизацией на путях необщего пользования с увеличением возможно-стей по обработке вагонов и сокращением технических сбоев и нестыковок. Также одним из факторов, оказавших влияние на рост скорости доставки груженых и

За последние два года средняя скорость доставки груже-ной отправки в полувагонах увеличилась на 14,6%.

386,0378,6 370,1 370,9

352,7337,6

322,8312,9 315,7 319,9

336,1352,5

406,4418,7 419,0 416,9

399,0

377,0369,5

352,8345,1

358,2371,3

394,0

425,4416,4

424,3

280

300

320

340

360

380

400

420

440

янв фев март апр май июнь июль авг сен окт ноя дек

средняя скорость груженой отправки, 2014средняя скорость груженой отправки, 2015средняя скорость груженой отправки, 2016

180,1

231,8 229,9 234,0249,4

258,4 263,3279,6

294,2 291,4287,3

267,6241,9245,1259,7 260,5

275,7287,6

304,2 300,9310,8

321,5305,3

286,3275,1

302,7319,9

150170190210230250270290310330350

янв фев мар апр май июн июл авг сен окт ноя дек

средняя скорость порожней отправки, 2014

средняя скорость порожней отправки, 2016средняя скорость порожней отправки, 2015

Рисунок 20. Средняя скорость доставки одной груженой отправки в полувагонах, км/сут.Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

Рисунок 21. Средняя скорость доставки одной порожней отправки в полувагонах, км/сут.Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

18

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

порожних отправок, является увеличение степени маршрутизации.

В январе текущего года доля маршрут-ных отправок при перевозке в полуваго-нах составила 48,5%, что на 4,0 п.п. выше января 2014 года, и на 2,2 п.п. выше ян-варя прошлого года (рис. 22). Возможное сохранение тенденции по увеличению доли маршрутных отправок положи-тельным образом скажется на показателе средней скорости доставки груженых и порожних отправок, обеспечив их даль-нейший рост в течение 2016 года. Кроме того, рост доли маршрутных отправок характеризует увеличение доли организо-ванных грузопотоков и улучшение техно-логии работы ОАО «РЖД».

Вследствие повышения уровня марш-рутизации и скорости доставки как гру-женой, так и порожней отправки, с 2014 года прослеживается тенденция сниже-ния среднего времени оборота полуваго-на. Так, если в январе 2014 года показа-

тель составлял 15,8 сут., то в марте 2016 года – 12,8 сут12.

Положительная динамика среднего времени оборота полувагона связана со значительным повышением скорости и снижением времени нахождения ваго-нов в движении (груженый и порожний рейс). В марте 2016 года относительно января 2014 года время нахождения по-лувагона в груженом рейсе снизилось на 4,6% до 4,7 сут.13, в то время как в порож-нем рейсе сокращение было значительно более существенным и составило 42%, в результате в марте текущего года показа-тель находился на уровне 4,4 сут. (рис. 23). Во многом такое значительное улучше-ние является следствием изменения тех-нологии управления порожним парком ОАО «РЖД» и владельцами вагонов и оперативного вывода вагонов маршрута-ми из под выгрузки в портах.

Вместе с тем показатель среднего вре-мени нахождения полувагона под грузо-выми операциями за последние два года практически не изменился и в марте теку-щего года составил 3,7 сут14.

Как было отмечено выше, в послед-ние годы погрузка на экспорт постоянно увеличивается. Основной объем грузов экспортируется через порты Российской Федерации.

В связи с ростом объемов перевозки на экспорт и активным развитием портов Российской Федерации, в последние годы увеличивается среднесуточная выгрузка в портах. В I квартале 2016 года объем вы-грузки в основных портах находился на уровне 0,42 млн тонн/сут., что на 15,7% выше уровня I квартала 2014 года (рис. 24).

Несмотря на рост среднесуточной выгрузки в портах, время нахождения полувагонов под выгрузкой снижается. Например, в I квартале 2015 года, когда объем выгрузки увеличился на 3,1% к аналогичному периоду прошлого года, среднее время нахождения полувагона под выгрузкой за рассматриваемый пери-од сократилось на 5% до 1,50 сут. В I квар-тале 2016 года по отношению к I кварталу

За последние два года средняя скорость доставки порож-ней отправки в полувагонах увеличилась на 39,2%.

12 При расчете оборота полувагонов не учитывались вагоны, находящиеся в отстое и не совершающие полезной работы. 13 Время нахождения полувагона в груженом и порожнем рейсе включает в себя время простоя на технических и промежуточных станциях. 14 Не включает в себя время отстоя невостребованного вагона между рейсами.

2014 2015 2016

янв фев мар апр май июн июл авг сен окт ноя дек

44,5

42,842,1

41,4 41,440,8 40,8

40,039,4

40,2

43,5

43,5

46,3

44,5

42,9 42,7 42,7

39,840,8

41,1 40,641,4

40,6

44,4

48,547,5

45,3

38

40

42

44

46

48

Рисунок 22. Изменение доли маршрутных отправок, %Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

С января 2014 года по март 2016 года оборот полувагона со-кратился на 19%. Снижение произошло в основном за счет уменьшения времени движения в порожнем состоянии.

19

ИПЕМ

2015 года время нахождения полувагона под выгрузкой увеличилось на 2,9% до 1,54 сут., однако за аналогичный период объем выгрузки в портах вырос более чем на 12%.

Таким образом, в I квартале 2016 года среднее время нахождения полуваго-на под выгрузкой в портах на 2,1% ниже аналогичного периода 2014 года. В то же время объем среднесуточной выгрузки в портах за рассматриваемый период вырос более чем на 15%.

Такого эффекта удалось достичь благодаря как оптимизации процессов обработки вагонов в портах, так и опти-мизации взаимодействия на стыке же-лезных дорог общего и необщего поль-зования, принадлежащих портам. В том числе путем внедрения и развития но-вых форм взаимодействия участников процесса перевозки грузов железнодо-рожным транспортом, таких как прове-дение региональных координационных советов, а также технологической кон-солидации парков различных операто-ров.

В связи с переориентацией экономики Российской Федерации на страны Ази-атско-Тихоокеанского региона основной объем перевозки экспортных грузов осу-ществляется в порты Дальнего Востока.

В I квартале 2015 года, когда уровень выгрузки в портах практически не изме-нился и соответствовал аналогичному периоду прошлого года, среднее время нахождения полувагона под выгрузкой в дальневосточных портах сократилось на 11,4% и составило 1,36 сут. В I квартале 2016 года объем выгрузки в портах уве-

5,0 5,0 5,1 5,0 5,4 5,6 5,8 5,9 5,7 5,6 5,4 5,1 4,8 4,6 4,6 4,6 4,9 5,2 5,3 5,4 5,5 5,3 5,0 4,9 4,9 4,9 4,7

7,55,7 5,4 5,5 5,3 5,0 4,7 4,4 4,1 4,3 4,4 4,9 5,7 5,3 5,1 4,9 4,7 4,6 4,3 4,2 4,1 4,1 4,3 4,9 5,1 4,5 4,4

3,33,9 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,0 4,0 3,9 3,8 3,7 3,7 3,6 3,5 3,5 3,6 3,7 3,9

3,7 3,7

15,814,7 14,2 14,2 14,4 14,3 14,2 14,0 13,5 13,7 13,6 14,0 14,5 14,0 13,6 13,4 13,4 13,6 13,2 13,2 13,1 12,9 12,9

13,5 14,013,1 12,8

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

янв.

2014

фев.

март

апр.

май

июнь

июль

авг.

сен.

окт.

ноя.

дек.

янв.

2015фе

в.

марь

апр.

май

июнь

июль

авг.

сен.

окт.

ноя.

дек.

янв.

2016

фев

.

март

под грузовыми операциями в движении (порожний рейс)в движении (груженый рейс)

Рисунок 23. Среднее время оборота полувагона, сут.Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

При росте объема среднесуточной выгрузки в российских портах на 15% в последние 2 года произошло одновре-менное снижение времени нахождения полувагона под выгрузкой в порту на 2,1%.

0,370,38

0,42

1,58

1,501,54

0,330,340,350,360,370,380,390,40,410,420,43

1

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1 квартал 2014 1 квартал 2015 1 квартал 2016

объём выгрузки в портах, млн тонн/сут.среднее время нахождения полувагона под выгрузкой в портах Российской Федерации, сут.

млн тонн/сут.сут.

Рисунок 24. Объем выгрузки в портах и среднее время нахождения полувагона под выгрузкой в основных портах Российской ФедерацииИсточник: анализ рабочей группы ИПЕМ

20

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

личился на 18,8% к I кварталу 2015 года, а время нахождения полувагона под вы-грузкой увеличилось на 12,3% (рис. 25).

Таким образом, в период с I квартала 2014 года по I квартал 2016 года объем выгрузки в портах Дальнего Востока увеличился более чем на 15%, а среднее время нахождения полувагона под вы-грузкой практически не изменилось и со-ответствует уровню I квартала 2014 года.

Как уже отмечалось выше, к основным причинам роста объема выгрузки при одновременном снижении или сохране-нии среднего времени нахождения по-лувагона под выгрузкой можно отнести увеличение скорости работы портов, повышение качества взаимодействия портов и ОАО «РЖД». Таким образом, происходит совместная работа всех участников процесса перевозки груза железнодорожным транспортом (грузо-отправителей, железных дорог, портов), направленная на повышение эффектив-ности использования основных произ-водственных фондов.

Сокращение среднего времени нахо-ждения полувагонов в портах приводит

к снижению общего времени оборота полувагонов, что, в свою очередь, ведет к сокращению потребного парка и сово-купных транспортных затрат на перевоз-ку грузов.

Начиная с декабря 2014 года, проис-ходит увеличение средней статической нагрузки на вагон, в марте 2016 года она составила 67,5 т. (рис. 26). При этом рост происходит как при перевозке в обычных полувагонах, так и при перевозке в полу-вагонах с улучшенными эксплуатацион-ными характеристиками. Возможными причинами роста статической нагрузки являются увеличение доли тяжелых гру-зов в структуре перевозки, а также стрем-ление грузовладельцев к максимальному использованию грузоподъемности в усло-виях неблагоприятной экономической си-туации.

При этом средняя статическая нагруз-ка при перевозке в инновационном по-лувагоне увеличивается более высокими темпами, чем в обычном подвижном со-ставе.

Средняя загрузка инновационного полувагона выше загрузки обычного по-лувагона на величину около 6 тонн. Раз-ница в загрузке положительным образом сказывается на общем потребном парке полувагонов, так как использование ва-гонов с улучшенными характеристиками позволяет освоить тот же объем перевоз-ки меньшим парком. Начало активного использования инновационных полува-гонов и значительные объемы их постав-ки на сеть позволили в 2010-2015 гг. сократить потребный парк полувагонов на сети более чем на 3,3 тыс. ед.

Вследствие сокращения среднего вре-мени оборота полувагона и увеличения темпов поставки инновационных по-лувагонов на сеть, в последние два года наблюдается тенденция к снижению по-требного парка и увеличению профицита полувагонов на сети железных дорог об-щего пользования.

В январе 2014 года общий парк полу-вагонов составлял около 534 тыс. ед., из которых потребный парк был на уровне 444 тыс. ед. или 83% от общего парка по-лувагонов (рис. 27). При этом доля техно-логического профицита15 и профицита16

Рисунок 25. Объем выгрузки в портах и среднее время нахождения полувагона под выгрузкой в порту Дальнего ВостокаИсточник: анализ рабочей группы ИПЕМ

0,19 0,19

0,22

1,54

1,36

1,53

0,16

0,17

0,18

0,19

0,2

0,21

0,22

0,23

1

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1 квартал 2014 1 квартал 2015 1 квартал 2016

объем выгрузки в портах Дальнего Востока, млн тонн/сут.среднее время нахождения полувагона под выгрузкой в портах Дальнего Востока, сут.

сут. млн тонн/сут.

Поставка 37 тысяч полувагонов с улучшенными эксплуа-тационными характеристиками в 2013-2016 гг. привела к сокращению общего потребного парка полувагонов на 3,3 тыс. ед.

21

ИПЕМ

составляла 13% и 4% соответственно. В марте 2016 года общий парк полуваго-нов составил около 490 тыс. ед. При этом доля потребного парка от общего парка полувагонов находилась на уровне 73% (-10 п.п. к январю 2014 года), доля техно-логического профицита практически не изменилась (12%), а доля профицита воз-росла до 7% или до 38 тыс. ед.. В период с декабря 2014 года по июль 2015 года про-фицит полувагонов составлял более 10% от общего парка.

В период с января 2014 года по март 2016 года потребный парк полувагонов сократился с 444 тыс. до 390 тыс. ед. или на 12,2%. На его изменение оказали влияние различные факторы. Например, в связи с ростом погрузки за рассматриваемый период потребный парк увеличился на 58 тыс. ед. При этом рост скорости до-ставки в груженом рейсе позволил сни-зить его на 8,6 тыс. ед. Основное влияние на снижение потребного парка оказало увеличение скорости в порожнем рейсе. В связи с этим потребный парк сокра-

тился на 89,1 тыс. ед. Однако увеличение времени нахождения вагона под погруз-кой или выгрузкой привело к росту по-требного парка на 11,5 тыс. ед. Поставка инновационных полувагонов на сеть в январе 2014  – марте 2016 гг. позволила сократить количество полувагонов на 2,9 тыс. ед. (рис. 28).

15 Технологический профицит – часть рабочего парка вагонов, не используемая в перевозочном процессе, но необходимая для сглаживания нерав-номерности погрузки. 16 Профицит – часть рабочего парка вагонов, не используемая в перевозочном процессе.

66,5 66,7 66,9

72,6 73,3 73,6

62

64

66

68

70

72

74

76

2014 2015 I квартал 2016

средняя статическая нагрузка на полувагон (без учета инновационных вагонов)средняя статическая нагрузка на инновационный полувагон

9,2% 10%

Рисунок 26. Средняя статическая нагрузка на полувагон, тоннИсточник: данные ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

444 427 428 431 433 441 438 439 441 438 428 420 410 413 408 403 399 402 405 409 413 410 402 397 383 382 390

70 77 76 73 69 69 65 64 64 64 66 67 67 65 66 64 62 60 60 57 53 53 56 54 59 65 62

20 31 32 35 38 40 39 39 39 40 46 53 63 60 63 68 72 68 60 48 44 43 47 52 60 51 38

534 535 536 539 539 542551 543 544 542 540 540 541 538 537 534 533 530 525 513 510 506 506 503 502 497 490

0

100

200

300

400

500

600

профицит технологический профицит потребный парк

янв.

2014

фев.

март

апр.

май

июнь

июль

авг.

сен.

окт.

ноя.

дек.

янв.

2015

фев.

марь

апр.

май

июнь

июль

авг.

сен.

окт.

ноя.

дек.

янв.

2016

фев

.

март

Рисунок 27. Структура парка полувагонов, тыс. ед.Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

22

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

Под воздействием прочих факторов потребный парк сократился на 23 тыс. ед. Среди прочих факторов, например, сокращение времени нахождения по-лувагонов в ремонте, которое позволи-

ло снизить количество полувагонов на 2,9 тыс. ед., а также повышение статиче-ской нагрузки и более эффективное ис-пользование грузоподъемности обычных (не инновационных) полувагонов, в ре-зультате которого потребный парк сокра-тился на 5,3 тыс. ед.

Таким образом, в ближайшей пер-спективе можно ожидать продолжения наблюдаемой тенденции по увеличению маршрутизации и скорости доставки груженой и порожней отправки и, как следствие, сокращению времени обо-рота полувагона. Кроме того, возможно дальнейшее увеличение количества и доли инновационных полувагонов. Со-кращение времени оборота полувагона и рост числа инновационных вагонов могут привести к дальнейшему сокра-щению потребного парка полувагонов на сети ОАО «РЖД» и снижению сово-купных транспортных затрат грузоот-правителей.

4. Тарифная политика

С 2010 по 2014 гг. тарифы на грузовые перевозки в целом индексировались тем-пами, сопоставимыми с темпами изме-нения потребительской инфляции и цен производителей промышленных товаров. Однако в 2014 году тарифы ОАО «РЖД» проиндексированы не были, а расхо-ды компании выросли в связи с ростом цен на основные товары, потребляемые компанией, а также необходимостью по-вышения заработной платы ввиду роста потребительских цен.

Таким образом, совокупная индекса-ция государством тарифа ОАО «РЖД» на грузовые железнодорожные перевозки за период 2010-2015 гг. составила 35% при росте цен производителей промышлен-ных товаров на 43% и увеличении потре-бительских цен на 51% (рис. 29).

Доходная ставка ОАО «РЖД» в 2015 году составила 396,1 коп./10 т-км, что на 9,5% выше уровня 2014 года. Во внутреннем со-общении она увеличилась только на 6,6%, а на экспорт рост составил 16,1%. Во многом значительное повышение доходной ставки

при перевозке на экспорт связано с массо-вым применением ОАО «РЖД» тарифного коридора в 2015 году.

Наиболее значительно доходная став-ка увеличилась при перевозке на экспорт черных металлов (+29,8%) и удобрений (+24,7%). При транспортировке нефти и нефтепродуктов на экспорт доходная ставка выросла только на 6,4% (рис. 30). Кроме того, динамика доходной ставки учитывает изменение структуры грузопо-тока, расстояния перевозки и структуры погрузки по типам отправки.

30.08.2013 приказом ФСТ России №166-т/1 были утверждены «Методиче-ские указания по вопросу государствен-ного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по пере-возке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры об-щего пользования при грузовых перевоз-ках».

Основной задачей данного документа было обеспечение порядка определения экономически обоснованного уровня

-54

58

-8,6

- -2,9 -23-60

-40

-20

0

20

40

60

80

рост

погр

узки

тыс. ваг.

-89,1

11,5

рост

скор

ости

дост

авки

(гру

жён

ый

рейс

)

рост

скор

ости

дост

авки

(пор

ожни

й ре

йс)

рост

врем

ени

нахо

жде

ния

под

погр

узко

йи

выгр

узко

й

пост

авка

ин

нова

цион

ных

ваго

нов

проч

иефа

ктор

ы

общ

ее сн

ижен

иепо

треб

ного

пар

ка

Рисунок 28. Факторы изменения потребного парка полувагонов в январе 2014 – марте 2016 гг.Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

23

ИПЕМ

тарифов, сборов и плат на услуги желез-нодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию ин-фраструктуры железнодорожного транс-порта общего пользования при грузовых перевозках на долгосрочный период регу-лирования (на 5 лет).

С момента принятия, в первые два года действия, данная методика не применя-лась. Индексация тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом происходит каждый год. В результате у грузоотправителей отсутствует возмож-ность долгосрочного прогнозирования транспортных затрат, а у ОАО «РЖД»  – возможность прогнозирования доходной базы. Однако в последнее время прово-дится работа по обеспечению возможно-сти перехода на долгосрочное тарифооб-разование.

В целом в 2010-2015 гг. в сфере тариф-ной политики было разработано и утвер-ждено несколько документов, направлен-ных на приведение тарифов на перевозки грузов и порожних вагонов железнодо-рожным транспортом в соответствие из-менившейся структуре собственности на грузовые вагоны и требованиям ЕЭП.

Например, в соответствии с Прика-зом ФСТ России от 04.05.2012 №78-т/1 был унифицирован тариф на порожний пробег полувагонов, в результате чего произошла оптимизация маршрутов гру-зоперевозок и возврата порожних ваго-нов, однако это привело к некоторому росту затрат на железнодорожные пере-возки для ряда грузоотправителей грузов первого класса (табл. 2).

Согласно другому Приказу ФСТ Рос-сии от 21.12.2012 №423-т/3 «Об установ-лении ценовых пределов (максимально-го и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых усло-вий» перевозчику предоставляется пра-

во изменять уровень тарифа в пределах заранее определенного диапазона. ФСТ России установила границы указанно-го диапазона как -12,8% – +13,4% к дей-ствующему тарифу на перевозки грузов.

Совокупная индексация государством тарифа ОАО «РЖД» на грузовые же-лезнодорожные перевозки за период 2010-2015 гг. составила 35% при росте цен производителей промышленных товаров на 43% и росте потребительских цен на 51%.

темпы индексации потребительских цен

1,35

1,511,43

0,80,9

11,11,21,31,41,51,6

2010 2011 2012 2013 2014 2015

темпы индексации тарифов ОАО «РЖД»темпы индексации цен производителей промышленных товаров

9,6

29,8

24,7

0 10 20 30 40

Уголь (внутренее сообщение)

Уголь (экспорт)

Черные металлы (внутренее сообщение)

Черные металлы (экспорт)

Нефть и нефтепродукты (внутренее сообщение)

Нефть и нефтепродукты (экспорт)

Удобрения (внутренее сообщение)

Удобрения (экспорт)

темпы изменения доходной ставки в 2015 году по отношению к 2014 году

%

темпы изменения доходной ставки ОАО «РЖД» (всего)темпы изменения доходной ставки ОАО «РЖД» (внутреннее сообщение)темпы изменения доходной ставки ОАО «РЖД» (экспорт)

11,7

7,3

12,2

11,2

6,4

Рисунок 29. Темпы индексации тарифов ОАО «РЖД», потребитель-ских цен, цен производителей промышленных товаровИсточник: данные Федеральной службы государственной статистики РФ, ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

Рисунок 30. Темпы изменения доходной ставки в 2015 году по отноше-нию к 2014 году (с учетом изменений структуры грузопотока, расстоя-ний перевозки и структуры погрузки по типам отправки)Источник: ОАО «РЖД», анализ рабочей группы ИПЕМ

При наличии разработанной и утвержденной методики долгосрочного тарифообразования, на практике методи-ка не применяется.

24

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

В текущем году ФАС России расширила нижнюю границу тарифного коридора до -25% без ограничения по расстоянию перевозки для грузов II и III класса.

Кроме того, Приказом ФСТ России от 09.04.2013 №61-т/1 введена скидка на по-рожний пробег грузовых вагонов с улуч-шенными эксплуатационными харак-теристиками. Скидка в первую очередь направлена на стимулирование исполь-зования грузовых вагонов, сокращение

затрат на перевозку грузов и обслужива-ние вагонов, а также поддержку развития транспортного машиностроения в России.

Также в 2013 году завершена унифика-ция экспортно-импортных и внутренних тарифов при перевозке через российские погранпереходы, которая проводилась с 2001 года (унификация экспортно-им-портных и внутренних тарифов при пере-возке через российские морские порты была проведена в 2001 году).

В целом изменения системы тари-фообразования на грузовые железно-дорожные перевозки позволили адап-тировать ее к современным рыночным условиям и требованиям ЕЭП.

В 2010-2015 гг. был принят ряд ключевых документов, направленных на обеспечение соответствия тарифной системы изменившейся структуре рынка грузовых ж/д перевозок и требованиям ЕЭП.

Таблица 2. Основные изменения тарифной системы в 2010-2015 гг.

№ Наименование документа

Сутевые изменения

Дата вступления в силу

Влияние на железнодорожный транспорт

1.

Приказ ФСТ России от 04.05.2012 №78-т/1 «О внесении изменений и дополнений в Прейс-курант 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструк-туры, выполняемые Российскими железны-ми дорогами»

Унификация тарифов на по-рожний пробег вагонов

1 ноября 2012 г.

1. Улучшение технологических условий работы железнодо-рожной сети: рост производительности вагона, уменьшение порожнего пробега.2. Оптимизация маршрутов грузоперевозки. Рост числа «коль-цевых» маршрутов17.3. Снижение обеспеченности порожними вагонами грузовла-дельцев в местах массовой выгрузки (преимущественно Даль-ний Восток).4. Рост общей стоимости предоставления вагонов.

2.

Приказ ФСТ России от 09.04.2013 №61-т/1 «О внесении изменений и дополнений в Прейс-курант 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструк-туры, выполняемые Российскими железны-ми дорогами»

Скидка на порожний пробег грузо-вых вагонов с улучшенными эксплуатацион-ными характе-ристиками

5 мая 2013 г.

1. Улучшение технологических условий работы железнодорож-ной сети: рост производительности вагона.2. Сокращение эксплуатационных затрат на перевозку грузов: увеличение объемов грузоперевозки в вагонах с улучшенны-ми характеристиками (ожидается после массового внедрения грузовых вагонов новых конструкций).3. Стимулирование обновления парка грузовых вагонов про-дукцией с улучшенными эксплуатационными характеристика-ми.

3.

Приказ ФСТ России от 21.12.2012 №423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и ми-нимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевоз-ке грузов для среднесе-тевых условий»

Установление тарифного коридора на услуги ОАО «РЖД»

27 января 2013 г.

1. Повышение конкурентоспособности железнодорожных пере-возок относительно других видов транспорта.2. Сохранение конкурентоспособности отечественных произво-дителей на мировых рынках.3. Рост инвестиций в строительство железнодорожной инфра-структуры.4. Заключение контрактов на основе ГЧП. Рост частных инве-стиций в железнодорожную отрасль.5. Развитие новых месторождений. Рост объемов грузовых перевозок.

Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

17 «Кольцевые» маршруты - маршрутный поезд, обращающийся между двумя определенными пунктами и имеющий постоянный, не меняющийся за весь свой оборот состав.

25

ИПЕМ

5. Сравнение некоторых показателей деятельности железнодорожных систем России и зарубежных стран

Во многих государствах железнодо-рожный транспорт является неотъем-лемой частью транспортной системы, однако в каждом государстве перед ним ставятся разные задачи, и он имеет разное значение для развития экономики и соци-альной жизни страны.

Существуют государства, где желез-нодорожный транспорт ориентирован на перевозку пассажиров (Япония), и го-сударства, где железнодорожный транс-порт ориентирован на перевозку грузов (США). Железнодорожный транспорт в Российской Федерации совмещает на од-ной инфраструктуре оба вида деятельно-сти, занимая существенную долю как в

грузообороте, так и в пассажирообороте страны (табл. 3).

Важнейшими характеристиками, ко-торые влияют на объем работы, выпол-няемой железнодорожным транспортом в части грузовых перевозок, являются средняя дальность перевозки и средний вес грузового поезда.

В России и США средняя дальность перевозки груза в 2014 году составила 1 668 км и 1 619 км соответственно, что более чем в 2 раза превышает дальность перевозки в Китае  – 721,9 км. В Индии этот показатель составляет 633,5 км, а в Германии и Франции – 309,6 км и 370,1 км соответственно (рис. 31).

Таблица 3. Объем работы, выполненной железнодорожным транспортом и транспортной системой в целом в 2014 году

Страна Грузооборот, млн ткм

Доля грузооборота в национальном

масштабе

Пассажирооборот, млрд пасс.-км

Доля пассажирооборота в национальном

масштабеРоссия 2 295,2 45,3% 129 26,4%США 2 703,9 29,3% 30,5 0,7%Китай 2 917,0 10,5% 1 160 38,7%Индия 666,0 15,9% 1 159 13,8%Германия 113,0 16,9% 89 8,1%Франция 32,2 15,1% 92 9,1%Япония 20,7 3,5% 422 72,1%

Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

1 543 1 566

748 689

484375

300

1 573 1 593

735644

478360 302

1 668 1 619

722634

507370 310

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

1 800

Россия США Китай Индия Япония Франция Германия

2012 2013 2014

Рисунок 31. Средняя дальность перевозки грузов в рассматриваемых странах в 2014 году, кмИсточник: анализ рабочей группы ИПЕМ

26

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

По показателю среднего веса грузового поезда среди рассматриваемых государств Россия уступает только США, где средняя масса поезда составляет 4 375 тонн брутто (рис. 32). Во многом это связано с тем, что в США в общей структуре перевозки около 50% составляют сырьевые тяжелые грузы, доля угля находится на уровне 39%. Кроме того, в США инфраструктура фактически

является специализированной для пере-возки грузов и сравнение делается толь-ко по семи перевозчикам первого класса, которые в период 1980-2000 гг. сократили свою железнодорожную сеть на 37% (око-ло 100 тыс. миль) за счет малодеятельных линий, увеличив вес поезда на оставшейся инфраструктуре.

Наибольшая масса грузовых поездов в мире при регулярном сообщении дости-гается на специализированных линиях, соединяющих места добычи полезных ископаемых с портами в Австралии и Бразилии (около 48 тыс. и 13 тыс. тонн брутто соответственно). Однако поли-гоны с регулярным обращением таких поездов ограничены по протяженности. Например, в Австралии длинносостав-ные и тяжеловесные поезда с нагрузкой более 30 тонн на ось оборачиваются только в районе месторождений желез-ной руды региона Пилбара (общая про-тяженность путей полигона составляет порядка 2 600 км) и от угольных место-рождений в регионе города Галгонг до порта Ньюкасл (протяженность линии около 300 км).

В условиях организации смешанного движения (при наличии пассажирского) показатель среднего веса брутто грузово-го поезда для этих стран составляет чуть более 5 тыс. тонн брутто.

Железные дороги Российской Федерации занимают ли-дирующие позиции по показателям средней дальности перевозки грузов, грузонапряженности.

4 3753 929

3 5503 045

1 185850

613

0500

1 0001 5002 0002 5003 0003 5004 0004 5005 000

США Россия Китай Индия Франция Япония Германия

Рисунок 32. Средний вес брутто грузовых поездов в Российской Феде-рации и рассматриваемых странах в 2014 году, тоннИсточник: анализ рабочей группы ИПЕМ

26,127,9

9,9 9,8

2,71,1 0,8

25,826,9

9,6 9,9

2,71,0 0,8

26,9

23,5

9,8 10,5

2,81,1 0,8

0

5

10

15

20

25

30

Россия Китай Индия США Германия Франция Япония

2012 2013 2014

Рисунок 33. Показатели грузонапряженности железных дорог Российской Федерации и рассматриваемых стран в 2014 году, тоннИсточник: анализ рабочей группы ИПЕМ

27

ИПЕМ

При этом в Российской Федерации также развивается практика вождения соединенных поездов весом 12 тыс. тонн к тихоокеанским портам на Дальневос-точной железной дороге. В 2015 году было отправлено более 2 000 таких поездов на расстояние около 1 200 км.

Один из наименьших показателей сред-него веса грузовых поездов наблюдается в Германии, где он составляет 613 тонн.

В 2014 году в России была самая высо-кая интенсивность использования желез-нодорожной инфраструктуры при пере-возке грузов, характеризующаяся таким показателем, как грузонапряженность (т.е. количество перевезенного груза, приходящееся на 1 км эксплуатационной длины инфраструктуры железных до-рог).

В Российской Федерации на 1 км экс-плуатационной длины железнодорожно-го пути приходится почти 27 млн тонн перевезенного груза (рис. 33). При этом данный показатель постоянно увеличи-вается, что может говорить о росте эф-фективности использования железнодо-рожной инфраструктуры и увеличении степени ее загрузки. Концентрация основ-ных грузопотоков такова, что на 30% про-тяженности инфраструктуры осваивается 70% грузопотоков.

Таким образом, железные дороги Рос-сийской Федерации занимают лидиру-ющие позиции по показателям средней дальности перевозки грузов и грузонапря-женности, а также имеют относительно высокие показатели среднего веса грузо-вого поезда.

28

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

ПРилОжения

29

ИПЕМ

Прил

ожен

ие 1

. Осн

овны

е по

каза

тели

дея

тель

ност

и гр

узов

ого

жел

езно

доро

жно

го т

ранс

порт

а Ро

ссии

в 2

010-

2015

гг.

Наи

мено

вани

е по

каза

теля

Един

ица и

змер

ения

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Пог

рузк

амл

н то

нн1

205,

81

241,

51

271,

91

236,

81

226,

91

214,

5Гр

узоо

боро

т бе

з уче

та в

агон

ов в

пор

ожне

м со

стоя

нии

млрд

т-к

м2

011,

32

127,

82

222,

42

191,

92

295,

22

302,

7Гр

узоо

боро

т с у

чето

м пр

обег

а ва

гоно

в в

поро

жне

м со

стоя

нии

млрд

т-к

м2

501,

82

704,

72

782,

62

808,

82

951,

12

952,

8Те

мпы

изм

енен

ия п

огру

зки

%10

010

310

5,5

102,

610

1,7

100,

7Те

мпы

изм

енен

ия гр

узоо

боро

та с

учет

ом п

робе

га в

агон

ов в

пор

ожне

м со

стоя

нии

%10

010

8,1

111,

211

2,3

118

118

Темп

ы и

змен

ения

груз

ообо

рота

без

уче

та в

агон

ов в

пор

ожне

м со

стоя

нии

%10

010

5,8

110,

510

911

4,1

114,

5Гр

узон

апря

жен

ност

ь на

сет

и О

АО

«РЖ

Д»мл

н т-

км/к

м23

,625

26,1

25,7

26,9

27За

купк

а но

вых

груз

овы

х ва

гоно

вты

с. ва

г.84

,891

,179

,671

,177

,932

,1За

купк

а по

лува

гоно

вты

с. ва

г.54

,163

,455

,431

,734

,218

,1С

писа

ние

груз

овы

х ва

гоно

вты

с. ва

г.39

,321

,721

,125

,146

,210

4С

писа

ние

полу

ваго

нов

тыс.

ваг.

7,8

2,6

5,5

12,4

18,1

66,3

Общ

ий п

арк

груз

овы

х ва

гоно

вты

с. ва

г.1

026,

81

091,

81

158,

61

206,

51

232,

41

151

Общ

ий п

арк

полу

ваго

нов

тыс.

ваг.

413,

347

3,6

530,

154

8,8

562,

751

1,8

Заку

пка

груз

овы

х ма

гист

раль

ных

локо

моти

вов

ед.

178

213

344

469

439

335

в то

м чи

сле:

Заку

пка

груз

овы

х эл

ектр

овоз

ов п

ерем

енно

го т

ока

ед.

8090

9217

013

495

Заку

пка

груз

овы

х эл

ектр

овоз

ов п

осто

янно

го т

ока

ед.

7091

167

164

151

146

Заку

пка

груз

овы

х те

плов

озов

ед.

2832

8513

515

494

Общ

ий п

арк

груз

овы

х ло

комо

тиво

вты

с. ед

.11

1111

,111

,411

,511

,7С

писа

ние

груз

овы

х ло

комо

тиво

вед

.16

511

211

230

123

926

2

в то

м чи

сле:

Спи

сани

е эл

ектр

овоз

ов п

ерем

енно

го т

ока

ед.

1933

2391

3351

Спи

сани

е эл

ектр

овоз

ов п

осто

янно

го т

ока

ед.

175

1912

412

611

1С

писа

ние

тепл

овоз

овед

.12

974

7086

8010

0П

ротя

жен

ност

ь пу

тей

с про

сроч

енны

м ср

оком

рем

онта

ты

с. км

2021

2120

2323

Обо

рот

груз

овог

о ва

гона

сут.

13,4

14,4

15,5

16,9

1716

,5

в то

м чи

сле:

врем

я на

хож

дени

я ва

гона

в д

виж

ении

сут.

2,26

2,42

2,54

2,57

2,75

2,77

врем

я пр

осто

я ва

гона

на

пром

ежут

очны

х ст

анци

яхсу

т. 0,

450,

620,

650,

610,

580,

52вр

емя

прос

тоя

ваго

на п

од гр

узов

ыми

опе

раци

ями

сут.

6,37

6,36

6,84

7,86

8,29

8,37

врем

я пр

осто

я ва

гона

на

техн

ичес

ких

стан

циях

сут.

4,38

5,02

5,49

5,89

5,39

4,82

Сре

дняя

скор

ость

дос

тавк

икм

/сут

.27

424

721

922

329

934

1С

редн

яя ск

орос

ть д

оста

вки

в гр

ужен

ых

ваго

нах

км/с

ут.

296

268

242

249

327

372

Сре

дняя

скор

ость

дос

тавк

и в

марш

рутн

ых

отпр

авка

хкм

/сут

.42

241

531

632

444

250

9С

редн

яя т

ехни

ческ

ая ск

орос

ть д

виж

ения

пое

здов

км/ч

ас49

,346

,545

,245

,645

,646

,4С

редн

яя у

част

кова

я ск

орос

ть д

виж

ения

пое

здов

км/ч

ас41

,237

,136

36,8

37,7

39,1

Сре

дняя

над

ежно

сть

дост

авки

%87

,281

,672

,577

,587

,192

,9Н

адеж

ност

ь до

став

ки в

груж

ены

х ва

гона

х%

88,3

82,3

7780

,289

,594

,7Н

адеж

ност

ь до

став

ки м

арш

рутн

ой о

тпра

вки

%90

90,7

83,8

85,5

94,5

97,9

Сре

днес

уточ

ная

прои

звод

ител

ьнос

ть гр

узов

ого

ваго

нат-

км н

етто

6 84

565

536

233

5 82

26

197

6 65

2С

редн

есут

очна

я пр

оизв

одит

ельн

ость

лок

омот

ива

тыс.

т-км

бру

тто

1 63

118

1217

9118

201

965

2337

Темп

ы и

ндек

саци

и та

риф

ов О

АО

«РЖ

Д»%

11,

081,

141,

221,

221,

35Те

мпы

инд

екса

ции

потр

ебит

ельс

ких

цен

%1

1,06

1,13

1,2

1,34

1,51

Темп

ы и

ндек

саци

и це

н пр

оизв

одит

елей

про

мыш

ленн

ых

това

ров

%1

1,12

1,18

1,22

1,29

1,43

30

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

Прил

ожен

ие 2

. Осн

овны

е по

каза

тели

исп

ольз

ован

ия п

олув

агон

ов

Наи

мено

вани

е по

каза

теля

Един

ица

изме

рени

яГо

дян

варь

фев

раль

март

апре

льма

йию

ньию

льав

густ

сент

ябрь

октя

брь

нояб

рьде

кабр

ь

Пар

к ин

нова

цион

ных

полу

ваго

нов

тыс.

ваг.

2015

2016

2014

5,4

66,

77,

68,

610

11,2

12,6

13,6

16,6

18,5

19,3

20,7

22,7

22,1

23,5

24,6

25,6

27,1

27,8

28,6

30,1

31,5

33,4

34,4

35,5

36,8

  

  

  

  

 

Сре

дняя

загр

узка

в

ваго

н

тонн

2015

2016

2014

66,9

66,8

66,8

66,8

66,9

66,9

66,9

66,9

66,8

66,8

66,8

66,8

6766

,966

,866

,967

6767

,167

,267

,367

,467

,467

,367

,567

,467

,4 

  

  

  

  

Сре

дняя

скор

ость

до

став

ки о

дной

гр

ужен

ой о

тпра

вки

в по

лува

гона

х

км/с

ут.

2015

2016

2014

386,

037

8,6

370,

137

0,9

352,

733

7,6

322,

831

2,9

315,

731

9,9

336,

135

2,5

406,

441

8,7

419,

041

6,9

399,

037

7,0

369,

535

2,8

345,

135

8,2

371,

339

4,0

425,

441

6,4

424,

3 

  

  

  

  

Сре

дняя

скор

ость

до

став

ки о

дной

по

рож

ней

отпр

авки

в

полу

ваго

нах

км/с

ут.

2015

2016

2014

180,

123

1,8

229,

923

4,0

249,

425

8,4

263,

327

9,6

294,

229

1,4

287,

326

7,6

241,

924

5,1

259,

726

0,5

275,

728

7,6

304,

230

0,9

310,

832

1,5

305,

328

6,3

275,

130

2,7

319,

9 

  

  

  

  

Доля

мар

шру

тны

х от

прав

ок

% 2015

2016

2014

44,5

42,8

42,1

41,4

41,4

40,8

40,8

4039

,440

,243

,543

,546

,344

,542

,942

,742

,739

,840

,841

,140

,641

,440

,644

,448

,547

,545

,3 

  

  

  

  

Сре

днее

вре

мя о

боро

та

полу

ваго

на

сут.

2015

2016

2014

15,8

14,7

14,2

14,2

14,4

14,3

14,2

14,0

13,5

13,7

13,6

14,0

14,5

14,0

13,6

13,4

13,4

13,6

13,2

13,2

13,1

12,9

12,9

13,5

14,0

13,1

12,8

  

  

  

  

 

в то

м чи

сле:

Под

гр

узов

ыми

оп

ерац

иями

сут.

2014

3,3

3,9

3,7

3,7

3,7

3,7

3,7

3,7

3,7

3,8

3,9

4,0

2015

4,1

4,0

4,0

3,9

3,8

3,7

3,7

3,6

3,5

3,5

3,6

3,7

2016

3,9

3,7

3,7

  

  

  

  

 В

движ

ении

(г

руж

ены

й ре

йс)

сут.

2014

5,0

5,0

5,1

5,0

5,4

5,6

5,8

5,9

5,7

5,6

5,4

5,1

2015

4,8

4,6

4,6

4,6

4,9

5,2

5,3

5,4

5,5

5,3

5,0

4,9

2016

4,9

4,9

4,7

  

  

  

  

 В

движ

ении

(п

орож

ний

рейс

)су

т.20

147,

55,

75,

45,

55,

35,

04,

74,

44,

14,

34,

44,

920

155,

75,

35,

14,

94,

74,

64,

34,

24,

14,

14,

34,

920

165,

14,

54,

4 

  

  

  

  

Пар

к по

лува

гоно

вты

с. ед

.20

1520

16

2014

534

535

536

539

539

551

542

543

544

542

540

540

541

538

537

534

533

530

525

513

510

506

506

503

502

497

490

  

  

  

  

 

в то

м чи

сле:

Пот

ребн

ый

парк

тыс.

ед.

2014

444

427

428

431

433

441

438

439

441

438

428

420

2015

410

413

408

403

399

402

405

409

413

410

402

397

2016

383

382

390

  

  

  

  

 Те

хнол

оги-

че

ский

пр

офиц

итты

с. ед

.20

1470

7776

7369

6965

6464

6466

6720

1567

6566

6462

6060

5753

5356

5420

1659

6562

  

  

  

  

 

Про

фиц

итты

с. ед

.20

1420

3132

3538

4039

3939

4046

5320

1563

6063

6872

6860

4844

4347

5220

1660

5138

  

  

  

  

 

31

ИПЕМ

Приложение 3.Показатели деятельности железнодорожных систем России и зарубежных стран

Наименование показателя

Единица измерения Год Россия США Китай Индия Германия Франция Япония

Грузооборот млн т-км 2014 2 295 2 704 2 917 666 113 32 21Доля грузооборота в национальном масштабе

% 2014 45 29 11 16 17 15 4

Пассажирооборот млрд пасс.-км 2014 129 31 1 160 1 159 89 92 422

Доля пассажирооборота в национальном масштабе

% 2014 26 1 39 14 8 9 72

Средняя дальность перевозки грузов км

2012 1 543 1 566 748 689 300 375 484

2013 1 573 1 594 736 645 302 360 478

2014 1 668 1 619 722 364 310 370 507Средний вес брутто грузового поезда тонн 2014 3 920 4 375 3 550 3 045 613 1 185 850

Грузонапряженность млн т-км/км

2012 26,1 9,8 27,9 9,9 2,7 1,1 0,8

2013 25,8 9,9 26,9 9,6 2,8 1 0,8

2014 26,9 10,5 23,5 9,8 2,8 1,1 0,8

32

Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. (аналитический доклад)

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) ИПЕМ – независимый научно-исследовательский центр, основанный в

2005 году. Работы в Институте осуществляют более 30 специалистов, сре-ди которых 5 докторов и 6 кандидатов наук.

Деятельность ИПЕМ направлена на анализ состояния естественно-мо-нопольных секторов российской экономики и взаимосвязанных с ними отраслей промышленности с целью выработки рекомендаций по реше-нию существующих проблем и реализации отраслевого потенциала.

Также ИПЕМ занимается вопросами разработки отраслевых и кор-поративных стратегий развития, выполнением технико-ценового аудита проектов, подготовкой технико-экономических обоснований, оценкой рисков, прогнозированием развития транспорта и вопросами тарифного регулирования, разработкой нормативных актов в сфере технического ре-гулирования и т.д.

За 11 лет работы Институтом выполнено более 300 научно-исследова-тельских работ различной степени сложности и комплексности. ИПЕМ является членом ключевых отраслевых и общественных объединений, а специалисты Института активно работают в более чем 30 экспертных со-ветах и рабочих группах органов власти, инфраструктурных компаний и отраслевых объединений.

Официальный сайт: www.ipem.ru

Контакты:Владимир Борисович Савчук,Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополийТел. / Факс / e-mail: (495) 690-14-26, 690-24-27, savchuk@ipem.ru

Контакты для СМИ: Кирилл Альбертович Житенев,Руководитель Департамента внешних связей Института проблем естественных монополийТел. / Факс / e-mail: (495) 690-14-26, 697-61-11, pr@ipem.ru

Елизавета Матвеева,руководитель отдела издательской деятельности и внутренних коммуникацийДепартамента внешних связей Института проблем естественных монополийТел. / Факс / e-mail: (495) 690-14-26, 697-61-11, matveeva@ipem.ru

PDF-версию аналитического доклада «Грузовой железнодорожный транспорт

России в 2010-2015 гг.» можно скачать, отсканировав QR-код

ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

аналитика | статистика | исследования | прогнозы | обзоры

123104, г. Москва, ул. М. Бронная, дом 2/7, стр.1 Тел.: +7 (495) 690-14-26; факс: +7 (495) 697-61-11

ipem@ipem.ru, www.ipem.ru

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫ

Й ТРАНСПО

РТ

ЭНЕРГЕТИКА

ТРАН

СПОР

ТНОЕ

МАШ

ИНОСТРОЕНИЕ