Ülekaaluliste (52 tonni) veoste võimalike marsruutide ......maanteeamet tallinn 2010...
TRANSCRIPT
MAANTEEAMET Tallinn 2010
Ülekaaluliste (52 tonni) veoste võimalike
marsruutide kaardistamine riigimaanteedel
Maanteeamet
Info koostaja kohta (font 16) (näit. AS Teede Tehnokeskus)
2010
MAANTEEAMET
ÜLEKAALULISTE (52 TONNI) VEOSTE
VÕIMALIKE MARSRUUTIDE
KAARDISTAMINE RIIGIMAANTEEDEL
Töö Koostajad: T. Tõnts, M. Kiisa
Tallinn, 2010
SISUKORD
1 Sissejuhatus 1
2 Olemasolev olukorra kaardistuse vajadus Eestis 3
3 TEEDE KANDEVÕIME ANALÜÜS 5
3.1 Riigimaanteede kandevõime seisundi hindamise
kirjeldus ja seisundi analüüs
5
3.2 Probleemsed teelõigud valitud marsruutidel 6
4 SILDADE KANDEVÕIME ANALÜÜS 8
4.1 Riigimaanteede sildade seisundi hindamise kirjeldus ja
seisundi analüüs
8
4.2 Probleemsed sillad valitud marsruutidel 11
5 KOKKUVÕTE 15
6 Soovitused järgnevateks sammudeks 17
1
ÜLEKAALULISTE (52 TONNI) VEOSTE VÕIMALIKE MARS-
RUUTIDE KAARDISTAMINE RIIGIMAANTEEDEL
1. Sissejuhatus
Transpordimahud on Euroopas aina suurenenud viimastel aastakümnetel, mistõttu on hakatud eriti
Kesk-Euroopas palju huvi tundma kuni 60t täismassiga ja ülipikkade autorongide vastu (25,25m),
mis võimaldaksid eeldatavasti leevendada mõningal määral suurtest kaubavoogudest (joonis 1) tu-
lenevat raskeliikluse tihedust ning sellega kaasnevat õhusaastet. Samas veoste ühikmaksumused
vedajale odavneks (kui raskevedude maksu ei kaasne või see on väiksem ühikhinna vähenemisest).
Joonis 1 Euroopa teedevõrgustiku aastased veomahud (mln tonnides), keskmine veokaugus võrgus
on alla 100km [1]
2
Kuna raskete ja pikkade veokite teema on Euroopas olnud viimastel aastatel eriti aktuaalne, siis on
vastavateemalisi uuringuid ja aruandeid ka juba mõningal määral Euroopas koostatud, näiteks värs-
kemad: EC (2009) FINAL REPORT: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of
heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC ja CEDR Report on 60-t
vechicles [2][3].
Nendes viimatitoodud aruannetes on küllaltki põhjalikult käsitletud raskete ja pikkade veokite eeli-
seid ja puudusi ning on ära toodud ka erinevate riikide eelnevaid töid ja tehtud investeeringute pika-
ajalisi maksumusi nagu nt Rootsi näite puhul on välja toodud [3, lk 9].
Enamus Euroopa riike on siiski veel uuringute ja katselõikude rajamise staadiumis nagu näiteks
Saksamaa, kes plaanib värske informatsiooni põhjal 2011a. esimese katselõigu rajamist.
3
2. Olemasolev olukorra kaardistuse vajadus Eestis
Eestis on raskeveokite teema olnud juba mõnda aega aktuaalne, mitte niivõrd Eestit läbiva, Euroopa
mõistes, suhteliselt väikese transiitkaubavoo tõttu (joonis 1), vaid pigem seoses kohaliku metsama-
janduse arenguga. Seega on meie olukord raskeveokite vallas pigem sarnane Soome ja Rootsiga aga
mitte niivõrd ülejäänud Euroopa Liiduga, kus raskeveokite kaubavood ei mahu juba füüsiliselt eriti
hästi enam ära suurtele teedele ning on ummikute ja suurte autokolonnide osalisteks põhjustajateks
jms.
Teadaolevalt ei ole ükski riik päevapealt lihtsalt otsustanud üle minna raskete (52-60t) ja pikkade
veokite lubamise teed, vaid on eelnevalt teostanud põhjalikud konstruktsiooniolukordade kaardistu-
sed, ning nendel baseeruvad põhjalikud tasuvusarvutused, siis seetõttu on ka käesoleva aruande
eesmärk luua suhteliselt lühikese ajaga ning olemasoleva informatsiooni baasil kiire ülevaade Eesti
põhi- ja tugimaanteede konstruktsioonide tugevusolukorrast, et oleks lihtne aru saada kas maantee-
võrgustik on juba piisavalt tugev moodustumaks ühtset, raskeliiklust (52-60t) kandvat võrgustikku
või mitte.
Edaspidiste tööde käigus on võimalik määrata juba probleemsete kohtade olemasolul täiendav in-
vesteeringute maht ja aeg, mis on vajalik tugevuse suurenemiseks nö nõrgimatel ketilülidel ehk kit-
saskohtadel. Riikliku investeeringute mahu ja võimaliku riikliku (kaudse) tulu suhtena saadakse
tasuvus ehk kas ja kui kiiresti riigile tehtud võimalik investeering ära tasub või mitte. Rootsi näite
puhul suurendati veokite maksu kokku 44mln EUR/a võrra (ca 1,8 %/aastas investeeringu kogu-
summast). Samas on ära toodud ka aastakümnete pikkuse programmi jooksul tehtud kulutused (ca
39mld EEK), kusjuures teedele kulub sellest 3/4 [3, lk 9].
Positiivse tasuvuse korral otsustab riik kas teede ja sildade tugevdamise kava ellu viia ja kui kiiresti.
Seejärel piiritletakse seadusandlusega teede kasutamiseks ka veokite täpsed pikkuste ja telgede pa-
rameetrid.
Käesoleva aruande 3. peatükis on kirjeldatud üldisi põhimõtteid põhi- ja tugimaanteede konstrukt-
sioonide tugevusest ülevaate saamisest ning tulemusi endid. Kõrvalmaanteede kohta puuduvad üle-
eestilised andmed, mis tuleks aga vajaduse korral tellida kui teema jätkuvalt aktuaalseks osutub.
4
Samas on teada, et kõrvalmaanteede olukord on rakseveokite (40-60t) jaoks just kõige viletsam.
Tihtipeale piiratakse teede lagunemise aeg hoopiski teljekoormust 8t peale, kuna Eesti on suhteliselt
madal maa, kus on väga palju savikaid pinnaseid. Savikad pinnased on aga veega küllastumise suh-
tes tugevuslikult väga tundlikud, mistõttu teed kaotavad üle Eesti kevadel tihtipeale suures osas
kandevõime.
Eestis on 1602km põhimaanteid ning 2391km tugimaanteid, kokku 3993km. [4]
Joonis 2 Eesti teede olem [4]
Käesoleva aruande 4. peatükis on kirjeldatud üldisi põhimõtteid sildade seisundi ja kandevõime
analüüsil ning eraldi on vaadeldud sildu riigimaanteedel nr 1, 2, 4, 5, 8, 11, 20, 49 ja 85. Nendel
lõikudel, mis asuvad kirjeldatud marsruutidel, analüüsitakse võimalust tõsta praegust lubatud mas-
sipiirangut (44 t) 52 tonnini.
Siin ja edaspidi on mõiste „sild“ all mõeldud nii silda, viadukti, tunnelit kui ka truupi (avaga üle 3
m.
5
3. TEEDE KANDEVÕIME ANALÜÜS (>40t täismassiga sõidukitele)
3.1. Riigimaanteede kandevõime seisundi hindamise kirjeldus ja seisundi ana-
lüüs
Eesti riigimaanteedest on täielikult kandevõime andmed olemas vaid põhi-ja tugimaanteedel, kus on
kõrvalmaanteedest oluliselt suurem kandevõime. Kandevõimet mõõdetakse Taanis toodetud
Dynatest FWD-8002 seadmega juba aastast 1996. Kandevõime mõõtmine põhineb langeva koor-
muse mõjul tekkiva miniatuurse vajumislehtri sügavuse täpses mõõtmises.
Kandevõime väärtused (Eüld) on lihtsuse mõttes jaotatud ekspertide poolt kolmeks skaalavahemi-
kuks, mis on lihtsaima ülevaate saamiseks värvitud põhitoonides (lisa 1):
<200MPa – nõrga kandevõimega teelõigud (punasega)
200-270MPa – keskmise kandevõimega teelõigud (kollasega)
>270MPa – tugevad teelõigud (rohelisega)
Katendiekspertide hinnangul on alla 270MPa teelõikudel vaja hakata piirama raskeveoki parameet-
reid, et koormus ei lõhuks konstruktsiooni sügavalt ega tekitaks pöördumatuid kahjustusi (plast-
seid/jäävaid deformatsioone).
Alla 200MPa teelõikudel on esmajärjekorras vaja andmeid üle täpsustada (nt geoloogia+kontroll
tugevuse arvutus) ning seejärel tuleb konstruktsiooniekspertidel edasi mõelda, mis tingimustel ja
milline koormus on pikaajaliselt antud konstruktsioonile lubatav (näiteks kõigi >52t veokite telgede
vahekaugus >2m vms).
Samas põhjustavad ka tugevatele teedele <2m telgede vahekaugusega raskeveokid plastseid defor-
matsioone (kate läheb soojal ajal kiiremini roopasse kui >2m telgede vahekaugusega – kuna defor-
matsiooni taastumisaeg on liialt lühike).
Ülaltoodud skaala alusel on AS Teede Tehnokeskuse poolt teostatud Eesti põhi-ja tugimaanteede
teekonstruktsiooni kandevõime kaart (lisa 1). Kaardi alusel on ekspertide poolt välja valitud tuge-
6
vamad teelõigud, mõningate suuremate või väiksemate mööndustega nõrkade lõikude osas, et moo-
dustuks terviklik maanteedevõrgustik. Seejärel alles hinnatakse valitud lõigul sildade seisukorda,
mis võib siiski „killustada“ võrgustiku väikesteks lõikudeks.
Lisaks on Teeregistris olevate andmete põhjal koostatud ülevaatlik kandevõime histogramm, mis
annab kiiresti ülevaate põhi- ja tugimaanteede kandevõime olukorrast (joonis 3).
Alla 200MPa on 16% maantee lõikudest ning alla 270MPa on kokku 48% teelõikudest (põhi-ja tu-
gimaantee koos). Üle 270MPa on 52% maanteelõikudest (joonis 3). Valdavalt asuvad nõrgemad
kohad tugimaanteedel (lisa 1).
Joonis 3 Eesti põhi-ja tugimaanteede kandevõime histogramm (MPa; 01.01.10 seisuga)
7
3.2. Probleemsed teelõigud valitud marsruutidel
Probleemsed kohad on peamiselt alad, kus valitud trassikoridoridel on punasega (alla 200MPa)
alad, vähemprobleemsemad kandevõime suhtes on kollasega märgitud alad (lisa 1), mis vajavad
siiski kõik lähemalt uurimist (nt geoloogiat ja katendi kontrollarvutus).
Üldiselt ei ole aga teekonstruktsiooni purunemine nii ohtlik kui sillakonstruktsiooni oma, sest sild
on siiski avatäide, mille all on tühimik ning mistõttu õnnetused võivad olla raskemate tagajärgedega
kui teekonstruktsiooni kiirel purunemisel (nt mulde lihkel raskekoormuse all). Samas teekonstrukt-
siooni remont oma võrgustiku pikkuse tõttu on üldjuhul sildade omast tunduvalt kulukam.
NB! Määravaks jäävad alati eelkõige esmajärjekorras sillad, mida käsitletakse allpoololevas
alajaotuses lähemalt väljavalitud suurema kandevõimega (nö raskeveo-) trassil (lisa 1).
8
4. SILDADE KANDEVÕIME ANALÜÜS (>40t täismassiga sõidukitele)
4.1. Riigimaanteede sildade seisundi hindamise kirjeldus ja seisundi analüüs
[5][6]
Sildade võrgutasandi haldussüsteemi BMS (Bridge Management System) praktilise juurutamisega
on Eestis tegeldud alates 2003. aastast, mil AS Teede Tehnokeskuse poolt tehti esimesed sildade
ülevaatused. BMS-i põhieesmärk on saada detailne ülevaade remonti vajavatest sildadest, hinnata
üldisi remondivajadusi, koostada remondiobjektide pingerida, kavandada remondikulutusi jne. Sil-
dade registri koostamiseks ja analüüside tegemiseks on kasutatud tarkvara Pontis. Analüüsides on
kasutatud teeregistri andmeid, liiklusloenduse tulemusi, viimaste aastate sildade remondi ja ehituse
ühikhindasid ning varasematel aastatel sildade ülevaatustelt kogutud andmeid. Pontis tarkvara on
põhiliselt mõeldud sildade võrgutasandi analüüsile ja vähem tähelepanu on pööratud üksikute silda-
de detailse analüüsi võimalustele. Võrdlemaks omavahel erinevate sildade füüsilist seisundit, on
Pontises kasutusel seisundi indeks (SI), mis 0–100 % skaalal näitab antud silla füüsilist seisundit
(indeks ei arvesta silla gabariitide piiranguid). SI on arvutatud silla ülevaatustelt kogutud elementi-
de seisundiandmete põhjal.
Põhjaliku seisukorra hinnangu saamiseks teostatakse erakorralisi ülevaatuseid (koos põhjalike
uuringutega) ja katsekoormamisi. Erakorralisi ülevaatuseid teostatakse juhul, kui on vaja teostada
detailne tasuvusanalüüs ja/või kui on kahtlusi silla kandevõime/seisukorra osas. Sellised ülevaatu-
sed on rahaliselt kulukad (eriti katsekoormamised) ja teostatakse neid suhteliselt harva.
Kogu riigimaanteede sillavõrgu SI jaotus vahemike kaupa on esitatud joonisel 4. Keskmine silla-
võrgu SI on riigimaanteedel 75,3%. Hinnang on antud 2007. a lõpu seisuga, kuna siis lõppes esime-
ne riigimaanteede seisukorra hindamise tsükkel BMS-iga. Järgmine tsükkel algab 2010. aasta suvel.
9
08
39
123
283
201
103
162
0
50
100
150
200
250
300
0-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100
Sildade Seisundi Indeksite vahemik %
Sild
ad
e a
rv
Joonis 4. Riigimaanteede sildade SI vahemik [5]
Olukorra paremaks selgitamiseks on toodud mõned näited, mis iseloomustavad toodud SI piirkondi.
Seisundi indeks < 60%
Antud vahemikus olevaid sildasid on sillavõrgus 170 (18% koguarvust). Nende sildade remontimi-
ne ei ole enamasti majanduslikult otstarbekas ja sillad tuleb lähiaastatel asendada uutega. Näiteid
selle SI piirkonna seisukorra kohta on toodud joonistel 5...8.
Joonis 5. Silla taladel on armatuur paljan-
dunud [5]
Joonis 6. Hüdroisolatsioon lekib, sillateki
kahjustused [5]
10
Joonis 7. Koonuste uhtumine [5] Joonis 8. Sammaste suured kahjustused [5]
Seisundi indeks 60 – 70%
SI vahemikus 60 – 70% olevaid sildasid on sillavõrgus 283 (31%). Selles vahemikus olevad sillad
vajavad enamikus remonti/asendamist lähema 10 aasta jooksul. Väiksemaid sildu ei ole enamasti
otstarbekas remontida, vaid tuleks asendada terasprofiilsillaga (truubiga). Suuremaavaliste sildade
puhul tuleb teha tasuvusuuringud, kas odavam on sild kapitaalremontida või asendada uuega.
Seisundi indeks > 70%
Selles piirkonnas olevaid sildasid on sillavõrgus 466 ehk 51%. Suurem osa neist sildadest ei vaja
lähima 10 aasta jooksul kapitaalremonti, vaid piisab jooksvate hooldustööde tegemisest.
11
4.2. Probleemsed sillad valitud marsruutidel
Üldine seisukoht, mis kas lubaks või ei lubaks teatud massiga raskeveokitega koormata sildu, vajab
iga silla korral individuaalset lähenemist. Seetõttu on vaja iga silda kontrollida eraldi kande- ja ka-
sutuspiirseisundist lähtuvalt veendumaks, et koormustulemid ei ületaks projektijärgseid. See töö on
väga mahukas, aeganõudev ja palju rahalisi vahendeid ning tippspetsialiste nõudev.
Käesolevaga koostatud sildade nimekiri (kokkuvõttes), millistele sildadele väljavalitud teedel ei
tohi lubada praegusest suuremaid koormusi, on koostatud kolmest aspektist lähtudes:
1) Ebapiisav silla projektkoormus [7][8][9][10][11]. Eestis on viimase rohkem kui poole sa-
jandi jooksul rakendatud väga erinevaid norme ja standardeid sildade liikluskoormuste mää-
ramiseks. Eesti projekteerimisnormide ja eurokoodeksite alusel projekteeritud sildade kan-
devõime on üldjuhul piisav 60-tonniste veokite lubamiseks. Selliseid sildu on riigimaantee-
del veidi alla poolesaja. Keerulisem on olukord endiste NL normide järgi projekteeritud sil-
dadega. Käesolevaga on kriteeriumiks võetud (lisaks eurokoodeksite järgi projekteeritud sil-
dadele) NL-aegsed koormused НГ-60 ja НК-80, mille arvessevõtmisel võiks potentsiaalselt
lubada sillale 52-tonniseid veokeid.
2) Silla kehv seisukord. Nõukogudeaegne sillapärand Eestis on viinud praeguseks hetkeks sel-
leni, et vaatamata suhteliselt suurele normatiivsele projektkoormusele on meie kliimasse
ebasobivate (tüüp)lahenduste kasutamise ja puuduliku hoolde tegemise tagajärjena palju
kehvas seisukorras olevaid rajatisi. Piiriks, kust alates tuleks praegusega võrreldes täienda-
vat massipiirangut rakendada, on BMS-ist lähtuv seisukorra indeks väärtusega alla 60%.
Nende sildade halb seisukord on reeglina oluliselt vähendanud konstruktsiooni kandevõimet
ja remontimine ei ole enamasti majanduslikult otstarbekas ning sillad tuleb lähiaastatel
asendada uutega.
3) Silla ebasoodsad eripärad, nt hilisemad muudatused kandekonstruktsioonides (nt silda on
konsoolidega hilisemalt laiendatud).
Kirjeldatud teedele jäävate sildade (sh probleemsete) nimekiri on toodud tabelis 1, probleemsed
sillad eraldi on välja toodud tabelites 2 ja 3.
12
Tabel 1 Sillad, mis asuvad valitud marsruutidel
Silla
nr
Silla nimi
Tee
nr
Tee nimi
1 NEHATU SILD I 1 TALLINN - NARVA
26 MAARDU SILD 1 TALLINN - NARVA
2 JÕELÄHTME SILD I 1 TALLINN - NARVA
3 JÄGALA SILD I 1 TALLINN - NARVA
27 KODASOO VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA
28 KIVISILLA KARJATUNNEL 1 TALLINN - NARVA
29 KIIU VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA
30 KUUSALU JALAKÄIJATE TUNNEL 1 TALLINN - NARVA
31 KUUSALU VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA
32 KAHALA VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA
33 MÄNNIKU JALAKÄIJATE TUNNEL 1 TALLINN - NARVA
4 VALGEJÕE SILD I 1 TALLINN - NARVA
151 LOOBU SILD I 1 TALLINN - NARVA
152 ARKNA SILD 1 TALLINN - NARVA
153 ALUVERE VIADUKT 1 TALLINN - NARVA
154 SÕMERU TERASTRUUP 1 TALLINN - NARVA
155 SÄMI SILD 1 TALLINN - NARVA
396 ASERI VIADUKT 1 TALLINN - NARVA
397 PURTSE SILD 1 TALLINN - NARVA
398 VARESE TERASTRUUP 1 TALLINN - NARVA
399 KÕRVE SILD 1 TALLINN - NARVA
400 VOKA SILD 1 TALLINN - NARVA
5 NEHATU SILD II 1 TALLINN - NARVA
6 JÕELÄHTME SILD II 1 TALLINN - NARVA
7 JÄGALA SILD II 1 TALLINN - NARVA
34 KODASOO VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA
35 KIIU VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA
36 KUUSALU VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA
37 KAHALA VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA
8 VALGEJÕE SILD II 1 TALLINN - NARVA
156 LOOBU SILD 1 TALLINN - NARVA
38 ASSAKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
39 ASSAKU JALAKÄIJATE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
40 TANKLA VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
41 PILDIKÜLA JALAKÄIJATE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
42 JÜRI VIADUKT I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
43 JÜRI VIADUKT II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
44 VANA-AAVIKU KARJATUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
9 VAIDA SILD I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
10 SAULA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
11 KUIVAJÕE SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
211 ARDU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
213 KÖSTRIAUGU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
214 USSISOO SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
215 KÜKITA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
216 ANIKÜLA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
217 PÕHJAKA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
467 PÕLTSAMAA SILD 2 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
468 SUUDARI SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
13
469 PIKKNURME SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
476 PUURMANI VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
475 PUURMANI 3 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
531 SINIKÜLA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
532 KÄREVERE SILD 2 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
537 KÄREVERE SILD 3 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
586 AARDLA KERGLIIKLUSE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
534 VARIKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
12 VAIDA SILD II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
13 TOPI SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
14 JÕGISOO SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
15 MAIDLA SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
46 ÄÄSMÄE VIADUKT I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
47 ÄÄSMÄE VIADUKT II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
16 KERNU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
17 KONGU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
266 RUUNAVERE TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
267 VARDI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
269 KONUVERE SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
270 PÄÄRDU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
271 JÄDIVERE SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
676 POSTIOJA TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
677 ANGOJA SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
678 KÄÄRA TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
679 NURME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
798 PÄRNU UUSSILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
680 UULU KANALI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
681 RANNAMETSA SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
682 LEMME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
18 TOPI SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
19 JÕGISOO SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
20 MAIDLA SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
684 MEIMERI TERASTRUUP 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
219 SÄREVERE MÕISA SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
220 SÄREVERE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
221 REOPALU SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
222 SILLAOTSA SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
224 ARAVETE KARJAVIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
157 MOE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
158 KADRINA VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
159 RAKVERE VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
160 PALERMO TUNNEL 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
161 SÕMERU VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
22 KEILA SILD 8 TALLINN - PALDISKI
49 VÄO RAUDTEE VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE
50 LAGEDI VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE
51 PIRITA-ÜLEMISTE KANAL 11 TALLINNA RINGTEE
52 JÜRI KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE
53 KURNA KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE
54 SAKU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE
66 SAKU SILD 11 TALLINNA RINGTEE
55 SAKU-JUULIKU KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE
14
56 KANAMA VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE
57 VALINGU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE
162 MUDA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA
163 ANDJA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA
602 EISTVERE SILD 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA
604 VÕHMA KARJATUNNEL 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA
75 LOKSA SILD 85 LIIAPEKSI - LOKSA
15
5. KOKKUVÕTE
1) Võimalikud raskeveotrassid on kaardistamise töö käigus märgitud lilla joonega (lisa 1) - kohad
kus on tugevamad teekonstruktsioonid ning kus võib seega ilma suurte täiendavate teekonstrukt-
siooni uuringute ning tugevdamiseta esmajärjekorras raskeveokeid lubada. Alles pärast võimalike
raskeveotrasside kaardistamist on trassile jäävate sildade kohta olemasoleva informatsiooni põhjal
tehtud sildade kandevõime hinnang.
2) Riigimaanteede sildade, kuhu ei tohiks lubada hetkel lubatust raskemaid sõidukeid, väljaselgita-
misel on kasutatud siinkohal järgnevaid kriteeriume: ebapiisav projektkoormus, kehv seisukord ja
silla ebasoodsad eripärad. Käesolev hõlmab maanteedel nr 1, 2, 4, 5, 8, 11, 20, 49 ja 85 asuvaid
sildu.
Eespool kirjeldatud riigimaanteedel asub 108 silda, millest 15 seisukord on selline, et neile ei tohiks
hetkeseisuga lubada 44 tonnist suurema massiga sõidukeid (tabel 2). Lisaks asuvad 18 silda nn ohu-
tsoonis, mis hetkel võimaldaks küll 52-tonniseid sõidukeid sinna lubada, aga lähiaastatel vajavad
põhjalikku remonti või asendamist (tabel 3).
Tabel 2 Sillad, millele ei tohi lubada hetkel lubatavast suuremat koormust
Silla
nr
Silla nimi
Tee
nr
Tee nimi
1 NEHATU SILD I 1 TALLINN - NARVA
397 PURTSE SILD 1 TALLINN - NARVA
5 NEHATU SILD II 1 TALLINN - NARVA
10 SAULA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
17 KONGU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
798 PÄRNU UUSSILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
680 UULU KANALI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
220 SÄREVERE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
22 KEILA SILD 8 TALLINN - PALDISKI
50 LAGEDI VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE
51 PIRITA-ÜLEMISTE KANAL 11 TALLINNA RINGTEE
52 JÜRI KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE
54 SAKU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE
162 MUDA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA
602 EISTVERE SILD 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA
16
Tabel 3 Sillad, millele võiks lubada 52-tonniseid veokeid, kuid mille seisukord on halb ja mis vaja-
vad lähiaastatel kindlasti remonti
Silla
nr
Silla nimi
Tee
nr
Tee nimi
26 MAARDU SILD 1 TALLINN - NARVA
151 LOOBU SILD I 1 TALLINN - NARVA
155 SÄMI SILD 1 TALLINN - NARVA
399 KÕRVE SILD 1 TALLINN - NARVA
400 VOKA SILD 1 TALLINN - NARVA
156 LOOBU SILD 1 TALLINN - NARVA
38 ASSAKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
42 JÜRI VIADUKT I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
43 JÜRI VIADUKT II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
11 KUIVAJÕE SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
211 ARDU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA
682 LEMME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA
157 MOE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU
53 KURNA KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE
66 SAKU SILD 11 TALLINNA RINGTEE
55 SAKU-JUULIKU KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE
57 VALINGU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE
604 VÕHMA KARJATUNNEL 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA
Praeguse seisuga ühtset teedevõrgustikku veel Eesti põhi-ja tugimaanteedel ei moodustu (lisa
1, vt ka sildu), seetõttu on piirdutud käesolevas aruandes vaid olukorra kaardistamisega ning
mõningaste soovitustega edaspidisteks sammudeks maantee- ning sildade konstruktsioonide
tugevdamise riikliku kava väljatöötamise suunas.
Õiguslike regulatsioonide muutmise vajadust ei ole enne kui tekib püsiv ning piisavalt tugev,
teedevõrgustik koos piisavalt tugevate sildadega. Alles seejärel vaadatakse üle õiguslikud re-
gulatsioonid ja vajadusel parandatakse ning täpsustatakse nendega seatavaid veokite tehnilisi
parameetreid.
17
6. Soovitused järgnevateks sammudeks:
Konsulteerida Soome ja Rootsi vastava teedevõrgustiku tugevdamise kogemuse omandanud
ekspertidega ning vajadusel tellida (koostöös Eesti ekspertidega või ilma) täiendavate konst-
ruktsiooni uuringute kava ning tasuvusarvutused – kasutada ära juba olemasolev Skandinaa-
via väärtuslik know-how. Tasuvusarvutus peab välja tooma ka riiklikult määratava täienda-
va veokimaksu suuruse ja vajaduse ning peab samas ära määrama ka tugevdamisele kuuluva
optimaalseima teedevõrgustiku ulatuse.
Mõõta vajadusel ära kõrvalmaanteede kandevõime (nt potentsiaalsed suuremad metsaveo-
trasside juurdepääsud), hinnata sildade seisukorda neil lõikudel.
Analüüsida maantee- ja sildade konstruktsioonide tugevdamise riikliku kava tasuvusaruan-
deid ning positiivse otsuse korral kinnitada pikaajaline riiklik maanteede tugevdamise aren-
gukava (eeldatavalt 10-30a ning 3-30mld EEK, sõltuvalt tugevdatava võrgustiku suurusest).
Tugevdatud teedevõrgustiku moodustumisel viia õiguslikesse regulatsioonide sisse täienda-
vad piiritlused raskeveokite pikkuste, telgede arvu, masside jms kohta. Kehtestada ka vaja-
dusel täiendav raskeveokite maks.
18
Kasutatud allikad
1. ERTRAC Road Transport Scenario 2030+ “Road to Implementation” 2009y.
2. EC (2009) FINAL REPORT: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy
commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC TREN/G3/318/2007, EC DG Energy
and Transport, Brussels, Belgium.
3. CEDR Report on 60-t vechicles (Ref: CEDR report 2007/01; TDConstruction2007)
(http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2007/e_60-t_Vehicles.doc)
4. Maanteeameti aastaraamat 2009a.
5. AS Teede Tehnokeskuse BMS-i aruanded 2004-2007
6. Riiklik teeregister (http://teeregister.riik.ee/mnt/index.do )
7. НиТУ 128-55
8. СН 200-62
9. СНиП 2.05.03-84
10. EPN-ENV 1.3
11. EVS-EN 1991-2
19
LISA 1
1 2 3
4
5 6 7
8
957
50
21
68
77
72
54
51
23
22
69
73
66
26
48
52
7074
55
53
67
2728
29 3031
32 33
34 35
36
37
3839
4142
45
10
11
56
49
12
13
14
75
154647
16
17
18
1920
58
71
585
435
702
551
605
346
353
351
593
975
897
952
979
282
620
542
698
984
455
591
811
976
357
595
479
989
890
358
168
607 601
275
859
170
226
436
817
344
547
347
972
160
969
867
617
898
419
888
228
543
703
694
985
812
610
162
161
596
480
980
986
359
692
164
456
602
225
453
171
891
227
361
608
971
618
420
279
845
699
981
548
348
813
544
899
820
894
990
693
485
165
695
549
611
163
598
540
482
846
821
360
276
609
689
256
172
823
700
815
602
594
349
814
619
900
421
818
895
280
977
173
696
982
545
612
354
587
483
158
822
283
166
550
885
599
274
857
417
690
892
277
180
816
341
970
345
486
615
896
422
887
151
152
153154
155
281
396
397
398400
541701
983
604
352
974
546
355
156
150
211
213214
215
216
478
217
466467
468
469
476
978
987
284
475
614
531
532
167
537
697
454
533
586534
613
951
881883
600
884
484
403
404
405406
407
408409410
413
414415
416
471
472
473
858
474
535
584
536
966
967
968
169
893
278
342
688
606
886
266
159
616
267
418
269
270
271
676
677
678
679
798
680
681
682
684
685686
687
219255220
221265222
223224
157
1097
1046
1047
1041
1093
1042
1048
1098
1038
1094
1099
1043
1091
1037
1095
1044
1106
1100
1036
1096
1045
1092
2
1
3
4
6
5
9
39
49
45
15
10
92
21
8
88
17
67
60
69
22
52
13
32
46
7
77
43
80
65
27
57
36
51
86
7978
61
11
90
35
31
83
84
12
25
14
37
38
6 4
47
24
29
28
59
81
71
89
62
26
63
72
5485
20
58
73
41
44
23
68
34
91
82
70
75
76
55
18
9 4
40
93
62
4
2
92
69
60
9
3
4
20
5
1
1 5
10
1
4
71
TALLINN
Tartu
Pärnu
Järve
Tapa
Valga
Maardu
Võru
Türi
Elva
Keila
Kiviõli
Viljandi
Ahtme
Paide
Paldiski
Kunda
Jõhvi
Kuressaare
Rakvere
Sillamäe
Haapsalu
Sindi
Põlva
Tõrva
Rapla
Narva-Jõesuu
Kärdla
Mustvee
Kehra
Lihula
Loksa
Otepää
Põltsamaa
Jõgeva
Räpina
Tamsalu
Antsla
Püssi
Abja-Paluoja
Võhma
Kilingi-Nõmme
Kallaste
Karksi-NuiaMõisaküla
Suure-Jaani
Narva
RaskeveotrassSillad:silla nr ja seiskord
kriitilineohu piirilheaandmed puuduvad
Teekonstruktsiooni kandevõime:EMod MPa
<200 MPa201-270 MPa>270 MPa
riigimaanteedpõhimnttugimntkõrvalmntmaakonnapiirreisiraudteelinnadriigipiir
0 7,5 15 22,5 303,75Kilometers
Teekonstruktsiooni kandevõimeja lubatud raskevedude trassid
seisuga 01.01.2010
© Eesti Maanteeamet© Eesti Maa-amet© InspirIT OÜAS Teede Tehnokeskus
296