UNIVERZA NA PRIMORSKEM

FAKULTETA ZA HUMANISTI�NE ŠTUDIJE

KOPER

ALENKA TROBEC

ONESNAŽEVANJE SLOVENSKEGA MORJA Z NAFTO

DIPLOMSKO DELO

Mentor: dr. Stanko Pelc, izr. prof.

Somentor: mag. Leon Gosar

KOPER, 2007

1

�����������������������������������������������������

���������������������������������������� ���������������

��

���������������������� ���� ������������������������������ !""! ������������

����#�������$�%$�&���'��'� ()* ����� ���)+�,�������-��

$��������� ./�!0/�"�1 �����$��#��2�3,�����,�)�'��)�)����&�����$���4��

�����&��%��������������&5������ 6�- �*�����-�����' �3��* �7�� (��/�

��

������&�������&���%�������&���������$����8��������&�������������#9��$��#�����&���%������%��$���������%������/�,$����������������&���������$������������#��:���������&���:�����:���������������#/�

�����-����$#����;;;;;;;;;;;;;;;;;��������������

,���������$�����4�5;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;�

2

ZAHVALA

Posebna zahvala velja mentorju dr. Stanu Pelcu in somentorju mag. Leon Gosarju za

vso pomo� in potrpežljivost. Prav tako se zahvaljujem ga. Zorki Sotlar za vse napotke

in prijaznost.

Hvala staršem in prijateljem za podporo in potrpežljivost, ter sošolcem za pestra

študentska leta.

3

KAZALO

1. UVOD.......................................................................................................................... 6

2. Teoreti�na izhodiš�a .................................................................................................... 8

2.1. Degradacija morskih in obalnih ekosistemov v Sloveniji ...................................11

2.2. Onesnaževanje morskih in obalnih ekosistemov z nafto .....................................14

2.2.1. Nafta in njeni derivati v morju ........................................................15

2.2.2. Procesi obnašanja nafte v morju......................................................15

3. VARSTVO MORIJ IN OBAL PRED ONESNAŽENJEM Z NAFTO..................... 20

3.1. Mednarodna zakonodaja in pogodbe ...................................................................20

3.2. Slovenska zakonodaja in pogodbe.......................................................................25

3.2.1. Na�rt zaš�ite in reševanja ob nesre�i na morju................................26

3.3. Služba za varstvo obalnega morja (SVOM) ........................................................30

3.4. Na�ini ukrepanja ob onesnaženju morja in obale z nafto ....................................32

3.4.1. Mehanske metode ............................................................................32

3.4.2. Kemi�ne in biološke metode ...........................................................33

3.4.3. �iš�enje obal ...................................................................................34

4. DEGRADACIJA MORSKIH IN OBALNIH EKOSISTEMOV Z NAFTO V

SLOVENIJI ............................................................................................................... 36

4.1. Splošno prisotni ogljikovodiki v morski vodi in sedimentih...............................36

4.2. Promet in onesnaževanje z nafto .........................................................................37

4.3. Statistika dosedanjih onesnaženj z nafto v slovenskem morju ............................42

4.3.1. Posredovanja Luke Koper ob onesnaženjih morja z nafto v letu

2006 ................................................................................................43

5. SANACIJA ................................................................................................................ 45

5.1. Trajanje sanacije ..................................................................................................45

5.2. Cena sanacije .......................................................................................................46

6. OB�UTLJIVOST SLOVENSKEGA MORJA IN OBALE ZA ONESNAŽENJE Z

NAFTO ...................................................................................................................... 50

4

6.1. Splošne zna�ilnosti obmo�ja................................................................................50

6.1.1. Fizi�no geografske zna�ilnosti obmo�ja .........................................51

6.2. Elementi, ki dolo�ajo ob�utljivost obmo�ja ........................................................54

6.2.1. Družbeno-geografski elementi ........................................................54

6.2.2. Fizi�no-geografski elementi, ki dolo�ajo ob�utljivost na

onesnaženje z nafto.........................................................................57

6.3. Ob�utljivost obmo�ja...........................................................................................63

6.3.1. Primeri simulacije razlitja nafte v slovenskem morju .....................75

6.3.2. Druge posledice ...............................................................................77

6.3.3. Ocena sanacije .................................................................................79

7. ZAKLJU�EK ............................................................................................................ 81

8. VIRI IN LITERATURA............................................................................................ 85

9. SEZNAM SLIK ......................................................................................................... 93

10. SEZNAM TABEL .............................................................................................. 94

11. SEZNAM PRILOG ............................................................................................ 95

12. PRILOGE ........................................................................................................... 96

5

POVZETEK

Tržaški zaliv, in s tem slovensko morje in obala, je zaradi svojih naravno-geografskih

zna�ilnosti zelo ob�utljiv ekosistem. Zaradi prisotnosti ve�jih koli�in naftnih tovorov v

našem morju ali njegovi neposredni bližini, obstaja realna možnost, da pride do ve�jega

onesnaženja morja in obal z nafto. Kot majhna država težje zagotavljamo potrebno

opremljenost službe, katera bi v takem primeru morala ukrepati, zato je pomembno

mednarodno sodelovanje in vzajemna pomo�. V delu so navedeni pravni akti, ki urejajo

podro�je varstva pred onesnaževanjem in ukrepanja ob onesnaženju, opisani so možni

na�ini onesnaževanja morja z nafto, posledice onesnaženja in postopki �iš�enja ter sanacije

morja in obal. Obstaja možnost daljnosežnih posledic ve�jega onesnaženja z nafto, tako v

naravnem kot družbenem okolju, na kar naloga tudi opozarja. Naloga se prostorsko

osredoto�a na Tržaški zaliv in slovensko morje.

Klju�ne besede: slovensko morje, onesnaževanje, nafta, posledice

ABSTRACT

The Bay of Trieste, including slovenian sea and coast, is a very sensitive ecosystem,

primarily due to his physical-geographic features. There exists an actual threat of extensive

sea and coastal pollution, as a consequence of dense traffic in slovenian sea or nearby. As a

small country, we hardly assure a proper equiption of our agecies competent for sea and

coast supervision. Due to this, international cooperation and assistance is very important. In

this paper, legal acts which determine protection from pollution, actions in case of

pollution, potential causes of pollution with oil, its consequences, methods for sea and coast

cleaning, are closely discussed. We call for attention to fact of real threat of wide-ranging

consequences of oil pollution in physical and social environment.

Key words: slovenian sea, pollution, oil, consequences

6

1. UVOD

Slovensko morje predstavlja majhen del akvatorija Sredozemskega morja. Kljub temu

je za našo državo izjemnega pomena, tako z vidika gospodarstva kot okoljskih vrednot.

Kljub svoji skromni prostorski razsežnosti, naši državi predstavlja okno v svet, pomemben

prometni koridor, pomembno turisti�no obmo�je in enkraten sestav ekosistemov, ki jih

najdemo samo na tem obmo�ju.

Zaradi svoje majhnosti, zaprtosti in velike gostote raznovrstnih dejavnosti, ki se

odvijajo v tem prostoru, je izjemno ogroženo.

V nalogi je izpostavljena ogroženost obmo�ja zaradi onesnaževanja z nafto in njenimi

derivati.

Glede na osnovni predmet geografije (geografski prostor) je delo usmerjeno v

ugotavljanje stanja in možnih sprememb v geografskem prostoru oz. vodi (morju) in na, z

njim neposredno povezanim, obalnem obmo�ju.. Raziskani so bili antropogeni pritiski oz.

vzroki onesnaževanja in prou�ene, v pokrajini vidne posledice onesnaževanja z nafto.

Predstavljene so tudi pri�akovane posledice ve�jega onesnaženja na družbene sestavine

preu�evanega obmo�ja.

Osnovna hipoteza naloge je naslednja:

Nafta je eden izmed onesnaževalcev morskih in obalnih ekosistemov in je

potencialno nevarna, ker lahko povzro�i onesnaženje ve�jih razsežnosti tudi v slovenskem

morju. Tako onesnaženje bi pomenilo degradacijo okolja, katerega posledice bi bile

ob�utne tako na fizi�nih kot družbenih sestavinah obravnavanega obmo�ja.

Glavni cilji naloge so naslednji:

- Predstaviti nafto kot pomembnega onesnaževalca morskih in obalnih ekosistemov.

- Opredeliti glavne onesnaževalce in vire onesnaževanja v slovenskem morju, ter

glavne dejanske in možne vire oz. vzroke onesnaževanja z nafto.

- Ugotoviti kako zakonodaja dolo�a preventivo pred onesnaženjem morja z nafto in

ukrepanje ob onesnaženju morja z njo.

- Ugotoviti možne posledice onesnaženja z nafto na fizi�no okolje, gospodarstvo,

ljudi, floro in favno.

- Opredeliti pripravljenost Slovenije na ve�je onesnaženje morja z nafto.

7

Metodologija dela obsega predvsem iskanje �im ve�jega števila virov s to tematiko in

poskus aplikacije splošnih dejstev, ki se primarno opirajo na tuje izkušnje, na slovensko

morje. Prav tako je bilo opravljenih nekaj intervjujev. Metodologija raziskovanja

ob�utljivosti obalne �rte na onesnaženje je vklju�evala tudi terensko delo.

O vplivu ve�jega onesnaženja slovenskega morja z nafto, in o njegovem vplivu na

morski in obalni ekosistem, živi svet in gospodarstvo ni bila opravljena še nobena

poglobljena študija.

Naslov diplomske naloge je bil zastavljen na za�etku pisanja, ko še ni bilo znano

kakšna bo dostopnost podatkov in možnost dostopa do njih. V teku nastajanja dela, se je

izkazalo da vseh primarno zastavljenih vidikov problematike, ne bo mogo�e zadovoljivo

predstaviti. Kljub kasnejši usmeritvi naloge v podrobnejše raziskovanje verjetnosti in

posledic ve�jega onesnaženja slovenskega morja z nafto, predvsem kot posledica nesre�e,

pa je naslov, predvsem zaradi �asovne stiske, ostal nespremenjen.

8

2. TEORETI�NA IZHODIŠ�A

Geografsko raziskovanje onesnaženosti se osredoto�a predvsem na emisije, obseg in

pogostost onesnaževanja in negativne vplive na prebivalstvo. Delo prednostno obravnava

vnos nafte in njenih derivatov v okolje. Obseg in pogostost onesnaževanja sta zaradi

nepopolnih podatkov predstavljena opisno in verjetnostno. Predvideni vplivi na

prebivalstvo so podani v okviru predstavitve možne prizadetosti tako naravnih kot

družbenih sestavin okolja.

Raziskovanje se ravna po petih klju�nih to�kah nalogi prilagojenega integralnega

geografskega modela raziskovanja okolja in njegovih sestavin.

Integralni geografski model raziskovanja okolja in njegovih sestavin je bil zasnovan

na modelu Evropske agencije za okolje – DPSIR1.

Model Evropske agencije za okolje predpostavlja, da so gonilne sile ekonomskega

razvoja (D) glavni krivec za pritiske na okolje (P), katerega stanje (S) se zaradi tega

spreminja. To ima posledice (I) tako na �loveško zdravje, kot ekosisteme. Posledice

zahtevajo primeren odziv (R). (Comune di Formia (2007-01))

1 DPSIR (drivers/gonilne sile (D)– pressures/pritiski (P) – state/stanje (S) – impact/vpliv (I) –

response/odziv (R))

9

Slika 1:DPSIR model raziskovanja okolja Evropske agencije za okolje

Vir: Comune di Formia (2007-01)

Glede na osredoto�enje geografskih prostorskih raziskav na posledice onesnaževanja

okolja je osnovni metodološki model DPSIR preoblikovan v integralni geografski model

raziskovanja okolja in sestavin okolja. Le ta ima pet klju�nih to�k.

D

Gonilne sile (vzroki za

onesnaženje)

P

Pritiski (onesnaževanje)

S

Stanje

I

Vplivi (npr. na zdravje,

ekosisteme)

R

Odzivi

(npr. politika, cilji)

10

Klju�ni antropogeni dejavniki pritiskov na sestavine okolja

Gonilne sile ekonomskega razvoja ustvarjajo pogoje, ob katerih se pove�uje možnost

za onesnaženje okolja. Sem vklju�ujemo poselitev z gospodarstvom, infrastrukturo,

pokrajinsko rabo,… (Plut, 2004).

Pogosti in koli�insko veliki prevozi naftnih tovorov v Tržaškem zalivu so izklju�no

posledica potreb gospodarstva in industrije. Kot dejavnike pritiska lahko izpostavimo

promet, prometno infrastrukturo, dejavnosti turizma, ribolova,… .

Pritiski (obremenjevanje)

Pritiske na okolje izvajajo najrazli�nejše �loveške dejavnosti, ki težijo k �im ve�jemu

in �im hitrejšemu gospodarskemu razvoju. Govorimo lahko o izrabi naravnih virov, rabi

zemljiš�, emisijah ter o ob�utljivosti okolja oz. njegovih nevtralizacijskih in regeneracijskih

sposobnostih (o.c.).

Naloga se osredoto�i na pritiske, ki izhajajo iz potrebe po omogo�anju �im hitrejšega

in koli�insko �im ve�jega prevoza naftnih tovorov. Hkrati pritiski izhajajo iz dejavnosti kot

sta turizem in ribolov. Govorimo lahko o ilegalnih izpustih nafte in njenih derivatov v

morje ter nesre�ah z izlitjem.

Samo�istilne sposobnosti okolja na onesnaženje z nafto in njenimi derivati so odvisne

od naravno-geografskih zna�ilnosti posameznega obmo�ja našega morja oz. obalne �rte.

Stanje in težnje v okolju oz. sestavinah okolja

Onesnaženje poruši normalno delovanje ekosistemov in zmanjšuje njihove

samo�istilne sposobnosti. Integralni geografski model raziskovanja okolja poskuša

opredeliti obliko in obseg onesnaževanja, stopnjo degradacije, preseganje mejnih in

kriti�nih vrednosti (o.c.).

Onesnaževanje z nafto ni stalno. Ve�krat prihaja do manjših onesnaženj, ki pa ne

presegajo samo�istilnih sposobnosti okolja. Ob ve�jem onesnaženju okolja z nafto bi bile v

pokrajini vidne neposredne posledice. Ogrožena bi bila pokrajinska vrednost obmo�ja,

stanje ekosistemov, kakovost vode. Ve�je onesnaženje bi presegalo samo�istilne

sposobnosti ekosistemov in ohromilo njihovo delovanje.

11

Vplivi na sestavine okolja

Kakovost sestavin okolja vpliva tako na bivalno okolje kot na naravne vire in

pokrajino (o.c.).

Posledice onesnaženja okolja se kažejo tako neposredno kot posredno in daljnosežno.

Posledice možnega, ve�jega onesnaženja z nafto se �utijo v kvaliteti bivalnega

okolja, spremembah v kakovosti naravnih virov z vidika pomembnih dejavnosti, kot sta na

primer ribištvo in turizem.

Odzivnost prostorskega na�rtovanja in zakonskih dolo�il na probleme v okolju

Instrumenti in ukrepi prostorske politike se morajo osredoto�ati na odpravo klju�nih

okoljskih problemov, na stanje okolja ter prostorsko na�rtovanje prilagoditi njegovim

samo�istilnim sposobnostim (o.c.).

Zaradi realne grožnje ve�jega onesnaženja je pomembna urejena zakonska regulativa

varstva okolja. Hkrati je pomembna dobra organiziranost pristojnih interventnih služb.

Pripomore tudi na�rtovanje možnosti zmanjšanja pritiskov oz. njihovi omejitvi.

2.1. Degradacija morskih in obalnih ekosistemov v Sloveniji

Geografsko okolje je celota, ki jo sestavljajo naravno okolje, antropogeno

preoblikovano naravno okolje in pretežno antropogeno okolje. (Plut, 1998)

Za potrebe naloge bomo to celoto sestavili iz:

- naravni morski in obalni ekosistemi (naravno okolje);

- divja kopališ�a, soline,… (antropogeno preoblikovano naravno okolje);

- mesta, pristaniš�a, grajena obalna �rta,… (tehnogeno okolje).

Z vidika �lovekovega vpliva na sestavo in dinamiko lahko ekosisteme razvrstimo v

skupine (Plut, 2004):

- naravni ekosistemi (šibki vplivi �loveka)

- preoblikovani sistemi (zmeren do mo�nejši vpliv �loveka)

- pozidani (grajeni) ekosistemi (vsaj polovico površja prekrivajo grajene sestavine)

Na onesnaženje z nafto so najbolj ob�utljivi naravni ekosistem, zato ker je škoda tam

najve�ja in najtežje popravljiva.

12

Geografsko okolje je obravnavano kot prepletanje naravnih in antropogenih pojavov.

Poskušamo razumeti kako gospodarstvo s svojimi potrebami in iskanjem dobi�ka, ogroža

naravno okolje in njegove ekosisteme. Spodbujanje razvoja raznovrstnih dejavnosti, kot so

npr. promet in turizem, pove�uje verjetnost onesnaženja.

Naloga v ospredje postavlja degradacijo geografskega okolja (morskih in obalnih

ekosistemov) z nafto in njenimi derivati.

Degradacija (geografskega) okolja je preobrazba okolja zaradi porušenega naravnega

ravnovesja, do �esar pride zaradi prekomernega obremenjevanja ali/in zmanjševanja

samo�istilnih sposobnosti okolja in njegovih sestavin. (Plut, 1998)

Eden od osnovnih predmetov preu�evanja degradacije geografskega okolja je

onesnaženost okolja oz. njegovih sestavin. Prednostno bomo obravnavali posledice,

kakršne lahko ima onesnaženje z nafto na naravne sestavine okolja in posledice

onesnaženja na družbeno sfero.

Pri vsakem onesnaževanju lo�imo:

- vir onesnaževanja,

- onesnaževanje,

- prenosni medij (voda, zrak,...),

- prejemnika (ekosistemi, posamezni organizmi).

V našem primeru smo kot vir onesnaževanja prednostno obravnavali pomorski

promet, onesnaževanje z nafto, vodo kot prenosni medij in kot prejemnika morske in

obalne ekosisteme.

Geografsko okolje oz. sestavine okolja imajo dolo�eno samo�istilno zmogljivost. Ko

je zgornja meja samo�istilnih sposobnosti presežena, prihaja do onesnaženosti.

Samo�istilne sposobnosti okolja in sestavin okolja se preko leta spreminjajo, nanje pa

vpliva tudi �lovek. Samo�istilna sposobnost okolja je sposobnost, da brez zunanjih vplivov

razgradi snovi, ki ga onesnažujejo. Ob preseženih samo�istilnih sposobnostih je zelo

težavno in finan�no zahtevno dose�i izboljšavo kakovosti okolja (Lah, 2002).

13

Pri onesnaženju morja in obal z nafto je vpliv na samo�istilne sposobnosti lahko zelo

razli�en. Odprto morje s svojim gibanjem ima zelo visoko samo�istilnost, mnogo bolj

ob�utljive pa so obale, še posebej tiste z nizko stopnjo energije gibanja morske vode.

Z vidika razmerja razvoj-varstvo okolja so v ospredju naslednji geografski vidiki

degradacije okolja (Plut, 2004):

- celostnost okolja in kompleksnost preu�evanja,

- soodvisnost naravnih in družbenih procesov,

- preplet naravnih in družbenih procesov.

Tudi v našem primeru je soodvisnost naravnih in družbenih procesov pomembna.

Onesnaževanje morij z nafto je izklju�no posledica antropgeno usmerjenega gospodarskega

razvoja, kar pa ima lahko negativne posledice na naravno okolje. Razvoj družbenih

procesov pa dolo�ajo in pogojujejo tudi zna�ilnosti naravno-geografske zna�ilnosti

prostora.

Na splošno onesnaženost celotnega Tržaškega zaliva, bistveno vplivajo velike

koli�ine odpadne vode, ki jih prinaša reka Pad iz industrializiranega, kmetijsko

intenzivnega in gosto naseljenega obmo�ja severne Italije. Delež Pada pri onesnaževanju

SZ Jadrana je dale� prevladujo�, saj gre za mekroreginalno onesnaževanje morja, znotraj

tega pa še za mezoregionalno onesnaževanje Tržaškega zaliva in v tem okviru še za lokalno

onesnaževanje slovenskega dela (Radinja 1990).

Avtohtoni onesnaževalci obalnega morja so industrijske in komunalne odplake iz

obmorskih naselij. Morje v Koprskem in Piranskem zalivu najbolj obremenjujejo

komunalne odplake, ki povzro�ajo kontaminacijo z bakterijami in virusi in pospešujejo

evtrofikacijo.

Govorimo lahko o stalnem oz. dejanskem onesnaževanju morja ali o možnih oz.

ob�asnih, izjemnih dogodkih onesnaženja. V prvo skupino lahko uvrstimo:

- komunalne vode iz urbaniziranih obmo�ij,

- razpršeno onesnaževanje (npr. kmetijstvo)

- izlive onesnaženih rek,

- industrijo v obalnem pasu,

- naravne vire onesnaženja (erozija, razgradnja organskega materiala, …)

14

- idr.

V drugi skupini pa lahko govorimo predvsem o nesre�ah na morju, ki povzro�ijo

trenutno, ve�je onesnaženje morja (kemikalije, nafta,…).

Poznamo tudi ve� vrst onesnaževalcev morja:

- biološki (bakterije, virusi,…), ki so lahko vir razli�nih okužb in epidemij;

- kemijski (organski ali neorganski), ki vodo obogatijo s hranilnimi snovmi, kar

vodi v evtrofikacijo, pove�ano biološko potrebo po kisiku,…);

- kemijski strupi (predvsem težke kovine);

- anorganske soli, baze in kisline;

- fizi�ni sedimenti, ki povzro�ajo motnost vode in se odlagajo na morskem dnu;

- drugo

(Politehnika (2006-05))

Vire onesnaževanja glede na prostorsko lo�enost delimo na to�kovne, ki v morje

vstopajo na stalnih, dolo�enih mestih in neto�kovne vire, kjer je vnos prostorsko bolj

razširjen in manj opredeljen. Med to�kovne vire lahko uvrstimo predvsem nepre�iš�ene

odpadne vode, med neto�kovne pa npr. spiranje iz urbaniziranih in neurbaniziranih površin

ter onesnaževanje iz atmosfere (Mestna ob�ina Koper (2006-07-b)).

Najve�ja onesnaževalca obalnega morja (na slovenskem ozemlju) sta reki Badaševica

in Rižana, saj se v spodnji tok rek iztekajo komunalne, meteorne in industrijske odplake

mesta Koper. Slabo stanje je posledica tudi prekomernega avtohtonega obremenjevanja

(npr. neustrezno �iš�enje komunalnih in industrijskih odpadnih vod, odmetavanja odpadkov

v morje, pomorskega, cestnega in železniškega prometa,…) in vpliva onesnaženosti

zahodnega dela Tržaškega zaliva (o.c.).

2.2. Onesnaževanje morskih in obalnih ekosistemov z nafto

Stopnja degradiranosti okolja zaradi vnosa nafte ali njenih derivatov je odvisna od

ve� dejavnikov. Predvsem so pomembne fizi�no-geografske zna�ilnosti obmo�ja na

katerem pride do onesnaženja. Le te dolo�ajo stopnjo samo�istilnih sposobnosti.

Družbeno geografske zna�ilnosti obmo�ja so ve�inoma pospeševalni dejavnik pri

verjetnosti nastopa onesnaženja. Obmo�ja velike gostote pomorskega prometa, potreba po

15

prevozu ve�jih koli�in nafte, to�ke pomembnih prometnih koridorjev in pomembna

turisti�na središ�a favorizirajo verjetnost onesnaženja morskih in obalnih sistemov z nafto.

Hkrati se, ob dejanskem onesnaženju, �utijo posledice v pomembnih družbenih dejavnostih

kot so turizem, ribolov in marikultura.

2.2.1. Nafta in njeni derivati v morju

Ko pride do izlitja nafte ali njenih derivatov (v nadaljevanju: nafta) v morje, se le ta

na gladini oblikuje v oljni madež. Hitrost širjenja in debelina madeža sta odvisna od

številnih dejavnikov. Sestava nafte se po izlitju, s �asom in glede na fizi�ne dejavnike

spreminja. Lahki delci izparijo, vodotopne komponente se postopoma razgradijo v vodnem

stolpcu. Ostali delci emulgirajo in se razkropijo po vodnem stolpcu kot majhne kapljice. Pri

dolo�enih pogojih se lahko razvije gosta emulzija nafte in vode.

Oljni madeži se premikajo po površini vode v smeri vetra, s 3-4% hitrostjo le tega. V

zaprtih vodah in estuarjih imajo na premikanje madežev mo�an vpliv tudi vodni tokovi in

plima. �e se naftni delci vmešajo v vodni stolpec je njihovo gibanje odvisno od vodnih

tokov (Clark, 2001).

2.2.2. Procesi obnašanja nafte v morju

Širjenje/razlitje

Nafta se po izlitju širi po morski gladini in je prvotno sklenjena v enoten oljni madež.

Hitrost širjenja je odvisna predvsem od viskoznosti nafte. Nizko viskozna nafta se širi

hitreje. Po nekaj urah za�ne primarni madež razpadati, predvsem zaradi morskih tokov in

valovanja. Madeži se širijo glede na smer vetra in morskih tokov. Hitrost širjenja oljnega

madeža je odvisna tudi od temperature, plimovanja in hitrosti vetra (International tanker

owners pollution federation limited (2005-10-b)).

Tako se na primer že deset minut po izlitju 1 tone nafte, naftni madež lahko razširi v

premeru 50 metrov, z debelino 10 milimetrov. Madež se s širjenjem tanjša, in tako ista

koli�ina nafte lahko prekrije ve�je obmo�je z zelo tanko plastjo (Global marine pollution

information gateway (2005-10)).

16

Napoved gibanja razlitega madeža je mo� postaviti le ob natan�nem poznavanju

tokov in vetrov v okolici madeža. Empiri�no je dognano, da se madež giblje s hitrostjo

površinskega toka, na katero vpliva, v velikostnem razredu 3-4%, še hitrost vetra.

Slika 2: Procesi obnašanja nafte v morju

Vir: (International tanker owners pollution federation limited (2005-10-b)).

Slika 3: Shema napovedi gibanja razlitega madeža

Vir: Perkovi�, M. in drugi, 2006

100%

3%

TOK

VE

TE

R

17

V dolo�enih situacijah je potrebno upoštevati tudi plimne tokove, za katere je

zna�ilna �asovna spremenljivost, s �imer se še dodatno oteži napovedovanje gibanja

madeža. Na širjenje madeža vpliva tudi valovanje morskega površja.

Sodobni programski paketi za napovedovanje širjenja oljnega madeža lahko

izra�unavajo fizikalno-kemijske in biološke procese v interakciji z vremensko-

oceanografskim stanjem, ter vplivom vrste morske obale (Perkovi�, M. in drugi, 2006).

Izhlapevanje/evaporacija

Do evaporacije pride ko lažji delci nafte izhlapijo. Za seboj pustijo na gladini težje

delce, ki se še naprej mešajo z vodo ali potonejo (Global marine pollution information

gateway (2005-10)).

Lažji sestavni delci nafte izhlapijo v atmosfero. Koli�ina delcev ki izhlapijo in hitrost

izhlapevanja je odvisna od hlapljivosti nafte. Nafta z ve�jim deležem lahkih in hlapljivih

komponent, bo izhlapevala. Bencin, kerozin in dizelsko gorivo na primer, v nekaj dneh

izhlapijo skoraj popolnoma. Evaporacijo pospeši tudi širjenje madeža, saj se tako pove�uje

površina izhlapevanja. Stopnjo izhlapevanja pospešujejo tudi razburkanost gladine, visoke

hitrosti vetra in visoke temperature. (International tanker owners pollution federation

limited (2005-10-b)).

Disperzija

Valovanje morja lahko povzro�i razpadanje prvotnega madeža na ve� delov razli�nih

velikosti. Manjši delci se pomešajo v zgornje dele vodnega stolpca. Manjše kapljice nafte

ostanejo suspendirane v morski vodi, medtem ko se ve�je dvigajo nazaj na površje. Hitrost

disperzije nafte je odvisna predvsem od tipa nafte. Hitreje se odvija �e je nafta lahka, z

nizko viskoznostjo in v razburkanem morju. Dovajanje kemi�nih disperzantov lahko

pospeši naravno disperzijo (o. c.).

Emulzifikacija

Emulzija se ustvari z mešanjem dveh teko�in, pri �emer ena od njih kon�a

suspendirana v drugi. Emulzifikacija surove nafte se nanaša na proces, pri katerem ostanejo

kapljice morske vode suspendirane v nafti. To se zgodi s fizi�nim mešanjem, ki ga

spodbuja turbulenca/gibanje morske gladine. Tako nastala emulzija je ponavadi zelo

18

viskozna in bolj obstojna kot izvorna nafta. Njen nastanek povzro�i pove�anje volumna

onesnaževalca za 3 do 4 krat, kar upo�asni proces disperzije.

Taka stabilna emulzija lahko vztraja ve� mesecev od razlitja. Emulzija se lahko znova

lo�i na nafto in vodo pod vplivom son�ne toplote ali ko jo nanese na obalo (o. c.).

Razkroj (disolucija)

V vodi topne sestavine nafte se lahko razkrojijo v vodi. To je odvisno tako od sestave

nafte kot od njenega stanja. Hitreje bo do razkroja prišlo, �e pride do disperzije nafte v

vodnem stolpcu. Sestavine nafte ki so bolj topne v vodi, so lahki aromati�ni ogljikovodiki

(benzen, toluen). To so tudi sestavine ki se prve izgubijo skozi evaporacijo, proces ki je 10

do 100 krat hitrejši kot disolucija. Nafta vsebuje le malo sestavin ki so topne v vodi, tako da

ta proces ni med pomembnejšimi (o. c.).

Oksidacija

Nafta kemi�no reagira s kisikom tako, da se ali razgradi v topne produkte ali tako, da

tvori skupke katrana. Proces še spodbuja son�na svetloba. Obsežnost tega kemijskega

procesa, je odvisna od tipa nafte in na�ina kako je izpostavljena son�ni svetlobi. Poteka pa

ta proces zelo po�asi, saj kljub mo�ni son�ni svetlobi tanki sloji nafte razpadajo po

približno 0,1 % na dan. Ta proces se dogaja predvsem na robovih naftnih madežev (Global

marine pollution information gateway (2005-10)).

Nastanek katranskih skupkov je omogo�en z oksidacijo tankih plasti visoko viskozne

nafte ali emulzije. Ta proces ustvarja zunanji zaš�itni ovoj na površini madeža, kar še

podaljšuje njegovo obstojnost. (International tanker owners pollution federation limited

(2005-10-b)).

Sedimentacija

Nekateri težki rafinirani produkti imajo ve�jo gostoto in zato v sladki ali braki�ni

vodi potonejo. Gostota morske vode je okoli 1,027 kg/l, in zelo goste sestavine so dovolj

težke da potonejo. Usedanje je ponavadi posledica sprijemanja (t.j. adhezija) delcev

sedimentov ali organskih snovi z nafto. Plitve vode so še pogosteje polne suspendiranih

trdnih delcev, ki pospešujejo pojav sedimentacije. Nafta ki jo naplavi na peš�eno obalo, se

pogosto pomeša s peskom in drugimi sedimenti. �e ta mešanica zopet pride v stik z vodo,

potone (o. c.).

19

Biodegradacija

Morska voda vsebuje širok spekter mikroorganizmov ali mikrobov, ki lahko delno ali

popolnoma razgradijo nafto na vodotopne komponente in eventualno na ogljikov dioksid in

vodo. Razli�ni mikrobi razgrajujejo dolo�eno skupino sestavin surove nafte.

Najpomembnejši dejavniki ki vplivajo na ta proces so: delež hranil (nitrati, fosfor) v

vodi, temperatura in delež kisika. Ker proces biodegradacije potrebuje kisik, se lahko

proces odvija le na površini madeža. Nastanek kapljic, z naravno ali kemi�no disperzijo,

pove�uje površino oljnega madeža in s tem površino na kateri je omogo�en proces

biodegradacije (o. c.).

20

3. VARSTVO MORIJ IN OBAL PRED ONESNAŽENJEM Z

NAFTO

3.1. Mednarodna zakonodaja in pogodbe

Pomembno vlogo pri varovanju morja pred onesnaženjem z nafto imajo tudi dolo�ene

mednarodne in regionalne organizacije, ki skrbijo za uveljavljanje in spoštovanje raznih

pravnih dolo�il in konvencij .

Poglejmo najpomembnejše organizacije, ki izvajajo nadzor v Sredozemskem morju in

s tem tudi v severnem Jadranu.

Mednarodna pomorska organizacija (IMO – International maritime organisation)

Mednarodna pomorska organizacija je bila prvo mednarodno telo posve�eno

pomorski problematiki. Pred njeno ustanovitvijo leta 1958, je imela vsaka pomorska država

svoje pomorsko pravo, mednarodne pogodbe pa so bile redke. Posledica tega so bili razli�ni

standardi glede varnosti in majhni porabi denarja za zagotavljanje le te. Glede

onesnaževanja morij, je IMO odigrala glavno vlogo pri zmanjševanju onesnaževanja z

ladij, še posebej z nafto. Tako se je od leta 1980 do danes, po zaslugi njenih prizadevanj,

število naftnih madežev v svetovnih morjih zmanjšalo za 70% (International maritime

organisation (2006-05)).

Regionalni center za ukrepanje pri onesnaženju Sredozemskega morja

(REMPEC – Regional marine pollution emergency response center for the Mediterranean

sea)

Ustanovljen je bil leta 1976, danes pa ima sedež na Malti. Njegova primarna naloga

je spodbujati regionalno sodelovanje med državami ob Sredozemskem morju, ter skrb za

izvajanje dolo�il Mednarodne pomorske organizacije ter Barcelonske konvencije. Glavni

cilji centra so predvsem okrepiti zmogljivosti držav in njihovih tehni�nih zmožnosti za boj

proti onesnaženju morja z nafto ter prispevati potrebne informacije, tehnološko pomo� in

usposabljanje za take primere (o. c.).

Poleg slovenske zakonodaje o urejanju odnosa do onesnaževanja morja z nafto, je

potrebno omeniti tudi mednarodne sporazume, katerih podpisnica je tudi Slovenija.

Nekatere sporazume je naša država podedovala že kot naslednica bivše Jugoslavije, druge

21

je podpisala ob vstopu v Evropsko unijo. Sem spada tudi �ezmejno državno ali regijsko

povezovanje.

Prednost sporazumov med sosednjimi državami ali regijami, je prilagoditev vsebin

posameznemu geografskemu obmo�ju in njegovim zna�ilnostim. Tako so lahko

pripravljeni na�rti za varovanje morja in ukrepanje ob njegovem onesnaženju, prilagojeni

posameznemu obmo�ju. Hkrati lahko vsaka sodelujo�a stran, natan�neje opredeli svoje

naloge, glede na svoje zmožnosti. S takimi sporazumi se lahko, ne glede na državne meje,

vodi skupen nadzor nad obmo�jem in vzajemno ukrepanje. Težave pa se lahko pojavijo, �e

v sporazumih niso to�no dolo�ena telesa, ki so dolžna skrbeti za nadzor in izvajanje nalog.

Hkrati je ve�krat nezadovoljiva primerljivost podatkov (npr. o vnosu onesnaževalcev).

Tako sodelovanje je pomembno predvsem za manjše države kot je Slovenija, ker same težje

zagotavljajo potrebne finan�ne, tehni�ne in strokovne podlage za nadzor in ukrepanje. (5.

junij – Svetovni dan varstva okolja, 1993)

Danes obstaja ve� kot 300 mednarodnih in regionalnih pogodb in programov, ki

dolo�ajo smernice ravnanja glede onesnaževanja morja z nafto. V nadaljevanju sledijo

najpomembnejše, katerih podpisnica je tudi Slovenija.

Konvencija združenih narodov o pomorskem zakonu (UNCLOS – United

Nations Convention on the Law of the Sea)

Leta 1982 podpisana konvencija je prišla v veljavo šele leta 1994. Najpomembnejša

dolo�ila te konvencije dolo�ajo smernice, po katerih se podpisnice lahko ravnajo v primeru

onesnaževanja iz ladij v njihovih vodah. (www.imo.org)

Mednarodna konvencija o prepre�evanju onesnaževanja z ladij (MARPOL –

International Convention for the prevention of pollution from ships)

Konvencija je bila podpisana leta 1973, kon�no obliko pa je dobila leta 1978.

Obravnava vse vrste onesnaženj morja. Glede na to, da jo je ratificiralo že 118 držav, ima v

svetu veliko veljavo.

Podpisnicam prepoveduje izpuš�anje nafte ali njenih derivatov iz ladij, razen v zato

posebej dolo�enih obmo�jih. Poleg te splošne prepovedi, predpisuje tudi najstrožji režim

glede izpustov v posebnih obmo�jih, ki zaradi geoloških, klimatskih in ekoloških

22

zna�ilnosti zahtevajo posebno zaš�ito. Sem prišteva tudi Sredozemsko morje (Velkaverh,

2002).

Mediteranski akcijski na�rt (MAP- Mediterranean Action Plan) in Barcelonska

konvencija

Mediteranski akcijski na�rt je bil sprejet leta 1975 pod okriljem Okoljskega programa

programa Združenih narodov (UNEP- United nations environmental programme). Njegov

namen je sonaravni razvoj Sredozemlja in zaš�ita njegovega okolja. Njegov pravni okvir

vklju�uje Barcelonsko konvencijo, ki je bila sprejeta leta 1976 in zaradi neu�inkovitosti

dopolnjena leta 1995 (European Environmental Agency (2006-04)) .

Glavni program Mediteranskega akcijskega na�rta je trenutno MEDPOL, pri katerem

sodelujejo tako Združeni narodi, kot razne znanstvene institucije. Njegov cilj je nadzor nad

onesnaževanjem Sredozemskega morja, opazovanje trenda vnosa onesnaževalcev in

njihovega vpliva na morske ekosisteme.

Barcelonska konvencija dolo�a predvsem pravila odzivanja na onesnaženje morja z

nafto. Vsaka podpisnica, je dolžna v primeru opažene situacije ki pomeni možnost

onesnaženja morja, obvestiti vsako pogodbenico, ki utegne biti ogrožena. Vse pogodbenice,

so bile dolžne dolo�iti pristojne organe, ki v taki situaciji ukrepajo (Velkaverh, 2002).

Dosledno izvajanje konvencije ovirajo predvsem tehni�ne in finan�ne omejitve posameznih

držav (International maritime organisation (2006-05)).

Konvencija o prepre�evanju onesnaževanja morja z odpadnimi in drugimi

snovmi (Convention on the prevention of marine pollution by dumping of wastes an other

matter)

Londonska konvencija je bila sprejeta leta 1972 v Londonu, njen cilj pa je

prepre�evati odlaganje nevarnih snovi (tudi nafte) v morje. (Velkaverh, 2002)

Mednarodna konvencija o intervenciji na odprtem morju v primeru nesre�e, ki

povzro�i oz. utegne povzro�iti onesnaženje z nafto (INTERVENTION – International

convention relating to intervention on the high seas in cases of oil pollution casualties)

23

Konvencija je bila podpisana leta 19692, Slovenija pa jo je nasledila od bivše

Jugoslavije. Povod za njen nastanek je bila nesre�a tankerja Torrey Canyon. Ob tem

dogodku se je namre� izkazalo, da imajo države, ob nesre�ah na odprtem morju, neustrezno

urejene možnosti ukrepanja. Konvencija daje obalnim državam pooblastilo za ukrepanje na

odprtem morju, z namenom prepre�itve, zmanjšanja ali odprave dejanske ali možne

nevarnosti onesnaženja z nafto (o.c.).

Mednarodna konvencija o pripravljenosti, ukrepanju in sodelovanju pri

onesnaženju z nafto (OPRC – Convention on oil pollution preparedness, response and

cooperation)

Sprejeta je bila v Londonu leta 19903. Je nadgradnja konvecije INTERVENTION.

Njen cilj je bila vzpostavitev sodelovanja in medsebojne pomo�i držav pri prepre�evanju

onesnaženj morja z nafto in njenimi derivati. Podpisnice so dolžne v svojo zakonodajo

vklju�iti predpise, ki dolo�ajo varstvo pred onesnaženjem in njegovo odpravljanje. Ravno

tako so dolžne vzpostaviti sistem za dejansko odpravljanje onesnaženj in njegovih posledic

(o.c.).

Jugoslovansko-italijanski sporazum o sodelovanju pri zaš�iti voda Jadranskega

morja in obalnih podro�ji pred onesnaženjem

Sporazum je bil podpisan leta 1974 v Beogradu, njegov cilj pa je bila krepitev

sodelovanja obeh podpisnic pri prepre�evanju onesnaževanja Jadranskega morja. Slovenija

je naslednica sporazuma. Glavne naloge komisije naj bi bile:

- preu�evati problematiko onesnaževanja Jadranskega morja in njegovih obalnih

obmo�ij;

- predlagati ukrepe za izboljšanje obstoje�ega stanja;

- podajati mnenja o bilateralnih programih s tega podro�ja in njihovo usklajevanje;

- podajati pobude za odpravo sedanjih in prepre�evanje novih vzrokov

onesnaževanja (o.c.).

2 Objavljena v UR. L. SFRJ 2/77.3 Objavljena v UR.L. RS_MP 9/2001.

24

Subregionalni na�rt za prepre�evanje, pripravljenost in odziv na ve�je

pomorske nesre�e z onesnaženjem v Jadranskem morju

Je najnovejši dokument, ki dolo�a pravila �ezmejnega sodelovanja v primeru nesre�

na morju in onesnaženju Jadranskega morja. Podpisan je bil 9.novembra 2005 v Portorožu,

na zasedanju podpisnic Barcelonske konvencije. Program je bil pripravljen s tehni�no

pomo�jo REMPEC-a4 v okviru MAP-a.

Na�rt pokriva obmo�je Jadranskega morja med �rto ki povezuje Bari (Italija) in rt Ostro

(Hrvaška) na jugu, ter severno obalo Tržaškega zaliva na severu. Sporazum dolo�a

vzajemno pomo� katerikoli od podpisnic, ki zanjo zaprosi v primeru onesnaženja, ki jo

ogroža. Dolo�eni naj bi bili organi, ki bodo v vsaki državi zadolženi za izvajanje programa.

V Sloveniji naj bi to nalogo nosili Ministrstvo za promet, Ministrstvo za obrambo in

Civilna zaš�ita. Hkrati bodo podpisnice sodelovale pri koordinaciji sistema preventive

onesnaževanja in odziva na možne nesre�e z onesnaženjem morja. (Statisti�ni urad RS

(2006-06))

Pomembno je omeniti tudi pravne vire, ki dolo�ajo odgovornost za škodo povzro�eno

zaradi onesnaženja morja z nafto. Problem predstavljajo predvsem ilegalni izpusti na

odprtem morju, ki najve�krat ostanejo neopaženi in nekaznovani.

Mednarodna konvencija o civilni odgovornosti za škodo povzro�eno z

onesnaženjem z nafto (CLC – Convention on civil liability for oil pollution damage)

Sprejeta je bila leta 1969 v Bruslju5. Za primer onesnaženja morja z nafto, ki se

prevaža kot tovor, konvencija odgovornost nalaga lastniku ladje. Razen, �e ni ugotovljena

neposredna odgovornost ladjarja, pa je mogo�e odgovornost delno omejiti (Velkaverh,

2002).

4 Regional marine pollution emergency response center for the Mediterranean sea 5 Objavljena v UR.L. SFRJ-MP 7/77, Slovenija pa je notificirala nasledstvo.

25

Mednarodna konvencija o ustanovitvi sklada za nadomestilo škode povzro�ene z

onesnaženjem z nafto (FUND 1971 – Establishment of the intervention found for

compensation of oil damage)6

�eprav je že konvencija CLC prenesla odgovornost za onesnaženje na lastnika ladje,

pa ni dokon�no uredila problematike odgovornosti pri katastrofalnih onesnaženjih. Zato se

je s to konvencijo ustanovil sklad, v katerega sredstva prispevajo države podpisnice. Tako

se v skladu zbira ve�ja vsota denarja, kot bi jo zmogel prispevati posamezen odgovorni

ladjar. Tako je poskrbljeno za odpravljanje posledic katastrofalnih onesnaženj, in s tem

pomo� ladjarjem, ki sami takih stroškov ne bi mogli kriti (o.c.).

Mednarodna konvencija o odgovornosti in poravnavi škode nastale s prevozom

nevarnih in škodljivih snovi (HSN – International convetion on liability and

compensation for damage in connection with the carriage of hazardous and noxious

substances by sea)

Sprejeta je bila leta 1996, vendar še ni stopila v veljavo. Dolo�a pravila za izpla�ilo

odškodnine osebam, ki so utrpele škodo, ki je nastala v povezavi s prevozom nevarnih in

škodljivih snovi po morju. Iz konvencije je izvzeta škoda, ki je krita po dolo�ilu konvencije

CLC. Hkrati dolo�a solidarno odgovornost v primeru udeležbe ve� ladji pri onesnaženju

(o.c.).

Mednarodna konvencija o civilni odgovornosti za onesnaženje z gorivom

(BUNKERS – International convention on civil liability for bunker oil pollution damage)

Sprejeta je bila leta 2001, vendar še ni stopila v veljavo. Dolo�a odgovornost za

škodo povzro�eno z izlitjem ladijskega goriva (namernim ali nenamernim). Dolo�a tudi

odgovornost za obseg škode v onesnaženem okolju, vendar le do zneska za nujne ukrepe

sanacije. (o.c.)

3.2. Slovenska zakonodaja in pogodbe

Pomemben del boja proti onesnaževanju morja z nafto je tudi zakonodaja posameznih

obmorskih držav in mednarodne pogodbe med njimi.

6 Obljavljena v UR.L.SFRJ-MP 3/77, Slovenija pa je notificirala nasledstvo (UR.L.RS-MP 15/00)

26

Republika Slovenija je na podlagi razli�nih mednarodnih aktov in doma�e zakonodaje

dolžna skrbeti za varovanje (morskega) okolja in zdravja ljudi pred negativnimi vplivi.

Poleg tega je, kot �lanica Evropske unije, dolžna spoštovati njene predpise s tega podro�ja.

Hkrati pa je Slovenija tudi podpisnica nekaterih mednarodnih sporazumov in konvencij s

tega podro�ja.

Varnost na morju se je v zadnjih letih mo�no izboljšala. Tudi izlivov nafte je mnogo

manj kot v preteklosti, kar je tudi rezultat sprejetja in izvajanja mnogih mednarodnih

konvencij in regulativ.

Slovenska zakonodaja se onesnaževanja morja z nafto dotika v ve� zakonih in

direktivah. Najpomembnejši so:

- Zakon o varstvu okolja (UL RS, št. 41/2004, 17/06, 20/06, 28/06)

- Zakon o vodah (UL RS, št. 67/2002, 110/02 – ZGO7 - 1, 2/04, 41/04 – ZVO8 - 1)

- Pomorski zakonik (UL RS, št. 26/01, 21/02, 110/02 – ZGO - 1, 2/04, 98/05, 49/06)

- Zakon o varstvu pred naravnimi in drugimi nesre�ami (UL RS, št. 64/94, 33/00)

- Zakon o prevozu nevarnega blaga (UL RS, št. 79/1999, 96/2002 - ZE9,

2/2004,101/2005)

- Uredba o koncesiji za opravljanje obvezne državne gospodarske javne službe

vzdrževanja vodnih in priobalnih zemljiš� morja (UL RS, št. 69/05, 101/05)

- Navodilo o ravnanju s kemikalijami v teko�em stanju ter nafto in njenimi derivati

v tovornem pristaniš�u Koper (UL RS, št. 26/01)

- Na�rt zaš�ite in reševanja ob nesre�i na morju (Uprava RS za zaš�ito in reševanje

(2005-11))

3.2.1. Na�rt zaš�ite in reševanja ob nesre�i na morju

Na�rt zaš�ite in reševanja ob nesre�i na morju je bil izdelan na podlagi zakona o

varstvu pred naravnimi in drugimi nesre�ami (UL RS, št.64/94, 33/00 in 87/01), uredbo o

vsebini in izdelavi na�rtov zaš�ite in reševanja (UL RS, št.3/2002 in 17/2002) pomorskega

7 Zakon o graditvi objektov 8 Zakon o varstvu okolja 9 Zakon o eksplozivih

27

zakonika (UL RS, št.26/01), resolucije o pomorski usmeritvi Republike Slovenije (UL RS,

št.10/91), zakona o ratifikaciji konvencije Združenih narodov o pomorskem mednarodnem

pravu (UL SFRJ – mednarodne pogodbe, št.1/86), zakona o ratifikaciji konvencije o

varstvu Sredozemskega morja pred onesnaženjem (UL SFRJ – mednarodne pogodbe,

št.12/77), zakona o ratifikaciji konvencije o iskanju in reševanju na morju (UL RS –

mednarodne pogodbe, št.9/01), uredbe o ratifikaciji mednarodne konvencije o varstvu

�loveškega življenja na morju (UL SFRJ – mednarodne pogodbe št.2/81) in drugimi

predpisi. (Uprava RS za zaš�ito in reševanje (2005-11))

Na�rt zaš�ite in reševanja ob nesre�i na morju je temeljni na�rt za ukrepanje ob

nesre�i na morju zunaj pristaniš�10 in za intervencijsko ukrepanje na morski obali zaradi

onesnaženja. Ureja tudi zaš�ito, reševanje in pomo� do to�ke, ko je odstranjena neposredna

nevarnost za ljudi, živali, premoženje, kulturno dediš�ino in okolje ter zmanjšana nevarnost

nastajanja nadaljnje škode.

Prav tako naj bi na�rte zaš�ite in reševanja ob nesre�i na morju, v skladu s svojimi

pristojnostmi, izdelale še ob�ine Obalne regije in gospodarske družbe, zavodi in druge

organizacije, ki v delovnem procesu uporabljajo, proizvajajo, prevažajo ali skladiš�ijo

nevarne snovi in opravljajo dejavnosti, ki pomenijo nevarnost za nastanek nesre�e na

morju.

Vsi na�rti morajo biti usklajeni z državnim na�rtom. Ob nesre�ah, ki presegajo

možnosti ukrepanja razpoložljivih doma�ih sil za zaš�ito, reševanje in pomo�, lahko

Republika Slovenija zaprosi za pomo� druge države in mednarodne organizacije (o. c.).

Odziv na nesre�o je odvisen od predvidenih posledic:

- Za manjšo nesre�o se opredeli nesre�o, ki jo lahko obvladajo redne enote in

službe. Izvaja se obveš�anje pristojnih organov in javnosti. Aktivirajo se sile za

zaš�ito, reševanje in pomo� v omejenem obsegu (npr. manjša ekološka nesre�a).

10 Zaš�ito, reševanje in pomo� ob nesre�ah v pristaniš�ih urejajo na�rti Luke Koper in drugih

pristaniš�.

28

- Za veliko nesre�o se opredeli nesre�o, pri kateri je potreba, da se rednim

intervencijskim enotam in službam pridružijo sile za zaš�ito, reševanje in pomo�,

ki jih aktivirajo pristojni poveljniki civilne zaš�ite. Po potrebi se zaprosi za pomo�

tudi sosednje države. Izvajajo se aktivnosti po na�rtu (o. c.).

Ukrepanje pri nesre�ah z nevarnimi snovmi je lahko zelo zapleteno, saj je prisotnih

mnogo faktorjev, ki so od nesre�e do nesre�e razli�ni. O uspehu lahko odlo�ajo tudi majhne

napake pri vodenju akcije. V procesu odlo�anja je potrebno integrirati veliko število

faktorjev tako v �asovnem smislu, kakor tudi v smislu u�inkovitosti ter ustreznosti

ukrepanja. Ob takšnih nesre�ah lahko nastopi nevarnost za �loveška življenja in okolje, ki

je potencirano s �asovnim pritiskom in nepredvidljivostjo dogodkov.

Vedno je potrebno izpolniti tri glavne cilje (Perkovi�, M. in ostali, 2006):

- ohranjanje �loveških življenj in zaš�ita njihovega zdravja,

- zaš�ita okolja ter

- zaš�ita imetja.

Pravilen pristop se ravna po štirih korakih:

- analiza stanja (pridobivanje informacij)

- odlo�anje

- ukrepanje

- povratne informacije ( analiza odlo�itev in ustrezna dopolnitev ukrepov)

Vsakodnevno opazovanje slovenskega morja in dogajanje na njem so dolžni spremljati

Uprava Republike Slovenije za pomorstvo, Policijska uprava Koper, ter Služba za varstvo

obalnega morja.

29

Slika 4: Shema poteka ukrepanja ob nesre�i na morju

Vir: (o.c.)

�e na morju pride do kakršnega koli neobi�ajnega dogodka (nesre�e, onesnaženja,

ipd), so ga dolžni preu�iti in potrditi Civilna zaš�ita Obalne regije, Uprava republike

Slovenije za pomorstvo in Služba za varstvo obalnega morja. Njihova dolžnost je nato

najhitreje preveriti vse informacije o dogodku, oceniti kriti�nost razmer in dolo�iti na�in

ukrepanja.

Center za obveš�anje Republike Slovenije in Regijski center za obveš�anje Koper, sta

dolžna obvestiti in aktivirati vse službe, ki naj bi sodelovale v intervenciji. Informacijski

centri so dolžni o dogodku obvestiti tudi javnost.

Poveljnik Civilne zaš�ite obalne regije aktivira obalne štabe civilne zaš�ite, oziroma

ob ve�jih nesre�ah glavni štab civilne zaš�ite Republike Slovenije. Poveljnik Civilne

zaš�ite oz. vodja intervencije organizira in odredi napotitev reševalcev na kraj nesre�e. �e

nesre�a presega zmožnosti slovenskih reševalnih enot, se s sklepom Civilne zaš�ite, vlade

Potrditev nesre�e

Presojanje razmer

Aktiviranje štaba civilne zaš�ite in drugih pristojnih

Obveš�anje pristojnih organov

Obveš�anje javnosti

Napotitev reševalcev na kraj nesre�e

Spremljanje razmer

Po potrebi obveš�anje drugih držav in mednarodnih organizacij

Ukrepanje

Opazovanje morja

30

Republike Slovenije in Uprave Republike Slovenije za zaš�ito in reševanje, zaprosi za

mednarodno pomo� (o. c.).

3.3. Služba za varstvo obalnega morja (SVOM)

Zaradi vedno številnejših onesnaženj našega morja, je bila leta 1975, v skladu z

Zakonom o vodah in ostalo doma�o in tujo zakonodajo, ustanovljena Služba za varstvo

obalnega morja. Ustanovljena je bila v okviru vodnogospodarskega sektorja podjetja za

gradbeništvo in vodno gospodarstvo Hidro Koper d.o.o. (Slovensko morje (2005-11))

Gre za službo, ki že 30 let skrbi za naše morje. V vseh letih pa je doživljala razli�ne

spremembe. Zaradi finan�nih in organizacijski težav je družba Hidro Koper leta 1993

pristopila k ustanavljanju mešanega podjetja Hidra Adria, s sorodnim italijanskim

podjetjem Crissmani iz Trsta. Le to je razpolagalo z bistveno boljšo in u�inkovitejšo

opremo za �iš�enje morja (5.junij-Svetovni dan varstva okolja, 1993). Zaradi

neizpolnjevanja pogodbenih obveznosti slovenske strani, je italijansko podjetje od pogodbe

odstopilo.

Do marca 2005 je služba delovala pod okriljem javne gospodarske službe na podro�ju

urejanja voda na obmo�ju povodja Jadranskih rek z morjem, pri vodnogospodarskem

podjetju So�a iz Nove Gorice. Po ste�aju družbe je država skrb za �iš�enje morja dodelila

vodnogospodarskemu podjetju Drava iz Ptuja.

V zadnji, leta 2005 sprejeti Uredbi o koncesiji za opravljanje obvezne državne

gospodarske javne službe vzdrževanja vodnih in priobalnih zemljiš� morja, država ponovno

dolo�a »pravila« delovanja službe. Javno službo za varstvo obalnega morja opravlja

koncesionar. Po uredbi bi moral koncesionar izpolnjevati tudi naslednja pogoja:

- Razpolagati s pristaniškimi zmogljivostmi, plovili in opremo ter napravami za

�iš�enje gladine morja, prepre�evanje onesnaženja vodnih in priobalnih zemljiš� in

odstranjevanje drugih odpadkov.

- Imeti naprave za za�asno skladiš�enje in obdelavo ostankov �iš�enja ter

prepre�evanje onesnaženja.

Dejstvo je da v Sloveniji ni podjetja, ki bi zadostilo tem zahtevam, zato se koncesija

le prenaša z enega izvajalca na drugega. Seveda pa krivda ni le na strani izvajalcev. Glavni

31

problem je finan�ni, �etudi v uredbi piše, da so viri financiranja službe sredstva državnega

prora�una (Perkovi� in ostali, 2006).

Osnovne naloge take službe so bile dolo�ene kot:

- interventna �iš�enja in sanacije v primerih nenadnih onesnaženj na morju in

kopnem, ter ob nadležnih naravnih pojavih na morju (npr. ob sluzenju morja);

- izvajanje kontrole in nadzora nad stanjem morja;

- �iš�enje plavajo�ih odpadkov in ostalih naplavin z morske gladine;

- ob�asno opravljanje preventivnih kontrolnih obhodov po obrežnem pasu morja in

re�nih pritokov;

- spremljanje stanja izpustov in �istosti obale;

- ob�asno �iš�enje naravnih predelov obale;

- stalno dežurstvo in pripravljenost

(Projekt tehni�ne in tehnološke posodobitve službe za varstvo obalnega morja, 2000)

Ker ima trenutno služba na voljo le dve slabo opremljeni plovili, ki ne zadostujeta niti

potrebam za �iš�enje manjših onesnaženj, je dosledno izvajanje teh nalog onemogo�eno.

Danes11 ima služba na voljo:

- Ekološko plovilo za �iš�enje onesnaženj KP-271 s posnemovalcem olj in lovilno

košaro za odstranjevanje plavajo�ih odpadkov in drugih oprijemljivih snovi z

morske gladine.

- Hitri �oln Bayliner KP-613 za opravljanje hitrih kontrol na morju in asistenco pri

interventnih �iš�enjih onesnaženj.

Obstoje�e ekološko plovilo s pripadajo�o opremo je tehnološko zastarelo, ima slabe

manevrske in plovne sposobnosti ter zelo majhno hitrost12. Ob nekoliko bolj razburkanem

morju, na bolj odprtih ali oddaljenih lokacijah to plovilo ne zagotavlja ne u�inkovitosti

�iš�enja, ne varnosti njegovi posadki.

11 V �asu pisanja diplomske naloge (leto 2006).12 Za plovbo od Kopra do Pirana potrebuje 3,5 ure.

32

V zadnjih letih je služba zaradi pomanjkanja finan�nih sredstev za vzdrževanje, izgubila

pomemben del svoje opreme (prenosni posnemovalec olj za zaprte, nedostopne akvatorije,

plavajo�e zavese za omejevanje onesnaženj, vpojna sredstva,…) (o. c.).

SVOM lahko uspešno ukrepa le pri odstranjevanju manjših onesnaženj v mirnem

priobalnem morju, v ugodnih vremenskih razmerah.

Bolje opremljena služba za �iš�enje morja obstaja na Reki, kjer je sedež hrvaškega

operativnega centra za izvedbo intervencij, ki pa je relativno dale�. Dobro organizirana in

tehni�no opremljena ekipa obstaja tudi v Trstu in je trenutno v pogodbenem odnosu z Luko

Koper za potrebe Luke in za primere onesnaženj, ko zmogljivosti SVOM ne omogo�ajo

u�inkovitih ukrepov.

Dejstvo je, da kljub sprejetim uredbam o organizaciji in financiranju službe, resni�no

stanje ostaja nezadovoljivo. Neekonomi�no bi bilo opremljati slovensko službo s floto, ki bi

bila sposobna o�istiti celoten Tržaški zaliv, vendar, pa bi morali poskrbeti vsaj za

minimalno u�inkovitost te službe. Pomembno bi bilo imeti opremo, ki bi zmogla vsaj

omejiti in zaustaviti nadaljnje širjenje onesnaženja.

3.4. Na�ini ukrepanja ob onesnaženju morja in obale z nafto

Odstranjevanje naftnih madežev z morske gladine ali obale je zahteven, dolgotrajen

in drag proces. �iš�enje razlite nafte na morju, preden doseže obalo, ima velike prednosti in

je bolj uspešno. Poznanih je ve� na�inov odstranjevanja nafte z morske gladine ali obal,

katerih uspešnost pa je odvisna predvsem od kraja razlitja, koli�ine razlite nafte in naravnih

pogojev.

Za odstranjevanje naftnih madežev z vodne površine in/ali obale, se uporabljajo

naslednje metode.

3.4.1. Mehanske metode

Posnemovalniki: So naprave za posnemanje nafte z vodne površine. Lahko jih

upravljamo s kopnega ali iz plovil. Uspešnost odstranjevanja je odvisna od razmer na

morju. Najustreznejši so pogoji ob mirnem morju, saj se v nasprotnem primeru lahko z

33

napravami zajame ve� vode kot nafte (United States Environmental Protection Agency

(2006-03-a))

Vodne zavese: To so posebne zavese, ki se jih namesti okoli madeža. Uporablja se

jih za nadzorovanje širjenja nafte in zmanjševanje možnosti za onesnaženje obal. Prav tako

se z njimi nafto koncentrira v debelejšo plast na površju, kar omogo�a lažje odstranjevanje.

Z njimi je možno naftni madež speljati na zaželen kraj, kjer jo je najlažje odstraniti.

Tehnika je najuspešnejša v mirnem morju (o. c.).

Naravni in sinteti�ni materiali za vpijanje: To so netopni materiali, s katerimi na

nafto vplivamo po procesu absorbcije ali adsorbcije. Ti materiali morajo biti tako

oleofili�ni (privla�ijo nafto), kot hidrofobi�ni (odbijajo vodo). Ponavadi jih uporabijo ob

koncu �iš�enja.

Poznamo tri vrste absorbentov: naravne organske, naravne neorganske in sinteti�ne.

Med naravne organske absorbente štejemo na primer šotovino, slamo, žagovino in druge.

Organski absorbenti lahko absorbirajo nafte za 3 do 15 krat njihove teže. Problem je, da

nekateri absorbirajo tudi vodo, kar lahko povzro�i da absorbent potone. Med naravne

neorganske absorbente štejemo: glino, stekleno volno, pesek, vulkanski pepel,… .

Absorbirajo lahko nafte za 4 do 20 krat svoje teže. Prednost je, da so poceni in na voljo v

zadostnih koli�inah. Med sinteti�ne sorbente štejemo poliuretane, polietilene in

polipropilene. Absorbirajo lahko nafte za 70 krat svoje teže (o. c.).

3.4.2. Kemi�ne in biološke metode

Kemi�ni disperzanti: To so kemikalije, ki vsebujejo komponente, ki nafto razgradijo

na majše kapljice. Le te se potem pomešajo v vodni stolpec, kjer so podvržene naravnim

procesom, kot so valovanje in morski tokovi, ki jih še dodatno razgrajujejo. To pomaga

o�istiti nafto z vodne površine in zmanjšuje možnost da doseže obalo. Težje je na ta na�in

razgrajevati težko surovo nafto, kot pa lahka olja. Tako disperzantov npr. ne uporabljamo

za bencinske ali dizelske madeže. Naju�inkovitejši so, �e jih na madež nanesemo takoj po

izlitju, preden najlažji delci izhlapijo. Na u�inkovitost disperzantov vplivajo tudi slanost

morske vode in njena temperatura. Najbolj u�inkoviti so v vodi z povpre�no stopnjo

34

slanosti in v toplejših vodah. Še posebej so uporabni, ko je morje razburkano in je

otežko�eno mehani�no �iš�enje madežev.

Danes so kemi�ni disperzanti manj strupeni kot v preteklosti, vendar še vedno niso

znane dolgoro�ne posledice njihove uporabe na okolje in zdravje ljudi (o. c.).

Zgoš�evalne snovi: Zgoš�evalne snovi olja povežejo v skupke podobne gumi. Pri

manjših razlitjih lahko te snovi nanašamo ro�no in pustimo da se same mešajo z nafto. Pri

ve�jih madežih pa snov v nafto vmešajo z vodnimi curki pod velikim pritiskom. Skupke

nato z mrežami poberejo iz morja.

Zgoš�evalne snovi se lahko uporabljajo na mirnem do zmerno razburkanem morju,

kjer vodna energija še pripomore k hitrejšemu reagiranju z nafto. Za uporabo teh snovi

obstajajo zadržki, saj je potrebna za u�inkovito zgoš�evanje precejšnja koli�ina le teh (3

krat volumen madeža) (o. c.).

Biološka sredstva: Biološka sredstva so kemikalije ali organizmi, ki pospešujejo

stopnjo naravne biodegradacije nafte. Ena od možnosti je dodajanje fosforja in dušika, ki

stimulirata razvoj mikroorganizmov sposobnih biodegradacije. Druga možnost je dodajanje

samih mikroorganizmov (o. c.).

Zažig nafte: Zažiganje naftnih madežev se mogo�e zdi preprosta tehnika, vendar pa

se lahko pojavijo težave, kot so: škodljiv dim, možnost potonitve bolj viskoznih ostankov,

nevarnost za prisotne (o. c.).

3.4.3. �iš�enje obal

Obala je najbolj o�iten, in za splošno javnost najbolj opazen prostor, katerega

prizadene onesnaženje z nafto. Na obalo naplavljen naftni madež prekrije tako obalni

substrat, kot rastline in živali. Predvsem za širšo javnost je videz take obale zelo odbijajo�

(Wardley-Smith, 1983).

�e naftni madeži dosežejo obalo lahko pride do velike biološke škode, ki jo

povzro�ajo predvsem toksi�ne sestavine nafte. Zanimivo je, da �iš�enje obal ne pomaga pri

pospeševanju procesa naravnega obnavljanja, ampak ponavadi celo pove�a škodo. Tako se

�iš�enje obal mnogokrat izvaja le zaradi pomiritve javnega mnenja.

35

�iš�enje se lahko upravi�eno izvaja le, �e je bila koli�ina naplavljene nafte velika in

je obala lahko dostopna. V tem primeru je mogo�e ve�je koli�ine nafte pre�rpati v cisterne

in odpeljati s kraja onesnaženja. Tako se zmanjša možnost, da bi naplavljen madež odnesla

naslednja plima in tako še razširila obmo�je onesnaženja.

Tabela 1: Naju�inkovitejši na�ini odstranjevanja naftnega madeža, glede na obalni

substrat

Vir: Clark, 2001

Tehnike �iš�enja obal so odvisne od tipa obale. V praksi se ponavadi uporabljata dva

pristopa: fizi�no odstranjevanje ali uporaba disperzantov (kemi�no).

Ve�je skalne površine in betonske zidove ponavadi �istijo z vodnimi curki pod

velikim pritiskom ali z disperzanti.

Prodnate obale ve�krat na dan škropijo s curki vode, in jo izpirajo nazaj v morje, kjer

jo poskušajo zajeti ali pa jo prepustijo procesu disperzije.

Na peš�enih plažah disperzanti nimajo nikakršnega u�inka. Na teh obalah nafta

namre� pronica v obalni substrat. Edini možen na�in �iš�enja je odstranitev zgornjih plasti

substrata (Clark, 2001).

tip substrata: pesek prod skale

na�ini odstranjevanja naftnega madeža:

odstranitev substrata

spiranje z vodnimi curki;

ro�no odstranjevanje nafte s prodnikov

spiranje z vodnimi curki; strganje madeža z ravnih površin

36

4. DEGRADACIJA MORSKIH IN OBALNIH EKOSISTEMOV Z

NAFTO V SLOVENIJI

4.1. Splošno prisotni ogljikovodiki v morski vodi in sedimentih

Ogljikovodiki, tako naravnega kot antropogenega izvora, so prisotni povsod v

naravnem okolju. Poznamo ve� virov, med najpomembnejše pa spadajo izlitja nafte,

promet, spiranje iz urbanih površin, dotok z odpadnimi vodami in atmosferski vnos.

Poleg ob�asnih ve�jih onesnaženj morja z nafto in njenimi derivati v slovenskem morju,

moramo omeniti tudi ogljikovodike, ki so v morski vodi in sedimentih prisotni konstantno.

Zaradi slabe topnosti v vodi se ogljikovodiki odlagajo na organskih in neorganskih

delcih v vodnem stolpcu. Ko enkrat dosežejo sediment so mnogo manj ob�utljivi na

fizi�no-kemi�ne in biološke procese razkroja kot v vodnem stolpcu, in se zato lahko

akumulirajo do višje stopnje. So kancerogeni in mutageni. Mnogi morski morski organizmi,

ki živijo v onesnaženem okolju, jih akumulirajo. Posledi�no, kot hrana predstavljajo

nevarnost za �loveka.

Najvišje koncentracije ogljikovodikov v vodi so bile zazanane na merilnih mestih

pred Luko Koper in v Portoroški marini, najverjetneje zaradi neposrednega onesnaževanja z

ladij in �olnov.

V primerjavi s srednjim in južnim Jadranom so relativno nizke. Najvišje

koncentracije ogljikovodikov v sedimentu, so bile zaznane v akvatoriju Luke Koper,

Marine Portorož ter sredi Koprskega zaliva. Na razporeditev vplivajo poleg neposrednega

onesnaževanja s plovil, tudi transportni procesi in procesi sedimentacije. V koprskem

zalivu lahko poleg pomorskega prometa za onesnaženje krivimo tudi atmosferski vnos,

pritok meteornih vod z obalne ceste Koper-Izola in izliv reke Rižane (Bajt, 2000).

Ob možnih prihodnjih posegih v morsko dno (gradnja tretjega pomola, gradnja

marine v Kopru), bi najverjetneje prišlo do dviganja ogljikovodikov nazaj v vodni stolpec.

S tem bi se verjetno raznesli na ve�je obmo�je, ravno tako pa bi predstavljali ve�jo grožnjo

morski favni in flori.

37

4.2. Promet in onesnaževanje z nafto

Temeljni vir onesnaževanja morskega in pogojno obalnega okolja z nafto v našem

morju je promet. Viri onesnaženja z vidika prostorskega pojavljanja so to�kasti (posamezno

plovilo) in linearni (obmorske ceste), vendar slednje v veliko manjši meri.

Polovica letno pridobljene nafte in njenih derivatov13 potuje po morju. Tudi Tržaški

zaliv postaja vedno prometnejše vozliš�e pomorskih poti za prevoz nafte. Ladje in druga

plovila navadno prosto izbirajo plovno pot med dvema pristaniš�ema.

Slika 5: Koli�ina naftnih derivatov v koprskem pristaniš�u v tonah

Vir: Perkovi�, M. in ostali, 2006

V našem morju najve�jo potencialno nevarnost predstavljajo tovori nafte in njenih

derivatov v Luko Koper, ki znašajo nad 1,9 milijonov ton nafte (Luka Koper (2006-03)), ter

tovori v tržaško pristaniš�e, ki se gibljejo nad 36 milijonov ton (Autorità portuale di Trieste

(2006-03)) v letu 2005. Dejstvo je da, veliki tankerji plujejo le 3-5-km pro� od slovenske

obale, statisti�no pa je vsak dan v našem morju vsaj en supertanker14. (Projekt tehni�ne in

tehnološke posodobitve službe za varstvo obalnega morja, 2000) �etudi ve�ina tankerjev

13

Okoli 3 milijarde ton.14 Tankerji z nosilnostjo nad 250.000 ton.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

38

pluje v tržaško luko, pa onesnaženje na drugi strani meje ne pomeni ni� manjše grožnje za

naše morje.

Slika 6: Prihodi naftnih tankerjev v koprsko pristaniš�e

Vir: Perkovi�, M. in ostali, 2006

Tabela 2: Koli�ina nafte in njenih derivatov v tržaškem pristaniš�u (v tonah)

Vir: Autorità portuale di Trieste (2006-03)

V Tržaškem zalivu potencialno grožnjo onesnaženja z nafto pomenijo predvsem

naslednji postopki v transportu nafte in njenih derivatov.

Onesnaženje morja z nafto kot posledica rutinskih postopkov tankerjev

Ko tanker v pristaniš�u odloži tovor, mora kot nov balast zajeti morsko vodo. Balast

se je še pred nekaj leti shranjeval v tovornih prekatih ladje, torej tam, kjer je bila prej

skladiš�ena nafta. Po raztovoru nafte je je precej ostalo na stenah prekatov tovornega dela

ladje (okoli 800 ton pri 200.000 tonskem tankerju). Novo zajete balastne vode so se tako

kontaminirale z ostanki nafte. Ker je, pred ponovnim natovarjanjem tanker balastne vode

2004 2005 napoved za 2006

36.835.811 37.965.410 37.098.462

0

20

40

60

80

100

120

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

39

velikokrat izlil naravnost v morje, skupaj s primešanimi ostanki nafte, je to vodilo v

onesnaženje vode.

Pri novejšem, tako imenovanem »load on top« sistemu, so tovorni prostori po

raztovoru nafte o�iš�eni z vodnimi curki pod velikim pritiskom. Vodo pomešano z nafto, v

ladji zadržujejo dokler se oljni madež ne dvigne na površino. V morje nato spustijo samo

spodnji del vodnega stolpca, ki vsebuje sorazmeroma malo ostankov nafte. Pri ponovnem

natovarjanju, nov naftni tovor, nato�ijo preko nafte ki je ostala v trupu.

Še novejši sistemi se razvijajo v smeri lo�itve balasta. Pri tej tehniki je balast

skladiš�en v lo�enih prekatih in ne prihaja v stik z nafto. Z novimi tehnikami se je

onesnaženje morja z nafto, iz tega vira, zmanjšalo z milijona ton letno sredi 1970-ih, na

700.000 ton leta 1981 in na 163.000 ton leta 2000 (Clark, 2000).

V Tržakem zalivu prihaja do izpustov balastnih vod tankerjev zelo poredko, saj se v

ve�ini primerov, naftne tovore raztovarja.

Onesnaženje morja z nafto kot posledica postopkov na pristaniških terminalih

Pri natovarjanju ali raztovoru nafte lahko pride do tehni�nih okvar ali �loveških

napak. Do danes se je koli�ina tako v morje izlite nafte zelo zmanjšala, kar kaže na

napredek na tem podro�ju (o. c.).

Onesnaženje morja z nafto kot posledica izpusta goriva iz ladijskih motorjev

Vsaka ladja pomeni potencialno nevarnost, saj �etudi ne prevaža nafte ali njenih

derivatov, nevarnost za onesnaženje predstavlja njeno gorivo. Le to lahko pride v stik z

morjem pri iz�rpavanju vode, ki se nabira na dnu ladje, in je pogosto kontaminirana z

gorivom (o. c.). Na tem mestu moramo kot onesnaževalce morja z nafto omeniti tudi

manjša plovila. Ta so v slovenskem morju zelo pogosta v �asu turisti�ne sezone.

Onesnaževanje morja z nafto, kot posledica ladijskih nesre�

Še tako skrbno upoštevanje pravil in izkušenj ne more povsem izklju�iti možnost

nesre�e na morju, na sidriš�u ali v pristaniš�u. �e poleg naklju�ja upoštevamo še �loveški

faktor, se verjetnost takšnega dogodka pove�uje. Na podlagi statisti�nih podatkov in

prou�evanja dogodkov v pomorskem prometu ter matemati�nega modeliranja širjenja nafte,

je možno postaviti domneve o posledicah nesre�, na�rtovati potrebno ukrepanje in oceniti

posledice.

40

Vnos nafte v morje zaradi tankerskih nesre� se je v zadnjem �asu sicer mo�no

zmanjšal, se pa takšne nesre�e še vedno dogajajo. Ve�ina nesre� se na sre�o ne kon�a z

izlitjem ali pa je to manjšega obsega. �e pa pride do izlitja ve�je koli�ine nafte, so

posledice lahko hujše. Najbolj nezaželen scenarij, je razlitje ve�je koli�ine nafte v zaprtih

morjih ali zalivih, medtem ko ima izlitje sredi oceana manjše posledice. Tudi pri nesre�ah

drugih tipov ladij lahko pride do nesre� z izlivom goriva. Zanimivo je dejstvo, da nekatere

ladje danes nosijo toliko goriva, kot so leta 1960 prevažali tankerji nafte kot tovor (Clark,

2001).

V našem morju ladje plujejo zelo blizu obale. Ob kakršni koli odpovedi pogonskega

ali krmarskega stroja, lahko pride do tr�enja na morju ali nasedanja in s tem posledi�no do

požara ali eksplozije.

V zadnjem obdobju so bile plovne poti v Tržaškem zalivu opremljene s shemo lo�ene

plovbe, kar pa še ne izklju�uje možnosti nesre�e.

Do ladijskih nesre� z izlitjem nafte lahko pride zaradi razli�nih vzrokov:

- Tr�enje: Do tr�enja ladij, lahko pride kjerkoli. Ve�je možnosti za to ustvarjajo

trenutni slabi vremenski pogoji (veter, megla), nepazljivost oz. napaka posadke ali

okvara.

- Napaka posadke: Problem predstavlja tudi dejstvo da v Tržaškem in Koprskem

pristaniš�u pristajajo tankerji, ki so že precej zastareli in slabo vzdrževani. Pogosto

imajo take ladje tudi maloštevilne, multinacionalne in slabo izurjene posadke,

velikokrat pa se pojavi tudi problem komuniciranja. Vprašanje je, kako je taka

posadka seznanjena s postopki ravnanja v izrednih situacijah.

- Požar, eksplozija.

- Poškodbe ladje oz. njenega trupa.

- Nasedlost: Najve�ja možnost, za nesre�o tankerja zaradi nasedlosti v bližini

slovenskih teritorialnih vod, je v plitvinah pred Savudrijskim rtom. To so edine

plitvine s skalnim dnom, ki bi lahko resneje poškodovale tankerski trup. V primeru

nesre�e z izlitjem nafte na tej lokaciji, obstaja možnost, da bi zaradi smeri morskih

tokov, naftni madež zaneslo tudi v naše morje. �e pa bi do nesre�e prišlo v

41

tržaškem pristaniš�u, bi bilo ve� možnosti, da madež odnese pro� od naše obale, v

smeri proti Trži�u.

Slika 7: Plitvine ob Savudrijskem rtu

Vir: Jakomin, Suban, 1997

Kadar obalne države menijo, da bo promet potekal bolj varno, �e bodo na najbolj

kriti�nih obmo�jih predpisale poseben plovni režim15, ga morajo ladje dosledno upoštevati.

Tako so Italija, Hrvaška in Slovenija v severnem Jadranu vzpostavile sistem lo�ene

plovbe. V skladu s tem sistemom plujejo ladje proti pristaniš�em Koper, Trst in Trži� po

slovenskem morju iz njih pa po italijanski strani. Tako gre dejansko ves promet v zgoraj

navedena pristaniš�a preko naših teritorialnih vod (Perkovi�. in ostali, 2006).

Poleg tovornega prometa v smeri pristaniš� v Tržaškem zalivu, moramo omeniti še

druge oblike prometa.

Navti�ni turizem ustvarja veliko prometa po slovenskem morju. Najve� se ga odvija v

poletni sezoni. Prištejemo lahko še plovila, ki imajo stalne priveze v naših marinah,

15 Potrdi ga Mednarodna pomorska organizacija (IMO).

42

dodatno pa se promet zgosti ob vikendih. Tako je v poletni sezoni, ob vikendih, v

slovenskem morju ve� kot 100 plovil, od tega najve� v Piranskem zalivu (Gosar,2000).

Linijskega potniškega prometa ni ve�. Gre le še za ladje in �olne ki opravljajo razne

izlete ob slovenski obali.

Promet zaradi ribolova je odvisen od vremenskih razmer in sezonskega ribolova

razli�nih vrst morskih živali, zato ni velik in po ocenah znaša do 50 plovil dnevno, ob

vikendih do 120 plovil.

Skupaj lahko ocenimo celoten promet kot gost, vendar zaradi enakomerne

razporejenosti preko celega dneva ne doseže kriti�nih razmer. Kljub temu se predvsem

poleti zgodi, da se promet zelo zgosti, kar pomeni ve�jo nevarnost za morebitne nesre�e.

4.3. Statistika dosedanjih onesnaženj z nafto v slovenskem morju

Obstaja skopa statistika dosedanjih onesnaženj morja v Sloveniji, ki so bila javljena

Službi za varstvo obalnega morja. Je pa treba opozoriti, da je po metodologiji

mednarodnega kazalca16 za onesnaženja morja zaradi nesre� z izlitjem nafte prek 7-ih ton,

Slovenija pod mejo zaznavnosti, zato je nemogo�e opraviti mednarodno primerljivost

(Evropsko okoljsko informacijsko in opazovalno omrežje (2005-09)).

Podatki so bili zbrani ob posameznih dogodkih za potrebe vodenja evidence Službe

za varovanje obalnega morja. Podatki so pomanjkljivi in lahko služijo le kot orientacija. Ne

glede na to, da ne vsebujejo koli�in po posameznih dogodkih, pa vemo, da do sedaj, v

slovenskem morju še ni bilo onesnaženja z ve� kot 7 tonami razlite nafte.

Poleg ladijskega prometa prispevajo za naše razmere pomemben delež tudi �olni. Gre

sicer za majhna, ilegalna izlitja olj predvsem v poletnem �asu.

Podatki kažejo, da je od leta 1977 do leta 2002 Služba za varstvo obalnega morja

ukrepala v 629 primerih, od tega je prišlo v 47% primerov do onesnaženja z olji. Od vseh

onesnaženj skupaj je bil povzro�itelj znan v 22% primerov, v 78% primerih pa ne

(Evropsko okoljsko informacijsko in opazovalno omrežje (2005-09)).

16 Indicator Fact Sheet – 41a: Accidental oil tanker spills

43

Navedeni podatki, �eprav so pod mejo zaznavnosti evropskega standarda nikakor ne

pomenijo, da pri nas ali v neposredni bližini našega morja, do onesnaženja z izlitjem ve�

kot sedmih ton ne more priti.

Slika 8: Število javljenih onesnaženj morja v Sloveniji z nafto (1977-2004)

Število onesnaženj

0

5

10

15

20

25

30

1977 1982 1987 1992 1997 2002

Vir: Evropsko okoljsko informacijsko in opazovalno omrežje (2005-09)

4.3.1. Posredovanja Luke Koper ob onesnaženjih morja z nafto v letu 2006

Leta 2006 sta �iš�enje morja in obale izvajala Luka Koper d.d. in Drava VGP Ptuj

d.d., s tem, da je za �iš�enje posledic razlitij olj skrbela Luka Koper.

Marca so odstranili posledice madeža tanke plasti dizelskega goriva, ki se je širil med

Žusterno in Marino Koper proti odprtemu morju. Prav tako je istega meseca prišlo do

onesnaženja luškega akvatorija na enajstem vezu, kjer je prišlo do puš�anja neznane snovi

iz ladje Jaref (Perkovi�, M. in ostali, 2006).

Aprila so na sedmem vezu kontejnerskega terminala pod rampo ladje Setubal Express

odstranili majhen madež hidravli�nega olja. Prišlo je tudi do onesnaženja v koprskem

mandra�u, na komunalnem privezu za ribiška plovila, kjer so tanek sloj nafte odpravili s

posutjem disperzanta na onesnaženo površino. Junija so na vhodu v prvi bazen Luke Koper

s �istilnim plovilom o�istili manjši naftni madež, avgusta pa je bil opažen mastni madež

44

med prvim in petim vezom. Po natan�nem pregledu so se odlo�ili, da �iš�enje ni potrebno.

Luka Koper je v tem obdobju še dvakrat ukrepala, za kar pa ni podanih podrobnih poro�il

(o.c.).

45

5. SANACIJA

5.1. Trajanje sanacije

Trajanje sanacije po onesnaženju z nafto je odvisno od ve� dejavnikov. Najprej lahko

govorimo o sanaciji naftnega madeža na vodni gladini. Madež je mogo�e skoraj v celoti

odstraniti v relativno kratkem �asu. Ob hitri intervenciji, se širjenje madeža zajezi in se ga

postopno odstrani. Veliko bolj zahtevna je sanacija obalne �rte. Zaradi svojih lastnosti se

nafta oprime obalnega substrata. Dolo�ene fizi�no-geografske zna�ilnosti obmo�ja

pove�ujejo samo�istilne sposobnosti obmo�ja, kar vodi v hitrejšo sanacijo.

Najpomembnejši elementi samo�istilnih sposobnosti obalne �rte pri onesnaženju z nafto sta

izpostavljenost delovanju morja in tip obale oz. njenega substrata.

Tabela 3: »Trajanje« neposrednega onesnaženja glede na izpostavljenost obale in glede na

tip obalnega substrata.

TIP OBALE AKUMULACIJA NAFTE "TRAJANJE" ONESNAŽENJA

Kamnita obala Valovi udarjajo ob obalo in prepre�ujejo nafti da bi se je mo�no oprijela

Od nekaj dni, do nekaj tednov

Erodirane terase Akumulacija nafte v plimskem pasu Nekaj tednov, do nekaj

mesecev Drobno zrnate peš�ene plaže

Nafta po�asi ponikne v sediment; lahko pride do stika s podtalnico

1-2 leti

Delno izpostavljene grobo zrnate peš�ene plaže

Nafta hitro ponikne v sediment; lahko pride do stika s podtalnico

1-3 leta

IZPO

STA

VL

JEN

E

Izpostavljene prodnate plaže

Nafta hitro ponikne v razpokah; zelo malo ostankov na površju

3-5 let

Kamnita obala Akumulacija nafte v razpokah; skale prekrite s tanko plastjo nafte

3-5 let

Srednje do fino zrnata peš�ena plaža

Pronicanje nafte v substrat. > 5 let

Grobo zrnata peš�ena plaža, prodnata plaža

Nafta hitro ponikne v substrat > 5 let

Plimske ravnice Globoko pronicanje > 10 let

ZA

PRT

E

Slana mo�virja Nastanek skorje na površini > 10 let

Vir: Cedre (2006-05)

46

V zgornji tabeli je razviden predviden �as trajanja onesnaženja brez �loveške

intervencije. Upoštevano je samo neposredno onesnaženje obalne �rte, ne pa tudi

dolgoro�nejše posledice v gospodarstvu in drugih dejavnostih.

�as okrevanja oz. popolne odstranitve polutanta z obal lahko traja od nekaj dni, do

ve� kot 10 let.

Slovensko teritorialno morje lahko uvrstimo med zaprta morja. Kljub temu lahko

predele obalnega pasu razdelimo med bolj in manj izpostavljene delovanju morja. Med tiste

bolj izpostavljene sodijo abrazijski deli obale, med manj pa akumulacijski, obrežna

mo�virja in ustja rek.

5.2. Cena sanacije

Ceno sanacije dolo�a ve� elementov (bližina obale, tip nafte, koli�ina izlite nafte,

površina onesnaženih obal, na�ini �iš�enja, dostopnost, ...)

Tip nafte

Praviloma je najtežje ukrepati proti razlitju bolj viskoznih tipov nafte. Zaradi

obstojnosti in kompaktnosti jo je težje odstranjevati, kar vodi v višje stroške.

Lahki rafinirani naftni produkti (npr. bencin) pa so hitro hlapljivi in se ve�inoma

razkrojijo sami od sebe, še posebej na bolj razburkani vodni površini. Predstavljajo pa

potencialno nevarnost za vžig oz. eksplozijo. To ponavadi vodi k zaprtju bližnjih pristaniš�

in industrijskih obratov. Ravno tako so lažji rafinirani produkti bolj strupeni in s tem

predstavljajo potencialno nevarnost za ljudi in živali (International tanker owners pollution

federation limited (2006-10-c)).

Iz študije, ki je zajela ve� kot 300 primerov izlitij nafte po celem svetu, se poskuša

prikazati povpre�no ceno sanacije zaradi onesnaženja z nafto, s primerjavo razli�nih

podatkov. Navedene podatke lahko posredno apliciramo tudi na naše morje, vendar pa so te

ocene zgolj informativne. Dejstvo je, da zaradi raznovrstnosti zajetih primerov, ni bilo

mogo�e upoštevati specifike posameznega dogodka in njegovih okoliš�in.

47

Izra�unana je bila povpre�na cena za �iš�enje 1 tone izlite nafte glede na dolžino

onesnažene obalne �rte.

Tabela 4: Cena sanacije 1 tone izlite nafte, glede na dolžino onesnažene obale

Dolžina onesnažene obalne �rte Cena na 1 tono izlite nafte17

0-1 km 4.353 € 2-5 km 4.981 € 8-15 km 5.053 € 20-90 km 5.686 € 100 km 9.802 € 500 km 14.140 €

Vir: Schmidt Etkin, 2000

Upoštevati je treba, da vsako onesnaženje zajame razli�ne tipe morij in obal. Vsaka

ima svoje specifi�ne naravno-geografske zna�ilnosti, ki vplivajo na potek sanacije. Cena

sanacije glede na dolžino onesnažene �rte sicer naraš�a, vendar ne enakomerno. Tudi za

onesnaženja krajših odsekov obalne �rte, je namre� potrebno mobilizirati odgovorne službe

z vso opremo. Ravno tako je, �eprav krajši odsek obale, lahko okoljsko bolj ob�utljiv, ali pa

je pomemben z vidika naselitve, turizma ali gospodarstva.

Prav tako je bila izra�unana povpre�na cena onesnaženja glede na lokacijo.

Tabela 5: Cena sanacije glede na lokacijo onesnaženja

Lokacija Cena na 1 tono izlite nafte V pristaniš�u 16.919 € Ob obali (5 km pas) 19.300 € Odprto morje 7.131 €

Vir: Schmidt Etkin, 2000

Za najdražjo se izkaže sanacija po onesnaženju, do katerega je prišlo v bližini obalne

�rte. To je posledica dejstva, v takem primeru obstaja najve�ja verjetnost, da se onesnaženje

prenese tudi na obalno �rto. V pristaniš�ih je verjetnost, da do onesnaženja pride, ve�ja.

Hkrati pa je to povsem tehnogeno okolje z nizko okoljsko vrednostjo. V ve�ini primerov so

onesnaženja hitreje opažena, ve�ina pristaniš� pa tudi razpolaga z opremo za ukrepanje.

17 V ceni so vklju�eni tudi stroški �iš�enja morja.

48

Koli�ina izlite nafte

Koli�ina izlite je sicer zelo pomemben dejavnik pri dolo�anju kon�nih stroškov

sanacije, ni pa vedno sorazmeren. Velika koli�ina izlite nafte, še ne pomeni najvišjih

stroškov. Predvsem �e primerjamo ceno na tono,ugotovimo, da so manjši madeži dražji.

Dejstvo je, da je za intervencijo pri manjšem onesnaženjem ravno tako treba mobilizirati

ljudi in opremo ter operacijo nadzorovati. Cena intervencije ob onesnaženju z manj kot 30

tonami nafte, naj bi bila glede na ceno enote desetkrat dražja kot pri onesnaženju s 300

tonami (Schmidt Etkin, 2000).

Tabela 6: Cena sanacije glede na koli�ino izlite nafte

Koli�ina izlite nafte Cena na tono 0,34 - 3,4 t 66.990 € 3,4 - 17 t 26.690 € 17 - 34 t 9.190 € 34 - 340 t 8.391 € 340 - 1.700 t 5.495 € 1.700 - 3.400 t 3.169 € 3.400 - 34.000 t 2.035 € > 34.000 t 307 €

Vir: Schmidt Etkin, 2000

Poleg cene, zaradi uporabe opreme in mobilizacije ljudi, ceno dolo�ajo tudi

specifi�ne fizi�no-geografske zna�ilnosti obmo�ja in trenutne vremenske razmere.

V naslednji tabeli je podanih še nekaj podatkov o ceni sanacije nekaterih najbolj

odmevnih onesnaženj. Razvidna je nesorazmernost med koli�ino izlite nafte in ceno

sanacije.

Tabela 718: Cena sanacije v nekaterih najodmevnejših onesnaženjih z nafto

Ime tankerja Koli�ina izlite nafte Ocena stroškov sanacije

Cena sanacije 1 tone razlite nafte

Amoco Cadiz (Francija, 1978)

223.000 ton 336 milijonov € 1.000 €

Exxon Valdez (Aljaska, 1989)

37.000 ton 3 milijarde € 810.000 €

Aegean Sea (Španija, 1992) 80.000 ton 63 milijonov € 700 €

18 Prera�unano v vrednost evra (2005).

49

Braer (Velika Britanija, 1993) 85.000 ton 99 milijonov € 1.000 € Sea Empress (Velika Britanija, 1996)

72.000 ton 44 milijonov € 600 €

Nakhodka (Japonska, 1997) 19.000 ton 261 milijonov € 13.000 € Erika (Francija, 1999) 14.000 ton 215 milijonov € 15.000 €

Vir:Interational tanker owners pollution federation limited (2006-10-c)

Tehnike �iš�enja

Organizacija, oprema in uspešnost odziva so pomembni dejavniki pri dolo�anju

kon�ne cene. Glede na uporabljeno metodo si cene za tono razlite nafte sledijo kot je

prikazano v slede�i tabeli.

Tabela 8: Cena sanacije glede na tehniko �iš�enja

tehnika Cena na tono Ro�no 20.126 € Mehansko 8.256 € Disperzanti 4.844 € Zažig 2.689 € Naravno 1.105 €

Vir: Schmidt Etkin, 2000

Seveda pa odlo�itev za uporabo dolo�ene tehnike ni odvisna le od cene posega,

ampak tudi od primernosti metode v dani situaciji.

U�inkovitost odziva

U�inkovitost ukrepanja je odvisna od tehni�ne opremljenosti, izurjenosti osebja,

na�rta operacije, poznavanja razmer, kar vse vpliva na hitrejšo in cenejšo sanacijo.

Presene�enje ob onesnaženju in prepozen odziv, lahko ceno operacije pove�a tudi za

ve�krat.

50

6. OB�UTLJIVOST SLOVENSKEGA MORJA IN OBALE ZA

ONESNAŽENJE Z NAFTO

6.1. Splošne zna�ilnosti obmo�ja

V diplomskem delu je obmo�je raziskovanja predvsem slovensko teritorialno morje

in pripadajo�i obalni pas.

Slovensko morje je del Tržaškega zaliva. Ta je plitvo robno morje in skrajni severni

del Jadranskega morja. �eprav obsega le 0,4% akvatorija Jadranskega morja, pa je obi�ajno

obravnavan kot samostojna naravnogeografska enota, z vsemi zna�ilnostmi mezoregije

(Orožen Adami�, 2002).

Z morske strani ga omejuje �rta, ki povezuje Savudrijo in Gradež in je dolga približno

21 km. Obalna �rta zaliva znaša približno 130 km. Podatki o površini zaliva so razli�ni: od

548 do 582 km², saj je v plitvem priobalnem svetu težko dolo�iti obalno �rto. Površina

zaliva se postopoma zmanjšuje, ne le zaradi nasipavanja rek, temve� tudi zaradi

intenzivnega antropogenega kr�enja priobalnih ravnic (Orožen Adami�, 1998).

Slika 9: Tržaški zaliv

Vir: Agencija RS za okolje (2006-05-c)

Tržaški zaliv predstavlja razmeroma majhno obmo�je, a je kljub temu sti�iš�e štirih

pokrajinskih tipov. Slovenski del obale skoraj popolnoma sovpada s flišno pokrajino. Le ta

se bistveno razlikuje od akumulacijskega podro�ja reke So�e na severu zaliva in

51

apneniškega krasa vmes in na Savudrijskem polotoku (Bricelj, 2003). Kraški svet na

severo-vzhodu zaliva poteka v dokaj ravni �rti dinarske smeri (Uprava RS za zaš�ito in

reševanje (2005-11))

Za potrebe naloge bomo obravnavano obmo�je razdelili v 2 dela. Prvi bo slovensko

morje, katerega pa je nemogo�e popolnoma lo�iti od celotnega vodnega telesa. Drugo

obmo�je bo obalni pas. Tega bomo še nadalje delili:

- v ožji obalni pas,

- v širši obalni pas.

Ožji obalni pas bo obravnavan predvsem s fizi�no-geografskega stališ�a. Obsega

obalno ravnico do najvišje to�ke dosega morja. To je obmo�je bibavi�nega in pršnega

pasu. Bibavi�ni pas ali mediolitoral je pas obale, ki je omejen z najnižjo oseko in najvišjo

plimo. Pršni pas ali supralitoral, nima ve� stika z morjem, ampak ga vlaži pršenje, ki

nastaja med lomljenjem valov. Le ta je pomemben zaradi svojih zna�ilnosti, ki

opredeljujejo stopnjo ranljivosti ob onesnaževanju z nafto. Ta pas je ob onesnaženju morja

z nafto neposredno ogrožen z dejanskim onesnaženjem.

Širši obalni pas obravnavamo z družbeno-geografskega vidika. Predstavljen je kot

obmo�je, ki ustvarja pogoje za prisotnost nafte v našem morju. Hkrati bi se v tem pasu

najbolj zaznavale posredne posledice onesnaženja morja in obal z nafto.

6.1.1. Fizi�no geografske zna�ilnosti obmo�ja

Relief in geomorfološke zna�ilnosti

Pomembna zna�ilnost celotnega Tržaškega zaliva je njegova plitvost, saj je

povpre�na globina le okrog 16 m. Le malokje je zaliv globlji od 25 m, najgloblja to�ka v

slovenskem morju pa je 37,5 m pri rtu Madona. Iz tega sledi, da je tudi koli�ina vode v

zalivu razmeroma majhna. Volumen se ocenjuje na okoli 11 km³ (Orožen Adami�, 2003).

Osamljenih skalnih plitvin, otokov, �eri ali podmorskih grebenov v slovenskem

morju ni, �e k temu ne prištejemo abrazijske terase na Debelem rti�u (Orožen Adami�,

1999). Na italijanski strani se najbolj izrazite plitvine pojavijo med izlivom reke So�e in

52

Tilmentom, ter so prekrite s peskom. Podobne plitvine19 se nahajajo tudi pri rtu Savudrija,

vendar imajo skalnato dno (Jakomin, Suban, 1997).

Osrednji del morskega dna (98%) sestavljajo najrazli�nejši sedimenti, ki se

razlikujejo predvsem po velikosti delcev. Bliže obali so sedimenti praviloma finejši. Dno je

ve�inoma muljasto. Neposredni obalni pas, razen v obmo�ju sedimentnih akumulacij ob

izlivih rek, pa sestavlja trdo skalnato dno (Orožen Adami�, 2002).

Obalo koprskega primorja tvori stik med morjem Tržaškega zaliva in površjem

flišnega gri�evja, ki je stisnjeno med kraškim svetom bujske antiklinale in Tržaško-

Komenskega krasa s podaljškom v hribih �i�arije. V ledenih dobah pleistocena je mo�no

upadla gladina morja. Takrat so reke in potoki podaljšali svoje struge proti obali. V

otoplitvah se je morje dvignilo in zalilo re�ne doline. Notranjost zalivov so vodotoki polnili

z velikimi koli�inami usedlin fliša. Glavna smer obale povezuje rte polotokov od Savudrije

do Debelega rti�a. Pravokotno nanjo potekajo osi zalivov v potopljenih delih dolin. Zaradi

teh zna�ilnosti jo ve�ina uvrš�a v riaški tip obale (Natek, 1997).

Slovenski del obalnega pasu zaznamuje menjava laporja in peš�enjaka, z

dominantnimi strmimi klifi in ravnicami ob izlivih Rižane, Badaševice, Strunjanskega

potoka in Dragonije. Le te so izoblikovale akumulacijski tip obale (Orožen Adami�, 2003).

Slovenski, ožji obalni pas je dokaj kamnit oziroma prodnat in le izjemoma poraš�en.

Ve�ji del obale je težko dostopen s kopnega, ker se le to strmo spuš�a v morje. Z morja pa

je obala težko dostopna zaradi plitvin (Uprava RS za zaš�ito in reševanje (2005-11)).

Tržaški zaliv in s tem slovensko morje, zaradi svoje lege, spadata med zaprta morja.

To pomeni šibkost morskih tokov, po�asno izmenjavo vodne mase, majhno plimsko

gibanje in šibko valovanje.

Zna�ilnosti vodne mase

V severnem Jadranu prevladuje morski tok, ki se premika ve�inoma ob istrski obali

proti severu in naprej proti Trstu, kjer se obrne in se po soški strani vra�a na jug. Povpre�na

hitrost morskega toka je 0,8 vozla. Na posameznih mestih, še posebej na rtih so zaradi

krajevnih reliefnih zna�ilnosti, morski tokovi tudi mo�nejši.

19 Plitvine Grbo (hr. Gobo), Jakomo (hr. Jakovlja), Piranor in Buje.

53

Zaradi plitvosti je mo� in smer tokov odvisna od vremena, še posebej pa od smeri

vetra (Orožen Adami�, 1999). V �asu visokega plimovanja se sicer tok za kratek �as ustavi,

ob�asno celo obrne, vendar na celotno gibanje morskega toka to nima ve�jega u�inka

(Projekt tehni�ne posodobitve službe za varstvo obalnega morja, 2000).

Prevladujo�a smer tokov je odvisna od bibavice, ki je v tem delu Jadrana najve�ja. V

normalnih razmerah nastopita, vsakih 24 ur in 50 minut, dvakrat plima in dvakrat oseka. V

Tržaškem zalivu je najve�ja razlika med plimo in oseko 88 centimetrov, obi�ajno pa ni

ve�ja od 60 centimetrov (Orožen Adami�, 1999).

Slika 10: Shemati�en prikaz morskih tokov v Tržaškem zalivu

Vir: Klanjš�ek, 2005

Ožji obalni pas

Slovensko obalo sestavljata dva glavna geomorfološka tipa:

- Abrazijski tip obale predstavljajo predvsem klifi. Nahajajo se predvsem na

severnih in morskim tokovom izpostavljenih legah. Stalno preperevajo in se

54

spreminjajo zaradi abrazije morja20, vetra, dežja. Zna�ilne so strme stene in

izrazite abrazijske terase. Naravni proces, ki oblikuje klife poteka neprestano: ker

je peš�enjak mehka kamnina se fliš lomi, kruši, pada, odpadle dele pa morje spira

z abrazijske terase. Lomljenje pospešujeta burja in led21 (Gosar,2000).

- Akumulacijski tip obale v Sloveniji ni pogost saj je naravne nizke obale zelo malo.

Prvotne oblike take obale je �lovek že zgodaj izravnal in utrdil, najve� v nasipe

solin. Naravno ohranjeni akumulacijski tip obale najdemo le še v zalivu sv.Jerneja

in na kratkem odseku med Ankaranom in Luko Koper (Natek, 1997).

Obmo�je slovenskega ožjega obalnega pasu, smo za potrebe tega dela, razdelili na tri

tipe, glede na obalni substrat:

- meljno-peš�eni tip (nizka obala oz.obrežna mo�virja)

- prodno-kamniti tip (abrazijska obala)

- antropogeni skalno-betonski tip (antropogeno preoblikovane obale oz. grajena

obalna �rta)

Glede na tip se razlikujejo možne posledice ob onesnaženju z nafto, ki so opisane v

nadaljevanju.

6.2. Elementi, ki dolo�ajo ob�utljivost obmo�ja

6.2.1. Družbeno-geografski elementi

Promet

Promet po slovenskem morju lahko razdelimo na naslednje kategorije:

- tovorni promet (z južnega Jadrana do Kopra, Trsta ter Trži�a in obratno);

- sezonski navti�ni turizem med Italijo, Slovenijo in Hrvaško;

- priobalni potniški promet;

- ribolov;

- drugo (ladjedelnica, vla�ilci).

(Pomorski zakonik (UL RS, št. 26/01, 21/02, 110/02-ZGO-1, 2/04, 98/05, 49/06)

20

Tisti ki so še dejavni in jih �lovek s svojo dejavnostjo ni lo�il od morja.

55

Raba morja v pomorskem prometu obsega:

- akvatorije pristaniš�:

- javnega mednarodnega prometa,

- javnega prometa,

- gospodarskega prometa,

- za posebne namene (šport, turizem);

- sidriš�a;

- plovne poti (za trgovska plovila, za navti�na plovila, za rekreacijska plovila).

(Pomorski zakonik - UL RS, št. 26/01, 21/02, 110/02-ZGO-1, 2/04, 98/05, 49/06)

V zadnjih desetletjih severni Jadran postaja vse bolj pomembna plovna pot, predvsem

zaradi svoje globoke vrezanosti v evropsko celino. Pristaniš�i Trst in Koper ležita namre�

približno 130 kilometrov severneje od Genove, ki je najsevernejše pristaniš�e Ligurskega

morja. Z dvema ve�jima pristaniš�ema v Tržaškem zalivu se v njegovih vodah vsak dan

zadržuje ve�je število ladji. Letni pretovor tržaškega pristaniš�a znaša približno 48

milijonov ton, od tega kar 38 milijonov ton mineralnih olj (Autorità portuale di Trieste

(2006-03)), koprskega pa okoli 12,5 milijonov ton22 (Luka Koper (2006-03)). Promet se

pove�uje tudi zaradi navezave na 5. evropski koridor23. K gostoti prometa pa, predvsem v

poletnih mesecih, na višku turisti�ne sezone prispevajo tudi manjša plovila.

Najve�jo nevarnost za onesnaženje z nafto predstavljajo tankerji, še posebej

supertankerji, ki plujejo v pristaniš�e v Trstu. Le ti prevažajo tudi do 300.000 ton nafte in

vendar je za resnejše onesnaženje našega morja dovolj že nekaj sto ton. Glede na zaprtost

akvatorija je za Slovenijo nevarno že kakršno koli onesnaženje v italijanskih ali hrvaških

vodah (Svet za varstvo okolja RS (2006-05)).

Ribištvo in marikultura

Raba morja z ribištvom in marikulturo obsega:

- obmo�je ribolovnega morja,

21

Voda v skladih fliša zamrzne.

22Podatki za leto 2005.

23 Poteka od Barcelone, �ez severno Italijo, preko Slovenije proti Ukrajini.

56

- ribolovne rezervate,

- akvatorijie za gojenje morskih organizmov.

(Pomorski zakonik - UL RS, št. 26/01, 21/02, 110/02-ZGO-1, 2/04, 98/05, 49/06)

Med dejavnostmi, ki neposredno vplivajo na rabo morja, in so isto�asno tudi odvisni

od njih, sta ribištvo in marikultura.

Tudi ob slovenski obali sta razviti dejavnosti ribištva in vzgoje marikulture. V

Sloveniji imamo sicer le 144 morskih ribi�ev24, od tega se jih 12 ukvarja z gojenjem

marikulture. Marikultura se goji v Strunjanu, v zalivu sv. Jerneja in v Se�ovljah v 60

ribogojnih kletkah in 70 objektih za gojenje školjk. (Statisti�ni urad RS (2006-06))

Marikulture so usmerjene predvsem na vzgojo bele ribe ter vzrejo užitne klapavice (Gosar,

2000).

Predvsem gojenje marikultur je v svetu hitro rasto�a dejavnost in postaja glavni vir

morskih sadežev za prehrano. Med negativne posledice obstoje�ih oblik gojenja školjk se

lahko prišteva zmanjšanje primarne produkcije v okolici školj�iš�a, sproš�anje presnovnih

produktov v okolje, fizikalno-kemijske spremembe na morskem dnu in siromašenje

bentoške favne. Pri gojenju rib pa je treba opozoriti na hranjenje in zdravljenje mladic, t.j.

na vnos hranilnih snovi in antibiotikov v morsko okolje (o.c.).

Kultivacija marikulture se veže na plavajo�e kletke ali splave. Onesnaženje obmo�ja

z nafto pomeni potencialno nevarnost za kontaminacijo struktur ali organizmov. Do tega

lahko pride s neposrednim nanosom nafte ali s kontaminacijo organizmov s toksi�nimi

elementi nafte.

Obstaja nekaj na�inov za prepre�itev onesnaženja. V primeru dovolj zgodnjega

opozorila, je mogo�e kletke odvle�i na drugo lokacijo, jih potopiti ali pa izolirati od madeža

s plavajo�imi zavesami (Wadsworth, T., Dicks, B., Lavigne, C. (2006-08))

Turizem

Raba morja in obal za turizem in rekreacijo obsega:

- vode kopališ�,

- plovne poti za rekreacijska plovila,

24

Podatek za leto 2003.

57

- priveze in marine,

- sprehajališ�a v ožjem obalnem pasu.

Slovensko morje in obala, kljub svoji majhnosti, predstavljata pomembno turisti�no

obmo�je. Ve�ina obalnega pasu, razen redkih, gospodarstvu namenjenih obmo�ji, služi

turisti�nim namenom. Poleg ohranjenih naravnih predelov obale, so pomembna tudi

obmo�ja s kopalnimi in hotelskimi dejavnostmi. Ravno tako se na morju odvijajo

najrazli�nejše dejavnosti vodnih športov, potapljanja, jadranja in turisti�ne plovbe.

V marinah so zasidrana tudi številna plovila, ki plujejo pod tujimi zastavami.

Slovensko morje mnogim predstavlja najugodnejšo možnost privezov.

Obmo�ja ohranjanje narave in kulturne dediš�ine

Zavarovana obmo�ja ohranjanja narave obsegajo naravne spomenike (Debeli Rti�,

laguna Stjuža Jezeri v Fiesi, Rt Madona), naravne rezervate (Strunjan, Curto-Picchetto) in

krajinske parke (Strunjan, Strunjanski zaliv, Se�oveljske soline). Sem uvrš�amo tudi

na�rtovana obmo�ja ohranjanja narave (obrežno mo�virje pri Sv. Nikolaju, Rti� Korbat,

abrazijska terasa pri zalivu Sv. Duha, kanal Sv. Jerneja). Prav tako zavarovana obmo�ja

obsegajo obmo�ja kulturne dediš�ine (arheološko obmo�je Viližan in Simonov zaliv) in

etnološke in tehni�ne spomenike (Strunjanske soline, obmo�je solin Lera in Fontanigge).

Zajeta so celotna zavarovana obmo�ja vklju�no s tistimi, ki mejijo na morje, so pod

vplivom morja ali pa je njihovo stanje tudi odvisno od morja.

6.2.2. Fizi�no-geografski elementi, ki dolo�ajo ob�utljivost na onesnaženje

z nafto

Bližina obale

�e do onesnaženja morja z nafto pride na odprtem morju, to ne pomeni neposredne

nevarnosti ne za �loveka ne za okolje. Pri takšnih onesnaženjih ve�inoma tudi ne prihaja do

intervencij, saj se naftni madež, s pomo�jo vodne dinamike, sam razkroji. Nevarnosti

onesnaženja obalne �rte ni.

�e pa do onesnaženja z nafto pride v neposredni bližini obale, ima lahko onesnaženje

veliko ve�je razsežnosti. Ne samo da so ekosistemi v bližini obale praviloma ob�utljivejši,

58

ampak obstaja tudi nevarnost, da bo poleg morja onesnažena tudi obalna �rta. Poleg tega je

sanacija obale, tehni�no in finan�no zahtevnejši zalogaj.

Škoda je še ve�ja �e je prizadeta obala pomembno naravno, turisti�no, poselitveno ali

gospodarsko obmo�je.

Možnost da v slovenskem teritorialnem morju, ali njegovi bližini pride do ve�jega

onesnaženja z nafto ni nezanemarljiva. Obstaja velika verjetnost, da do onesnaženja pride v

bližini obale, saj plovne poti te�ejo relativno blizu nje.

Odprtost morja

Na odprtih in izpostavljenih morskih površinah, onesnaženje z nafto ni tako pere�e,

saj je razkroj naftnih madežev zaradi mo�nejših tokov, hitrejše izmenjave vode,

mo�nejšega valovanja, pospešen. Povsem druga�e je v zaprtih morjih in zalivih, kamor

lahko uvrstimo tudi Tržaški zaliv. Tokovi so šibki, izmenjava vode zelo po�asna, valovanje

ve�inoma šibko. To stopnjuje vztrajanje madeža na vodni površini in upo�asnjuje naravni

razkroj.

Energija obale oz. izpostavljenost valovanju morja

Valovanje morja je v primeru onesnaženja z nafto pomembno z ve� vidikov:

- pospešuje odstranjevanje naftnega madeža z obal,

- meša nafto v vodni stolpec,

- lahko otežuje intervencije.

(archive.orr.noaa.gov)

Posledice onesnaženja z nafto, so najmanjše ob obalah, ki so mo�no izpostavljene

morskemu valovanju. Naftni madež se na morski gladini naravno razkraja in se težje

oprime obalnega substrata. S stališ�a energije obal je najbolj prizadet lagunski tip obale,

katere gibanje morja skoraj ne doseže. �e na tak tip obale nanese naftni madež, se le ta tam

zadrži saj ga morje ne more odstraniti. Ker so ravno taki tipi obal pogosto tudi biotsko

bogati, je škoda ob onesnaženju še ve�ja.

Za Tržaški zaliv in s tem slovensko obalo, lahko re�emo da ima nizko obalno energijo.

Le ta se pove�a le ob mo�nih vetrovih, kot je npr. tramontana. Najve�jo samo�istilno

sposobnost s tega vidika lahko pripišemo izpostavljenim delom abrazijske obale, najmanjšo

pa zaprtim obmo�jem, kot so obmorska mokriš�a, ustja rek,marine, …

59

Plimovanje

V primeru onesnaženja z nafto je plimsko gibanje pomembno, ker:

- usmerja morske tokove, ki raznašajo madež,

- dolo�a obseg ogroženega plimskega pasu.

(National Oceanic and atmospheric administration-NOAA (2006-06))

Tip obalnega substrata

Tip obalnega substrata tudi dolo�a, stopnjo možnih posledic onesnaženja obale.

Ponavadi jih sestavljajo trdni materiali, kot so skale ali bolj rahli in zra�ni materiali, kot so

sedimenti.

Sedimente delimo glede na velikost zrn:

- blato, glina (< 0,036 mm)

- melj (0,002 – 0,05 mm)

- pesek (0,05 – 2 mm)

- prod (> 2 mm)

(Cedre-2006-05)).

�e govorimo o posledicah onesnaženja naše obale z nafto, govorimo prednostno o

prej navedenih treh tipih obalnih substratov.

Najmanjša škoda je ponavadi povzro�ena na antropogenem skalno betonskem tipu

obal. To so obale omejene z ve�jimi skalnimi bloki ali betonskimi površinami. Te

površinsko velike in ravne površine dajejo morju najve�je možnosti, da postopoma

odstranjuje madež. Ravno tako je �iš�enje takih površin tehni�no najmanj zahtevno.

Škoda je ve�ja na prodno-kamnitem tipu obale. Naftni madež se oprime kamenja in

pronica v pore med njim. Tehni�no je tako obalo zelo zahtevno �istiti. Tudi ve�ina naše

naravne obalne �rte spada k temu tipu. Najdemo ga predvsem pod flišnimi klifi

Najob�utljivejši za onesnaženje z nafto je meljnato-peš�eni tip obale oziroma obrežna

mo�virja. Nafta, zaradi poroznosti peska, prodre globoko v notranjost substrata. K takemu

tipu obale bi lahko šteli del obale med izlivom So�e in Tilmentom na italijanski strani

Tržaškega zaliva, pri nas pa npr. obrežno mo�virje pri Sv. Nikolaju.

Tokovi

Poznamo štiri vrste tokov, ki lahko vplivajo na razlito nafto:

60

- glavni morski tokovi,

- morski tokovi pogojeni z vetrovnimi razmerami,

- morski tokovi pogojeni z valovanjem,

- morski tokovi pogojeni s plimovanjem,

- vtoki rek.

(National Oceanic and atmospheric administration-NOAA (2006-06))

Pri morskih tokovih na mestu onesnaženja je najbolj pomembna njihova smer.

Najbolj neugodna je situacija, ob kateri morski tokovi naftni madež nosijo v smeri obale.

Tudi smer tokov v Tržaškem zalivu in njegovi okolici bi bila lahko skrb vzbujajo�a,

še posebej, �e bi do onesnaženja z nafto prišlo ob vzhodni jadranski obali. Najve�ja

verjetnost za nasedlost tankerja je prav na �ereh ob Savudrijskem rtu, od koder morski

tokovi vodijo proti slovenskemu morju.

Izmenjava vode

Izmenjava vode v Tržaškem zalivu je zelo po�asna, kar ne omogo�a hitrega,

naravnega razkroja naftnega madeža.

Veter

Veter je eden najpomembnejših dejavnikov pri širjenju onesnaženja morja z nafto.

Pomembna je tako njegova mo�, kot smer. Kot je razvidno iz vetrovne rože, v slovenskem

morju prevladujejo smeri vetra proti notranjosti zaliva. To bi lahko bil pomemben dejavnik,

�e bi v zalivu prišlo do ve�jega onesnaženja z nafto. V primeru razlitja nafte iz tankerja na

poti v tržaško ali koprsko pristaniš�e, bi naftni madež veter lahko potiskal v notranjost

zaliva.

Ravno tako bi lahko burja ali tramontana, kot mo�na veterova, ki povzro�ata

precejšnjo razburkanost morja, naftni madež raznesla na ve�jo površino, otežko�ala pa bi

tudi ukrepanje pristojnih služb in varnost delavcev.

61

Slika 11: Število primerov z vetrom (iz smeri S, SV, V, JV, J, JZ, Z, SZ) na meteorološki

postaji Portorož-letališ�e (2 m nmv) v obdobju 2000-2004

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450tramontana

burja

levante

jugo

oštro

lebi�

ponente

maestral

2000

2001

2002

2003

2004

Vir: Agencija RS za okolje

Klima, vreme, letni �as

Temperatura vpliva na obnašanje naftnega madeža in njegovega razkroja. Višja kot je

temperatura zraka, ve�je je izhlapevanje hlapnih sestavin nafte. Glede na letni �as, pa je

škoda, ki jo povzro�i madež, odvisna predvsem od stanja ekosistemov v tistem trenutku.

Najob�utljivejši so npr. v �asu valjenja, selitev živali in rastlin v rastni dobi.

Biološki elementi

U�inki onesnaženja z nafto na floro in favno so lahko tudi smrtni ali pa kasneje

motijo psihološke in vedenjske vzorce obnašanja. Smrt se lahko pojavi kot posledica

motenj v procesu hranjenja ali reprodukcije. Nafta lahko organizme prekrije ali pa nanje

62

vpliva kot kancerogena snov, katera se lahko širi tudi po prehranjevalni verigi (Wardley-

Smith, 1983).

Kot vse življenje na zemlji je tudi življenje v morju odvisno od son�ne svetlobe kot

vira energije. Preko fotosinteze morske rastline, in kot najpomembnejši fitoplankton,

skladiš�ijo energijo. Ta energija se nato prenaša po prehranjevalni verigi navzgor (o. c.)

Zato je pomembno omeniti, da že naftni madež debeline komaj nekaj desettiso�ink

milimetra dotok kisika zmanjša za nekaj odstotkov. Pri nekaj stotink milimetra debeli plasti

se dotok kisika zmanjša za polovico in pri pol milimetra debelem sloju nafte kar za 80%

(Radinja, 1977).

Predvsem slani lagunski tip obale ali akumulacijske ravnice, kot obmo�ja z nizko

energijo, so zelo ob�utljivi, ker se nafta tu zadrži, saj ni možnosti, da bi jo odstranilo

gibanje morja. Ker ti ekosistemi predstavljajo prehod med kopnim in morjem, so še posebej

raznovrstni v bogastvu živalskih in rastlinskih vrst in zato še bolj ranljivi.

Vpliv nafte na floro, je odvisen predvsem od letnega �asa. �e so rastline še v popkih, je

onemogo�eno cvetenje, �e rastlina cveti, ji je prepre�ena tvorba semen, �e rastlina že tvori

semena, pa ji je onemogo�ena kalitev. Tako so enoletnice odvisne od ponovne zasaditve, za

katero pa morajo semena prispeti od drugod. Opomorejo si po 2-3 letih. Trajnice so manj

ob�utljive, in �e le imajo dovolj globoke korenine in dovolj zalog, preživijo (Clark, 2001).

Višje alge so manj ob�utljive na vsebnost ogljikovodikov v vodi. Ti zavirajo njihovo

rast, pri ve�jih izlitjih pa prekrijejo del morskega dna in s tem kr�ijo površino za rast alg.

Težke kovine v pri�akovanih koncentracijah ob morebitnem izlitju bi lahko

povzro�ale akutne zastrupitve le v omejenem obsegu. Bolj pomembne so kroni�ne okvare

morskih organizmov, ki bi se pokazale šele po daljšem �asu, saj je znano, da se težke

kovine akumulirajo v morskih organizmih (Gosar, 2000).

Vpliv ogljikovodikov na fitoplankton je dvojen. V ve�jih koli�inah so toksi�ni, v

manjših koli�inah pa zelo pospešujejo njegovo rast. To vodi v prekomerno razmnožitev

fitoplanktona.

63

Tudi na zooplankton imajo pomemben vpliv, saj ve�ina organizmov propade v nekaj

dneh izpostavljenosti ogljikovodikom v koncentraciji nekaj mg/l. Poleg tega se kapljice

nafte lepijo na površino zooplanktona, kar zavira normalno gibanje in prehranjevanje (o.c.).

Za razliko od drugih organizmov so morske ptice prizadete zaradi fizi�nih lastnosti

nafte, njena toksi�nost pa nanje vpliva v manjši meri. �e pride nafta v stik s pti�jim perjem,

le to izgubi svojo vodoodpornost, voda vdira pod perje in izrine zrak. Ker zrak v perju ptic

predstavlja termoizolacijo in omogo�a plavanje, ptica brez njega lahko utone oz. na

kopnem podleže iz�rpanosti saj brez izolacije iz�rpa vse svoje zaloge. Ptice se pogosto

poskušajo o�istiti, tako da ve�krat pogoltnejo delce nafte, kar lahko povzro�i zastrupitev.

Druge živalske vrste, predvsem vodni sesalci in ribe, se ponavadi uspejo umakniti pred

onesnaženjem.Bolj ob�utljive pa so kljub vsemu, ribje mladice ali ribja jaj�eca. Te se

obi�ajno zadržujejo v površinski plasti vode, kjer je možnost, da pridejo v stik z nafto ve�ja

(Clark, 2001).

Bentoške živali, predvsem polži in školjke, pri ve�jih izlitjih množi�no poginjajo, saj

jim nafta onemogo�a prehranjevanje in dihanje. Tudi nižje koncentracije ogljikovodikov

pogosto škodljivo vplivajo na bentoške organizme, saj je predvsem za školjke znano, da

akumulirajo ogljikovodike, ne morejo pa jih razgraditi v procesu metabolizma. Tako

ogljikovodiki povzro�ajo razli�ne motnje v prehranjevanju, razmnoževanju, so

kancerogeni, itn., Vse to se ponavadi pokaže šele po dolo�enem �asu. Tudi meiofavna,

majhne živali v zgornji plasti sedimenta, je precej ob�utljiva na prisotnost ogljikovodikov.

Ob onesnaženju pride do pogina, ali do osiromašenja vrstne sestave (Gosar, 2000).

6.3. Ob�utljivost obmo�ja

Dejstvo je, da vsak meter slovenske obale, ni enako ob�utljiv na posledice

onesnaženja z nafto. Interventne službe bi morale biti seznanjene z analizo ob�utljivosti, saj

je poznavanje okolja, bistveno za u�inkovito ukrepanje.

Za lažjo opredelitev ob�utljivosti naše obale na onesnaženje z nafto, smo dolo�ili tri

glavne tipe obrežnega pasu. Dolo�ajo razli�no stopnjo ob�utljivosti, predvsem z vidika

samo�istilnih sposobnosti, možnosti tehni�nih rešitev za sanacijo in dostopa do obmo�ja.

Kot je razvidno iz prilog št. 1-4, je obrežna �rta razdeljena na:

64

- nizko obalo oz. obrežna mo�virja;

- grajeno obalno �rto;

- abrazijsko obalo.

Poleg tega, so na kartah dodane tudi oznake za re�na ustja, pristaniš�a in marine, ki

zaradi svoje zaprtosti predstavljajo posebna obmo�ja.

V nadaljevanju je podan opis obalnega obmo�ja po posameznih odsekih glede na

naslednje zna�ilnosti, od katerih je odvisna ob�utljivost obal za onesnaženje z nafto::

- a) tip obalne �rte: naravna, antropogeno preoblikovana

- b) turizem: rekreacija, marine, kopališ�a

- c) druge gospodarske dejavnosti: ribištvo, marikultura, solinarstvo, privezi

- d) varovanje: poseben status dolo�enih obmo�ij

- e) zahtevnost dostopa za ukrepanje pri onesnaženju

1. Zaliv sv. Jerneja (od meje z Italijo do za�etka klifa pri avtokampu MNZ)

naravno a grajeno kopalne vode - kopališ�e Ministrstva za notranje zadeve b avtokamp

c / d / e nezahteven

To obmo�je je del Miljskega zaliva in gleda v smeri Tržaškega pristaniš�a.

Obalno �rto sestavljajo naravni in grajeni deli obrežja. Naravne dele predstavlja nizka

obala z obrežnim mo�virjem trsti�ja, medtem ko je antropogeno preoblikovan del obložen z

betonskimi ploš�ami.

Akvatorij kopališ�a in avtokamp ne spadata med turisti�no pomembnejše. Dostop do

obale je relativno nezahteven, predvsem zaradi nizke in odprte obale, kot zaradi urejenih

dostopnih poti v avtokampu.

65

Ogroženost tega dela je pove�ana predvsem zaradi bližine Tržaškega pristaniš�a. Ob

možnem onesnaženju bi bilo ukrepanje, zaradi lažjega dostopa, možno relativno hitro.

Naravna, gospodarska in turisti�na pomembnost je sorazmerno nizka.

2. Debeli Rti� (od klifa pri avtokampu MNZ do konca klifa pri Mednarodnem

študentskem taboru)

a naravno b kopanje, sprehajanje c ribolov d obmo�je varovanja naravne dediš�ine – naravni spomenik Debeli Rti�e zahteven

Polotok Debeli Rti� se zajeda v zaliv v severozahodni smeri. Njegovo široko

uravnano sleme se dviga v pobo�je in ob korenu polotoka doseže 60-70 m nadmorske

višine. Na zahodu so ob stiku z morjem oblikovane prepadne stene (klif), ob njihovem

vznožju pa najdemo ozko abrazijsko teraso. Klif je najbolj dejavno preoblikovan na

skrajnem, najbolj izpostavljenem delu, kar je rezultat vsakodnevnega delovanja morja in

abrazijskih procesov (Turk, R. (2006-09)).

Obmo�je ima popolnoma naravno obalno �rto, z ozko abrazijsko teraso pod klifom.

To je kamnita obala z nekaj kamenja in proda, ki so posledica delovanja morja oz.

spodjedanja klifa. Mo� morskega delovanja, predvsem, valovanja je tu precejšnja.

Obmo�je je zavarovano kot naravni spomenik.

S stališ�a turizma je obmo�je pomembno predvsem kot sprehajališ�e, pa tudi kot

naravno kopališ�e. Najve�ja vrednost je neokrnjenost obmo�ja z antropogenimi posegi.

Ogroženost obmo�ja na onesnaženje z nafto se kaže predvsem v neposredni

izpostavljenosti proti plovni poti v Tržaško pristaniš�e. Hkrati bi bilo ob dejanskem

onesnaženju obale, skoraj nemogo�e dostopati do obmo�ja. Na tem obmo�ju bi bilo

mogo�e le ro�no odstranjevanje. Ima pa obmo�je zaradi zadostne izpostavljenosti energiji

morja, visoko samo�istilno sposobnost. Naplavljen madež bi morje samo spiralo in

odnašalo nazaj v morje, od koder bi ga bilo veliko lažje odstraniti.

3. Ankaran- Luka Koper (od Mednarodnega študentskega doma do Luke Koper)

66

grajeno naravno

a

morsko mo�virje kopališ�e Rde�ega Križa Slovenije, kopališ�e študentski domovi, kopališ�e GIP Gradis Valdoltra, kopališ�e Bolnišnica Valdoltra kopališ�e Hotel Adria, kopališ�e hotela Convent kopališ�e Sv. Katarina

b

bolnišnica plovna pot ob kopališ�u Študentski domovi, krajevno pristaniš�e – mandra� Valdoltra pomol »Adria« Ankaran krajevno pristaniš�e – pomol Sv.Katarina

c

komunalni privezi Sv.Katarina d obmo�je ohranjanja narave – na�rtovan naravni spomenik obrežno mo�virje pri Sv.

Nikolaju e srednje zahteven

Obmo�je je kombinacija izmenjujo�ih se delov grajenega in naravnega obrežja.

Naravni deli so predvsem nižja kamnita obala, grajena pa predvsem obmo�ja kopališ� in

pristaniš�. Posebnost je obrežno mo�virje pri Sv.Nikolaju in pri komunalnih privezih ob Sv.

Katarini. Edini sredozemski slani travnik pri Sv. Nikolaju je za Slovenijo edinstven primer

obrežja, ki ni strmo in kamnito pa� pa muljasto, vlažno in plitvo.

To je obmo�je goste poselitve in številnih dejavnosti. V tem pasu najdemo številna

kopališ�a, avtokamp, bolnišnico. Prav tako so tu krajevna pristaniš�a in privezi.

Dostop do obmo�ja je srednje zahteven. Težave bi se pojavljale predvsem na

obmo�ju, kjer je obalni pas relativno ozek in na obmo�ju obrežnih mo�virij.

Obmo�je je ogroženo zaradi bližine plovnih poti v Luko Koper in plovnih poti v

krajevna pristaniš�a. Najve�ja škoda bi bila povzro�ena na obmo�jih obmorskega mo�virja.

Tu je energija morja premajhna, da bi do izraza prišle samo�istilne sposobnosti. Naftni

madež bi se obdržal na obmo�ju. Edina možnost sanacije bi bila odstranitev madeža skupaj

z vrhnjo plastjo sedimenta in rastja.

Obmo�je je tudi precej pomembno za turisti�no dejavnost. Ravno tako je tu

pomembno zdraviliš�e bolnišnice Valdoltra.

67

4. Luka Koper

a grajeno b /

sidriš�e Luka Koper Pristaniš�e Luka Koper plovna pot Luke Koper – Bazen I. plovna pot Luke Koper – Bazen II.

c

plovna pot Luke Koper – Bazen III d / e nezahteven

Obmo�je je popolnoma antropogeno preoblikovano. Hkrati je to obmo�je najve�je

pogostosti izlitij nafte v morje. Tako na plovnih poteh kot na sidriš�u je, zaradi številnih

plovil, pristaniških operacij in okvar, velika možnost izlitja. Tudi v morskih sedimentih, v

akvatoriju Luke Koper, najdemo najvišjo vsebnost ogljikovodikov. Je pa to obmo�je

okoljsko najmanj ob�utljivo.

Tudi postopek �iš�enja ne bi zahteval tehni�no zahtevnih postopkov. Ve�je, ravne

betonske površine morje lahko samo spira, pomaga pa tudi �iš�enje s pomo�jo vodnih

curkov pod visokim pritiskom.

5. Mesto Koper (od Luke Koper do konca mandra�a pri tržnici)

a grajeno b kopališ�e Koper

pristaniš�e Marina Koper pristaniš�e Koper – pristaniš�e za javni promet

c

komunalni privezi ob pristaniš�u Koper d / e nezahteven

Obmo�je omejuje grajeno obrežje in gosta naseljenost v sami bližini obalnega pasu.

Ravno tako so tu prisotni privezi, ki so posebej ogroženi. Najve�jo nevarnost predstavlja

onesnaženje zasidranih plovil. Na tem obmo�ju najdemo tudi mestno kopališ�e. Obmo�je

ima nizko okoljsko ob�utljivost je pa pomembno zaradi goste poseljenosti in turisti�ne

vrednosti. Dostop je lahek.

6. Koper-Žusterna (od konca mandra�a pri tržnici do vklju�no mandra�a v Žusterni)

68

a grajeno kopališ�e Žusterna sprehajališ�e kolesarska steza

b

hoteli komunalni privezi v ustju Badaševice mandra� v ustju Badaševice

c

plovna pot v mandra� v ustju Badaševice d / e nezahteven

Obmo�je omejuje grajeno obrežje, ob katerem poteka sprehajalna in kolesarska steza. V

ustju reke Badaševice najdemo komunalne priveze. V Žusterni najdemo tudi hotelski

kompleks in kopališ�e. Obmo�je ogroža predvsem plovna pot v mandra�, pri možnem

onesnaženju pa so ogrožena plovila, ki so tu zasidrana. Dostop je lahek.

7. Žusterna –Izola (od mandra�a v Žusterni do ladjedelnice v Izoli)

a grajeno kopališ�e Avtokamp Jadranka avtokamp Jadranka sprehajališ�e

b

kolesarska steza komunalni privezi v mandra�u Moleto mandra� Moleto gospodarsko pristaniš�e – pristaniš�e Ladjedelnica Izola ribolov

c

nabiranje morskih organizmov obmo�je ohranjanja narave – na�rtovan naravni spomenik rastiš�e Pozejdonke d kulturna dediš�ina – arheološko obmo�je Viližan

e lahek

Obmo�je omejuje grajeno obrežje. Tu najdemo gosto poseljeno obmo�je, sprehajalne

poti, avtokamp in kopališ�e. Tu se nahaja pristaniš�e ladjedelnice in komunalni privezi.

Poseben status imata rastiš�e Pozejdonke in arheološko obmo�je Viližan. V

akvatoriju se opravljajo dejavnosti ribolova in nabiranja morskih organizmov. Dostop do

obalne �rte je lahek.

69

Trenutno onemogo�ene bi bile dejavnosti ribolova. Ogroženi so tudi privezi v

mandra�u.

8. Mesto Izola (od Ladjedelnice Izola do izliva Rikorva v morje)

a grajeno kopališ�e Izola kopališ�e Hotela Delfin

b

vodni športi gospodarsko pristaniš�e – pristaniš�e Delamaris Izola komunalni privezi ob Pristaniš�u Izola pristaniš�e za javni promet - Pristaniš�e Izola

c

turisti�no pristaniš�e – pristaniš�e Marina Izola d / e nezahteven

Obmo�je omejuje grajen obrežni pas. To je gosto naseljeno obmo�je z vrsto raznih

dejavnosti. Ob obalnem pasu najdemo sprehajališ�a, hotele in kopališ�e. V ožjem obalnem

pasu se odvijajo tudi vodni športi. Vodni promet je dokaj gost zaradi pristaniš� in privezov.

V izolski marini so privezana številna plovila, od katerih jih ve�ina pluje pod tujo zastavo.

Obmo�je je ob�utljivo predvsem zaradi ogroženosti vedute precej turisti�nega obmo�ja.

Najbolj ogroženo je obmo�je prav zaradi prometnih plovnih poti. Dostop je nezahteven.

9. Simonov zaliv (od izliva Rikorva do za�etka klifa pri rti�u Kane)

grajeno a naravno kopališ�e Dva Topola kopališ�e Simonov zaliv kopališ�e Panda Belveder vodni športi

b

hoteli c /

obmo�je ohranjanja narave – na�rtovano obmo�je ohranjanja narave – Rti� Korbat kulturna dediš�ina – kulturni spomenik – arheološko najdiš�e Simonov zaliv

d

del naravnega rezervata Strunjan e srednje težak

Obmo�je omejuje naravno in antropogeno preoblikovano obrežje. Naravna obmo�ja se

za�nejo s strunjanskim klifom. To je predvsem turisti�no pomembno obmo�je s hoteli,

70

kopališ�i in pestrimi turisti�nimi dejavnostmi. Tu pa se nahaja tudi na�rtovano obmo�je

ohranjanja narave rti� Korbat in za�etek naravnega rezervata Strunjan.

Obmo�je je ob�utljivo predvsem zaradi možnosti ohromitve turisti�ne dejavnosti in

pa možne onesnaženosti pomembnih naravnih obmo�ji, ki pa imajo dokaj visoko

samo�istilno sposobnost. Dostop je na antropogeno spremenjenih delih obrežja lahek, na

obmo�ju pod klifi pa možen le peš.

10. Strunjanski polotok (od za�etka klifa pri rti�u Kane do za�etka opornega zidu

pod vilo Tartini)

a naravno b rekreacija, turizem

ribolov c nabiranje morskih organizmov

d obmo�je ohranjanja narave- naravni rezervat Strunjan e zahteven

Na obmo�ju je v celoti ohranjena naravna obalna �rta. Obmo�je je ozka abrazijska terasa

pod strmimi pobo�ji klifa in je priljubljeno naravno kopališ�e in sprehajališ�e. Obmo�je je

zavarovano kot naravni rezervat. Akvatorij pred obmo�jem je namenjen ribolovu.

Ob�utljivost obmo�ja zvišuje predvsem ogroženost pomembnega odseka (najdaljši ob

slovenski obali) naravne obalne �rte. Zaskrbljujo� je predvsem zahteven oz. nemogo�

dostop do obale z mehanizacijo za odstranjevanje madeža. Prav tako je, zaradi plitvega

morja, dostop nemogo� z morske strani.

11. Strunjanski zaliv, zaliv sv. Duha in Štjuža (od za�etka podpornega zidu pod

vilo Tartini do za�etka klifa pri hotelih Strunjan)

grajeno a naravno kopališ�e Krka v Strunjanu kopališ�e Salinera vodni športi

b

sprehodi in rekreacija školj�iš�a v Strunjanskem zalivu (5x) ribolovni rezervat Strunjan

c

komunalni privezi v Štjuži

71

plovna pot ob kopališ�u Salinera naravni rezervat Strunjan krajinski park Strunjan krajinski park Strunjanski zaliv naravni spomenik – laguna Štjuža

d

etnološki in tehni�ni spomenik – Strunjanske soline e srednje zahteven

Obmo�je obroblja izmenjujo�e naravno in grajeno obrežje. Turisti�no dokaj

pomembno obmo�je s hoteli, kopališ�em, dejavnostmi vodnih športov, … V zalivu, kljub

njegovi relativni majhnosti, najdemo krajinski park Strunjan, naravni spomenik laguna

Štjuža in etnološko-tehni�ni spomenik solin. V zalivu se nahaja ribolovni rezervat in ve�

školj�iš�. V Štjuži je tudi nekaj komunalnih privezov. Obmo�je je ob�utljivo zaradi svoje

zaprtosti in šibkega vpliva delovanja morja. Ogrožena so predvsem školj�iš�a. Zaradi

slabših samo�istilnih sposobnosti v primeru onesnaženja z nafto, bi bile prizadete tudi

turisti�ne dejavnosti. Dostop je srednje zahteven.

12. Pacug, Fiesa-Piran (od za�etka klifa pri hotelih Strunjan do konca klifa pod

cerkvijo sv. Jurija v Piranu)

naravno a grajeno kopališ�e v zalivu Pacug kopališ�e v Fiesi

b

kopališ�e Hotel Barbara v Fiesi ribolov c nabiranje morskih organizmov na�rtovano obmo�je ohranjanja narave – abrazijska terasa pri zalivu sv. Duha naravni spomenik – Jezeri v Fiesi

d

naravni spomenik – Rt Madona e zahteven

Tu najdemo naravno in grajeno obrežje. Hotelski kompleks in kopališ�e pri�a o

pomembni turisti�ni dejavnosti. V akvatoriju pred obrežjem se odvijajo ribolov in nabiranje

morskih organizmov. Abrazijska terasa pri zalivu Sv.Duha je na�rtovano obmo�je

ohranjanja narave. Kot naravni spomenik sta zavarovani jezeri v Fiesi in rt Madona.

72

Obmo�je je ogroženo zaradi pomembne turisti�ne dejavnosti. Predvsem je

zaskrbljujo� težak dostop.

13. Piran – Bernardin (od podpornega zidu pod cerkvijo Sv.Jurija v Piranu do konca

grajenega obrežja pri hotelih Bernardin)

a grajeno kopališ�e od hotela Piran do Punte kopališ�e hotela Piran kopališ�e od Forna� do vhoda v mesto Piran kopališ�e pred Grand hotelom Emona

b

potapljanje komunalni privezi v pristaniš�u Piran pristaniš�e za javni promet Piran ribolov

c

nabiranje morskih organizmov d / e nezahteven

Popolnoma antropogeno preoblikovano obrežje te�e ob pomembnem turisti�nem mestu

Piran, mimo hotelskih kompleksov in kopališ�. Tu najdemo tudi komunalne priveze in

pristaniš�e za javni promet. V bližini obrežja potekajo dejavnosti vodnih športov in

potapljanja, vzporedno pa tudi ribolov in nabiranje morskih organizmov. Obmo�je je lahko

dostopno.

Ob�utljivost se kaže predvsem v možni okrnitvi turisti�ne ponudbe.

14. Portorož-Lucija (od konca grajenega obrežja pri hotelih Bernardin do vznožja

polotoka Se�a)

a grajeno kopališ�e pred hotelom Bernardin kopališ�e pred hotelom Korotan kopališ�e pred hotelom Riviera plovna pot ob kopališ�u Riviera osrednje portoroško kopališ�e kopališ�e hotela Metropol

b

kopališ�e v marini Portorož pristaniš�e za javni promet – pristaniš�e Bernardin gospodarsko pristaniš�e – pristaniš�e Droga Portorož

c

pristaniš�e za javni promet – pristaniš�e Portorož

73

krajevno pristaniš�e – komunalni privezi ob Pristaniš�u Portorož plovna pot ob osrednjem Portoroškem kopališ�u ribolov nabiranje morskih organizmov

d / e nezahteven

Verjetno turisti�no najpomembnejši del naše obale. Tu najdemo številne hotelske

komplekse, kopališ�a, sprehajališ�a. Obrežje je popolnoma antropogeno preoblikovano.

Obmo�je ogrožajo predvsem izpusti nafte in njenih derivatov na plovnih poteh v

pristaniš�e Droge, pristaniš�e Bernardin, pristaniš�e Portorož. Dostop, do kraja možnega

onesnaženja, je lahek.

15. Se�a (od vznožja polotoka Se�a pri Marini Portorož do kanala Sv. Jerneja)

Pred naravnim in grajenim obrežjem se razteza ribolovni rezervat. V turisti�nem

smislu je obmo�je ranljivo zaradi Marine Portorož in avtokampa v Se�i. Dostop je lahek.

naravno a grajeno kopališ�e v avtokampu Se�a avtokamp Se�a

b

turisti�no pristaniš�e – pristaniš�e marina Portorož plovna pot za navti�na plovila – plovna pot v Marino Portorož c ribolovni rezervat Portorož

d / e nezahteven

16. Se�oveljske soline (od vklju�no kanala sv.Jerneja do vznožja Savudrujskega

polotoka)

naravno a grajeno (zaš�itni nasip solin)

b turizem ribogojnica v ustju Limjanskega kanala komunalni privezi v kanalu sv.Jerneja školj�iš�a v portoroškem zalivu

c

ribolovni rezervat Portorož d na�rtovano obmo�je ohranjanja narave – kanal Sv.Jerneja

74

krajinski park se�oveljske soline etnološki in tehni�ni spomenik – obmo�je solin Lera in Fontanigge naravni rezervat »Curto-Picchetto«

e zahteven

�eprav so soline, kot eden najpomembnejših krajinskih parkov zaš�itene z zaš�itnim

nasipom, pa sta toliko bolj ogrožena odprto morje s školj�iš�i, ustje Limjanskega kanala z

ribogojnico in ustje reke Dragonje. Zaradi šibkega delovanja morja, bi se naftni madež, ki

bi zašel v ustja, tam zadržal. Dostop je, predvsem zaradi neustreznih dostopnih poti,

zahteven. Lažje bi bilo do mesta onesnaženja dostopati z morja.

17. Splošne ugotovitve

Pretežni del naše obalne �rte predstavlja antropogeno preoblikovana obala.

Najve�krat je omejena z betonskimi bloki v pristaniš�ih, marinah, ob mestnih

sprehajališ�ih, kopališ�ih,… Na teh mestih je dostop do obalne �rte praviloma nezahteven.

Ob možnem onesnaženju teh delov obale z nafto, bi bilo to zelo pomembno, saj bi do

obmo�ja lahko dostopali z vso razpolagajo�o opremo. V primeru onesnaženja z nafto imajo

taka obmo�ja dobre samo�istilne sposobnosti. To so ve�inoma ve�je in gladke površine, na

katere se naftni madež težko oprime, ravno tako pa ga morsko valovanje spira nazaj v vodo,

od koder ga je lažje odstraniti.

Obmo�ja okoljsko niso visoko vrednotena. Posledica onesnaženja bi bila zmanjšana

vrednost privla�nosti prizadete krajine in negativen vpliv na turisti�ne dejavnosti, še

posebej v poletni sezoni.

Ve�ji del naravnega obrežja predstavljajo kamnite obale, ve�inoma pod strmimi

klifnimi stenami. Na teh obmo�jih je, kljub zaprtosti našega morja, najve�ji vpliv morskega

gibanja na obalno �rto. Obmo�ja imajo v primeru onesnaženja z nafto dokaj veliko

samo�istilno sposobnost. Zaradi precejšnjih koli�in erodiranih kamnov, proda in peska, pa

obstaja nevarnost zastajanja naftnih madežev v razpokah in špranjah. Na teh obmo�jih je

ukrepanje ob onesnaženju možno le ro�no, saj so obmo�ja dostopna le peš. Kakršnokoli

drugo tehni�no opremo je na ta obmo�ja nemogo�e pripeljati, saj zaradi plitvosti dostop

tudi z morja ni mogo�.

75

Okoljsko so obmo�ja pomembna kot ostanki naravnega obrežja, ki prekinja mo�no

antropogeno spremenjene odseke naše obale in so ravno zato ve�inoma zavarovana.

Najob�utljivejša obmo�ja ob naši obali so tudi najredkejša. Prvo tako obmo�je je

slano mo�virje pri sv.Nikolaju in ob privezih pri sv. Katarini. Obmo�je je na onesnaženje z

nafto ob�utljivo predvsem zaradi šibkega vpliva morskega delovanja. Madež bi obmo�je

zalil in se v skorji obdržal. Edina možnost odstranitve je s hkratnim odnosom vrhnje plasti

sedimenta in flore. To bi pomenilo nepopravljivo škodo.

Med druga najob�utljivejša obmo�ja lahko štejemo predvsem ustja rek, vstope v

kanale solin, zaprte akvatorije marin in pristaniš�. �e bi naftni madež zašel vanje (ve�ja

verjetnost za to je ob plimi), bi zaradi zaprtosti obmo�ij in šibkejšega delovanja morja,

onesnaženje pomenilo velik problem, še posebej ob prepoznem posredovanju.

Obmo�je najve�jega tveganja za razlitje v Luki Koper pa je na sre�o tudi okoljsko

najmanj ob�utljivo.

6.3.1. Primeri simulacije razlitja nafte v slovenskem morju

Pri ustvarjanju simulacije se je treba omejiti na osnovne in obi�ajno najpomembnejše

procese, ki imajo bistven vpliv na transport in razgradnjo nafte v morju. To so

hidrodinami�na cirkulacija (vpliv tokov, vetra, vtoka rek in spremenljive gostote morske

vode), turbulentna difuzija in mehansko širjenje nafte ter njeno izparevanje. Ostali procesi

so kratkoro�no manj pomembni. V dolo�enih primerih je pomembno opredeliti tudi

odlaganje nafte na obalo in njeno ponovno odnašanje v morje.

V prilogah od 5 do 9 je nekaj primerov ra�unalniške simulacije izlitja in širjenja

naftnega madeža v slovenskem morju. Matemati�ni model je bil narejen na Univerzi v

Ljubljani, na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo, na katedri za mehaniko teko�in (Rajar

in ostali). Na kartah je shemati�en prikaz slovenske obale in morja. Navedeni so še podatki

o smeri in mo�i vetra, koordinate iztoka, koli�ina izlite nafte, trajanje izteka in temperatura

okolja. Izrisi so pripravljeni za obdobje po iztoku brez ukrepanja.

Simulacija 1 (glej prilogo 5) predstavlja izliv 50 ton bencina pred Luko Koper. Smer

vetra je JVV s hitrostjo 3 m/s. Predvidoma bi madež po 36 urah dosegel obalo. Onesnažil bi

obmo�je Luke Koper in dosegel del obrežja ob mestu Koper.

76

Simulacija predstavlja realno možnost izlitja v akvatoriju plovne poti v Luko Koper,

kjer zaradi gostote prometa obstaja realna možnost izlitja naftnih derivatov v morje.

Okoljska škoda bi bila relativno majhna, glede na to, da prizadeti obalni pas predstavlja

grajena obrežna �rta. Ve�jo škodo bi pomenilo predvsem onesnaženje kopališ�a Koper.

Dostop na tem obmo�ju je nezahteven. Bližina Luke Koper bi verjetno pomenila relativno

hiter odziv na onesnaženje, s strani njihove pristojne službe. Hkrati bi bil madež verjetno

dokaj hitro opažen.

Simulacija 2 (glej prilogo 6) predstavlja iztok 100 ton bencina pred koprskim

zalivom na poti v tržaško pristaniš�e. Smer vetra je JVV s hitrostjo 3 m/s. Po 64 urah bi

madež dosegel obalo in onesnažil obmo�je od vklju�no Luke Koper do Žusterne.

Onesnaženje bi se širilo v smeri Žusterne, a bi v kon�ni fazi zaobjelo celotno obmo�je

od akvatorija Luke Koper do konca Žusterne. Onesnažen bi bil celoten pas ob obalni

sprehajalni in kolesarski poti od mesta Koper proti Žusterni. Najve�jo nevarnost bi

predstavljalo za komunalne priveze ob Pristaniš�u Koper, komunalne priveze v ustju

Badaševice in komunalne priveze v mandra�u Moleto. Hkrati bi bila prizadeta turisti�na

ponudba hotelskih kompleksov in kopališ�a v Žusterni. Dostop do obmo�ja je nezahteven,

kar bi omogo�alo hitro posredovanje.

Simulacija 3 (glej prilogo 7) predstavlja iztek 100 ton nafte pred rti�em Ronek. Smer

vetra je JVV s hitrostjo 9 m/s. Po 64 urah, bi madež dosegel obalo v obsegu od rti�a Ronek

do Luke Koper.

Onesnaženje, bi ob dosegu obalne �rte, kontaminiralo obsežno obmo�je obalnega

pasu. Zajelo bi obrežje mest Koper in Izola, akvatorij Luke Koper, komunalnih privezov od

Pristaniš�u Koper, v ustju Badaševice, v mandra�u Moleto, ob Pristaniš�u Izola, Marine

Izola, pristaniš�a Ladjedelnice Izola, Delamaris Izola. Onesnaženje le teh, bi pomenilo

najve�ji strošek in zahtevnost sanacije. Kljub razsežnostim onesnaženja pa je ogrožen pas

ve�inoma antropogeno preoblikovan in s tem okoljsko manj ob�utljiv. Dostop je relativno

nezahteven.

Simulacija 4 (glej prilogo 8) predstavlja iztek 100 ton dizelskega goriva v koprskem

zalivu pred Žusterno. Smer vetra je SZZ s hitrostjo 6 m/s. Po 64 urah bi se madež razširil v

italijanske teritorialne vode. Ob širjenju pa bi onesnažil obmo�je Debelega rti�a.

77

Onesnaženje bi se s srede Koprskega zaliva, mimo Debelega rti�a širilo v italijanske

teritorialne vode. Na svoji poti bi oplazilo obmo�je naravnega spomenika Debelega rti�a.

Obmo�je je sicer izpostavljeno gibanju morja, kar bi pospešilo odstranjevanje naftnega

madeža z obale. Problem bi predstavljali ostanki madeža, ki bi se ujeli v razpoke in špranje.

Odstranjevanje le te bi bilo, zaradi težke dostopnosti obmo�ja, možno le ro�no.

Simulacija 5 (glej prilogo 9) predstavlja izlitja 100 ton bencina pri smeti vetra JVV s

hitrostjo 3 m/s. Po 46 urah madež doseže obalo in onesnaži pas od meje s Hrvaško do rti�a

Ronek.

Onesnažen bi bil obsežen, z vidika turisti�nih dejavnosti verjetno najpomembnejši,

del obalne �rte. V Strunjanskem in Piranskem zalivu so ogrožene predvsem instalacije z

marikulturo. Na tem obmo�ju najdemo tudi ve� komunalnih privezov, pristaniš�e Piran,

Bernardin, Droga Portorož, Marina Portorož. Mesti Piran in Portorož sta, še posebej v

poletni turisti�ni sezoni, najbolj obiskana turisti�na kraja na slovenski obali. Ponudba

številnih hotelskih kapacitet, kopališ�, izvajanja vodnih športov bi bila vsaj za�asno

onemogo�ena. Obiskovalce bi morebitno onesnaženje odvrnilo od obiska. Zaradi težjega

dostopa na obmo�jih abrazijskega tipa obale oz. pod klifi, bi bilo �iš�enje tam oteženo.

6.3.2. Druge posledice

Še posebej v Sredozemskem morju, kjer je turizem ena glavnih terciarnih

gospodarskih panog, ve�je onesnaženje z nafto pomeni popolno onemogo�enje te

dejavnosti na obmo�ju onesnaženja in s tem izpad dohodka.

Ob predvidevanju ve�jega onesnaženja slovenskega morja in obale z nafto, bi lahko

vsaj za dolo�en �as, pri�akovali popolno prekinitev turisti�ne dejavnosti. Seveda bi bilo to

še najbolj pere�e na višku turisti�ne sezone. �etudi naftni madež ne bi onesnažil celotne

obale temve� le njen del, je nerealno pri�akovati, da bi turisti nemalo stran od onesnaženja,

nemoteno nadaljevali s po�itnikovanjem. Onemogo�ene bi bile vse vrste turisti�nih

dejavnosti (kopanje, potapljanje, �olnarjenje, ...).

Posledice bi �utili tako v hotelih, gostinski ponudbi, pri zasebnih sobodajalcih,

turisti�nih ladijskih prevozih, trgovinah , marinah, .. .

Vsaj za krajše obdobje bi verjetno prišlo do zmanjšanja zaposlenih v turizmu.

78

Posledice bi se �utile tudi v navti�nem turizmu, predvsem v marinah. Tu so preko

celega leta zasidrane tudi tuje jadrnice, predvsem iz celinskih držav. Naftni madež je

namre� velika nadloga tudi za zasidrana plovila, saj se oprime trupa.

Po onesnaženju bi bila potrebna sanacija plaž in kopališ�, kar bi trajalo kar nekaj

�asa, pomenilo pa bi tudi precejšen finan�ni zalogaj.

Najve�ji problem pa bi verjetno predstavljala povrnitev zaupanja turistov.

Obstaja verjetnost, da bi se z upadom poslovanja v obmorskih letoviš�ih, turisti�ni

promet pove�al v zaledju.

Ob ve�jem onesnaženju morja z nafto bi prišlo do za�asne ustavitve ribolova. Precej

bolj na udaru bi bile naprave za marikulture, ker je organizmom onemogo�en mehanizem

naravnega pobega pred onesnaženjem. Ker pa predvsem komercialno pomembne ribje vrste

že same ustvarijo zadostno število zaroda, niti velika smrtnost ne bi imela ve�jega vpliva na

vrsto z vidika komercialnega ribolova (Clark, 2001).

Naftni madež lahko neposredno poškoduje tudi plovila in opremo za ribarjenje ter

naprave za gojenje marikultur. Onesnažene naprave so lahko vir dolgotrajnejšega vnosa

nafte oz. zastrupljanja organizmov (International tanker owners pollution federation limited

(2005-10-a))

V Sloveniji imamo sicer le 144 morskih ribi�ev25, od tega se jih 12 ukvarja z

gojenjem marikulture. Marikultura se goji v Strunjanu, v Jernejevem zalivu in v Se�ovljah

v 60 ribogojnih kletkah in 70 objektih za gojenje školjk.

Zmanjšala bi se prodaja morskih sadežev in rib, �etudi ne bi prihajali z onesnaženega

obmo�ja.

Takoj po onesnaženju z nafto so vidne posledice na fizi�no-geografskih elementih

okolja. Predvsem pri onesnaženju obalne �rte, so posledice lahko vidne v preobrazbi videza

sestavin. Zaradi zna�ilnosti nafte in njenih derivatov, je odstranjevanje z onesnaženega

obmo�ja lahko zelo invazivno. Ker je v ve�ini primerov potrebna odstranitev dela obalnega

substrata, je to nepopravljiv poseg.

25

Podatek za leto 2003.

79

�loveško zdravje lahko nafta neposredno ogroža ob vdihavanju, neposrednem stiku z

naftnimi produkti, ali z uživanjem onesnažene morske hrane. Koncentracija sestavin nafte v

živalskem tkivu, lahko predstavlja potencialno resno grožnjo �loveškemu zdravju.

Zastrupljena morska hrana ima tudi neprijeten okus, kar ljudi odvrne od uživanja. Ob

�iš�enju nafte z morja ali obale so potrebni dolo�eni varnostni ukrepi. Potrebno je nositi

obrazno masko ali celo plinsko masko, ki š�iti pred vdihavanjem naftnih hlapov. Potrebna

je tudi zaš�itna obleka, da se prepre�i stik kože z nafto (Global marine pollution

information gateway (2005-10)).

Poleg zgoraj navedenih, bi bile posledice verjetno vidne tudi v prometu z

nepremi�ninami. Prodaja nepremi�nin v bližini onesnaženja bi po vsej verjetnosti za�asno

upadla, prav tako bi se verjetno znižale cene.

Ob ve�letnih posledicah onesnaženja bi se verjetno zmanjšala tudi gospodarska

vlaganja na obalnem obmo�ju.

Ob pravo�asnem obveš�anju pa bi bili lahko sprejeti ukrepi, ki bi zmanjšali možno

škodo. Kopališ�a bi lahko preverila svoje zaš�itne pregrade, soline zaustavijo polnjenje

bazenov, bazeni z morsko vodo zaustavijo zunanjo cirkulacijo, …

Pomembno je opredeliti in metodi�no popisati ob�utljivost obalnega obmo�ja. Obalo

smo, zaradi preglednosti razdelili na 16 obmo�ji, ugotovitve pa so podane za celotno

obmo�je, ne glede na delitev.

6.3.3. Ocena sanacije

Glede na to, da v Tržaškem zalivu še ni prišlo do ve�jega onesnaženja z nafto, cene

sanacije ni mogo�e dolo�iti. Lahko pa sklepamo, kateri elementi bi najbolj vplivali na njeno

višino.

Glede na zaprtost celotnega zaliva, bi bilo vsako onesnaženje relativno blizu obalne

�rte, s �imer bi se pove�evala možnost onesnaženja le te.

Zaradi koli�insko velikih tovorov nafte in njenih derivatov, ne gre izklju�evati

možnosti koli�insko ve�jega izlitja.

80

Ve�ji del, naravne obalne �rte ob slovenskem morju je težko dostopen, tako s

kopnega kot z morja.

Zaradi slabe tehni�ne opremljenosti slovenske službe, ki bi bila pristojna za

ukrepanje, bi lahko prišlo do zakasnelega odziva in neu�inkovitega omejevanja

onesnaženja. Pri onesnaženju z izlitjem nafte v morju, pa je reakcijski �as ukrepanja

bistvenega pomena.

Vsi zgoraj navedeni dejavniki bi zviševali ceno sanacije onesnaženja z nafto v

slovenskem morju oz. obalnem pasu.

81

7. ZAKLJU�EK

V slovenskem teritorialnem morju in njegovi neposredni bližini se odvija gost ladijski

promet. Poleg tovornih ladij, ki so namenjene v tri ve�ja pristaniš�a v Tržaškem zalivu,

najdemo tu tudi gost navti�ni in turisti�ni promet, ter promet povezan z dejavnostmi

ribolova. Ves promet stalno, v manjših koli�inah onesnažuje naše morje z nafto in njenimi

derivati. Ve�ina manjših izpustov ostane neopaženih, še posebej �e do njih pride dlje od

obale. �eprav v slovenskem morju ali njegovi bližini še ni prišlo do ve�jega onesnaženja z

nafto, pa so možnosti, da do tega pride povsem realne. Skrb vzbujajo predvsem gostota

tankerskega prometa in velike koli�ine nafte, ki jo posamezno plovilo prevaža. Kljub

manjšim možnostim, da do nesre�e pride zaradi nasedlosti tankerja, pa je nemogo�e

izklju�iti možnost okvare ali �loveške napake. Zaradi specifi�nih fizi�no-geografskih

zna�ilnosti celotnega zaliva in s tem slovenskega dela, je obmo�je okoljsko zelo ob�utljivo.

To se kaže v relativno slabih samo�istilnih sposobnostih obmo�ja, �emur botruje zaprtost

zaliva, slaba izmenjava vode, šibki tokovi, visoki vnosi najrazli�nejših polutantov s

kopnega, …

Zaradi pomembnosti obmo�ja s stališ�a poselitve, turizma, ribolova in drugih

dejavnosti, lahko predvidevamo, da bi ve�je onesnaženje prizadelo vse navedene

dejavnosti. U�inki bi bili tako posredni kot neposredni in dolgoro�ni.

Tržaški zaliv je zaradi goste poseljenosti ob njegovih obalah, gostega prometa in

številnih industrijskih delavnosti mo�no podvržen onesnaženju, k �emur pripomorejo tudi

njegove hidrološke posebnosti. Kljub temu, da je ekološko že zelo obremenjen, pa to ne

zavira poskusov nadaljnjega izkoriš�anja (npr. možnost gradnje plinskega terminala, širitev

Luke Koper, gradnje novih marin in privezov, …).

Svetovna morja so bila že ve�krat prizadeta zaradi katastrofalnih posledic ve�jih

onesnaženj z nafto. Na podlagi teh dogodkov in posledic, ki so jih pustili, lahko posredno

sklepamo tudi o možnih posledicah v slovenskem morju in na njegovih obalah. Nafta in

njeni derivati so v stiku z morjem in obalo podvrženi številnim naravnim procesom, katerih

intenziteta je odvisna od tipa nafte, trenutnih hidrološki in vremenskih pogojev,… .

Zaradi stalnih onesnaževanj morji z nafto in grožnje ve�jih katastrof, je pomembno

govoriti tudi o ukrepih za varovanje morij in obal. Obstajajo številne mednarodne

82

organizacije, katerih poslanstvo je skrb za spoštovanje sprejetih konvencij za varstvo pred

onesnaženjem morij z nafto, nadzor nad onesnaževanjem, izobraževanje. Prav tako je

Slovenija podpisnica številnih mednarodnih in �ezmenjnih sporazumov, s katerimi poskuša

urediti nadzor nad ilegalnimi izpusti, vzpostaviti �ezmejno pomo� ob možnih onesnaženjih

in se zavezuje k vzpostavitvi u�inkovitega nadzora in zaš�ite. Kljub temu pa še vedno ni

vzpostavila zadovoljivega stanja svoje Službe za varstvo obalnega morja. Zaradi številnih

organizacijskih, finan�nih in kadrovskih težav še vedno iš�e primernega koncesionarja za

opravljanje te dejavnosti. Tehni�na opremljenost službe ni zadostna niti za ukrepanje ob

manjših onesnaženjih. Trenutno rešitev je Slovenija našla v sodelovanju s družbo Crissmani

iz sosednje Italije. Vprašanje pa je, do kakšne mere se Sloveniji izpla�a pla�evanje letne

rente in posami�nih intervencij v našem morju. Dejstvo je, da je cena manjše intervencije

enaka ceni sodobnega plovila za �iš�enje morja. Nikakor ni smiselno, da Slovenija deluje v

smeri ustanavljanja številne flote za ukrepanje v ve�jih nesre�ah, do katerih pride redko.

Vsekakor pa bi morali biti sposobni sami poskrbeti za manjša onesnaženja, do katerih

prihaja ve�krat letno, še posebej pogosto v akvatoriju Luke Koper.

Statistika dosedanjih onesnaženj z nafto v slovenskem morju je zelo skopa in

mednarodno neprimerljiva. Vsebuje le podatke o številu opaženih izlitij po letih, ne pa tudi

kraja izlitja in koli�ine. Za nadaljnje boljše delovanje pristojnih služb, bi bilo pomembno

vzpostaviti boljši nadzor in sprotno beleženje vseh tovrstnih dogodkov v našem morju.

Ugotovili smo, da je najpomembnejši onesnaževalec našega morja z nafto in njenimi

derivati vsekakor pomorski promet. Omeniti je treba, da se ogljikovodiki nalagajo tudi v

morskih sedimentih, kjer se kopi�ijo. Poleg prometa k vnosu ogljikovodikov prispevajo

tudi meteorne vode z urbanih površin in cest, izliv vodotokov v morje in pa atmosferski

vnosi.

Za pravilno in u�inkovito ukrepanje ob onesnaženjih je pomembno poznavanje

ob�utljivosti razli�nih delov našega morja in še posebej obalne �rte. Družbeno-geografske

zna�ilnosti obmo�ja so po eni strani razlog za ve�je dejansko in potencialno onesnaževanje,

po drugi pa bi se na njih �utile tudi posledice. Promet, tako tovorni, ribiški in turisti�ni,

pove�uje možnost onesnaženja z nafto, ki lahko neposredno in posredno vpliva na

83

zmanjšanje turisti�ne dejavnosti, onemogo�enje ribolova in uni�enje marikulturnih

instalacij.

Fizi�no-geografskih zna�ilnosti, ki bi vplivale na obnašanje izlitega madeža in

njegove posledice v naravnem okolju, je ve�. Govorimo lahko o lokaciji izlitja, bližini

obale, izpostavljenosti obale na delovanje morja, tokovih, vetru, tipu obalnega substrata, …

Glede na ob�utljivost obalne �rte, z vidika posledic v okolju, lahko govorimo o treh

tipih obrežnega pasu. Najve�ji del predstavlja antropogeno preoblikovana obalna �rta, ki je

najve�krat obložena s kamnitimi ali betonskimi bloki. Je okoljsko najmanj ob�utljiva,

zaradi specifike površine je �iš�enje najlažje, hkrati pa je dostop do teh obmo�ij praviloma

lahek. So pa ta obmo�ja najgosteje poseljena, tu je najintenzivnejša turisti�na ponudba in tu

živi najve� prebivalstva. Drugi tip obmo�ij so abrazijske obale, ki predstavljajo najve�ji del

naravnih predelov naše obale. Zaradi dokaj velike izpostavljenosti delovanju morja imajo

ve�je samo�istilne sposobnosti. Vseeno pa je do njih nemogo�e dostopati z mehanizacijo.

To so tudi obmo�ja varovanja naravne dediš�ine in zato pomembna za ohranitev prvotnega

stanja. Tretji tip obalne �rte se pojavlja bolj poredko. Sem prištevamo morska mo�virja,

ustja rek in solinskih kanalov ter zaprte akvatorije marin in privezov. Predvsem morska

mo�virja imajo zaradi svoje lo�enosti od morja onemogo�eno samo�istilno sposobnost pred

onesnaženjem z nafto. Na teh obmo�jih ima delovanje morja premajhno mo�, zato obstaja

nevarnost zastajanja naftnega madeža.

Cena in trajanje sanacije so odvisni od ve� dejavnikov. Najpomembnejši so tip nafte,

lokacija onesnaženja, dolžina onesnaženja obalne �rte, koli�ina izlite nafte, na�ini �iš�enja,

pripravljenost pristojnih služb.

Glede na za�etku postavljene hipoteze, lahko sklenemo, da že sama prisotnost

koli�insko velikih naftnih tovorov in pogostost njihove plovbe v bližini ali v slovenskem

morju, ustvarja povsem realno pri�akovanje ve�jega onesnaženja. Zaradi specifi�nih

zna�ilnosti prostora, bi bila škoda lahko precejšnja. Poleg neposrednih posledic v sami

pokrajini, bi se daljnosežno lahko �utile tudi v družbeni in gospodarski sferi.

Za konec lahko sklenemo, da je naše morje del ob�utljivega ekosistema, v katerem

onesnaževanje z nafto pomeni le še dodaten pritisk in možnost ve�je okoljske katastrofe.

Glede na to, da naše službe niso popolnoma pripravljene, bi bilo verjetno treba najprej

84

poskrbeti za to, hkrati pa si prizadevati za oblikovanje u�inkovitega nadzora za

prepre�evanje ilegalnih izpustov in nesre�.

Obravnavana problematika ponuja še veliko možnosti za nadaljnje raziskovanje.

Predvsem bi bila dobrodošla podrobnejša študija o vplivu nafte na okolje ob naši obali, še

posebej na zavarovana obmo�ja, tako ob naši obali kot tudi v celotnem Tržaškem zalivu.

Zanimivo raziskovalno vprašanje je tudi kako vzpostaviti naju�inkovitejši sistem za

prepre�evanje ilegalnih izpustov nafte v morje in za prepre�evanje nesre�. Nekatere države

so v ta namen že uvedle sisteme daljinskega zaznavanja izpustov iz ladij.

85

8. VIRI IN LITERATURA

5. junij – Svetovni dan varstva okolje, Slovensko morje z zaledjem slovenske Istre. 1993.

Koper, Ministrstvo za okolje in prostor

Agencija republike Slovenije za okolje (2006-04-a): Raziskave kakovosti morja in kontrola

onesnaženja.

http://www.arso.gov.si/podro~cja/vode/poro~cila_in_publikacije/NIB_MBP_morje_2000_

Barcelonska_.pdf

Agencija republike Slovenije za okolje (2006-05-b): Meteorološki letopisi za leta 2000-

2004.

http://www.arso.gov.si/podro~cja/vreme_in_podnebje/poro~cila_in_publikacije/meteorolos

ki_letopisi.html

Agencija republike Slovenije za okolje (2006-05-c): Vodno bogastvo.

http://www.arso.gov.si/podro~cja/vode/poro~cila_in_publikacije/Vodno_bogastvo_6morje.

pdf

Autorità portuale di Trieste (2006-3): Statistiche.

http://www.porto.trieste.it/site/sez_cms.php?menu_id=913881

Bajt, O. (2000). Hydrocarbons in sea water and coastal sediments of the slovenian part of

teh Gulf of Trieste. v: Annales, št. 1(19), letnik 10, Koper, ZRS – založba Annales

Bird, E.(2000). Coastal Geomorphology. John Wiley & Sons Ltd, Chichester

Bricelj, M. (2003): Zavarovana obmo�ja in upravljanje z Obalo. V: Bricelj, M.: Zavarovana

obmo�ja in njihov pomen za turizem. Strunjan, Univerza na Primorskem, 6-9

86

Camera di comerco di Trieste (2006-05): Il Porto Franco.

http://www.ts.camcom.it/struture/portofranco.htm

Cedre – Centre de documentation de recherche et d`expérimentations sur les pollutions

accidentelles des eaux (2006-05): Reconnaissance de sites pollués par des hydrocarbures.

http://www.le-cedre.fr/fr/publication/guides/reco.pdf

Clark, A. N. (2003): The Penguin Dictionary of geography. London, Penguin books, str.152

Clark, R.B. (2001): Marine Pollution. Oxford, Oxford University Press

Commune di Formia (2007-01): Il modello DPSIR

http://www.comune.formia.it.it/portaleformia/data/2006/age3.pdf

European Environmental Agency (2006-04): Multilingual environmental glossary.

http://glossary.eea.eu.eu/EEAGlossary/M/Mediterranean_Action_Plan

Evropsko okoljsko informacijsko in opazovalno omrežje (2005-09): Kazalci okolja v

Sloveniji – Nenamerno izlitje nafte iz ladji. http://eionet-

si.arso.gov.si/kazalci/index_html?Kaz_id=28&Kaz_naziv=Nenamerno%20izlitje%20nafte

%20iz%20ladij&Sku_id=25&Sku_naziv=MORJE&tip_kaz=1#KAZALEC_TOP

Fakulteta za pomorstvo in promet (2006-07): Salvage simulation of grounded tanker.

http://72.14.221.104/search?q=cache:9rFTzJk41HMJ:ss.fpp.edu~jsvetak/marsim%2520.do

c+onesna%C5%Beevalci+morja&hl=sl&ct=clnk&cd=32

Geodetski zavod Slovenije (1996). Atlas Slovenije. Ljubljana, Mladinska knjiga

Global marine pollution information gateway (2005-10): Oil – What is that?.

http://oils.gpa.unep.org/facts/oil-what.htm

87

Gosar, L. (2000). Raba morja v gospodarjenju z vodami – magistraska naloga. Fakulteta za

gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana

Gosar, L., Banovec, P., Steinman, F. (2004). Preparation of sensitivity maps of the

Slovenian Coast (whitin the framework of the CAMP Slovenia), Fakulteta za gradbeništvo

in geodezijo, Ljubljana

International maritime organization (2006-05): Documents. http://www.imo.org

International tanker owners pollution federation limited (2005-10-a): Effects of marine oil

spills. http://www.itopf.com.effects.html

International tanker owners pollution federation limited (2005-10-b): Fate of marine oil

spills. http://www.itopf.com/fate.html

International tanker owners pollution federation limited (2006-10-c): The costs of Oil

Spills. http://www.itopf.com/costs.html

Jakomin, L., Suban, V. (1997): Nevarnost nesre� v pomorskem prometu ob slovenski obali.

Ujma, 11. Ljubljana, 144-146

Klanjš�ek, M.(2005): Navti�ni vodnik slovenskega morja in obale. Ljubljana, Geodetski

inštitut Slovenije

Konvencija o varstvu Sredozemskega morja pred onesnaženjem (UL RS, št. 102/02)

Lah, A. (2002). Okoljski pojavi in pojmi: okoljsko izrazje v slovenskem in tujih jezikih z

vsebinskimi pojasnili. Ljubljana, Svet za varstvo okolja RS

88

Luka Koper (2006-03): Ladijski pretovor 2004-2005 v tonah.

http://www.luka-kp.si/ASPDatoteka.asp?ID=185

Mestna ob�ina Koper (2005-07-a): Izlitje nafte v Koprskem zalivu.

http://www.koper.si/povezava.aspx?pid=4452

Mestna ob�ina Koper (2006-07-b): Povzetek poro�ila o stanju okolja v Mestni ob�ini

Koper. http://www.koper.si/dokument.aspx?id=5776

Ministrstvo za okolje in prostor (2005-12): Predsedovanje Slovenije Sredozemskemu

akcijskemu na�rtu.

http://www.sigov.si/mop/uradzaevropskezadeve_smo/barcelonska/en/doc/contingency_plan

.pdf

Ministrstvo za okolje in prostor.(2003). See the sea – The Slovenian Mediterranean and

sustainable development, Ljubljana

Ministrstvo za promet – Direktorat za pomorstvo (2005-08): Predpisi.

http://www.gov.si/mzp/4pod/ap.html

Morska biološka postaja (2006-06): Raziskave kakovosti morja in kontrola onesnaženja.

http://www.arso.gov.si/podro~cja/vode/poro~cila_in_publikacije/NIB_MBP_morje_2000_

Barcelonska_.pdf

Natek, M. (1997). Zemeljsko površje: oblike in geomorfni procesi: spremno besedilo k

zbirki diapozitivov. Ljubljana, Ljubljansko geografsko društvo

National Oceanic and atmospheric administration – NOAA (2006-06): Reports and

publication introduction to coastal habitats and biological resources for spill response.

http://archive.orr.noaa.gov/oilaids/monterey/monterey.html

89

Neznani avtor (2005): �isti nesmisel – Ptuj varuje morje. VE�, III, 25. Ljubljana, 8-12

Navodilo o ravnanju s kemikalijami v teko�em stanju ter nafto in njenimi derivati v

tovornem pristaniš�u Koper (UL RS, št. 26/01)

Orožen Adami�, M. (1998). Tržaški zaliv. v: Slovenija: pokrajine in ljudje. Ljubljana,

Mladinska knjiga

Orožen Adami�, M.(2002). Geomorfološke zna�ilnosti Tržaškega zaliva in obrobja. V:

Dela, številka 18, Ljubljana, ZRC SAZU

Orožen Adami�, M. (2003). Tržaški zaliv in nekatere njegove geomorfološke posebnosti.

V: Bricelj, M.: Zavarovana obmo�ja in njihov pomen za turizem. Strunjan, Univerza na

Primorskem, 10-13

Osredkar, R. (1992): Supertankerji in v morje izlita nafta. Življenje in tehnika, XXXXIII,9.

Ljubljana, 19-23

Pavliha, M. (1989): Pravno varstvo morja. Ljubljana, Gospodarski vestnik

Perkovi�, M., Bajt, O. in ostali (2006). Strokovna izhodiš�a za izbiro koncesionarja za

opravljanje državne gospodarske javne službe vzdrževanja vodnih in priobalnih zemljiš�

morja – projektna naloga. Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož

Plut, D. (1998). Varstvo geografskega okolja. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Filozofska

fakulteta

Plut, D. (2004). Geografske metode prou�evanja degradacije okolja. Univerza v Ljubljani

Filozofska fakulteta

90

Politehnika (2006-05): Onesnaževanje vode. http://www.p-ng.si/~mavri/okolje/p2.pdf

Pomorski zakonik (UL RS, št. 26/01, 21/02, 110/02-ZGO-1, 2/04, 98/05, 49/06)

Portal Evropske unije (2006-01): Civil protection – Technologies & methodologies for

detection & early warning.

http://europa.eu.int/comm/environment/civil/marin/reports_publications/detectionearlywarn

ingfinalreport.pdf

Projekt tehni�ne in tehnološke posodobitve službe za varstvo obalnega morja (SVOM)

Koper. 2000. Koper, Ministrstvo za okolje in prostor, Uprava RS za varstvo narave

Radinja, D. (1977): Onesnaževanje pokrajin in pokrajinske sfere z nafto. Geografski

obzornik, XXIV, ½. Ljubljana, 30-40

Radinja, D.(1990). Pokrajinske zna�ilnosti Tržaškega zaliva in Koprskega Primorja. v:

Primorje-zbornik 15.zborovanja slovenskih geografov, Portorož

Republika Slovenija, Ministrstvo za okolje in prostor (2006-09): Izvajanje vodne direktive

na vodnem obmo�ju Jadranskega morja.

http://www.wfd.mop.gov.si/wfd_report_2003_si.pdf

Schmidt Etkin, E. (2006-09): Worldwide analysis of marine oil spill cleanup cost factors.

http://www.environmental-research.com/publications/pdf/spill_costs/paper7.pdf

Slovenija: pokrajine in ljudje (1999). Perko, D., Orožen Adami�, M.(ur). Ljubljana,

Mladinska knjiga

91

Slovensko-morje.net (2005-11): Služba za varovanje slovenskega morja.

http://www.slovensko-morje.net/sm_staro/svom.htm

Sotlar, Z. (2002): Varovanje morja in obale. V: Lah, A.: Promet in okolje. Usklajeni in

sonaravno. Ljubljana, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, 47-49

Statisti�ni urad republike Slovenije (2006-06): Kmetijstvo in ribištvo. http://www.stat.si

Svet za varstvo okolja Republike Slovenije (2006-05): Namera republike Italije, da zgradi

terminala za uteko�injen zemeljski plin v Tržaškem zalivu.

http://212.18.47.244/web/portal.nsf/dokumentiweb/932085D82B0E006EC1257154004576

60?OpenDocument

Turk, R. (1999). Ocena ranljivosti slovenskega obalnega pasu. v: Annales, št. 1(15), letnik

9, Koper, ZRS – založba Annales

Turk, R. (2006-09): Naravni parki slovenske Istre.

http://dragonja.nib.si/DebeliRtic/indexS.html

Universidade de Santiago de Compostela (2006-06): Economic consequences of the oil

spill caused by the Prestige.

http://www.accede.org/prestige/documentos/efectoseconom_ing.pdf

Uprava Republike Slovenije za zaš�ito in reševanje (2005-11-a): Državni na�rt zaš�ite in

reševanja ob nesre�ah na morju. http://www.sos112.si/slo/tdocs.morska.pdf

Uprava Republike Slovenije za zaš�ito in reševanje (2005-11-b): Morje – ocena

ogroženosti. http://www.sos112.si/slo/page.php?src=og15.htm

92

Uredba o koncesiji za opravljanje obvezne državne gospodarske javne službe vzdrževanja

vodnih in priobalnih zemljiš� morja (UL RS, št. 69/05, 101/05)

U.S. Environmental Protection Agency (2006-03-a): Response Techniques.

http://www.epa.gov/oilspill/oiltech.htm

U.S. Environmental Protection Agency (2006-03-b): Types of crude oil.

http://www.epa.gov/oilspill/crude.htm

U.S. Environmental Protection Agency (2006-03-c): Types of refined petroleum products.

http://www.epa.gov/oilspill/refined.htm

U.S. Environmental Protection Agency (2006-03-d): Understanding oil spills and oil spill

response. http:// www.epa.gov/oilspill/pdfbook.htm

Velkaverh, G. (2002): Tankersko pravo. Portorož, fakulteta za pomorstvo in promet

Wadsworth, T., Dicks, B., Lavigne, C. (2006-08): The adoptation of mariculture practices

in response to spilled oil. http://www.itopf.com/maricult.pdf

Wardley-Smith, J. (1983): The control of oil pollution. London, Graham & Trotman

Limited

Zakon o prevozu nevarnega blaga (UL RS, št. 79/1999, 96/2002-ZE, 2/2004,101/2005)

Zakon o vodah (UL RS, št. 67/2002, 110/02-ZGO-1, 2/04, 41/04-ZVO-1)

Zakon o varstvu okolja (UL RS, št. 41/2004, 17/06, 20/06, 28/06)

Zakon o varstvu pred naravnimi in drugimi nesre�ami (UL RS, št. 64/94, 33/00)

93

9. SEZNAM SLIK

Slika 1:DPSIR model raziskovanja okolja Evropske agencije za okolje ............................... 9

Slika 2: Procesi obnašanja nafte v morju.............................................................................. 16

Slika 3: Shema napovedi gibanja razlitega madeža.............................................................. 16

Slika 4: Shema poteka ukrepanja ob nesre�i na morju......................................................... 29

Slika 5: Koli�ina naftnih derivatov v koprskem pristaniš�u v tonah.................................... 37

Slika 6: Prihodi naftnih tankerjev v koprsko pristaniš�e...................................................... 38

Slika 7: Plitvine ob Savudrijskem rtu ................................................................................... 41

Slika 8: Število javljenih onesnaženj morja v Sloveniji z nafto (1977-2004) ..................... 43

Slika 9: Tržaški zaliv ............................................................................................................ 50

Slika 10: Shemati�en prikaz morskih tokov v Tržaškem zalivu .......................................... 53

Slika 11: Število primerov z vetrom (iz smeri S, SV, V, JV, J, JZ, Z, SZ) na

meteorološki postaji Portorož-letališ�e (2 m nmv) v obdobju 2000-2004........... 61

94

10. SEZNAM TABEL

Tabela 1: Naju�inkovitejši na�ini odstranjevanja naftnega madeža, glede na obalni

substrat ................................................................................................................. 35

Tabela 2: Koli�ina nafte in njenih derivatov v tržaškem pristaniš�u (v tonah) .................... 38

Tabela 3: »Trajanje« neposrednega onesnaženja glede na izpostavljenost obale in

glede na tip obalnega substrata. ........................................................................... 45

Tabela 4: Cena sanacije 1 tone izlite nafte, glede na dolžino onesnažene obale.................. 47

Tabela 5: Cena sanacije glede na lokacijo onesnaženja ....................................................... 47

Tabela 6: Cena sanacije glede na koli�ino izlite nafte.......................................................... 48

Tabela 7: Cena sanacije v nekaterih najodmevnejših onesnaženjih z nafto ......................... 48

Tabela 8: Cena sanacije glede na tehniko �iš�enja............................................................... 49

95

11. SEZNAM PRILOG

Priloga 1: Tip obalne �rte za del slovenske obale od mejne �rte z Italijo do Splošne

bolnišnice Izola .................................................................................................... 96

Priloga 2: Tip obalne �rte za del slovenske obale od Splošne bolnišnice Izola do

srede Strunjanskega klifa ..................................................................................... 97

Priloga 3: Tip obalne �rte za del slovenske obale od srede Strunjanskega klifa do rta

Se�a ...................................................................................................................... 98

Priloga 4: Tip obalne �rte za del slovenske obale od rta Se�a do mejne �rte s Hrvaško...... 99

Priloga 5: Simulacija št.1.................................................................................................... 100

Priloga 6: Simulacija št. 2................................................................................................... 101

Priloga 7: Simulacija št. 3................................................................................................... 102

Priloga 8: Simulacija št. 4................................................................................................... 103

Priloga 9: Simulacija št. 5................................................................................................... 104

96

12. PRILOGE

Priloga 1: Tip obalne �rte za del slovenske obale od mejne �rte z Italijo do Splošne bolnišnice Izola

97

Priloga 2: Tip obalne �rte za del slovenske obale od Splošne bolnišnice Izola do srede

Strunjanskega klifa

98

Priloga 3: Tip obalne �rte za del slovenske obale od srede Strunjanskega klifa do rta Se�a

99

Priloga 4: Tip obalne �rte za del slovenske obale od rta Se�a do mejne �rte s Hrvaško

100

Priloga 5: Simulacija št.1

101

Priloga 6: Simulacija št. 2

102

Priloga 7: Simulacija št. 3

103

Priloga 8: Simulacija št. 4

104

Priloga 9: Simulacija št. 5

105