UNIVERSIDADE GAMA FILHO

CEPAC - Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares

MBA PORTOS E LOGÍSTICA

OS PORTOS, A LOGÍSTICA E O

COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

Por

Milton Benevides dos Guaranys

Orientador : Eduardo Martins Fernandes

Rio de Janeiro

2004

i

OS PORTOS, A LOGÍSTICA E O

COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

Milton Benevides dos Guaranys

Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação e

Atividades Complementares da Universidade Gama Filho como requisito parcial para a

conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA (curso de pós-graduação lato sensu)

Aprovada por :

_________________________________________ Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador

M.Sc. em Administração

Rio de Janeiro

Agosto, 2004

ii

FICHA CATALOGRÁFICA

GUARANYS, Milton Benevides. Os Portos, a Logística e o Comércio Exterior Brasileiro. / Milton Benevides dos Guaranys. Rio de Janeiro: CEPAC / UGF, 2004. viii, 75 p.: il. Monografia MBA Portos e Logística ( Pós-Graduação Lato Sensu ). Universidade Gama Filho, 2004. Orientador : Eduardo Martins Fernandes 1. Portos. 2. Logística. 3. Comércio Exterior. 4. Monografia ( MBA - CEPAC / UGF ) I. Fernandes, Eduardo Martins (Orientador). II. Universidade Gama Filho. III. Os Portos, a Logística e o Comércio Exterior Brasileiro

iii

DEDICATÓRIA

Ao longo de dez meses participei, em um ambiente profissional e fraterno, de

um curso de MBA ( pós-graduação lato sensu ) no qual, em companhia de um grupo de

destacados profissionais em várias atividades da indústria marítima, recebi

ensinamentos teóricos e informações de caráter técnico que muito nos enriqueceram em

capacidade de avaliação dos desafios da implementação do desenvolvimento da

logística nacional de transportes, particularmente no elo que representam as operações

portuárias.

Tenho a convicção de que o propósito de desenvolver e aperfeiçoar

conhecimentos gerenciais, com foco na qualidade dos serviços prestados, na

administração eficaz das organizações, dos recursos humanos, financeiros e materiais

foi plenamente alcançado.

Dedico este trabalho à Marinha do Brasil e à Universidade Gama Filho. À

Marinha do Brasil, como reconhecimento à sua decisão de investir no aperfeiçoamento

de recursos humanos do mais alto nível das administrações portuárias, de empresas de

navegação, de serviços logísticos, de organizações gestoras de mão-de-obra portuária e

de sindicatos de profissionais portuários, mesmo num momento de grande carência de

recursos.

À Universidade Gama Filho, o faço na pessoa do Coordenador do curso, o

Professor Eduardo Martins Fernandes que, apoiado em um quadro docente de elevado

nível acadêmico e profundo conhecimento profissional, conseguiu contribuir para que

um grupo de especialistas em grande parte dos assuntos tratados terminasse o curso com

uma visão bastante abrangente da logística de transportes.

Estou certo de que as duas instituições homenageadas, que promoveram e

conduziram este curso, muito contribuíram para o fortalecimento do mais importante elo

da cadeia logística - o ser humano.

iv

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais que, por seus exemplos, me deram o estímulo para

enfrentar desafios; à minha esposa Rita e aos meus filhos Bruno, Andréa, Regina, Paula

e Flávio e minha neta Paloma pelo apoio e carinho dados que muito contribuíram para

que eu pudesse me dedicar, com tranqüilidade, ao acompanhamento deste curso.

Aos amigos Christiane Alexandra Famadas, João Marcílio da Silva Rebouças

e José Edvan de Lima e Silva pelo auxílio prestado na preparação dos trabalhos

realizados durante todo o curso.

Agradeço a Deus por me ter concedido saúde e paz, rogando-lhe que permita

que os conhecimentos recebidos neste curso possam vir a contribuir para o

desenvolvimento de nosso país e para a ampliação das oportunidades de trabalho de

nosso povo.

v

EPÍGRAFE

“Aumentar o saldo comercial é, para nós, de certa maneira, destravar o nó

principal para recuperar o dinamismo da economia brasileira. É condição necessária

mas não suficiente. Só ela já exige uma série de movimentos globais que fazem parte

de uma política sistêmica de exportações ligadas ao desenho geral da política

macroeconômica e das condições gerais da economia mundial”.

vi

RESUMO

A evolução da logística de transportes está intimamente vinculada ao

desenvolvimento do comércio internacional. No Brasil, dois elos da cadeia logística, os

portos e os navios, têm particular importância uma vez que sua evolução tem uma

influência direta no desenvolvimento no nosso comércio exterior.

Nossas exportações têm crescido substancialmente. No entanto, existem,

ainda, barreiras, externas e internas, que precisam ser superadas.

De um modo geral, os portos nacionais vêm se reequipando, ampliando as

suas instalações, se reestruturando dentro de modernos padrões administrativos e, aos

poucos, adquirindo os meios materiais e tecnológicos, além de qualificar a sua mão-de-

obra para alcançar níveis operacionais que minimizem os custos portuários.

Esta monografia procura avaliar a situação atual do comércio exterior

brasileiro, os esforços que vêm sendo realizados para a conquista de novos mercados e a

importância da incorporação de novas tecnologias na produção industrial e agrícola para

alcançar este objetivo. Procura também identificar as barreiras internas e externas às

nossas exportações e avalia, ainda, o atual estágio do sistema portuário nacional

buscando encontrar soluções para integrar os portos brasileiros às grandes rotas do

comércio internacional. O trabalho apresentado avalia, ainda, os acordos internacionais

no campo comercial e os mercados regionais com os quais o Brasil possa interagir.

Dentre eles, procura identificar as possíveis conseqüências do processo de integração

previsto pela criação da área de Livre Comércio das Américas (ALCA).

Considerando os dados identificados, faz uma breve análise prospectiva do

desempenho de nossas exportações e, finalmente, apresenta sugestões com o propósito

de contribuir para o desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.

vii

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO................................................................................................ 1

2. O COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO NA ATUALIDADE ................... 4

3. O DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO E A PRODUÇÃO INDUSTRIAL 12

4. O DESENVOLVIMENTO AGRÍCOLA E OS AGRONEGÓCIOS ................ 17

5. A LOGÍSTICA E O TRANSPORTE INTERMODAL .................................... 22

6. O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO ..................................................... 31

7. AS GRANDES ROTAS DO COMÉRCIO INTERNACIONAL .................... 39

8. PERSPECTIVAS DE CRESCIMENTO DO COMÉRCIO EXTERIOR

BRASILEIRO ................................................................................................. 47

9. CONCLUSÃO ................................................................................................. 56

10. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 62

11. ANEXO 1 ........................................................................................................ 69

12. ANEXO 2 ........................................................................................................ 70

INTRODUÇÃO

Depois de um extraordinário período de crescimento ocorrido na década de

70, passamos por duas décadas de uma quase estagnação econômica lutando contra uma

inflação que, para ser dominada exigiu, não apenas a tomada de crescentes recursos no

estrangeiro, mas, sobretudo, de um controle monetário que acabou por reduzir a

capacidade de investimento de nossos governos e, de certa forma, “engessou” a

Administração Federal.

Apesar do desenvolvimento científico e tecnológico que já alcançamos,

chegamos ao final do século passado com uma razão de crescimento econômico

bastante inferior ao crescimento populacional, num quadro de desemprego e pobreza.

Assistimos, admirados, os extraordinários avanços tecnológicos de nossa

agricultura, de nossa indústria, hoje capaz de produzir do velocípede ao avião, do

celular ao satélite, do barco à vela ao submarino, do “software” ao “hardware”. Nossos

engenheiros e técnicos demonstram, continuamente, que somos capazes de dominar

vários campos da tecnologia de ponta, como na pesquisa de petróleo em águas

profundas, na identificação do código genético de seres vivos, na seleção e

desenvolvimento de espécies vegetais e animais, entre muitas outras realizações. Além

disso, temos recursos minerais abundantes e estamos em via de alcançarmos a nossa

auto-suficiência energética.

Diante deste quadro, nos questionamos quanto às razões que nos distanciam

dos países do Primeiro Mundo. O que faz com que nossas trocas comerciais sejam tão

limitadas e restrinjam nossa capacidade de produzir mais e melhor, e de tornar os nossos

produtos competitivos no mercado internacional?

Este trabalho se inicia procurando encontrar as razões que limitam o

desenvolvimento de nosso comércio exterior e que acabam por nos manter no círculo

2

vicioso da tomada de recursos no estrangeiro para o pagamento de compromissos

anteriores.

Partimos da análise de como nosso comércio exterior se realiza nos dias de

hoje, procurando identificar os resultados positivos alcançados em iniciativas pioneiras

e arrojadas; os fatores que os têm condicionado, avaliando os possíveis mercados a

serem explorados e as barreiras internas que ainda dificultam as nossas exportações.

No segundo capítulo, avaliamos nosso atual estágio de desenvolvimento e

identificamos a necessidade de agregarmos, permanentemente, tecnologia aos produtos

manufaturados para assegurar a uma maior competitividade no mercado exterior.

O capítulo seguinte é dedicado à discussão do desenvolvimento que

experimentamos na tecnologia agrícola que tem propiciado a expansão dos

agronegócios, um dos maiores êxitos da economia nacional. Verificamos a imperiosa

necessidade da manutenção de um rigoroso controle fito-sanitário de nossos produtos,

fator que tem se constituído num dos maiores trunfos da aceitação de nossos produtos

de origem agrícola, avícola e pecuária no mercado internacional.

Numa quarta etapa, este trabalho procura analisar os fatores que influem no

segmento interno de nossa logística, avaliando as atuais limitações ao transporte

intermodal, as suas causas, como também, o rápido desenvolvimento das empresas

especializadas em logística, na medida em que permitem aos nossos industriais

dedicarem-se às suas atividades específicas, voltadas para os seus produtos e à sua

comercialização.

A seguir, discutimos o progresso já alcançado no sistema portuário nacional,

as carências ainda nele existentes e a necessidade imperiosa de desenvolvimento

simultâneo da infraestrutura de transportes e dos vários modais, no interior de nosso

País para assegurar o fortalecimento de todos os elos da cadeia logística.

Nosso estudo prossegue com a identificação das grandes rotas do transporte

marítimo internacional, avaliando a sua contribuição para uma redução significativa dos

3

custos logísticos em função da unitização das cargas em contêineres, dos equipamentos

portuários disponíveis, além dos imensos navios que as transportam.

São avaliadas, em seguida, as perspectivas de crescimento do comércio

exterior brasileiro, dos fatores favoráveis já disponíveis, dos diversos agentes e

organismos nacionais voltados para o auxílio e estímulos aos empresários nacionais,

com vistas ao aperfeiçoamento de novos produtos, sua adaptação aos possíveis

mercados consumidores, bem como a inclusão de novos empresários no comércio

exterior brasileiro. Neste capítulo são avaliados, ainda, os diversos acordos e tratados

internacionais que podem ser explorados em benefício das exportações brasileiras.

Finalmente, são apresentadas as conclusões alcançadas que refletem a

preocupação com o desenvolvimento de toda nossa cadeia logística, com a eliminação

das barreiras internas, com o aperfeiçoamento de nossos produtos, com a necessidade de

realização de uma vigorosa campanha de “marketing”, junto aos possíveis mercados

consumidores, além da preparação e qualificação dos recursos humanos, condição

indispensável ao adequado funcionamento dos diversos elos da cadeia logística.

4

CAPÍTULO I

O COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO NA ATUALIDADE

Após um prolongado período de sucessivos déficits, alcançamos, nos últimos

dois anos, significativos superávits em nossa balança comercial. Este fato foi

particularmente relevante no momento em que, diante da perspectiva da alternância de

nosso poder político, o país se encontrava em sérias dificuldades para obter novos

recursos para financiar o seu endividamento externo.

Temos vivido um grande dilema. Precisamos de recursos para o nosso

crescimento mas não temos conseguido encontrar soluções que nos permitam saldar os

compromissos assumidos no estrangeiro sem que, para isto, seja necessário tomarmos

novos empréstimos no exterior. Pagamos juros elevados e, ao mesmo tempo, ficamos à

mercê das sucessivas crises econômicas internacionais que acabam por restringir as

aplicações dos recursos tomados em benefício do desenvolvimento econômico nacional.

Para nos livrarmos dessa eterna dependência do capital estrangeiro, tomado

por empréstimo, precisamos gerar divisas pela ampliação das exportações de bens e

serviços.

Em condições de maior confiabilidade do mercado internacional em nossa

economia, como vem ocorrendo, cria-se um clima favorável permitindo, até mesmo, a

colocação de papéis brasileiros no exterior. No entanto, os recursos assim obtidos

embora contribuam para financiar o crescimento econômico, têm um preço elevado. Um

aumento expressivo de nossas exportações constitui, certamente, o mais importante

vetor para um desenvolvimento sustentado. Precisamos, urgentemente, gerar empregos.

O extraordinário número de candidatos às vagas de “gari” oferecidas, recentemente,

pela Prefeitura do Rio de Janeiro e para as de “coveiro”, por um município de São

Paulo, bem demonstram a imensa carência de postos de trabalho. Precisamos crescer e,

ao mesmo tempo, reduzir a dependência de recursos tomados no mercado internacional.

EduardoTalvez ficasse melhor com "conseguido"

5

Nosso comércio exterior tem sido, tradicionalmente, tutelado pelo Governo

Federal. Quando não é realizado pelo próprio governo, tem dele o aval e as garantias

necessárias para assegurar as transações.

Os recentes saldos positivos na balança comercial foram, em grande parte,

devidos ao arrojo de empresários que se lançaram ao Mundo em busca de clientes em

mercados pouco explorados, chegando a encontrar nichos em que o produto nacional

pudesse ocupar importantes espaços.

Assim aconteceu com os aviões fabricados no Brasil para atender à aviação

regional que, após as tristes ocorrências do infausto 11 de setembro de 2001, tiveram

sua demanda grandemente aumentada nos EEUU e na Europa. A China foi, igualmente,

“descoberta” passando a importar aviões brasileiros.

Apesar do Brasil liderar a produção mundial do café e se manter como maior

exportador mundial de café em grãos, estamos longe de alcançar os níveis da Alemanha

e da Itália na exportação mundial de cafés industrializados.

Enquanto o Brasil faturou US$ 1,25 bilhão com a exportação de 27 milhões

de sacas de café em grãos, obteve quase US$ 1,00 bilhão com a exportação de apenas 5

milhões de sacas de café industrializado.(ABIC, 2004).

Com o propósito de ampliar o seu mercado e o valor de nossas exportações, o

Sindicato da Indústria de Café do Estado de S. Paulo – Sindicafé- SP, em convênio com

a Agência de Promoção das Exportações – APEX, desenvolveu um ambicioso programa

que ampliação da produção e de exportação de café beneficiado, estabelecendo

rigorosos níveis de controle para assegurar um novo padrão de qualidade para o café

industrializado brasileiro (Id.).

Nosso suco de laranja conquistou importantes áreas da Europa, que consome

quase 70% das exportações nacionais, dos países membros do NAFTA, cujo consumo já

alcança cerca de 18% de nossas exportações, além de Ásia, cuja participação como

mercado consumidor do suco brasileiro vem sendo fortemente ampliada (Franco, 2003).

O quadro e o gráfico a seguir apresentados, divulgados pela Associação

Brasileira dos Exportadores de Cítricos (ABECITRUS), demonstram a evolução de

6

nossas exportações e a consolidação dos mercados conquistados. Neles podemos

observar firme crescimento do mercado consumidor desse importante produto nacional.

Quadro 1

EXPORTAÇÕES DE SUCO DE LARANJA CONCENTRADO E CONGELADO (FCOJ) - 1990/91 A 2002/03

(EM TONELADAS) ANO

SAFRA UNIÃO

EUROPÉIA NAFTA ÁSIA OUTROS TOTAL 1990/91 402.000 303.000 68.000 12.000 786.000 1991/92 500.000 341.000 90.000 21.000 952.000 1992/93 608.000 325.000 84.000 29.000 1.045.000 1993/94 544.000 364.000 102.000 25.000 1.034.000 1994/95 631.000 216.000 146.000 31.000 1.024.000 1995/96 709.000 190.000 98.000 33.000 1.031.000 1996/97 789.000 193.000 125.000 30.000 1.138.000 1997/98 867.000 204.000 108.000 38.000 1.217.000 1998/99 756.000 210.000 93.000 37.000 1.096.000 1999/00 725.438 252.938 113.303 39.913 1.131.592 2000/01 872.210 199.897 129.849 49.984 1.251.940 (*)2001/02 762.425 131.099 124.525 51.230 1.069.279 (*)2002/03 867.226 231.257 126.151 60.227 1.284.861 (*)

FONTE: ABECITRUS ( 2004 ) (*) Dados revisados

O gráfico seguinte, elaborado igualmente pela ABECITRUS, demonstra que

desde a safra 1993/1994, ocasião em que as exportações globais de suco de laranja

alcançaram o patamar de um milhão de toneladas de suco concentrado e congelado,

nossas exportações, ainda que dependam de fatores climáticos que ocorrem no Brasil e

em outros países, apresenta uma firme tendência ao crescimento, reflexo de um grande

trabalho de marketing voltado para a conquista e a ampliação de novos mercados

consumidores.

7

Gráfico 1

Fonte: Abecitrus (2004)

Um outro produto que tem tido uma excelente participação nas exportações

brasileiras é a carne de frango. Depois de um cuidadoso esforço para adaptar-se às

exigências da cultura árabe, este produto encontrou nos países do Oriente Médio uma

excepcional aceitação permitindo que, hoje, esse mercado absorva cerca de um terço das

exportações da carne de frango brasileira.

O quadro seguinte, encontrado no “site” da revista Avicultura Industrial

( http://www.aviculturaindustrial.com.br/site/dinamica.asp?id=9393&tipo_tabela=negoc

ios&categoria=estatisticas ), publicado no Relatório Anual da Associação Brasileira de

Exportadores de Frango (ABEF) e pela UBA (União Brasileira de Avicultores),

demonstra como é formado o mercado importador de carne de frango brasileira.

http://www.aviculturaindustrial.com.br/site/dinamica.asp?id=9393&tipo_tabela=negocios&categoria=estatisticashttp://www.aviculturaindustrial.com.br/site/dinamica.asp?id=9393&tipo_tabela=negocios&categoria=estatisticas

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Quadro 2

DESTINO DA CARNE DE FRANGO BRASILEIRA DESTINO INTEIRO CORTE TOTAL (TON. LÍQ.)

Oriente Médio

557.164.780 46.221.367 603.386.147

Ásia 34.024.147

450.146.368

484.170.515

Europa

106.658.332 227.881.028

334.539.360

CEE

17.330.654

268.825.598 286.156.252

África

50.078.785 95.978.860 146.057.645

América Central e Caribe

5.021.051 23.770.654

28.791.705

América do Sul

24.910.375 3.192.951 28.103.326

Outros

2.856.340 7.980.814 10.837.154

TOTAL

798.044.464 1.123.997.640

1.922.042.104

Fonte: ABEF / UBA, 2004.

Vale ressaltar que os sucessos dos empreendimentos acima relacionados

exigiram pesquisas, adaptações, grandes investimentos, além de um grande esforço de

“marketing” para garantir o mercado consumidor.

Para exportarmos em grandes volumes o suco de laranja, vultuosos

investimentos foram realizados no aperfeiçoamento da cultura de laranjas, em técnica de

transporte do suco a granel, em caminhões refrigerados, em terminais altamente

sofisticados, além de uma frota de navios-tanque para o transporte do suco, a baixas

temperaturas, até o seu destino final.

Esta ousadia produziu resultados bastante satisfatórios e muito contribuiu

para a geração de divisas para o nosso país.

A conquista do mercado árabe para os nossos frangos e derivados exigiu um

perfeito conhecimento do Islamismo para que o abate das aves, bem como todo o seu

processamento, fosse realizado sem ferir qualquer dos dispositivos preconizados pela

cultura islâmica. Além disso, os rigorosos padrões de controle de qualidade

implementados em toda a cadeia produtiva e a eficiência da cadeia logística estabelecida

resultaram num mercado consumidor cativo e em plena expansão.

9

Os exemplos citados demonstram o arrojo e a determinação de exportadores

de sucesso. Não pode o empresário aguardar a iniciativa do importador para vender o

seu produto. Há necessidade de um grande esforço no sentido de promover seus

produtos e cuidar de toda a cadeia logística garantindo, em todas as etapas, a

manutenção dos padrões de qualidade e do cumprimento de seus prazos de entrega.

Apesar do êxito alcançado na exportação de uma razoável gama de produtos

industrializados, não se pode negar que o superávit obtido foi conseqüência,

principalmente, da exportação de minerais, como o minério de ferro e a bauxita, e de

produtos agrícolas, particularmente a soja.

Hoje nossa pauta de exportações é bastante diversificada. Além do suco e do

bagaço da laranja, exportamos sucos de inúmeras outras frutas e as próprias frutas, cujo

crescimento foi, no último ano, de 39,1%, em relação ao ano anterior, rendendo para o

país US$ 335,3 milhões (MAPA, 2004). Exportamos desde lápis a medicamentos,

ferramentas, máquinas, automóveis, caminhões, vagões de trens, aviões e navios, entre

centenas de outros itens que compõem nossa pauta de exportações.( Spíndola, 2002).

Estamos conseguindo exportar mais, apesar da retração dos principais

mercados mundiais, principalmente dos Estados Unidos da América do Norte (EUA)

que no ano de 2002 reduziram suas importações em 6%. O mesmo ocorreu com o

Japão, que teve uma queda de 10 % e com a Argentina que, em função de grave crise

econômica chegou a reduzir suas importações em quase 90% (Id.).

Tais resultados, em parte, são uma conseqüência da desvalorização de nossa

moeda em relação ao dólar. Ainda de acordo com Lytha Spíndola, em conferência

realizada no XII Encontro Nacional de Comércio Exterior, em outubro de 2002, no

Hotel Glória, no Rio de Janeiro, este fato, no entanto, não teria sido suficiente, caso não

houvessem concorrido os seguintes fatores:

a) a melhoria de competitividade do produto brasileiro no mercado

internacional em função do aperfeiçoamento de nossos padrões de

qualidade;

EduardoEsta citação esta incompleta, pois falta o ano, e não tem referência bibliográfica relacionada a ela. Corrigir.

10

b) a ampliação do número de empresas dedicadas exclusivamente às

exportações brasileiras; e

c) a diversificação de mercados e de produtos destinados à exportação.

Não podemos negar a excelência dos resultados alcançados em 2003 que,

felizmente vêm se repetindo a cada ano e que, certamente, se repetirão no ano em curso.

Nossa balança comercial, de janeiro a dezembro de 2003, registrou um crescimento

excepcional em relação ao ano anterior, alcançando o valor de US$ 25.145.390 bilhões,

o maior superávit de nossa história. O quadro abaixo apresentado demonstra o

comportamento das exportações e importações nos dois últimos anos, conforme indicam

os dados oficiais apurados pela Receita Federal.

Quadro 3

Quadro Comparativo dos Saldos da Balança Comercial 2003/2004

Em US$ 1.000 FOB

2002 2003 BALANÇA

COMERCIAL DEZEMBRO JAN-DEZ DEZEMBRO JAN-DEZ

EXPORTAÇÃO 5.234.347 60.542.347 6.819.354 73.393.174

IMPORTAÇÃO 3.439.739 47.205.422 3.988.866 48.247.784

SALDO 1.794.608 13.336.925 2.830.488 25.145.390

Fonte: MDIC-SECEX

O gráfico a seguir apresentado demonstra, com grande clareza, um contínuo e

significativo aumento do saldo de nossa balança comercial. Nele observamos que em

2003, a partir do mês de maio, todos os saldos apresentaram valores superiores aos

recordes históricos dos meses correspondentes.

11

GRÁFICO 2

Fonte: MDIC-2004.

No entanto, ainda que extraordinário, este resultado parece pífio se o

compararmos, por exemplo, com o comércio bilateral da China com os EEUU que, ano

2002, chegou a US$ 92 bilhões enquanto o Brasil, mesmo tendo um crescimento de

38% em seu comércio com aquele país em relação ao ano anterior, chegou a um

montante de, apenas, US$ 6,8 bilhões em 2003. Tais resultados parecem evidenciar o

imenso potencial de negócios representado tanto pelo mercado americano, como pelo

chinês, que poderão vir a ser mais bem explorados pelo Brasil (Comércio Exterior II,

2004).

Além desses, os mercados do Japão, Índia, México e Rússia nos permitem

vislumbrar as imensas possibilidades de ampliação de nossas trocas comerciais. No

entanto, precisamos derrubar barreiras. Não só as barreiras tarifárias. Existem inúmeras

barreiras internas que precisam ser derrubadas. Desonerar as exportações é providência

já iniciada pela Lei Kandir (Lei Complementar nº 87/96), mas que exige uma série de

medidas complementares para que os nossos empresários disputem o mercado

internacional em pé de igualdade com os seus concorrentes. Eliminar a superposição e

isentar de impostos sobre o capital remetido ao exterior para o custeio de campanhas de

promoção comercial de nossos produtos, apoiar as exportações com os recursos

necessários e, principalmente, reduzir os custos logísticos são, dentre outras,

providências que parecem inadiáveis.

12

CAPÍTULO 2

O DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO E A PRODUÇÃO INDUSTRIAL

O final do século passado foi marcado por um rápido desenvolvimento

tecnológico. Em todos os campos de atividade ocorreram significativas transformações,

numa incessante evolução.

A informática revolucionou processos, otimizou controles e acelerou

pesquisas contribuindo decisivamente para aumentar a velocidade com que surgem, a

cada dia, inovações no campo da tecnologia.

Na área das comunicações, a evolução foi extraordinária. Em menos de dez

anos, por exemplo, o telefone celular se popularizou e teve as suas dimensões reduzidas

quase às de uma caixa de fósforos. Um sistema integrado por uma rede de satélites,

antes inimaginável, hoje permite a localização de um equipamento, pessoa ou veículo,

instantaneamente, e com extrema precisão, em qualquer ponto do globo terrestre.

Uma elevada gama de produtos químicos foi desenvolvida para atender às

especificações preestabelecidas pela indústria. Já é possível encomendar-se um novo

produto químico para atender a requisitos que garantam um determinado desempenho

esperado para ser aplicado a um produto que ainda se encontre em fase de

desenvolvimento.

No setor dos transportes aquaviários, as inovações foram visíveis. Os portos

se transformaram, os processos de transporte evoluíram. O “conteiner” passou a se

constituir no principal elemento para a unitização de cargas que, paralelamente ao

desenvolvimento de novos equipamentos de manobra, vêem permitindo acelerar as

operações portuárias e, ao mesmo tempo, reduzir o custo final de transporte viabilizando

a exportação de produtos que anteriormente, por razões de segurança, exigiam

transporte especial, com elevados custos. Cargas perigosas, de várias espécies, podem

ser transportadas fracionadas e simultaneamente, observados apenas requisitos de

separação entre elas.

13

Vários tipos de navios especiais foram desenvolvidos para cargas específicas

e, até mesmo, para a realização de serviços especiais, particularmente nas atividades

“offshore” vinculadas às pesquisas e à exploração do petróleo.

A cada dia são criados novos equipamentos, produtos e sistemas

informatizados contribuindo para reduzir custos e melhorar as condições de conforto e

segurança de tripulantes, dos passageiros e a integridade das cargas.

As grandes empresas empregam progressivamente maiores parcelas de seu

lucro em pesquisa e desenvolvimento. Como resultado, as inovações se sucedem e se

tornam fontes de novos ganhos que, por sua vez, realimentam as pesquisas. Isto é

particularmente significativo nos países já desenvolvidos. Às elevadas somas investidas

correspondem inovações, ainda com maior freqüência.

Os países subdesenvolvidos e, mesmo os que se encontram em

desenvolvimento, vão ficando para trás e se tornando, a cada dia, mais dependentes e,

quase exclusivamente, consumidores dos produtos do primeiro Mundo! Os avanços

tecnológicos e as inovações de alto nível acabam por se concentrar nas mãos de um

pequeno número de países.

Sair deste processo não é fácil. Precisamos investir, antes de tudo, na

educação de nosso povo. Já possuímos uma elite de intelectuais, cientistas e técnicos

extremamente competentes. Precisamos massificar a cultura e ampliar os investimentos

em pesquisa e desenvolvimento.

Reunir empresas, centros de pesquisa e universidades em projetos de pesquisa

e desenvolvimento é medida que, certamente, contribuirá para acelerar o indispensável

avanço tecnológico e permitir agregarmos valor aos produtos nacionais.

Apesar dos parcos recursos que investimos neste processo, somos referência

mundial em algumas áreas.

No campo de exploração de petróleo, muitas foram as inovações criadas e

desenvolvidas por nossos técnicos, em grande parte associados às universidades. Os

14

veículos operados por controle remoto, desenvolvidos pela Universidade Federal do Rio

de Janeiro, dentre inúmeros dispositivos gerados pela associação da Petrobrás com as

universidades, têm assegurado ao Brasil o reconhecimento internacional pelo domínio

da tecnologia de exploração de petróleo em águas profundas.

Na área da biociência, somos referência mundial na pesquisa do genoma

humano.

Se tais posições nos enchem de orgulho, precisamos aceitar a existência de

um grande fosso que ainda nos separa das nações desenvolvidas nos campos das

pesquisas e da tecnologia. Nossos investimentos nessa área, ainda são escassos.

Precisamos ultrapassar esse obstáculo, incentivando os investimentos em pesquisas, se

quisermos nos integrar ao Primeiro Mundo.

O crescimento de nosso mercado exportador de manufaturados deve-se, em

grande parte, aos investimentos realizados nos últimos anos para o aperfeiçoamento de

nossos produtos e de um rigoroso controle de sua qualidade.

Nossa produção industrial precisa agregar, permanentemente, os últimos

desenvolvimentos da tecnologia para que nossos produtos possam vir a ocupar, com as

suas marcas, um espaço permanente junto ao consumidor estrangeiro. É o caso das

máquinas agrícolas que vêm sendo desenvolvidas com tecnologia nacional para atender

à crescente demanda e cujo desempenho têm atraído a atenção de empresários de outras

partes do Mundo.

Paralelamente aos esforços que temos que realizar, uma associação técnico-

científica com países emergentes como a China e Índia, por exemplo, pode vir a acelerar

o processo de desenvolvimento comum e contribuir para a redução do nível de

concentração global do conhecimento e da inovação tecnológica.

Em algumas áreas temos tido um sucesso importante. É o caso de nossa

indústria aeronáutica que vem experimentando um desenvolvimento no mercado de

aviação regional e com encomendas firmes que garantem o futuro da Embraer

(Veríssimo, 2002). Atenta às perspectivas do mercado asiático, esta empresa

aeronáutica se associou à empresa regional Harbin Aviation Industry, formando a

Harbin Embraer Aviation Industry, e instalou, na China, uma nova fábrica de aviões

15

para atender à crescente demanda de aeronaves de médio porte daquele país (Silveira,

2004). O mesmo vem ocorrendo na Flórida, onde a Embraer já dispõe de um centro de

reparos e manutenção de aeronaves e, em função de sua recente vitória em licitação para

o fornecimento ao Pentágono de aeronaves destinadas ao sistema de defesa dos EUA,

pretende instalar, em associação com uma empresa americana, uma fábrica para

construir aviões de apoio destinados às Forças Armadas dos Estados Unidos da América

(Puliti, 2004).

Foto 1

Plataforma a ser incorporada ao Sistema de Defesa dos EUA.

EMBRAER ERJ-145

Fonte: EMBRAER (2004)

Apesar de nossas limitações, particularmente em relação aos países mais

desenvolvidos, possuímos uma posição privilegiada em relação aos nossos vizinhos da

América do Sul. Disputas pouco profissionais têm retardado associações que só

poderiam ser benéficas para todos. Passamos muitos anos discutindo acordos que

custam a surtir efeitos, num mundo em que o tempo se torna fator decisivo para o

desenvolvimento. Nos últimos meses a Argentina passou a restringir as importações

brasileiras, impondo quotas, sobretaxas entre outras medidas que atrasam a integração

econômica dos países do bloco econômico que tenta se firmar.

Acordos bilaterais, associações e “joint-ventures” poderão vir a fortalecer

esse nosso comércio e contribuir para o desenvolvimento industrial sul americano. Não

podemos desperdiçar espaço nem oportunidades. Já perdemos muito tempo. Nossa

16

sociedade, da mesma forma que outros vizinhos sul americanos, sofre com o

desemprego num país com amplas possibilidades de desenvolvimento.

Temos uma vocação para sermos um país desenvolvido. Possuímos todas as

condições para isto. Uma numerosa população, um vasto território, recursos naturais

abundantes e em vias de alcançarmos a auto-suficiência energética.

Precisamos investir na educação básica, na formação e qualificação de

recursos humanos e ampliar nossos centros de pesquisa de modo a assegurar o acesso ao

conhecimento para que possamos participar, mais intensamente, do mercado produtor

internacional.

17

CAPÍTULO 3

O DESENVOLVIMENTO AGRÍCOLA E OS AGRONEGÓCIOS

O Brasil vem experimentando, nos últimos dez anos, um extraordinário

desenvolvimento agrícola. Neste período, nossa produção quase duplicou.

Certamente devemos este grande resultado a profissionais competentes e

dedicados e aos recursos governamentais e não governamentais alocados à pesquisa e ao

desenvolvimento agrário.

A adaptação de sementes aos diversos climas de nosso País, bem como, a

seleção de espécies e o desenvolvimento de técnicas de plantio, irrigação e controle

fazem do Brasil um dos líderes mundiais em tecnologia agrícola.

Este competente trabalho prossegue cada vez mais intensamente. O Governo

Federal, reconhecendo os resultados já alcançados e o potencial ainda existente, vem

investindo uma substancial parcela de nossos recursos neste importante segmento de

nossa economia.

Há poucos dias, o governo anunciou para o seu próximo Plano de Safra

(2004/2005), a aplicação de R$ 45 bilhões em crédito rural sendo que, deste total, R$ 38

bilhões serão destinados à agricultura comercial, valor que supera, em mais de 17%, os

recursos aplicados na safra 2003/2004. (Wedkin, 2004)

Dentre os inúmeros programas que estão sendo realizados, destaca-se o do

Desenvolvimento de Pesquisas Básicas em Biotecnologia, cujo principal objetivo é o de

gerar conhecimento sobre os processos biológicos fundamentais e para o

estabelecimento e a adaptação de novas técnicas voltadas para o desenvolvimento

sustentável da agropecuária nacional.

Várias equipes de pesquisadores realizam incessantes estudos buscando a

identificação de características genéticas que orientem a produção de espécies mais

resistentes e o desenvolvimento de plantas transgênicas.

18

Outras pesquisas buscam o desenvolvimento de biopesticidas e, até mesmo,

de agentes de controle biológico, tal como a utilização de determinados fungos para o

controle de gafanhotos e de ervas daninhas.

Como conseqüência dos estudos já realizados é que conseguimos alcançar

uma produção de espécies de soja cultivadas em áreas de condição climáticas tão

diversas como as do Sul, do Centro-Oeste e do Norte brasileiros.

A produção de frutas foi bastante beneficiada permitindo que hoje, nos EEUU

e na Europa, se consumam frutos tropicais durante todo o ano.

Nossa produção de algodão alcançou um resultado técnico admirável. Já

somos produtores de espécies com a rama colorida, capazes de produzir fios que

dispensam a tintura. Nosso algodão que há pouco tempo era considerado como de má

qualidade porque produzia apenas fios curtos e fraco, hoje, atende plenamente aos

requisitos de qualidade da indústria nacional. Deixamos de importar cerca de um bilhão

de dólares com a importação e já temos um saldo de US$ 600 milhões na exportação de

algodão.

Foto 2

Início da colheita do "novo" algodão brasileiro.

Fonte: Bezerra, 2004.

Nossos laranjais, cujos frutos são destinados à produção de suco, são

rigorosamente controlados, laranjeira por laranjeira, aplicando-se a cada árvore,

19

individualmente, a quantidade de água e os nutrientes que acabam por garantir frutos de

excelente qualidade e a máxima produção de suco por fruto.

O cuidadoso trabalho de aplicação dos resultados das pesquisas no campo

vem ampliando, significativamente, a nossa produção agrícola com excepcionais ganhos

de produtividade.

Se em 2003 tivemos uma safra recorde de 124 milhões de toneladas, em

função de uma seca prolongada na região sul, a expectativa atual, segundo o Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística é da colheita de 119,5 milhões de toneladas cereais,

leguminosas e oleaginosas (IBGE, 2004), resultado ligeiramente menor do que o

alcançado no ano anterior.

Além do aumento constante de nossa produtividade, nossa fronteira agrícola

vem sendo ampliada com o auxílio de moderna tecnologia agrária e continuadas

pesquisas científicas desenvolvendo espécies mais resistentes aos diversos climas e

solos, muitas vezes corrigindo as suas características para receberem os novos

cultivares. Em conseqüência deste crescimento, expande-se toda a economia regional,

particularmente das regiões central e norte, cujas terras foram por muitos anos

consideradas inférteis.

Novos investimentos estão sendo realizados em rodovias, ferrovias e em

hidrovias, entre muitos outros voltados para a movimentação da produção agrícola,

gerando novos empregos, criando novos núcleos urbanos e beneficiando a sociedade

como um todo.

Como declarou o ministro Roberto Rodrigues, da Agricultura, Pecuária e

Abastecimento, em entrevista concedida ao Correio Brasiliense, publicada sob o título

“Agricultura Salva a Economia do País”, em 16 de junho de 2003, “a agropecuária não

serve apenas para alimentar o mundo, mas cria toda a cadeia produtiva que o mantém. É

o eixo da roda da economia”. (Apud Raposo, 2003).

Junto com a produção de grãos, crescem as atividades agro-industriais. A

moagem da soja em São Paulo e Mato Grosso do Sul tem contribuído para exportação

de nossos excedentes de óleo e para o uso, da torta resultante, como ração animal.

20

Como já ocorre em outros setores produtivos, formou-se nas

circunvizinhanças de Itacoatiara, no Estado do Amazonas, novo centro exportador de

soja, um pólo de produção de aves e de suínos cuja industrialização, voltada para a

exportação, encontra mercado no Oriente Médio e na Europa. Negociações já estão

sendo feitas com a Rússia que deverá se transformar num importante consumidor desses

produtos. Logo se tornarão visíveis os efeitos multiplicadores de Itacoatiara como pólo

de desenvolvimento regional.

A piscicultura e a carcinicicultura começam a ocupar, cada vez com maior

intensidade, a nossa pauta de exportações. Tanto no Leste brasileiro e áreas do

Nordeste, quanto no extremo oeste, a criação de peixes e camarões em cativeiro têm

alcançado resultados excepcionais. Mais uma vez a pesquisa e o desenvolvimento, na

seleção de espécies e de técnicas de criação, têm permitido a produção, em escala

industrial, tanto de peixes como de camarões. A quase totalidade dessa produção é

destinada à exportação.

Nosso potencial é imenso. Temos o maior rebanho bovino do Mundo.

Dominamos as técnicas de manejo e controle, já reconhecidas por autoridades

brasileiras e por organizações internacionais. Precisamos estar prontos para

enfrentarmos barreiras. Nossos concorrentes não hesitam em usar de todos os recursos

para denegrir a imagem do Brasil acusando-nos de protecionismo chegando, até mesmo,

a veicular falsas notícias na mídia internacional. Uma posição destemida e atuante na

Organização Mundial do Comércio, na defesa dos interesses de nosso comércio

internacional, tem demonstrado, entre outras ações, a seriedade e o rigor com que o

Brasil controla os riscos de epidemias como ocorreu, recentemente, com os focos da

febre aftosa importada de países fronteiriços. Em conseqüência, o Brasil vem

alcançando expressivas vitórias naquele fórum internacional, como ocorreu

recentemente em relação aos subsídios agrícolas, importante barreira para a colocação

de nossos produtos agrícolas nos mercados europeu e americano.

Apesar de nossas dimensões continentais, da imensa fronteira seca que nos

separa de vizinhos dotados dos mais diversos níveis de desenvolvimento, conseguimos

importante êxito no combate a endemias em função de um rigoroso controle fito-

sanitário.

21

Só temos motivos de orgulho pela competência de profissionais brasileiros,

empresários, técnicos e cientistas, cujos esforços tem permitido que o nosso País

experimente um extraordinário desenvolvimento em todos os setores dos agronegócios

que, rapidamente, vão se tornando um dos principais responsáveis pelo rápido

desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.

22

CAPÍTULO 4

A LOGÍSTICA E O TRANSPORTE INTERMODAL

As nações que possuem os maiores mercados consumidores do Mundo

recentemente reduziram sua atividade econômica. Dentre os países em

desenvolvimento, a China e o Brasil se destacam como os que mais atraíram

investimentos estrangeiros diretos nas últimas duas décadas. Nesse período foram

investidos em nosso país US$ 235,91 bilhões, montante muito superior ao de US$ 37,14

bilhões acumulados até o início dos anos 90. Os investimentos na China foram ainda

mais espetaculares na medida em que alcançaram, no mesmo período, US$ 447,89

bilhões, cerca de vinte vezes mais do que havia acumulado até o início da década de 90

(Lacerda Apud Goitia, 2003). Nos últimos dois anos o nível de investimentos diretos

em todo o Mundo vem sendo reduzido. A parcela dos investimentos diretos no mundo

aplicada no Brasil caiu de 12% em 2000, para 8,7% em 2002, e a cerca de 5,3 % em

2003. (Ibid.) Nossa moeda encontra-se estável e o câmbio, em relação ao dólar

americano situa-se num patamar que estimula as nossas exportações.

Como vimos, tanto a Europa como os EEUU e o Japão nos impõem uma série

de barreiras tarifárias e não tarifárias. Apesar dos esforços do Governo, temos ainda

barreiras internas decorrentes de uma legislação que penaliza o exportador e acaba por

beneficiar nossos concorrentes.

Os quadros 4, 5 e 6 que se seguem, apresentados pelo ex-Ministro Sérgio

Amaral durante pronunciamento realizado no Senado Federal, em abril de 2002, ocasião

em que foi discutido o tema “Medidas Protecionistas do Governo dos EUA no Setor

Siderúrgico” demonstram, claramente, as dificuldades encontradas para colocarmos

nossos produtos nesses três grandes mercados.

Dentre os exemplos apresentados como barreiras às exportações brasileiras,

por países e blocos econômicos, destacam-se, por sua importância os EUA, a União

Européia e o Japão. As principais barreiras estão a seguir apresentadas:

23

Quadro 4

Estados Unidos Produto Barreira Observações

Suco de Laranja

Tarifa • Em 2000, o suco de laranja concentrado reconstituído foi objeto de tarifa específica de US$ 0,0785 / litro (equivalente ad valorem: 56%), estando prevista uma redução de 2,5% em 2001.

• Redução da participação brasileira no mercado norte-americano de 91% para 71% entre 1992 e 1999.

• Sem as restrições tarifárias, calcula-se que o Brasil ocuparia todo o mercado americano e o ganho total seria de pouco mais de US$1 bilhão.

Álcool Etílico Subsídios • As importações de álcool etílico são taxadas em 2,5% pelo imposto de importação e em US$0,54 por galão pelo imposto especial - excise duty. Considerando-se o preço médio do álcool (atacado) em cerca de US$1,20 / galão, esses dois gravames representam um carga tributária de 50% sobre o preço do produto importado. O produtor interno não paga o excise duty, a título de incentivo ao uso de combustíveis oxigenados.

• O Brasil, no caso deste produto, não é beneficiado pelo SGP.

Açúcar Quotas tarifárias • Exportações de açúcar em bruto sujeitam-se a uma tarifa específica intraquota de US$14,60 / ton, cujo equivalente ad valorem estimado em até 10,1%. Os países da América Central e os Andinos estão isentos de tarifas. As tarifas extraquota estão sujeitas a US$338,70 / ton, que para preços entre US$200-250 / ton significam tarifas ad valorem de 140-170%. O México paga tarifa extraquota de US$282,47 / ton, devendo ter livre acesso em 2008.

• A quota brasileira para o ano fiscal de 2001/2002: é de 162.422,05 ton / ano.

• Com a introdução do sistema de quotas em 1982, as exportações de açúcar brasileiro para os EUA recuaram 60%.

• Por considerar que o Brasil possui vantagens comparativas nesse produto, ele é o único país latino-americano não beneficiado pelo SGP.

Fumo Apoio aos produtores internos

• Há determinação de que 75% do fumo utilizado na fabricação do cigarro norte-americano deve ser produzido localmente.

• Quota brasileira anual: 80.200 toneladas métricas.

• Tarifa intraquota: de US$ 0,386 a US$ 0,421 por kg (Posição NCM 2401.20 - 1999), equivalente ad valorem estimado em até 108,2%.

• Tarifa extraquota: até 350%.

24

Carne de Frango

Subsídios • O preço médio das exportações americanas, US$ 700 / ton, é muito inferior aos preços internacionais médios (nunca abaixo de US$ 1.000 / ton). O quilo do frango cobrado do consumidor norte-americano (superior a US$ 2,00) é quase o dobro do que é praticado no mercado brasileiro (R$ 2,00), mostrando a competitividade do país nesse setor.

• O comércio de aves com os EUA é prejudicado, também, pela falta de acordo sanitário entre as partes, que também se justifica pelo receio do Ministério da Agricultura de que o mercado brasileiro seja invadido pelas carnes de frango norte-americanas, principalmente pedaços não consumidos naquele mercado.

Carne Suína Medidas sanitárias • A barreira é imposta devido ao registro, no passado, de contaminação por aftosa e peste suína africana (1974) do rebanho suíno brasileiro.

• Não há, no momento, iniciativas concretas para entendimentos sanitários entre Brasil e Estados Unidos. Não existe reconhecimento mútuo de áreas livres ou de baixa incidência de enfermidades.

• Há dificuldade em estabelecer equivalência de processos de verificação sanitária

Carne Bovina Falta de acordo sanitário

• Não há equivalência de processos de verificação sanitária.

• Não há reconhecimento de áreas livres ou de baixa intensidade de enfermidades.

Frutas e Vegetais

Morosidade na aplicação de medidas sanitárias e fitossanitárias

• O órgão oficial americano (USDA) opera de maneira vagarosa e burocrática na realização de exames e provas para efetivo controle de doenças e pragas, bem como as análises de risco. Exemplo: mamão papaia brasileiro teve processo de aprovação iniciado em 1993 e concluído apenas em 1998.

Siderurgia e Ferro-Ligas

Medidas antidumping e direitos compensatórios

• O Brasil é um dos países mais atingidos pelas medidas de defesa comercial aplicadas pelos Estados Unidos.

• Sobretaxas vão de 6% a 142%

(Amaral, 2002)

25

Quadro 5 União Européia

Produto Barreira Observações

Soja Subsídios

Ajuda interna OCM*

• Embora as importações de soja em grão estejam sujeitas a tarifa zero, as de óleo de soja em bruto são taxadas com alíquotas entre 3,8 a 7,6% e as de óleo refinado entre 6,1 a 11,4%.

• A EU subsidia diretamente os produtores de grãos oleaginosos, mediante diversos programas contidos na Política Agrícola Comum.

• Valor destinado, como ajuda interna, a sementes pela OCM em 2000: € 93 milhões.

Café Isenções concedidas a terceiros países

• Tarifas: 0% para café em grão e 9,0% para café solúvel.

• Os países da Comunidade Andina beneficiam-se de isenção tarifária ao café solúvel, devido aos benefícios concedidos pelo regime antidrogas.

• Recentemente, Brasil e UE chegaram a acordo sobre o estabelecimento de quotas, para o café solúvel brasileiro, de 10.000t, 12.000t e 14.000t no período 2000-2002, respectivamente, com 0% de imposto de importação. Após 2002, serão definidas as novas quotas.

Carne Bovina

Medidas sanitárias e fitossanitárias; Tarifas altas; Quotas tarifárias; Subsídios; Ajuda interna OCM*.

• Restrições à importação de carne bovina brasileira em decorrência da incidência de febre aftosano Rio Grande do Sul.

• Tarifa: 12.8 + 221.1 €/100 kg/net, que corresponde a 114.52% ad valorem.

• Quota específica de 5.000t para carne bovina com 20% de imposto de importação.

• Subsídio às exportações consolidado na OMC: € 1.259,2 Milhões em 2000.

• Valor destinado, como ajuda interna, a carne bovina pela OCM em 2000: € 4.733 milhões.

Carne de Frango

Tarifas altas; Quotas tarifárias; Subsídios; Ajuda interna OCM*.

• Tarifa: 102.4 €/100 kg/net, que corresponde a 46,25% ad valorem.

• Quota de 7.500t para carne de aves, com tarifas 50% inferiores às normais - 23,12%.

• Subsídio às exportações consolidado na OMC: € 91,6 Milhões em 2000.

• Valor destinado, como ajuda interna, a suínos, ovos e aves pela OCM em 2000: € 236 milhões.

26

Açúcar Quotas tarifárias; Subsídios ; Isenções concedidas a terceiros países; Ajuda interna OCM*.

• Tarifas: 33.9 €/100 kg/net, cujo correspondente ad valorem é 66.39%

• Quota conjunta com Cuba e terceiros países de 23.930t com tarifa de 9,8 € / t, ou seja tarifa de 19%

• Países signatários da Convenção de Lomé possuem uma quota de 1,5t milhão, com o benefício da tarifa zero.

• Subsídio à exportação consolidado na OMC: € 497,0 milhões em 2000 .

• Valor destinado, como ajuda interna, ao açúcar pela OCM em 2000: € 1.873 milhões.

Suco de Laranja

Quota tarifária;Tarifas médias elevadas

• Tarifa: 33.6%. • Quota, para o mundo, de 1.500t com tarifa

de 13%.

Fumo Tarifas; Ajuda interna OCM*.

• As tarifas aplicadas ao fumo variam de 3% a 32%, no caso de desperdícios de tabaco, havendo estipulação de preço mínimo.

• Valor destinado, como ajuda interna, a tabaco pela OCM em 2000: € 978 milhões.

(Id.)

Quadro 6

Japão Produto Barreira Observações

Soja Escalada tarifária • A estrutura tarifária japonesa apresenta certa progressividade à medida que os produtos adquirem maior valor agregado.

• Tarifa de importação de soja em grão é de 0% e o óleo de soja 20,7 ienes por quilograma.

Açúcar Escalada tarifária • A estrutura tarifária japonesa apresenta certa progressividade à medida que os produtos adquirem maior valor agregado.

• As alíquotas para o açúcar vão desde 35,30 ienes/kg até 103,1 ienes/kg. Isso significa uma tarifa ad valoren que varia de 118,03% a 344,72%.

Fumo Escalada tarifária • A estrutura tarifária japonesa apresenta certa progressividade à medida que os produtos adquirem maior valor agregado

• O fumo total ou parcialmente destalado é admitido com tarifa zero enquanto os cigarros contendo fumo são taxados em 8,5% + 290,70 ienes por milhar.

Frutas Tropicais

Medidas sanitárias e fitossanitárias

• Proibição de importação sob alegação de incidência de mosca da fruta mediterrânea, mariposa Codling e outras pragas.

27

Vegetais Medidas sanitárias e fitossanitárias

• Exigência de inspeção fitossanitária in loco. • Falta de transparência no que se refere às

exigências em matéria de fumigação.

Couro Bovino

Quota tarifária • Quota para couros: 137.000 m2 ou 848.000 m2, conforme item tarifário (referente ao ano de 1998).

• Couro bovino: importações intraquota sujeitas a tarifas entre 6,8 e 9%, e extraquota de 30% (referente a 1998).

Calçados Quota tarifária • Tarifa: 37,5% ou 4,425 ienes / par (o que for maior). Estas taxas cairão para 30% ou 4,300 ienes por par em 2002.

• Quota para calçados: 6.955.000 pares, referente a 12 itens tarifários (1998). Os calçados da posição 6403.99, por exemplo, apresentam tarifa intraquota de 24,3% enquanto a tarifa extraquota é de 60% ou 4.800 ienes por par - o que for maior.

• Em princípio a tarifa acima da quota será reduzida em 50% e a taxa alternativa mínima em ienes 10% ao longo do período 1995/2003. Como na prática o que ocorre é a aplicação da taxa alternativa mínima, os efeitos da redução tarifária são anulados. Falta transparência no estabelecimento e administração das quotas.

(Id.)

Além das barreiras impostas por países estrangeiros, enfrentamos uma série

de outros fatores, tais como as continentais dimensões de nosso território e a distância

que nos separa dos maiores centros consumidores, no exterior, que representam

desvantagens comparativas na disputa de nossos produtos pelos grandes mercados

estrangeiros. Além disso, nossos portos são pulverizados por um litoral de quase 8000

Km, e por hidrovias que penetram em nosso território como as das bacias do Sudeste, a

do Paraguai a do Amazonas.

Se por um lado esta pulverização de portos e as hidrovias representam

facilidades logísticas e privilegiam o modal aquaviário para o transporte de cargas, por

outro, dispersa as cargas de exportação exigindo, muitas vezes, numerosas escalas dos

navios de maior porte utilizados no transporte de longo curso, particularmente em

função do nosso deficiente transporte de cabotagem.

Com raras exceções, nossas ferrovias têm pouco significado na matriz

nacional de transportes. Sua participação é bastante limitada e localizada, atendendo a

28

setores específicos de empresas cujo “core business” é a exportação de grãos ou de

minérios.

Por outro lado, podemos afirmar, no que diz respeito ao transporte rodoviário,

que o péssimo estado de conservação de importantes vias de escoamento,

principalmente dos produtos agrícolas, reduz a velocidade do transporte, avaria os

veículos e oneram pesadamente o frete rodoviário. No verão, período de fortes chuvas,

muitas dessas estradas se tornam intransitáveis. Isto retarda ainda mais o transporte,

pois acarreta, muitas vezes, a total paralisação do fluxo de transporte de cargas ou exige

a utilização de contornos que, na maioria das vezes, também se encontram em péssimas

condições de tráfego.

Os portos estão em melhor situação. O arrendamento de áreas portuárias e a

multiplicação de terminais privados, facultados pela aplicação da lei 8.630/93, muito

têm contribuído para o indispensável re-equipamento dos portos e terminais

especializados reduzindo, substancialmente, os custos das operações portuárias. Além

disso, apesar do emprego ainda intensivo de mão-de-obra, as ações desenvolvidas pelos

Órgãos Gestores de Mão-de-Obra (OGMO) também têm contribuído para a redução do

número de trabalhadores empregados nas diversas “fainas” de carregamento e

descarregamento dos navios e, em conseqüência, reduzindo os ainda elevados custos

das operações portuárias.

Apesar do crescente aperfeiçoamento dos portos, ainda há muito por fazer.

Se em conseqüência da Lei de Modernização dos Portos eles já estão mais bem

equipados, ainda precisam de grandes investimentos em novos equipamentos,

instalações e sistemas. A maioria dos portos nacionais que operam contêineres, por

exemplo, não realizam manobras de carga e descarga tão rápidas quanto os portos de

Hamburgo, Amsterdã, Algeciras, Hong Kong, Los Angeles, entre muitos outros.

Já se constroem dársenas para a operação simultânea de sete ou oito

porteineres por navio. Enquanto isto, no Brasil, nossos terminais começam a investir em

na ampliação de suas capacidades de operar, com a eficiência necessária, o crescente

número de contêineres decorrentes do desenvolvimento de nosso comércio exterior e de

uma igualmente crescente demanda da cabotagem.

29

A falta de sistemas adequados de transbordo e armazenamento de grãos e as

deficientes vias de acesso aos portos que, nem sempre, atendem à concentração de

caminhões nos períodos de safra, retardam e encarecem as operações portuárias. O triste

espetáculo que se verifica na estrada Curitiba-Paranaguá, com intermináveis filas de

caminhões, oneram o custo final da soja e geram prejuízos concretos para a Balança

Comercial brasileira.

Com o crescimento significativo das safras agrícolas, a tendência destes

problemas é de se agravarem. Conforme previsão da Companhia Nacional de

Abastecimento (CONAB), as projeções da safra 2003/2004 de soja, milho, feijão, arroz

e algodão indicam um crescimento de mais de 6 milhões de toneladas de grãos, cerca de

5,5% em relação à safra anterior (Apud. Soliani, 2003). Necessitamos, urgentemente,

realizar pesados investimentos no sistema viário, particularmente em rodovias, a fim de

que seja evitado o colapso da infra-estrutura de transportes.

Conforme afirmou o presidente da Associação Brasileira de Agrobusiness

(ABAG), o senhor Carlo Lovatelli: “Precisamos de R$ 6 bilhões em investimentos na

logística de transportes para atender à crescente produção agrícola. Não precisamos,

depois de experimentarmos um "apagão", correr o risco de um “paradão”. (Lovatelli,

2003).

Da mesma forma, o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento

Econômico e Social (BNDES), senhor Carlos Lessa, referindo-se ao esforço exportador

brasileiro declarou: “A grande componente do custo Brasil é a logística que não está

ligada a variáveis institucionais. É ligada, rigorosamente, ao fato de termos uma infra-

estrutura que, ou é anacrônica, ou é descontínua, ou está extremamente mal

conservada”. (Apud, Schüffner, 2003).

Felizmente, algumas iniciativas importantes estão sendo tomadas. O acesso à

margem direita do Porto de Santos está em vias de ser ampliado, com recursos para a

construção de uma estrada de contorno da cidade já alocados pelo Governo Federal.

Além disso, a recente duplicação da Rodovia dos Imigrantes atende às exigências

fundamentais para a movimentação de cargas originadas, ou destinadas ao porto.

30

No Maranhão, o governo anunciou já ter assegurado recursos no valor de R$

782 milhões para a construção de um trecho da malha ferroviária de 204 Km, de

Estreito a Balsas, no Maranhão, e de um outro, de 160Km, de Estreito a Xambioá, no

Tocantins. Esta obra viabilizará a produção de soja e a exportação de fertilizantes

produzidos no pólo agro-industrial de Balsas, que envolve dez municípios. (Folha do

Maranhão, 2004).

Em Santarém, cidade localizada na foz do rio Tapajós, foi criado um novo

terminal de soja, pertencente à empresa Cargill, para escoar cerca de 800.000 toneladas

de soja produzidas na região Centro-Oeste, pela hidrovia do Madeira e pelo rio

Amazonas, com destino a portos estrangeiros. (RAY, 2003). Além disso, o Governo do

Pará anunciou a pavimentação da rodovia Corumbá-Santarém, a ser realizada em

parceria com Governo Federal, grandes produtores rurais e industriais da Zona Franca

de Manaus que já anunciaram interesse em financiar parcialmente o empreendimento.

(Font, 2004)

Outras ações certamente estão sendo realizadas ou projetadas. É importante,

no entanto, que o esforço exportador brasileiro não seja ainda mais prejudicado pelos

custos agregados à cadeia logística pelas dificuldades de circulação de nossa produção

industrial ou agrícola.

É necessário considerar, sobretudo, que os portos não podem ser avaliados

isoladamente. Como parte da cadeia logística global eles participam como um de seus

importantes elos. Além de precisarem ser adequadamente equipados, precisam ser

dimensionados para atender a todas as necessidades dos armadores, dos operadores

logísticos, dos exportadores e dos importadores. Neste contexto, mais uma vez se

destaca a necessidade de facilidades de transporte entre os portos e a hinterlândia, para

que os requisitos impostos pelos usuários sejam plenamente atendidos.

A exploração do transporte intermodal, por meio da terceirização da logística,

permite uma significativa redução dos custos do transporte e permite que as empresas se

dediquem aos seus “core business”.

31

CAPÍTULO 5

O SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL

É de amplo conhecimento que cerca de 95% das trocas comerciais brasileiras

com o exterior são realizadas por meio do modal aquaviário. Em conseqüência, os

portos constituem um elo indispensável da cadeia logística de cuja eficiência, e dos

custos envolvidos, muito depende a competitividade de nossos produtos no mercado

internacional.

A infra-estrutura portuária, a adequabilidade de seus equipamentos e

acessórios às cargas movimentadas, bem como o próprio gerenciamento dos sistemas

empregados representam fatores que têm ligação direta com o seu custo operacional.

Assim, a eficiência e o custo das operações de embarque e desembarque das

cargas constituem fatores condicionantes da competitividade do modal aquaviário na

logística de transporte doméstico de cabotagem e do próprio desenvolvimento do nosso

comércio exterior.

Um outro fator que concorre para o consumo de nossas divisas é o fato de não

possuirmos uma Marinha Mercante que atenda à nossa demanda de transporte marítimo

e à própria vocação marítima brasileira. Não soubemos, até hoje, explorar

adequadamente o nosso potencial de transporte aquaviário. Chegamos a gastar divisas,

até mesmo, com o frete de cabotagem. Este custo com o afretamento de navios

estrangeiros para operação na cabotagem tende a se agravar na medida em esta demanda

de transportes cresce, condicionada pelo desenvolvimento de nossas produções

industriais e agrícolas.

Em passado recente, particularmente no último quarto do século XX, a

indústria marítima experimentou uma rápida evolução incorporando uma moderna

tecnologia aos navios e aos portos. Foram desenvolvidos novos equipamentos e

sistemas operacionais informatizados altamente sofisticados. Tudo isto representou

extraordinário aumento da eficiência e da velocidade nas operações de carga e descarga

dos navios e sensíveis ganhos de produtividade.

32

O desenvolvimento da capacidade de avaliação do comportamento de grandes

estruturas marítimas que formam os modernos navios, diante dos esforços a que são

submetidos em várias condições de mar e vento, por meio de simuladores; os

aperfeiçoamentos agregados aos novos motores de propulsão e de geração de energia;

os sistemas eletrônicos de navegação; os equipamentos de comunicações via satélite,

entre muitos outros avanços tecnológicos, facultaram a produção de navios maiores,

mais econômicos, com maior velocidade de cruzeiro e uma imensa capacidade de carga.

No período citado, os contêineres assumiam papel preponderante na

unitização de cargas alavancando o comércio internacional de mercadorias. Além disso,

as comunicações instantâneas, os processos informatizados, as possibilidades de rápidos

deslocamentos de pessoas para qualquer parte do mundo, paralelamente à crescente

agilidade do sistema financeiro internacional, tudo isto tem contribuído para facilitar as

transações comerciais entre as nações.

Iniciamos o Século XXI com navios velozes, sofisticados, especializados em

uma ponderável variedade de tipos e características, destinados não apenas ao transporte

de cargas, mas, também, eles próprios, à prestação de serviços especiais. Assim ocorre

nas atividades de pesquisa e exploração de petróleo, bem como nos serviços de

dragagem.

Fato relevante, ainda ocorrido no século passado, foi o da ampliação do canal

de Suez que, alargado e aprofundado, hoje pode ser navegado por navios de grande

porte.

Além da evolução dos navios, os portos também se modernizaram. Com as

facilidades criadas por uma legislação recente, os portos, quase sempre formados por

um conjunto de terminais especializados, transformaram-se rapidamente.

Os navios graneleiros, embora tenham absorvido uma série de novos

equipamentos, técnicas e sistemas, não sofreram alterações significativas em sua forma

de operar. Já, a carga geral, que anteriormente exigia intensa mão-de-obra de estiva,

passou a ser, em sua quase totalidade, unitizada em cofres de carga. Estes

equipamentos, conhecidos internacionalmente como contêineres, revolucionaram a

tecnologia de transporte e de movimentação de cargas e, associados aos sofisticados

33

sistemas informatizados de distribuição e controle de cada unidade, permitem a

realização de operações de carregamento e descarregamento com surpreendente rapidez.

Merece destaque o fato de que, nos dias atuais, a legislação internacional

estabelece rigorosos padrões a serem seguidos na estivagem das cargas a bordo.

Medidas relativas à separação horizontal e vertical de determinadas cargas e da

distribuição de pesos a bordo são fatores condicionantes da disposição dos contêineres

nos navios. Nos portos, antes da chegada dos navios, os lotes de contêineres a serem

embarcados, precisam ser pré-posicionados e organizados para redução do tempo de

embarque.

Além das condicionantes já citadas, a carga precisa ser embarcada em posição

que facilite o desembarque. Assim, o embarque se faz na seqüência inversa dos portos

das escalas do navio nas quais a carga será retirada de bordo, exigindo detalhado

preparo antes do embarque de cada cofre de carga.

Existe, hoje, uma extensa gama de tipos de contêineres. Os destinados à carga

geral seca; os completamente fechados; os contêineres frigorificados; os contêineres

abertos; os contêineres destinados ao transporte de carga líquida e, até mesmo, os

utilizados para o transporte de gás,dentre inúmeros outros.

Os portos, por sua vez, precisaram se adaptar para movimentar os contêineres

com eficiência. Os sofisticados equipamentos e sistemas exigidos para a movimentação

e o controle dos cofres de carga contribuíram para acelerar as operações dos navios e

eliminar os tempos de espera. A modernização dos portos permitiu a obtenção de

ganhos logísticos extraordinários. Centros de estufagem e desestufagem de contêineres,

bem como centros de distribuição e concentração de cargas otimizaram e ampliaram os

serviços prestados pelos portos. Outros serviços, como os de entrega e coleta de

mercadorias porta a porta e, até mesmo de pequenos serviços relacionados aos próprios

produtos movimentados, como ocorre em alguns portos, agregam valor às atividades

portuárias, ampliam as suas receitas e contribuem para a conquista de um maior número

de clientes.

Dentre os equipamentos utilizados para a movimentação de cargas destaca-se

o “porteiner”. Equipamento de grande porte dimensionado para manobrar os cofres de

34

carga até uma posição suficientemente elevada e afastada do cais, é o principal e mais

eficiente equipamento utilizado para o embarque e desembarque desse moderno tipo de

“embalagem”.

Para a circulação de contêineres no cais, isolados ou em conjunto, são

utilizados equipamentos sobre rodas, ou sobre trilhos, conhecidos como

“transtrêineres”. Muitos outros equipamentos, tais como empilhadeiras, “top loaders” e

“reach stackers” contribuem para imprimir maior velocidade nas operações de um

porto moderno.

Esta extraordinária mudança nos portos vem exigindo elevados

investimentos. Apesar disso, a rapidez com que os portos se adaptam não pára de nos

surpreender. Chegou-se à conclusão de que movimentações rápidas, associadas à

elevada capacidade de transporte de contêineres dos navios mais modernos, resulta

numa substancial redução no custo do frete unitário. Cabe considerar que o aumento da

eficiência propiciada pela modernização dos portos e o emprego de avançada tecnologia

a bordo podem permitir que os custos do transporte de contêineres, a longa distância,

tornem-se inversamente proporcionais às dimensões dos navios.

Foto 3

Exemplo de um porto moderno (Tacoma, EUA)

Fonte: Tacoma, 2004.

35

No Brasil, o panorama de nossos portos começou a mudar com o advento da

Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93) que alterou as relações capital-trabalho.

Além disso, criou os Órgãos Gestores da Mão-de-obra (OGMO); estimulou a

concorrência, por meio de concessões de áreas portuárias para o estabelecimento de

terminais privados e criou, ainda, em cada porto organizado, os Conselhos de

Administração Portuária (CAP). Destes últimos fazem partes representantes de quatro

grupos distintos com interesse na eficiência do porto: o Poder Público (Governo

Federal, Estadual, Municipal); os Operadores Portuários (Administração do Porto,

Armadores e Terminais Privados); os Trabalhadores Portuários e os Usuários dos

Serviços Portuários (Importadores e Exportadores, bem como Proprietários e

Consignatários de mercadorias e Terminais Retroportuários). (Lei 8.630, 1993).

Os conselhos assim formados assumiram uma ponderável parcela das antigas

competências das Companhias Docas, passando a harmonizar os interesses dos diversos

segmentos representados. Tornou-se, deste modo, um importante fórum para a

discussão e deliberação das questões portuárias.

Apesar das dificuldades inicialmente verificadas, a Lei de Modernização dos

Portos contribuiu, decisivamente, para uma transformação radical de nossos portos.

De Norte a Sul, instalaram-se terminais especializados privados, envolvendo

vultosos investimentos em infra-estrutura e equipamentos, aumentando a eficiência das

operações e reduzindo os custos da movimentação das cargas.

Um outro importante aspecto das alterações ocorridas foi a faculdade dos

terminais privativos utilizarem mão-de-obra própria. Este fato permitiu um alívio nos

custos da cadeia logística, tornando nossos produtos mais competitivos no mercado

internacional.

Outros custos, ainda elevados, gravam pesadamente as operações dos navios.

Os serviços de praticagem e de rebocadores representam uma importante parcela dos

custos totais das operações de um navio no porto.

Para que os portos operem satisfatoriamente é fundamental que o fluxo de

cargas para o porto, ou dele para a hinterlandia, não sofra interrupções ou retardos, em

36

função de problemas externos ao porto. Um franco acesso ao porto organizado e aos

terminais portuários isolados, constitui fator relevante na avaliação dos custos logísticos

dos produtos a serem por eles movimentados.

Exemplos de investimentos que viabilizaram as exportações contribuindo

para reduzir o custo final dos produtos exportados são, dentre outros, o levantamento

hidrográfico do rio Madeira, a instalação de um balizamento adequado e a elaboração de

cartas eletrônicas que transformaram aquele rio numa hidrovia interior, permitindo o

escoamento anual de cerca de 2.000.000 toneladas de carga, por ano, com custo unitário

cerca de 30% abaixo do custo do transporte da mesma região produtora até o porto de

Santos. (DNIT, 2004).

O rio Trombetas, após rigoroso levantamento, recebeu um balizamento que

vem permitindo a navegação de graneleiros com 30.000 tpb e 38 pés de calado,

viabilizando a exportação de bauxita, a partir de Porto Trombetas. ( MT, 2004).

O porto de Vila do Conde, no Pará, além de estar sendo ampliado recebeu,

pela recente conclusão da Alça Viária, um acesso rodoviário que vai permitir o

deslocamento das operações do porto de Belém, que hoje se encontra hoje “sufocado”

pela cidade e limitado pelas restrições de calado que se registram nos canais de acesso e

nos berços de atracação.

Foto 4 Ponte Almir Gabriel entre Belém e Barcarena

Fonte: APANAB , 2004

37

O complexo portuário de Itaqui, no Maranhão, em função dos investimentos

anunciados pelo governo do Maranhão, em breve estará ligado aos centros de produção

de soja de Goiás e do Maranhão.

De um modo geral, as cargas são orientadas para os portos que assegurem os

menores custos logísticos. O sistema viário de acesso ao porto condiciona a própria

capacidade operativa do porto e, até mesmo, a sua eficiência.

Para facilidade de circulação das cargas de Santos, por exemplo, muito já está

contribuindo a duplicação da Rodovia dos Imigrantes, recém concluída. Enquanto isto,

o porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro, cujos elevados investimentos previam uma

ampliação rápida da movimentação de cargas, tem o seu desenvolvimento limitado em

função de restrições que dificultam o deslocamento de cargas do seu “hinterland” para o

porto, e vice-versa.

Embora nossa movimentação de carga geral conteinerizada ainda esteja longe

de alcançar os níveis dos grandes portos do mundo, verificamos um crescimento de

cerca de 25% ao ano na movimentação de contêineres nos portos nacionais. O quadro

abaixo apresenta este crescimento pelos dez primeiros portos brasileiros em

movimentação de contêineres.

QUADRO 7

Principais portos nacionais em movimentação contêineres.

Fonte: ANTAQ, 2004.

38

Embora ainda reste muito a ser feito para alcançarmos os padrões existentes

nos principais portos dos países desenvolvidos, estamos perseguindo o caminho da

eficiência da cadeia logística e, em conseqüência, ampliando as perspectivas de

intensificar a colocação de nossos produtos no mercado internacional.

Algumas obras de engenharia que vêm sendo realizadas, ou ainda projetadas,

tais como a das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins e o derrocamento de trechos dos

rios Tapajós e Teles-Pires, certamente contribuirão para o estabelecimento de novas

hidrovias com a conseqüente redução dos custos do transporte de grãos do nosso centro-

oeste aos portos de embarque com destino à exportação.

Outras alternativas de transportes, tais como um mineroduto, de 180 Km,

quase totalmente subterrâneo, ligando o Alto Guamá a Barcarena no Pará, destinado ao

transporte de caulim, desde suas jazidas aos centros produtores de pigmentos de tinta,

também destinados à exportação, demonstram o esforço que a nossa sociedade vem

realizando para tornar os nossos produtos competitivos no mercado internacional.

39

CAPÍTULO 6

AS GRANDES ROTAS DO COMÉRCIO INTERNACIONAL

Tradicional exportador de matérias-primas, o Brasil vem ampliando a

participação de produtos industrializados em sua pauta de exportações.

Começamos efetivamente a trabalhar com os olhos voltados para o futuro e

para a importância da exportação de manufaturados a fim de garantir a continuidade dos

saldos favoráveis em nossa Balança de Pagamentos.

Em conseqüência da tecnologia hoje empregada no transporte de carga geral,

a utilização de contêineres como embalagem tenderá a aumentar na medida em que o

volume destas cargas assim o exigir.

Nossos portos e terminais são muitos e dispersos ao longo de nossas costas e

até mesmo no interior de nosso território. Situados em posições geográficas muitas

vezes afastadas, nem sempre têm características adequadas ao recebimento de navios de

grande porte.

Apesar do crescimento da movimentação de cargas decorrente da ampliação

de nossas trocas comerciais com o exterior, com exceção do Porto de Santos, os

volumes de cargas movimentadas por nossos portos, individualmente, são muito pouco

significativos. O total de conteineres movimentados em 2002 nos dez maiores portos

brasileiros foi de 3.109.701 TEUS, quantidade menor que o total de contêineres

movimentados, em cada um dos três principais portos europeus, isoladamente.

O quadro abaixo apresenta o “ranking” dos dez principais portos da Europa

indicando o total de contêineres por eles movimentados em 2002

40

Quadro 8 Principais Portos da Europa em movimentação de contêineres ( 2002 )

N° DE ORDEM PORTO PAÍS N° CONTÊINERES

MOVIMENTADOS 1 Rotterdam Holanda 6.300.000 2 Hamburgo Alemanha 5.400.000 3 Antuérpia Bélgica 4.700.000 4 Bremem Alemanha 3.000.000 5 Gioia Tauro Itália 2.950.000 6 Felixtowe Inglaterra 2.200.000 7 Algeciras Espanha 2.200.000 8 Valencia Espanha 1.800.000 9 Le Havre França 1.700.000

10 Genova Itália 1.500.000

Fonte: Fairplay, 2003

Dos dez maiores portos europeus, apenas os três primeiros situam-se entre os

dez maiores portos do Mundo em movimentação deste tipo de carga.

Na Ásia e nas ilhas do Pacífico (Mid-East), as diferenças são ainda mais

acentuadas. Nas Américas, o porto de Santos é o décimo colocado em número de

contêineres movimentados por ano.

O quadro abaixo permite uma comparação entre a movimentação de cofres de

carga na Ásia e nas Américas, demonstrando o quanto é possível crescer e explorar o

imenso potencial existente no mundo, particularmente na Ásia, se soubermos explorar o

imenso mercado consumidor asiático cuja expansão se faz sentir em todo o Planeta.

Quadro 9

Movimentação de contêineres na Ásia e nas Américas - 2002 ÁSIA AMÉRICAS

PORTO N° CONTÊINERES PORTO N° CONTÊINERES Hong Kong 18.610.000 Los Angeles 6.110.000 Singapura 16.940.000 Long Beach 4.520.000 Busan 9.330.000 New York 3.750.000 Shangai 8.620.000 Oakland 1.710.000 Kaohsiung 8.490.000 Charleston 1.590.000 Port Klang 4.530.000 Takoma 1.470.000 Dubai 4.200.000 Vancouver 1.460.000 Qingdao 3.400.000 Seatle 1.440.000 Manila 2.950.000 Hampton Roads 1.250.000 Tokyo 2.900.000 Santos 1.230.000 TOTAL 80.970.000 TOTAL 24.530.000

Fonte:Clarkson,2003

41

Para se ter uma idéia do baixo nível de nossa movimentação de cargas basta

observarmos que Santos, nosso maior porto, movimentou em 2002, apenas, 1.230.000

contêineres. No mesmo período, a movimentação total de contêineres no Brasil foi de

3.504.334 contêineres, distribuídos por diversos portos, conforme apresentado no

quadro abaixo:

Quadro 10

Movimentação de Contêineres no Brasil-2002 (TEU)

Porto N° Contêineres Porto N° contêineres

Santos 1.230.000 Tubarão 28.299

Rio Grande 452.000 Pecém 21.057

Itajaí 338.783 Porto Alegre 18.133

Paranaguá 271.219 Recife 7.758

Rio de Janeiro 263.078 Natal 2.240

S. Francisco 257.920 Maceió 5.597

Salvador 134.648 Ilhéus 793

Manaus 126.703 Santana 173

Vitória 123.509 Porto Alegre 18.133

Suape 84.169 Sepetiba 19.089

Fortaleza 67.133 TOTAL 3.504.000

Fonte: (ANTAQ, 2003 )

Observamos que nosso comércio por via marítima, apesar de representar a

quase totalidade das cargas comercializadas com o exterior (mais de 95%), é ainda

muito reduzido, se comparado com a movimentação dos principais portos do Mundo.

Para nos desenvolvermos, precisamos ampliar muitas vezes a nossa

participação no Mercado Internacional.

Nossos mais importantes parceiros comerciais são os Estados Unidos, China,

Argentina e o Mercado Comum Europeu. Mesmo nestes mercados, nossas trocas são,

ainda, muito pouco expressivas. Precisamos ampliá-la e, ao mesmo tempo, procurar

outros mercados.

EduardoCitação incorreta

42

O Japão, a Rússia, os Tigres Asiáticos, a China e o México se evidenciam,

por suas economias, mercados a serem trabalhados para a colocação de produtos

b