phd dissertation institutional and martime economics 2007

UNIVERSITE DE PARIS I PANTHEON - SORBONNESCIENCES ECONOMIQUES- SCIENCES HUMAINES- SCIENCES JURIDIQUES ET POLITIQUES

Rglementation et choix organisationnelLe cas du transport maritime et intermodal en Europe et aux Etats-Unis

THESE POUR LE DOCTORAT EN SCIENCES ECONOMIQUES(Arrt du 30 mars 1992)

prsente et soutenue par Erika LOPEZ PONTON 19 fvrier 2007

Directeur de Recherche Madame Franoise LOTTER Jury Madame Elisabeth GOUVERNAL, Directrice de recherche lINRETS Monsieur Emeric LENDJEL, Universit de Paris 1 Panthon - Sorbonne Monsieur le Professeur Jrgen MULLER, Berlin School of Economics (rapporteur) Madame Franoise ODIER, Prsidente de l'Association franaise de droit maritime Monsieur le Professeur Stphane SAUSSIER, Universit de Paris 11- Sceaux (rapporteur)

LUNIVERSITE DE PARIS I PANTHEON SORBONNE Nentend donner aucune approbation ni improbation aux opinions mises dans les thses ; ces opinions doivent tre considres comme propres leurs auteurs.

Remerciements

Je tiens exprimer toute ma reconnaissance Franoise Lotter pour sa patience, sa rigueur scientifique et le temps qu'elle a ddi la direction de cette thse. Ce travail n'aurait pas pu tre ralis sans lallocation de recherche que lInstitut National de la Recherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS) a bien voulu m'attribuer. L'accueil de cet Institut ainsi que l'encadrement dElisabeth Gouvernal mont permis de mener bien ma recherche empirique. Ma gratitude va galement aux membres actifs du sminaire SPLOT, et plus particulirement Valentina Carbone et Patrick Nierat. Je remercie galement Herv de Tarade, manager de Rail Link, et Dimitri Rallis, analyste maritime du port de New York, de m'avoir ouvert les portes du milieu maritime et intermodal lors de mon sjour aux Etats-Unis. Les commentaires, suggestions et encouragements reus de la part des organisateurs et des participants des coles d't organises en 2002, 2003 et 2004 par lEuropean School of NewInstitutional Economics (ESNIE) m'ont t prcieuses, je tiens les remercier. Les observations de Bernard Paulr, directeur de mon laboratoire daccueil Paris 1, mont galement permis damliorer mon travail. Mes remerciements vont enfin tous ceux qui m'ont encourag pendant ces longues annes. Je pense notamment mes amis, quils soient loigns ou non, et mes collgues de lOCDE. Quiero agradecer tambin a toda mi familia y a mi esposo por su apoyo incondicional, por creer siempre en mi y por soportar mi falta de disponibilidad e ingratitud en estos aos de estudio.

Table de matiresIntroduction p1 Chapitre 1. La chane de transport de conteneurs de bout en bout .. Section 1. Les enjeux du dveloppement de lintermodalit 1.1. Le dveloppement du transport intermodal : une volont politique europenne 1.1.1. La politique europenne des transports ... 1.1.2. Des rsultats dcevants : une demande intermodale timide 1.1.3. Des rsultats dcevants malgr les subventions 1.1.4. Des rsultats dcevants malgr des efforts dharmonisation rglementaire .. .. p12 p16 p19 p19 p21 p25 p28

1.2. Les propositions de cette thse p29 1.2.1. Lappareil thorique utilis : la thorie no-institutionnelle p30 1.2.2. Deux propositions dmontrer .. p33 Section 2. La mthodologie utilise : une analyse qualitative . p35

2.1. Une mthodologie souvent utilise par l'conomie no-institutionnelle . p36 2.2. Application de cette mthodologie . p39 2.2.1. Une mthodologie simple mais rigoureuse suivre .. p39 2.2.2. Les sources pour la construction de notre tude de cas .. p42 Section 3. Notre tude de cas : Les chanes de transport de bout en bout du trafic transatlantique 3.1. Le trafic, les volumes, les flux et les ports tudis 3.1.1. Les volumes de conteneurs du trafic transatlantique . 3.1.2. Le dsquilibre des flux .. 3.1.3. Les ports du trafic transatlantique 3.2. Loffre et la demande .. 3.2.1. Les armateurs prsents sur le trafic . 3.2.2. Loffre de transport intermodal 3.2.3. Linterdpendance des rseaux physiques et lintermdiation de l'offre et de la demande .. Chapitre 2. La chane de transport : un ensemble de transactions interdpendantes p46 p46 p47 p50 p53 p55 p55 p61 p68 p70

Section 1. La spcificit des actifs de la chane transactionnelle .. p73 1.1. Les actifs non spcifiques de la chane .. p75

1.2. La spcificit temporelle analyse par la TCT p77

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1.3. Les sources de spcificit temporelle dans notre tude de cas . 1.3.1. Les crneaux de services allous par les fournisseurs . 1.3.2. Les dlais de livraison imposs par les chargeurs . 1.3.3. Le besoin de synchronisation des tapes de la chane 1.4. Les cots provoqus par les contraintes temporelles de la chane .. 1.4.1. Les retards des conteneurs sur le trafic transatlantique 1.4.2. Les cots lis limmobilisation au port des conteneurs .. 1.4.3. Les cots lis la reconfiguration de la chane .. 1.5. Enseignements de lanalyse de la spcificit temporelle . Section 2. Lincertitude de la chane 2.1. Les alas techniques du transport intermodal 2.1.1. Lhtrognit des rseaux ferroviaires en Europe 2.1.2. Les rpercussions sur le segment terrestre europen 2.1.3. La performance du transport ferroviaire aux Etats-Unis . 2.2. Les alas conjoncturels . 2.2.1. La matrise des fluctuations du prix du ptrole 2.2.2. La dprciation du dollar par rapport leuro 2.2.3. Les vnements internationaux .. 2.3. Enseignements de lanalyse de lincertitude ..

p81 p81 p82 p88 p89 p91 p95 p100 p104 p107 p111 p111 p116 p121 p126 p126 p130 p131 p139

Chapitre 3. Les structures de gouvernance encadrant la chane transactionnelle . p142 Section 1. La grille danalyse des structures de gouvernance propose par la TCT 1.1. Les quatre caractristiques des structures de gouvernance .. p144 p144

1.2. Trois types de contrats encadrent les structures de gouvernance p147 1.3. Les structures de gouvernance hybrides . 1.3.1. Les traits communs des hybrides . 1.3.2. Les dterminants des hybrides .. 1.3.3. Les hybrides : un ensemble de mcanismes complmentaires .. p149 p150 p151 p154

Section 2. La diversit de structures de gouvernance encadrant la transaction maritime de la chane .. p159 2.1. Les alliances et les accords de partage de navires .. 2.1.1. La mise en commun des moyens . 2.1.2. Partager les navires pour matriser les contraintes temporelles .. 2.1.3. Partager les navires pour rduire les effets des alas 2.1.4. La rduction des cots grce au partage des navires p162 p165 p174 p186 p189

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2.1.5. Les mcanismes utiliss pour viter les comportements opportunistes . 2.2. Les accords dachat despace .. 2.2.1. La rente drive de la coopration et la matrise des contraintes temporelles.. 2.2.2. Un partage des responsabilits pour minimiser les effets des alas . 2.2.3. Les mcanismes et instruments pour faire face la dpendance 2.3. Les ententes sur les prix ou confrences 2.3.1 Une entente destine, en principe, stabiliser loffre maritime . 2.3.2. Absence de mcanismes pour aligner lentente sur les attributs de la transaction 2.4. Les fusions 2.4.1. Lintgration des cots pour faire face aux contraintes temporelles et aux alas. 2.4.2. Est-ce que la spcificit temporelle est suffisamment leve pour justifier l'intgration 2.4.3. Le maintien de la coopration malgr lintgration .. 2.5. Typologie et arbitrage des structures de gouvernances analyses . 2.5.1. Un continuum de structures de gouvernance .. 2.5.2. Larbitrage entre ces structures de gouvernance . Section 3. La transaction intermodale de la chane .. 3.1. La coordination par le systme des prix en Europe 3.1.1. Les contraintes temporelles sont rarement vites 3.1.2. Lincertitude, de nature exogne, est difficile rduire .. 3.2. Les joint ventures entre armateurs en Europe 3.2.1. La prise en main par les armateurs de la fiabilit du service intermodal . 3.2.3. La dpendance entre armateurs issue du partenariat 3.3. Les contrats annuels aux Etats-Unis .. 3.3.1. La matrise des contraintes temporelles et des alas 3.3.2. Le risque dopportunisme limit par des instruments . 3.3.3. La rente dgage dune activit traditionnellement source de cots . 3.4. Le dveloppement du transport intermodal en Europe ralentit par sa gouvernance .. Chapitre 4. Les rgles du jeu du transport maritime et intermodal .

p198 p206 p209 p212 p214 p218 p219 p222 p223 p224 p225 p226 p227 p228 p234 p240 p241 p241 p248 p252 p252 p255 p257 p258 p259 p261 p262 p268

Section 1. Le rle de l'environnement institutionnel dans l'organisation de la chane intermodale . p269 1.1. L'environnement institutionnel dfini par l'cole no-institutionnelle p269 1.2. Les rgles du jeu imposes aux armateurs p272 1.2.1. Le droit de la concurrence et les lois antitrust inspires de la thorie conomique standard.. p273 1.2.2. Une lecture no-institutionnelle des accords de coopration inter et intra firmes.. p277

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Section 2. La rglementation du transport maritime ........ 2.1. Les ententes sur les prix.. 2.1.1. Des rgles du jeu pour augmenter la comptition au sein des confrences .............. 2.1.2. Les effets des contrats dordre priv sur lefficacit des ententes sur les prix . 2.1.3. Lincertitude rglementaire sur les confrences ........... 2.2. Les accords de coopration dits techniques ........... 2.2.1. Les rgles du jeu des accords de coopration ... 2.2.2. La stabilit cre par la rglementation 2.2.3. Les effets de la stabilit rglementaire sur les accords techniques .......... Section 3. La rglementation du transport intermodal ........

p279 p280 p281 p287 p295 p304 p305 p306 p309 p312

3.1. Deux cadres rglementaires diffrents pour la mme activit ....... p313 3.1.1. Les ententes sur les taux intermodaux autorises aux Etats-Unis ............ p314 3.1.2. Lexemption au droit de la concurrence des ententes envisage en Europe .......... p315 3.2. Une tentative de coopration entre armateurs sur le segment terrestre de la chane .. 3.2.1. Le cas du rseau Hub and Spokes mis en place par le TACA 3.2.2. La sanction de ce rseau par la Commission europenne. p318 p318 p321

3.3. Les effets de la rglementation sur le choix organisationnel des armateurs .. p325 3.3.1. Le contournement de la rglementation par les armateurs. p326 3.3.2. La coopration entre armateurs pour dvelopper le carrier-haulage en Europe p328 Conclusion p334

Bibliographie p341 Sommaire . p365

Liste des Cartes, encadrs, graphiques, tableaux et schmas p366 Liste des annexes p369

Annexes p370

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Depuis 1996 lors de ladoption du premier livre blanc des transports Une stratgie pour revitaliser les chemins de fer communautaires , la Commission europenne a adopt une srie de mesures ayant pour objectif daugmenter la part de marchandises transportes par le chemin de fer au dtriment du transport routier. En effet, la politique des transports europenne cherche, dune part, rduire les missions de CO2 provoques par le secteur des transports et, dautre part, allger la congestion et les accidents de la route. Parmi les mesures adoptes par le rglementeur europen se trouvent : la libralisation du transport ferroviaire, qui tait un monopole naturel, ainsi que le dveloppement du transport intermodal travers des aides financires dpassant les 225 milliards deuros (CE 2005c). Sagissant de la libralisation du transport ferroviaire, elle sinscrit dans une politique europenne plus gnrale douverture la concurrence de secteurs tels que le gaz, llectricit, les services postaux, entre autres. La nationalisation des rseaux ferroviaires entre les deux guerres, justifie par le fait de considrer ce secteur comme un lment constituant de l'Etat-nation, a t mise en cause par lessor dune pense conomique contestant lefficacit des monopoles (Demsetz 1968 ; 1970). Cest dans cette mouvance conomique que la vtust du rseau ferr et son dclin, tant en termes financiers que de fiabilit du service, ont motiv les Etats membres de lUnion europenne ouvrir le secteur ferroviaire la concurrence.

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Quant au transport intermodal, appel galement transport combin rail / route, il est dfini comme le transport de marchandises dans une seule et mme unit de chargement qui emprunte successivement plusieurs modes sans qu'il y ait manipulation des marchandises elles-mmes lors du changement de mode (Eurostat 1997 p32). Dans la mesure o les industriels ne sont pas tous embranchs au rseau ferr, le transport intermodal consiste raliser le trajet le plus long dun service de transport par le chemin de fer et de raliser par la route le trajet restant depuis / vers le terminal ferroviaire vers / depuis la destination finale / lorigine des marchandises. Par exemple, un conteneur avec des pices mcaniques provenant des Etats-Unis qui arrive au port du Havre peut tre achemin par le train vers la gare ferroviaire proximit de Lyon pour ensuite tre achemin par la route jusqu lusine dassemblage au lieu dtre achemin par la route depuis Le Havre jusqu la rgion lyonnaise. Le dveloppement de lintermodalit permettrait de rduire la distance et le trafic de camions circulant sur le rseau routier europen en transfrant ce volume vers le chemin de fer. En Europe, un seul train peut transporter un nombre dunits de chargement quivalant celui transport par 50 camions. Cependant, malgr les aides financires et la libralisation du secteur ferroviaire, lvolution du partage modal en Europe montre que la route reste le mode de transport dominant et que la part du ferroviaire na pas augment. Daprs les dernires statistiques publies par la Commission Europenne, entre 1970 et 2002, la part des marchandises achemines par le fer est passe de 21% 7% alors que la part de la route augment de 34% 45% (CE et Eurostat 2005).

Les conteneurs sont dsigns comme lunit de charge parfaite pour le transport intermodal. La standardisation et la maniabilit de ces caisses mtalliques dpassent toute contrainte technique lie au transbordement dun mode de transport lautre et permettent le regroupement de plusieurs marchandises dans un seul emballage ou unit de chargement. Les conteneurs sont principalement utiliss pour le transport maritime, ce qui fait des transporteurs maritimes, ou armateurs, la demande idale

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de transport intermodal. En fait, les conteneurs sont dchargs des navires dans les ports pour ensuite tre achemins par le transport intermodal rail / route vers les entrepts, les points de vente ou autres destinations finales. Or le volume de conteneurs passant par les ports europens et qui sont achemins par le transport intermodal natteint que 25 millions de tonnes alors que le volume achemin par la route est suprieur 146 millions de tonnes (CE et Eurostat 2005 ; Eurostat 2002). En 2004, seulement 4 % des 50 millions de conteneurs qui sont passs par les principaux ports europens ont t achemins par le transport intermodal (CE et Eurostat 2005; Port of Rotterdam Statistics 2006). De la sorte, le volume de conteneurs qui circulent en Europe reprsente une demande potentielle essentielle pour le dveloppement de lintermodalit.

De nombreuses tudes menes par des acadmiques et des spcialistes du domaine des transports expliquent lchec de la politique europenne par des raisons techniques lies lhtrognit des rseaux ferroviaires europens (CEMT 2002 ; Di Pietrantonio 2004 ; ERS et al. 2005a). Le dernier bilan de la politique des transports publi par la Commission admet la gravit des obstacles techniques pour le dveloppement de lintermodalit (CE 2006b). Ces difficults qui, dsormais caractrisent le transport intermodal, rendent la route plus comptitive en termes de prix et de fiabilit par rapport au rail. Face cette problmatique, lingnieur se pose la question en termes dinterconnexion et dinteroprabilit des rseaux tandis que lconomiste voit un dcalage entre la demande et loffre de transport intermodal ainsi quun problme de massification des flux et dconomies dchelle. Lobjectif de cette thse est dapporter de nouveaux lments la rflexion sur le dveloppement de lintermodalit en Europe en dsignant la demande de transport intermodal des armateurs comme un lment permettant de rsoudre le problme de lintermodalit en Europe. Il sagit donc de complter lanalyse de la dimension physique du transport intermodal avec lanalyse de sa dimension transactionnelle, jusquici peu tudie (Toque 2003 ; Nadal 2000).

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Cette thse soutient deux propositions majeures : 1) Nous proposons dexpliquer la faible part du transport intermodal en Europe par linefficacit du choix des structures de gouvernance pour encadrer les changes entre les oprateurs intermodaux et les armateurs.

Cette proposition se fonde sur lavance de la thorie des cots de transactions selon laquelle les structures de gouvernance doivent saligner sur les caractristiques des transactions dans un souci defficacit, cest--dire de minimisation des cots de production et de transaction (Williamson et Riordan 1985). Or, nous montrerons que les mcanismes de gouvernance utiliss pour coordonner la transaction entre armateurs et oprateurs intermodaux sont inadapts aux caractristiques de celle-ci et, en consquence, ne permettent pas de minimiser les cots. Il sagit donc de montrer que lincapacit de matriser les effets des contraintes temporelles et des alas dissuade les armateurs dutiliser le transport intermodal lors de lacheminement des conteneurs.

2) Nous proposons que lenvironnement rglementaire est une contrainte pour le dveloppement du carrier-haulage en Europe, alors que ce dernier est un moyen daugmenter le volume de conteneurs achemins par le transport intermodal.

Notre analyse part du fait que lorsque les armateurs offrent sous leur responsabilit le service de transport de porte porte aux chargeurs (les industriels propritaires de la marchandise transporte dans les conteneurs), ils sont susceptibles dutiliser le transport intermodal. Ce service de transport est appel dans le milieu carrier-haulage . Cette proposition se fonde sur les apports thoriques de North (1990) et de Williamson (1993), selon lesquels lenvironnement institutionnel, dfini comme les rgles du jeu, a une influence sur le choix organisationnel des agents. Nous montrerons que le droit de

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la concurrence appliqu au transport maritime et intermodal interdit ladoption de certaines structures de gouvernance qui utilisent la coopration comme systme de coordination alors que celles-ci permettraient de minimiser tant les cots des changes que les cots de production. De la sorte, les rgles du jeu deviennent une source de cots supplmentaires pour la coordination des transactions de la chane de transport.

Nous nous intressons lorganisation du transport de bout en bout sous la responsabilit des armateurs dans la mesure o le volume de conteneurs quils manipulent est ncessaire pour atteindre une massification des flux qui permettrait de couvrir les cots fixes du rseau intermodal et de surmonter les dfaillances techniques qui nuisent sa fiabilit. Deux logiques doivent tre prises en compte dans notre analyse : une logique de rseau et une logique de chane de transport. Les armateurs doivent coordonner les rseaux maritime et intermodal pour offrir le service de carrier-haulage : les conteneurs qui arrivent et partent dans les navires depuis les ports (rseau maritime) sont achemins par le rseau intermodal depuis leur origine et vers leur destination finale (rseau terrestre). Les flux de conteneurs circulant sur ces rseaux sont des chanes de transport, cest-dire lensemble des oprations ralises pour le transport d'un conteneur de son lieu d'origine son lieu de destination (Eurostat 2002). Des milliers de chanes de transport sont coordonnes quotidiennement par les armateurs pour acheminer les conteneurs des chargeurs. Dans ce sens, la coordination de lacheminement des conteneurs depuis leur point dorigine vers le port de dbarquement ; la coordination de leur acheminement maritime ; et la coordination de leur acheminement depuis le port de dbarquement jusqu leur destination finale, constituent les transactions de la chane de transport. Les armateurs coordonnent donc linterconnexion physique entre le rseau maritime et le rseau intermodal ainsi que les relations verticales quils entretiennent avec les oprateurs intermodaux pour le transport terrestre des conteneurs et les relations horizontales quils entretiennent avec les autres armateurs pour le transport maritime.

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Certes, les armateurs nutilisent pas le transport intermodal cause des dfaillances techniques rcurrentes et du manque de fiabilit de ce service, mais nous montrerons que ces problmes pourraient tre minimiss par une meilleure coordination de la transaction intermodale. En effet, cest le dcalage entre les objectifs de la politique europenne de la concurrence et la politique europenne des transports qui empche ladoption de structures de gouvernance qui favoriseraient lutilisation du transport intermodal de la part des armateurs. Lobjectif de la politique des transports est daugmenter la part du transport intermodal dans le transport de marchandises alors que celui de la politique de la concurrence est dinterdire des comportements qui fausseraient le jeu entre loffre et la demande sur le march. Le droit de la concurrence condamne les accords horizontaux et verticaux entre entreprises dans la mesure o ils sont associs des pratiques anticoncurrentielles ayant pour effet daugmenter les abus de position dominante, de fausser les prix et dempcher lentre sur le march aux autres entreprises. Pourtant, les armateurs aimeraient adopter des accords de coopration horizontaux pour minimiser les cots provoqus par les dfaillances techniques qui caractrisent le transport intermodal en Europe. Dailleurs, les armateurs contournent la rglementation en adoptant des formes dorganisation plus coteuses que celles qui sont interdites, mais qui permettent de profiter des avantages du transport intermodal. La rglementation en matire de concurrence soppose aux dcisions organisationnelles des armateurs. Nous verrons que les armateurs rclament le droit dtendre la coopration horizontale quils entretiennent sur la transaction maritime vers la transaction intermodale lorsque celle-ci se droule en Europe, comme cest le cas dans dautres pays tels que les EtatsUnis. En effet, les accords horizontaux entre armateurs sont un des rares exemples dexemption au droit de la concurrence et des lois antitrust mondiales. Il sagira de comprendre pourquoi sur le segment maritime une exemption au droit de la concurrence est accorde alors quelle est interdite en Europe pour le segment intermodal. Devons

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nous conclure que les effets positifs, en termes de progrs techniques et de stabilit de service, qui justifient lexemption maritime nont pas lieu dans le segment intermodal ? Dans la mesure o nous proposons les accords de coopration entre armateurs comme un lment favorable pour le dveloppement de lintermodalit en Europe, une analyse dtaille des structures de gouvernance adoptes pour encadrer la transaction maritime sera mene dans cette thse. Apprhender la coopration horizontale entre armateurs sur le segment maritime de la chane de transport est essentiel afin de dterminer les raisons pour lesquelles les armateurs voudraient largir cette coopration vers le segment intermodal. Thoriquement, les agents sorganisent de sorte minimiser les cots de production et de transaction (Williamson et Riordan 1985). Or les rgles du jeu imposes par le rglementeur europen provoquent des cots et limitent le choix organisationnel des structures qui ne sajustent pas aux caractristiques de la transaction intermodale. Nous verrons que la remdiabilit entre les structures de gouvernance imparfaites nest pas tudie par le rglementeur europen. Autrement dit, lefficacit des structures de gouvernance doit tre dtermine en comparant lensemble des structures observes, sachant quelles sont toutes imparfaites, et non selon le critre defficacit de Pareto qui dtermine la forme efficace par rapport un idal (Williamson 1993 ; Lotter 1995b). Ainsi, la dmonstration des propositions de cette thse repose sur un critre defficacit diffrent de celui du rglementeur europen. Nous mobiliserons le critre de remdiabilit pour dterminer parmi ces structures de gouvernance dfaillantes celles qui sont les plus efficaces pour encadrer la transaction maritime et intermodale.

La thorie no-institutionnelle et la thorie des cots de transactions ont t favorises par rapport dautres coles conomiques dans la mesure o elles tiennent compte des cots lis la coordination des changes ainsi que du rle de lenvironnement rglementaire sur la performance conomique (Coase 1937 ;

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Williamson 1985 ; North 1990). Les cadres thoriques fonds sur le modle microconomique de base, qui ne dsire pas lintervention publique car le jeu de loffre et de la demande assure lquilibre du march dans un monde idel o les cots de transactions sont inexistants, ne permettent danalyser ni les relations et les changes qui ont lieu lorsquil sagit de rendre un service de transport, ni les rpercussions de lenvironnement rglementaire sur le dveloppement de lintermodalit. Nous allons montrer dans cette thse que lenvironnement rglementaire a un rle important dans le choix des structures de gouvernance et dans la performance des structures adoptes. Pour dmontrer nos propositions, nous avons men une analyse qualitative qui est simultanment une mthodologie empirique et thorique. Une tude de cas a t construite partir : dune enqute qui comprend 29 entretiens ; de lanalyse des contrats encadrant les structures de gouvernance observes ; et des dossiers de presse assembls partir des publications faites par des organismes spcialiss en transport. Notre tude empirique porte sur les chanes de transport de conteneurs de porte porte sur le trafic transatlantique (Etats-Unis / Europe et Europe / Etats-Unis). Le trafic transatlantique savre un cas dtude pertinent pour vrifier nos propositions parce que : 1) Ce trafic est un des trois trafics les plus importants au monde en termes de conteneurs et que le volume est une condition ncessaire de dpart pour dvelopper le transport intermodal. 2) Plusieurs structures de gouvernance pour coordonner les transactions de la chane de transport sont observes, ce qui nous permet de comparer leur capacit dalignement sur les attributs des transactions, cest--dire de dterminer leur efficacit. 3) Ce trafic est encadr par deux cadres rglementaires diffrents, ce qui nous permet danalyser linfluence des contraintes rglementaires sur le choix organisationnel de la chane de transport.

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Cette thse fait face, comme toutes les recherches portant sur lEurope, la difficult de traiter les pays europens comme un ensemble alors que leurs diffrences sont tangibles tant sur le plan de lapplication des rglementations europennes que du dveloppement de lintermodalit. Les rsultats de cette thse sont donc relatifs et leur gnralisation doit tre prudente. Dans des pays comme lAllemagne et les Pays-Bas, le transport intermodal est plus dvelopp quen France ; ou encore, la Suisse se trouve au milieu du carrefour des flux de transport les plus importants de lEurope mais elle nest pas incluse dans les statistiques europennes. Une deuxime difficult de notre analyse est la comparaison des cas europen et amricain. Deux diffrences majeures entre ces deux continents doivent tre prises en considration. Premirement, les distances parcourues entre les ports et les destinations finales des conteneurs sont plus longues aux Etats-Unis quen Europe ce qui favorise lutilisation du chemin de fer. Deuximement, le rseau ferroviaire est quasi exclusif du transport de marchandises alors quen Europe cest le transport de passagers qui a la priorit dans lallocation des droits et des crneaux dutilisation des infrastructures ferres, ce qui explique ltendue du rseau ferr amricain. Sans ignorer ces ralits, un regard historique du transport intermodal amricain se rvle illustrateur pour lapprhension du dveloppement de lintermodalit. En effet, au dbut des annes 80, le rseau ferroviaire amricain prsentait galement des difficults techniques qui rendaient dfaillant le transport ferroviaire. Le changement rglementaire, avec ladoption du Staggers Rail Act de 1980, ainsi que la forte participation des armateurs ont t deux lments essentiels pour lessor du transport intermodal. De nos jours, 80% des conteneurs circulant sur le territoire amricain sont transports par ce mode de transport (IANA 2005).

A travers notre analyse qualitative rigoureuse fonde sur les avances thoriques, cette thse prtend faire trois apports principaux : 1) Elle contribue une meilleure apprhension de la spcificit temporelle, un attribut peu tudi par la thorie des cots de transaction. Nous allons

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analyser empiriquement les sources et les effets de cet attribut ; son interdpendance avec lincertitude ; et sa relation avec lenvironnement institutionnel. 2) Elle contribue la rflexion sur lapplication des rglementations en matire de concurrence aux formes de coordination hybrides. Notre tude de cas montrera que les arrangements horizontaux entre entreprises peuvent conduire une minimisation des cots plus importante que des structures de gouvernance fonctionnant travers le systme des prix et le commandement. 3) Elle alimente la rflexion sur la coexistence dune diversit de formes dorganisation hybrides pour encadrer une transaction alors que, thoriquement, chaque transaction correspond une structure de gouvernance (Williamson 1996 p 311). Une typologie des formes hybrides sera dresse partir des mcanismes de partage de la rente afin de comparer leur efficacit.

Cette thse est compose de quatre chapitres. Le premier chapitre prsente la problmatique et les enjeux de lintermodalit ainsi que les propositions que cette thse soutient ; la mthodologie danalyse utilise pour dmontrer les propositions ; et ltude de cas laide de laquelle se fera la validation des propositions. Ce premier chapitre est une brve prsentation des aspects physiques des chanes de transport de conteneurs de porte porte. Des lments tels que les volumes, les ports desservis, les intervenants (oprateurs intermodaux, armateurs, chargeurs), les difficults lies linterconnexion des rseaux ferroviaires et maritimes, sont introduits afin de cerner des lments propres cette activit qui sont mobiliss tout au long de notre analyse. Le deuxime chapitre analyse les attributs des transactions composant les chanes de transport : la transaction maritime et la transaction intermodale, tant en Europe quaux Etats-Unis. Les six types de spcificit des actifs sont passs en revue pour tudier ensuite les sources et les effets, en termes de cots, de celle qui caractrise les transactions de la chane : la spcificit temporelle. Ensuite, lincertitude est aborde en

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Introduction

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identifiant ses origines et ses rpercussions en termes de cots et cela pour toutes les transactions. Ltude de la spcificit des actifs et de lincertitude permet de distinguer les transactions les unes des autres, comme le veut la thorie des cots de transaction. Une fois les attributs de transactions identifis et leurs effets estims, ltape suivante consiste vrifier lalignement des structures de gouvernance. La vrification de lalignement des structures de gouvernance sur les attributs des transactions est ralise dans le troisime chapitre. Pour cela, lanalyse des structures de gouvernance selon leurs caractristiques dfinies par Williamson (1991) et par Mnard (2004b) est mene de faon dtaille. Nous allons diffrencier la diversit des structures de gouvernance observes par leurs mcanismes dadaptation et leurs instruments de contrle. Cette analyse repose principalement sur les contrats qui encadrent les structures observes. Les diverses formes dorganisation encadrant les transactions maritime et intermodale sont analyses une une afin de cerner leurs diffrences, de mieux comprendre le choix des armateurs qui vont du march lintgration en passant par la coopration, et de vrifier leur efficacit rduire les cots de production et de transaction. Cet exercice est certes long, mais il permet de distinguer les huit structures de gouvernance observes en fonction de leur alignement sur les attributs des transactions, de dresser une typologie des structures hybrides et de justifier notre premire proposition. Enfin, le chapitre 4 introduit lenvironnement institutionnel dans lanalyse pour tudier son influence sur le choix organisationnel des armateurs. Les diffrentes rgles du jeu en matire du droit de la concurrence europen et des rgles antitrust amricaines sont dcrites brivement pour analyser ensuite leur influence sur les structures de gouvernance observes. Les armateurs sont soumis des contraintes rglementaires lorsquils organisent la chane de transport. Dterminer les consquences provoques par les changements de structures de gouvernance, par le contournement des rgles et par leur respect permet dtablir linfluence de lenvironnement institutionnel sur le choix des armateurs. Les lments qui dcoulent de cette analyse aboutissent la vrification de notre deuxime proposition.

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Chapitre 1. La chane de transport de porte--porte de conteneurs ______________________________________________________________________________________________

Chapitre 1. La chane de transport de conteneurs de bout en bout

Le secteur du transport de marchandises est fortement li l'volution du commerce international et des systmes de production. La libralisation et louverture des conomies provoquent un changement des systmes productifs qui deviennent globaux : une entreprise locale peut vendre et s'approvisionner une chelle mondiale1. La dlocalisation des industries, cherchant la rduction des cots de production, accrot la distance entre le site de production et le point de distribution et encourage le secteur des transports trouver des alternatives pour devenir moins cher, plus rapide et plus fiable. Le transport maritime est un lment clef pour le dveloppement du commerce international. Les changes commerciaux raliss par voie maritime reprsentent 90% du commerce mondial en 2004 (Andersen 2006). Les nombreuses volutions technologiques (passage des navires voile aux navires vapeur, puis combustion ; amlioration des systmes de navigation et des quipements de manutention) et la standardisation des conteneurs2 partir des annes 1960 aux Etats-Unis, et des annes 1970 sur le trafic transatlantique, contribuent la croissance des changes1

Boyer (1997) dfinit ce phnomne comme l'mergence d'une conomie globalise dans laquelle les conomies nationales seraient dcomposes puis articules au sein d'un systme de transactions et de processus oprant directement au niveau international.

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commerciaux. Le conteneur, conu pour le transport de marchandises par diffrents modes de transport, permet de rduire les cots travers la rduction du temps pass au port pour le chargement et dchargement des navires, l'acclration de la rotation des navires et la simplification du transbordement dun mode de transport autre. La standardisation des conteneurs permet au transport maritime de voir son trafic augmenter sans cesse pour atteindre plus de 303 millions d'EVP en 2004 (UNCTAD 2005)3.

Le transport de conteneurs de leur point dorigine jusqu leur destination finale sous la responsabilit dun seul transporteur, appel transport de bout en bout ou de porte porte, devient un service de plus en plus utilis (UNECE 2004). Auparavant, pour acheminer leurs marchandises dun pays l'autre, les chargeurs devaient acheter un service allant du point d'origine au port de chargement (service de porte port), un deuxime service allant du port de chargement au port de dchargement (service de port port), puis un troisime service allant du port de dchargement la destination finale (service de port porte), car chaque tape tait organise par un transporteur. Avec l'essor des services de porte porte, les chargeurs ne contractent qu'une seule fois pour l'acheminement de leurs conteneurs. Le schma 1 illustre les diffrents types de service de transport avant le dveloppement du transport de porte porte.

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En 1996, le parc mondial de conteneurs tait de 7 millions, et en 2001 il atteint 15,1 millions dont 48,8% appartiennent des armateurs, 45,1% des socits de locations, et 6,1% divers propritaires (UNCTAD 2002). 3 Les produits conteneuriss selon l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) sont : les quipements de bureau et de tlcommunication, les textiles, l'habillements, et d'autres biens de consommation. Cependant, le transport en conteneurs pour des marchandises lourdes ou traditionnellement "non conteneurisables" augmente considrablement, c'est le cas du bois et du cacao).

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Schma 1. Le service de transport de porte porte

Port dembarquement

Port de dbarquement

OrigineService de porte port Service de Port port Service de port porte

Destination

Service de porte porte

Le transport de bout en bout peut tre offert sous la responsabilit dun commissionnaire de transport4 ou dun armateur. Dans le premier cas, nous parlons de merchant-haulage et dans le deuxime de carrier-haulage . Notre recherche exclut le merchant-haulage, pour deux raisons. Premirement, le merchant-haulage et le carrier-haulage sadressent des demandes de transport diffrentes. Le carrier-haulage est utilis par des chargeurs qui ont des flux de transport assez complexes, en termes de volume et de destinations. Le volume par chargeur est compris de 1000 EVP plus de 10 000 EVP par an et le nombre de liaisons origine/destination oscille entre 5 et 30 par contrat et par chargeur. Ces chargeurs prfrent ngocier directement avec les armateurs au lieu de dlguer des intermdiaires l'organisation de la chane de transport. En revanche, les commissionnaires organisent, principalement, le transport des chargeurs ayant un4

Commissionnaire de transport : entreprise mandate par l'expditeur ou le destinataire d'une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs afin d'organiser leur liaison. Le commissionnaire fait partie des "transitaires". Les services offerts par un transitaire sont nombreux et sa position juridique change en fonction des services qu'il rend. Un transitaire est un mandataire lorsqu'il excute les ordres reus d'un client; il est commissionnaire de transport lorsqu'il est charg de l'organisation et de la ralisation d'un transport. Un transitaire a deux activits principales : le groupage de

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volume annuel infrieur 1000 EVP et font du groupage de lots de marchandises des chargeurs qui individuellement ne peuvent pas remplir un conteneur. De plus, les commissionnaires sont des clients des armateurs. Cest--dire quils sont des chargeurs utilisant le transport maritime. Nous allons voir que les volumes de conteneurs et la complexit en termes de destinations jouent un rle important dans le choix organisationnel des chanes de transport. Deuximement, de nombreuses tudes abordent la relation merchant-haulage et intermodalit (CE 2004c ; OCDE 2002b ; CEMT 2004) alors que celles analysant le rle du carrier-haulage dans le dveloppement de lintermodalit sont rares et ne permettent pas de conclure pourquoi les armateurs nutilisent le transport intermodal que pour acheminer une trs faible part de leurs conteneurs, ce qui rend pertinente et utile cette thse (Nadal 2000 ; Toque 2003). Les apports de notre travail compltent les rflexions menes sur le dveloppement de lintermodalit en Europe. Nous proposons de montrer que le dveloppement du carrierhaulage est un lment important pour atteindre lobjectif de la politique europenne des transports, qui est le dveloppement de lintermodalit. En effet, la carence de volume, dont le transport intermodal fait preuve, peut tre surmonte par le volume de conteneurs provenant des armateurs. En dautres termes, les oprateurs intermodaux devraient attirer la demande des armateurs qui reprsente potentiellement plus de 50 millions dEVP par an dans les principaux ports europens (Port de Rotterdam Statistics 2006). Nous proposons dapprhender pourquoi les armateurs nutilisent presque pas le transport intermodal lorsquils offrent le service de bout en bout. Il nous parat pertinent de comprendre ce phnomne peu tudi et pourtant fondamental pour le dveloppement du transport intermodal en Europe, comme cela a t le cas dans bien dautres pays tels que le Canada, les Etats-Unis, la Chine et le Japon.

marchandises provenant de plusieurs expditeurs ou adresses plusieurs destinataires; et l'affrtement des moyens de transport.

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Lobjectif de ce chapitre est de prsenter ltude de cas travers laquelle sera aborde la problmatique du dveloppement du transport intermodal et du carrierhaulage en Europe. Ce chapitre nest pas une description complte du transport maritime et du transport intermodal. Il sagit plutt dintroduire des lments clefs de ces secteurs, qui seront mobiliss tout au long de cette thse pour comprendre le choix des structures de gouvernance pour coordonner le transport de conteneurs de bout en bout. Ce chapitre est compos de trois sections. La premire introduit la problmatique et les enjeux relatifs au dveloppement de lintermodalit en Europe, ainsi que les propositions que cette thse a comme objectif de dmontrer. La deuxime section expose la mthodologie danalyse utilise afin de dmontrer nos propositions. La dernire section prsente ltude de cas laide de laquelle nous allons valider nos propositions.

Section 1. Les enjeux du dveloppement de lintermodalit

Tout dabord, le secteur des transports est un rseau. Curien (2000) dfinit un rseau comme un lieu dinterconnexion physique et technologique de lespace ainsi quun lieu dintermdiation de loffre et de la demande. Lobjectif dun rseau est le transport de flux dinformations, dnergie, de marchandises, entre autres. Un rseau est compos de trois couches interdpendantes : linfrastructure, linfo-structure et le service final. Le transport maritime est une activit en rseau : linfrastructure est compose de navires qui desservent un ensemble de ports sur un ou plusieurs trafics ; linfo-structure est le service informationnel et de coordination grce auquel les flux sont achemins ; et les services de transports offert par les armateurs sur un ou des trafics sont appels lignes maritimes . Lorsquil sagit dun service de bout en bout, le rseau maritime

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se connecte avec le rseau du transport intermodal. Linfrastructure du rseau intermodal est compose des trains qui acheminent sur des rails des flux de conteneurs entre des terminaux ferroviaires (ports ou gares de triage5). Linfo-structure et le service final sont les systmes de coordination et de gestion des trains et les lignes ferroviaires . Une interdpendance existe donc entre les trois couches du rseau : du bon fonctionnement des lignes maritimes et ferroviaires (service final) dpend la circulation des trains et des navires et la desserte des ports (infrastructure). Simultanment, de la coordination adquate des trains, des navires et de la desserte des ports (infrastructure) rsultent des services maritimes et ferroviaires de qualit (service final). Le transport de conteneurs de bout en bout exige une synchronisation entre le rseau maritime et le rseau intermodal. De nombreux travaux montrent que les armateurs sont dans une logique de rseau mais que la coordination du transport de bout en bout se fait par chanes de transport (Notteboom, 2002 ; 2006 ; Wang 1998 ; Alberghini 2002 ). Une chane de transport est dfinie comme l'ensemble des oprations ralises pour le transport d'un conteneur de son lieu d'origine son lieu de destination (Eurostat 2002). Il existe une infinit de chanes de transport. A chaque liaison origine / destination correspond une chane qui peut prendre des configurations diffrentes selon les intervenants, la localisation gographique, les infrastructures disponibles, entre autres. Les armateurs coordonnent quotidiennement des milliers de chanes de transport pour acheminer les conteneurs de leurs clients. Ces chanes sinscrivent dans une logique de rseau dans la mesure o elles sont les flux de conteneurs transports par le rseau maritime et intermodal. Nous allons tudier le transport de conteneurs travers lutile des armateurs, cest-dire des chanes de transport, sans pour autant faire abstraction du fait que les chanes sont les flux du rseau maritime et intermodal. La chane est une reprsentation graphique qui offre lavantage de simplifier lanalyse des diffrentes tapes, agents et5

Les gares de triage ou terminaux ferroviaires sont des grandes aires de stationnement dans lesquelles sont manutentionns les conteneurs afin de composer des trains selon les destinations.

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transactions impliqus dans le transport de bout en bout des conteneurs. Notre analyse a donc deux dimensions interdpendantes : une dimension de rseau dans laquelle des synergies de cots sont gnres travers des conomies dchelle ; et une dimension transactionnelle dans laquelle est recherche la coordination moindre cot des chanes de transport. Le schma 2 reprsente les chanes de transport de bout en bout que nous analysons. Elles se composent de trois segments : (1) le pr-acheminement terrestre des conteneurs depuis leur point dorigine vers le port dembarquement ; (2) le segment maritime ; (3) et le post-acheminement terrestre des conteneurs depuis le port de dbarquement vers la destination finale. Les segments terrestres (pr et post acheminement) sont raliss en utilisant le transport intermodal, appel en Europe transport combin, c'est--dire le transport de marchandises dans une seule et mme unit de chargement [le conteneur] qui emprunte successivement plusieurs modes [le rail et la route] sans qu'il y ait manipulation des marchandises elles-mmes lors du changement de mode (EUROSTAT 1997 p32). Ainsi, deux modes de transport sont utiliss pour acheminer de porte porte les conteneurs sur une chane de transport : le transport maritime et le transport intermodal rail/route6.

Schma 2. Chane physique de transport de bout en bout

Port d'embarquement

Port de dbarquement

OriginePr-acheminement Transport intermodal rail/route Transport maritime Post-acheminement

Destination

Transport intermodal rail/route

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Le transport intermodal nest pas un nouveau mode de transport mais un nouveau service de transport. Il sagit dutiliser les avantages de chaque mode de transport pour rduire les cots et le temps de transport pour les chargeurs et les armateurs, comme nous allons le voir tout le long de cette thse. Cependant, le transport intermodal se heurte des difficults techniques et rglementaires qui limitent son efficacit. Pour analyser lintermodalit en Europe il faut, pralablement, situer dans son contexte cette activit de sorte prendre connaissance des difficults et obstacles qui freinent son dveloppement.

1.1. Le dveloppement du transport intermodal : une volont politique europenne

1.1.1. La politique europenne des transports

En Europe, le dveloppement du transport intermodal est avant tout une volont politique. En effet, le principal objectif de la politique des transports de l'Union europenne est de rduire le transport routier de marchandises et de dvelopper l'usage de modes de transport alternatifs, notamment le transport intermodal (CE 2001a p1325). Le dveloppement du transport intermodal rpond deux problmes majeurs : (1) La rduction des problmes de congestions sur les diffrents rseaux de transport. (2) La rduction de la pollution

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Le terme de transport intermodal est mobilis dans cette thse pour dsigner indiffremment le transport rail/route des conteneurs et le transport combin.

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Sagissant du premier problme, les flux de marchandises ne cessent de crotre, provoquant chaque jour une congestion sur 10 % des grands axes routiers (soit 7 500 kilomtres) et des goulets d'tranglement sur 20 % du rseau ferroviaire (soit 16 000 kilomtres) (CE 2001a). Le dveloppement du transport intermodal est un moyen d'atteindre les objectifs en matire de congestion des routes ainsi quun moyen de rpondre la hausse de 20% des flux de marchandises depuis 1998, rsultant de la croissance du commerce intra et extra europen (CE 2004c). Le second problme est fortement li au premier. Daprs les estimations de l'Union europenne (Institute for Energy 2002), lactivit de transport gnre 28 % des missions de CO2, le principal gaz effet de serre, dont 84% est attribu au transport routier. Cest en dveloppant lintermodalit que la Commission europenne veut respecter ses engagements dans le cadre du Protocole de Kyoto : rduire de 8% leffet de serre dici 2010.

Une condition sine qua non pour augmenter la part de fret du transport intermodal est lamlioration de la fiabilit et de la performance du transport ferroviaire, dans la mesure o le trajet principal dun service intermodal est ralis par le chemin de fer. En ce sens, l'introduction de la concurrence dans le secteur ferroviaire, par sa libralisation en 1991, est l'instrument principal des autorits europennes (CE 2003c). La libralisation du transport ferroviaire a comme objectif de revitaliser ce secteur en dclin. Entre 1970 et 2002, la part des marchandises achemines par le fer est passe de 21% 7% alors que la part de la route augment de 34% 45% (CE et Eurostat 2005). La politique europenne des transports est dfinie par le Conseil Europen qui recommande dacclrer la libralisation des secteurs tels que le gaz, llectricit, les services postaux et les transports (CE 2000b). Ds 1996 avec le premier Livre Blanc7,7

Les solutions envisages dans le Livre Blanc de 1996 Une stratgie pour revitaliser les chemins de fer communautaires , ont t confirmes par celui de 2001 La politique europenne des transports l'horizon 2010: l'heure des choix .

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l'Union europenne dfinit sa stratgie afin de revitaliser le transport ferroviaire en assainissant leur situation financire, en assurant la libert d'accs l'ensemble du rseau, et en promouvant la cohsion des systmes nationaux et des aspects sociaux8. Cependant, la libralisation du transport ferroviaire na pas eu les rsultats attendus par les autorits europennes, nationales ainsi que par les utilisateurs, transporteurs ferroviaires et nouveaux entrants. Dune part, les volumes achemins nont pas augment. Dautre part, les problmes techniques des rseaux ferrs et les problmes dinterconnexion nont pas t surmonts, et cela malgr de nombreux investissements comme nous allons le voir ci-aprs. Enfin, des efforts quant lharmonisation rglementaire ont t aussi faits tant par les autorits europennes que par les autorits nationales, mais les divergences rglementaires sont encore un obstacle pour le dveloppement de lintermodalit.

1.1.2. Des rsultats dcevants : une demande intermodale timide

La dfinition du transport intermodal dsigne implicitement le conteneur comme lunit de charge idale dans la mesure o sa standardisation et sa maniabilit dpassent toute contrainte technique lie au transbordement dun mode lautre. Les conteneurs sont par dfinition compatibles avec les quipements ferroviaires, notamment les wagons. Les conteneurs sont principalement utiliss pour le transport maritime, ce qui fait des armateurs la demande idale de transport intermodal. Larmateur Sealand a dailleurs invent les conteneurs afin de faciliter linterconnexion des segments maritime et terrestre (Gallamore 2002)9. Or le volume de fret transport dans des8

Au sujet de la libralisation du transport ferroviaire en Europe, le lecteur peut consulter les travaux de Crozet ( 2004) et de la CEMT (2005). Nous allons revenir sur ce sujet au cours de cette thse. 9 Le conteneur appears [] figuring out how to complete an ocean movement on the land side" (Gallamore 2002 p 2).

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conteneurs arrivant ou partant par les ports europens par le transport intermodal natteint que 25 millions de tonnes alors que le volume transport par la route dpasse les 146 millions de tonnes10 (CE 2004 ; Eurostat 2002). En termes de conteneurs, 2,2 millions dEVP ont t achemins par le transport intermodal en 2003 (CE 2004). Le panorama est assez diffrent aux Etats-Unis, o les chanes mer/transport intermodal reprsentent 80% et o le transport intermodal de conteneurs atteint 8 millions dEVP, toujours pour lanne 2003 (IANA 2005). Le transport intermodal de conteneurs reprsente 80% du trafic total transport par des compagnies ferroviaires aux EtatsUnis. En revanche, en Europe il reprsente 40%, le reste tant essentiellement constitu de vrac et produits liquides. Un autre lment souligner concernant les chanes de transport de bout en bout ayant un segment intermodal est la faible part du carrier-haulage. Aux Etats-Unis, les chanes de bout en bout sous la responsabilit des armateurs reprsentaient 80% du transport de conteneurs en 2004 (MARAD 2005). En Europe, la proportion du carrier-haulage est beaucoup moins importante avec 42%. Cependant, la rpartition par pays est htrogne : au Royaume-Uni elle est de 70%, en France de 40%, en Allemagne de 48%, au Benelux de 30% et en Suisse de 10% (MDS Intermodal 1999)11. Nous avons pu vrifier par nos entretiens que le carrier-haulage occupe une place diffrente selon les armateurs et selon que le segment intermodal se droule en Europe ou aux Etats-Unis. Par exemple, pour APL le carrier-haulage reprsente 65% du volume aux Etats-Unis et 35% en Europe ; pour P&O-Nedlloyd les proportions sont de 70% et 49% ; pour Hapag-Lloyd 65% et 46% ; et pour CMA-CGM 50% et 15% (annexe 14). Il sagira dans cette thse de vrifier si une corrlation existe entre le fait que le volume de conteneurs achemins par le transport intermodal soit largement infrieur celui transport par la route et le fait que les chanes de transport de bout en bout sous la10

Cette statistique porte sur les produits conteneurisables, cest--dire en excluant les produits ptroliers. Par ailleurs, ce rapport est le plus rcent publi par Eurostat sur cette question. 11 Ces statistiques correspondent lanne 1998. Malheureusement, des donnes plus rcentes ne sont pas disponibles, daprs les organisations susceptibles de publier des informations sur le carrier-haulge en Europe et qui ont t contactes (Eurostat, Direction Gnral des transports de la Commission

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responsabilit des armateurs ne reprsentent pas, au mieux, plus de la moiti de lactivit des armateurs.

Par ailleurs, lcart entre la part de conteneurs achemins par la route et par le transport intermodal ainsi que le faible volume de conteneurs transport intermodalement en Europe par rapport aux Etats-Unis est fortement li au partage modal. La proportion des marchandises achemines par le transport routier est plus leve que celle du rail en Europe. Le graphique suivant illustre lcart entre la route et le rail tant en Europe quaux Etats-Unis. La part du rail europen est passe de 30% en 1970 14% en 1999 et 12% en 2002. De plus, 600 km de voies ferres par an sont fermes en Europe cause de leur vtust, alors que 1200 km de routes sont construits annuellement (CE 2001a). En revanche, aux Etats-Unis, le rail occupe une place importante dans le partage modal avec 43% du total de marchandises transportes, en 2002, tandis que la route reprsente 30% (CE et Eurostat 2005).

Europenne, MDS Intermodal, Drewry Shipping Consultants, Containerisation International, International Shipping Chamber, European Community Shipowners Association).

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Graphique 1. Proportion des marchandises achemines par la route et par le rail en Europe et aux Etats-Unis (%)

Europe (15)

100 80 60 40 20 0 1970 1980 1985 1990 1999 2000 2002 rail route

Etats-unis

100 80 60 40 20 0 1970 1980 1985 1990 1999 2000 2002

Source : Eurostat (2005) Note : Partage modal entre quatre modes de transport : rail, route, fluvial et pipelines

Ces statistiques et constats montrent que la politique europenne en matire de transport intermodal natteint pas son objectif daugmentation des flux achemins par le transport intermodal par rapport la route. Le bilan mi-parcours de la Commission conclut que le chemin de fer subit un dclin modal [] et que le transport intermodal naugmente pas beaucoup (CE 2006b p9). Le faible volume de conteneurs achemin par le rail par rapport celui achemin par la route montre que la demande des armateurs na pas subie un transfert de la route vers le rail, comme le prvoit la politique europenne des transports. La libralisation du ferroviaire na pas suffit pour rendre le chemin de fer plus intressant que la route. Lintroduction de la concurrence sur ce secteur est certes ncessaire mais les nouveaux oprateurs nont pas su attirer plus de volume sur le rseau ferr. Apprhender pourquoi les oprateurs narrivent pas

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augmenter les volumes ainsi que le refus dutiliser le ferroviaire de la part des armateurs sont des lments que cette thse a pour objectif dclaircir.

1.1.3. Des rsultats dcevants malgr les subventions

Un des principaux obstacles du dveloppement du transport intermodal en Europe sont les difficults techniques et les problmes dinterconnexion des rseaux ferroviaires. L'Union europenne a financ entre 1997 et 2005 plus de 84 recherches portant, essentiellement, sur les problmes techniques du transport ferroviaire et du transport intermodal12. Les rsultats de ces recherches identifient les lments suivants comme les principaux obstacles au dveloppement du transport intermodal : ! Linterconnexion entre les diffrents rseaux ferroviaires est dfaillante en raison dun manque dharmonisation technique et oprationnelle, ainsi que dinfrastructures et de matriel (disponibilit de locomotives et de conducteurs). ! Le transport intermodal a besoin dun volume permettant de couvrir les cots irrcuprables de la mise en place et du fonctionnement du rseau. Daprs une tude intitul Marco Polo: New horizons for Europe of sustainable freight transport (CE 2006a), un taux de remplissage des trains oscillant entre 70 et 90% est ncessaire pour que les services ferroviaires soient rentables. ! Faible implication de lindustrie prive dans le dveloppement des systmes ferroviaires.

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La libralisation du secteur ferroviaire avait comme finalit de rsoudre certaines de ces difficults. Le march devait allger, notamment, les obstacles lis aux infrastructures et au volume. Larrive de nouveaux oprateurs devait crer des investissements et assurer une comptition conduisant une meilleure qualit des services. Paralllement, le rglementeur europen, conscient des normes difficults techniques et de la vtuste du rseau ferroviaire dans lensemble des pays europens, a dcid de financer une srie de projets et de programmes visant la modernisation du rseau et autres infrastructures ferroviaires. Dans son Livre Blanc (2001), la Commission europenne sest propose de revitaliser le transport ferroviaire travers des investissements ainsi quen internalisant les cots externes provoqus par la route. Trois programmes concernent le dveloppement de lintermodalit : le projet PACT, Marco Polo et les Rseaux Trans-Europen :

!

PACT et Marco Polo

L'adoption des programmes Pilot Actions for Combined Transport (PACT), en 1997, et Marco Polo, en 2003, avaient pour objectif de renforcer la position du transport combin face la route, en attribuant des aides financires. Le programme PACT a bnfici dune aide de 35 millions deuros pour la priode 1997-2001. Le principal objectif recherch tait la rduction des missions de dioxyde de carbone provoques par la route. Ce programme a t relay par le programme Marco Polo car la Commission sest rendu compte que pour rendre le rail plus comptitif et fiable que la route les besoins financiers beaucoup plus importants et de long terme. Le programme Marco Polo a dispos d'un budget de 100 millions d'euros, pour la priode 2003-2006, pour augmenter la comptitivit, introduire de la technologie et amliorer les possibilits d'offres de12

Ces recherches sont disponibles sur le site de la Commission Europenne aux adresses suivantes : http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/research/activities_en.htm et

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services de transport intermodal. Puis en 2004, la Commission a allou une nouvelle aide de 400 millions deuros pour la priode 2007-2013 afin de renforcer les mesures entreprises pour stimuler le passage de fret de la route vers le rail et autres modes de transport plus cologiques (CE COM (2004) 478).

!

Rseaux Trans-Europens (RTE)

Le projet RTE veut garantir la qualit et la capacit des infrastructures ferroviaires ncessaires pour attirer une part des marchandises achemines par la route vers le chemin de fer (CE 2005c). Pour cela 14 projets sont financs avec un budget de 225 millards deuros. Les quatorze projets des Rseaux Trans-Europens (RTE) ont comme objectif : de mettre en place des liaisons trans-europennes pour tous les modes de transport ; dliminer les goulets dtranglement sur la principale voie navigable est-ouest reliant le Rhin, le Main et le Danube ; de rguler le trafic sur les routes maritimes encombres au large des ctes des pays de lUnion europenne ; de moderniser plusieurs voies ferres nord-sud et est-ouest.

Le projet RTE est vraiment intermodal dans la mesure o il dveloppe le rseau de plusieurs modes de transport de sorte assurer une meilleure interconnexion entre eux. Ce rseau est compos de 89 511 km de route, de 93 741 km de rail, de 330 aroports et de 270 ports internationaux. Le but de ce projet est de renforcer "la configuration intermodale des rseaux de transport europens" (CE 2005b ; 2005c).

http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/index_fr.htm

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Le problme nest donc pas lignorance des contraintes qui empchent le dveloppement de lintermodalit en Europe. Les recherches menes montrent du doigt un certain nombre de problmes qui sont traits par les autorits europennes et nationales. Les dcideurs ne restent pas non plus indiffrents. Toutefois, le ferroviaire naugmente pas sa part de march par rapport la route. Cette thse prtend apporter dautres lments explicatifs pour rsoudre les problmes identifis par les recherches europennes mais dun point de vue transactionnel et non pas technique. Notre analyse nous permettra dapprhender lintermodalit du point de vue de sa coordination. Les conclusions de notre travail apportent une rponse aux problmes lis au faible volume de conteneurs achemins par le transport intermodal ainsi qu la faible implication de lindustrie prive, notamment les armateurs et oprateurs intermodaux.

1.1.4. Des rsultats dcevants malgr des efforts dharmonisation rglementaire

Lintervention publique de la part de la Commission travers des aides financires saccompagne dune intervention qui a pour objectif dassurer de supprimer les obstacles de nature rglementaire. En 1992, l'Union europenne a dfini des rgles communes pour le transport intermodal afin dinciter l'adoption de ce mode de transport. Les dcisions en matire dintermodalit introduites par l'Union europenne consistent, principalement, harmoniser les rglementations relatives au dveloppement des systmes d'information lectronique et des units de chargement (dimension et poids) ; normaliser les procdures et documents ; harmoniser entre modes et pays les rgles sur la scurit et les responsabilits ; simplifier les conditions daccs la profession ; et attribuer des exonrations de taxes (COM (97) 243 final ; COM (1998) 414 final). Certes, les premiers rsultats des mesures introduites pour la priode 1993-1995 ont montr une croissance du volume transport associant le rail et la route d'environ 60%

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(soit 7,6 millions d'EVP). Toutefois, les effets de ces changements rglementaires se sont estomps depuis et le transport intermodal nest toujours pas un substitut ou une alternative par rapport au transport routier (Mathieu 2003). Lharmonisation des rgles par pays et par mode est ncessaire au bon fonctionnement du secteur des transports mais nous allons voir dans le chapitre 4 de cette thse que dautres mesures et changements rglementaires doivent tre entrepris afin de dvelopper lintermodalit en Europe. Il sera question de montrer que le droit de la concurrence peut tre un obstacle pour lintervention de lindustrie prive , pour reprendre les mots de la Commission. En effet, le dveloppement du carrier-haulage peut tre un moyen davoir de nouveaux entrants, damliorer la qualit de service et la comptitivit du fer par rapport la route, mais il se heurte des contraintes rglementaires.

1.2. Les propositions de cette thse

Dans la section 1.1, nous avons montr que les aides financires et les dcisions rglementaires adoptes par la Commission et les Etats membres non pas eu les rsultats attendus. La libralisation de ce secteur na pas allg les problmes lis linfrastructure et aux quipements. La part du transport intermodal naugmente pas par rapport celle du transport routier. Les diffrents projets et recherches financs par lUnion europenne identifient les problmes techniques dinteroprabilit et dinterconnectivit des rseaux ferroviaires europens comme le principal obstacle du report modal de la route vers le rail. Le dernier bilan de la politique de transport publi en 2006 par la Commission atteste de la gravit de ces obstacles (CE 2006b). Incontestablement, les caractristiques physiques et techniques du rseau intermodal sont indispensables pour apprhender son dveloppement. Cependant, comme le propose Currien (2000) dans sa dfinition dun rseau : un rseau est tant un lieu

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dinterconnexion physique quun lieu dintermdiation conomique entre agents. Or les recherches de la Commission ainsi que les recherches acadmiques portent principalement sur la dimension technique de lintermodalit, alors que la dimension transactionnelle est plutt dlaisse. Nous allons prsenter, dans la sous-section 1.2.1, les limites des travaux raliss de sorte justifier lutilisation de notre cadre thorique. Ensuite, dans la sous-section 1.2.2, nous allons noncer les propositions que cette thse a pour objectif de dmontrer.

1.2.1. Lappareil thorique utilis : la thorie no-institutionnelle

Le faible nombre de publications sur lintermodalit dans les revues scientifiques dconomie des transports tmoignent du manque de recherches sur sa dimension conomique et transactionnelle. Le tableau 1 recense le nombre darticles publis concernant lintermodalit. Malgr le fait que ces articles soient publis dans des revues conomiques, ils ont une approche technique ou gographique du transport intermodal. Ce constat montre la pertinence de ce travail de thse.

Tableau 1. Nombre darticles publis dans les revues scientifiques au sujet de lintermodalit en Europe (de 1990 2006)Titre de la publication Journal of Transport Economics and Policy Journal of Maritime Policy and Management Journal of Transport Economics Maritime Economics and Logistics Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review International Journal of Transport Management Journal of Air Transport Management Transport Policy Nombre darticles0 1 2 10 11 1 0 7

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Les travaux ayant une approche conomique du transport intermodal traitent principalement de linternalisation des cots des infrastructures et de la comptitivit du rail par rapport la route. Sagissant des premiers, ils fondent le dveloppement de lintermodalit sur le principe dinternalisation des cots par la route et par le chemin de fer dans un souci dtablir a fairer competition between modes of transport (Kinnock 1995). Ces travaux confirment que le transport intermodal est une solution pour allger les problmes de congestion, daccidents et de pollution, mais ils soulignent lcart important entre le prix pay par les usagers et les externalits provoques (Lambert 1998 ; Nijkamp et al 2002). Les cots des infrastructures sont rarement couverts par le prix dun service de transport. De plus, certains modes de transport internalisent moins leurs cots externes que dautres. Avec les problmes techniques des infrastructures ferroviaires et la comptitivit de la route, il est dsormais ncessaire que tous les modes couvrent leurs cots afin de ne pas troubler le choix modal (Nash 2003). Cependant, le calcul des charges ou taxes pour lutilisation des infrastructures en Europe fait lobjet dun dbat dans le milieu des transports (Quinet 1997). Dune part, les charges sont dfinies et fixes de faon diffrente selon les pays europens. Dautre part, le prix payer par les chargeurs diffre dun mode lautre et dun service lautre selon les pays, ce qui rend difficile les comparaisons parmi plusieurs services. Ces auteurs prnent donc que les charges doivent lisser les diffrences entre modes tout en tenant compte des particularits de chacun. Lobjectif est de permettre aux chargeurs de comparer les services. Enfin, ces travaux montrent que la justification du transport intermodal est plus souvent socio-conomique (tenir compte des cots externes) que financire (la rentabilit pour les oprateurs) et insistent sur le fait que le dveloppement de ce secteur a besoin dimportantes subventions.

Quant aux travaux identifiant laugmentation de la comptitive du rail par rapport la route comme une condition pour le dveloppement de lintermodalit en

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Europe, ils traitent particulirement de la question du report modal. La modlisation du choix modal a fait lobjet de nombreuses recherches (Maeyer 2001 ; Ortuzar et Willumsen 1995). Ces auteurs mettent en avant le rle du choix modal dans la planification du secteur des transports dans la mesure o il dtermine lallocation des ressources. Nombre de ces travaux portent sur le choix modal fait par les chargeurs se fondant sur la proposition selon laquelle ce sont ces derniers qui dcident le partage modal de leur flux de marchandises (Winston 1983). Dautres travaux soutiennent que le transport intermodal doit devenir plus comptitif que la route, en termes de qualit et de prix, pour arriver augmenter sa part de march (CNT 2005). Le faible volume et le manque dinvestissements sont identifis comme un handicap du rail vis--vis de la route.

Certes, lapprhension de ces enjeux est fondamentale pour le dveloppement de lintermodalit en Europe. Nanmoins, loriginalit de cette thse est danalyser la coordination des changes entre les oprateurs intermodaux et les armateurs, en tant qu'usagers de ce service de transport. Notre attention est porte sur les armateurs dans la mesure o ils reprsentent un volume de fret important qui pourrait tre utilis pour combler le manque de volume dont fait preuve le transport intermodal europen. Cest pourquoi, nous analysons le transport intermodal dans un contexte organisationnel, cest--dire sa coordination en tant que maillon de la chane de transport de bout en bout et que rseau de transport terrestre interconnect au rseau maritime.

Lappareil thorique mobilis dans cette thse est lconomie noinstitutionnelle et plus particulirement la thorie des cots de transaction (TCT). Ce choix sexplique par la pertinence de lanalyse des cots de transaction et de lenvironnement institutionnel dans lapprhension des structures de gouvernance efficaces afin de dvelopper le transport intermodal europen. Les cots de transaction et lenvironnement institutionnel sont au cur de lconomie no-institutionnelle.

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Cette approche thorique suppose que les formes d'organisation rsultent du choix des agents qui cherchent la minimisation des cots de production et de transaction (Coase 1937 ; Williamson 1985 p390). Les cots de production concernent le processus de transformation de la chane, tandis que les cots de transaction sont lis la ngociation et la coordination des tapes de la chane. La TCT dtermine trois formes d'organisation gnriques : le march, l'hybride et la hirarchie. Le choix organisationnel entre ces trois formes gnriques dpend des cots lis aux caractristiques de la transaction, la slection des partenaires, la ngociation, ainsi qu' la protection des investissements et des engagements face aux incertitudes et alas (Williamson 1993). Il s'agit donc de dterminer quelles sont les caractristiques des transactions, pour ensuite vrifier si les formes d'organisation adoptes minimisent les cots. La TCT parle pour cela de vrification de lalignement des structures de gouvernance sur les attributs des transactions.

Paralllement, la thorie no-institutionnelle dfend galement l'hypothse selon laquelle l'environnement institutionnel, dfini comme les rgles du jeu, a une influence sur le choix organisationnel des agents (North 1971). De la sorte, les agents choisissent leurs formes d'organisation en fonction des cots de production et de transaction ainsi que des rgles du jeu qu'ils doivent respecter. Cest pourquoi lenvironnement institutionnel ne doit pas empcher ladoption des structures de gouvernance efficaces. Nous allons voir que la rglementation en matire de droit de la concurrence est une contrainte pour le dveloppement de lintermodalit en Europe.

1.2.2. Deux propositions dmontrer

Une analyse organisationnelle de lintermodalit nous permet de proposer des lments complmentaires ceux dj identifis plus haut par les institutions europennes et nationales ainsi que par les universitaires et les experts en transport.

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Nos propositions partent du fait que le transport intermodal a besoin de plus de volume afin de couvrir les cots fixes de cette activit et de pouvoir investir, en particulier dans lamlioration des infrastructures et des quipements, de sorte garantir une fiabilit de service, qui de nos jours est trs nettement insuffisante. En ce sens, le volume de conteneurs qui circulent en Europe reprsente une demande potentielle que les oprateurs intermodaux devraient attirer. Plus de 50 millions de conteneurs sont passs par les ports europens les plus importants en 2004, alors que nous constatons que le volume de conteneurs achemins par ce mode de transport na t que de 2,2 millions de conteneurs en 2003 (CE et Eurostat 2005). Lanalyse des relations contractuelles entre les oprateurs intermodaux et les armateurs fait ressortir des lments explicatifs de la faible utilisation de ce mode de transport de la part des armateurs. Dune part, lanalyse transactionnelle montrera que la structure de gouvernance nest pas adapte aux caractristiques des changes entre ces deux parties. Dautre part, nous proposons que le dveloppement du carrier-haulage, cest--dire du transport de conteneurs de bout en bout sous la responsabilit des armateurs, pourrait augmenter le volume de conteneurs achemins par le transport intermodal, comme cest le cas dans dautres pays tels que le Japon, lAngleterre et les Etats-Unis. Lanalyse de lenvironnement institutionnel nous apprend que des contraintes en termes de droit de la concurrence empchent le dveloppement du carrier-haulage, alors que des structures favorisant les formes de coopration horizontales entre armateurs mais aussi verticales entre oprateurs intermodaux et armateurs pourraient voir le jour de sorte sadapter mieux aux caractristiques techniques et transactionnelles du transport de conteneurs de bout en bout. Ainsi, dans le cadre de cette thse nous proposons de montrer que : 1) Le choix des structures de gouvernance pour encadrer la transaction intermodale en Europe est inefficace, car inadapt aux caractristiques de la chane transactionnelle. 2) Lenvironnement rglementaire est une contrainte pour le dveloppement du carrier-haulage en lEurope.

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Pour aborder ces propositions nous allons mener une analyse qualitative dune tude de cas avec les apports thoriques de la thorie no-institutionnelle, comme nous allons le voir par la suite.

Section 2. La mthodologie utilise : une analyse qualitative

Lanalyse qualitative est simultanment une mthodologie empirique et thorique. La partie empirique fournit les donnes et les observations ; la partie thorique fournit le cadre danalyse, dlimite le sujet, vite la collecte inutile de donnes, permet une prconception explicite de la recherche, et garantit la fiabilit des rsultats. Chaque proposition thorique est vrifie par des observations empiriques (de Singly 1992). Lanalyse qualitative, la diffrence de lanalyse quantitative, ne prtend pas mesurer mais expliquer la complexit des phnomnes conomiques par des analyses descriptives et des explications non numriques obtenues auprs dchantillons rduits par des entretiens collectifs ou individuels (Yin 2003 ; Miles et Huberman 1994). Lanalyse qualitative est souvent associe une description sans prtention thorique. Cependant, la ralit est bien diffrente : une analyse qualitative exige de la rigueur et des efforts dorganisation. Le nombre croissant de priodiques (Journal of Economic Behavior & Organization ; Sage's Qualitative Research Methods Series ; Review of Economic Studies ; Qualitative Studies in Education ; Qualitative Health Research) ; de manuels mthodologiques (Miles et Huberman 1994 ; Denzen et Lincln 1994 ; Lecompte, Millroy et Preissle 1992 ; Dey 1993 ; Tesch 1990) ; de confrences (Research in Economics : Aims and Methodologies ; Qualitative Research in Transport ; International Conference on Qualitative Methodology) ; de logiciels (traitement de texte ; constructeurs de rseaux conceptuels et codes ; programmes pour

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reprer des mots) ; et des mthodes formelles telles que les tudes de cas, les fields methods, les participant observations (Smith 1995 ; Miles et Huberman 1994) font preuve de l'essor et de la formalisation de lanalyse qualitative dans la recherche en sciences sociales ainsi que dans des domaines comme l'ducation, les transports13, la sant, entre autres. Les critiques portant sur la validit et la fiabilit des rsultats des analyses qualitatives sont ainsi largement dpasses.

2.1. Une mthodologie souvent utilise par l'conomie noinstitutionnelle

La thorie des cots de transaction fait face des difficults pour mesurer les cots de transaction en raison des sources, du type dinformation et de donnes ncessaires pour conduire lanalyse (Masten 1996a, 1999 ; Mnard 2001a ; Schelanski 1995). La difficult de quantifier des variables telles que lopportunisme, la spcificit temporelle et lincertitude sont une contrainte laboutissement des rsultats. De plus, la thorie des cots de transaction sappuie sur lanalyse des contrats, or les contrats sont considrs comme un lment de la stratgie commerciale des entreprises et sont donc difficilement consultables (Mnard 2001a ; Masten et Saussier 2000). Ces difficults justifient le recours aux analyses qualitatives. Schelanski et Klein, dans leur article "Empirical research in Transaction Cost Economics : A survey" (1995), citent plus de 200 recherches utilisant des mthodes qualitatives pour vrifier les hypothses de la thorie des cots de transaction. Une revue de la littrature plus rcente ralise par Boerner et Macher (2001) recense plus de 600 tudes de cas utilisant la TCT depuis 1976. Les tudes de cas ou faits styliss ainsi que le recours des sources dinformations telles que des entretiens, des rapports dactivit, des archives, des contrats ou encore des courriers et communications internes sont des mthodes danalyse assez rcurrentes dans lconomie no-institutionnelle (Spekl 2003). Nous13

Le travail de Tim Grosvenor (2000) fait ltat de lart de la recherche qualitative dans le secteur des

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pouvons citer des recherches fondatrices de la thorie no-institutionnelle utilisant des faits styliss telles que : (1) Le cas Kodak (Klein 1996, 1999 ; Shapiro 1995 ; Joskow 2002 ) dont lequel sont traites des questions de rglementation antitrust et de after markets . (2) Le cas Schwinn (Williamson 1985) qui analyse la complexit des franchises et les effets de la rglementation antitrust. (3) Le cas Fisher Body (Klein, Crawford et Alchian, 1978 ; Coase 1988; 2000 ; Klein 1988, 2000) o sont analyss les problmes de prise dotage (hold-up) et dintgration verticale.

Les travaux de E. Anderson (1987, 1995, 1999) constituent, de par sa rigueur et ses rsultats, la rfrence suivre quant la mthodologie des analyses qualitatives applique la thorie des cots de transaction. Ses analyses sont construites partir de questionnaires. Par exemple, dans larticle International market entry and expansion via independent or integrated channels of distribution (1987), elle et ses co-auteurs cherchent expliquer le choix organisationnel (intgrer ou externaliser) dans le secteur de la distribution. Aprs une revue de la littrature thorique et empirique sur le sujet, les auteurs ont construit un questionnaire compos de questions fermes et ouvertes dont lobjectif tait de cerner les dcisions des entreprises de lindustrie des semiconducteurs. La recherche empirique repose sur 36 entretiens structurs conduits aux Etats-Unis. Les entretiens ont une dure de trois heures et tmoignent en dtail lactivit de distribution14. Les rsultats de lanalyse qualitative permettent aux auteurs de conclure que lintgration est fortement lie au degr de spcificit des actifs indpendamment du degr de diffrenciation du produit.

transports. 14 Lorsquil sagit de transfert de technologie complexe, deux entretiens ont t mens et leur information a t croise afin de mieux cerner la transaction.

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Keating (1995) distingue quatre types dtudes de cas : (1) Les cas qui mettent en vidence des phnomnes ignors ou qui dpassent le cadre des thories existantes. (2) Les cas qui illustrent et corroborent la pertinence des avances thoriques. (3) Les cas qui affinent des propositions thoriques dj avances afin de mieux les tester . (4) Les cas qui rfutent la thorie en mettant en vidence des contradictions ou des vides.

Ltude de cas mene dans cette thse correspond au deuxime et troisime type dans la mesure o, dune part, nous allons vrifier certaines des avances de la thorie noinstitutionnelle, notamment la relation entre lenvironnement institutionnel et le choix des structures de gouvernance (North 1990) ainsi que la minimisation des cots par la structure de gouvernance et sa validation par lalignement de celle-ci sur les attributs de la transaction (Williamson 1996 p 311). Dautre part, nous allons apporter de nouveaux lments pour une meilleure apprhension de la spcificit temporelle, un actif spcifique peu tudi jusqu prsent par la TCT. Nous allons galement alimenter empiriquement la rflexion sur les sources et les effets, en termes de cots, de la spcificit temporelle en tant quattribut des transactions ainsi que la rflexion sur les effets que lenvironnement institutionnel peut avoir sur cet attribut. Notre cas dtude permettra galement de corroborer empiriquement lavance faite par des tudes rcentes, mais rares, selon laquelle la spcificit et lincertitude sont deux attributs indissociables (Oxley 1999 ; Saussier 2000). Notre travail apportera des lments empiriques pour alimenter la rflexion sur la coexistence dune diversit de formes dorganisation hybrides pour encadrer une transaction : A puzzling and challenging observation : in many cases, different forms

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of hybrid organizations with diverse levels of integration coexist. [] More needs to be explored about this paradox, both on the theoretical side and in empirical studies (Mnard 2004b p25). Enfin, cette thse prtend contribuer la rflexion sur les formes hybrides et le droit de la concurrence. Les arrangements horizontaux et verticaux entre entreprises sont souvent sanctionns ou interdits car leur fonctionnement est interprt comme une pratique anticoncurrentielle par les autorits de la concurrence. Or lcole noinstitutionnelle propose de vrifier en priorit lefficacit des arrangements se coordonnant travers la coopration avant dtudier les effets sur la concurrence.

2.2. Application de cette mthodologie

2.2.1. Une mthodologie simple mais rigoureuse suivre

Avant dexposer ltude de cas sur laquelle se fonde cette thse, nous allons dcrire brivement les quatre tapes suivre pour mener bien une analyse qualitative travers une collecte dinformation par entretien.

1) La dlimitation de lobjet Tout d'abord il faut dfinir les lment

phd dissertation institutional and martime economics 2007

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