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El transporte aéreo

Luis Moreno Izquierdo Dpto Análisis Económico Aplicado Universidad de Alicante. [email protected]

Índice

1 CaracterísCcas. 2 Tipos de aviones y limitaciones. 3 Figuras del transporte aéreo. 4 Tipos de transporte aéreo. 5 Organización del transporte aéreo. 6 Marco jurídico del transporte aéreo.

1. CaracterísCcas •  Relacionado con el comercio internacional de dos formas:

–  Como servicio de transporte de personas. –  Como servicio intermediario para el comercio:

•  De bienes. •  De servicios (como el turismo).

•  Sigue siendo principalmente un medio de transporte desCnado al transporte de personas, pero es cada vez más notoria su presencia en el transporte de mercancías.

•  Se trata de un sector muy dinámico. Su situación es altamente dependiente de cambios tecnológicos, decisiones gubernamentales (infraestructuras, acuerdos bilaterales), crisis económicas, cambios de normaCvas, decisiones de la demanda…

1. CaracterísCcas

•  Elementos negaCvos. – Menor capacidad de carga que otros medios.

•  250 t de carga máxima. 500.000 t los buques. •  Menor espacio (menos pasajeros).

– Más contaminante que el resto de transportes*. – Más costoso que el resto de transportes. –  Fuertes restricciones.

•  Tráfico nocturno / horarios contratados / relaciones internac.

– Necesitan aeropuertos bien comunicados. * El escaso margen de beneficios condiciona la imposición de una ecotasa asumible

por la aerolínea, y por tanto recaerá sobre los consumidores finales.

1. CaracterísCcas

1. CaracterísCcas •  Costes por kg transportado muy elevados. –  Costes operaCvos:

•  CombusCble •  Coste de propiedad •  Tasas de navegación y aeroportuarias. •  Tripulación. •  Seguros.

– Gastos en Origen y DesCno •  Embalaje •  Recogida y reparto (otros transportes) •  Seguridad •  Documentación •  Handling aeroportuario y aduanas.

55 %

45 %

1. CaracterísCcas

1. CaracterísCcas

•  Elementos posiCvos. – Mayor rapidez que el resto de transportes.

•  Esto ocurre sobre todo en los recorridos de larga distancia.

– ConCnua reducción en costes logísCcos. – Mayor seguridad y menores costes en los seguros. – Mayor margen de actuación en términos de Cempo.

1. CaracterísCcas Tren Mar Carretera Aire

Coste de las mercancías transportadas 15 $ 44 $ 180 $ 550 $

Valor de las mercancías transportadas 300 $ 500 $ 6.000 $ 90.000 $

% Coste sobre el valor 1,7 % 0,8 % 6,3 % 0,6 %

Tipos de productos transportados por avión: -‐ Alta caducidad (alimentos, moda, tecnología) -‐ Elevado valor (joyas, obras de arte) –interviene también el valor seguridad. -‐ Emergencia (piezas de recambio, órganos humanos) -‐ Otros productos que, por sus caracterísCcas, son transportados por aire para obtener un plus de calidad en el servicio.

EsCmaciones de la Bureau of TransportaCon StaCsCcs, 2009.

1. CaracterísCcas

•  Tendencia futura muy posiCva: –  La globalización, tanto de pasajeros como del comercio, marcará la evolución del transporte aéreo (estamos aun en las primeras fase de globalización).

–  Reducción drásCca de la contaminación (aunque siga siendo el medio más contaminante). ¿Cómo? Tecnología y eficiencia logísCca.

–  Mayor competencia a través de acuerdos de cielos abiertos. –  ¿Nuevos modelos de negocio? En el movimiento de personas ya se está viendo (modelo de bajo coste). ¿Es posible en un futuro esta aplicación al transporte de mercancías?

1. CaracterísCcas

2. Tipos de aviones y limitaciones.

•  Uno de los principales condicionantes del avión: su capacidad de carga.

•  Es importante decir que no sólo tenemos en cuenta el avión. Otros elementos también condicionan la capacidad de carga: –  Restricciones aeroportuarias. –  Equilibrio entre la carga de pago y el alcance del avión.

•  A mayor carga, menos capacidad para tanques auxiliares de combusCble. •  A mayor carga, más necesidad de combusCble.

–  Peso máximo de despegue permiCdo por el aeropuerto. •  A mayor carga, más distancia necesaria para el despegue.


•  Los aviones de fuselaje ancho presentan mejores condiciones para la carga: –  Mayor capacidad. –  Facilita la manipulación mecánica de la carga. –  Permite la combinación pasajero+carga.

•  La fórmula más rentable es comparCr pasajeros y carga en los vuelos... ...pero en aviones de gran recorrido completos de pasajeros, la carga se limita considerablemente (sólo la bodega)...

…y en la corta distancia (entre Europa, p.e.) suelen emplearse aviones de fuselaje estrecho.


•  Aviones mixtos de pasajeros y carga: –  Airbus 319, 320, 321: Volumen: 19m3, Carga: 1,5 t –  Airbus 330, 340: Volumen: 100,4m3, Carga: 16 t –  Boeing 737: Volumen: 13m3, Carga: 2 t –  Boeing 777-‐200: Volumen: 80m3, Carga: 18 t –  Boeing 747: Volumen: 83m3, Carga: 13 t

•  Aviones de carga: –  Boeing 747-‐400: Volumen: 674m3, Carga: 112 t –  Boeing 737 F Freighter: Volumen: 669m3, Carga: 107 t

•  Super transportes. –  Airbus 300-‐600 ST: Volumen: 1400m3, Carga: 147 t –  An 225 Mirya: Volumen: 1300m3, Carga: 250 t


•  Aviones mixtos de pasajeros y carga

•  Aviones de carga

•  Super transportes


Coste por tonelada de los cargueros 122,73 USD

Coste por tonelada de aviones de pasaje

25,90 USD

3. Figuras del transporte aéreo.

•  La cadena logísCca del transporte aéreo de mercancías está compuesta por la Comunidad de Carga que interviene en el acarreo y transporte, y en los procesos osicos y documentales que conllevan.

•  Los diferentes agentes componen las diversas operaciones que conllevan el transporte desde el origen hasta el desCno, incluídos el transporte hasta el aeropuerto, la carga en el avión, el vuelo e incluso el papeleo.


Expedidor

Intermediario

Transporte

Agentes de aduanas

Agentes de Handling (carga)

Agentes de Handling (rampa)

DesCnatario

Intermediario

Transporte

Agentes de aduanas

Agentes de Handling (carga)

Agentes de Handling (rampa)

RFS

RFS


•  Ante la canCdad de agentes que intervienen, puede resultar imposible llevar a cabo las operaciones de forma individualizada con cada uno de ellos.

•  Los integradores son compañías que realizan el servicio puerta a puerta, es decir, llevan a cabo todas las operaciones perCnentes desde la recogida de manos del emisor hasta la recepción por parte del desCnatario.

4. Tipos de transporte aéreo.

•  Por la estructura de negocio (pasajeros): –  Transporte de bajo coste (no frills).

•  Tarifas reducidas, con precios muy flexibles. •  Desarrollo del recorrido punto a punto. •  Empleo de aviones de fuselaje estrecho. •  Preferencia por aeropuertos secundarios.

–  Transporte tradicional (full service). •  Tarifas diferenciadas por Cpo de cliente, aunque sin mucha flexibilidad. •  Desarrollo de rutas centro-‐radio. •  Aviones de fuselaje ancho para grandes distancias. •  Alta concentración en sus hubs.


•  Por el Cpo de carga (mercancías): –  Transporte de paquetería urgente.

•  Cargueros puros. •  Envíos individuales de volumen y peso reducido. •  Dispersión de los envíos a parCr del hub. •  Compañías integradoras

–  Transporte de mercancía general. •  Cargueros puros y en las bodegas de las flotas de pasajeros. •  Diferentes Cpos de bienes (en función de las rutas). •  Recepción de los envíos en el aeropuerto de llegada. •  Carga reparCda por los consignatarios (forwarder).


•  Por el Cpo de operaciones: –  Regulares.

•  Mismo trayecto de forma conCnuada. •  Horario fijo. Horario, precios e iCnerario deben ser publicados. •  ManCene una serie de contratos de larga duración con el resto de agentes implicados en las operaciones.

–  No regulares. •  El trayecto establecido en función de la necesidad del demandante. •  Horarios, precios e iCnerarios, sin fijar. Se ajustan a la demanda. •  El contacto con los agentes implicados es puntual y solo dura el Cempo de la operación comercial.


•  Hay otras formas de clasificar el transporte aéreo: –  Transporte nacional o internacional.

–  Tipos de pasajeros, de carga, y mixtos.

–  Transporte de corto recorrido, y de largo recorrido.

5. Organización del transporte aéreo.

•  En la actualidad, podemos hablar de una doble organización del transporte aéreo: –  Organización territorial/empresarial, derivada de las necesidades de

mejorar los rendimientos por vuelo, –  Organización insCtucional, derivada de la necesidad de determinar el

comportamiento de las compañías en un mercado cada vez más grande.


Las necesidades de una organización territorial comienza tras la desregulación del mercado.

•  Previo a los años 80: Regulación del transporte aéreo. –  Acuerdos bilaterales entre estados para el transporte. –  Precios y servicios condicionados a diversas normaCvas. –  Escasa compeCCvidad.

•  En los años 78-‐97: Etapa de apertura. –  1978: Ley de Desregulación Aérea estadounidense. –  1993-‐1997: Liberalización del mercado de la Unión Europea.

5. Organización del transporte aéreo. •  La desregulación permite la “libre competencia” por ocupar

aeropuertos. Se expande el modelo hub and spoke frente al tradicional point to point.

•  Este sistema radial permite el aprovechamientos de economías de densidad, y permite mayores beneficios a las compañías, hasta entonces mayoritariamente deficitarias.

•  Pero el sistema h&s ha derivado en una lucha por la concentración en los aeropuertos más importantes, ya que a mayor control, mayores ventajas (y más trabas para el desarrollo de los compeCdores). –  Paradoja: Las medidas que debían impulsar una mayor compeCCvidad,

fomentan estrategias contrarias a la competencia (alianzas). –  De hecho, en algunas rutas con alta concentración, las tarifas medias han

elevado sus precios respecto a la época previa a la desregulación.


•  Funcionamiento de los hubs.

5. Organización del transporte aéreo. •  Los aeropuertos que más operaciones realizan son precisamente

aquellos donde una compañía posee una alta concentración:


•  Este Cpo de organización requiere de sectores de apoyo, que trasladen la mercancía/personas desde el hub hasta el lugar de desCno. –  Por carretera (es lo más común en caso de las mercancías). –  Por ferrocarril (la más fomentada). –  Por aire, que puede requerir de nuevos sectores de apoyo:

•  Por carretera •  Por ferrocarril

•  Por tanto, el desarrollo del transporte aéreo requiere de una gran red de comunicaciones que facilite la intermodalidad, además de posicionarse en lugares estratégicos que sirvan para minimizar costes.


•  En España, los hubs más importantes de mercancías son el de Vitoria y el de Zaragoza (además de Madrid y Barcelona, que reciben mayoritariamente la carga procedente de las bodegas de los aviones de pasajeros).

•  De todas formas, España no es un gran punto de recepción de carga aérea, debido a su situación periférica, que dificulta el transporte hacia el resto de Europa.

•  Tampoco poseemos industrias con alto valor añadido, y nuestro mercado exterior se ha centrado principalmente en Europa.


•  La organización ins4tucional ha sido necesaria por el crecimiento desmesurado del transporte aéreo bajo unas condiciones de “libre competencia”.

•  Pero a nivel supra-‐regional, esta libre competencia no existe, y sigue siendo válido el sistema de acuerdos bilaterales establecidos en la Convención de Chicago (1944): –  Cabe destacar, no obstante, el acuerdo de cielos abiertos al que parecen acercarse de manera casi definiCva EE.UU. y la UE.

–  En la UE, existe una políCca completa de cielos abiertos sin negociación bilateral.


•  Las organizaciones responden entonces a estas necesidades de control y crecimiento: •  IATA: Asociación Internacional del Transporte Aéreo: La

parCcipación en esta asociación depende de criterios de fiabilidad y, sobre todo, seguridad de las líneas aéreas. La IATA sirve de enlace entre las aerolíneas y los gobiernos, y sus decisiones en materia de seguridad pueden provocar la invalidación de las compañías para realizar las rutas.


•  Las organizaciones responden entonces a estas necesidades de control y crecimiento: •  OACI: Organización de Aviación Civil Internacional: es una

agencia de las Naciones Unidas (ONU), y por tanto representada por países, no compañías. La OACI sirve de mecanismo para impulsar determinados aspectos que condicionan el marco jurídico del transporte aéreo en temas relaCvos a la seguridad, el medio ambiente, o el establecimiento de acuerdos bilaterales entre estados.


•  Existen otra serie de organizaciones a menor nivel que suelen regirse por los mismos intereses que las anteriores, pero adaptándose a marcos concretos: –  Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC): Impulsada por la OACI –  Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA): Impulsada por la ECAC –  Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA): Con objeCvos de índole

compeCCva. –  Asociación de Líneas Aéreas (ALA): como medio de presión y negociación.

6. Marco jurídico del transporte aéreo.

•  Tratados internacionales:

•  Leyes de Aviación Civil nacionales/regionales. •  Asociaciones internacionales (OACI).

Régimen de Varsovia

1929 1955 1966 1971 1975 1961

Convención de Montreal

1999

6. Marco jurídico del transporte aéreo. •  Régimen o Sistema de Varsovia: formado por el Convenio de

Varsovia (1929), el Protocolo de La Haya (1955) y el II Protocolo de Montreal (1975): –  Sienta las bases del Transporte Internacional de pasajeros y carga, definiendo

el contrato de transporte aéreo, así como la responsabilidad de las partes.. –  Se definen los derechos de los pasajeros (como el de llevar equipaje de mano) –  No se incluye el transporte de correos.

6. Marco jurídico del transporte aéreo. •  Tratado de Montreal (1999): susCtuye al régimen de Varsovia,

anCcuado ante el crecimiento del transporte aéreo a nivel global. Modifica varios apartados: –  Se definen nuevas formas de documentación (electrónica). –  Se modifican aspectos en materia de responsabilidad civil y comercial por

parte de las aerolíneas y transportadores, incrementándose las obligaciones mínimas de pago por pérdida de carga, equipaje o incidentes durante el vuelo (siempre que se pruebe que la responsabilidad fue de la compañía).

NOTA: Estos tratado no eliminan la soberanía nacional. De hecho, en

muchos de ellos se raCfica el poder de decisión del Estado. En la mayoría de las ocasiones, sirven para determinar la forma de actuación del Estado, o incluso de las propias compañías en caso de que no exista un marco concreto en la legalidad del país.


•  Leyes de Aviación Civil nacionales/regionales. –  ACende a los pactos establecidos por los tratados internacionales,

fijando las condiciones específicas conforme a la propia legalidad estatal.

–  Suelen hacer referencia a aspectos relacionados con la seguridad de los vuelos y pasajeros (condiciones mínimas para volar y cumplimientos obligatorios), así como las responsabilidades de las partes, remiCendo en ocasiones a marcos jurídicos penales.

–  La capacidad de operar depende de acuerdos bilaterales entre estados, y no de la demanda propiamente dicha. Las aerolíneas no pueden operar entre naciones que no han suscrito acuerdos bilaterales. Aun así, en la legalidad nacional pueden impedir de forma unilateral el acceso a determinadas compañías si no cumplen los requisitos establecidos por sus leyes internas.

6. Marco jurídico del transporte aéreo. Ley de Navegación Aérea Española. Principal marco nacional.

Modificado por leyes, decretos y otros. •  Leyes laborales que regulan la prestación por servicios. •  Leyes de seguridad aérea. •  Leyes sobre derechos aeroportuarios nacionales. •  Disposiciones sobre seguros. •  Leyes sobre responsabilidad civil. •  Regulación del contrato de transporte

Legislación AeronáuCca de la Comunidad Europea. Compuesta por diferentes reglamentos aprobados en la Comisión Europea.

•  Reglamentos que fijan los procedimientos de inspección de seguridad. •  Reglamento que establece el cielo abierto europeo.


•  Contrato de Transporte aéreo: aquél en virtud del cual uno se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan dirigidas. –  Son elementos del contrato aéreo:

•  a) concurrencia de voluntades •  b) precio de la conducción (pasaje y flete) •  c) si se trata de conducción de cosas, que éstas sean ajenas •  d) obligación de entregar las cosas quien vayan dirigidas.

6. Marco jurídico del transporte aéreo. •  La llamada carta de porte o Air Waybill (definida en el Convenio de

Varsovia) es un documento obligatorio y no negociable donde se muestra las condiciones bajo las que se ha contratado el transporte, y es necesaria para hacer cualquier reclamación. Incluye:

•  El nombre del expedidor o remitente, su domicilio. •  Los puntos de origen y desCno de la mercancía. •  Nombre y domicilio del desCnatario o consignatario de la mercancía •  Número de bultos, peso, volumen y descripción de la mercancía. •  El precio establecido por el transporte. •  Otros cargos que compongan la tarifa. •  Cuidados especiales que deberá cumplir el transporCsta de acuerdo con la naturaleza de la mercancía.

6. Marco jurídico del transporte aéreo. •  En las asociaciones internacionales se asienta las bases para

determinar el marco jurídico en determinados aspectos, tal y como se ha visto antes.

7. Conclusiones. •  El transporte aéreo presenta ciertos elementos negaCvos que impiden un mayor

desarrollo en la actualidad… •  … aunque su importancia en el futuro se incrementará de forma importante de

acuerdo con la tendencia del mercado mundial. •  Reducir sus costes externos será una cuesCón fundamental en la expansión del

transporte. •  Otro de los problemas a los que se enfrenta, la limitación en sus vuelos, es una

cuesCón que se abordará desde un punto de vista más tecnológico, y dependerá de la propia evolución de los aviones, aunque existan otros parámetros que condicionen la carga máxima.

•  Dentro del mercado del transporte aéreo de carga intervienen mulCtud de agentes debido a la logísCca que requiere. De hecho, el 45% de los costes de una carga transportada reside en los gastos de gesCón.

•  A un ciudadano le puede resultar imposible llevar a cabo el proceso completo de transporte (desde el origen hasta el desCno), por lo que los integradores son los que están realizando el conjunto del transporte.

7. Conclusiones. •  En la organización del mercado aéreo, se ha pretendido aprovechar las economías

de densidad concentrando las rutas en sistemas hub and spoke (radial). Este Cpo de organización favorece la reducción de costes, pero limita la competencia entre aerolíneas.

•  El sistema del transporte aéreo requiere de otros medios de transporte alternaCvos para reparCr su carga al cliente final, de ahí que los aeropuertos necesiten estar bien conectados.

•  Todas las operaciones realizadas por las aerolíneas se enmarcan en el marco jurídico internacional definido por el Convenio de Varsovia (1929) y su actualización en el Tratado de Montreal de 1999. En ellos se definen las bases para el contrato entre líneas aéreas/integradores y clientes, así como sus responsabilidades.

•  Las leyes civiles y supraregionales pueden establecer sus propias normaCvas, pero siempre sin contradecir las bases internacionales ya pactadas.

•  Los vuelos que puede realizar una compañía depende de acuerdos nacionales de forma bilateral.

Gracias por vuestra atención.

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