Универзитет у Београду

Саобраћајни факултет

Пројектни рад

Политика и економија одрживог развоја саобраћаја

Тема - Стратегија одрживе мобилности за смањење загушења у саобраћају

Професор: Наташа Бојковић

Немања Благојевић ДБ100305

Катарина Петровић ДБ120346

САДРЖАЈ:

УВОД..........................................................................................................................................................3

НАПЛАТА ПУТАРИНЕ...........................................................................................................................6

1. Опис стратегије...................................................................................................................................6

2. Утицај на транспортне захтеве..........................................................................................................7

3. Трошкови имплементације................................................................................................................7

4. Баријере при имплементацији...........................................................................................................8

5. Примери примене...............................................................................................................................8

ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТИ СИСТЕМ (ITS)..............................................................................9

1. Опис стратегије...................................................................................................................................9

2. Утицај на транспортне захтеве........................................................................................................10

3. Трошкови имплементације..............................................................................................................11

4. Баријере при имплементацији.........................................................................................................12

5. Примери примене.............................................................................................................................12

ЗАКЉУЧАК.............................................................................................................................................13

2

УВОД

Загушења у саобраћају представљају један од највећих проблема савременог саобраћаја. Ова појава производи вишеструке негативне последице на околину. Са развојем саобраћаја и саобраћајна загушења постају све већи проблем. Данас се све чешће срећу и пре свега карактеристична су за велике градове.

Саобраћајна загушења настају:

- када захтеви за саобраћајем не могу да буду у потпуности прихваћени захтеваном брзином,

- услед нехомогености саобраћајног тока или

- када управљачи процес није прилагођен тренутним условима у саобраћају.

Основни узрочник загушења у саобраћају јесте просторна раздвојеност места боравка од радних места, школа, продавница, тржних центара итд. Природа, локација и јачина загушења одређена је просторним размештајем активности и начином на који се до њих стиже.

Према мишљењу научника Rothenberg-a, узрочници загушења се могу наћи у три пресека:

- дужи (кординација у развоју, намена површина),

- средњи (социо-економски, институционално-политички и методолошки) и

- краћи (предвидиви и непредвидиви).

Основни показатељи саобраћајних загушења јесу време путовања и временски губици.

Основни циљ овог рада јесте да се представе стратегије на основу којих се може спровести управљање у борби против загушења у саобраћају. За сваку од стратегија приказан је опис стратегије, утицај на транспортне захтеве, трошкови имплементације, баријере у имплементацији и примери примене.

Поступак одабира стратегије се спроводи коришћењем базе KonSULT (Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport, www.konsult.leeds.ac.uk) на следећи начина:

3

1. У прва два корака се врши спецификација доносилаца одлуке и локације.

За доносиоца одлуке одабрали смо националне организације, а област деловања нисмо тачно одредили, већ смо одабрали опцију за било коју област.

2. У наредном кораку се врши утврђивање циљева, проблема или индикатора.

Као примарни фактор у одабиру стратегије одабрали смо индикаторе и загушења означили бројем 5 као индикатор нашег инетересовања.

4

3. Дефинисање стратешких праваца

Као основни стратешки правац одабрали смо побољшање ефикасности саобраћаја кроз преусмеравање на јавни превоз.

4. Добијена листа стратегија рангирана према ефикасности стратегија.

Према добијеној листи стратегија, одабрали смо две најефикасније. То су интелигентни транспортни системи и наплата путарине. Стратегије које ће бити приказане припадају према савременом стратешком концепту одрживог развоја АSI групи SHIFT, односно групи стратегија које се односе на побољшање ефикасности превоза кроз преусмеравање на нискокарбонске видове транспорта, због тога што смо се приликом дефинисања стратешких праваца определили

за унапређење употребе јавног транспорта.5

НАПЛАТА ПУТАРИНЕ

1. Опис стратегије

Наплата путарине подразумева таксе и прописе којима се возачима наплаћује коришћење путне мреже. Ова наплата је уведена и као средство за смањење саобраћајних загушења и сличних проблема. Према овом плану висина путарине ће зависити и од локације, доба дана и типа возила. Путарина би требало да буде виша у центру града, у време дневних саобраћајних загушења и за већа возила као и за возила која испуштају веће количине штетних и загађујућих супстанци. Приходи добијени овим методом би требало да буду уложени у транспортна унапређења. Постоје три основна облика наплате путарине, а то су:

Лиценцирање одређених подручја за наплату путарине (АЦЛ). Према овом моделу корисници, односно возила плаћају претплату у зависности од врсте возила. Једна од првих земаља која је применила овај принцип је Сингапур. На сличном принципу функционише и систем у централном Лондону.

Систем наплатних рампи се поставља на свим прилазима датом подручју, са знатно вишим ценама за велика возила, као и за возила која емитују веће количине штетних материја. Осло и Стокхолм имају своје наплатне рампе на прилазима градовима још од 1990. године.

Стална наплата путарине се наплаћује за сва возила која путују на одређеном простору. Цена путарине може зависити од пређене километраже или од времена проведеног на одређеној деоници. Овај приступ захтева сталну електронску наплату путарине (ЕРП). Сингапур је земља која користи овај систем, који још увек не може у потпуности да одговори на све захтеве, али се очекује да ће у будућности бити један од водећих система за сталну наплату.

Према првим проценама, наплата путарине може да смањи ниво саобраћаја за критичне области за 15% до 20% што значајно доприноси смањењу саобраћајних загушења. Кључна питања су везана за прихватање овог система од стране возача и свих осталих који могу бити погођени овом наплатом као и врсту и сложеност технологије која се може користити.

АЦЛ Систем наплатних рампи Стална наплата путарине

6

2. Утицај на транспортне захтеве

Промена времена путовања - примена система наплатних рампи може утицати на промену времена путовања, а нарочито у време саобраћајних загушења.

Промена трасе путовања – када је најближа траса зона која је под наплатом, сматра се да ће возачи избегавати ове трасе и бирати трасе које нису под наплатом.

Промена вида транспорта – наплата путарине има утицаја на промену вида транспорта, поготово на коришћење јавног гадског превоза, заједничких возила или бицикла. Овим приступом, корисници би избегли напалту путарине, а уједно би и проблем саобраћајних загушења и загађења био знатно мањи.

Продаја аутомобила – индивидуално коришћење возила би било значајно смањено, па би поседовање више возила постало неекономичнои домаћинства би се знатно ређе одлучивала за куповину другог или чак трећег возила.

Смањење броја путовања - идеја заједничког коришћења аутомобила и промене радне праксе. На пример, удаљеност ће утицати на смањење броја путовања возилима.

Очување животне средине – смањењем емисије издувних гасова и буке значајно се утиче на очување животне средине. Ово се постиже једноставним смањењем обима траспорта.

3. Трошкови имплементације

Различити видови наплате путарине су јефтинији од других, а цена у највећој мери зависи од сложености система, изабране технологије и начина имплементације. Трошкови су одређени на основу два истраживања наплате путарине у Лондону. Трошкови имплементације се крећу од 30 до 50 милиона фунти, цена оперативни годишњих трошкова је приближно иста. Са друге стране, приходи су знатно већи и на годишњем нивоу могу износити од 150 до 570 милиона фунти. Ипак при практичним условима, годишњи оперативни трошкови су били знатно већи и износили су око 91 милион фунти.

7

4. Баријере при имплементацији

Поједини облици наплате путарине знатно су сложени. Сложеност система и изабрана технологоја су важни фактори који омогућују лакшу имплементацију. Најважнији ограничавајући фактори су:

Правни – у неким земљама правни систем мора бити реформисан како би наплата путарине била омогућена.

Финанскијски – планирање и финансирање може захтевати велике финансијске трошкове и улагање инвеститора. Ипак, велики део уложених средстава се враћа у неколико првих година имплементације система.

Политички – јавност и политичка опозиција је обично јако распрострањена и мора се придобити и њихова подршка. Ово је уједно и најзначајнији ограничавајући фактор.

Изводљивост – у великој мери изводљивост модела наплате путарине зависи од сложености, планирања и управљања системом.

5. Примери примене

Сингапур – систем наплата путарине у Сингапуру је уведен 1975. године у циљу смањења гужве у центру града. Возаћи су морали да купе дневне или месечне карте како би могли да уђу у одређено подручје у периоду између 07:30 и 10:15. Цена карте је 4 долара од 1976. године. Контрола улазака се контролише преко 22 конролне наплатне рампе које контролише полиција.

Систем наплатних рампи у Бергену, Трондхеиму и Ослу – у другом граду по величини у Норвешкој, Бергену је 1986. године уведен прстенасти систем наплате. Уведен је са циљем да се повећају приходи који би били уложени у саобраћајне инвестиције. Систем је важио за сва возила осим за аутобусе и остале редовне сервисе и то у периоду од 06:00 до 22:00 часа. Прстенасти систем наплате је касније уведен и у Ослу и Трондхеиму са истим циљем, повећањем прихода. Сва три града су користила електронски систем наплате, али су се путарине разликовале у зависности од доба дана. Прстенасти систем наплате у Трондхеиму је уклоњен 2005. године када је програм саобраћајних инвестиција у потпуности исплаћен.

Стална наплата путарини у Сан Дијегу – овај пројекат је омогућен захвљујући подршци америчке администрације за савезне аутопутеве. Први значајнији пројекат је реализован 1996. године дуж 13 километара пута где је употреба тешких теретних возила била знатно израженија. Аутопут је проширен, а за само пар година број корисника који су били у могућности да плате месечну карту за коришћење ове траке се знатно повећао, са 500 на 900 корисника. У марту 1998. године систем је унапређен тако да постане аутоматизован и донамичан. Слична идеја је спроведена у Хјустону и Текстасу.

8

ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТИ СИСТЕМ (ITS)

1. Опис стратегије

У различитим земљама света ITS се различито схвата и то:

Нове информације и комуникационе технологије проналазе различите примене у градскoм превозу. Такође се зову "Транспортна телематика". (ERTICO, Europe)

Широк спектар различитих технологија, који има одговор на многе проблеме транспорта. ITS се састоји од више технологија, укључујући и обраду информација, комуникације, контролу, и електронике. Придруживање ових технологија на наш транспортни систем ће спасити животе, уштедети време, и уштедети новац (ITS America)

Примена напредних сензора, рачунара, електронике и комуникационих технологија и стратегија управљања - на интегрисан начин - да се повећа сигурност и ефикасност система површинског транспорта. (ITS Assist, UK)

Термин који се широко користи да опише развој у комуникацији и рачунарским технологијама примењеним на услуге превоза уопште. (ITS Australia)

Примена напредних и нових технологија (компјутери, сензори, контрола, комуникације и електронски уређаји) у саобраћају да спасе животе, време, новац, енергију и животну средину. (ITS Canada)

ITS нуди основно решење за разна питања у вези превоза, које укључују саобраћајне незгоде, загушења и загађења. ITS се бави овим питањима путем најсавременијих комуникација и технологија за контролу. (ITS Japan)

Иновативни систем транспорта који може бити у могућности да обезбеди јефтин и безбедан амбијент транспорту, као и ефикасан рад повезивањем досадашњих вештина, укључујући и електронику, комуникације, и контролне системе постојећих транспортних система, као што су друмски, железнички, ваздушни и поморски саобраћај. (ITS Korea)

Термин ITS је еластичан и способан за шира или ужа тумачења. ITS покрива све видове транспорта и подразумева да укључи разматрање возила, инфраструктуру, и возача или корисника, у заједничкој динамичкој интеракцији.

Информација је у срцу ITS -а. Већина ITS алата се заснива на прикупљању, обради, интеграцији и / или достављању информација. Било нудећи информације у реалном времену о тренутним условима на мрежи, или он-лине информацију за планирање путовања, ITS алати омогућавају властима, оператерима и индивидуалним путницима да донесу боље информисане, интелигентније одлуке (ERTICO, 1998b).

9

2. Утицај на транспортне захтеве

ITS је група иновативних алата на основу информационих и комуникационих технологија примењених у сектору транспорта. Разлози да примени своју (ERTICO, 1998b):

ITS може дати значајне користи на ефикасности, безбедности и еколошким утицајима превоза система неког града;

ITS може довести до уштеде за власти, оператере и кориснике;

ITS својим мерама може помоћи граду модерне, високе технологије , и побољшања квалитета живота грађана;

ITS програм може ојачати локалну економију, подстаћи пословање и отварање нових радних места.

Напредне алатке управљања саобраћајем ће обезбедити да се капацитет путне мреже искористи до максимума. На пример урбани системи контроле саобраћаја минимизирају кашњења и контролишу кашњења, "зелени талас" до семафора за возила хитне помоћи и возила јавног превоза која имају приоритет у односу на остали саобраћај.

Електронско плаћање, контрола приступа и аутоматски системи су значајни за спровођење и флексибилност ITS-а.

Мулти-модални информациони системи помажу путницима да планирају своје путовање пре напуштања куће или у канцеларији. Један телефонски позив, брза провера на сајту, или чак и ручни терминал може дати детаље јавног превоза, укључујући цене карата, редове вожње, као и закрчења на мрежи. Са потпуним информацијама људи могу да изаберу најбољи начин да путују.

Разне табле са порукама (VMS) приказују тренутне информације о саобраћају, или сугеришу алтернативне правце.

Електронски планери путовања у возилу воде возаче њиховим путем до било које изабране дестинације, посебно су корисни у непознатом окружењу. Додавање правовремених саобраћајних информација о тренутним незгодама, радовима на путу и специјалним догађајима омогућавају возачима да промене руту и уштеде време.

Информација о паркирању возила води возаче до најближег паркинг места а може им чак и омогућити да резервишу и плате унапред.

Системи за праћење загађења нуде градовима могућност да користе алатке за управљање саобраћајем да се смањи ниво загађења проузрокованог саобраћајем. Рећи возачима о загађењу које њихова возила узрокују такође помаже да се подигне јавна свест о проблемима.

10

ITS алати као прилагодљива контрола брзине и системи камера за брзину и извршење саобраћајних сигнала ће повечати безбедност осетљивих учесника у саобраћају.

1. Промена времена путовања - Пад гужви у вршним часовима обезбеђује боље реално време.

2. Промена трасе путовања - Смањење загушења на одабраним путевима су последица побољшавања пружање бољих информација у реалном времену.

3. Промена дестинације путовања – ITS нема утицај на промену дестинација путовања.

4. Промена броја путовања - Смањивање времена путовања и боље информације у реалном времену могу да привуку купце аутомобила, а могу изазвати преусмеравање у оквиру мреже.

5. Промена вида превоза – Смањивање времена путовања и боље информације у реалном времену могу подстаћи кориснике аутомобила, али некад и пад где приоритет за јавни превоз побољшава поузданост.

6. Продаја аутомобила - Смањивање времена путовања и боље информације у реалном времену могу да привуку купце аутомобила.

7. Промена места пребивалишта – ITS нема утицај на промену места пребивалишта.

3. Трошкови имплементације

Неке ITS технологије захтевају посебну опрему и комуникационе мреже за коришћење технологије ефекатa као што су системи нон-стоп плаћања на мрежи за наплату путарине. То ће захтевати велику почетну цену инфраструктуре. Такође су потребни и трошкови за истраживање и развој нових технологија. Ови процењени трошкови инвестиције ће бити под снажним утицајем техничке спецификације и количине потребне опреме. Веома је тешко дефинисати технолошке спецификације, али су кључни фактори који утичу на количину потребне опреме следећи (Perrett and Stevens, 1996):

географска покривеност захтева густина фарова захтеви за израду фарова дизајн централизоване архитектуре пенетрација инсталације опреме у возилу

11

4. Баријере при имплементацији

Баријере при имплементацији се могу груписати на следећи начин:

1. Закон – Обично постоје очигледне правне препреке за увођење ITS-а.2. Финансије - У многим случајевима, значајне трошкове комуникационе инфраструктуре ће сносити софтвери. Међутим, ITS би могло довести до уштеде на државном нивоу и код корисника на дужи рок.3. Политика – Обично постоји неколико политичких препрека за увођење ITS. Међутим, неки њени алати могу бити тешко прихватљиви за кориснике када треба да плате високе корисничке трошкове  или да купују скупе инструменте за коришћење ових ITS система.4. Изводљивост - Студије изводљивости, као што су анализе трошкова и финансијске анализе су у обавези да уведу ITS.

5. Примери примене

Области примене ITS-а су:

ITS покрива широке развојне области, а јесте или ће бити имплементиран у различите шеме, али области ITS-а могу бити идентификоване помоћу корисничких сервиса који представљају оно што ће учинити систем из перспективе корисника. Концепт корисничких сервиса омогућава системској или пројектној дефиницији да почне оснивањем високог нивоа услуга које ће се обезбедити на основу идентификованих проблема и потребе корисника.

У САД-у, DOT (Department of Transport) и ITS America је фокусиран на развој и примену скупа међусобно повезаних корисничких сервиса на националном ITS програму, под називом Национална ITS архитектура која пружа заједнички оквир за планирање, дефинисање, и интеграцију.

У Јапану кориснички сервиси су постављењи помоћу алокације корисника за сваки од девет различитих области развоја у складу са потребама појединих корисника и условима под којима се ове потребе јављају по MLIT (Министарство земљишта, инфраструктуре и транспорта).

У Европи, ERTICO нуди ITS пакет алата која има за циљ да буде први извор који описује како ITS може бити коришћен за постизање транспортне политике и пословних циљева. Пакет алата описује велики број примена ITS алата и садржи додатне информације о избору одговарајућих алата за одређене циљеве и које су предности интегрисаних ITS алата.

12

ЗАКЉУЧАК

Истиче се чињеница да су приказане стратегије од великог значаја за управљање саобраћајем и смањење загушења у саобраћају. Представљају веома ефикасно средство у смањењу обима негативних последица саобраћаја, не само када су у питању загушења у саобраћају.

За разлику од система наплата путарина, ITS нема јединствену дефиницију. Ова два система су често усмерена један на други, нарочито када је реч о електронској наплати путарине. Имају велики утицај на промену времена путовања, трасе путовања, вида превоза, продаје аутомобила, броја путовања, али и на очување животене средине. Када је у питању систем ITS, треба напоменути да изискује веома велике трошкове, пре свега инфраструктуре. То се може схватити као последица тога да је реч о систему који се заснива на савременој технологији која се веома брзо развија, а коју је неопходно стално унапређивати. Са друге стране, систем наплате путарина изазива нешто мање трошкове, али висина трошкова је условљена примењеном технологијом и начином примене. Ма колико ови системи били значајни и изузетно ефикасни, постоји велики број ограничавајућих фактора за њихову примену. Пре свега, многе земље нису законом регулисале примену ових система или је неопходно стално унапређење регулативе која би требала да прати развој ових система и омогући њихову примену. Следећи ограничавајући фактор за примену ових система јесте и недостатак финансијских средстава. Ово су најзначајнији фактори ограничења примене ових система, међутим постоји и низ других.

У свету, пре свега у развијеним земљама, постоји велики број примера примене ових система у борби против негативних последица саобраћаја, који несумњиво указују на изузетну ефикасност ових система. Такође, треба напоменути да у Србији постоји систем електронске наплате путарине, међутим не постоји веза са ITS системом.

13