Rije

čko b

rodarstvo 20. S

tolje

ća

POMORSKI I POVIJESNI MUZEJ HRVATSKOG PRIMORJA RIJEKA

1

1

2

2

NIKŠA MENDEŠ

Rijeka, svibanj 2014.

Izložba je financirana sredstvima Ministarstva kulture RH, Primorsko-goranske županije i Grada Rijeke.Na suradnji i pomoći pri organizaciji i realizaciji izložbe zahvaljujemo: Jadroliniji Rijeka, Državnom arhivu Rijeka, Pomorskoj školi Bakar i vanjskim suradnicima: pomorcima Ediju Tijanu, Ediju Deškoviću, Igoru Stipanoviću i Branimiru Šoiću te gospodi Robertu Doričiću i Ediju Rutaru. Također, na donaciji građe za izložbu zahvaljujemo gospodi Edi Ferderberu i Franji Kraljiću iz Rijeke.

Copyright © Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka, Rijeka, 2014.CIP zapis dostupan u računalnom katalogu Sveučilišne knjižnice Rijeka pod brojem 130414067.ISBN 978-953-7196-18-9

POMORSKI I POVIJESNI MUZEJ HRVATSKOG PRIMORJA RIJEKA

Rije

čko b

rodarstvo 20. S

tolje

ća

4

4

5

5

nedavno riječka brodarska svakodnevnica, za razliku od sadašnjosti, bila daleko

svjetlija, optimističnija i prepuna entuzijazma. Tijekom druge polovice 19. stoljeća

Rijeka je po broju sagrađenih plovnih jedinica i broju brodogradilišta bila među

prva tri grada u Austro-Ugarskoj Monarhiji, a krajem tog stoljeća u Rijeci su osno-

vane dvije najveće parobrodarske kompanije. To su bile Adria, osnovana 1882., i

Ungaro-Croata, odnosno Hrvatsko-ugarsko parobrodarsko društvo, koji su ute-

meljili brodari Mate Švrljuga iz Rijeke i Senjsko društvo Krajacz i dr. pod vodstvom

Ladislava Krajača, fuzioniravši se 1892. godine. Ono će svojim parobrodima odr-

žavati linije od Primorja prema Dalmaciji, s ciljem da se konkurira Austrougarskom

Lloydu u Trstu. Ungaro-Croata održavala je linije obalne plovidbe, povezujući Ri-

jeku s Dalmacijom, Bokom, ali i s drugim lukama Mediterana.

Austro-Ugarska Monarhija bila je sve do ujedinjenja Njemačke i Italije sedamde-

setih godina 19. stoljeća glavni politički faktor jugoistočne Europe – stoljećima

prvo kao brana osmanlijske ekspanzije prema Zapadu, ali i carstvo koje će zadati

smrtni udarac gotovo tisućljetnoj vladarici Jadrana, Veneciji. Istina, to je još do

sredine 18. stoljeća bilo teško za očekivati od države koja je relativno malo ulagala

u pomorstvo i jadransku orijentaciju općenito, sve do pojave presudnih vladara

tzv. prosvjetiteljskog apsolutizma, Karla VI. i njegove nasljednice Marije Terezije.

Otvaranjem prvih javnih pomorskih škola u Trstu1, odlukom carice Marije Terezije,

gradnjom prve faze ratnih brodova u brodogradilištu Kraljevica i proglašavanjem

Rijeke i Trsta slobodnim lukama 1719. nije se samo zadao presudan udarac Ve-

neciji za njeno dotadašnje gospodstvo na Jadranu već se Monarhija formirala i

kao nova pomorska sila jugoistočne Europe. Napoleonski su ratovi, doduše, taj

razvitak malo usporili, dapače i odluke Bečkog kongresa 1815. vratile su Monar-

hiju ponešto unatrag u razvoju gospodarstva, pa i pomorstva – kao da je strah od

UVOD

UV

OD

Već su prošla gotovo dva desetljeća od vremena kada je naša domovina Republi-

ka Hrvatska osjetila slobodu i otkako je završio nametnuti rat, no, nažalost, nisu

potpuno prestale posljedice za državu i društvo koje je on, nekako podjednako u

svim segmentima, izazvao. Svijet i tehnologija neupitno se kreću naprijed. Sto-

ljeće u koje smo ušli smatralo se stoljećem nade za svijet, ali ovaj se početak čini

jako bremenitim kako za Europu tako i za Republiku Hrvatsku. Mnoga su nadanja

ljudi i na početku 20. stoljeća bila usmjerena u bolju i sretniju budućnost, no vidjeli

smo kako je sve to završilo.

U svim tim teškoćama, strepnjama i nadanjima u ljepše sutra određeno mjesto

svakako zauzimaju i pomorci, brodari i svi oni koji su na bilo koji način povezani s

morem; jer iako se danas tehnologije i komunikacije među državama i narodima

nezamislivo brzo kreću naprijed, pomorski je kruh nesiguran, i dalje ima sedam

kora i nije previše lakši nego prije, tehnici unatoč.

U cijeloj toj priči osobito mjesto u brodarstvu Republike Hrvatske ima grad Rijeka.

Ako pogledamo prošlost Rijeke unatrag 150 godina, možemo vidjeti da je do-

1 Oliver Fijo, Prilozi poznavanju pomorskog školstva na našoj obali u 19. stoljeću, JAZU, 1956, str. 15.

6

6

7

7

novih napoleona u Europi na trenutak uzdrmao austrijsku aristokraciju – no to je

bilo kratkotrajno.

Interes za razvitak nove vrste plovila – obalne i duge plovidbe – Monarhija je po-

kazala već tridesetih godina 19. stoljeća, svega par desetljeća nakon Fultonova

izuma parobroda u Americi 1807., osnivanjem prvog brodara u Trstu, Austrijskog

Lloyda. Austrijski Lloyd svojim je prvim parobrodima već 1830-ih uspostavio linije

između Trsta i Venecije, no s putničkim linijama krenuo je i prema istočnom Me-

diteranu i Carigradu. Svakako, ovdje bi bilo pomalo nepravedno izostaviti ulogu

riječkog gospodarstvenika Andrije Ljudevita Adamića, koji je još 1819. – 1822. po-

kušao utemeljiti putničku liniju Rijeka – Kotor, no nije od bečkih vlasti uspio dobiti

koncesiju.

Novi izum, novo prometno sredstvo na moru, koje će od sredine 19. stoljeća pola-

ko ali sigurno potiskivati jedrenjačku plovidbu, još jači polet dobilo je željezničkim

povezivanjem Trsta s Bečom od 1857., a Austrijski Lloyd također je pokazivao i

interes za povezivanjem Trsta s istarskim i kvarnerskim gradovima Pulom, Rijekom,

Malim Lošinjem i dalje prema Dalmaciji.

Rijeka je kao glavna luka kvarnerskog područja tada još ostala malo po strani.

Brodska veza s Trstom nije u početku bila duga vijeka2 i sve dok se nisu promijenile

političke prilike koncem šezdesetih godina 19. stoljeća riječka će luka i dalje biti

ona mala srednjovjekovna lučica koja nije imala mogućnosti za pristajanje velikih

parobroda.

No od 1867. ne samo da su političke prilike utjecale na ubrzan razvitak grada Ri-

jeke (od sedamdesetih je godina 19. stoljeća na Rijeku kao svoju luku oko bacila

Budimpešta) već se i pomorski krugovi, kako civilni tako i vojni, sve više interesi-

3 Ervin Dubrović i Dinko Zorović, Mađarska pomorska akademija u Rijeci, Mornarička akademija i pomorsko školstvo u Rijeci, Bakru i Malom Lošinju, MGR, Rijeka 2013, str. 26.

raju za Rijeku. Znatnu ulogu u tome imala je pojava novog napadačkog oružja,

torpeda, čija su se prva ispitivanja vršila baš u riječkom akvatoriju, a u Rijeci je

utemeljena i prva tvornica torpeda na svijetu. S druge strane bečke su vlasti od

godine 1857./1858., a osobito od 1866. nadalje, usmjerile velik broj svojih pitoma-

ca na obrazovanje u novu pomorsku školu u Rijeci, Pomorsku akademiju. Otvara-

njem akademije, osobito Državne mađarske kraljevske pomorske akademije (koja

je osnovana tzv. Kraljevskim dekretom iz 1871.), vlasti su počele iskazivati veći

interes za Rijeku kao prometno središte. Cilj je bio osnovati trgovačku pomorsku

školu kao pandan Vojnoj akademiji, ali i regulirati odnose između Austrije i Mađar-

ske trgovačke mornarice.3

2 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 48.

8

8

9

9

Piroscafo ad elice Szapáry, Paisley, Rijeka (Fiume) 1881.

Piroscafo ad elice B. Kemèny, Dumbarton, Rijeka (Fiume) 1882.

Piroscafo ad elice Adria, Port Glasgow, Rijeka (Fiume) 1880.

Piroscafo ad elice Széchény, Stockton, England, Rijeka (Fiume) 1884.

Piroscafo ad elice Zichy, Hull, Inghilterra, Rijeka (Fiume) 1884., England

Piroscafo ad elice Arpad, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892.

Piroscafo ad elice Buda, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892.

Piroscafo ad elice Szent István, Newcastle on Tyne, England, Rijeka

(Fiume) 1892.

Piroscafo ad elice Szent Lászió, Newcastle on Tyne, England, Rijeka

(Fiume) 1892.

Piroscafo ad elice Báthory, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892.

Piroscafo ad elice Zrinyi, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892.

Piroscafo ad elice Rákóczy, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892.

Piroscafo ad elice Andrássy, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892.

Piroscafo ad elice Petőfi, Newcastle on Tyne, Rijeka (Fiume) 1893.

Piroscafo ad elice Stefánia, Newcastle on Tyne, Rijeka (Fiume) 1894.

Piroscafo ad elice Tibor, Middlesbrough, Rijeka (Fiume) 1900.

No i manji riječki brodari kao što je Ungaro-Croata, imali su brodove duge

plovidbe, npr:

Piroscafo ad elice Klek, Sunderland, Rijeka (Fiume) 1901.

Piroscafo ad elice Olga, Sunderland, Rijeka (Fiume) 1900., te veoma poznati

parobrod Rečina, koji je na početku 20. stoljeća bio u privatnim rukama.6

RIJEČKO BRODARSTVO DO 1919.

Sve dosad navedeno stvorilo je dobre temelje za nastanak jakih riječkih brodara

posljednjih dvaju desetljeća 19. stoljeća, koji će biti temeljem male obalne i duge

plovidbe u gradu Rijeci idućih stotinjak godina, sve do današnjih dana.

Orijentiranjem Budimpešte prema dalekoistočnim tržištima i američkom konti-

nentu te osnivanjem brodara Adria nastala je prva značajnija konkurencija Au-

strougarskom Lloydu, premda su ta dva brodara bila sasvim različita po tipologiji.

Austrougarski Lloyd bio je putnički prijevoznik, iako je od 1891. ponovo postao

Austrijski Lloyd – zbog nemogućnosti Budimpešte da i dalje subvencionira tr-

šćanskog brodara, a i zato što se prednost željela dati mađarskim brodarima.4 S

druge strane, Adria je nastala kao brodar duge plovidbe usmjeren na prekooce-

anska putovanja i prvi njezini parobrodi bili su građeni i nabavljani u inozemnim,

pretežno britanskim brodogradilištima. Brodar Adria – Regia ungarica Società

anonima di navigazione marittima, kako se navodi u austrougarskom godišnjaku

Annuario marittimo, u razdoblju do Prvog svjetskog rata imao je nekoliko deseta-

ka parobroda duge plovidbe, a među najpoznatije spadali su:5

4 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 715 Annuario marittimo Ungherese, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1902, str. 206.-223. 6 Nav. dj, 1902, str. 206.-223.

10

10

Osim Ungaro-Croate i drugi su manji brodari u gradu Rijeci, ali i oni u riječkoj

okolici, uvidjeli potrebu putničkog povezivanja Rijeke s priobaljem i otočnim

središtima na Kvarneru, osobito i zbog toga što je Austrijski Lloyd, dijelom

i zbog političkih razloga, reducirao linije prema Rijeci, a protežirao pruge

prema Dalmaciji.

Austrougarske su vlasti značajna sredstva ulagale ne samo u izgradnju

parobroda nego i u njihovu kvalitetu i udobnost. Zbog orijentacije bečke i

budimpeštanske aristokracije prema otočkim središtima Malom Lošinju, Krku,

Cresu i Opatiji te pojavom parobroda salondampfera dolazi do uvođenja tzv.

turističkih linija. Bilo je to u razdoblju devedesetih godina 19. i prvih dvaju

desetljeća 20. stoljeća, što će omogućiti brodaru Ungaro-Croata, odnosno

Hrvatsko-ugarskom parobrodarskom društvu, da preuzme primat u putničkoj

kabotaži na sjevernom Jadranu, ali i prema Dalmaciji. Tako će Ungaro-Croata

1914. godinu i početak Prvog svjetskog rata dočekati s gotovo 50 brodova

relativno nove gradnje, građenih većinom u Malom Lošinju, Trstu i Rijeci.

Ovdje navodimo samo neke od njih:

PB AbbaziaPrvi parobrod koji je nosio ime grada Opatije. Prethodio je parobrodu Abbazia

II., kasnije poznatom kao Učka odnosno Poreč. Prva Abbazia sagrađena je

1884. u Trstu za riječkog brodovlasnika Mate Švrljugu, jednog od osnivača

Ungaro-Croate. Spominje se već u godišnjaku Annuario marittimo za 1885.

godinu kao Abbazia, proprietà Sverljuga Matteo Fiume. Parobrod je imao

29,06 m duljine i 4,13 m širine te 69 tona. Na njemu je radilo 4 člana posade

uz zapovjednika Alberta Schneditza iz Mošćenica. Veoma je značajan za

Parobrod Buda, oko 1910., PPMHP

Grb brodara Adria - Fiume

13

13

opatijsku pomorsku prošlost zato što je njegova gradnja istovremena s

gradnjom hotela Kvarner u Opatiji. Kao parobrod koji je nosio ime grada

veoma je važan bio i u turističkom smislu jer je povezivao Opatiju s Rijekom

sve do 1901. godine, kada mijenja ime u Magdala. Nekoliko godina kasnije

kupio ga je brodovlasnik Filip Ivanišević iz Krila Jesenice za brodara Poljička

plovidba te je preimenovan u Knez. Stara Abbazia pod novim je imenom

plovila i dalje u međuratnom razdoblju.7

PB Pannonia, Ungaro-Croate Parobrod Pannonia pripadao je skupini luksuznih putničkih brodova Ungaro-

Croate. Zajedno s parobrodima Stefania, Volosca, Lovrana i Siraly spadao je u

kategoriju brodova tzv. salondampfera.8 Naime, koncem 19. stoljeća Austro-

Ugarska Monarhija sve je više ulagala u razvoj turizma i gradnju luksuznih

parobroda, osobito na sjevernom Jadranu. U zadnjem desetljeću 19. stoljeća

već su postojali brodari duge plovidbe, koji su prevozili teret i putnike preko

oceana, s kontinenta na kontinent, no nedostajalo je malih putničkih brodova

koji bi povezivali priobalje i otoke sjevernog i južnog Jadrana, odnosno

održavali izletničke ture na kratkim relacijama, kao npr. Rijeka – Opatija –

Lovran, Rijeka – Krk, Rijeka – Mali Lošinj, Rijeka – Senj i sl. Zbog toga Ungaro-

Croata kreće u izgradnju putničkih brodova male obalne plovidbe.

7 Pomorski godišnjak za 1934. godinu, Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, Split 1934, str. 132. Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 76. 8 Parobrodi Stefania i Volosca bili su tipični salondampferi za održavanje linija između Rijeke, Opatije i Lovrana te Rijeke i Malog Lošinja. Stefania je sagrađena u brodogradilištu Marca U. Martinolicha u Malom Lošinju 1906. godine. Bio je imenjak starijeg broda Stephanie sagrađenog u Kielu u Njemačkoj 1893. Oba broda bila su građena kao tzv. salondampferi. Parobrod Stefania sagrađen je prvenstveno radi održavanja linije Rijeka – Opatija – Mali Lošinj, na kojoj je naslijedio parobrod Liburniju. Brod je imao 37,30 m duljine i 5,76 m širine te 146 tona. Stefania nije baš imala sretnu sudbinu. Tijekom 1917. austrijske vojne vlasti odredile su je za prijevoz austrijskih trupa na talijansko bojište, ali nije bila aktivirana. Ipak, više nije služila ni kao brod u putničkom prometu.

Brod Pannonia Ungaro - Croate u plovidbi, PPMHP

Parobrod Liburnia (Fiume) u Malom Lošinju, PPMHP

14

14

15

15

Tako je Pannonia izgrađena u Newcastleu 1896., sa 779 BRT i dužinom od

66,78 m. Pannonia je uspostavila dužobalnu liniju Rijeka – Kotor, a kao prvi

zapovjednik broda spominje se Bakarčić. Putovanje Pannonijom od Rijeke do

Kotora trajalo je 26,5 sati.9

PB LiburniaParobrod brodara Ungaro-Croata iz Rijeke. Sagrađen je u Trstu 1896. godine.

Liburnia je imala 43,74 m duljine, i 5,85 m širine te 179 tona. Pokretao ju je

parni stroj snage 68 KS.10

Nakon Prvog svjetskog rata brod ulazi u sastav Jadranske plovidbe d. d. Sušak,

za koju je plovio pod drugim imenom – Jadran. Inače, Liburnia je započela

s plovidbom odnosno održavanjem linija 24. kolovoza 1896. Održavala je

prugu Rijeka – Opatija – Mali Lošinj. U međuratnom razdoblju plovila je

pod imenom Jadran, a od 1947. godine više se ne spominje u sastavu flote

Jadrolinije.

PB VoloscaParobrod Volosca (Volosko) također je bio u sastavu flote brodara Ungaro-

Croata. Sagrađen je 1895. godine u brodogradilištu Howaldt u Rijeci, kao

brod male obalne plovidbe. Imao je 35,40 m duljine, 8,40 m širine te 129

tona. Bio je namijenjen prijevozu putnika na kraćim linijama do Opatije i

kvarnerskih otoka. Također je pripadao tzv. salondampferima, a postizao je

maksimalnu brzinu od 12 čvorova. Nakon završetka Prvog svjetskog rata, a

prije stvaranja Jadranske plovidbe d. d. Sušak, preimenovan je u Primorje i bio

je u floti Parobrodarskog društva na dionice Dalmatia u Splitu. Nakon što se

9 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 7410 Annuario marittimo Ungherese, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1908, str. 253-254.

taj splitski brodar 1923. fuzionirao s ostalim brodarima u Jadransku plovidbu

d. d. Sušak, nekadašnja Volosca i dalje se pod imenom Primorje spominje u

sastavu Jadranske plovidbe, ali vrlo kratko: već u pomorskim godišnjacima

iz kraja dvadesetih godina više o njemu nema spomena. Moguće je da je

završio u rezalištu ili je prodan stranom vlasniku.

PB LovranaBrod koji je sagrađen u brodogradilištu Marca U. Martinolicha u Malom Lošinju

1905. godine. Također je pripadao vrsti tzv. salondampfera. Prema odredbi

zapovjedništva austrijske vojske, odnosno Uprave pomorskog transporta,

parobrod Lovrana je tijekom Prvog svjetskog rata uz ostale upućen u Boku

kotorsku, a nakon Prvog svjetskog rata postao je vlasništvom brodara Boka iz

Kotora. Lovrana je imala 37,20 m duljine i 5,73 m širine te 145 tona. Također

je do Prvog svjetskog rata održavala linije male obalne plovidbe povezujući

grad Opatiju s Rijekom i Malim Lošinjem.11

Mnogi od tih parobroda nastradat će u ratnom vihoru, no ipak stjecajem

okolnosti veći dio pripast će novom sušačkom brodaru velike i male obalne

plovidbe, Jadranskoj plovidbi d. d. Sušak.

Što je sve utjecalo na takve prilike i omogućilo uzdizanje Sušaka kao brodarskog

središta u novoj državi, osobito nakon razgraničenja 1924. godine? Svakako

je bio presudan politički faktor, no u mnogo čemu i gospodarski, ali o tome

u nastavku.

11 Annuario marittimo Ungherese, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1908, str. 253-254. Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, RIJEKA 1997, str. 75.

17

17

Svi prethodno navedeni riječki odnosno austrougarski brodari imali su svoje

jasno istaknute simbole. Ovdje bismo se ograničili na simbole samo onih

najznačajnijih, koji su bili ucrtani na zastavama brodara, najčešće dimnjacima,

osobito u razdoblju prve polovice 20. stoljeća. U tom razdoblju parobrodi

sve češće gube jarbole, a državna zastava dominira uglavnom na krmenom

jarbolu, dok su simboli kompanija najčešće isticani na dimnjacima na prostoru

zapovjednog mosta. Tako je npr. britanski slikar razglednica Odin Rosenvinge

na jednoj razglednici parobroda Pannonia u Rijeci naslikao i mali parobrod

Tihany, brodara Ungaro-Croata, jasno ističući simbol bijele šesterokrake

zvijezde na dimnjaku broda.12

Simbol bijele šesterokrake zvijezde na crvenoj podlozi nosila je Hrvatsko-

ugarska parobrodarska plovidba, koja je osnovana 1891. Često je grb bio

prikazivan i slovima U. i C., koja su se nalazila s lijeve i desne strane grba.

Simbol brodara Adria, koji je osnovan 1882., bila je bila je ugarska kruna, u

sredini koje je veliko slovo A preko kojeg prelazi sidro, a između sidrene grede

i oznake slova A provučeno je uže.13

Brodogradilišta riječkih parobroda u 20. stoljeću Od kraja 19. stoljeća konstantnim se povećavanjem kapaciteta riječke

luke, osobito u godinama neposredno prije Prvog svjetskog rata, sve više

povećavao i broj brodova duge plovidbe na riječkim pristaništima. Najveća

je dominacija parobroda duge plovidbe bila upravo od kraja 1903. do 1914.

godine. Sve su više uplovljavali veliki parobrodi duge plovidbe koji su prevozili

putnike iseljenike prema Sjevernoj i Južnoj Americi. U taj se proces početkom

20. stoljeća uključila i riječka Adria, a u prva dva desetljeća 20. stoljeća i

12 Mitja Lamut, Parobrodi Jadrana na razglednicama, VBZ Zagreb, 2013, str. 23. 13 Simboli brodara Ungaro-Croata i Adria, inv. br. OPP-ZBD 25772 i 25773, PPMHP.

Parobrod Volosca Ungaro - Croate pred Rijekom, PPMHP

Parobrod Gödölle, PPMHP

18

18

Hrvatsko-ugarsko parobrodarsko društvo, koje je postalo najjači putnički

brodar priobalne plovidbe. Međutim početkom 20. stoljeća Rijeka još nije

imala snažna i velika brodogradilišta u kojima se moglo izgraditi dovoljno

parobroda koji bi zadovoljavali potrebe domaćih brodara.

Stoga su se oni morali okrenuti vanjskim tržištima. Riječka Adria naručivala je

gradnju brodova pretežno u britanskim brodogradilištima i to u Glasgowu,

Newcastleu on Tyne, Middlesboroughu, Stocktonu on Tees, a Ungaro-

Croata, osim u Sunderlandu i Dundeeu u Britaniji, još u Trstu, Kielu, S. Roccu,

Nantesu. Manji broj parobroda građen je i u domaćim brodogradilištima: u

Rijeci, Malom Lošinju te Brgudima (Bergudi/Fiume).14

Ipak, napredovanjem brodogradilišta u Rijeci te jačanjem brodogradilišta

Ganz & Danubius i osobito brodogradilišta braće Martinolić u Malom Lošinju

stvorene su pretpostavke da se u sljedećim desetljećima, nakon ratnih zbivanja

u Europi, domaći brodari sve više okrenu domaćim brodogradilištima.

14 Annuario marittimo Ungherese, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1902, str. 206.-236.

Akvarel, pozicija budućeg brodogradilišta Ganz-Danubius Brgudi (Rijeka) 1895., PPMHP

Brodski prozor, PPMHP

20

20

21

21

RIJEKA I SUŠAK U MEĐURATNOMRAZDOBLJU

15 Tea Perinčić, D’Annunzio Božić 1920, PPMHP, Rijeka 2010, str. 40-41.

Prilike u novostvorenoj državi Kraljevini SHS od samog se početka nisu

povoljno razvijale za trgovačko brodarstvo općenito, pa tako i za brodare

grada Rijeke. Još u vrijeme mirovne konferencije u Parizu 1919. Rijeka je bila

pod posebnom paskom Kraljevine Italije, a direktni udarac Kraljevini SHS i

njenim interesima na sjevernom Jadranu zadao je Gabriele D'Annunzio,

talijanski fašist, pustolov i pjesnik, koji je sa svojim trupama upao u Rijeku 12.

rujna 1919. i ondje ostao. Rijeka je tada postala središte europskih i svjetskih

zbivanja, a o njoj je pisao i New York Times 15. rujna 1919., koji donosi

izvještaj o tome kako su se međunarodne trupe povukle iz grada i prepustile

ga talijanskim vojnicima pod vodstvom D'Annunzija.15 Rijeka je ostala u

nezavidnu položaju, a tako i njeno brodarstvo, sve do konca 1920. godine,

kada će je nakon Božića D'Annunzio ipak napustiti zahvaljujući međunarodnim

snagama, odnosno pod pritiskom samih trupa vojske Kraljevine Italije, ali i

pod utjecajem odredaba Rapalskog ugovora. Ugovor u Rapallu između

Kraljevine Italije i Kraljevine SHS, koji su potpisali ministri Ante Trumbić i Carlo

Sforza te predsjednici vlada, bitno je promijenio odnose brodarske politike

među dvama novostvorenim državama, a sve se konačno, što se Rijeke tiče,

definiralo i razgraničilo Rimskim ugovorima 1924., sklopljenima između vlada

Nikole Pašića i Benita Mussolinija.

Pitanje riječkih brodara bilo je jedno od važnih čimbenika na pregovorima na

Mirovnoj konferenciji u Parizu, još tijekom 1918. godine. Već je 21. prosinca te

godine postignut sporazum da se cijela austrougarska trgovačka mornarica

ima staviti u službu Saveznika, odnosno država Antante.16

No do jednog od presudnih dogovora vezanih uz razvoj brodarstva i lučkog

prometa u međuratnom periodu na području Rijeke i Sušaka došlo je 1920.

godine. U rujnu 1920. potpisan je sporazum između predstavnika Kraljevine

SHS Ante Trumbića i Kraljevine Italije Pietra Bertolinija, kojim je dogovorena

podjela ukupne flote nekadašnje Austro-Ugarske između dvaju novih

država. Sporazum je konačno ratificiran 25. kolovoza 1921. pri Komisiji za

reparacije u Parizu.17 Sporazumom je utvrđeno da će Kraljevini Italiji pripasti

8 brodarskih društava iz Rijeke, i to nekih najvećih kao Adria, Levante i Oriente

s 56 parobroda, odnosno 127 827 BRT, a Kraljevini SHS pripali su brodovi

nekadašnje Ungaro-Croate i Brodarskog društva Senj, i to 49 parobroda s

27 893 BRT.18 Odnosno, od cjelokupne trgovačke flote nekadašnje Austro-

Ugarske Monarhije Kraljevina SHS dobila je 138 brodova sa 117 162 BRT, a

Kraljevina Italija 257 brodova sa 680 586 BRT.19

Točnije, Kraljevini Italiji pripalo je brodovlje: 24 parobroda Adrije, 13 parobroda

Atlantice, 7 parobroda brodara Levante, 3 parobroda brodara Oriente, 6

parobroda Nautice, 1 parobrod Bance ungherese, 1 parobrod brodara Alfonso

16 Branko Kojić, Rijeka i podjela Austro-Ugarske trgovačke mornarice, Jadranski zbornik, sv. 2, Rijeka-Pula, 1958, str. 276. 17 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 131.18 Radojica F. Barbalić, Pomorstvo Rijeke i Hrvatskog primorja, Pomorski Zbornik, sv. 2, Zagreb 1962, str. 1548.19 Branko Kojić, nav. dj. 1958, str. 274.

23

23

Riboli i 1 parobrod brodara Bernardo Braun. Kraljevina SHS ukupno je dobila

3 parobroda Ugarsko-hrvatske slobodne plovidbe i 43 parobroda brodara

Ungaro-Croata.20

Sporazum Trumbić-Bertolini sačuvan je u strojopisnom prijepisu u arhivskom

fundusu Državnog arhiva Rijeka. Prema sporazumu – koji se sastoji od

tri osnovna poglavlja (Arrangement I, II i III), od čega prvo poglavlje ima

sedam članaka, drugo četiri, a treće pet članaka uz jedan aneks, te nekoliko

zasebnih tablica označenih slovima A i B – izvršena je podjela po brodarima

nekadašnje Austro-Ugarske, odnosno prikazano je kako su točno pripali

novim državama.21

Na kraju svakog ugovora navode se imena potpisnika; s jugoslavenske strane

bio je to dr. Ante Trumbić, a s talijanske Pietro Bertolini.22

Nakon 1920. godine stvoreni su preduvjeti da se u sušačkom dijelu Rijeke

formiraju domaći brodari. Velik dio brodova koji je ostao u vlasništvu

Kraljevine SHS, poglavito male obalne plovidbe, od 1922. godine pripao je

brodaru Jadranska plovidba d. d. Sušak.

20 Radojica F. Barbalić, nav. dj. str. 1548.21 HR-DARI-700, PO-13, kutija, 179. Od riječkih brodara u sporazumu su bili navedeni: ADRIA, ATLANTI-CA, LEVANTE, UNGARO-CROATA LIBERA, UNGARO-CROATA DI LINEA, ORIENTE, BANCA UNGHERESE i ALFONSO RIBOLI.

Prema sporazumu kompanija ADRIA je podijeljena tako da je 8 njenih brodova pripalo Kraljevini Italiji, a 4 Kra-

ljevini SHS; brodovi kompanije ATLANTICA podijeljeni su ovako: 4 broda su pripala Kraljevini Italiji, a 6 brodova

Kraljevini SHS; 6 brodova kompanije LEVANTE pripalo je Kraljevini Italiji, a 8 brodova kraljevini SHS; 8 brodova

kompanije UNGARO-CROATA LIBERA pripalo je Kraljevini Italiji, a 84 broda Kraljevini SHS; brodovi kompanije

UNGARO-CROATA DI LINEA podijeljeni su ovako: 8 brodova Kraljevini Italiji, a 84 Kraljevini SHS; 80 brodova

kompanije ORIENTE pripalo je Kraljevi Italiji, a 10 brodova Kraljevini SHS; svih 100 brodova kompanije NAUTI-

CA pripalo je Kraljevini Italiji; kompanija BANCA UNGHERESE podijeljena je popola: 30 brodova Kraljevini Italiji

i 30 brodova Kraljevini SHS; kompanija ALFONSO RIBOLI sa svojih je 100 brodova cijela pripala Kraljevini Italiji.

22 HR-DARI, 700, PO-13, kutija 179

Posudica za mlijeko, sa simbolom Jadranske plovidbe d.d. Sušak, PPMHP

Tanjur sa simbolom Jadranske plovidbe d.d.Sušak, PPMHP

24

24

25

25

Jadranska plovidba d. d. Sušak nastala je fuzioniranjem nekadašnjih

brodara: Jadranska plovidba Sušak, Dioničko parobrodarsko društvo

Oceania Trst, Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice Punat,

Obalna paroplovidba s. o. j. Dubrovnik, Društvo Dalmatia Split i Hrvatsko

parobrodarsko društvo Senj.23

Tijekom međuratnog razdoblja na Sušaku su još djelovali: Prekomorska

plovidba d. d. Sušak, parobrodarsko Akcionarsko društvo Progres Sušak i

Slobodna plovidba Topić d. d. Sušak.

Brodari riječke strane

Nakon 1924. godine, kada je grad Rijeka i definitivno pripao Kraljevini Italiji,

promijenile su se prilike u brodarstvu. Nastale su nove-stare kompanije.

Od nekadašnje Adrije nastala je Adria S. A. di navigazione marittima, a od

nekadašnjeg brodara Ungaro-Croate malu obalnu prugu preuzela je Costiera

Società Anonima di Navigazione Marittima, osnovana 5. veljače 1920.

godine.24 Ipak, Costiera je pod tim imenom postojala samo do 1932., kada

završava u stečaju, a njenu flotu preuzima kompanija Adriatica di Navigazione

iz Venecije.25 Osim navedenih riječkih brodara istaknuli bismo i Lloyd Triestino

i Adriaticu di Navigazione Venezia, koji su, iako nisu imali sjedište u Rijeci, bili

značajni zbog održavanja linija s Rijekom. Tako je Adriatica di Navigazione

održavala linije Venecija – Trst – Ravenna – Rijeka – Dalmacija – Bari,

Venecija – Pula – Opatija – Rijeka i Ancona – Rijeka, na kojima su plovili

23 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 149.24 Mitja Lamut, Parobrodi Jadrana na razglednicama, VBZ Zagreb, 2013, str. 15.25 Nav. dj. str. 15.

brodovi Rodi, Zara i Fiume.26 Prema popisu brodova u Upisniku Državnog

arhiva Rijeka, Zara i Rodi bili su motorni brodovi, a Fiume parobrod. Jedan

od značajnijih putničkih brodova bio je i Francesco Morosini, koji je doživio

havariju u sudaru s parobrodom Karađorđe Jadranske plovidbe d. d. Sušak.

Također možemo istaknuti i to da su ujedinjenim kompanijama Lloyd

Triestino i Maritima Italiana pripadali sljedeći brodovi, koji su navedeni u

Upisniku brodova Državnog arhiva u Rijeci; Abbazia motorni brod i parobrod,

MB Adria, PB Bolsena, PB Caldea, MB Calitea, PB Campidoglio, PB Carnaro,

PB Celio, MB Citta di Bari, PB Conte Verde, PB Cracovia, PB Diana, PB Egitto,

PB Fenicia, PB Iseo, PB Milano, PB Palestina, PB Quirinale, PB Stella d’ Italia,

kao i MB Stella d’ Italia, PB Tevere, PB Urania, PB Vesta i PB Vienna. Jedna od

posljednjih osnovanih brodarskih kompanija u Rijeci prije Drugog svjetskog

rata bila je Fiumana, pod punim nazivom Fiumana Società Anonima di

Navigazione, koja je nasljedila brodovlje ranije Adriatice.27

Ipak najznačajniji riječki brodar svakako je bila Adria. Prema Upisniku brodova,

kao vlasništvo Adrije spominju se sljedeći brodovi: PB Aleardi, PB Alfieri, PB

Ariosto, PB Boccaccio, PB Carducci, MB Catalani, PB Cimarosa, MB Puccini,

MB Donizetti, MB i PB Foscolo, PB Goldoni, PB i MB Manzoni, MB i PB

Paganini, pb Pascoli, MB Petrarca, MB Rossini, PB Tasso, PB Tiepolo, PB Ugo

Bassi, PB Tiziano i MB Verdi.28

Tijekom međuratnog razdoblja, osobito od 1924. godine nadalje (nakon

podjele grada Rijeke na dva dijela: Fiume i Sušak te stvaranja državne granice),

broj se sagrađenih parobroda i motornih brodova duge i obalne plovidbe iz

godine u godinu mijenjao. Dok se broj parobroda do kraja tridesetih godina

smanjivao, broj motornih brodova postupno je rastao. Uz kompaniju Adria S.

26 Giorgio Roletto, Porti, cantieri e navi D’ Italia, Brescia, 1934, str. 499.27 Mitja Lamut, Parobrodi Jadrana na razglednicama, VBZ Zagreb, 2013, str. 16.28 Giorgio Roletto, nav. dj. str. 506.

27

27

A. di navigazione marittima postojalo je i parobrodarsko društvo Oriente, dok

su još tijekom 1923. osnovani Fiumana i Levante.

Kompanija Adria imala je najviše udjela u riječkom parobrodarstvu. Bila je

povezana s koncernom Cosulich iz Trsta, a početkom tridesetih je godina

pojačala svoju flotu kupnjom šest modernih motornih brodova. Adria je kao

samostalna kompanija djelovala sve do 1937., kada je uredbom B. Mussolinija

ušla u sastav cjelokupne flote Italije, kako bi se talijansko brodarstvo što prije

izvuklo iz ekonomske depresije.29 Novom je podjelom u talijanskoj floti i

riječka luka dobila novo značenje jer je uz Genovu, Trst i Veneciju postala

polaznom lukom pruga za sjevernu Europu i Mediteran.

Tijekom tridesetih godina 20. stoljeća posebno je živa bila aktivnost

brodogradilišta Cantieri Navali del Quarnaro. U fundusu PPMHP-a na ovoj

izložbi ističemo neke primjere putničkih i trgovačkih brodova građenih u tom

razdoblju.

Jedan od značajnijih putničkih brodova bio je parobrod Ipparco Baccich.

Unutar zbirke Muzeja ističe se prekrasan album s fotografijama tog broda

i faza njegove izgradnje. Album sadržava fotografije od samog početka

gradnje preko postavljanja kobilice, gradnje pramčanog i krmenog dijela,

postavljanja limova, gradnje palube i zapovjednog mosta, ugradnje motora

broda, izgradnje prostorija za boravak posade do porinuća i prve plovidbe.30

29 Radojica F. Barbalić, Brodarstvo Rijeke kroz vjekove, Rijeka: zbornik, 1953, str. 115.30 Ovdje navodimo neke od tih faza u talijanskom izvorniku: 12. 1. 1930. Preparazione dello scalo, 4. 2. 1930. Sistemazione madieri e lamiere, 28. 3. 1930. Sistemazione coperta principale, 1. 4. 1930. Coperta principale, 12. 5. 1930. Vista da prora, 27. 5. 1930. Lavorazione ponti principali, 7. 6. 1930. Montaggio del quadro di poppa, 11. 7. 1930. Demolazione del armatura, 12. 7. 1930. Ore 18, Il Varo, 24. 10. 1930. Sistemazione ringhiere, 24. 10. 1930. Facciata della veranda, 11. 2. 1931. Fasi del lavoro nel locale macchine e caldaie, 12. 2. 1931. Posa del nome, 10. 4. 1931. Interno sala dal pranzo, 21. 4. 1931. In bacino per la pitturazione, 2. 5. 1931. Partenza per le prove a carbone, 26. 5. 1931. Il piroscafo abbandona il cantiere, ore 14, 30. 5. 1931. Inaugurazione del primo viaggio. 1930. – 1931., Rijeka/Fiume, Cantieri navali del Quarnaro, za S. A. Costiera Fiume.

Parobrod Ipparco Baccich, S.A. Costiera Fiume, PPMHP

Parobrod Ipparco Baccich na prvoj plovidbi, PPMHP

28

28

29

29

Putnički parobrod pripadao je brodaru Costiera Fiume (Rijeka), a dovršen

je tijekom 1930. – 1931. Bio je građen pod brojem 133 i pripadao je maloj

obalnoj plovidbi.

U albumu parobroda Ipparco Baccich na više je fotografija prikazana njegova

povijest, od prvih plovidbi, te interijer broda. Parobrod je plovio i nakon

Drugog svjetskog rata pod drugim imenom.

Od drugih gradnji u brodogradilištu Cantieri Navali del Quarnaro tridesetih

godina dvadesetog stoljeća možemo spomenuti gradnju i porinuće teretno-

putničkih brodova Laurana i Abbazia 1939. godine, dok je velik ponos

kod talijanskih fašističkih vlasti izazvala gradnja istraživačke jahte Diana,

posvećene Benitu Mussoliniju. Navedeni brodovi bili su građeni u današnjem

brodogradilištu 3. maj, ondašnjem Cantieri Navali del Quarnaro.

Gradnja broda Abbazia bila je zavedena pod brojem 210, a brod je porinut u

more 7. lipnja 1939., dok je brod Laurana (gradnja broj 211) porinut mjesec

dana kasnije, 7. srpnja 1939. Motorni brod Leopardi porinut je 1941., kao

gradnja broj 219.31

Osobito je svečano bilo raspoloženje prigodom porinuća i krštenja istraživačke

jahte Diana, 1940. godine. Diana je bila gradnja br. 216., a porinuta je u more

20. svibnja 1940. Prilikom porinuća brod se zaustavio na samom kraju navoza

i nije htio dalje. Angažmanom svih raspoloživih radnika na brodogradilištu,

koji su na tome radili čitavog dana, Diana je ipak, nakon što su joj skinuli sidra,

uspjela dotaknuti morsku površinu ispred brodogradilišta.

31 Izvor: fotografije iz fundusa PPMHP-a, inv. br. OPP-ZF 15305, OPP-ZF 15308, obradio Viktor Hreljanović, str. 28 32 Izvor: fotografije iz fundusa PPMHP-a, obradio Viktor Hreljanović.

Brod nije dugo plovio. U Drugom svjetskom ratu potopili su je Englezi u

Tirenskom moru 1942.32

Trenutak porinuća putničkog parobroda Laurana, PPMHP Porinuće parobroda Ipparco Baccich, PPMHP

Uzvanici na porinuću parobroda Laurana, PPMHP Porinuće motornog broda Leopardi, PPMHP

33

33

Prilike u trgovačkoj mornarici grada Sušaka u međuratnom razdoblju i za vrijeme Drugog svjetskog rata

Uz razvitak brodarstva na riječkoj strani tridesetih godina 20. stoljeća, kada se

povećavao broj parobroda duge plovidbe, a opadao broj parobroda poglavito

male obalne plovidbe, paralelno se razvijalo i brodarstvo grada Sušaka, u tom

razdoblju samostalnog grada i luke. Već prije spomenuta brodarska društva

bila su izuzetno značajna za održavanje brodskih linija na Jadranu, a to se

najviše odnosilo na Jadransku plovidbu d. d. Sušak, koja je i posjedovala

najviše brodova te održavala linije male i velike obalne plovidbe od sjevernog

Jadrana sve do Boke kotorske. Osim navedenog brodara ovdje bismo

istaknuli još dva, Prekomorsku plovidbu d. d. Sušak, koja je imala brodove

duge plovidbe, i, osobito, Slobodnu plovidbu Topić d. d. Sušak.

Sušački brodariJadranska plovidba d. d. Sušak bila je ne samo najmoćniji sušački međuratni

brodar nego i jedan od najmoćnijih brodara Kraljevine Jugoslavije. Uz

Jugoslavenski Lloyd iz Splita, utemeljen 1929., koji je, istina, nadmašivao u

tonama Jadransku plovidbu jer je bio brodar duge plovidbe i Prekomorsku

plovidbu d. d. Sušak, također brodara duge plovidbe33, Jadranska plovidba

d. d. Sušak, kao temeljni brodar male obalne plovidbe, baštinila je tradiciju

nekadašnje Ungaro-Croate, a vrijeme će pokazati da je bila i uspješan

prethodnik buduće Jadrolinije. Uz njih tu su još bili i brodari Slobodna

33 Pomorski godišnjak za 1931. godinu, Ministarstvo Saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, Split, 1931, str. 67-71. Jadranska plovidba d.d Sušak imala 23 436 BRT, Jugoslavenski Lloyd 131 094 BRT, dok je Prekomorska plovidba d.d. Sušak imala 22 500 BRT.

Jahta Diana nakon porinuća, PPMHP

Trenutak početka porinuća jahte Diana, PPMHP

34

34 34 Nav. dj, str. 69/70, Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 168.

plovidba Topić d. d. Sušak, Atlantska plovidba d. d. Sušak i Jugoslavenska

oceanska plovidba d. d. Sušak.

Početkom tridesetih godina 20. stoljeća Jadranska će plovidba u svom

vlasništvu imati flotu od skoro 60 brodova. Njeno brodovlje uspješno je sve

do početka Drugog svjetskog rata održavalo linije iz Rijeke prema kvarnerskim

otocima i priobalju, no povezivalo je sjeverni Jadran i s Dalmacijom i

dalmatinskim otocima, a uvedene su i linije sve do Boke kotorske.

Ovdje ističemo samo neke od najznačajnijih parobroda sušačke Jadranske

plovidbe d. d. Sušak:

Ante Starčević, Bakar, Beograd, Brač, Cetina, Crikvenica, Dubrovnik, Hrvatska,

Jadran, Jugoslavija, Karađorđe, Kvarner, Makarska, Prestolonaslednik Petar,

Predsjednik Kopajtić, Rab, Salona, Sarajevo, Slavija, Šibenik, Sušak, Trogir,

Učka, Ugljan, Velebit, Vodice, Zagreb.34

Predaleko bi nas odvelo navođenje godina gradnje svih ovih parobroda,

njihovih brodogradilišta i konjskih snaga, no važno je istaknuti da je u zadnjem

desetljeću mira u Europi, od 1930. do 1940. godine, sušačka Jadranska

plovidba imala samo manji broj plovnih jedinica koje su bile novije gradnje,

odnosno građene dvadesetih i tridesetih godina, dok su gotovo dvije trećine

flote činili brodovi građeni još u zadnjim desetljećima 19. stoljeća, koje je

baštinila od austrougarske trgovačke flote. Time ističemo kako su mnogi

parobrodi sušačkog brodara tog vremena bili izuzetno kvalitetne gradnje i

odgovarali zahtjevima svog vremena u putničkom prijevozu, iako su mnogi od

njih već imali po četiri ili više desetljeća u službi, samo u različitim državama.

Slobodna plovidba Topić, utemeljena 1926. godine, svojim je brodovima duge

plovidbe održavala linije na svim morima svijeta, a osobito su zanimljiva ratna

Prestolonaslednik Petar, Jadranska plovidba d.d. Sušak, PPMHP

Brodski dalekozor, PPMHP

37

37

putovanja parobroda Ivan Topić tijekom 1940./1941. i 1944./1945. godine.

Parobrod Ivan Topić na tim je putovanjima plovio opasnim vodama sjevernog

Atlantika u veoma teškim situacijama u kojima su njemačke podmornice često

presretale i napadale konvoje savezničkih brodova. Na prvom navedenom

putovanju brod je u periodu dužem od godine dana boravio u brojnim lukama,

a podaci o njima upisivali su se u dnevnik. Tako se početak putovanja bilježi

u Norfolku u Sjevernoj Americi, a zatim je brod nastavio za Rio de Janeiro u

Brazilu pa preko Atlantika sve do Europe. Na kraju puta ponovno se vratio u

Rio.35 Drugo putovanje započinje s gradom Halifaxom u Kanadi, a završava s

Antwerpenom u Belgiji.36 Osim broda Ivan Topić, Slobodna plovidba Topić d.

d. Sušak imala je još brodove: Olga Topić, Rosina Topić, Serafin Topić, Jurko

Topić i Ante Topić.

Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, brodara Slobodna plovidba TOPIĆpomorski kapetan Marin Kelez, 1944. - 1945. g.Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, koji je vodio kapetan Marin Kelez.

Sastoji se od 201 listova, a u njemu se opisuju putovanja parobroda od 11.

studenog 1944. do 23. kolovoza 1945. Svaki list ima dvije stranice. U dnevnik

su se upisivali podaci o određenim lukama u kojima je brod pristajao; tako npr.

putovanje započinje s gradom Halifaxom u Kanadi, a završava s Antwerpenom

u Belgiji. Također je zapovjednik iscrpno vodio podatke o zadacima posade,

vremenskoj situaciji na moru, poziciji broda, atmosferilijama, ukrcaju i iskrcaju

tereta, zdravstvenom stanju posade, prehrani na brodu itd. Dnevnik je pisan

nalivperom, na hrvatskom jeziku.

35 Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, brodara Slobodna plovidba Topić, koji je 1940./1941. vodio kapetan D. J. Želalić, Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka. 36 Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, brodara Slobodna plovidba Topić, koji je 1944./1945. vodio kapetan Marin Kelez, Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka.

Parobrod Zagreb, Jadranska plovidba d.d.Sušak, PPMHP

Parobrod Frankopan, Jadranska plovidba d.d. Sušak, PPMHP

38

38

Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, brodara Slobodna plovidba Topićzapovjednik broda D. J. Želalić, 1940. - 1941. g.Brodski dnevnik parobroda, luke pripadnosti Sušak, koji je vodio zapovjednik

D. J. Želalić od 7. rujna 1940. do 4. svibnja 1941. Brod je u periodu dužem

od godine dana boravio u različitim lukama. Početak putovanja bilježi se u

Norfolku u Sjevernoj Americi, a zatim je brod preko Rio de Janeira u Brazilu

prošao Atlantik sve do Europe i ponovno se, na kraju puta, vratio u Rio.

Dnevnik ima 201 list, a zapovjednik je redovito unosio podatke o vremenskim

prilikama, atmosferilijama, zadacima posade, ukrcaju i iskrcaju tereta, prehrani

na brodu, prilikama u lukama u kojima su boravili itd.

Važan dio povijesti sušačkog brodarstva između dva rata uz brodske nam

dnevnike kazuju i drugi izvori. Neki od njih dnevnici su upisa Lučke kapetanije

Sušak iz 1937. i 1939. godine.37 Dnevnici su veoma iscrpni: svakodnevno su

upisivani događaji koji su se obavljali u luci Sušak. Dnevnik iz 1937. godine

ima 356 stranica, a prvi upis bio je dana 1. siječnja 1937., dok je posljednji

vođen dana 31. prosinca 1937. Svaki su dan aktivnosti u luci Sušak vodili lučki

kapetani, koji su bili upisani kao inšpekcioni činovnici. Tako je 1. siječnja 1937.

dužnost lučkog kapetana obavljao Antun A. Polić, a uz njega su kao peljari

navedeni Božo Matković, Franjo Mažer, Andrija Orlić i Joso Lucin. U službi su

taj dan bili i Ivan Rakić, Franjo Paškvan, Antun Urlić, Lovro Grabovac i Marijan

Rode.

Primjerice prvog dana nove godine 1937. u dnevniku je zapisano:

37 Dnevnici Lučke kapetanije I. reda Sušak, inventar Zbirke brodskih dnevnika PPMHP, inv. br. 15053 i 15055.

Dnevnik Lučke kapetanije Sušak, 1939.

Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić

40

40

41

41

Na Novu godinu nije bilo ureda. Dežurni činovnik obavljao je tekuće poslove.

Od brodova u luci radio je samo jugosl. parobrod Ante Topić koji je krcao

cyjanamid. Radio je neprekidno do 22. sata. Holandski parobrod Poseidon

pošto nije radio, bio je kroz čitavi dan na sidrištu, jer je postojala bojazan

ružnog vremena.38

Dnevnik iz 1939. godine sastoji se pak od 365 stranica i vođen je od 1. siječnja

do 31. prosinca 1939., a kao lučki kapetan prvog siječnja te godine naveden

je Franjo Ružić.

Primjerice prvog dana nove godine 1939. u dnevniku je zapisano: Nedjelja 1.

januara 1939. god. Nova Godina. Vrijeme oblačno - Tišina. Brodovi u luci ne

rade.39

Prilike u Drugom svjetskom ratu

Razdoblje između dva svjetska rata u riječkom je brodarstvu bilo prepuno

turbulentnih političkih i gospodarskih događanja koja su utjecala na razvitak

brodarstva, no najviše je Drugi svjetski rat osiromašio riječku trgovačku flotu,

od koje je 1945., krajem rata, ostalo svega desetak brodova. Od sušačkih

brodova većina brodova duge plovidbe bila je u inozemstvu, u službi

Saveznika, dok su u domaćim vodama najviše stradali brodovi male obalne

plovidbe. No postojeći su brodovi ipak bili dobar temelj za formiranje budućih

riječkih brodara nakon Drugog svjetskog rata.

Ratni period od 1941. do 1945. nije glavna tematika ovog rada, ali to

38 Prva stranica Dnevnika Lučke kapetanije I. reda Sušak, 1937. godine, izvor: PPMHP.39 Prva stranica Dnevnika Lučke kapetanije I. reda Sušak, 1939. godine, izvor: PPMHP.

turbulentno razdoblje riječkog brodarstva ipak zaslužuje nešto pozornosti.

Kraljevina Jugoslavija službeno je bila u ratu sa silama Osovine od travnja

1941., no njeni su brodovi, iako su formalno pripadali neutralnoj državi,

napadani i potapani i prije 1941. godine.

Jedan dio građe vezane uz povijest trgovačkih brodova s područja Rijeke i

Sušaka u Drugom svjetskom ratu čuva se u fundusu Pomorskog i povijesnog

muzeja Hrvatskog primorja Rijeka. Uglavnom se radi o fotografskoj građi

iz Drugog svjetskog rata, uz opise plovidbi pojedinih parobroda i njihovih

članova posade. Tijekom Drugog svjetskog rata u savezničkim je konvojima

plovilo 85 brodova hrvatskih brodara, od kojih je 57 potopljeno, a od toga njih

14 prije službenog početka rata između Kraljevine Jugoslavije i Njemačke.40

Ovdje navodimo samo neke od primjera plovidbe sušačkih parobroda u

Drugom svjetskom ratu i njihovih stradavanja od strana sila Osovine. Sušak,

kao dio Kraljevine Jugoslavije neposredno prije i početkom Drugog svjetskog

rata, imao je više brodara duge plovidbe.

U PPMHP-u sačuvane su neke od fotografija koje nam približuju ratnu povijest

određenih brodova koji nisu svi pripadali riječkim brodarima, ali su ostavili

značajan trag u pomorskom prometu tijekom ratnih zbivanja na oceanima.

To znači da su određeni brodovi tijekom Drugog svjetskog rata bili u službi

Saveznika (odnosno Saveznici su ih konfiscirali) i plovili pod britanskom ili

američkom zastavom, a nakon završetka rata svi oni koji nisu potonuli nastavili

su ploviti kao dio flote novoosnovanih kompanija, bilo u Rijeci bilo u drugim

hrvatskim gradovima.

40 Gradimir Radivojević, Nezaboravni brodolomi, Otokar Keršovani d. o. o. i Transadria d. d., Rijeka, 2007, str. 75.

42

42

Potonuća brodova Jadranske plovidbe d.d. Sušak i drugih brodara na Jadranskom i drugim morima

Brod Dunav - LjubljanaJedan od parobroda bio je i parobrod Ljubljana. No još u toku Drugog

svjetskog rata nosio je ime Dunav i pripadao je sušačkom brodaru Brodarsko

a. d. Oceania. Parobrod je izgrađen 1912. u mjestu Walker-on-Tyne za

mađarsku kompaniju Hungarian Levant Steamship, koja je imala ispostavu u

Rijeci. Prvo mu je ime bilo Karpat.41

Tijekom 1940. Dunav, odnosno buduća Ljubljana, plovio je iz New Yorka

prema Vladivostoku.42 Osim navedene fotografije parobroda Dunav sačuvane

su i one snimljene tijekom 1942. i 1943. godine, kada je Dunav plovio na ruti

SAD – Kanada – Liverpool – Manchester.

Jedan od sličnih brodova koji je plovio u konvojima bio je i parobrod Biokovo,

prikazan na fotografiji u splitskoj luci. Biokovo je pripao riječkom brodaru

Jugolinija 1949., a izgrađen je u brodogradilištu Glasgow 1927. U međuratnom

je razdoblju pripadao brodaru Jugoslavenski Lloyd Split. Između dva svjetska

rata i u samom Drugom svjetskom ratu brod se zvao Aleksandar I.43 Plovio je

u savezničkim konvojima. Osim prikaza broda Biokovo donosimo i fotografije

njegovih časnika u Drugom svjetskom ratu, na čelu sa zapovjednikom

kapetanom Radom Šepićem.

41 Igor, Stipanović, Sumrak kvarnerskog brodarstva, Kostrena, 2013, str. 38-39.42 Fotografija broda Dunav, nakon rata Ljubljana, ostavština kapetanA fregate A. Dabovića, Zagreb, 1973. Na prikazanoj fotografiji pored topa vidi se zapovjednik Đorđe Ivanković, do njega strojar Rudolf Gudac, a desno od njih dva britanska mornara.43 Fotografija parobroda Biokovo, nekad Aleksandar I., isto.

Parobrod Slava, Atlantske plovidbe d.d. Sušak, PPMHP

Posada Dunava, kapetan i suradnici, na oceanu, PPMHP

44

44

45

45

Brodovi Slava i Predsjednik KopajtićParobrod Slava pripadao je skupini brodova koji su stradali prije službenog

napada sila Osovine na Kraljevinu Jugoslaviju. Njegovo potonuće dogodilo se

1940. godine, u kojoj je izgubljeno 11 brodova s ukupno 48 770 BRT.44

Kao parobrod duge plovidbe održavao je linije prema sjevernom Atlantiku

iako nije službeno pripadao floti brodova koji su ugovorima bili vezani za

plovidbu u savezničkim konvojima.

Slava je 18. ožujka 1940. naletjela na minu u Bristolskom kanalu. O tom

događaju kao svjedočanstvo postoji i slika Oskara Bakarčića (ulje na platnu)

u fundusu Likovne zbirke PPMHP-a. Za vrijeme potonuća parobroda Slava

njome je zapovijedao kapetan Klonimir Šarinić.45 Jedan član posade, ložač

Haramija Franjo, rodom iz Čavala, tom je prigodom poginuo.46

Tijekom tridesetih godina dvadesetog stoljeća u brodskom su se dnevniku

parobroda Slava vodili detaljni zapisi o plovidbi i lukama u kojima je pristajao.

Jedan od dnevnika tog parobroda sačuvan je iz razdoblja 1931. godine. U

njemu su od kraja srpnja do početka rujna 1931. dežurni časnici na brodu

svakodnevno vodili zapise o vremenskim uvjetima, brzini plovidbe, prelasku

udaljenosti, položaju broda u odnosu na zemljopisnu poziciju, dnevnim

zadaćama koje je posada obavljala na brodu i slično.

Ovdje donosimo jedan od takvih opisa dnevnih dužnosti:

Četvrtak, 30.07. 1937.

P.M. 1h, S + 51°, 4h, S + 51°, SSW 3 (vjetar), 8 h S + 51°, SSW 3, vjetar, 12 h,

S + 51°, S 3 vjetar.

44 Toma Maštruko, Na svim meridijanima, Društvo za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije, Rijeka, 1975, str. 237. 45 Gradimir Radivojević, Hrvati na oceanima smrti, Naklada Benja, Rijeka, 1994, str. 99. 46 Toma Maštruko, nav. dj. str. 244.

47 HR-DARI-702, PO-13, KUTIJA 199.48 Toma Maštruko, nav. dj. str. 238. 49 Toma Maštruko, nav. dj. str. 238.

Vjetar SSW. More debelo mrtvo, česti neverini s jakim vjetrom i kišom, brod

posrće i gubi na brzini. Atmosfera kišna. Momčad radi razne brodske radnje.47

Sudbine parobroda Dunav i Slava samo su neki od primjera stradanja sušačkih

brodova tijekom Drugog svjetskog rata. Uz njih ističemo još nekoliko

parobroda koji su pripadali sušačkim brodarima i bili u sastavu transportne

službe Velike Britanije, kao dio savezničkih konvoja tijekom 1940. godine (još

kao brodovi neutralne države). Oni su uzimani u najam, tzv. gross time charter

(najam na duže vrijeme), bare boat (samo brod bez posade) i demmisse

charter ships (ustupanje brodova s mogućnosti promjene posade i zastave).48

Jedan dio brodova pripadao je i drugim brodarima Kraljevine Jugoslavije, no

bitna je razlika u činjenici jesu li stradali prije njemačkog napada na Jugoslaviju

ili tek kasnije, kada su plovili u sastavu savezničkih konvoja.

Uz navedene brodove bilo je još primjera stradavanja brodova (i pomoraca)

koji su pripadali sušačkim brodarima. Neki od najtežih i najznačajnijih

bila su stradanja parobroda velike obalne plovidbe Predsjednik Kopajtić

brodara Jadranske plovidbe d. d. Sušak, parobroda duge plovidbe Velebit

Jugoslavenske oceanske plovidbe Sušak i još nekih manje poznatih koji su

sudjelovali u savezničkim konvojima tijekom Drugog svjetskog rata.

Predsjednik Kopajtić, iako formalno dio flote sušačkog brodara, pripadao je

od kraja 1941. britanskoj kompaniji Overseas Navigation Trust Ltd London, a

njime je kao i drugim brodovima kompanije upravljao izabrani menadžer sve

do dolaska jugoslavenske izbjegličke vlade u London.49 Predsjednik Kopajtić

46

46

47

47

izgrađen je u Glasgowu 1928., a pripadao je kategoriji brodova velike obalne

plovidbe s 1798 BRT i dužinom od gotovo 80 metara.50

Parobrod Predsjednik Kopajtić nastradao je na ušću rijeke Orinoco kod

Trinidada 22. rujna 1942. Parobrod je na put krenuo iz Jadrana prema

Americi za Novu godinu 1941. Prvo ih je pokraj Messine zaustavila talijanska

mornarica, a zatim su ipak otplovili dalje preko Mediterana i Atlantikom do

Sjeverne Amerike. Iz SAD-a kreću prema Kubi i Britanskoj Gvajani. Brodom je

zapovijedao kapetan Oskar Saidel iz Bakra. U noći 22. rujna brod je pogodio

torpedo njemačke podmornice, pri čemu su poginuli kapetan, kormilar i

mazač broda.51 Dio pomoraca odmah je s broda skočio u more na zapovijed

kapetana Saidela, nakon čega nitko više nije čuo njegov glas niti ga vidio.

Dva su pomorca uspjela uskočiti u čamac za spašavanje: strojar Srećko

Čepulić iz Rijeke i upravitelj stroja Anđelo Marjanović iz Splita. Još je nekoliko

članova posade koji su skočili u more uspjelo u zadnji čas odmaknuti čamac

od tonućeg parobroda. Parobrod Predsjednik Kopajtić ubrzo je potpuno

potonuo, a članove posade u čamcu spasio je kanadski brod kojim je također

upravljao hrvatski kapetan.52

Potonuće Velebita i RečineDva poznatija i veća broda s područja Sušaka sudjelovala su u Drugom

svjetskom ratu u plovidbama za Saveznike. Njihove sudbine nisu bile ništa

povoljnije od onih gore navedenih brodova.

Parobrod Velebit već je u vrijeme Drugog svjetskog rata bio jedan od starijih

brodova sušačkih brodara. Sagrađen 1911. u Newcastleu u Velikoj Britaniji za

50 Pomorski godišnjak za 1934. godinu, Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, Split, str. 126.51 Gradimir Radivojević, Hrvati na oceanima smrti, Naklada Benja, Rijeka, 1994, str. 133.52 Nav. dj. str. 136.

53 Annuario marittimo Ungherese, broj 18, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1908, str. 226.-235.54 Pomorski godišnjak za 1934. godinu, Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, Split, str. 122. 55 Gradimir Radivojević, Hrvati na oceanima smrti, Naklada Benja, Rijeka, 1994, str. 138.56 Nav. dj. str. 140. 57 Nav. dj. str. 141.

mađarsku kompaniju sa sjedištem u Rijeci – Atlantica Società anonima di

navigazione marittima – Velebit se zvao Grof Khuen Hedervary, a uz njega

Atlantica je imala još i brodove Kossuth Ferenz, Morawitz, Pollacsek i druge.53

Velebit je bio brod duge plovidbe od 4153 BRT i nosivosti od 7300 tona.

Pripadao je Jugoslavenskoj oceanskoj plovidbi d. d. Sušak.54 Brodom je

zapovijedao kapetan duge plovidbe Ivo Štuk, a od 34 člana posade 12 ih je

bilo Britanaca i Portugalaca, a ostala dvadesetdvojica bili su većinom Hrvati.55

Tijekom ljetnih mjeseci 1941. Velebit se nalazio u luci Colombo, odakle je

isplovio prema Burmi. Oko 500 milja od Šri Lanke Velebit je napala njemačka

ratna krstarica Kormoran. Više ispaljenih granata s Kormorana potpuno je

uništilo Velebit, a dio posade uspio se dokopati čamca. No nakon gotovo dva

dana pronašla ih je druga njemačka podmornica i odvela u zarobljeništvo.56

U napadu njemačkog ratnog broda preživjelo je svega šest članova posade

koji su se spasili, a čak jedanaest hrvatskih pomoraca je stradalo. To su bili:

kapetan Ivo Štuk, drugi časnik palube Izidor Mifka, vođa palube Božo Uglješić,

kormilar Bogumil Vranić, upravitelj stroja Petar Knežević, radiotelegrafist

Anton Stiglić, kuhar Miroslav Raljević, konobar Ivo Musolin te ložači Božo

Božaić, Josip Gustavi i Ivan Matulić.57

Rečina je jedan od najznačajnijih parobroda duge plovidbe koji su činili flotu

sušačkih brodara u međuratnom razdoblju i razdoblju Drugog svjetskog rata.

Sagrađena je 1930. godine u brodogradilištu Sunderland, a imala je 4732

registarskih tona i bila dužine 131,4 m, širine 18 m i visine 9 m. Pripadala

je brodaru Prekomorska plovidba d. d. Sušak. Rečina je tridesetih godina

48

48

58 Toma Maštruko, Na svim meridijanima, Društvo za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije, Rijeka, 1975., str. 244. 59 Dar Bartola Zmajića, 1950, inv. br. PPMHP OPP-ZF 631. 60 HR-DARI-700, DRŽAVNI ARHIV RIJEKA, PO-13, KUTIJA 179.

Parobrod Rečina - Sušak, PPMHP Izvještaj o plovidbi parobroda Rečina, 1939., DAR

Popis plovidbi parobroda Rečina, 1936-1937., DAR

20. stoljeća održavala linije duge plovidbe preko Atlantika spajajući Južnu

Ameriku, Afriku i europske luke. No ploveći u savezničkim konvojima za

vrijeme Drugog svjetskog rata doživjela je havariju. U sastavu konvoja plovila

je Rečina u periodu od 9. travnja 1942. do 11. travnja 1943. Konačno je 1943.

na prostoru Istočne Australije torpedirana i tom je prilikom živote izgubilo 32

ljudi.58 U fundusu PPMHP-a nalazi se fotografija parobroda Rečina u Cardiffu

tridesetih godina 20. stoljeća.59

Također, osim fotografije parobroda Rečina u Državnom arhivu u Rijeci čuvaju

se dokumenti koji govore o putovanjima Rečine do Drugog svjetskog rata.

Ovdje navodimo neke od njih:

Popis plovidbi parobroda Rečina 1936. – 1937.

Izvještaj o plovidbi PB Rečina

Dokument pod nazivom Voyage Perfomances S/S REČINA60 navodi sljedeće

podatke o plovidbama parobroda Rečina u 1936./1937. godini: početnu i

završnu točku putovanja, datume kad je putovanje počelo i završilo, trajanje

putovanja, prijeđenu udaljenost i prosječnu brzinu.

1. plovidba, Barry Dock – River Plate, 29. 12. 1936. – 25. 01. 1937. 26 d, 3h,

6314 milja, brzina 10,06 čvorova na sat. (dalje se piše čv.)

2. plovidba, River Plate – Dunkirk, 20. 02. 1937. – 25. 03. 1937., 31 d, 4h,

6451 milja, brzina 8,67 čv.

Ukupno: Barry Dock – River Plate – Dunkirk, 57 d, 7 h, prosjek brzina 9,36

50

50

51

51

61 Misli se vjerojatno na zatvoreni dio luke.62 HR-DARI-700, DRŽAVNI ARHIV RIJEKA, PO-13, KUTIJA 179, IZVJEŠTAJ O PLOVIDBI PB REČINA

čv, 12 765 milja.

3. plovidba, Dunkirk – Flushing – Matadi, 7. 04. 1937. – 2. 05. 1937., 18 d, 22

h, 4926 milja, brzina 10,84 čv.

4. plovidba, Matadi – Antwerpen, 11. 05. 1937. – 1. 06. 1937., 19 d, 20 h,

4963 milje, 10,40 čv.

Ukupno: Dunkirk – Flushing – Matadi – Antwerpen, 38 d, 18 h, 9889 milja,

10,62 čv.

5. plovidba, Antwerpen – River Plate, 6. 06. 1937. – 5. 07. 1937., 28 d, 14 h,

6580 milja, 9,60 čv.

6. plovidba, River Plate – Antwerpen, 17. 07. 1937. – 20. 08. 1937., 33 d,

6464 milje, 8,13 čv.

Ukupno: Antwerpen – River Plate – Antwerpen, 61 d, 14 h, 13 044 milje,

8,86 čv.

7. plovidba, Antwerpen – River Plate, 26. 08. 1937. – 23. 09. 1937., 26 d, 6 h,

6600 milja, 10,47 čv.

8. plovidba, River Plate – Avonmouth, 6. 10. 1937. – 6. 11. 1937., 29 d, 10 h,

6331 milja, 8,90 čv.

Ukupno: Antwerpen – River Plate – Avonmouth, 55 d, 16 h, 12 931 milja,

9,68 čv.

9. plovidba, Cardiff – River Plate, 23. 11. 1937. – 23. 12. 1937., 27 d, 2 h, 6467

milja, 9,95 čv.

10. plovidba, River Plate – Amsterdam, 4. 01. 1938. – 12. 02. 1938., 33 d, 7 h,

6844 milja, 8,56 čv.

Ukupno: Cardiff – River Plate – Amsterdam, 60 d, 9 h, 13 311 milja, 9,25 čv.

11. plovidba, Rotterdam – Durban, 26. 02. 1938. – 29. 03. 1938., 31 d, 1 h,

7101 milja, 9,52 čv.

12. plovidba, Durban – Rotterdam, 2. 04. 1938. – 5. 05. 1938., 32 d, 6 h,

7087 milja, 9,15 čv.

Ukupno: Rotterdam – Durban – Rotterdam, 63 dana, 7 sati, 14 188 milja,

9,33 čv.

O parobrodu Rečina sačuvani su i drugi pisani izvori. Tako nam je ostalo

zabilježeno da je od 23. siječnja 1939. godine Rečina krenula na put iz Corka u

17 h te da ju je pratio peljar do 18 h i 35 min. Puhao je umjereni sjeverozapadni

vjetar uz lagano nemirno more sve do Cardiffa. U Cardiff je stigla 24. siječnja

1939. u 17 h i 20 min. U luci Cardiff Rečina je boravila do 28. siječnja 1939.,

kada je krenula na put u 20 h i 20 min. Istaknuto je: U 20 h i 20 m puštaju se

konopi veza, te pomoću dva tegljača i uputama lučkog peljara odlazi se iz

Cardiffa. U 20 h i 40 m ulazi se u lock,61 od puštaju tegljači i mijenja peljara. U

20 h 55 min izlazi se iz lock-a pomoću jednog tegljača na pramcu.62

Parobrodi Bakar i Ljubljana

Salona - LjubljanaLjubljana, tako nazvana 1931., bila je jedan od najstarijih parobroda koji je

povezivao obale sjevernog Jadrana i otoka. Svoju je povijest započela kao brod

duge plovidbe pod imenom Salona. Pripadala je brodaru Ungaro-Croata iz

Rijeke, odnosno Hrvatsko-ugarskoj parobrodarskoj plovidbi. Brod je izgrađen

u brodogradilištu Swan Hunter & Wigham Richardson Ltd u Newcastleu. Osim

52

52

53

53

prema Splitu, brod je pod zapovijedanjem kapetana Ljube Dorčića u rano

jutro u 3.30 sati udario u minu. Ljubljana je vrlo brzo potonula, svega nekoliko

desetaka metara od obale, povukavši u smrt preko stotinu ljudi.67 Desetak

godina nakon završetka Drugog svjetskog rata ostaci su parobroda izvađeni s

morskog dna te izrezani.

Povijest parobroda BakarU fundusu Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka nalaze

se značajni primjerci građe o povijesti parobroda Bakar. Susretljivošću

gospodina Franje Kraljića iz Rijeke, koji je u dva navrata (2005. i 2008. godine)

darovao određenu građu iz povijesti riječkog brodarstva, Muzej je u vlasništvo

dobio nacrte paluba i opći presjek parobroda Bakar koji prikazuju stanje

iz 1942. godine. Na nacrtima se detaljno vide linije broda, palube, prostori

komandnog mosta, kabine i slično.68 Nacrti koji prikazuju dijelove parobroda

Bakar većih su dimenzija i rađeni u tehnici tuša i tehničke olovke.

Parobrod Bakar sagrađen je 1931. godine u brodogradilištu Wight Cowes kao

novogradnja br. 1704 i predan je brodaru Jadranskoj plovidbi d. d. Sušak.69

Sve do početka Drugog svjetskog rata, odnosno dok ga 1941. nisu preotele

talijanske okupacijske vlasti, plovio je kao parobrod male obalne plovidbe za

sušačkog brodara. Godine 1941. dobiva ime Buccari. Nakon 1943. preuzele

su ga vlasti Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, čime prelazi u sastav

partizanske mornarice na Jadranu. Tijekom 1944. služio je za prijevoz vojske,

ranjenika i izbjeglica prema južnoj Italiji (u Bari), a nakon završetka rata, od

1947., predan je novom jugoslavenskom brodaru Jadroliniji za putničku

plovidbu.

67 Gradimir Radivojević, Potonuli u Jadranu, Otokar Keršovani, Rijeka, 2004, str. 208-20968 Građa PPMHP, OPP-ZBD, inv. br. 15026 do 15034.69 Marijan Žuvić, Jadrolinija, brodovi i sudbine, 1947–2007, Rijeka, 2007, str. 7.

63 Annuario marittimo Ungherese, broj 18, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1908, str. 226.-235.64 Mitja Lamut, Parobrodi Jadrana na razglednicama, VBZ Zagreb, 2013, str. 124.65 Nav. dj. str. 124. 66 Nacrt broda Ljubljana, talijanski period, 1941-1943, PPMHP.

broda Salona isto je brodogradilište sagradilo i druga dva značajna parobroda

ove kompanije, Pannoniju i Gödöllö. Ljubljana je izgrađena kao parobrod male

obalne plovidbe, piccolo cabotaggio, za tršćanskog brodara Societa in azioni

Ungaro-Croata di navigazione marittima a vapore.63 Nakon izgradnje brod

je na čelu s kapetanom Čargonjom 10. prosinca 1904. krenuo na pokusnu

vožnju iz Trsta u Kotor.64 Bio je dugačak 70,88 m, širine 8,94 m i s 936 BRT.

Naime, cilj brodara Ungaro-Croata bio je i taj da s pomoću svojih brodova što

više oduzme primat tršćanskom Lloydu, koji je svojim parobrodima dominirao

u održavanju linije od Trsta do krajnjeg juga Jadrana. Brod je imao i najveći

broj putničkih kabina od svih dotada i mogao je primiti 87 kabinskih putnika.65

Tijekom drugog desetljeća dvadesetog stoljeća Salona je održavala redovitu

liniju prema Gružu, a od 1914. uključila se s linijom za Veneciju.

Međuratni period brodaNakon sporazuma Trumbić-Bertolini 1920. godine i podjele trgovačke

mornarice između Kraljevine SHS i Kraljevine Italije parobrod Salona pripao

je trgovačkoj mornarici nove kraljevine. Preuzeo ga je novi riječki brodar

Jadranska plovidba d. d. Sušak, a održavao je liniju između Sušaka i Kotora.

Tijekom ratnog razdoblja, u prvoj polovici četrdesetih godina, parobrod su

preuzele talijanske okupacijske vlasti i sve do kapitulacije Italije brod je nosio

ime Lubiana.66

Parobrod Ljubljana pokretao je parni stroj od 1500 KS. Nakon kapitulacije

Italije, još uvijek za Drugog svjetskog rata, parobrod se koristio u svrhu

prijevoza ljudstva i materijala iz Barija za Vis i obratno, a nastradao je od

mine u Bakarskom zaljevu 14. svibnja 1945. Napuštajući luku u Bakru na putu

54

54

55

55

Parobrod Salona, buduća Ljubljana Jadranske plovidbe d.d. Sušak, PPMHP

Sporazum Trumbić-Bertolini, DAR Parobrod Bakar, iz zbirke Marijana Žuvića

Plovio je sve do kraja šezdesetih godina prošlog stoljeća, a nakon još jednog

desetljeća konačno je, početkom osamdesetih, razrezan. Njegov pramac

danas krasi prostore tvrđave Gripe u Splitu, odnosno dvorište Hrvatskog

pomorskog muzeja Split.

Presjek parobroda Bakar, 1951., PPMHP

Pojas za spašavanje s parobroda BakarRijeka, 1947. g., PPMHP

Brodski barometar, 19/20. st., PPMHP

58

58

59

59

Počeci, obnova i uspon 1947. - 1970.Vrhunac razvoja riječkog brodarstva duge plovidbe 1970. - 1998.

Nakon 15. svibnja 1945. godine završeni su vojni sukobi na prostoru nove

Jugoslavije. Zemlja je bila gotovo do temelja porušena, a osobito se to

odnosilo na jadranski dio nove države. U ljetnim mjesecima 1945. godine, a i

kasnije, gradovi na Jadranu bili su gotovo sablasni. Od nekadašnjih kamenih

bisera (koji su takvi bili naročito do Prvog svjetskog rata), poput Zadra,

Šibenika, Rijeke, Sušaka i ostalih manjih središta, ostale su samo ruševine.

Prvih pet godina nove države FNRJ bile su izuzetno ne samo gospodarski već

i politički turbulentne. U periodu od 1945. do 1950. nova Jugoslavija imala je

neriješene odnose s Italijom oko pitanja dijelova Istre i položaja grada Trsta jer

nakon što je jugoslavenska partizanska vojska zauzela Trst 1945. jugoslavenske

su vlasti pod pritiskom Saveznika pristale na podjelu Istre i Slovenskog primorja

na dvije zone, savezničku i jugoslavensku. Sjeverozapadna Istra i Pula pripale

su angloameričkoj zoni.70 Konačno je Mirovnim ugovorom s Italijom FNR

Jugoslavija dobila cijelu Istru osim područja koje je pripalo tzv. Slobodnom

teritoriju Trsta. Takvo stanje potrajalo je sve do 1954. Također, tijekom 1948.

izuzetno su se pogoršali odnosi sa Sovjetskim Savezom, koji je, šireći svoj

utjecaj glavne komunističke sile u istočnoj Europi, svojim kišobranom htio

prekriti i novu Jugoslaviju. Zbog toga je skoro došlo i do novog rata, odnosno

napada SSSR-a na SFRJ, no srećom to se nije ostvarilo.

U takvim je okolnostima trebalo obnoviti zemlju, a samim tim unutar obnove

gospodarstva Jugoslavije krenuti i u obnovu luka i brodarstva, odnosno

prijeratne flote.

Riječka je luka tijekom razdoblja od 1946. do 1950. bila ne samo devastirana

u industrijskom pogledu već je unutar lučkih bazena i u bližoj okolici luke

bilo ostataka uništenih i potopljenih brodova, koji su predstavljali opasnost

za promet. Do početka Drugog svjetskog rata luka je imala površinu oko

600 000 m2 i lukobran dužine oko 1780 m. Početak obnove u drugoj

polovici 1945. i dalje bio je veoma težak zbog nedovoljne tehničke opreme

i nedostatka dizalica, a nakon rata potpuno se i mijenja vizura lukobrana;

od prijeratnog kupališta u produžetku lukobrana i šetališta nije ostalo više

ništa i sve je dobilo drugačiju gospodarsku namjenu.71 U razdoblju od kraja

1945. do 1950. godine obavljeni su temeljni radovi na čišćenju i obnovi luke

te na obnovi osnovnih dizalica. Tijekom 1945. luka je imala svega pet obalnih

dizalica, dok je već 1950. imala njih 36.72

70 Mladen Grgurić, Pazin-Pariz 1943.-1947., MGR, katalog izložbe, Rijeka 2013.71 Maks Peč radoznali promatrač, Riječka nadbiskupija, Rijeka, 2014, str. 62. 72 Josip Kirinčić, Tehnološki razvitak riječke luke, vidi u: Riječka luka, MGR, Rijeka, 2000, str. 216.

RIJEČKO BRODARSTVO NAKON DRUGOG SVJETSKOG RATA

61

61

Tijekom 1947. u Splitu je osnovano Pomorsko građevno poduzeće, a jedna

njegova filijala je utemeljena i u Rijeci.73 Unatoč izuzetno nepovoljnim

okolnostima djelatnici luke Rijeka, ronioci i ostale tehničke službe napravili

su tijekom 1946./1947. izuzetan podvig za tadašnje uvjete. Podigli su iz mora

uništeni njemački brod RAMB III., koji je kasnije bio potpuno obnovljen i

poznat pod imenom Galeb i koji će služiti kao brod predsjednika SFRJ Josipa

Broza Tita za putovanja po svijetu. Brod RAMB III. svečano je potpuno izvučen

iz mora 12. ožujka 1948. godine u riječkoj luci. Na tom poduhvatu najveći je

posao napravila ekipa zaposlenika poduzeća Brodospas. RAMB III. sagrađen

je 1937./1938. i imao je 3667 BRT. Potopljen je u savezničkom bombardiranju

1944. Inače je bio poznat kao talijanski teretni brod za prijevoz banana. U

Drugom svjetskom ratu, nakon kapitulacije Italije, preuzeli su ga Nijemci i

promijenili mu ime u Kiebitz te je služio kao minopolagač. Uz poduzeće

Brodospas glavnu su ulogu u projektu spašavanja broda imali inženjeri Adam

Armanda i Ivo Fabrio, dok je glavni rukovodilac radova vezanih uz podizanje

broda iz dubine bio Luka Zaputović.74

Krajem četrdesetih godina 20. stoljeća razvoj obnove riječke luke i situaciju

oko motornog broda RAMB III. osobito je pratio časopis Pomorstvo, koji je

bio jedan od glavnih izvora informacija o razvoju brodarstva i brodogradnji

tadašnje Jugoslavije te obnovi luka općenito. U svakom mjesečnom broju

Pomorstvo je objavljivalo podatke o kretanju brodova, pa su praćena kretanja

i riječkih brodova tijekom 1948. Tako je npr. PB Beograd bio na popravku

u Rijeci, PB Biokovo stigao je 20. siječnja iz Ymuindena u London, Zagreb

je bio na popravku u Splitu, Lošinj je 29. siječnja otputovao iz Gibraltara za

Rotterdam, Sutjeska je 24. siječnja otputovala iz Splita za Cipar itd.75 No

73 Maks Peč, radoznali promatrač, Riječka nadbiskupija, Rijeka, 2014, str. 39.74 Dušan Ivančić, Spasavanje motornog broda Ramb III, Pomorstvo, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, br. 4, 1948, str. 152-153.75 Kretanje brodova u inostranstvu, Pomorstvo, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, br. 2, 1948, str. 96.

Palubno brodsko svjetlo, PPMHP

Parobrod Biokovo u splitskoj luci, PPMHP

62

62

63

63

Galeba, čini se, sreća baš i ne prati; danas, nakon što je promijenio mnoge

vlasnike, opet stoji privezan uz pristanište sušačke luke, do nepokretnog

željeznog mosta. Potpuno ruzinav i neugledan jedva se drži na površini.

Međutim priča o Galebu jedna je sasvim druga priča koja zaslužuje posebnu

publikaciju.

Obnova lučkog dijela grada ovisila je naravno i o kopnenoj povezanosti Rijeke

s unutrašnjošću, osobito sa Zagrebom. To se moglo ostvariti jedino obnovom

željezničkog prometa, ali zbog porušenog mosta na Školjiću promet se

odvijao Brajdicom i riječkom obalom. Tek će u pedesetim godinama doći do

elektrifikacije pruge i modernizacije željezničkog prometa.76

Osnutak novih brodara

Riječki brodar Croatia Line (Jugolinija)Nakon Drugog svjetskog rata započela je obnova flote trgovačke mornarice

FNRJ. Najveći dio flote pripadao je brodarima hrvatske obale Jadrana,

koji su kao u predratnom razdoblju imali vodeću ulogu u prijevozu roba i

putnika male obalne i duge plovidbe. Tako su već krajem 1945. godine svi

plovni objekti tadašnje države stavljeni u funkciju trgovačke mornarice i bili

pod ingerencijom Ministarstva saobraćaja. Tijekom 1946. godine uslijedila

je predaja sačuvanih brodova većim brodarima, i to Oceaniji i Dubrovačkoj

plovidbi s poslovnicama u Sušaku, a nakon nacionalizacije brodarskih

poduzeća u prosincu 1946. godine Vlada FNRJ osnovala je 20. siječnja 1947.

četiri velika brodara: Jugoslavensku slobodnu plovidbu Sušak, Jugoslavensku

76 Maks Peč, radoznali promatrač, Riječka nadbiskupija, Rijeka, 2014, str. 63.

77 Ive Kisić, Jugolinija, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb 1973, str. 57-58.78 Ive Kisić, nav. dj. str. 57-58. 79 Igor Stipanović, Sumrak Kvarnerskog brodarstva, Kostrena 2013, str. 11.

linijsku plovidbu Sušak, Jadransku slobodnu plovidbu Sušak i Jadransku

linijsku plovidbu Sušak.77

Tijekom 1948. godine osnovano je Brodarsko poduzeće Rijeka, a 1949.

Jugoslavenska slobodna plovidba ušla je u sastav Jugoslavenske linijske

plovidbe.

Neki od prvih Jugolinijinih brodova nakon osnutka bili su: LIVNO, LOŠINJ,

LJUBLJANA, NERETVA, PLITVICE, PODGORA, PRENJ, PROZOR, PULJ, SPLIT,

SUTJESKA, ŠIBENIK, ŠOLTA, TARA, UŽICE I ŽUŽEMBERK.78

Prvo desetljeće nakon Drugog svjetskog rata, u novoj Jugoslaviji, bilo je

razdoblje prvih tzv. petogodišnjih planova razvoja gospodarstva. I pomorstvo

se tome moralo prilagoditi. Počeci su bili izuzetno teški. Koncem 1946.

cjelokupna flota nove Jugoslavije iznosila je 28 brodova duge i velike obalne

plovidbe sa 120 223 BRT i 33 broda obalne putničke plovidbe sa 7688 BRT.79

Brodar Jugolinija imao je do početka pedesetih godina 20. stoljeća manje

od 20 brodova. Mnogi su od njih bili još parobrodi, preuzeti iz razdoblja prije

Drugog svjetskog rata od nekadašnjih međuratnih sušačkih brodara, ali i

drugih kompanija. Uz već navedene brodove ovdje ističemo neke značajnije

parobrode koji su još bili u mogućnosti ploviti, a baš i zbog toga, jer nova

flota i gradnja novih brodova u još porušenim brodogradilištima jednostavno

nije bila moguća. Prva dva novoosnovana brodara – Jugoslavenska slobodna

plovidba Sušak i Jugoslavenska linijska plovidba Sušak – imala su u uporabi

još predratne parobrode. Neki od tih parobroda, koji su prikazani na

ovogodišnjoj izložbi, bili su: parobrod Beograd, nekadašnji Federiko Glavić,

s 5283 BRT, predstavljen fotografijama tvrtke Skyfotos, Kent, Velika Britanija;

parobrod Kornat, nekadašnji Sreća, s 5357 BRT, također na fotografijama

64

64

Skyfotosa, ali i nepoznatih fotografa; parobrod Bihać, nekadašnji Princ Andrej,

s 5041 BRT, koji je također često plovio uz obalu Velike Britanije pedesetih

godina; parobrod Biokovo, nekadašnji Aleksandar I., s 5968 BRT; parobrod

Lošinj, nekadašnji Helmstrath, dobiven od Njemačke kao ratna reparacija,

s 4292 BRT; parobrod Ljubljana, nekadašnji Dunav, s 4307 BRT; parobrod

Durmitor, s 5623 BRT; parobrod Gorica, nekadašnji Marija Petrinović, s 5699

BRT; parobrod Podgora, nekadašnji Drava, s 3508 BRT te parobrod Korčula,

nekadašnji Senga, s 5150 BRT.80

Na početku je riječki brodar poslovao sa 16 brodova, no od sredine pedesetih

godina flota Jugolinije toliko je narasla da je čak ustupala određene brodove

i drugim poduzećima na Jadranu. Već su se krajem četrdesetih godina u

domaćim brodogradilištima počeli graditi brodovi za potrebe tog brodara.

Stvarno se ponosno može istaknuti gradnja prvog motornog broda Zagreb,

koji je već 1949. izgrađen u brodogradilištu 3. maj. Motorni brod Zagreb u

riječkom je brodogradilištu porinut 15. siječnja 1949. kao novogradnja br. 239.

Bio je prvi trgovački brod duge plovidbe izgrađen u domaćem brodogradilištu

nakon Drugog svjetskog rata. Tijekom pedesetih godina Zagreb je održavao

linije prema Sjevernoj Americi, a 1965., dok je Sueski kanal bio zatvoren,

napravio je i putovanje za Perzijski zaljev i Calcuttu oko Rta dobre nade.81

Zagreb je bio dugačak 101,84 m, širine 14 m, a visine 8,35 m i imao je

3267 BRT.82 Od najranijih brodova duge plovidbe Jugolinije ovdje bismo

osim broda Zagreb naglasili još neke koji su ostavili značajniji trag u prvim

poslijeratnim godinama. Jedan od njih bio je i parobrod Radnik. Izgrađen je

još 1908. u brodogradilištu Newport News, sa 6665 BRT i nosivosti od 7437 T.

Radnik je imao odvojene muške i ženske spavaonice, a prvih je godina nakon

80 Igor Stipanović, Sumrak Kvarnerskog brodarstva, Kostrena 2013, str. 21; Ive Kisić, Jugolinija, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb 1973, str. 57-58.81 Igor Stipanović, nav. dj, str. 99.82 Godišnjak pomorstva i rječnog saobraćaja FNRJ, 1954, str. 24.

Brodski sat 19/20. st., PPMHP

Ploča MB Zagreb, PPMHP

66

66

67

67

rata prevozio teret koji su iseljenici iz prijeratne Jugoslavije slali u domovinu.

Inače je kupljen 1947. kao bivši Cirikoff (matične luke San Francisco). Parobrod

Radnik poznat je po tome što je kao prvi brod iz riječke luke, a također i

iz Splita i Trsta, preuzeo grupu židovskih iseljenika koji su putovali prema

svojoj novoj domovini Izraelu. Dana 26. veljače 1948. brod prvi put pristaje

u riječkoj luci, gdje su dočeku prisustvovale stotine ljudi.83 Radnik je tijekom

1947. prevozio i iseljenike iz Kanade u Jugoslaviju. Iako su dolazak Radnika u

Montreal pratile određene kontroverze, brod je u potpunosti opravdao svoju

ulogu, a tadašnji tisak pisao je da su se jugoslavenski iseljenici na povratku u

domovinu osjećali kao nikada u životu.84 Radnik je mogao razviti brzinu od

13 milja, a raspolagao je sa 615 kreveta, uključujući i prostorije za posadu.

Na jednom od prvih putovanja Radnika iz Amerike, odnosno San Francisca,

za Jugoslaviju brodom je zapovijedao mladi kapetan Filip Vranković. Radnik

je, istina, bio prvi brod Jugolinije koji je pristao u lukama SAD-a, no njegove

plovidbe još se nisu smatrale redovitom linijom prema Americi. Prvi brod

koji je otvorio redovitu liniju prema SAD-u bio je motorni brod Topusko. Iz

Jadrana je na put prema Americi krenuo 26. prosinca 1948., a u luku New

York stiže 4. veljače 1949. Topusko je jedan od brodova koji je dobiven kao

ratna reparacija od Savezne Republike Njemačke 1948. godine. Osim njega to

su još bili: parobrod Lošinj, parobrod Šabac, parobrod Bosna i parobrod Vis.85

S druge strane Radnik nije još dugo plovio; rashodovan je 1952. godine. Uz

Radnik jedini putnički parobrod duge plovidbe koji je pripadao novom brodaru

Jugoliniji bila je Partizanka. Jugolinija ju je kupila kao City of Lisbon, a izgrađena

je 1927. u brodogradilištu Newport News u Marylandu, SAD.86 Partizanka je

83 Slavko Suzić, Emigrantski brod Partizanka, Sušačka revija, br. 60, str. 2008.84 Božo Lovričević, Posada Radnika- naš najbolji brodski kolektiv, Pomorstvo, br. 1, 1948, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, str. 8.85 Igor Stipanović, nav. dj, str. 21.86 Igor Stipanović, nav. dj., str. 61.

također bila poznati iseljenički parobrod kao i Radnik. Imala je 6209 BRT i

9500 T nosivosti. Svečano je dočekana u dolasku u splitsku luku 2. prosinca

1947. godine, a pozdravni su govor na dočeku održali i tadašnji direktor

Jugolinije Slavko Pezelj i ministar pomorstva FNRJ Ante Vrkljan. Obojica su

istaknuli važnost Partizanke kao jedinog putničkog prekooceanskog broda

Jugolinije u prijevozu iseljenika iz Amerike i Australije u domovinu.87 Tijekom

1948. Partizanka je obavljala putovanja iz Jadrana za Buenos Aires, a 1949.

iz Jadrana za Sydney. Zadnji dolazak Partizanke u riječku luku dogodio se 5.

svibnja 1949.88 No Partizanka, nažalost, nije imala dugu budućnost: izgorjela

je u požaru u brodogradilištu Split u drugoj polovici 1949.89 Nakon toga

njena su posada i kapetan raspoređeni na druge dužnosti unutar kompanije

Jugolinija.

O prvim poslijeratnim godinama brodara Jugolinije sačuvano je podosta

pisanih tragova vezanih uz prijevoz tereta i putnika po pojedinim mjesecima.

Već su se od početka 1948. godine – znači još u vrijeme kada nisu bile razvijene

sve linije, odnosno na samim počecima kompanije – vodile posebne liste

u kojima se detaljno navodi da su brodovi Jugoslavenske linijske plovidbe

Rijeka prevozili različite vrste tereta, kao npr. ugljen, cement, drvo, žitarice,

mineralna ulja, proizvode metalurgije i slično. Također su vođeni i popisi

putnika koji su putovali u određenim mjesecima. Svi ti popisi pohranjeni su u

fundusu Državnog arhiva Rijeka.90

Prva polovica pedesetih godina 20. stoljeća značila je orijentaciju brodara

Jugolinija još prema predratnim brodovima, većinom parobrodima, ili

brodovima koji su bili nabavljani preko ratnih reparacija. Nakon kapetana

87 Božo Lovričević, nav. dj. str. 11.88 Slavko Suzić, Emigrantski brod Partizanka, Sušačka revija, br. 60, str. 2008.89 Ive Kisić, Jugolinija, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb 1973, str. 67. 90 HR-DARI-700, DRŽAVNI ARHIV RIJEKA, PO-13, KUTIJA 179?

69

69

duge plovidbe Slavka Pezelja, koji je bio Jugolinijin direktor u četrdesetim

godinama 20. stoljeća, u periodu od 1949. do svibnja 1951. generalni direktor

bio je Božo Zoričić, također kapetan duge plovidbe. Treći direktor, koji je na

tom položaju ostao gotovo cijelo desetljeće (od svibnja 1951. do prosinca

1960.), bio je Radivoj Kesić. Do 1942. bio je uključen u u rad Jadranske

plovidbe d. d. Sušak, stoga je imao znatnu poveznicu s riječkim brodarstvom

još iz prethodnog razdoblja.91

Prvo desetljeće pravog uspona riječke Jugolinije nakon Drugog svjetskog

rata (u razdoblju do 1960. godine) bilo je presudno za daljnji razvitak riječkog

brodara. Do sredine pedesetih godina u floti Jugolinije bilo je još starih

parobroda od kojih na ovogodišnjoj izložbi ističemo fotografije Beograda,

Sutjeske, Neretve, Kornata, Bihaća, Biokova i Lošinja. Međutim već od 1950.

počele su gradnje novih brodova za Jugoliniju. U prvom su redu to bili

motorni brodovi Pula, Rijeka i Zadar, građeni u Nizozemskoj u brodogradilištu

Scheepswerf en Machinefabriek De Merwede u Hardinxveldu.92 Naravno,

osim u stranima već počinju gradnje i u domaćim brodogradilištima, pa

tako riječki 3. maj 1950. gradi motorni brod Titograd. Brodovi Rijeka, Zadar i

Titograd bili su od izuzetnog značaja za Jugoliniju ne samo stoga što su bili

novogradnje već i zato što će se u dugoj plovidbi zadržati više desetljeća, a i

s njima će sredinom pedesetih godina započeti orijentacija Jugolinije prema

sjevernoj Europi i Bliskom istoku (što se osobito odnosi na brod Zadar), dok

će od 1954. krenuti linije preko Sueza za Daleki istok. Nastala je linija Jadran –

Daleki istok, za NR Kinu i Japan, nakon već formiranih linija Jadran – Sjeverna

Amerika i Jadran – Južna Amerika.93 Gradnjom brodova tipa Rijeka (kakvi

91 Blanka Kesić, poglavlje o Radivoju Kesiću vidi u: Igor Stipanović, Sumrak Kvarnerskog brodarstva, Kostrena 2013, str. 346.92 Ive Kisić, Jugolinija, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb 1973, str. 68: Godišnjak pomorstva i rječnog saobraćaja FNRJ, 1954, str. 22-24.93 Ive Kisić, Jugolinija, nav. dj, str. 180.

Jugolinijin brod Radnik u New Yorku, PPMHP

Partizanka - putnički brod duge plovidbe, brodara Jugolinija Motorni brod Zadar, PPMHP

Motorni brod Rijeka, PPMHP Parobrod Beograd, PPMHP

72

72

su bili već navedeni Zadar i Pula) omogućeno je održavanje linije prema

sjevernoj Europi jer ti su brodovi prema svojim konstrukcijskim i maritimnim

značajkama odgovarali potrebama i zahtjevima prijevoza roba na tim linijama.

Druga polovica pedesetih godina 20. stoljeća za Jugoliniju donosi neke

presudne odluke koje će se odraziti na daljnje poslovanje. Donesene su

odluke o podjeli odnosno decentralizaciji flote na nekoliko jugoslavenskih

brodarskih kompanija. Odluka je donesena 1955. godine, a od 1956. iz

flote Jugoslavenske linijske plovidbe izdvajaju se i predaju Splošnoj plovbi

Piran brodovi Bihać, Ljubljana, Neretva, Kornat i Gorica, Atlantskoj plovidbi

Dubrovnik brodovi Banija, Livno, Korenica, Korčula, Kragujevac i Plitvice,

Jugoslavenskoj oceanskoj plovidbi Kotor brodovi Biokovo, Kozara, Kordun,

Durmitor i Prenj te Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi Zadar tankeri Lendava

i Jajce.94

U razdoblju s kraja pedesetih i početka šezdesetih godina u fundusu Zbirke

brodskih dnevnika PPMHP-a sačuvani su brodski dnevnici parobroda i

motornih brodova Jugolinije. Od parobroda na izložbi su istaknuti dnevnici

PB Kastav i PB Bosna.

Brodski dnevnik parobroda Kastav, Čikat i motornog broda Ilovikporučnik trgovačke mornarice Mario Salata, 1959. - 1962. g. Brodski dnevnik poručnika Marija Salate, koji je poručnik vodio u periodu

od 1959. do 1960. za vrijeme prakse na brodovima, i to na parobrodima i

94 Ive Kisić, nav. dj., str. 75, Igor Stipanović, nav. dj. str. 22.

Parobrod Bihać, PPMHP

Brodski dnevnik parobroda Kastav, PPMHP

75

75

motornom brodu. Zapisivao je vrijeme boravka brodova u lukama, a na

prvoj stranici navodi da je brod Kastav sagrađen 1942. u Newcastleu te da je

dužine 136,40 m, širine 17,06 m i visine 11,27 m. Brod se nalazio u riječkoj luci.

Dnevnik je vođen u periodu od 6. lipnja do 30. kolovoza 1959. Nakon toga

poručnik Salata prelazi na PB Čikat, koji je pripadao Lošinjskoj plovidbi, i vodi

dnevnik od 3. rujna 1960. do 7. kolovoza 1961., uz potpis zapovjednika Nikole

Kučića. Zadnji se dio dnevnika odnosi na motorni brod Ilovik, koji je također

pripadao Lošinjskoj plovidbi, a vođen je od 8. studenog 1961. do 5. travnja

1962., uz potpis zapovjednika Antona Zorovića.

U vođenju dnevnika PB Kastav poručnik Salata detaljno je zapisivao

pojedinosti s putovanja broda. Tako nas u razdoblju kraćem od tri mjeseca

plovidbe obavještava o putovanjima Kastva od Rijeke do Šibenika, zatim dalje

na put prema Atlantiku sve do američkog New Orleansa. Parobrod konačno

stiže u New Orleans 4. srpnja 1959., nakon gotovo punih mjesec dana od

polaska iz Rijeke.

Tog dana u dnevniku je zabilježeno: New Orleans, subota 4. 7. 1959. Ujutro u

06,00 sati brod se usidrio na rijeci Mississippi. Na sidrištu bili smo dva sata i

u 8, 00 sati brod je bio na određenom gatu. U 8,15 sati brod je bio potpuno

privezan za gat..........

Vrijeme je lijepo. Danas ne radimo budući je državni prazni i to „Dan borca“.95

Brodski dnevnik parobroda Bosna 1959. g.Dnevnik parobroda Bosna, koji je u razdoblju od 1. siječnja 1959. do 12. ožujka

1960. vodio zapovjednik broda. Pisan je rukom. Zapovjednik je svakodnevno

upisivao podatke o plovidbi, dolasku u luke, iskrcaju tereta, poslovima

95 Odlomak iz rukopisnog zapisa poručnika Marija Salate na parobrodu Kastav, 4. srpnja 1959., inv. br. OPP-ZBD 15090, PPMHP.

Upaljač s natpisom JUGOLINIJA, Rijeka, PPMHP

Brodski dnevnik parobroda Bosna, PPMHP

76

76

77

77

i dužnostima posade i sl. Uredno su bilježeni datumi za vrijeme plovidbe i

tijekom boravka u luci. Dnevnik je do 4. prosinca 1959. vodio kadet Dragoljub

Banjeglav, koji se tada iskrcao s broda, što je isti dan svojim potpisom i

pečatom potvrdio zapovjednik, koji je i nastavio voditi dnevnik. Dnevnik je u

obliku obične bilježnice tvrđih tamnozelenih korica, a stranice su označene

pečatom s nazivom PB Bosna. Unutar pečata istaknuto je sidro i ime luke

Ploče. Parobrod Bosna pripadao je brodaru Jugolinija Rijeka, a sagrađen

je 1926. Većinu je vremena godine 1959. plovio po Sredozemnom moru i

pristajao u lukama poput Rijeke, Splita, Genove, Cadiza, no tijekom ljetnih

mjeseci boravio je i u Južnoj Americi, i to u Rio de Janeiru i Buenos Airesu.96

Godine 1962. Jugolinija je rashodovala stari brod Bosna, prvotnog naziva

Schwaben, čiji se brodski dnevnik nalazi u fundusu PPMHP-a i prikazan je na

ovoj izložbi. Bosna je bila dugačka 155,97 m, širine 19,47 m i visine 10,06 m.

Imala je 7953 BRT i nosivost od 12 418 tona tereta. Pokretao ju je motor od

5600 KS i imala je do 27 članova posade.97

Zbivanja šezdesetih godina

U fundusu Zbirke Croatia Line osobito dominiraju fotografije brodova građenih

kao novogradnje tijekom pedesetih godina 20. stoljeća. To su posebno

bili brodovi Zadar, Rijeka i Drvar, koji je građen u 3. maju 1956., a zatim i

najnoviji brodovi, sagrađeni od 1960. nadalje, kao što su Primorje (1960.) i

Trebinje (1960.) te skupina brodova koji su nazivani po značajnim ličnostima

iz hrvatske povijesti, kao npr. brod Frano Supilo (Kraljevica, 1961.), brod Ivan

96 Dnevnik PB Bosna, 1959, inv. br. 15222, OPP-ZBD, PPMHP. 97 Godišnjak pomorstva i rečnog saobraćaja FNRJ, 1954, str. 20–21.

98 Petar Trinajstić, 3. maj, Rijeka 2005, str. 111.99 Petar Trinajstić, nav. dj. str. 123.

Mažuranić (Kraljevica, 1961.) i brod Matko Laginja (Kraljevica, 1962.). Značajka

broda Drvar, koji je bio nosivosti 10 510 T, jest ta da je građen kao tramper za

slobodnu plovidbu po svim morima svijeta. Ti su brodovi posebno projektirani

u Projektantskom uredu brodogradilišta 3. maj.98 Osobito u razdoblju do

1966. brodogradilište 3. maj gradi velik broj teretnih linijskih brodova, tankera,

trampera, brodova za prijevoz sipkih tereta, a to će na neki način pogodovati

Jugoliniji, koja će tih godina i kasnije dosta vlastite gradnje naručivati samo u

riječkom brodogradilištu.99

Tijekom šezdesetih godina Jugolinija je gotovo u potpunosti uspostavila veze

sa svim svjetskim morima. Njeni brodovi plove prema Dalekom i Bliskom

istoku, Južnoj i Sjevernoj Americi, Australiji i sjevernoj Europi te preko Sueza u

afričke i azijske luke. O tim poduhvatima i vrhuncu razvitka brodara Jugolinija

koncem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina 20. stoljeća svjedočili su

nam svojim fotografijama, koje i predstavljamo na ovoj izložbi, vrsni majstori

fotografije kako domaći tako i strani. Red je stoga da bar neke od njih koji

su ostavili ponajveći trag i poimence spomenemo. To su recimo bili: Petar

Grabovac, Viktor Hreljanović, Milan Pogarčar, Edo Primožić i Bogo Primožić

(za firmu Exportprojekt), Exportprojekt Ljubljana. Od domaćih fotografskih

firmi veći broj fotografija snimila je Agencija za fotodokumentaciju iz Zagreba,

Proservis Novog lista (Rijeka) i Jugolinijina Foto služba. Od stranih fotografa

istaknuli bismo fotografije Skyfotos (Kent, Velika Britanija), Hakodate Dock

Co. (Japan), N. V. Maritime St. (Antwerpen, Belgija), Republic Photo-News

Bureau (Bombay, Indija), Salcedo Fotografo (Alžir), Carmelo Caruana & Co.

(Malta), Foto Vizzini (Messina), De Merwede (Hardinxveld, Nizozemska).

78

78

Značajke brodova Zagreb, Zadar, Drvar, Rijeka, Biokovo, Nikola Tesla, Crna gora, Senj za Jugoliniju U Pomorskom i povijesnom muzeju Hrvatskog primorja Rijeka kao makete

sačuvani su primjerci brodova Jugoslavenske linijske plovidbe. Radi se

o brodovima MB Zagreb, MB Senj, MB Nikola Tesla i MB Crna Gora. To su

uglavnom brodovi iz početnog razdoblja Jugolinije vezani uz dugu plovidbu

pedesetih i šezdesetih godina 20. stoljeća.

Motorni brod ZagrebPrvi motorni brod izgrađen u brodogradilištu 3. maj u Rijeci nakon Drugog

svjetskog rata pripadao je brodaru Jugolinija, kojem je predan 20. lipnja 1949.

godine. Prvi zapovjednik broda bio je Dubrovčanin Vinko Račić, a upravitelj

stroja Marijan Turina.100 Zagreb je u svojim prvim putovanjima održavao linije

prema Sjedinjenim Američkim Državama, odnosno New Yorku, a tijekom

šezdesetih godina, točnije 1965., plovio je preko Rta dobre nade i za Indiju.

U časopisu Pomorstvo pedesetih su godina redovito izvještavali o njegovim

putovanjima. Tako ovdje ističemo izvještaj o kretanju brodova Jugolinije iz

1950. godine, u kojem se spominje da je Zagreb 3. prosinca 1950. krenuo

iz Trsta za Latakiju u Siriji, odakle je put nastavio 11. prosinca i naredni dan

stigao u Bejrut. Iz Libanona je dalje nastavio prema Aleksandriji u Egiptu, u

koju je stigao 21. prosinca. Slijedi putovanje prema Port Saidu i zatim natrag

za Rijeku, u koju stiže 29. prosinca 1950.101

MB Zagreb održavao je linije duge plovidbe sve do 1979., kada je otpremljen

u rezalište Brodospasa u Solinu.102

100 Igor Stipanović, nav. dj, str. 99.101 Kretanje brodova, Pomorstvo, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, br. 1, 1951, str. 40.102 Igor Stipanović, nav. dj, str. 99.

Motorni brod Nikola Tesla

Motorni brod Ivan Mažuranić u riječkoj luci, PPMHP

81

81

Motorni brod Nikola TeslaBrod Nikola Tesla pripadao je brodaru Jugolinija, od 1992. nazvanom Croatia

Line, iz Rijeke. Pripadao je tipu brodova duge plovidbe. Na palubi se prema

krmenom dijelu nalazio zapovjednički most, a u središnjem i pramčanom

dijelu bila su grotla za teret i dizalice. Brod je sagrađen u Splitu 1957., a krajem

te godine održana je i službena predaja broda Jugoliniji. Imao je 146 m dužine,

18,29 m širine i 7,65 m visine te 6102 BRT i nosivost 10 390 T.103 Pokretao ga

je motor od 5830 KS, a na brodu je bilo prisutno 20 članova posade. Najveći

dio svoje pomorske povijesti brod je plovio na linijama prema Srednjoj i

Južnoj Americi, a jedan dio plovidbi obavio je i prema zemljama Perzijskog

zaljeva. Konačno 1986. godine Nikola Tesla prestaje s plovidbom i odlazi u

rezalište u Solinu.

Motorni brod Crna GoraMotorni brod koji je pripadao brodaru Croatia Line, bivšoj Jugoliniji iz Rijeke.

Sagrađen je u Amsterdamu u brodogradilištu Nederlandsche D & SM., kao

gradnja broj 427. Imao je 132 m dužine, 17 m širine i 7,79 m visine. Brod Crna

Gora imao je 5824 BRT i nosivost 9240 T. Pokretao ga je motor od 6500 KS i

na njemu je bilo prisutno 20 članova posade.104

Crna Gora održavala je linije od Jadrana prema zapadnom Mediteranu i do

istočne obale SAD-a. Brod je plovio sve do 1982. godine, kada je rashodovan

i otpremljen u rezalište u Solinu.105

Kako za MB Zagreb tako su i za MB Crna Gora i MB Nikola Tesla vođeni podaci

o kretanju brodova u pomorskim časopisima tijekom pedesetih i šezdesetih

103 Godišnjak pomorstva SFRJ, 1962-1963., str. 50-51.104 Nav. dj. str. 46-47.105 Igor Stipanović, nav.dj, str. 114.

Motorni brod Crna Gora u riječkoj luci, PPMHP

82

82

83

83

godina 20. stoljeća. Već od početka pedesetih godina redovito pratimo linije

koje uvodi Jugoslavenska linijska plovidba Rijeka. Tako tijekom 1951. godine

postoje osnovne putničko-teretne pruge za sjevernu Europu svakih 15 dana,

Bliski istok svaki tjedan, Tursku svaki mjesec, Izrael – Cipar svakih 15 dana,

Sjevernu Ameriku svakih 20 dana i Južnu Ameriku svaka 2 mjeseca. Već

nekoliko godina kasnije, od 1956. godine, Jugolinija ima frekvenciju pruga

Jadran – sjeverna Europa svakih 10 dana, Jadran – Sjeverna Amerika svakih

15 dana, Jadran – Bliski istok svakih 8 dana, Jadran – Grčka i Turska svakih 15

dana, Jadran – Srednji istok svakih mjesec dana i Jadran – Daleki istok svakih

mjesec dana.106

Vrhunac razvoja riječkog brodarstva duge plovidbe 1970. - 1998.

Motorni brod SenjUz makete prethodnih triju motornih brodova, jedna od najkvalitetnijih u

fundusu Zbirke maketa i modela PPMHP-a svakako je i maketa MB Senj. Ona

je dio zbirke maketa brodogradilišta 3. maj u Rijeci, a trenutno je pohranjena u

PPMHP-u. Motorni brod Senj izgrađen je u brodogradilištu Breda u Margheri

1972. godine, kao gradnja br. 268. Porinut je 1971., a Jugoliniji je predan 1972.

Plovio je na linijama za Daleki istok, a od 1984. za Južnu Ameriku – Pacifik

i od 1992. za Južnu Ameriku – Atlantik. MB Senj bio je dugačak 146,50 m,

širok 21,0 m i visine 8,70 m. Imao je 9715 BRT.107 U sastavu flote Jugolinije,

odnosno Croatia Linea, bio je do 1995., kada je prodan.108

106 Ignac Rubinić, Deset godina Jugoslavenske linijske plovidbe, Pomorstvo, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, br. 1–2, 1957, str. 25.107 Igor Stipanović, nav.dj, str. 227.108 Igor Stipanović, nav.dj, str. 227.

Uz motorni brod Senj zanimljive nam podatke donose sačuvani brodski

dnevnici motornih brodova Titograd i Zvir. Štoviše, u fundusu PPMHP-a

sačuvano je oko petnaest godišta brodskih dnevnika MB Titograd, tako da se

na taj način može istražiti gotovo cijela njegova plovidbena povijest.109

Motorni brod Titograd izgrađen je u brodogradilištu 3. maj u Rijeci 1949.

godine. Bio je jedan od najranijih brodova građenih nakon Drugog svjetskog

rata. Zaveden je kao gradnja pod brojem 240, a primopredaja za Jugoliniju

izvršena je 1950. godine. Titograd je imao 108,55 m dužine, 14,96 m širine i

7,62 m visine. Imao je 3265 BRT i 3920 T nosivosti. Pokretao ga je motor od

2500 KS, a imao je do 18 članova posade.110 Plovio je do 1. rujna 1984., kada

je u brodogradilištu 3. maj poslan u rezalište.111

Brodski dnevnik motornog broda Titograd, 1972. g. Brodski dnevnik motornog broda Titograd, koji je pripadao riječkom

brodaru Jugolinija. Brod je sagrađen 1949. godine. U dnevniku, koji je vođen

1972. godine, opisuju se svakodnevna putovanja broda. Brod Titograd

započeo je plovidbu iz Bejruta (Libanon) u veljači 1972., a plovio je prema

turskom gradu Izmiru. Titograd je većinom plovio po mediteranskim

lukama, iz Turske prema Aleksandriji, zatim prema Jadranu, Splitu i Rijeci.

Brodski dnevnik motornog broda Titograd, 1974. g.Vođen je u periodu od 15. travnja do 23. srpnja 1974. Na uvodnoj stranici

nalaze se podaci o tonaži broda, koja iznosi 3085,4 BRT, odnosno 1659,2

109 Naravno, na ovoj izložbi predstavljamo samo nekoliko odabranih godišta dnevnika MB Titograd. (Inače, motorni brod Titograd odnosno plovidba tog broda od 1972. do 1979. godine obrađena je u Zbirci brodskih dnevnika od broja 15 156 do broja 15 171.)110 Godišnjak pomorstva SFRJ, Beograd, 1962–1963, str. 54–55. 111 Igor Stipanović, nav. dj., str. 100.

Brodski dnevnik motornog broda Titograd, PPMHP

Zastava brodara Jugolinija, Rijeka, PPMHP

Maketa MB Senj, Jugolinija/Croatia Line, 3.Maj, Rijeka, PPMHP

Zastava brodara Jugoslavenska slobodna plovidba, Rijeka, PPMHP

86

86

87

87

NRT. Dnevnik sadrži stotinu stranica. Putovanje broda započelo je u Latakiji u

Siriji, a nastavilo se za Rijeku. Brod je prevozio pamuk. Nakon dolaska u Rijeku

brod je plovio za Bejrut, a zatim na povratku u luku Ploče.

Brodski dnevnik motornog broda Titograd, 1975. g.Dnevnik motornog broda Titograd vođen u razdoblju od 28. kolovoza do 5.

prosinca 1975. Dnevnik se vodio od str. 1 do str. 100. Na početku putovanja

brod se nalazio u luci Rijeka, a na kraju, 5. prosinca, u luci Solun u Grčkoj.

Prva plovidba bila je iz Rijeke prema Bejrutu, odnosno prema lukama istočnog

Sredozemlja, a brod je uglavnom prevozio drvo.

Brodski dnevnik motornog broda Titograd, 1978. g.Vođen je od 24. svibnja do 31. kolovoza 1978. Titograd se 15. travnja 1978.

nalazio u luci Koper. Na prvoj stranici dnevnika, koja je označena datumom

24. svibnja 1978., u dnevniku je zabilježeno: U 00 sati započelo je putovanje

3/78. U 06 sati na brod dolaze dvije grupe radnika i u 7,00 sati započinju sa

skl. Br. 3 i 4. radi se lučkim dizalicama do 13,00 sati, a druga smjena dolazi u

14,30 sati sa tri grupe. Rade na skl. Br. 3. i 4. a na skl. Br. 2 čeka teret. U 16,00

započinje sa radom skl. br. 2. U 21. sati završavaju sa radom.

Dežurni oficir III. časnik palube Klić Josip. Tokom dana iskrcan mladić sobe

Lovrović Ante, a ukrcan Fonović Ivan.112 Na rubu stranice nalazi se pečat s

imenom broda, Titograd, i nazivom brodara, Jugolinija Rijeka. Dnevnik je

vodio zapovjednik broda, a ima ukupno 100 stranica. Prvog dana vođenja

dnevnika brod se nalazio u luci Ploče, a zadnjeg dana, 31. kolovoza, u luci

Aleksandrija. Prevozio je generalni teret. Dnevno su se zapisivale dužnosti

Brodski dnevnik motornog broda Titograd, PPMHP

Kapa zapovjednika broda, 20. st, PPMHP

112 Sadržaj prve stranice dnevnika MB Titograd, u luci Ploče, 1978, inv. br. ZBD 15167, PPMHP.

88

88

posade i pratila zbivanja u lukama.

Krajem šezdesetih i tijekom sedamdesetih godina Jugolinija je redovito

pratila i objavljivala linije svojih brodova. Linije su bile podijeljene na skupine:

sjeverna Europa, Sjeverna Amerika, Iran – Irak, Levant, Južna Amerika, Daleki

istok, Indija – Pakistan – Burma i Jadran – SAD. Tijekom 1971. za sjevernu

Europu plovili su brodovi Rijeka, Ivan Mažuranić, Frano Supilo i Matko Laginja,

za Sjevernu Ameriku brodovi Kastav, Tuhobić, Kranjčević, Klek i Zvir, za Iran

– Irak brodovi Lika i Kosovo, za Levant brodovi Titograd, Zagreb, Skopje

i Sarajevo, za Južnu Ameriku brodovi Krk, Baška i Grobnik, za Daleki istok

brodovi Trsat, Primorje i Nehaj, za Indiju – Pakistan – Burmu brodovi Bakar,

Velebit i Triglav, a na liniji Jadran – SAD brodovi Zadar, Dinara, Pula, Triglav

itd.113

Motorni brod Zvir izgrađen je u brodogradilištu 3. maj 1966. godine. Predan

je Jugoliniji 20. veljače te godine, a od tada pa do 1979. brod je plovio na liniji

za Sjevernu, a nakon toga na liniji za Južnu Ameriku. Do 1981. bio je u sastavu

brodara Jugolinija.114 Brod je bio dugačak 149,02 m, širine 20,30 m i visok 7,58

m. Imao je 7759 BRT. Pokretao ga je motor 1 Dies Sulzer od 6 cilindara i snage

od 9600 okretaja u minuti.115 Brodski dnevnik stroja motornog broda Zvir,

koji je vodio upravitelj stroja Ivan Štokov, imao je ukupno 100 stranica. Svaka

stranica dnevnika bila je podijeljena u tablice, tako da je na svakoj stranici bilo

po šest tablica s upisanim podacima. Dnevnik je vođen od subote 5. rujna

1981. u New Orleansu do nedjelje 13. prosinca 1981. u Rijeci.116

113 Sailing List, 1969–1971, Jugolinija Rijeka, Tipograf, Rijeka. 114 Igor Stipanović, nav. dj, str. 187.115 Registar brodova SFRJ, Split, 1968–1969, str. 233.

Dnevnik stroja MB Zvir, Rijeka, upravitelj stroja Ivan Štokov, 1981. g., PPMHP

Osobni dalekozor, PPMHP

90

90

91

91

U fundusu fotografija Zbirke Croatia Line dominira velik broj fotografija

brodova građenih pedesetih godina, a s osobitim razlogom ovdje ističemo

brodove „pedesetogodišnjake“, tj. one izgrađene 1950. To je čuvena trojka MB

Zadar, MB Rijeka i MB Pula. Među značajnije brodove iz fundusa Zbirke Croatia

Line, odnosno one čijih fotografija imamo ponajviše, svakako ubrajamo MB

Drvar.

Motorni brodovi Zadar i Rijeka većim su dijelom održavali pruge preko

Mediterana prema zapadnom Atlantiku, Velikoj Britaniji, odnosno uz Sjeverno

more, a u fundusu posjedujemo značajan broj fotografija koje ih prikazuju

u riječkoj luci. I brod Drvar na velikom je broju fotografija prikazan baš u

riječkoj luci, a osobito su brojne fotografije detalja broda, odnosno pojedinih

segmenata palube, strojarnice, otvorenih štiva na brodu, zapovjednog mosta,

prostorija za smještaj posade, blagovaonica i slično. Motorni brod Zadar često

je prikazivan i u plovidbama kroz Bospor, prema Carigradu, a s druge strane

Drvar i Rijeka su na velikom broju fotografija prikazani ili unutar riječke luke

ili pred brodogradilištem Viktor Lenac, odnosno na sidrištu unutar Riječkog

zaljeva. Fotografije ovih brodova snimanih iz zraka ili s drugih brodova u blizini

fascinantne su. Osobito se to odnosi na fotografije kuće Skyfotos iz Kenta, na

kojima su prikazani brodovi Zadar, Rijeka, Ivan Mažuranić, parobrodi Gorica,

Sutjeska, Kornat, Bihać, Ljubljana i drugi u plovidbi uz obale Velike Britanije,

odnosno nedaleko grada Dovera, dok se u daljini iza njih naziru visoke stijene

britanske obale ili Atlantski ocean. Iako su fotografije snimljene pedesetih ili

početkom šezdesetih godina 20. stoljeća i većinom su crno-bijele, potpuno

realistički pokazuju brodove Jugolinije u plovidbi otvorenim morem, vjerno

reproducirajući svaki detalj broda: palubu, zapovjednički most, dimnjak, štivu

u koju se utovaruje teret, zastavu, dizalice i sl. Ove smo brodove posebno

naglasili jer su bili temelji za kasnije razdoblje gradnje većih brodova, osobito

sedamdesetih godina, kada Jugolinija sve više naručuje gradnju vlastite flote

od domaćih brodogradilišta (Rijeka, Split, Pula). To je razdoblje bilo osobito

osjetljivo za kompaniju jer koincidira s vremenom raspada SFRJ 1990./1991.

i stvaranja neovisne Republike Hrvatske te s početkom nepravednog rata

protiv nje. Brodar je od kraja sedamdesetih godina nadalje odgovorio

zahtjevima vremena i gradnjama kontejnerskih brodova kao što su: MB

Jadran Express (1979.), od 1995. MB Hrvatska; MB Buzet (1982.); MB Srbija

(1987.), od 1991. preimenovan u MB Slavonija; zatim novi MB Zagreb i MB

Rijeka (1981.), brodovi blizanci izgrađeni u brodogradilištu Uljanik u Puli, koji

su predstavljali vrhunac flote Croatia Linea, ali i početak njenog zalaska i,

nažalost, nestanka; MB Rijeka Express, od 1997. preimenovan u MB Trsat;

MB Sarajevo Express i MB Koper Express (koji je od 1996. preimenovan u

Dubrovnik Express), građeni također u Uljaniku u Puli117 te među zadnjima

Zagreb Express i Croatia Express, koji je bio prvi brod građen u samostalnoj

Republici Hrvatskoj u pulskom Uljaniku 1993. kao gradnja broj 397, ali i zadnji

novoizgrađeni brod riječkog brodara.

Da su kontejnerski brodovi koncem 20. stoljeća, ali i danas, u prvim desetljećima

21. stoljeća, bili dominantni tipovi brodova velikih svjetskih brodara govore

nam i podaci o kretanjima brodova koji se redovito objavljuju u dnevnom ili

tjednom tisku. Zadnjih nekoliko godina svjedoci smo širenja zapadne obale

riječke luke, Brajdice. Ipak su se stvari pomalo vratile na bolje: od tužnog

pogleda krajem devedesetih, kada autor ovog teksta danima iz svog stana

117 Igor Stipanović, nav. dj, str. 288-289.116 Brodski dnevnik stroja MB Zvir, Jugolinija, inv. br. 23211, ZBD, PPMHP.

93

93

na Bulevardu nije ugledao nijedan brod u riječkom zaljevu, na prilazu riječkoj

luci, do sadašnje situacije, kada ipak barem dva do tri puta tjedno dolaze

veliki brodovi kompanije CMA CGM i drugih, prošlo je svega desetljeće i

nešto. A objašnjenje o kontejnerašima, jedinicama TEU, tramperima i sličnom

možemo naći i u romanima naših pomoraca, kao što je ovo:

Što je to TEU?

TEU je... oznaka za jedan kontejner. Dobro, ali što to znači? – ispitivao je

barba kadeta, dok su obojica sjedili u udobnim foteljama zapovjedničke

kabine i osvježavali se hladnom Coca Colom.

Pa to znači... to znači jedan kontejner, kao jedan kontejner – zaključi mladić.

– Tovare! – plane zapovjednik. – „Twenty equal unit“, što znači jedinica od

dvadeset stopa, a to opet znači da se kapacitet svakog broda za prijevoz

kontejnera izražava u TEU-ima, kontejnerima dugim dvadeset stopa, a FEU je

forty equal unit, tj. kontejner od četrdeset stopa dužine, dakle, jedan FEU je

dva TEU, a svaka dva TEU čine jedan BAY, a dva BAY-a dužine čine jednu štivu,

uz osam visina u štivi i šest visina na palubi. U štivi imamo, po širini dvanaest

kontejnera, a na palubi trinaest, je li tako, a koliko BAY-eva imamo na brodu?

D... D... Dvadeset – jedva čujno promuca kadet glave uvučene u ramena,

pokunjivši se pred autoritetom zapovjednika.

Dvadeset!!! Dvadeset! – ponovi gromko zapovjednik, sav crven u licu. – I ne

mucaj, nego reci dvadeset.118

118 Tonči Štokov, P:126, Adamić, Rijeka, 2003, str. 5.

Motorni brod Sarajevo Express - Jugolinija / Croatia Line, PPMHP

Motorni brod Kopar Express - Jugolinija /Croatia Line, PPMHP

94

94

Zadnje desetljeće - linije plovidbi brodova Jugolinije (Croatia Linea) u periodu od 1989. do 1997.

Razdoblje od kraja osamdesetih godina 20. stoljeća pa do 2000. godine

izuzetno je turbulentno u povijesti brodara Jugolinije. S jedne strane

to je bio period gradnji brodova izuzetno velikih kapaciteta i vrhunac

razvoja flote Jugolinije, ali s druge strane početkom Domovinskog rata te

osamostaljivanjem Republike Hrvatske od SFRJ i potpunom neovisnošću od

15. siječnja 1992. brodar novog imena Croatia Line susreće se s poteškoćama.

No i cjelokupno hrvatsko brodarstvo je početkom devedesetih godina na

prekretnici. Nažalost, nakon prethodno spomenute gradnje broda Croatia

Express u pulskom Uljaniku 1993. brodovi se za Croatia Line više neće graditi

u domaćim brodogradilištima sve do kraja devedesetih godina.

U razdoblju od 1989. do 1998. Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja

Rijeka dobivao je redovite izvještaje o kretanjima brodova riječkog brodara,

zahvaljujući interesu i trudu nekadašnjih djelatnika muzeja. Stoga su danas ti

podaci, uz mnogobrojne fotografije, jedini pravi pisani trag o prošlosti Croatia

Linea u zadnjem desetljeću postojanja.

Kao primjer možemo istaknuti neke od linija na kojima su brodovi Croatia

Linea, bivše Jugolinije, plovili krajem osamdesetih i tijekom devedesetih

godina.

Neki od najvećih, kao što su bili Koper Express, Rijeka Express, Sarajevo

Express i Sušak, krajem osamdesetih godina nalaze se na linijama za Sjevernu

Ameriku, tako npr. Sušak boravi u Savanni 15. rujna 1989., pa plovi prema

Motorni brod Rijeka Express - Jugolinija / Croatia Line, PPMHP

Motorni brod Croatia Express - Jugolinija / Croatia Line

96

96

97

97

Bliskom istoku do Dubaija i Kuvajta, a zatim prema Jadranu sve do Rijeke;

Rijeka Express plovi prema Dubaiju i Kuvajtu; Sarajevo Express plovi prema

New Yorku, Baltimoreu, Norfolku, Savanni itd.119

Kao prvi primjer iz devedesetih godina, u razdoblju nakon što je brodar

promijenio ime u Croatia Line, uzet ćemo brod Zagreb Express, koji u razdoblju

od 8. do 24. veljače 1994. plovi iz Dubaia do Jedde, pa prema Port Saidu i

zatim sve do Jadrana – Kopra, Trsta i Rijeke – kao plovidba broj 5/1994.

Za područje Južne Amerike plove brodovi Buzet, Grobnik, Rijeka, Zagreb,

Velebit, Ledenice, i to u periodu od prosinca 1993. do kraja siječnja 1994.120

Konačno, zadnjih nekoliko godina postojanja Croatia Linea, od 1996. do 1999.,

zabilježeno je npr. da je Croatia Express od 29. studenog do 15. prosinca 1996.

plovila kao vožnja broj 18/1996 na liniji Abu Dhabi – Dubai – Jeddah – Port

Said, a da su tijekom 1997. u pravcu Južne Amerike opet plovili primjerice

Sušak, Hrvatska, Rijeka i Velebit.121

Kada se podvuče crta pomorske povijesti brodara Jugolinije (Croatia Linea)

od kraja četrdesetih pa sve do kraja devedesetih godina dvadesetog stoljeća

vidljivo je da je, unatoč svim poteškoćama, u zadnjim godinama postojanja

brodar imao preko dvadeset plovnih jedinica, koje su usprkos ratnim i poratnim

problemima održavale linije prema svim regijama svijeta.

I na kraju, autoru jedino preostaje zaključiti, nikoga ne okrivljujući, da su

zaposlenici Croatia Linea sigurno bili prvi koji su željeli opstanak firme, a kao

dokaz tome je i nesebična gesta djelatnika i djelatnica te brodarske kompanije

koji su autoru ovog teksta i njegovim kolegama iz PPMHP-a u proljeće 1999.

119 Izvor: Liners Position List, Rijeka, 18. September 1989, Jugolinija –Rijeka.120 Izvor: Liners Position List, Rijeka, 17. January, 1994, Croatia Line, Rijeka, Riva 8.121 Izvor: Liners Position List, Rijeka, 2. December, 1996, Croatia Line, Rijeka, Riva 8.

godine dragovoljno ustupili više tisuća fotografija i manji dio dokumentacije,

možda i predosjećajući nestanak najvećeg linijskog brodara Hrvatske u

njezinoj pomorskoj prošlosti.

98

98

Tko je još polovicom 19. stoljeća mogao i zamisliti da će grad sv. Vida

podno Trsata svega nekoliko desetljeća kasnije stubokom izmijeniti vlastitu

industrijsku i pomorsku sliku? Možda je za to kriva i velika poplava Rječine

1854. – 1855. godine i preusmjeravanje njena toka u novo ušće direktno u

more, što je sudbinski utjecalo na promišljanja vladajućih struktura grada,

u kojima je prevladalo mišljenje da grad zaslužuje bolju luku i pristanište

za manje i veće jedrenjake duge plovidbe. Staro ušće Rječine postaje Mrtvi

kanal i glavna je luka još više desetljeća. Još šezdesetih godina 19. stoljeća

preduvjeti za razvitak parobrodarstva nisu se u potpunosti nazirali. Za razliku

od Trsta, koji je već krupnim koracima grabio naprijed i imao parobrodarske

kompanije i linije, Rijeka je i dalje bila grad obiteljskih brodogradilišta za

manje i veće jedrenjake. Mrtvi kanal u to je vrijeme prepun trabakula, bracera

i gajeta Primoraca koji su dolazili s otokâ ili pak s južnog Jadrana prodavati

svoje proizvode u Rijeku. Početkom sedamdesetih godina čak i jedan gradić

kao što je Senj već ima osnovano brodarsko društvo, koje razmišlja o gradnji

parobroda, a Rijeka... što?!

ZAKLJUČAK

Jugolinijin brod Trebinje u New Yorku, PPMHP

100

100

101

101

Ipak od 1870-ih mijenja se gospodarska slika grada. Početak drugog mađarskog

gubernija i dolazak Giovannija Ciotte za gradonačelnika, zatim narudžbe

Senjskog brodarskog društva Senj i gradnja prvog parobroda Hrvat, a nakon

njega i broda Liburno (koji se grade u Rijeci) te povezivanje Rijeke željeznicom

preko Zagreba s Budimpeštom dokazuje nam da su sedamdesete godine iz

korijena promijenile način razmišljanja riječkih brodovlasnika i industrijalaca u

odnosu na ranija razdoblja. Tih su godina stvoreni temelji za zadnje desetljeće

19. stoljeća i zbivanja koja će uslijediti od 1900. godine nadalje, što se pokazalo

krucijalnim da Rijeka postane najznačajnijom putničkom lukom za mađarski

dio Monarhije.

Promišljajući ovu izložbu nije nam bila namjera stvaranje opsežnog

monografskog djela o riječkom brodarstvu. Uostalom, mnogi naši prethodnici,

uvaženi autori koji su istraživali riječko brodarstvo i pomorstvo u prošlom

stoljeću, ostavili su značajne doprinose u prikazu povijesti riječkih brodara,

počevši od parobrodarskih za vremena Austro-Ugarske Monarhije, a također

i u međuratnom razdoblju. Zadnjih desetljeća značajan doprinos toj temi

predstavljaju djela poput Bijela flota hrvatskog Jadrana u izdanju Jadrolinije

(Rijeka, 1997.) i Jadrolinija, brodovi i sudbine: 1947–2007 (Rijeka, 2007.).

Izuzetnu pomoć u stvaranju ovog kataloga pružio nam je i rad kapetana Igora

Stipanovića Sumrak kvarnerskog brodarstva, objavljen 2013. godine, kao

nemali doprinos povijesti Jugolinije (Croatia Linea).

Direktan motiv izložbe Riječko brodarstvo 20. stoljeća bio je osvrt na tužnu

sudbinu najvećeg linijskog riječkog brodara Jugolinije (Croatia Linea). No

razmišljajući o postavljanju ove izložbe, nismo se mogli usredotočiti samo

na povijest riječkog brodarstva nakon Drugog svjetskog rata, a da ne damo i

određeni doprinos brodarstvu međuratnog razdoblja. Iako su Rijeka i Sušak

u periodu od 1919. do 1945. bila dva odvojena grada – uostalom pripadali su

i različitim državama – to nije nimalo umanjilo doprinos razvoju brodarstva.

Riječki je dio pod Kraljevinom Italijom imao nekoliko značajnih brodara duge

plovidbe i jako razvijeno brodogradilište Cantieri Navali del Quarnaro, koje je

gradeći putničke parobrode obalne i duge plovidbe naslijedilo proizvodnju

nekadašnjeg Ganz & Danubiusa, dok je sušački dio, možemo slobodno

kazati, prednjačio svojim mnogobrojnim brodarima i bio perjanica brodarstva

Kraljevine SHS, od 1929. Jugoslavije.

Jadranska plovidba d. d. Sušak, Prekomorska plovidba Sušak, Slobodna

plovidba Topić, Atlantska plovidba d. d. Sušak i ostali sušački brodari dali su

velik obol poslijeratnom razvoju, i to ne samo deklarativno i kao tradicija,

već i stvarno – svojim brodovima koji su i nakon Drugog svjetskog rata

nastavili ploviti, samo možda pod drugim imenima. Još do sredine pedesetih

godina, a neki i duže, plove parobrodi nekadašnje Jadranske plovidbe Sušak,

sada pod imenom Jadrolinije, dok krajem četrdesetih godina 20. stoljeća

na tradiciji kompanija duge plovidbe iz međuratnog razdoblja nastaje

buduća Jugoslavenska linijska plovidba, od 1990-ih Croatia Line. Suočivši

se s nedostatkom brodova, porušenom lukom i nedovoljnim kapacitetom

domaćih brodogradilišta, Jugolinija je još u prvim godinama uvelike koristila

predratne parobrode, no od početka pedesetih godina započele su gradnje

novih brodova u brodogradilištima širom Europe, a kasnije sve više i u

domaćim brodogradilištima, npr. u 3. maju, Uljaniku, Brodosplitu i sl.

102

102

103

103

Ubrzanim razvitkom pomorskog gospodarstva, širenjem luke i neprestanim

jačanjem i povećanjem broja plovnih jedinica Jugolinija je do početka

osamdesetih godina 20. stoljeća postala brend u pomorstvu Jugoslavije, a

preimenovanjem u Croatia Line očekivao se daljnji napredak i gradnja novih

brodova.

Nažalost, sudba i prilike odredile su da za riječkog brodara sve krene nekim

drugim tijekom, koji možda ni najveći pesimisti nisu mogli zamisliti.

I da zaključimo, ova izložba teško može obnoviti nekadašnji Croatia Line

u vremenu kad nam i najveći brodar obalne plovidbe, Jadrolinija, ulaskom

Hrvatske u Europsku Uniju ima upitnu budućnost, no nadamo se da može,

osim oživljavanja uspomene na njega, potaknuti odgovorne strukture na

razmišljanje, kako hrvatsko brodarstvo u budućnosti ne bi doživljavalo slične

sudbine, već kako bi usprkos neverama i turbulencijama koje ga očekuju

krenulo naprijed.

Nikša Mendeš

CONCLUSION

Who could have ever imagined that in the mid-19th century the city of St.

Vitus at the foot of Trsat only several decades later would fundamentally

change its own industrial and maritime image? Perhaps the great flood of

the Rječina of 1854-55 and the redirection of its flow into a new estuary

directly into the sea is also responsible for it, which fatefully influenced

the thinking of the governing structures of the city, in which the prevailing

thought was that the city deserved a better port and dock for smaller and

larger long-distance sailing ships. The old estuary of the Rječina became the

Mrtvi Kanal (Dead Canal) and was the main port for many decades. In the

1860s preconditions for the development of the steamship industry had still

not fully been discerned. Unlike Trieste, which had already made great steps

forward and had steamship companies and routes, Rijeka was still a city of

family shipyards for smaller and larger sailing ships. The Mrtvi Kanal at that

time was full of the twin-mast coasters, caïques and gaeta of the coastal

people who came from the islands or even from the south of the Adriatic

to sell their produce in Rijeka. With the start of the 1870s even a small town

such as Senj already had an established shipping society, which considered

the construction of steamships, whilst Rijeka had what?!

Nonetheless from the 1870s the economic picture of the city changed. The

beginning of the second Hungarian governorship and the arrival of Giovanni

de Ciotta as mayor, then the order of the Senj Steamship Society and the

construction of the first steamship Hrvat, and after it the ship Liburno (which

was built in Rijeka) and the linking of Rijeka by railway via Zagreb with Budapest

proves to us that the 1870s changed the way of thinking of Rijeka’s shipping

companies and industrialists at the roots in relation to earlier periods. In those

years the foundations for the last decade of the 19th century and the events

that were about to happen from 1900 onwards were made, which became a

crucial point in Rijeka becoming the most significant passenger port for the

Hungarian part of the Monarchy.

In the planning of this exhibition it was not our intention to create an

extensive monographic work about Rijeka’s shipping industry. After all,

many of our predecessors, the esteemed authors who researched Rijeka’s

shipping industry and maritime affairs in the last century, have left significant

contributions in the account of the history of Rijeka’s shipping companies,

beginning from the steamships of the time of the Austro-Hungarian

Monarchy, as well as in the interwar period. In the last decades works such

as Bijela flota hrvatskog Jadrana (The White Fleet of the Croatian Adriatic)

published by Jadrolinija (Rijeka in 1997) represent a significant contribution to

this subject and Jadrolinija, brodovi i sudbine: 1947–2007 (Jadrolinija, ships

and destinies: 1947-2007) (Rijeka, 2007). Exceptional help in the creation of

this catalogue was also offered to us by the work of Captain Igor Stipanović

Sumrak kvarnerskog brodarstva (The Twilight of Kvarner's Shipping Industry)

published in 2013, as a considerable contribution to the history of Jugolinija

(Croatia Line).

The main motive for the exhibition Rijeka’s Shipping Industry of the 20th

Century was to produce a retrospective of the sad fate of Rijeka’s largest

liner shipping company Jugolinija (Croatia Line). However in thinking about

the setting up of this exhibition, we were not able to concentrate solely on

the history of Rijeka’s shipping industry after World War II, or not to give a

certain contribution to the shipping industry of the interwar period. Although

Rijeka and Sušak in the period from 1919 to 1945 were two separated cities

– moreover that they belonged to different states – it did not reduce the

contribution to the development of the shipping industry at all. As a part of

the Kingdom of Italy Rijeka had several significant shipping companies for

long distance navigation and a highly developed shipyard Cantieri Navali del

Quarnaro, which in building coastal and long distance passenger steamships

inherited the output of the former Ganz & Danubius yard, whilst the Sušak

part, we can freely say, led the way with its numerous shipping companies

and that it was the feather in the cap of the shipping industry of the Kingdom

of Serbs, Croats and Slovenes, which from 1929 became Yugoslavia.

Jadranska Plovidba d.d. Sušak, Prekomorska Plovidba Sušak, Slobodna

Plovidba Topić, Atlantska Plovidba d.d. Sušak and other Sušak shipping

companies gave a great contribution to post-war development, and this is

not only in words or as a tradition, but also in reality – with its ships, which

even after World War II continued to sail, although only under other names.

Even to the mid-1950s, and some of them for longer, the steamships of the

former company Jadranska Plovidba Sušak were sailing, only now under the

name of Jadrolinija, whilst at the end of the 1940s based upon tradition of

the long distance companies from the interwar period emerged the future

Jugoslavenska Linijska Plovidba, from the 1990s Croatia Line. Confronted

with a lack in ships, partly ruined port and the insufficient capacity of local

shipyards, Jugolinija in its first years still, to a great extent, used pre-war

steamships, however from the beginning of the 1950s they began with the

construction of new ships in shipyards throughout Europe, and later more

and more in local shipyards, eg. in 3. maj, Uljanik, Brodosplit and others.

With the accelerated development of maritime economy, the expansion of

the port and the continuous strengthening and increasing number of sailing

vessels Jugolinija by the beginning of the 1980s became the maritime brand

of Yugoslavia, and with its renaming to Croatia Line its further progress and

building of new ships was expected.

Unfortunately, fate and conditions determined that Rijeka’s shipping company

things headed in other course, which maybe not even the greatest pessimists

could have imagined.

In conclusion, this exhibition can barely revive the former Croatia Line in

a time when the future of our largest shipping company in coastal sailing,

Jadrolinija, with Croatia’s entry into the European Union, is also in question,

however we hope that it is possible, apart from the revival of memories of it,

to encourage a responsible structure for thinking, in order that the Croatian

shipping industry does not experience a similar destiny in the future, but in

order that it moves forward in spite of bad times and turbulence which await it.

Nikša Mendeš

108

108

109

109

1.Album fotografija brodara Ungaro-Croata(Società in Azioni Ungaro-CroataNavigazione Marittima a Vapore)oko 1900.; Adolfo KirchhoferRijeka/Fiumepočetak 20. st.c./b. fotografija, papir, 32 x 41 cmPPMHP-OPP-ZF 26368

2. Album fotografija brodara Ungaro-CroataParobrod Pannonia u plovidbinepoznati autor, oko 1910.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP OPP-ZF 26368/44

3. Album fotografija brodara Ungaro-CroataParobrod Volosko pred riječkom lukomnepoznati autor, oko 1900.papir, karton, c./b. fotografija31 x 36 cmPPMHP-OPP-ZF 26368/46

4.Album fotografija brodovabrodara Jugolinijanepoznati autor, Rijeka, 1960. – 1970. g.umjetna koža, karton; fotografija, papir25 x 36 cmPPMHP-OPP-ZF 26374

11. SekstantRotterdam, Observator, 20. st.drvo, mjed, željezo, 5 x 22 x 24 cmPPMHP-OPP-ZNI 945

12. Brodsko kormiloEdinburgh, 19./20. st., Rosebank Ironworksdrvo, mesing, željezov. = 133 cm, promjer = 90 cmPPMHP-OPP-ZNI 15203

13. Držač za jajesjeverni Jadran, 20. st.keramika, 8 x 9 x 4,5 cmPPMHP-OPP-ZNI 20206

14.Zdjelasjeverni Jadran, 20. st.keramika, 14 x 9 x 22 cmPPMHP-OPP-ZNI 20207

15. Čajniksjeverni Jadran, 19. st.srebro, 15 x 27 cmPPMHP-OPP-ZNI 20251

16. Držač za jajeRijeka, 20. st.keramika, v. = 7 cm, promjer = 4 cmPPMHP-OPP-ZNI 20252

17. Vrčić za mlijekoRijeka, 20. st.srebro, 11,5 x 8 x 7 cmPPMHP-OPP-ZNI 20268

18. Vrčić za čajRijeka, 20. st.Mjed, srebro, 12 x 9 x 9 cmPPMHP-OPP-ZNI 20269

KATALOG5. Parobrod Liburnia u Malom Lošinjunepoznati autor, početak 20. st.papir, karton, c./b. fotografija, 18 x 13 cmPPMHP-OPP-ZF 26372

6. Parobrod GödöleFoto: Anelli, Šibenik, oko 1910.papir, karton, c./b. fotografija, 32 x 24 cmPPMHP-OPP-ZF 384

7. Parobrod Budanepoznati autor, prva polovica 20. st.papir, karton, c./b. fotografija, 31 x 37 cmPPMHP-OPP-ZF 385

8. Brodski kompasVelika Britanija, J. Peichels, 19. st.drvo, mesing, željezo, 100 x 46 cmPPMHP-OPP-ZNI 56

9. Brodsko svjetloRijeka, 19. st.staklo, željezo, 60 x 25 cmPPMHP-OPP-ZNI 95

10. Brodski satVelika Britanija, 20. st., radionica Smithsmesing, staklo, 10 x 15 cmPPMHP-OPP-ZNI 245

19. Tanjursjeverni Jadran, 19. st.keramika, 3 x 18,5 x 26 cmPPMHP-OPP-ZNI 20288

20. Barometar Ross London, 19/20. st.staklo, mesing, promjer: 12,5 cmPPMHP-OPP-ZNI 25783

21. Certifikat za parobrod ZaraLondon, Lloyd Register of Shipping1914. g.rukopis, tisak, papir, 38 x 24,7 cmPPMHP-OPP-ZBD 15041

22.Pismo uprave brodara Ungaro-Croatapredsjedniku Ministarskog savjeta Kraljevine SHS S. ProtićuUprava brodara Ugarsko-hrvatskog dioničkog društvaRijeka, 1919. g.strojopis, papir, 34 x 21 cmPPMHP-OPP-ZBD 15292

23. Certifikat Lloydova registra za parobrod Hvarbrodara Jadranska plovidba SušakRijeka, Lloyd Register of Shipping1924. g.rukopis, tisak, papir, 33,5 x 21 cmPPMHP-OPP-ZBD 25778

24. Polumodel parobroda Korananepoznati autor, 20. st.drvo, mesing, željezo, 50 x 23 x 262 cmPPMHP-OPP-ZMM 689

110

110

111

111

25. Polumodel parobroda Olganepoznati autor, 20. st.drvo, mesing, metal51 x 30 cm, duž. = 247 cmPPMHP-OPP-ZMM 69026.Cantiere Navale del Carnaroalbum fotografija parobroda Ipparco BaccichRijeka, 1931. g., S. A. Costierac./b. fotografija, papir, 32 x 41 cmPPMHP-OPP-ZF 26375

27.Parobrod Ipparco BaccichSocieta Fiumana di Navigazione,Fiumenepoznati autor, oko 1932.papir, razglednica, 10,5 x 14,5 cmPPMHP-KPO-ZR 26377

28.Porinuće putničkog broda Abbazianepoznati autor, Rijeka, 7. 6. 1939.papir, c./b. fotografija, 10 x 14,5 cmPPMHP OPP-ZF 26348

29.Porinuće putničkog broda Laurananepoznati autor, Rijeka, 7. 7. 1939.papir, c./b. fotografija, 10 x 14,5 cmPPMHP OPP-ZF 26349

30.Uzvanici i sudionici kod porinuća broda Abbazianepoznati autor, Rijeka, 7. 6. 1939.papir, c./b. fotografija, 10 x 14,5 cmPPMHP OPP-ZF 26350

37. Istraživački brod Diana porinut u morenepoznati autor, Rijeka, 20. 5. 1940.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP OPP-ZF 26330

38.Parobrod KarađorđeJadranske plovidbe d. d. Sušaknepoznati autor, 1930. g.papir, c./b. fotografija, 24 x 31 cmPPMHP-OPP-ZF 545

39. Parobrod Jadranske plovidbe d. d. SušakFoto: F. Keyfedprva polovica 20. st.papir, c./b. fotografija, 20,5 x 26,5 cmPPMHP-OPP-ZF 26370

40. Parobrod Prestolonaslednik PetarJadranske plovidbe d. d. Sušak nepoznati autor, oko 1935.razglednica, 9 x 14 cmPPMHP-KPO-ZR 26378

41. Parobrod FrankopanJadranske plovidbe d. d. Sušaknepoznati autor, prva polovica 20. st.papir, c./b.fotografija, 14 x 21 cmPPMHP-OPP-ZF 26376

42. Parobrod KarađorđeJadranske plovidbe d. d. Sušaknepoznati autor, oko 1930.papir, c./b.fotografija, 13 x 21 cmPPMHP-OPP-ZF 26371

31. Porinuće broda Laurananepoznati autor, Rijeka, 7. 7. 1939.papir, c./b. fotografija, 10 x 14,5 cmPPMHP OPP-ZF 26346

32.Uzvanici na porinuću broda Laurananepoznati autor, Rijeka, 7. 7. 1939.papir, c./b. fotografija, 10,5 x 14,5 cmPPMHP OPP-ZF 26345

33. Porinuće putničkog broda Ipparco Baccichnepoznati autor, Rijeka, 1931. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP OPP-ZF 26344

34. Porinuće jahte Diana, proslava u brodogradilištunepoznati autor, Rijeka, 20. 5. 1940.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP OPP-ZF 26329

35. Porinuće jahte Diananepoznati autor, Rijeka, 20. 5. 1940.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP OPP-ZF 26328

36. Brod Laurana, porinut u morenepoznati autor, Rijeka, 7. 7. 1939.papir, c./b. fotografija, 14 x 10 cmPPMHP OPP-ZF 26342

43. Parobrod ZagrebJadranske plovidbe d. d. Sušaknepoznati autor, oko 1930.papir, c./b.fotografija, 14 x 21 cmPPMHP-OPP-ZF

44. Parobrod Karađorđe Jadranske plovidbe d. d. Sušak nakon sudaranepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 9 x 14 cmdar Bartola Zmaića, 1950. g.PPMMHP-OPP-ZF 635

45. Parobrod HvarJadranska plovidba d. d. Sušak/JadrolinijaHAZU (JAZU), Split, oko 1950.papir, c./b. fotografija, 11,5 x 17,5 cmPPMHP OPP-ZF 26373

46. Parobrod HvarJadranska plovidba d. d. Sušak/Jadrolinijanepoznati autor, oko 1950.papir, c./b. fotografija, 8,5 x 13, 5 cmPPMHP OPP-ZF 2638247. Parobrod Rečina u CardiffuHansen & Sons, Cardiffoko 1940.papir, karton, c./b. fotografija, 14 x 9 cmPPMHP – OPP-ZF 631

48. Vrčić za mlijekosjeverni Jadran, 1936. g.keramika, 8 x 6 x 9 cmPPMHP-OPP-ZNI 20202

112

112

113

113

49. Zdjelasjeverni Jadran, 20. st.keramika, 14 x 9 x 22 cmPPMHP-OPP-ZNI 20208

50. TanjurSchlaggenwald, Čehoslovačka, 1938. g.keramika, promjer = 19 cmPPMHP-OPP-ZNI 20209

51. TanjurSchlaggenwald, Čehoslovačka, 1938. g.keramika, promjer = 19 cmPPMHP-OPP-ZNI 20214

52. TanjurSchlaggenwald, Čehoslovačka, 1930. g.keramika, 6 x 20 x 29 cmPPMHP-OPP-ZNI 20217

53. Pladanjsjeverni Jadran, 20. st.keramika, 3 x 30,5 x 43 cmPPMHP-OPP-ZNI 20290

54. Dnevnik Lučke kapetanije I. reda SušakSušak, službenici Lučke kapetanije Sušak, 1937. g.karton, rukopis, papir, 33 x 41 cmPPMHP-OPP-ZBD 15053

55. Dnevnik Lučke kapetanije I. reda SušakSušak, službenici Lučke kapetanije Sušak, 1938. g.karton, rukopis, papir, 34 x 42 x 5 cmPPMHP-OPP-ZBD 15054

62. Izvještaj Saveza pomorskih brodovlasnika Kraljevine JugoslavijeŠtamparija „Davidović“ Pavlovića i druga, Beograd, 1936. g.tisak, papir, 22,5 x 15 cmPPMHP-OPP-ZBD 25781

63. Nacrt parobroda Jadranske plovidbe d. d. Sušakbr. 26–27, A-1.Jadranska brodogradilišta A. D. Split, ing. Novak, 1937. g.ozalid-kopija, papir, M 1 : 5064 x 139 cmPPMHP-OPP-ZBD 20244

64. Nacrt parobroda Jadranske plovidbe d. d. SušakF. Schichau, brodogradilište Danzig (Gdanjsk), 1930. g.tuš, tisak, papir, 97 x 95 cmPPMHP-OPP-ZBD 25781

65. Nacrt parobroda Salona (bivša Hercegovina)Jadranske plovidbe d. d. Sušakmjerilo 1 : 96tisak, papir, tuš, 64 x 88 cmPPMHP-OPP-ZBD 25785

66. Maketa parobroda Rabnepoznati autor, 20. st.drvo, mesing, lim, 50 x 40 cm x 123 cmPPMHP-OPP-ZMM 679

56. Dnevnik Lučke kapetanije I. reda SušakSušak, službenici Lučke kapetanije Sušak, 1939. g.karton, rukopis, papir, 34 x 42 x 5 cmPPMHP-OPP-ZBD 15055

57. Pravila Jadranske plovidbe d. d. u SušakuSušak, 1935. g.tisak, papir, 24 x 19,5 cmPPMHP-OPP-ZBD 15281

58. Pravila Jadranske plovidbe d. d. u SušakuSušak, 1935. g.tisak, papir, 30 x 20 cmPPMHP-OPP-ZBD 15282

59.Certifikat Lloydova registra za parobrod Hvarbrodara Ungaro-CroataLondon, Lloyd Register of Shipping, 1934. g.rukopis, tisak, papir, 40 x 23 cmPPMHP-OPP-ZBD 25777

60.Nacrt parobroda Jadranske plovidbe d. d. Sušakbrodogradilište Glasgow, 1936. g.papir, tisak, tuš, 68 x 67 cmPPMHP-OPP-ZBD 25779

61.Pravila Saveza pomorskih brodovlasnika Kraljevine JugoslavijePrimorski štamparski Zavod, Sušak, 1932. g.tisak, papir, 19 x 24 cmPPMHP-OPP-ZBD 15284

67.Maketa parobroda Biokovonepoznati autor, 20. st.drvo, mesing, željezo, 75 x 39 x 220 cmPPMHP-OPP-ZMM 677

68.Brodsko svjetlo starboardsjeverni Jadran, 20. st.lim, staklo, željezo, 45 x 34 cmPPMHP-OPP-ZNI 826

69. Brodski satsjeverni Jadran, 19./20. st.bakelit, drvo, mesing, 25 x 29 cmPPMHP-OPP-ZNI 845

70.Pojas za spašavanje s parobroda BakarRijeka, 1947. g.platno, pluto, konop, promjer = 73 cmPPMHP-OPP-ZNI 15189

71. Pojas za spašavanje s parobroda LovranRijeka, 1950. g.platno, pluto, konop, promjer = 65 cmPPMHP-OPP-ZNI 15195

72. Brodsko zvono MB ZagrebRijeka, 1947. g., brodogradilište 3. majlijevanje, željezo, 58 x 30 cmPPMHP-OPP-ZNI 15257

73. Ploča motornog broda ZagrebRijeka, 1949.? g., brodogradilište 3. majželjezo35 x 65 cmPPMHP-OPP-ZNI 15256

114

114

115

115

74. Koloturnik za pretovar tereta u luci20. st.drvo, konop, željezo , 33 x 43 x 152 cmPPMHP-OPP-ZNI 25760

75. Brodski dnevnik parobroda Ivan Topićzapovjednik broda D. J. Želalić, 1940./1941. g.karton, rukopis, papir, 36 x 24 cmPPMHP-OPP-ZBD 15086

76. Brodski dnevnik parobroda Ivan Topićpomorski kapetan Marin Kelez, 1944./1945. g.rukopis, karton, papir, 37 x 24 cmPPMHP-OPP-ZBD 15085

77. Brodski dnevnik parobroda Bosna1959. g.rukopis, papir, karton33,5 x 22 cmPPMHP-OPP-ZBD 15222

78. Brodski dnevnik parobroda Kastavporučnik trgovačke mornarice Mario Salata, 1959./1962. g.rukopis, karton, papir, 28,5 x 20,5 cmPPMHP-OPP-ZBD 15090

79.Plan parobroda Arba/Buccari1951. g.tuš, papir, 55 x 76 cmPPMHP-OPP-ZBD 15030

86. Pritiskivač papiraRijeka, Jugolinija, 1950. g.mjed, lim, 17 x 12 cmPPMHP-OPP-ZNI 15184

87. Parobrod BeogradKent, Velika Britanija, Skyfotos, 1945. – 1955. g.papir, c./b. fotografija, 23 x 26 cmPPMHP-OPP-ZCL 23217

88. Parobrod BeogradKent, Velika Britanija, Skyfotos, 1945. – 1955. g.papir, c./b. fotografija, 22 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23218

89.Parobrod Sutjeskanepoznati autor, 1945. – 1955. g.papir, c./b. fotografija, 24 x 30 cmPPMHP-OPP-ZCL 23221

90.Parobrod Sutjeskanepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL

91. Parobrod Sutjeska u plovidbi AtlantikomKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24960

80.Opći plan parobroda Bakarstanje 1942. g.Rijeka, Brodoprojekt Rijeka, 1978. g.tehnička olovka, papir, 50 x 71,5 cmPPMHP-OPP-ZBD 15028

81.Presjek paluba parobroda BakarRijeka, A. Katunarić, S. Škrinjar, 1975. g.tuš, paus-papir, 82 x 132 cmPPMHP-OPP-ZBD 15027

82.Opći plan parobroda BakarRijeka, A. Katunarić, S. Škrinjar, 1975. g.tuš, paus-papir, 38 x 134 cmPPMHP-OPP-ZBD 15026

83. Potvrda za parobrod HercegovinaJadranske plovidbe d. d. SušakBerlin, 1942. g., Germanischer Lloydstrojopis, rukopis, papir, 21 x 29,5 cmPPMHP-OPP-ZBD 25782

84. Zastava riječkog brodara Jugolinija/Croatia LineRijeka, Jugolinijakonop, industrijsko tkanje, pamuk74 x 121 cmPPMHP-OPP-ZNI 25775

85. Zastava nacionalnog brodara JadrolinijaRijeka, Jadrolinijakonop, industrijsko tkanje, pamuk75 x 125 cmPPMHP-OPP-ZNI 25776

92.Parobrod KornatBelfast, nepoznati autor, 1945. – 1955. g.papir, c./b. fotografija, 24 x 30 cmPPMHP-OPP-ZCL 23222

93.Parobrod Kornat pred lukomSušak, nepoznati autor, 1949. g.papir, c./b. fotografija, 20 x 25 cmPPMHP-OPP-ZCL 24916

94. Parobrod Biokovo u plovidbiKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24655

95. Parobrod Lošinj u plovidbiKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20 x 25 cmPPMHP-OPP-ZCL 24746

96. Parobrod Ljubljana uz obalu DoveraKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20 x 24,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24780

97. Parobrod Durmitor u plovidbiKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24781

98.Parobrod Gorica u plovidbi AtlantikomKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24784

116

116

117

117

99.Parobrod Gorica u plovidbi AtlantikomKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 21 x 25 cmPPMHP-OPP-ZCL 24786

100.Parobrod Bosna u plovidbiKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20 x 25 cmPPMHP-OPP-ZCL 24787

101.Parobrod Bosna u luciExportprojekt Ljubljanapapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 24788

102. Zapovjedni most na motornom brodu DrvarExportprojekt Ljubljana, 1957. g.papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23301

103.Motorni brod Drvar, zapovjedni mostExportprojekt Ljubljanapapir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24703

104. Motorni brod Drvar, kormilarnicaRijeka, Exportprojekt Ljubljanapapir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24737

105. Zapovjedni most na motornom brodu Drvarnepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 5,5 x 8,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25050

112.Časnički prostor na motornom brodu DrvarRijeka, Exportprojekt Ljubljana, 1957. g.papir, c./b. fotografija, 24 x 17,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23310

113. Navigacijska kabina na motornom brodu DrvarExportprojekt Ljubljanapapir, c./b. fotografija, 17,8 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23334

114.Motorni brod Drvar pred riječkom lukomRiječki zaljev, Exportprojekt Ljubljana, 1958. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23349

115.Motorni brod KvarnerPetar Grabovac, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23403

116.Motorni brod KvarnerPetar Grabovac, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 17 x 23 cmPPMHP-OPP-ZCL 23404

117.Motorni brod Kvarnernepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 16,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25161

106. Motorni brod Rijeka u riječkoj luciRijeka, Agencija za fotodokumentacijupapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23276

107. Motorni brod Rijeka u riječkoj luciRijeka, Agencija za fotodokumentacijupapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23277

108. Događanje kod porinuća motornog broda RijekaDe Merwede, Hardinxveld, Nizozemska, Anpfoto, 1949. g.papir, c./b. fotografija, 17 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25431

109.Blagovaonica na motornom brodu DrvarRijeka, Exportprojekt Ljubljana, 1957. g.papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23298

110. Paluba motornog broda DrvarRijeka, Exportprojekt Ljubljana, 1957. g.papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23299

111.Pramčani dio motornog broda Drvar1957. g., Exportprojekt Ljubljanapapir, c./b. fotografija, 24 x 17,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23304

118.Motorni brod KvarnerBuenos Aires, Petar Grabovac, 1963. g.papir, c./b. fotografija, 16,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23406

119.Motorni brod VelebitRijeka; Agencija za fotodokumentaciju, Zagreb, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 12 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23418

120.Pretovar tereta iz motornog broda VelebitRijeka; Foto Exportprojekt, Ljubljana, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23424

121.Motorni brod Velebit u riječkoj luciRijeka, nepoznati autor, 1958. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23430

122.Motorni brod Velebit u plovidbinepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23433

123.Motorni brod Velebit u riječkoj luciExportprojekt, Milan Pogarčarpapir, c./b. fotografija, 17,5 x 12,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23449

124.Motorni brod Velebit; iskrcaj teretaRijeka, Jugolinija, Foto službapapir, c./b. fotografija, 20 x 15 cmPPMHP-OPP-ZCL 23457

118

118

119

119

125.Motorni brod Velebit pred pristaništemBombay, Indija, Republic Photo-News Bureaupapir, c./b. fotografija, 16,5 x 21,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24411

126.Motorni brod Velebit na sidrištu pred RijekomRijeka, Proservis Novi Listpapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 24809

127.Motorni brod Zadar pred riječkom lukomRijeka, Proservis Novi Listpapir, c./b. fotografija, 17,5 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 23460

128.Motorni brod Zadar u riječkoj luciRijeka, Proservis Novi Listpapir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23464

129.Događanje kod porinuća motornog broda ZadarDe Merwede, Hardinxveld, Nizozemska, Anpfoto, 1950. g.papir, c./b. fotografija, 17 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25432

130.Motorni brod Zadar u prolazu kroz BosporTurska, fotograf: Yildiz Hazim Kilazpapir, fotografija u boji, 17,5 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 23472

137.Porinuće motornog broda KostrenaRijeka, Exportprojekt Ljubljana, 1962. g.papir, c./b. fotografija, 29 x 22 cmPPMHP-OPP-ZCL 24946

138.Porinuće MB Kostrena u brodogradilištu 3. majRijeka, Proservis Novi List, 1962. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 13 cmPPMHP-OPP-ZCL 24629

139.MB Kostrena uplovljava pomoću remorkera u riječku lukuRijeka, Petar Grabovacpapir, c./b. fotografija, 17,5 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 24572

140.Motorni brod KostrenaPetar Grabovac, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 17 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23413

141.Motorni brod Kostrena na sidrištuMalezija, nepoznati autor, 1965. g.papir, c./b. fotografija18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 23399

142.Motorni brod Kostrena na pristaništu u riječkoj luciRijeka, Petar Grabovacpapir, c./b. fotografija, 16,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23289

131.Porinuće motornog broda Zadar u brodogradilištu De MerwedeAmsterdam, Anpfoto, 1950. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23476

132.Motorni brod Zadar u plovidbi AtlantikomKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 14 x 19 cmPPMHP-OPP-ZCL 24557

133. Motorni brod ZadarMessina, Foto Vizzini, 1958. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 24589

134.Motorni brod Zadar u plovidbi uz obalu Doveranepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 24619

135.MB Zadar u plovidbi pored obale DoveraKent, Velika Britanija, Kent Skyfotos, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 20 x 25 cmPPMHP-OPP-ZCL 25133

136.Svečanost prigodom porinuća broda ZadarAmsterdam, Anpfoto, 1950. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25308

143.Motorni brod Hrvatska u riječkoj luciRijeka, Agencija za fotodokumentacijupapir c./b. fotografija, 17,5 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 23282

144.Motorni brod Hrvatska u riječkoj luciRijeka, Agencija za fotodokumentacijupapir, c./b. fotografija, 20,5 x 17,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23283

145.Motorni brod Kosovo na pristaništunepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 18 x 13 cmPPMHP-OPP-ZCL 23272

146.Pramčani dio motornog broda KosovoHakodate Dock Co.papir, c./b. fotografija, 15 x 11 cmPPMHP-OPP-ZCL 23275

147.Krma motornog broda KosovoJapan, Hakodate Dock Co., 1959. g.papir, c./b. fotografija, 11 x 15 cmPPMHP-OPP-ZCL 23273

148.Motorni brod Klek u riječkoj lucinepoznati autorpapir, fotografija u boji, 9 x 12,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23269

149.Motorni brod Klek nakon porinućanepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23266

120

120

121

121

150.Motorni brod KranjčevićPula, Uljanik, nepoznati autor, 1966. g.papir, c./b. fotografija, 17 x 23 cmPPMHP-OPP-ZCL 23250

151.Motorni brod Kranjčević, pramčani dioPula, Uljanik, nepoznati autor, 1966. g.papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 23242

152.Motorni brod Kranjčević na navozuPula, Uljanik, nepoznati autor, 1966. g.papir, c./b. fotografija, 17,8 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23235

153.Motorni brod Kranjčević u gradnjiPula, Uljanik, nepoznati autor, 1966. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23 cmPPMHP-OPP-ZCL 23229

154.Motorni brod TuhobićRijeka, nepoznati autor, 1965. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 23228

155.Motorni brod Frano Supilonepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 12 x 17 cmPPMHP-OPP-ZCL 25159

156.Motorni brod Trebinje pred RijekomRiječki zaljev, nepoznati autor, 1960. – 1970. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23480

163.Direktori brodara Jugolinija Frane Valentić i Viktor KukuljanRijeka, Petar Grabovacpapir, c./b. fotografija, 18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 24449

164.Delegacija iz Genove na brodu JeseniceGenova, Foto Svicher, 1961. g.papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24673

165.Domjenak na brodu JeseniceGenova, Foto Svicher, 1961. g.papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24675

166.Motorni brod Vojvodina u plovidbiKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24527

167.Motorni brod Vojvodina u plovidbi AtlantikomKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24528

168.Motorni brod Vojvodina u plovidbi uz obalu Velike BritanijeKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 20 x 25 cmPPMHP-OPP-ZCL 24530

157.Motorni brod Trebinje u plovidbiLjubljana, Foto Exportprojektpapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23482

158.Motorni brod Trebinje pred RijekomRiječki zaljev, nepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 12,5 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 23491

159.Motorni brod Trebinje uplovljava u luku New YorkNew York, nepoznati autor, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 24496

160.Cocktail na brodu TrebinjeGenova, Mario Agosto, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25348

161.Direktor brodara Jugolinija Frane Valentić i suradniciRijeka, nepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 24435

162.Direktor brodara Jugolinija Frane Valentić i suradniciRijeka, nepoznati autor, 1973. g.papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 24446

169.Motorni brod Vojvodina u riječkoj luciRijeka, nepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 12,5 x 17,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24532

170.Porinuće motornog broda Crna GoraAmsterdam, Alg. Pers-Fotogr. Bedrijfpapir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24654

171.Motorni brod Crna Gora u riječkoj luciRijeka; Agencija za fotodokumentaciju, Zagrebpapir, fotografija u boji, 18 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25110

172.Motorni brod Pag na izlasku iz riječke lukenepoznati autorpapir, fotografija u boji, 8,5 x 12,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24659

173.Motorni brod Pag u riječkoj luciRijeka, Petar Grabovacpapir, fotografija u boji, 8 x 8 cmPPMHP-OPP-ZCL 24660

174.Motorni brod Bratstvo u plovidbi AtlantikomKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 18,5 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 24813

122

122

123

123

175.Motorni brod Bratstvo pred riječkom lukomnepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 13 x 17,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24815

176.Motorni brod Bratstvo u plovidbi AtlantikomKent, Velika Britanija, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 24814

177.Motorni brod Bratstvo u luci ValenciaValencia, Španjolska, Foto Veres, 1958. g.papir, c./b. fotografija, 11,5 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 24818

178.Motorni brod Bratstvo u luci MessinaMessina, Foto Fratelli Micalipapir, c./b. fotografija, 7,5 x 10,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24854

179.Motorni brod Krasica u riječkoj luciRijeka, nepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 16 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 24898

180.Motorni brod Krasica u lucinepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 24900

181.Motorni brod SlovenijaZagreb, Foto služba Hrvatskepapir, c./b. fotografija, 9 x 14 cmPPMHP-OPP-ZCL 24917

188. Brod Ivan Mažuranić u plovidbiVelika Britanija, Kent, Kent Skyfotos, 1962. g.papir, c./b. fotografija, 19,8 x 24,8 cmPPMHP-OPP-ZCL 25100

189.Motorni brod Pobjeda prije porinućaRijeka, nepoznati autor, 1958. g.papir, c./b. fotografija, 12,5 x 17,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25013

190.Motorni brod Pobjeda napušta luku MessinaMessina, Michelangelo Vizzini, 1958. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25015

191.Motorni brod Pobjeda ulazi u riječku lukuRijeka, Petar Grabovacpapir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25016

192.Motorni brod Učka u luciPetar Grabovacpapir, c./b. fotografija, 19,5 x 30,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25163

193.Motorni brod Učka u plovidbinepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25164

193.Motorni brod Učka na sidrištunepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 15 x 21 cmPPMHP-OPP-ZCL 25165

182.Motorni brod Slovenija u luciHuelva, Španjolska, Foto Rodri, 1960. – 1970. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 24924

183.Motorni brod Slovenija u RijeciZagreb, Agencija za fotodokumentaciju, 1960. g.papir, c./b. fotografija, 9 x 14 cmPPMHP-OPP-ZCL 24926

184.Motorni brod Ivan Mažuranić u plovidbiVelika Britanija, Kent Skyfotos, 1961. g.papir, c./b. fotografija, 14 x 19,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25071

185.Motorni brod Ivan Mažuranić na porinućuKraljevica, nepoznati autor, 1961. g.papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25074

186.Motorni brod Ivan Mažuranić na pristaništuRijeka, Proservis Novi list, 1961. g.papir, c./b. fotografija, 12 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25085

187.Brod Ivan Mažuranić u plovidbiVelika Britanija, Kent, Kent Skyfotos, 1962. g.papir, c./b. fotografija, 19,8 x 24,8 cmPPMHP-OPP-ZCL 25099

194.Motorni brod Matko Laginjanepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 12,7 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25174

195.Motorni brod Matko Laginja na pristaništunepoznati autor, 1970. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 12,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25185

196.Ukrcaj vozila u MB Matko LaginjaLondon, Fox Photos, 1969. g.papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25186

197.Motorni brod Frano Supilo pred MessinomMessina, Michelangelo Vizzini, 1961. g.papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 25178

198.Motorni brod Frano Supilo pred ulaskom u lukuProservis Novi listpapir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25179

199.Motorni brod Pula u riječkoj lucinepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 23,5 x 17 cmPPMHP-OPP-ZCL 25182

200.Motorni brod Pula u plovidbiVelika Britanija, Kent Skyfotospapir, c./b. fotografija, 18,5 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 25183

124

124

125

125

201.Motorni brod Pula u plovidbiVelika Britanija, Kent Skyfotospapir, c./b. fotografija, 18 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 25184

202.Parobrod Vis u plovidbi AtlantikomVelika Britanija, Kent, Skyfotos, 1950. g.papir, c./b. fotografija, 20,3 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25197

203.Parobrod Vis u riječkoj luciRijeka, Proservis Novi listpapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25203

204.Parobrod Vis u plovidbi AtlantikomVelika Britanija, Kent, Skyfotospapir, c./b. fotografija, 18,5 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 25207

205.Parobrod Vis u riječkoj luciRijeka, nepoznati autor, 1950. – 1960. g.papir, c./b. fotografija, 11,5 x 17,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25218

206.Predsjednik Tito na brodu RomanijaViktor Hreljanović, 1953. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25382

207.Zapovjednik broda, gošća iz Japana i suradnik brodaranepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25409

214.Kapetan Šepić prigodom porinuća broda Nikola TeslaSplit, Mate Ljubićpapir, c./b. fotografija, 14,5 x 10 cmPPMHP-OPP-ZCL 25619

215.Zapovjednik broda Jugolinije i direktor Radivoj Kesićnepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 18 x 13 cmPPMHP-OPP-ZCL 25622

216.Dolazak motornog broda Baška u luku KobeKobe, Japan, nepoznati autor, 1961. g.papir, c./b. fotografija, 12 x 8 cmPPMHP-OPP-ZCL 25626

217.Zapovjednik i posada na brodu Baškanepoznati autor, 1961. g.papir, c./b. fotografija, 6 x 8,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25629

218.Svečanost na brodu Baškanepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 6 x 8,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25632

219.Motorni brod Trebinje pri ulasku u lukuNew York, Flying Camera, Inc.papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25745

208.Viktor Kukuljan, direktor brodara Jugolinijanepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 18 x 13 cmPPMHP-OPP-ZCL 25423

209.Kapetan i predstavnici brodara na palubi brodaFernando Sopranopapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25435

210.Kapetan, direktor Jugolinije Radivoj Kesić i suradniciFernando Sopranopapir, c./b. fotografija, 13 x 18 cmPPMHP-OPP-ZCL 25441

211.Direktor Jugolinije Jure Vukasović i suradnicinepoznati autorpapir, c./b. fotografija, 15 x 21,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25455

212.Svečano podizanje zastave JugolinijeHaarlem, National Foto Persbureaupapir, c./b. fotografija, 23 x 17,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25453

213.Porinuće motornog broda Rijeka za JugolinijuDe Merwede, Hardinxveld, Nizozemska, Foto Amsterdam, 1949. g.papir, c./b. fotografija, 17,5 x 22,5 cmPPMHP-OPP-ZCL 25475

220.Sidro s motornog broda TitogradRijeka, 20. st.čelik, željezo67 x 195 cm, širina krakova: 165 cmPPMHP-OPP-ZNI 829

221.Upaljač sa simbolom brodara JugolinijaRijeka, Jugolinija, 1972. g.drvo, karton, mesing, 14 x 6,5 cm PPMHP-OPP-ZNI 25757

222.Brodski dnevnik motornog broda Titograd1975. g.rukopis, papir, karton , 41 x 29 cmPPMHP-OPP-ZBD 15156

223.Brodski dnevnik motornog broda Titograd1973. – 1974. g.rukopis, papir, karton, 42 x 28 cmPPMHP-OPP-ZBD 15159

224.Brodski dnevnik motornog broda Titograd1975. g.rukopis, papir, karton, 41 x 29 cmPPMHP-OPP-ZBD 15164

225.Brodski dnevnik motornog broda Titograd1976. – 1977. g.rukopis, papir, karton, 41 x 29 cmPPMHP-OPP-ZBD 15166

226.Brodski dnevnik motornog broda Titograd1978. g.rukopis, papir, karton, 41 x 29 cmPPMHP-OPP-ZBD 15167

126

126

127

127

227.Brodski dnevnik stroja MB ZvirRijeka, upravitelj stroja Ivan Štokov, 1981. g.rukopis, karton, papir, 43 x 34 x 2 cmPPMHP-OPP-ZBD 23211

228.Karta brodskih linija riječkog brodara Jugolinija/Croatia LineZagreb, 1960. g., Učilatisak, karton, 79 x 118 cmPPMHP-OPP-ZNI 20170

229.Maketa motornog broda Nikola TeslaRijeka, nepoznati autor, 1957. g.drvo, mesing, lim, 50 x 28 x 128 cmPPMHP-OPP-ZMM 716

230.Maketa motornog broda Senj3. maj, Rijeka, drvo, plastika, konop, 42 x 42 x 148 cmPPMHP

231.Maketa brodskog kontejneraBrodar Jugolinija/Croatia LineRijeka, 1990.željezo, 12 x 11 x 48,5 cmPPMHP-OPP-ZMM 25784

232.Motorni brod Snježniknepoznati autorpapir, fotografija u boji, 17,5 x 24 cmPPMHP-OPP-ZCL 25755

239.Plovidbe PB Rečinadokumentpapir, strojopis, , 33 x 21 cmKutija 179-PO 13HR-DARI 700

240.Izvještaj o plovidbi PB Rečina, 1939. g.dokumentpapir, strojopis, 35 x 23 cmKutija 179-PO 13HR-DARI 700241.Izvještaj o plovidbi PB Rečina, 1939. g.dokumentpapir, strojopis, 35 x 23 cmKutija 179-PO 13HR-DARI 700

242.Brodski dnevnik PB SlavaAtlantska plovidba SušakHull – Buenos Aires, 1937. g.32 x 26 cmKutija 199-PO 13HR-DARI 702

243.Parobrod Salona u plovidbiMario Mifka, Bakar ulje na platnu, 1910. – 1918. g.Pomorska škola Bakar

244.Brodski prozorRijeka, 20. st.mesing; staklo, promjer = 30 cmPPMHP-OPP-ZNI 25722

233.Motorni brod Rijeka Express u riječkoj lucinepoznati autor, 1990. g.papir, fotografija u boji, 10 x 15 cmPPMHP-OPP-ZCL 25754

234.Kontejnerski brodovi u riječkoj lucinepoznati autorpapir, fotografija u boji, 10 x 15 cmPPMHP-OPP-ZCL 25753

235.Motorni brod Koper Express u riječkoj lucinepoznati autorpapir, fotografija u boji, 10 x 15 cmPPMHP-OPP-ZCL 25752

236.Motorni brod Koper Express u riječkoj lucinepoznati autorpapir, fotografija u boji, 10 x 15 cmPPMHP-OPP-ZCL 25750

237.Motorni brod Koper Express u riječkoj lucinepoznati autor, 1990. g.papir, fotografija u boji, 10 x 15 cmPPMHP-OPP-ZCL 25749

238.Sporazum Trumbić-BertoliniPariz, 1920. g.papir, strojopis, 33 x 22 cmKutija 179-PO 13HR-DARI 700

245.Članska knjižica pomorca Dane GlažaraNew York, 1942. g., Klub pomoraca Jugoslavijetisak, karton; rukopis, papir, 12 x 16,5 cmPPMHP-OPP-ZBD 25786

246.Parobrod Rosina Topićnepoznati autorc./b. fotografija, papir, 8,3 cm x 13,2 cmPPMHP-OPP-ZF 26357

247.Parobrod Ante TopićRosario, Argentina, oko 1932., nepoznati autorc./b. fotografija, papir, 14,6 cm x 9,8 cmPPMHP-OPP-ZF 26356

248.Parobrod Ante Topićoko 1930., nepoznati autorc./b. fotografija, papir, 13,2 cm x 8,3 cmPPMHP-OPP-ZF 26355

249.Parobrod Ante Topićoko 1930., nepoznati autorc./b. fotografija, papir, 8,3 cm x 13,1 cmPPMHP-OPP-ZF 26354

250.Parobrod Jurko Topićoko 1930., nepoznati autorc./b. fotografija, papir, 8,5 cm x 11,9 cmPPMHP-OPP-ZF 26353

128

128

251.Parobrod Rosina TopićCantieri Navali del Quarnaro, RijekaRijeka, oko 1930., Studio Fotografico Ditta Francesco Lattanzic./b. fotografija, papir, 10,9 cm x 15,4 cmPPMHP-OPP-ZF 26352

252.Parobrod Prestolonaslednik PetarJadranska plovidba d. d. Sušak, oko 1930., nepoznati autorc./b. fotografija, papir, 8,9 cm x 13,8 cmPPMHP-OPP-ZF 26351

253.Parobrod Ante TopićSlobodna plovidba Topić d. d. SušakLivorno, Italija, 16. 12. 1931., nepoznati autorc./b. fotografija, papir, 8,8 cm x 13,9 cmPPMHP-OPP-ZF 26358

254.Parobrod Prestolonaslednik Petar Jadranska plovidba d. d. SušakLivorno, Italija, oko 1930., nepoznati autorc./b. fotografija, papir, 9,3 x 14,2 cmPPMHP-OPP-ZF 26359

255.Parobrod Rosina Topićnepoznati autor1928. g.c./b. fotografija, papir, 8,8 cm x 13,8 cmPPMHP-OPP-ZF 26360

256.Parobrod Olga Topićoko 1930., nepoznati autorc./b. fotografija, papir, 8,9 cm x 13,6 cmPPMHP-OPP-ZF 26362

257. Parobrod Jurko Topićnepoznati autor1929. g.c./b. fotografija, papir, 8,3 cm x 11,1 cmPPMHP-OPP-ZF 26363

258. Parobrod Rosina TopićCantieri Navali del Quarnaro, RijekaRijeka, oko 1930., Studio Fotografico Ditta Francesco Lattanzic./b. fotografija, papir, 10,9 x 15,4 cmPPMHP-OPP-ZF 26364

259.Polumodel parobroda Olganepoznati autor, 20. st.drvo, mesing, staklo, željezo51 x 30 x 247 cmPPMHP-OPP-ZMM 690

260.Polumodel parobroda Korananepoznati autor, 20. st.drvo, mesing, željezo, 50 x 23 x 262 cmPPMHP-OPP-ZMM 689

261.Polumodel parobroda Kostrenanepoznati autor, 20. st.drvo; mesing, staklo, 52 x 23 x 246 cmPPMHP-OPP-ZMM 688

130

130

IMPRESSUM

Riječko brodarstvo 20. stoljeća

29. svibnja – 31. prosinca 2014.

Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka

Biblioteka: Monografije i katalozi 31

Organizator izložbe:

Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka

Za organizatora i izdavača: Tea Perinčić

Autor izložbe i tekstova: Nikša Mendeš

Urednica kataloga: Tea Perinčić

Stručne suradnice i autorice kataloških jedinica:

Tamara Mataija, Margita Cvijetinović Starac

Dizajn pozivnice, plakata, kataloga i postava izložbe:

Veronika Uravić Čolak (Reedesign Studio, Rijeka)

Lektura: Sandra Antulov

Prijevod: Tonka Kružić, Martin Mayhew

Fotografije: arhiva PPMHP-a, Tihomir Tutek,

Željko Stojanović

Tehnički postav izložbe: Vladimir Biljan, Melanija Štokov,

Tonka Kružić, Goran Šneler, Branko Križnjak

Izrada interaktivnih sadržaja: Tihomir Tutek

Izrada postera i opreme: Izrada reklama Pruša, Rijeka

Odnosi s javnošću: Denis Nepokoj

Administracija: Jadranka Malešević, Vesna Keber

Fotokopiranje i tisak: Zambelli, Rijeka, svibanj 2014.

Naklada: 500 primjeraka

ISBN 978-953-7196-18-9

Cijena u Hrvatskoj 70 kuna

POMORSKI I POVIJESNI MUZEJ

HRVATSKOG PRIMORJA RIJEKA

51000 Rijeka, Muzejski trg 1

tel. + 385 (51) 21 35 78, 55 36 66

fax. + 385 (51) 21 35 78

uprava@ppmhp.hr, info@ppmhp.hr

www.ppmhp.hr

134

134