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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
VALUTARE LA MOBILITÀ E LE SCELTE MODALI
DI TRASPORTO DEGLI INDIVIDUI:
I QUESTIONARI D’INDAGINE 1
Fiorenza Carraro Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
1. Introduzione Riscaldamento globale, qualità dell’aria e dipendenza dalle tradizionali fonti fossili per
l’approvvigionamento energetico sono problemi che hanno spinto nel corso degli anni tanto i
governi locali, quanto organismi e governi sovranazionali ad adottare misure volte a
promuovere un’economia dell’energia più sostenibile.
In quest’ambito, il settore dei trasporti è responsabile per circa un terzo dei consumi
energetici finali di tutti i paesi afferenti all’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA, European
Environment Agency)2, e per più di un quinto delle emissioni di gas climalteranti (cd. GHG,
greenhouse gas emissions). Lo stesso settore è causa di una larga percentuale
dell’inquinamento locale dell’aria, oltre che dell’inquinamento acustico.3
1 Documento prodotto dall’Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali) nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager”, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del Bando 2010 “Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all’auto privata”. 2 Attualmente dell'EEA fanno parte 32 paesi: i 27 Stati membri dell’UE, Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera e Turchia. L’Albania, la Bosnia-Erzegovina, la Croazia, l’ex Repubblica iugoslava di Macedonia, il Montenegro e la Serbia hanno presentato congiuntamente la domanda di ammissione e collaborano con l’EEA da diversi anni. 3 Inoltre, i trasporti ingenerano seri impatti sul territorio per via della frammentazione di habitat naturali e dell’alterazione della biodiversità che la realizzazione delle opere infrastrutturali comporta. Per un approfondimento in tal senso si veda il Rapporto 1 “Trend e scenari nel settore dei trasporti” a cura di Andrea Zatti.
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Globalmente, il consumo energetico e il livello di emissioni di molti inquinanti è andato
riducendosi dal 2009: una contrazione che sembra tuttavia destinata a dimostrarsi un
fenomeno transitorio, essendo per lo più indotto dagli effetti della recente recessione
economica. In precedenza, mentre molti settori hanno fatto registrare una riduzione delle
emissioni di CO2, per quanto riguarda i trasporti il volume delle emissioni è aumentato
costantemente.
Ad esempio, le emissioni di gas serra provocate dai trasporti, compresi quelli aeronautici
internazionali e quelli marittimi, sono aumentate di circa il 34% tra il 1990 e il 2008.4 Nell'UE
i trasporti dipendono dal petrolio e dai prodotti derivati per oltre il 96% del fabbisogno
energetico, e l'Europa importa dall'estero circa l'84% del greggio di cui ha bisogno. Solo nel
2010, l'UE ha importato petrolio per circa 210 miliardi di euro (European Commission, 2010).
L'automobile è il mezzo per il trasporto di passeggeri più diffuso in tutta l'UE: circa il 72%
della distanza complessiva percorsa dai passeggeri viene affrontata in auto. Le auto private,
tuttavia, non rappresentano quasi mai la modalità di trasporto più efficiente dal punto di vista
energetico. Secondo dati forniti del Regno Unito, il 60% delle automobili viaggia con una
sola persona a bordo. La percentuale raggiunge circa l'85% per quanto riguarda gli
spostamenti dei pendolari e i viaggi di lavoro.
Un più incisivo intervento in tal senso si rende dunque necessario al fine di controvertire una
tendenza che vede livelli di emissione e di consumo energetico crescere a tassi sempre più
elevati. A tal proposito il Libro Bianco del 2011 della Commissione Europea “Roadmap to a
Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport
system” ha adottato un piano d’azione comprensivo di 40 iniziative concrete volte a creare
entro un decennio un sistema dei trasporti competitivo in grado di migliorare la mobilità,
rimuovere le maggiori barriere alla circolazione e alimentare la crescita e i trasporti. Allo
stesso tempo, le iniziative promosse dovrebbero comportare una drastica riduzione della
dipendenza dell’Europa dalle importazioni di carburanti e una contrazione nelle emissioni di
CO2 di circa il 60% entro il 2050.
Entro tale data gli obiettivi fondamentali che l’UE si propone di perseguire sono:
Una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra coerente con le esigenze a lungo
termine per limitare il cambiamento climatico a 2 °C e con la meta generale dell’UE di
4 Nel corso dello stesso periodo il settore energetico ha ridotto le emissioni di circa il 9%. (EEA, 2011).
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ridurre le emissioni dell’80% rispetto al 1990, entro 2050. Le emissioni di CO2 legate
ai trasporti5 dovranno essere ridotte di circa il 60% rispetto al 1990, entro il 2050.6
Una drastica riduzione del rapporto di dipendenza petrolifera delle attività legate ai
trasporti entro il 2050, come preconizzato dalla strategia Europa 2020 per i trasporti,
che invoca l’avvento dei “trasporti decarbonizzati”.
La limitazione dell’aumento della congestione.
Per raggiungere l'obiettivo europeo che prevede di ridurre le emissioni di CO2 dell'80% entro
il 2050 rispetto al 1990, il consumo di petrolio nel settore dei trasporti dovrà ridursi di circa il
70% rispetto a quello attuale: ciò comporterà una vera rivoluzione per quanto riguarda i
carburanti e il modo di viaggiare di merci e persone.
2. Le prospettive di un’indagine All’operatore pubblico che abbia l’obiettivo di modificare la situazione della mobilità corrente
si aprono due opportunità di intervento: agire sul lato dell’offerta, imponendo standard di
emissione o di efficienza ai veicoli in produzione o migliorando le infrastrutture e i mezzi di
trasporto pubblico e a minore impatto; intervenire dal lato della domanda, modificando le
scelte dei consumatori finali verso modalità di spostamento più sostenibili e alternative all’uso
privato dell’auto.
In entrambi i casi, la corretta definizione delle politiche da attuare non può prescindere da
un’analisi degli effetti che talune decisioni possono sortire sui consumatori finali.
Una corretta quantificazione della “disponibilità a pagare” di alcuni consumatori o gruppi di
consumatori per una determinata specifica tecnica della vettura può fornire utili suggerimenti
su quale sia l’effettiva probabilità che la fissazione di uno standard tecnico in capo ai
produttori di auto possa garantire i risultati desiderati.7
5 I riferimenti a emissioni di CO2 legate ai trasporti riguardano unicamente le emissioni “tank-to-wheel” (dal serbatoio alla ruota). 6 Poiché la maggior parte delle emissioni di gas serra dei trasporti sono emissioni di CO2, questa meta può essere considerata equivalente alla meta di ridurre le emissioni di gas serra del 60%. 7 In quest’ambito, i modelli edonici regrediscono il prezzo di mercato del veicolo/mezzo condizionale ad una serie di attributi tanto tecnici quanto economici e sociali per stimare la disponibilità a pagare dei consumatori per una vettura/mezzo dotato di specifiche caratteristiche. Court (1939) si affida a indici di prezzo edonico per comparare veicoli con differenti attributi, funzionamento, design e fabbricazione. Il metodo dei prezzi edonici riconosce il potenziale contributo che ciascuna commodity, in questo caso un veicolo, garantisce al benessere e alla felicità del suo acquirente. Espey e Nair (1995) stimano il valore marginale di un miglioramento nell’efficienza energetica dei veicoli attraverso un modello edonico applicato a una banca dati di vetture vendute nel 2001 sul mercato statunitense. Questo valore viene quindi paragonato ai risparmi attesi in termini di minori consumi per carburante calcolati su tutta la vita utile del veicolo.
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In base ad una recente indagine di Eurobarometro (European Commission, 2011a), i
consumatori affermano di voler modificare le loro abitudini per ridurre le emissioni. Nella
maggior parte dei casi (66%) gli automobilisti dicono di essere disposti ad accettare un
compromesso per quanto riguarda le dimensioni dell'auto, pur di ridurre le emissioni; mentre
il 62% dichiara la stessa cosa per quanto riguarda l'autonomia, ovvero la distanza percorribile
prima di dover fare rifornimento di carburante o ricaricare il veicolo. Inoltre, il 60% dichiara
di essere disposto a pagare un prezzo superiore per la vettura, se questo contribuisse a ridurre
le emissioni.
Comprendere quali siano le preferenze dei consumatori e quali i fattori che maggiormente
influiscono sulla scelta verso mezzi di trasporto più sostenibili costituisce un passo
fondamentale per una corretta definizione delle politiche tanto dal lato della domanda, quanto
da quello dell’offerta. La scelta dei consumatori finali risulta infatti condizionata da una serie
di variabili che non attengono unicamente agli attributi dei mezzi di trasporto considerati, ma
che bensì riguardano anche caratteristiche economiche, sociali e comportamentali degli
individui stessi.8 Sempre in base alla citata indagine di Eurobarometro, una vasta maggioranza
(71%) di automobilisti ritiene che i mezzi pubblici siano meno comodi dell'auto. Una
percentuale analoga (72%) afferma di non utilizzare i mezzi pubblici a causa della mancanza
di collegamenti. Il 64% si lamenta inoltre della scarsità di servizi, mentre il 54% cita la scarsa
affidabilità. Se ne deduce quindi che, a prescindere dalle politiche messe in atto per spingere i
consumatori finali a ricorrere in maggior misura al trasporto pubblico o all’uso non esclusivo
dell’auto privata, la qualità e i collegamenti garantiti dal trasporto pubblico dovranno essere
notevolmente migliorati per modificare il comportamento dei consumatori.
L’obiettivo fondamentale che si intende dunque perseguire nella realizzazione dell’indagine
“Pavia Mobility Manager” è quello di raccogliere il maggior numero di informazioni utili per
provvedere alla redazione di un Piano della Mobilità che consenta effettivamente: una minore
congestione del traffico; un maggior ricorso a mezzi di trasporto pubblico o, alternativamente,
a mezzi più sostenibili; e, conseguentemente, una riduzione nel livello di inquinanti (locali e
globali) e nei consumi energetici.
Altri modelli, invece, si rifanno alla tradizione dei modelli a scelta discreta che verranno analizzati nel paragrafo 3. 8 In quest’ambito hanno trovato ampia diffusione i modelli a scelta discreta, declinati in svariate modalità operative (logit, probit, multinomial logit, nested logit ecc.) a seconda degli obiettivi perseguiti e della particolare problematica d’indagine affrontata.
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I dati utili ai fini dell’analisi verranno raccolti per il tramite di un questionario, redatto
secondo i dettami della più recente letteratura, che verrà somministrato a un campione
rappresentativo di studenti e dipendenti dell’Università di Pavia.9
Lo strumento con cui i dati verranno indagati, al di là di una preliminare analisi di statistica
descrittiva delle risposte pervenute, sarà quello della modellistica a scelta discreta.
3. I modelli a scelta discreta L’analisi economica delle scelte discrete individuali poggia sul modello fondamentale della
massimizzazione dell’utilità aleatoria, il quale consente di effettuare previsioni circa il
comportamento in scenari differenti da quelli concretamente osservati (Marschak, 1960).
Nell’ambito della modellizzazione del settore dei trasporti, i modelli a scelta discreta hanno
trovato applicazione sin a partire dagli anni ‘70, e il loro utilizzo e sviluppo ha ricevuto nel
corso degli anni un interesse crescente da parte della comunità scientifica internazionale.
Obiettivo fondamentale di questi strumenti è identificare i complessi fattori che influenzano la
domanda verso l’una o l’altra modalità di trasporto, se effettuare un dato spostamento o meno,
quale itinerario percorrere.
Tali modelli assumono che gli individui debbano scegliere tra alternative che si escludono
vicendevolmente all’interno di un dato insieme di scelta finito e numerabile. L’ipotesi sottesa
è che l’individuo fronteggi una funzione di utilità che gli permette di ordinare le alternative
secondo le sue preferenze. L’individuo sceglierà l’alternativa che gli garantisce la massima
utilità possibile.
La validità di questo tipo di analisi consiste dunque nella capacità di individuare quali siano i
fattori su cui sia più proficuo intervenire al fine di modificare le scelte dei consumatori e
spingerli, per esempio, a utilizzare mezzi di trasporto maggiormente sostenibili, a percorrere
itinerari di viaggio alternativi a quelli usualmente preferiti, e in generale ad adottare un
comportamento maggiormente responsabile nei confronti dell’ambiente che li circonda.
Provvedimenti volti a migliorare l’efficienza energetica dei veicoli attraverso standard
vincolanti possono spingere i produttori a migliorare le caratteristiche dei propri veicoli e a
modificarne i prezzi, così come i consumatori finali a mutare le proprie preferenze. Tuttavia,
la recettività di queste iniziative dipende da una molteplicità di fattori, di natura non soltanto
economica, ma anche sociale e comportamentale. In tal senso, l’introduzione di incentivi di
9 In fase successive, lo stesso questionario, con gli opportuni adeguamenti, verrà condiviso con gli enti coinvolti nel progetto: Comune, Provincia, Policlinico S. Matteo.
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tipo economico (quali sussidi e agevolazioni fiscali), che possono agire dal lato della
domanda favorendo un ricambio del parco veicolare, può rivelarsi più favorevolmente
percepita da determinati sottogruppi della popolazione, distinti per caratteristiche socio-
demografiche ed economiche. Allo stesso tempo, fattori comportamentali, quali abitudini e
attitudini, giocano un peso fondamentale nello spingere un individuo a modificare
concretamente le proprie scelte.
Un incremento nei prezzi dei carburanti è stimato comportare una riduzione nel consumo
finale di benzina. Una contrazione nei consumi che deriva da due ordini di fattori: un
cambiamento nelle abitudini di guida, soprattutto nel breve periodo; decisioni di acquisto di
veicoli con standard di efficienza energetica più elevata, per lo più nel lungo periodo (Dahl,
1979).
Anche il successo o fallimento di politiche non necessariamente di tipo economico, quali il
car pooling e il car sharing, non può prescindere dall’attenta considerazione di quale sia
l’effettiva disponibilità dei consumatori finali ad adottare le misure proposte.
Non da ultimo, comprendere i motivi che inducono gli individui a preferire un determinato
mezzo di trasporto/itinerario ad un altro è importante non soltanto perché consente di
strutturare un sistema della mobilità più efficiente, ma anche perché permette di indagare i
fattori che spingono gli individui a preferire insediamenti abitativi collocati in un luogo
piuttosto che in un altro.
3.1 Stato dell’arte nell’analisi delle scelte modali di trasporto La letteratura sulle scelte modali di trasporto consta di un panorama variegato di modelli
aventi lo scopo di esaminare differenti aspetti connessi alla mobilità di individui e famiglie: la
scelta modale (declinata in diversi aspetti: dal binomio mezzo pubblico-mezzo privato, alla
decisione circa la tipologia e il numero di auto possedute, ecc.); la scelta di un determinato
itinerario/percorso di viaggio; l’accettabilità di determinate misure di intervento (quali
standard tecnici delle vetture o iniziative di car sharing e car pooling); ecc.
Nel prosieguo, senza alcuna pretesa esaustiva, si intende fornire una breve rassegna della
principale letteratura sulle scelte modali in tema di trasporti cui intendiamo uniformarci nella
realizzazione concreta del Progetto “Pavia Mobility Manager”.
La suddivisione in sezioni risponde alla volontà di sottolineare di volta in volta il principale
campo e obiettivo di indagine preso in considerazione.
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Modalità alternative di trasporto
Johansson et al. (2006) partono dall’ipotesi che gusti e caratteristiche personali inducono gli
individui a conferire differente importanza ad attributi delle scelte modali quali:
considerazioni ambientali, sicurezza, comfort, convenienza e flessibilità.10 Tali differenze
nelle attitudini personali possono essere rivelate non soltanto dalle scelte modali che gli
individui concretamente effettuano, ma anche da una serie di altri atteggiamenti e azioni che
essi assumono nello svolgersi della vita quotidiana. Gli autori applicano un modello a scelta
discreta a un campione della popolazione svedese per l’anno 2001, rappresentativo di più di
19.000 pendolari tra la città di Stoccolma e Uppsala. Scopo dell’analisi è inferire quali fattori
spingono gli individui a ricorrere all’auto privata per gli spostamenti, piuttosto che al treno o
all’autobus. Le variabili comportamentali e attitudinali vengono inserite sotto forma di
variabili latenti. L’approccio è a due stadi: dapprima viene stimato un modello per la
determinazione di cinque variabili latenti; quindi queste ultime vengono utilizzate come
variabili esplicative nel modello a scelta discreta multinomial probit. La probabilità di optare
per una determinata scelta modale è condizionata ad un variegato set di variabili comprensive
non soltanto della variabili latenti, ma anche di altre di carattere prettamente socio-
economico. I risultati ottenuti confermano che tempi di percorrenza e costi delle modalità di
viaggio influenzano negativamente la scelta per una determinata modalità alternativa di
viaggio. Fondamentale è la significatività di alcune delle variabili latenti inserite nel modello,
in grado di rivelare l’attitudine dei consumatori ad avere un generale atteggiamento di rispetto
nei confronti dell’ambiente. Tale evidenza empirica suggerisce la possibilità di individuare
altre modalità operative, oltre agli incentivi di tipo prettamente economico, per attrarre gli
individui verso modalità di trasporto più desiderabili dal punto di vista del benessere
collettivo.
Habib et al. (2009) conducono un’indagine sugli spostamenti dei pendolari nell’area
metropolitana di Toronto. Essi partono dall’assunto fondamentale che tempi e modalità di
viaggio, insieme con la scelta dell’itinerario da percorrere, costituiscono decisioni che il
singolo individuo effettua congiuntamente. Si tratta di due fattori che, unitamente considerati,
consentono di prevedere i picchi di traffico in determinate aree urbane e definire quindi la
domanda finale di mobilità espressa dai cittadini. Il modello applicato è del tipo discreto-
continuo. Nella sua componente discreta, esso utilizza un multinomial logit per la stima della 10 Un analogo approccio è adottato da Ashok et al. (2002), Golob (2001) e Ben-Akiva et al. (1999). Ashok et al. (2002) estendono tradizionali modelli a scelta discreta includendo una serie di variabili attitudinali e comportamentali. Golob (2001) analizza gli effetti che atteggiamenti e comportamenti individuali esercitano in termini di accettabilità del congestion pricing. Infine, Ben-Akiva et al. (1999) presentano in maniera rigorosa una metodologia per incorporare i fattori psicologici nei modelli a scelta discreta.
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probabilità che un individuo adotti una modalità di trasporto piuttosto che un’altra; nella
componente continua, invece, il tempo di percorrenza per gli spostamenti casa-lavoro viene
stimato facendo ricorso a un modello continuous hazard condizionato a una serie di variabili
esplicative, tra cui la scelta del mezzo come determinata dal multinomial logit. I risultati
individuati applicando il modello a dati per l’anno 2001 provenienti dall’Indagine sui
Trasporti del Domani (Transportation Tomorrow Survey, TTS), distinguendo tra individui
appartenenti a differenti categorie professionali11, mostrano come fattori non osservati12
influenzino fortemente tanto la scelta modale quanto il tempo di partenza (coefficienti di
correlazione altamente significativi).13 Coloro che appartengono alla categoria dei
professionisti, e che prediligono l’uso combinato di treno e auto, sembrano avere una
maggiore propensione a partire prima per recarsi al lavoro rispetto a coloro che utilizzano
altre modalità di trasporto. In generale, fatta eccezione per la categoria degli operai, coloro
che utilizzano esclusivamente l’auto sembrano godere di una maggiore flessibilità nella
decisione dell’orario in cui partire per effettuare lo spostamento casa-lavoro.
Susilo et al (2008) indagano i cambiamenti strutturali intervenuti nelle caratteristiche dei
pendolari di Osaka negli anni 1980, 1990 e 2000 applicando un sistema di equazioni
simultanee con variabile latente. I risultati indicano che i fattori sottostanti i comportamenti
di viaggio dei pendolari non sono rimasti costanti nel corso del ventennio preso in analisi.
Complessivamente, si registra una crescita esponenziale degli spostamenti, tanto in auto
quanto con mezzi pubblici, per motivazioni non solo lavorative ma anche ricreazionali. Le
analisi empiriche sembrano contrastare la credenza che vede gli automobilisti più propensi a
viaggiare rispetto alle categorie di individui che optano per altre modalità di trasporto. In
accordo agli effetti individuati, coloro che fanno ricorso ai mezzi pubblici viaggiano di più
rispetto ai pendolari che viaggiano in auto: un risultato che suggerisce come le caratteristiche
di viaggio siano fortemente influenzate dalle reti di trasporto disponibili.
11 Gli autori distinguono tra: professionisti, operai, impiegati, dettaglianti. 12 E che quindi non verrebbero catturati se venissero applicati due modelli disgiunti. 13 La superiorità di un modello-discreto continuo rispetto ai modelli tradizionali risiede nella capacità di cogliere fattori non osservati che influenzano la scelta degli individui, garantendo quindi una maggiore capacità previsiva (Dubin, Mc Fadden, 1984).
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Tipologia di autovettura
In questo filone di indagine si collocano Choo et al. (2004)14 che, nel voler indagare la
tipologia di veicolo che gli individui guidano, attribuiscono grande importanza a: attitudine a
viaggiare, personalità, stile di vita e mobilità. L’obiettivo dello studio è investigare la
relazione che viene a instaurarsi tra questi fattori comportamentali, oltre che tra alcune
caratteristiche tipicamente socio-demografiche, con la scelta della tipologia di vettura. I dati
utilizzati provengono da un’indagine realizzata su 1904 residenti nell’area San Francisco Bay
per l’anno 1998. La variabile dipendente (il tipo di veicolo che gli intervistati dichiarano di
guidare più frequentemente) è distinto in nove categorie e ad esse è applicato un modello
multinomial logit. I risultati mostrano come coloro che hanno una maggiore propensione a
vivere in zone ad alta densità abitativa (e perciò possono essere meno disponibili a trasferirsi
nei quartieri residenziali di cintura) con una maggiore probabilità guideranno un SUV o
un’auto di lusso. Coloro che dichiarano di non apprezzare il fatto di dover viaggiare, optano
generalmente per una vettura di lusso probabilmente allo scopo di rendere l’attività più
gradevole.
Erdem et al. (2010) utilizzano un modello probit ordinato allo scopo di identificare i fattori
che modificano la “disponibilità a pagare” degli individui per veicoli ad alimentazione
elettrica ibrida.15 Il campione di indagine è costituito da 1983 individui scelti tra differenti
città turche e intervistati nel periodo gennaio-marzo 2009. Tra le variabili significative che
influenzano la disponibilità a pagare i risultati identificano: reddito, genere, educazione,
numero di auto possedute, efficienza dell’auto, propensione a ricorrere a fonti energetiche
alternative, preoccupazione per il riscaldamento globale. In particolare, gli individui con alti
redditi, titoli di studio elevati e che dichiarano di tenere in particolare considerazione le
problematiche del riscaldamento globale con una maggiore probabilità sono disposti a pagare
una quota aggiuntiva per un veicolo ibrido.
14 Choo et al (2004) forniscono anche una breve rassegna della letteratura più rilevante in tema di modelli discreti per la scelta del tipo di veicolo, fornendo indicazione dei principali risultati da questa individuati. Tra i contributi maggiormente rilevanti si segnalano: Kitamura et al (2000), Mannering and Winston (1985) per l’applicazione di modelli multinomial logit; Mannering et al. (2002) per il ricorso a modelli nested logid. 15 I veicoli ad alimentazione elettrica ibrida combinano un motore a combustione interna tipico dei veicoli tradizionali con una batteria elettrica ad alto voltaggio e un motore elettrico.
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Numero di auto
Matas et al. (2008) analizzano i fattori che hanno comportato un aumento nel possesso di
automobili in Spagna nelle ultime due decadi. Lo studio utilizza dati cross-section per gli anni
1980, 1990 e 2000 provenienti dall’Indagine sui Redditi delle Famiglie Spagnole. Gli autori
applicano due differenti modelli di scelta discreta: un modello a scelte non ordinate
(Multinomial logit) e un modello a scelte ordinate (Probit a scelte ordinate). I risultati
empirici mostrano come l’elasticità rispetto al reddito non sia costante, bensì diminuisca al
crescere del numero di auto possedute; inoltre, le famiglie residenti in aree rurali risultano
meno sensibili a variazioni di reddito di quelle residenti in città. Il cambiamento nei
coefficienti che si registra da una cross-section all’altra è sintomatico di un incremento nelle
necessità di spostamento degli individui e, conseguentemente, di un aumento nel numero di
automobili possedute.
In maniera analoga, Bath et al. (1998) comparano due modelli a scelta discreta per stimare la
probabilità di possedere un’automobile (uno a scelte ordinate e l’altro a scelte non ordinate)
con l’obiettivo di identificare i vantaggi e gli svantaggi delle due alternative. In particolare, gli
autori confrontano un multinomial logit, che tipicamente rappresenta il meccanismo di scelta
non ordinato, ad un logit ordinato. Le variabili esplicative utilizzate possono ricondursi a due
macro categorie: socio-economiche e caratteristiche abitative. I risultati ottenuti, realizzati su
differenti campioni rappresentativi, suffragano l’ipotesi che i modelli a risposta non ordinata
siano più adatti a rappresentare il sottostante processo decisionale degli individui.
Whelan (2007) si pone l’obiettivo di sviluppare modelli econometrici sul possesso delle
automobili per poter generare previsioni sulla Gran Bretagna al 2031. A tal fine, la ricerca
sviluppa differenti modelli di scelta discreta utilizzando i dati provenienti da due fonti:
l’“Indagine sulla Spesa delle Famiglie” e l’“Indagine Nazionale sui Viaggi”. Per poter
prevedere la decisione delle famiglie di possedere zero, una, due, tre o più auto, le variabili
esplicative utilizzate sono: reddito, possesso della licenza di guida, occupazione, disponibilità
di auto aziendali, costi di possesso e uso del veicolo. In termini di previsioni per il futuro, il
numero medio di auto per famiglia è stimato passare da 1.08 a 1.24 e il numero totale di
veicoli in circolazione aumentare del 42%.
Giuliano e Dargay (2006) effettuano un’indagine comparativa USA-Gran Bretagna sulle
relazioni esistenti tra possesso di automobile, spostamenti giornalieri (tipicamente del tipo
casa-lavoro) e distanza percorsa. Realizzano tanto un modello strutturale in cui gli
spostamenti giornalieri sono condizionali al possesso di auto, quanto un modello in forma
ridotta per la stima dei viaggi giornalieri in cui il possesso di automobile è escluso. I risultati
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ottenuti dai modelli sono similari e mostrano che le diversità nelle abitudini di viaggio sono
dovute a: differenze demografiche tra i due paesi; un più basso reddito familiare in Gran
Bretagna rispetto agli Stati Uniti; caratteristiche specifiche a ciascun paese attinenti
primariamente al costo di possesso e uso di un veicolo, all’offerta di modalità alternative di
trasporto e altri fattori. In generale, i risultati suffragano la tesi che la distanza percorsa
giornalmente è inversamente proporzionale alla densità della popolazione, e tale effetto è
ancor più marcato negli Stati Uniti rispetto alla Gran Bretagna. Inoltre, i più elevati costi di
trasporto britannici sembrano promuovere comportamenti “economizzanti”: un più ampio
consumo di beni e servizi disponibili a livello locale e un maggiore ricorso a modalità di
trasporto alternative all’auto privata.
Modalità alternative di trasporto e scelta della residenza
La disponibilità di un campione consistente della popolazione per cui sono disponibili,
accanto a dati socio-economici, informazioni circa il costo di possesso e uso di un veicolo e il
luogo di residenza si presta anche ad ulteriori elaborazioni.
Vega et al. (2009) contribuiscono ad indagare gli aspetti metodologici concernenti l’analisi
della scelta simultanea della collocazione della propria residenza e della modalità di trasporto
prediletta per gli spostamenti casa-lavoro. L’ipotesi sottesa è che esiste una forte correlazione
tra la collocazione delle attività impiegatizie nelle zone periferiche e l’espansione urbana
incontrollata da un lato, e l’aumento nei viaggi di pendolari in auto dall’altro. Gli autori
presentano una metodologia che combina un tradizionale modello econometrico a scelta
discreta con un’analisi geo referenziale effettuata con software GIS (Geographic Information
System) sull’area di Dublino. L’analisi GIS viene utilizzata per costruire un set di alternative
connotate in termini spaziali. I risultati mostrano che i pendolari diretti nel centro cittadino
sono più sensibili a cambiamenti nei tempi di viaggio. Inoltre, data l’attuale struttura del
trasporto pubblico nell’area di Dublino, politiche volte a ridurre la congestione da traffico
veicolare, aumentando i costi d’uso dei veicoli, possono avere effetti consistenti sulla scelta
degli insediamenti abitativi da parte di coloro che lavorano in centro, più di quanto non ne
possano avere su coloro che lavorano in periferia.
Whelan (2007), analizzando i dati forniti dall’“Indagine Nazionale sui Viaggi”, sottolinea
come esista una forte correlazione tra il possesso di un’automobile e la densità abitativa. Nel
periodo 1999/2001, il possesso di auto era più consistente tra le famiglie rurali (l’85% delle
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famiglie possedeva almeno un’automobile) rispetto a quelle residenti in aree metropolitane
(solo il 62% delle famiglie possedeva almeno un’auto).
Salon (2009) applica un modello a scelta discreta a un campione di dati raccolti sulla
popolazione di New York nel periodo 1997-1998. Principale obiettivo di indagine è
individuare quali siano i fattori che influiscono sul possesso di un veicolo e sul pendolarismo,
tenendo in considerazione contestualmente la scelta effettuata dalle famiglie sul dove
collocare la propria residenza. I risultati mostrano che i newyorkesi sembrano essere più
sensibili a cambiamenti nei tempi di viaggio di quanto non lo siano rispetto ai costi. Il
modello prevede che per ridurre il possesso di auto e il numero di viaggi gli interventi più
efficaci consistono nel modificare i tempi di viaggio associati alle differenti modalità di
trasporto, rendere gli interscambi tra una modalità e l’altra più rapidi, aumentando la
frequenza e la velocità dei servizi, rallentare la velocità di spostamento in automobile, anche
solo lasciando la congestione da traffico veicolare. La densità della popolazione sembra
esercitare un effetto sostanziale sul possesso di auto.
Accettabilità di alcune misure di intervento
Correia e Viegas (2011) utilizzano un’indagine realizzata via web nell’Area Metropolitana di
Lisbona per studiare i sistemi di car pooling. L’analisi prende avvio dalla considerazione che
il car pooling, pur potendo garantire consistenti riduzioni nel ricorso all’auto privata, ha
trovato una contenuta applicazione per via di due motivazioni principali: le barriere
psicologiche associate al fatto di dover viaggiare con sconosciuti; la scarsa flessibilità. Al fine
di superare alcune delle limitazioni individuate, gli autori suggeriscono un approccio fondato
su un car pooling di club, che sia in grado di connettere tra loro gli individui con una
maggiore disponibilità a ricorrere al sistema di condivisione dell’auto. Le stime effettuate
applicando un modello logit binario confermano quanto già individuato da parte della
letteratura precedente: la scelta del car pooling risulta preferita dagli individui a basso reddito
(Longo et al, 200816); e il risparmio monetario rappresenta uno dei fattori che maggiormente
incidono su di essa. Il car pooling costituisce inoltre un promettente strumento di gestione
della domanda di mobilità soprattutto là dove viene adottato in contesti quali centri direzionali
o poli industriali che si fanno attrattori di un vasto numero di individui.
16 Longo et al. (2008) studiano le scelte modali e i comportamenti di viaggio di differenti gruppi socio-demografici attraverso la strutturazione di un modello multinomial logit applicato a dati provenienti da un indagine origine-destinazione condotta a Trieste negli anni 2002 e 2003 (l’indagine ha coinvolto 10.092 individui per un totale di 28.225 viaggi).
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13
Bianco (2000) ha analizzato l’effetto che la tariffazione dei parcheggi17 nel quartiere Lloyd18
di Portland (Oregon) ha ingenerato sul comportamento degli individui. Un modello a scelta
discreta applicato ad un campione di 1.000 impiegati viene utilizzato per indagare i
comportamenti di viaggio prima e dopo l’introduzione delle nuove tariffazioni di parcheggio.
La ricerca ha individuato un decremento del 56% dei viaggiatori “singoli” all’interno del
distretto nell’arco di un solo anno. I fattori che hanno influenzato questa transizione modale
sono di vario tipo: le caratteristiche dei trasporti (primariamente costi e tempo); aspetti
demografici ed economici degli individui, condizioni di lavoro, attitudini e preferenze dei
singoli.19
Graham e Mulley (2012) esaminano gli effetti che l’introduzione di biglietti prepagati e
integrati per il trasporto pubblico locale sortiscono sui consumatori finali. L’analisi è
realizzata sull’area a nord di Sidney, interessata nel 2010 da una riforma del sistema tariffario
dei trasporti locali. Attraverso la somministrazione di due questionari (prima e dopo la
riforma) a un campione di passeggeri di un operatore privato di autobus, l’analisi ha lo scopo
principale di identificare se e in che misura caratteristiche socio-demografiche ed economiche
degli individui influiscono sulla scelta che questi ultimi effettuano in favore delle nuove
modalità di abbonamento/tariffazione. In base ai risultati individuati applicando metodologie
del tipo “principal component” e “logistic regression”, la scelta per un biglietto integrato
rispetto ad uno tradizionale (pay as you go) è largamente influenzata da variabili quali l’età e
il reddito. Inoltre, i passeggeri che continuano a pagare in contanti anche dopo la riforma
appartengono alla fascia della popolazione più povera e in quanto tale più sensibile a
variazioni nei prezzi del trasporto pubblico. Una evidenza empirica che suggerisce una
migliore strutturazione dei sistemi tariffari al fine di poter mitigare i problemi di equità che
possono via via emergere.20
17 La tariffazione dei parcheggi rientra in un più ampio piano adottato nel 1997: il Lloyd District Partnership Plan. Tale piano aveva l’obiettivo di disincentivare l’uso esclusivo dell’auto provata e favorire il car pooling attraverso varie misure di gestione della domanda di mobilità. 18 Il quartiere Lloyd è un distretto ad alta densità commerciale ed abitativa. 19 Altri importanti contributi in quest’area di analisi sono: Duecker et al. (1977), Tischer et al. (1979). 20 Per un’analisi di incidenza delle spese legate ai trasporti su un campione rappresentativo della popolazione italiana si veda Carraro F., Zatti A. (2012), “Distributional effects of energy and transport related taxes: an incidence analysis”, disponibile alla pagina web: http://www-3.unipv.it/websiep/2012/201263.pdf
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14
4. Fattori che influenzano o possono modificare le scelte modali di trasporto: i questionari d’indagine
Seguendo gli indirizzi tracciati dalla letteratura prevalente, i questionari d’indagine per il
progetto “Pavia Mobility Manager” sono stati redatti ponendosi quale obiettivo la risoluzione
di alcuni fondamentali quesiti d’analisi:
Cosa determina la preferenza degli individui verso un determinato mezzo di trasporto? Che
caratteristiche hanno coloro che optano per l’uso esclusivo dell’auto privata? In che modo
attitudini, stili di vita e personalità influiscono su una scelta modale? Che ruolo assumono
all’interno del processo decisionale gli attributi dei veicoli (costi fissi e variabili tipicamente
legati al possesso e all’uso) rispetto alle caratteristiche dei guidatori (quali tipicamente età,
genere, titolo di studio, ecc.)?
Data l’importanza delle scelte individuali di mobilità nella definizione delle politiche dei
trasporti e di pianificazione territoriale, e considerata la relazione esistente tra queste scelte e i
consumi energetici, le esternalità ambientali e la salute, l’obiettivo dei questionari è dunque
quello di indagare la rilevanza e dimensione di fattori sui quali le autorità possano intervenire
per invertire una tendenza destinata al depauperamento delle risorse, la congestione, il traffico
e i conseguenti danni alla salute.
I due questionari d’analisi, uno rivolto ai dipendenti dell’Università di Pavia e l’altro agli
studenti, sono suddivisi in 6 sezioni.
Sezione 1: Caratteristiche socio-economiche degli individui
Si tratta di una sezione destinata a raccogliere informazioni di carattere prettamente socio-
economico. Tali variabili costituiscono un aspetto imprescindibile di qualsiasi analisi
empirica e micro econometrica che abbia come obiettivo l’individuazione delle preferenze di
un campione di individui.
In quest’ambito il questionario è destinato a raccogliere: informazioni di carattere generale
destinate a inquadrare la figura dell’intervistato (età, sesso, titolo di studio, stato civile,
residenza, posizione nella professione, ecc.); dati relativi all’abitazione/alloggio (tipologia del
fabbricato, metratura, rendita catastale, ecc.) e connesse spese di gestione (per elettricità, gas e
telefono, ecc.); informazioni sul reddito.21
21 Si tratta di un aspetto indagato nel solo questionario rivolto ai dipendenti dell’Università di Pavia. La percentuale di studenti percettori di reddito è considerata esigua.
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15
Sezione 2: Tipologia contrattuale e orario di lavoro
L’obiettivo è quello di costruire una fotografia fedele delle tipologie contrattuali in essere
presso l’Università di Pavia e degli orari lavorativi osservati. Si tratta di una sezione
specificamente dedicata ai dipendenti22, i quali sono supposti osservare, nella maggior parte
dei casi, una maggiore regolarità negli spostamenti e negli orari rispetto a quanto accada per
la popolazione studentesca. L’obiettivo è quello di realizzare un primo quadro di riferimento
delle abitudini di spostamento dei dipendenti prima della sezione successiva che intende
analizzare in profondità modi, tempi, e mezzi di spostamento.
Sezione 3: Mezzi, tempi e scelte per gli spostamenti casa-Università
In questa sezione la finalità è quella di individuare tempi, distanze e modi di spostamento
degli individui per recarsi in Università.
Particolare attenzione è poi destinata al possesso di veicoli, alle loro caratteristiche, nonché
alle tradizionali componenti di costo variabile (per carburanti, parcheggi, pedaggi ecc.) e fisso
(assicurazione, bollo auto, ecc.) ad essi collegate. In accordo alla letteratura prevalente, il
possesso di automobili costituisce una delle variabili determinanti dei comportamenti di
viaggio, lavoro e tempo libero di individui e famiglie. Il possesso di un veicolo sembra infatti
influire sulla frequenza dei viaggi, la scelta della destinazione per attività connesse al tempo
libero, la scelta modale per gli spostamenti legati al lavoro e non.
Tanto nel caso del ricorso all’auto privata, quanto in quello del mezzo pubblico o dello
spostamento a piedi o in bici, il questionario dedica attenzione a quelli che possono essere i
fattori che hanno indotto l’individuo ad effettuare quel tipo di scelta (comodità, economicità,
velocità ecc.) e a quale sia la percezione dei singoli rispetto ai loro spostamenti.
Sezione 4: Sosta e parcheggi
Si tratta di una parte destinata alla raccolta di dati attinenti la disponibilità di parcheggi nelle
zone in prossimità della sede lavorativa e della propria residenza. La tariffazione dei
parcheggi costituisce una politica particolarmente efficace nel disincentivare il ricorso all’auto
privata. Come individuato dalla letteratura più recente (Correia et al., 2011; Bianco, 2000), un
incremento nei costi d’uso dell’auto può favorevolmente influire sulla scelta di adottare
modalità di car pooling, car sharing o di trasporto pubblico locale.
22 Nel questionario rivolto agli studenti questa sezione è stata soppressa.
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16
Sezione 5: Disponibilità e propensione a mezzi alternativi e attitudini personali
L’inserimento di una specifica sezione dedicata all’analisi di attitudini e propensione degli
individui risponde alla necessità di raccogliere informazioni circa fattori che sono stimati
avere una grande influenza nella scelta di ricorrere a mezzi alternativi all’uso esclusivo e
singolo dell’auto privata. La più recente letteratura (Choo et al., 2004; Ashok et al., 2002;
Golob, 2001; Ben-Akiva et al., 1999) ha infatti dimostrato come modelli a scelta discreta che
includono questi fattori comportamentali dimostrano una capacità esplicativa superiore
rispetto ai modelli tradizionali. Il loro scarso utilizzo in passato è dettato non tanto dal fatto
che la loro inclusione in un modello rende l’analisi considerevolmente più lunga e necessita di
particolari competenze, ma quanto dal fatto che attitudini e comportamenti soggettivi non
sono facilmente prevedibili. Le indagini campionarie usualmente disponibili23 non prendono
in considerazione questi elementi in maniera diretta e spesso si rende necessario inferire un
determinato atteggiamento o propensione da altre variabili.
In questo senso, il fatto di poter costruire un questionario ad hoc ai fini dell’indagine sulla
mobilità nel contesto di Pavia ci consente la libertà di inserire domande specifiche e
raccogliere dati che usualmente non sono disponibili attraverso i circuiti tradizionali.
Sezione 6: Valutazioni personali
Infine, l’ultima sezione raccoglie alcuni quesiti di valutazione personale circa il trasporto
pubblico locale disponibile, o lo stress da traffico veicolare.
Nel caso del questionario studenti, sono state previste alcune domande aggiuntive destinate a
indagare l’importanza relativa che gli studenti assegnano ad aspetti quali il lavoro, la
soddisfazione personale, la politica ecc.
23 Si allude alle indagini campionarie realizzate dagli Istituti di Statistica Nazionale. Nel caso italiano il riferimento è all’”Indagine sui consumi delle famiglie italiane” dell’ISTAT.
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17
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21
Allegato 1
QUESTIONARIO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO
PERSONALE DIPENDENTE DELL’UNIVERSITA’ DI PAVIA
SSEEZZIIOONNEE 11 –– IINNFFOORRMMAAZZIIOONNII GGEENNEERRAALLII EE CCAARRAATTTTEERRIISSTTIICCHHEE SSOOCCIIOO--EECCOONNOOMMIICCHHEE
1. Età: ___ 2. Sesso M/F ___ 3. Stato civile:
1 celibe o nubile 2 coniugato/a 3 separato/a-divorziato/a 4 vedovo/a
4. Titolo di studio:
1 Dottorato di ricerca o specializzazione post-laurea 2 Laurea 3 Diploma universitario o laurea breve 4 Diploma che permette l’accesso all’università 5 Qualifica, licenza che non permette l’accesso all’Università 6 Licenza media 7 Licenza elementare 8 Nessun titolo
5. Da quante persone è composto il suo nucleo familiare (per identificare il nucleo familiare si faccia riferimento all’abitazione ove si ha la residenza) ? N._____
6. Di cui minori di 14 anni ? N._____
7. Il luogo (abitazione /alloggio) da cui parte usualmente* per recarsi in Università è in
Provincia di Pavia? *si intende il luogo di partenza più frequente da cui si raggiunge la sede dell’Università. Esempio: se ci si sposta sistematicamente da e verso la propria residenza, indicare quest’ultima; se si raggiunge Pavia e dintorni e si soggiorna poi in un alloggio di diversa natura (case in affitto, casa di parenti e amici, collegi ecc.), indicare quest’ultimo.
1 Sì 2 No
7.1 Se No, indicare la provincia di partenza.
-
22
7.2 Se la risposta alla domanda 7 è SI’, potrebbe indicare se il luogo da cui parte usualmente è:
1 All’interno del Comune di Pavia 2 Altro comune della provincia di Pavia
7.3 Se la risposta alla domanda 7.2 è la 2 (altro comune della Provincia di Pavia),
potrebbe indicare il Comune da cui parti usualmente?
7.4 Se la risposta alla domanda 7.2 è la 1 (all’interno del Comune di Pavia), potrebbe indicare la zona da cui parte usualmente scegliendo dall’elenco sottostante?
1 Zona 1 2 Zona 2 3 Zona 3 4 Zona 4 5 Zona 5 6 Zona 6 7 Zona 7 8 Zona 8 9 Zona 9 10 Zona 10
AABBIITTAAZZIIOONNEE//AALLLLOOGGGGIIOO**
**SSII IINNTTEENNDDEE IILL LLUUOOGGOO DDAA CCUUII SSII PPAARRTTEE PPIIÙÙ FFRREEQQUUEENNTTEEMMEENNTTEE PPEERR RRAAGGGGIIUUNNGGEERREE LLAA SSEEDDEE DDII LLAAVVOORROO
CARATTERISTICHE DELL’ABITAZIONE
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23
8. Tipo di fabbricato:
1 Unifamiliare (villa mono o bifamiliare) 2 Plurifamiliare (condominio) 3 Residenze universitarie/collegio (passare alla SOTTOSEZIONE
“REDDITO E RISPARMIO”)
9. A quanto ammonta approssimativamente la superficie netta dell’abitazione/alloggio? m2______
10. Numero di persone occupanti l’abitazione/alloggio_________
TITOLO DI GODIMENTO DELL’ABITAZIONE
11. A che titolo occupa l’abitazione?
1 Vivo con i genitori 2 Affitto o subaffitto 3 Proprietà, comproprietà o riscatto (anche se non
Interamente pagata) 4 Uso gratuito da parte di parenti o amici 5 Altro
SPESE REGOLARI PER L’ABITAZIONE/ALLOGGIO
12. A quanto ammontano mediamente le spese mensili per:
Energia elettrica 1 € _______ , ____ 2 Non so/non rispondo
Gas da rete (per riscaldamento e acqua calda)
1. € _______ , ____ 2. Non so/non rispondo
Telefono (compresa bolletta e cellulare)
1. € _______ , ____ 2. Non so/non rispondo
13. Nel caso di abitazione in proprietà, a quanto ammonta la rendita catastale:
1 € _______ , ____ 2 Non so/non rispondo
RREEDDDDIITTOO EE RRIISSPPAARRMMIIOO
14. Potrebbe indicare quante persone del suo nucleo familiare percepiscono un reddito da lavoro, da pensione, rendite, ecc.? (per identificare il nucleo familiare si tenga conto dei familiari con la medesima residenza del compilante) N. _____
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24
15. Potrebbe indicare in quale delle seguenti classi è approssimativamente compreso il suo reddito familiare annuo? (al lordo di imposte e contributi sociali).
1 Fino a 13.000 Euro 2 13.001 Euro a 39.000 Euro 3 39.001 a 66.000 Euro 4 da 66.000 a 93.000 Euro 5 oltre 93.001 Euro 6 Non so/non rispondo
SSEEZZIIOONNEE 22 –– TTIIPPOOLLOOGGIIAA CCOONNTTRRAATTTTUUAALLEE EE OORRAARRIIOO DDII LLAAVVOORROO
1. Qual è la sua qualifica ?
PERSONALE DOCENTE PERSONALE TECNICO/AMMINISTRATIVO 1 Dirigente 1 Professore ordinario 2 Categoria EP 2 Professore associato 3 Categoria D 3 Professore a contratto/supplente 4 Categoria C 4 Ricercatore a tempo indeterminato 5 Categoria B 5 Ricercatore a tempo determinato 6 Altro COLLABORATORE ED ESPERTO
1 Assegnista di ricerca 2 Dottorando di ricerca con borsa 3 Dottorando di ricerca senza borsa 4 Collaboratore a progetto 5 Collaboratori esperti linguistici (CEL) 6 Altro
2. Qual è la sua sede di lavoro ? (si intende l’ubicazione principale del proprio ufficio o posto di lavoro o comunque il luogo raggiunto partendo dalla propria abitazione prima di effettuare altri spostamenti di servizio)?
1. Centro storico (Palazzo Centrale, Palazzo del Maino, ex-INPS, Palazzo San Tommaso)
2. Palazzo San Felice, Palazzo Botta, Fondazione Mondino (via Boezio) 3. Orto Botanico, strutture di via Luino 4. Policlinico San Matteo 5. Strutture medico-scientifiche (via Taramelli, via Bassi, via Forlanini) 6. Polo Cravino, ivi compreso Fondazione Maugeri, Fondazione Mondino, Campus
Aquae, Museo Tecnica Elettrica 3. Che tipologia di contratto ha?
1 Full-time 2 Part-time
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4. Che tipo di orario osserva?
1. Fisso 2. Flessibile 3. Turnazione
5. Quante volte alla settimana in media si reca presso la sede di lavoro in Università? N.________ 6. Qual è l’orario abituale di inizio e fine lavoro presso l’Università di Pavia? N.B. Se rientra a casa durante la giornata lavorativa indichi qui solamente l'inizio al mattino e il rientro alla sera.
LUNEDI dalle ore alle ore
MARTEDI dalle ore alle ore
MERCOLEDI dalle ore alle ore
GIOVEDI dalle ore alle ore
VENERDI dalle ore alle ore
7. Rientra a casa durante la giornata lavorativa?
1 Sì 2 No
8. Le capita spesso di fermarsi oltre all’orario abituale di uscita o di dover uscire per
motivi imprevisti durante il giorno ?
1. Sì 2. No
9. Di solito torna a casa per la pausa pranzo ?
1 Sì 2 No
10. Se esce dalla sede di lavoro per la pausa pranzo utilizza l’automobile?
1 Sì 2 No
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SSEEZZIIOONNEE 33 –– MMEEZZZZII,, TTEEMMPPII EE SSCCEELLTTEE PPEERR GGLLII SSPPOOSSTTAAMMEENNTTII CCAASSAA**--LLAAVVOORROO
*si intende il luogo da cui si parte usualmente per recarsi al lavoro, come specificato nella SEZIONE 1
1. Quanti minuti impiega mediamente nel tragitto casa-lavoro? ANDATA RITORNO Inverno Estate 2. Quanti km percorre per raggiungere il posto di lavoro da casa? ANDATA RITORNO km 3. Qual è il tipo di spostamento abituale per recarsi al lavoro e tornare a casa? (indicare con
una crocetta la risposta) ANDATA RITORNO Diretto Indiretto* *ad esempio, per accompagnare i figli a scuola. 4. Qualora lo spostamento sia indiretto, può indicarne il motivo? ANDATA RITORNO Accompagnamento bambini Acquisti e commissioni Cure mediche Tempo libero Accompagnamento altre persone Altro 5. Qualora lo spostamento sia indiretto, con quale frequenza media avviene? ANDATA RITORNO 5 volte alla settimana 3-4 volte alla settimana 2-3 volte alla settimana 1-2 volte alla settimana < 1 volta settimana 6. Quali e quanti mezzi di trasporto possiede nel suo nucleo familiare? (per identificare il nucleo familiare si faccia riferimento al luogo di residenza) TIPOLOGIA NUMERO
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27
Autovettura Moto/motocicli Bicicletta Altro 7. Quali mezzi utilizza abitualmente per recarsi al lavoro e tornare a casa* *si intende il
luogo di partenza più frequente per raggiungere la sede di lavoro (in caso di utilizzo di più mezzi per lo stesso tragitto, indicare anche la sequenza con numerazione progressiva-1-2-3. Ad esempio, se si utilizza solo l’auto indicare con 1 l’opzione auto ;se si utilizzano prima auto e poi mezzo pubblico, indicare con 1 auto e con 2 il mezzo pubblico)
MEZZO ANDATA RITORNO Sequenza A piedi Bicicletta Moto/motociclo Bus urbano Bus extraurbano Treno Auto come conducente
Auto come passeggero Altro
8. Se i mezzi di trasporto in estate sono diversi da quelli usati in inverno, indicare la
sequenza con numerazione progressiva (1-2-3).
MEZZO UTILIZZATO IN ESTATE
MEZZO ANDATA RITORNO Sequenza A piedi Bicicletta Moto/motociclo Bus urbano Bus extraurbano Treno Auto come conducente
Auto come passeggero Altro
9. Quando piove utilizza gli stessi mezzi di trasporto?
1 Sì 2 No
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28
SPOSTAMENTI PER LAVORO 10. Le capita di fare spostamenti per esigenze di servizio sul posto di lavoro in ambito urbano
(all’interno del Comune di Pavia e dei comuni della prima cintura) ?
1 Sì 2 No
11. Se sì, qual è il numero medio di spostamenti per lavoro in una settimana lavorativa tipo?
N.____ 12. Qual è la percorrenza media per ogni singolo spostamento di lavoro in ambito urbano?
Km_____ 13. Quale mezzo di trasporto utilizza abitualmente per gli spostamenti di lavoro in ambito
urbano? (indicare le due opzioni prevalenti)
1 Piedi 2 Bicicletta propria 3 Bicicletta fornita dal datore di lavoro 4 Moto/Auto propria 5 Moto/Auto fornita dal datore di lavoro 6 Mezzo di trasporto pubblico 7 Taxi 8 Altro
SPOSTAMENTI CON MEZZO PRIVATO A MOTORE (solo per chi ha inserito precedentemente il mezzo a motore privato nella sequenza di mezzi usati abitualmente per recarsi a lavoro e tornare a casa.) 14. Che tipo di mezzo utilizza generalmente per gli spostamenti casa-lavoro ?
1. Moto/motocicli 2. Auto di cilindrata cc ≤ 1000 3. Auto di cilindrata tra i 1000 e i 2000 cc 4. Auto di cilindrata ≥ 2000 5. Altro
15. Quanti anni ha la sua auto/moto ? N. ________
16. La sua auto/moto è alimentata a:
1. Gasolio 2. Benzina 3. GPL/Metano 4. Elettrica 5. Altro
-
29
17. A quanto ammonta la spesa media mensile in carburante per gli spostamenti casa-lavoro?
1. € _______ , ____ 2. Non so/non rispondo
18. A quanto ammonta la spesa media mensile in parcheggi per raggiungere il posto di
lavoro?
1. € _______ , ____ 2. Non so/non rispondo
19. A quanto ammonta il bollo per il mezzo che utilizza negli spostamenti casa-lavoro?
1. € _______ , ____ 2. Non so/non rispondo
20. A quanto ammonta la spesa annuale per l’assicurazione del mezzo che utilizza negli
spostamenti casa-lavoro?
1. € _______ , ____ 2. Non so/non rispondo
21. Quanti Km percorre in auto/moto negli spostamenti casa-lavoro?
ANDATA RITORNO Km percorsi
22. Le capita di incontrare coda o traffico lungo il percorso?
1. Sì 2. No
23. Per quali motivi utilizza l’auto/moto ? (indicare massimo 3 risposte)
(Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3)
MOTIVAZIONI SEQUENZA comodità del viaggio autonomia di movimento durata del viaggio (si impiega meno tempo) per abitudine economicità (costa meno del mezzo pubblico) non esistono mezzi pubblici non esistono mezzi pubblici diretti servizio pubblico insufficiente (corse non regolari)
per esigenze varie (ad esempio, accompagnare i figli a scuola, effettuare altri spostamenti)
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30
mezzi pubblici troppo affollati per raggiungere la fermata del mezzo pubblico (o il parcheggio di scambio)
altro
24. Qualora non potesse utilizzare l’auto/moto, quali soluzioni alternative adotterebbe?
1 Mezzo pubblico 2 Piedi/Bici 3 Chiede un passaggio a un collega 4 Si fa accompagnare in auto da un familiare, parente, amico 5 Chiede un giorno di ferie 6 Altro
25. Di solito va al lavoro in auto con altre persone (car pooling)?
1. Sì 2. No
26. Se sì, può indicarne le ragioni ? (massimo 2 risposte)
1. Economia 2. Difficoltà di parcheggio 3. Riduzione dell’inquinamento 4. Parentela (condivisione dello spostamento con familiari) 5. Amicizia (compagnia durante il viaggio) 6. Altro
27. Se sì, in quante persone siete in auto? N.______ SPOSTAMENTI CON MEZZI PUBBLICI (solo per chi ha inserito precedentemente i mezzi pubblici nella sequenza di mezzi usati abitualmente per recarsi a lavoro e tornare a casa.) 28. Quanti Km percorre con il mezzo pubblico negli spostamenti casa-lavoro?
ANDATA RITORNO Km percorsi 29. Per quali motivi utilizza il mezzo pubblico? (massimo 3 risposte) (Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3)
MOTIVAZIONI SEQUENZA economicità (costa meno dell’auto) carenza o difficoltà di parcheggio vicino al luogo di lavoro
mancata disponibilità di un mezzo
-
31
privato (auto/moto) tempo di viaggio inferiore a quello dell’auto
meno stressante dell’auto possibilità di leggere durante il viaggio collegamento diretto (non bisogna cambiare mezzo di trasporto)
buon livello del servizio (frequenza delle corse, vicinanza delle fermate)
rispetto dell’ambiente altro
30. Possiede un abbonamento per il trasporto pubblico?
1 Sì A) Mensile B) Annuale C) Settimanale
2 No
31. Se possiede un abbonamento, che tipo di abbonamento è? (possibilità di scegliere più di una risposta)
1. Mezzi urbani (Autobus Line spa) 2. Treno 3. Bus extraurbani 4. Abbonamento integrato
32. A quanto ammonta la spesa media mensile per raggiungere il posto di lavoro con i mezzi
pubblici?
1. € _______ , ____ 2. Non so/non rispondo
SPOSTAMENTI A PIEDI/BICICLETTA (solo per chi ha inserito precedentemente a piedi/ bicicletta nella sequenza di mezzi usati abitualmente per recarsi a lavoro e tornare a casa.) 33. Quanti Km percorre con il mezzo non motorizzato negli spostamenti casa-lavoro?
ANDATA RITORNO Km percorsi 34. Per quali motivi utilizza il mezzo non motorizzato? (massimo 3 risposte) (Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3) MOTIVAZIONI SEQUENZA
economicità (costa meno dell’auto) carenza o difficoltà di parcheggio
-
32
vicino al luogo di lavoro mancata disponibilità di un mezzo privato (auto/moto)
tempo di viaggio inferiore a quello dell’auto
libertà di movimento fa bene alla salute collegamento diretto (non bisogna cambiare mezzo di trasporto)
rispetto dell’ambiente altro
SSEEZZIIOONNEE 44 –– SSOOSSTTAA EE PPAARRCCHHEEGGGGII
1. Utilizza parcheggi di interscambio* con servizi di trasporto pubblico o bici? (*aree di parcheggio in cui può essere lasciato il proprio mezzo privato per usufruire di un mezzo pubblico o di una bici)
1 Sì
1.1 Quale parcheggio?
-Viale Tibaldi -Istituti-strada Campeggi -Campo sportivo comunale -Area Ticinello -Area Vul -Viale Indipendenza -Area Artigianale (viale Lodi) -Palaravizza -Via Amendola/via Amati -Altro in Comune di Pavia -Altro fuori dal Comune di Pavia
1.2 Con quale mezzo?
Bici Mezzi pubblici
2 No 2. Ci sono gravi problemi di sosta in prossimità del luogo di lavoro?
1 Sì 2 No
3 Se si sposta in auto o in moto per recarsi a lavoro, dove parcheggia abitualmente?
1. Spazio gratuito fornito dal datore di lavoro
-
33
2. Spazio fornito dal datore di lavoro a pagamento 3. Su strada gratuitamente 4. Su strada a pagamento 5. Altre strutture a pagamento (diverse da quelle offerte dal datore di
lavoro) 6. Altre strutture gratuite (diverse da quelle offerte dal datore di lavoro) 7. Altro
4. Presso la sua residenza, dove parcheggia usualmente?
1. Garage 2. Su strada gratuitamente 3. Su strada a pagamento 4. Su strada con permesso ZSR (Zona a Sosta Regolamentata) 5. Non dispongo di mezzo privato
5. Se si sposta in auto o in moto per recarsi a lavoro, quanti minuti impiega in media per
trovare parcheggio ? ANDATA
(presso il posto di lavoro)
RITORNO (presso l’abitazione)
TEMPO DI PARCHEGGIO
66.. Come giudica la qualità dei seguenti servizi presso la sede di lavoro?
Non disponibile
Carente Sufficiente Buono Ottimo
Parcheggio biciclette
Posti auto/moto
Spogliatoi Docce
SSEEZZIIOONNEE 55 –– DDIISSPPOONNIIBBIILLIITTAA’’ EE PPRROOPPEENNSSIIOONNEE AA MMEEZZZZII AALLTTEERRNNAATTIIVVII
1. Sarebbe disposto a partecipare a forme di trasporto di gruppo (bus aziendali) organizzati dal datore di lavoro?
1 Sì 2 No
2. Sarebbe disponibile a sperimentare il telelavoro da casa per alcuni giorni della settimana
1 Sì 2 No 3 Sì, ma il mio lavoro non è fattibile da casa 4 Già lo faccio
-
34
3. Sarebbe disposto a recarsi al lavoro utilizzando la bicicletta?
1. No in assoluto 2. No, perché l’abitazione è molto distante dal luogo di lavoro 3. Sì, già lo faccio 4. Sì, senza condizioni 5. Sì, alle seguenti condizioni (massimo 2 risposte):
5.1 se ci fossero migliori e più sicure piste ciclabili 5.2 se fossero disponibili ricoveri dedicati e sicuri per le bici 5.3 se le bici fossero messe a disposizione gratuitamente in luoghi di scambio (bike sharing) 5.4 se ci fossero facilitazioni per l’acquisto da parte degli Enti locali (Regione, Provincia, Comune) 5.5 se dovessi pagare per parcheggiare il mio mezzo privato (auto o moto) 5.6 altro
4. Sarebbe disposto a recarsi al lavoro utilizzando mezzi di trasporto pubblici?
1. No in assoluto 2. No, perché l’abitazione è molto distante dal luogo di lavoro 3. Sì, già lo faccio 4. Sì, senza condizioni 5. Sì, alle seguenti condizioni (massimo 2 risposte):
5.1 se ricevessi un contributo per l’acquisto dell’abbonamento al mezzo pubblico 5.2 se il tempo di spostamento non fosse superiore ad una volta e mezza quello attuale 5.3 se gli orari dei mezzi pubblici fossero compatibili con i miei orari di lavoro 5.4 se dovessi pagare per parcheggiare il mio mezzo privato (auto o moto) 5.5 se fossero disponibili parcheggi di scambio 5.6 se per gli spostamenti di lavoro si potessero utilizzare mezzi forniti dal datore di lavoro 5.7 altro
5. Sarebbe disposto a condividere il viaggio in automobile con altri colleghi, come
conducente o come passeggero, dividendo i costi (car pooling)?
1. No, perché 1.1 l’eventuale risparmio economico non giustificherebbe la perdita di tempo 1.2 si è costretti a dipendere da altri 1.3 orario di lavoro flessibile (ad esempio, inizio e fine delle attività lavorative variabili) 1.4 difficoltà ad organizzarsi con i colleghi 1.5 altro
2. Sì, già lo faccio 3. Sì, senza condizioni
-
35
4. Sì, alle seguenti condizioni (massimo 2 risposte):
4.1 se fosse disponibile un sistema organizzativo che consente di mettersi in contatto con i colleghi che hanno stessa sede e orario 4.2 se i tempi di spostamento non fossero superiori a quelli attuali 4.3 se fossero a disposizione spazi di parcheggio per chi va in car pooling 4.4 se per gli spostamenti di lavoro si potessero utilizzare mezzi forniti dal datore di lavoro 4.5 se dovessi pagare per parcheggiare il mio mezzo privato 4.6 solo con conoscenti 4.7 solo a condizione di non guidare 4.8 altro
6. Come valuta la sua disponibilità a modificare l’organizzazione degli spostamenti casa-
lavoro verso soluzioni a minore impatto ambientale?
1. Elevata 2. Buona 3. Scarsa 4. Nulla
7. Per ciascuna delle tematiche ambientali qui di seguito elencate, indichi quanto le ritiene
importanti e meritevoli di intervento:
Molto Abbastanza Poco Per niente Qualità dell’aria
Congestione del traffico
Qualità dell’acqua
Gestione dei rifiuti
Inquinamento acustico
SSEEZZIIOONNEE 66 ––VVAALLUUTTAAZZIIOONNII PPEERRSSOONNAALLII
1. Esprima un giudizio sul trasporto pubblico che ha a disposizione per recarsi a lavoro
1 Carente
2 Sufficiente
3 Buono
4 Ottimo
Comfort (*)
Puntualità/frequenza Durata del viaggio Economicità
-
36
Distanza della fermata di partenza/arrivo
Informazione Sistema di interscambio lungo il percorso
Possibilità di integrazione tariffaria
Qualità del servizio durante il periodo estivo
Sicurezza personale
2. QQuuaannttoo ssttrreessss ha sperimentato a causa dei suoi spostamenti casa-lavoro?
1 Nessuno 2 Poco 3 Abbastanza 4 Molto 5 Moltissimo
3. Qual è la fonte principale di disagio correlato ai suoi spostamenti casa-lavoro?
1 Traffico 2 Difficoltà di parcheggio 3 Tempo impiegato 4 Percezione di rischio per la propria salute 5 Costo economico. 6 Nessun disagio
SI RINGRAZIA PER IL CONTRIBUTO FORNITO COMPILANDO IL QUESTIONARIO
OSSERVAZIONI E SUGGERIMENTI
Ha suggerimenti da darci su questa analisi o situazioni particolari legate alla mobilità che intende segnalarci?
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
-
37
Allegato 2
QUESTIONARIO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-UNIVERSITA’
STUDENTI DELL’UNIVERSITA’ DI PAVIA
SSEEZZIIOONNEE 11 –– IINNFFOORRMMAAZZIIOONNII GGEENNEERRAALLII EE CCAARRAATTTTEERRIISSTTIICCHHEE SSOOCCIIOO--EECCOONNOOMMIICCHHEE
1. Età: ___ 2. Sesso M/F ___ 3. Da quante persone è composto il tuo nucleo familiare (per l’identificazione del nucleo
familiare si faccia riferimento all’abitazione ove si ha la residenza anagrafica) ? N._____
4. Di cui minori di 14 anni ? N._____
5. Corso di laurea/ Facoltà:
1 Farmacia 2 Economia 3 Giurisprudenza 4 Ingegneria 5 Lettere e Filosofia 6 Musicologia 7 Scienze MM. FF. NN. 8 Biotecnologie 9 Comunicazione 10 Scienze motorie 11 Bioingegneria 12 Storia d’Europa 13 Medicina 14 Scienze politiche 15 Altro
6. Sei residente in provincia di Pavia? 1 Sì 2 No
7. Il luogo (abitazione /alloggio) da cui parti usualmente* per recarti in Università è in
Provincia di Pavia? *si intende il luogo di partenza più frequente da cui si raggiunge la sede dell’Università. Esempio: se ci si sposta sistematicamente da e verso la propria residenza, indicare quest’ultima; se si raggiunge Pavia e dintorni e si soggiorna poi in un alloggio di diversa natura (case in affitto, casa di parenti e amici, collegi ecc.), indicare quest’ultimo.
-
38
1 Sì 2 No
7.1 Se no, indicare la provincia di partenza. 7.2 Se la risposta alla domanda 7 è SI’, potresti indicare se il luogo da cui parti usualmente è:
All’interno del Comune di Pavia Altro comune della provincia di Pavia
7.3 Se la risposta alla domanda 7.2 è la 2 (altro comune della Provincia di Pavia), potresti indicare il Comune da cui parti usualmente?
7.4 Se la risposta alla domanda 7.2 è la 1 (all’interno del Comune di Pavia), potresti indicare
la zona da cui parti usualmente scegliendo dall’elenco sottostante? 1 Zona 1 2 Zona 2 3 Zona 3 4 Zona 4 5 Zona 5 6 Zona 6 7 Zona 7 8 Zona 8 9 Zona 9 10 Zona 10
8. Che corso di laurea frequenti ?
1. Laurea triennale 2. Laurea specialistica 3. Laurea a ciclo unico
-
39
4. Altro 9. Sei studente lavoratore ?
1. Sì 2. No
10. Che votazione media hai negli esami che hai fino ad oggi sostenuto nel corso di laurea
che stai frequentando ?
1. 18-22 2. 23-26 3. 27-30 4. Nessun esame sostenuto
11. Svolgi qualche tipo di lavoro saltuario retribuito?
1. Sì 2. No
AABBIITTAAZZIIOONNEE//AALLLLOOGGGGIIOO** ((**SSII IINNTTEENNDDEE IILL LLUUOOGGOO DDAA CCUUII SSII PPAARRTTEE PPIIÙÙ FFRREEQQUUEENNTTEEMMEENNTTEE PPEERR RRAAGGGGIIUUNNGGEERREE LL’’UUNNIIVVEERRSSIITTÀÀ))
CARATTERISTICHE DELL’ABITAZIONE 12. Tipo di fabbricato:
1. Unifamiliare (villa mono o bifamiliare) 2. Plurifamiliare (condominio) 3. Residenze universitarie/collegio (passare alla SOTTOSEZIONE
ABITUDINI DI SPESA)
13. A quanto ammonta approssimativamente la superficie netta dell’abitazione/alloggio? m2______
14. Numero di persone occupanti l’abitazione/alloggio_________
TITOLO DI GODIMENTO DELL’ABITAZIONE 15. A che titolo occupi l’abitazione?
1. Affitto o subaffitto 2. Proprietà, comproprietà o riscatto (anche se non interamente pagata) 3. Vivo coi miei genitori 4. Uso gratuito da parte di parenti o amici 5. Altro
16. Se in affitto, a quanto ammonta il canone mensile d’affitto per singolo occupante? (escluso posto macchina, riscaldamento, condominio, elettricità, ecc.)
€_______,_____
-
40
SPESE REGOLARI PER L’ABITAZIONE 17. A quanto ammontano mediamente le spese mensili per:
Energia elettrica
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
Gas da rete (per riscaldamento e acqua calda)
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
Telefono (compresa bolletta e cellulare)
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
18. Nel caso di abitazione in proprietà, a quanto ammonta la tua rendita catastale:
€_______,____ Non so/non rispondo
AABBIITTUUDDIINNII DDII SSPPEESSAA
SPESE LEGATE ALLA CULTURA E ALL’ISTRUZIONE
19. Indicare la spesa media mensile per:
Abbonamenti a giornali, riviste, dispense, ecc.
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
Abbonamenti a concerti, teatri, circoli culturali, ecc.
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
Nessuna spesa
20. A quanto ammontano le tue tasse universitarie quest’anno?
Tasse universitarie
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
21. Qualora risiedi in un collegio, a quanto ammonta la tua retta annuale?
Retta collegio
1. €_______,_____
-
41
2. Non so/non rispondo
22. Usufruisci di qualche borsa di studio ?
1. Sì 2. No
22.1 Se sì, qual è l’ammontare della borsa di studio?
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
SSEEZZIIOONNEE 22 [[oommiissssiiss]]
SSEEZZIIOONNEE 33 ––MMEEZZZZII,, TTEEMMPPII EE SSCCEELLTTEE PPEERR GGLLII SSPPOOSSTTAAMMEENNTTII CCAASSAA**--UUNNIIVVEERRSSIITTÀÀ
*si intende il luogo da cui si parte usualmente per recarsi in ateneo, come specificato nella SEZIONE 1
1. Qual è la struttura dell’ateneo presso cui ti rechi più di frequente?
(si intende l’ubicazione principale dei corsi/attività da te frequentati)
1. Centro storico (Palazzo Centrale, Palazzo del Maino, ex-INPS, Palazzo San Tommaso)
2. Palazzo San Felice, Palazzo Botta, Fondazione Mondino (via Boezio) 3. Orto Botanico, strutture di via Luino 4. Policlinico San Matteo 5. Strutture medico-scientifiche (via Taramelli, via Bassi, via Forlanini) 6. Polo Cravino, ivi compreso Fondazione Maugeri, Fondazione Mondino, Campus
Aquae, Museo Tecnica Elettrica
2. Quanti km percorri per raggiungere l’ateneo da casa?
ANDATA RITORNO km
3. Quante volte in media percorri il tragitto casa-Università alla settimana (contare 1 volta
per ogni andata e ritorno)
SEMESTRE DI
LEZIONE
PERIODO DI ESAMI
5 o più volte alla settimana
3-4 volte alla settimana
2-3 volte alla
-
42
settimana 1-2 volte alla settimana
Non frequento abitualmente
4. Quanti minuti impieghi mediamente nel tragitto casa-Università? ANDATA RITORNO Inverno Estate 5. Qual è il tipo di spostamento abituale nel tragitto casa-Università? ANDATA RITORNO Diretto Indiretto* *ad esempio, per accompagnare altre persone. 6. Quali e quanti mezzi di trasporto possiedi nel tuo nucleo familiare?
(per l’identificazione del nucleo familiare si faccia riferimento al luogo di residenza) TIPOLOGIA NUMERO Autovettura Moto/motociclo Bicicletta Altro 7. Hai a disposizione un mezzo privato per i tuoi spostamenti casa Università?
1. Sì, sempre 2. Sì, ma non sempre 3. No
8. Quali mezzi utilizzi abitualmente per recarti in Università e tornare a casa?
(in caso di utilizzo di più mezzi per lo stesso tragitto, indicare anche la sequenza con numerazione progressiva 1-2-3. Ad esempio, se si utilizza solo l’auto indicare con 1 l’opzione auto ;se si utilizzano prima auto e poi mezzo pubblico, indicare con 1 auto e con 2 il mezzo pubblico)
MEZZO ANDATA RITORNO Sequenza A piedi Bicicletta Moto/motociclo Bus urbano Bus extraurbano Treno
-
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Auto come conducente Auto come passeggero Altro
9. Se i mezzi di trasporto in estate sono diversi da quelli usati in inverno, indicare la sequenza con numerazione progressiva 1-2-3.
MEZZO UTILIZZATO IN ESTATE
MEZZO ANDATA RITORNO Sequenza A piedi Bicicletta Moto/motociclo Bus urbano Bus extraurbano Treno Auto come conducente
Auto come passeggero Altro
10. Quando piove utilizzi gli stessi mezzi di trasporto?
1. Sì 2. No
SPOSTAMENTI CON IL MEZZO PRIVATO A MOTORE (solo per chi usa abitualmente il mezzo privato a motore per recarsi in ateneo)
11. Che tipo di mezzo utilizzi generalmente per gli spostamenti casa-Università ?
1. Moto/motociclo 2. Auto di cilindrata cc ≤ 1000 3.Auto di cilindrata tra i 1000 e i 2000 cc 4. Auto di cilindrata ≥ 2000 5. Altro
12. Quanti anni ha la tua auto/moto ? N. ___
13. La tua auto/moto è alimentata a:
1. Gasolio 2. Benzina 3. GPL/Metano 4. Elettrica 5. Altro
-
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14. A quanto ammonta la spesa media mensile in carburante per il mezzo che utilizzi negli
spostamenti casa- Università?
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
15. A quanto ammonta la spesa media mensile in parcheggi per raggiungere l’Università?
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
16. A quanto ammonta il bollo per il mezzo che utilizzi negli spostamenti casa-Università?
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
17. A quanto ammonta la spesa annuale per l’assicurazione del mezzo che utilizzi negli
spostamenti casa-Università?
1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo
18. Quanti Km in auto/moto percorri negli spostamenti casa-Università?
ANDATA RITORNO Km percorsi
19. Ti capita di incontrare coda o traffico lungo il percorso?
1. Sì 2. No
20. Per quali motivi utilizzi l’auto/moto ? (indicare massimo 3 risposte) (Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3)
MOTIVAZIONI SEQUENZA comodità del viaggio autonomia di movimento durata del viaggio (si impiega meno tempo)
per abitudine economicità (costa meno del mezzo pubblico)
non esistono mezzi pubblici non esistono mezzi pubblici diretti servizio pubblico insufficiente (corse non regolari)
per esigenze varie (ad esempio, accompagnare i figli a scuola,
-
45
effettuare altri spostamenti) mezzi pubblici troppo affollati per raggiungere la fermata del mezzo pubblico
21. Qualora non potessi utilizzare l’auto/moto, quali soluzioni alternative adotteresti ?
1 Mezzo pubblico 2 Piedi/Bici 3 Chiedo un passaggio a un amico 4 Mi faccio accompagnare in auto da un familiare, parente, amico 5 Resto a casa 6 Altro
22. Di solito vai in Università in auto/moto con altre persone (car pooling)?
1. Sì 2. No
23. Se sì, puoi indicarne le ragioni ? (massimo 2 risposte)
1. Economia 2. Difficoltà di parcheggio 3. Riduzione dell’inquinamento 4. Parentela (condivisione dello spostamento con familiari) 5. Amicizia (compagnia durante il viaggio) 6. Altro
24. Se sì, in quante persone siete in auto? N._______ SPOSTAMENTI CON MEZZI PUBBLICI (solo per chi utilizza abitualmente il mezzo pubblico negli spostamenti casa-Università) 25. Quanti Km percorri con il mezzo pubblico negli spostamenti casa-Università?
ANDATA RITORNO Km percorsi 26. Per quali motivi utilizzi il mezzo pubblico? (massimo 3 risposte)
(Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3)
MOTIVAZIONI SEQUENZA economicità (costa meno dell’auto) carenza o difficoltà di parcheggio vicino al luogo di lavoro
mancata disponibilità di un mezzo privato (auto/moto)
tempo di viaggio inferiore a quello dell’auto
meno stressante dell’auto
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possibilità di leggere durante il viaggio collegamento diretto (non bisogna cambiare mezzo di trasporto)
buon livello del servizio (frequenza delle corse, vicinanza delle fermate)