CoChabamba | Lunes 3 de Agosto, 2015

ÍNDICE

Entre 1977 y 2015, la Red Vial Fundamental (RVF) creció de 5.227 kilómetros hasta los 16.054 que tiene actual-mente. Hasta 2005 estaban asfaltados 4.000 kilómetros

y se prevé que este año se llegue a 7.500 kilómetros.Esta revista presenta un recorrido histórico y de antece-

dentes de la RVF desde poco antes de la recuperación de la democracia en el país, cuando los caminos en Bolivia se de-sarrollaron en el marco de políticas que buscaban el desa-rrollo económico y social integrando sobre todo los centros productivos (mineros) con los mercados.

Después de 1982, la crisis económica impidió un mayor de-sarrollo caminero, pero ya al concluir los ochenta surgieron obras centradas en mejorar la transitabilidad vehicular. Un ejemplo es la conclusión en 1989 del tramo Chimoré–Yapaca-ní, ejecutado por la empresa brasileña Andrade-Gutiérrez. A finales del siglo XX, se priorizó a oriente en la construcción de carreteras gracias al gran desarrollo de la agroindustria.

En la primera década del siglo XXI y hasta la actualidad se dio impulso a la construcción vial. El actual Gobierno hizo desde el inicio de su gestión y actualmente una gran inver-sión en el sector que se vio plasmada en grandes obras, co-mo la doble vía La Paz-Oruro, hace poco inaugurada.

Hay importantes avances en corredores viales. Dos están acabados y otros tres tienen más de 50 por ciento concluido.

Pese al crecimiento, aún restan asfaltar más de 8.500 kiló-metros de la Red Vial y dar solución a viejos problemas, co-mo El Sillar en la carretera a Santa Cruz.

Carreteras de Bolivia: cuatro décadas de la Red Vial Fundamental

Las red en los 70 y el impulso a la integración de los centros productivos

La democracia trajo obras a partir de fines de los 80, tras superar la crisis

La RVF creció de 5.227 kilómetros en 1977 a 16.054 actualmente

Entre 2006 y 2014 hubo gran inversión, pero hay tramos en mal estado

La doble vía La Paz-Oruro inauguró una nueva era para las carreteras del país

De cinco corredores de integración internacional, dos están concluidos

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• 1.191 kilómetros estaban asfaltados; 3.283 kiló-metros eran de grava y 803 kilómetros eran cami-nos naturales.• Toda la red caminera llegaba a 28.543 kilóme-tros, entre la fundamental, complementaria y veci-nal.• En 1963 la RVF estaba conformada por aproxi-madamente 3 mil kilómetros.

• Merwil Bohan encabezó la misión de EEUU en Bolivia en el marco de la cooperación bilateral. Producto de esta visita se presentó el plan Bohan, que proyectaba una "Marcha al Oriente" a través de vías carreteras.• La alianza para el progreso fue una iniciativa del mandatario de EEUU Jhon Keneddy en los 60 para impulsar el desarrollo de Bolivia e incluía planes ca-rreteros con fines geopolíticos, según Villegas.

5.227 kilómetros conformaban la Red Vial Fundamental en 1977

El plan Bohan y la Alianza para el Progreso

Vista de la construc-ción de la Aupista La Paz-El Alto, que se con-cluyó a fi-nales de los 70.

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producción de granos, cereales, leche y aceites en el oriente del país, además del desarrollo de campos petroleros con la exploración de nuevas áreas para apuntar al mercado extranjero. EEUU asignó 88 millones de dólares para estos proyectos, la mitad del dinero fue destinado al sector carretero.

Por su parte, Maldonado a tiempo de coincidir con Villegas sobre las condiciones que dieron lugar al nacimiento de la RVF, añadió que esos ramales estaban planificados para conectarse con el Pacífico. Señaló que muchos de los caminos de entonces ya existían como sendas o caminos vecinales, que se fueron uniendo con el trabajo de distintos gobiernos.

Décadas 60 y 70

Las carreteras antes de la democracia

NelsoN Peredo

ntes de la recuperación de la democracia (1982), los caminos en Bolivia se desarrollaron en el marco de políticas que buscaban

el desarrollo económico y social del país, pero que muchas veces fueron creadas por agentes externos con el objetivo de unir los centros de producción con los mercados y de ahí apuntar al exterior. La minería guio las carreteras del país desde la época colonial hasta la segundo mitad del siglo XX, cuando la “Marcha al Oriente” que impulsó el plan Bohan cambió algo del modelo productivo del país al incorporar la rica región oriental a la vida económica nacional, con lo que se abrió un nuevo espacio para la producción agroindustrial que, actualmente, es parte fundamental de la economía boliviana.

Así se puede resumir el nacimiento de la Red Vial Fundamental (RVF), según informaron por separado el investigador Pablo Villegas, el extécnico del extinto Servicio Nacional de Caminos (SNC) –actual Administradora Boliviana de Carreteras (ABC)– Gustavo Torrico, y el ingeniero emérito Gonzalo Maldonado.

Según datos oficiales, en 1977, la RVF estaba compuesta por 5.277 kilómetros, de los que 1.191 km estaban asfaltados; 3.283 Km eran de grava y 803 de tierra. En 2014, la RVF llegó a 15.982,54 kilómetros.

Villegas señala en su libro "Geopolítica de las carreteras" que la política caminera moderna de Bolivia se inició con base en agresiones anexionistas y a los tratados resultantes de la ocupación, como el proyecto del ferrocarril Arica-La Paz tras la Guerra del Pacífico. Este medio de transporte era el más requerido los primeros años de la República para el traslado de la minería, aunque luego fue reemplazado por la carretera, debido al desplazamiento de la hegemonía de Inglaterra por la de EEUU en la economía mundial.

Justamente este nuevo predominio se concretizó con la llegada al país de

la misión de cooperación de EEUU, a la cabeza de Merwin L. Bohan, en 1942, trabajo del cual salió como producto el “Plan Bohan”, que planteó una serie de puntos para la “recuperación y desarrollo económico y social boliviano”. El principal de ellos fue “un trazo de un sistema caminero que permita el desarrollo de las regiones que atraviesa” y que incluía las vías Cochabamba – Santa Cruz (carretera antigua), Santa Cruz – Camiri, Santa Cruz-Montero-Cuatro Ojos, Camiri – Villamontes, Sucre – Camiri; Villazón – Tarija y La Paz – Rurrenabaque, con ramal a Apolo.

El plan también contenía estrategias de fomento a la

La primera ruta era la que confor-maban la vía Desaguadero-El Al-to-La Paz-Oruro-Potosí-Bermejo y eran parte de la carretera Pa-namericana, con vinculaciones hasta Lima y de ahí a Ecuador, Colombia y Venezuela. Por el sur, de Bermejo salida a Argentina.La ruta Tambo Quemado-Pataca-maya-Caihuasi-Cochabamba-Villa Tunari-Yapacaní-Santa Cruz-Puerto Suárez, como parte del sector de la interoceáncia Ari-ca-Santos. La ruta Machacamar-ca-Uncía-Sucre-Camiri-Fortín Vi-llazón, que conectaba con la Transchaco hacia Paraguay.La ruta La Paz-Bella Vista-Río Yu-cumo-Reyes-Santa Rosa-Riberal-ta-Guayaramerín y hacia Brasil. La ruta La Paz-Escoma-Charaza-ni-Ixiamas-Puerto Heath-Cobija y a Brasil, por el norte. Muchas de estas rutas eran de grava o tierra y sólo el 20 por ciento asfaltada.

Rutas que formaban la RVF en 1977

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Los planes ca-mineros in-

cluían a los fe-rrocarriles, que ahora no exis-

te"

Hacia el sur, se planificó la “Ruta de los Liber-tadores” entre Sucre, Potosí y Tarija, con un préstamo de Venezuela de Bs 160 millones. Por el oriente, se proyectó la vía Santa Cruz-Chu-quisaca-Tarija (Camatindí).

En Chuquisaca, se construyó la carretera Su-cre-Tucsupaya, que vincula la capital del Esta-do con su aeropuerto y fue inaugurado en 1976.

En la región cruceña, se ejecutaron los cami-nos Yapacaní-río Víbora-puente Yapacaní (de grava, inaugurado en 1974), Puerto Bane-gas-San Julián-Concepción (concluido en 1980) y Valle Grande-Masicurí-Ipitá (inaugura-do en 1977), además, se diseñó la ruta hacia Chané – San Julián.

Cochabamba, por ser paso obligado entre el altiplano y Santa Cruz, se benefició de los pro-yectos. Se diseñaron las rutas al valle alto y en 1977 se inició el tramo río Eterazama – río Sécu-re, que buscaba unir Cochabamba con Beni.

Vías: de la minería a la "Marcha al Oriente"

n la década de los 60, entre el segundo gobierno de Víctor Paz Estenssoro (1960-64) y el de René Ba-rrientos (1964-69), se im-

pulsó la carretera nueva a Santa Cruz con la ruta Chimoré – Yapacaní, gra-cias las buenas relaciones con EEUU. En el marco de la “Alianza para el Pro-greso”, el país del norte invirtió recur-sos en proyectos carreteros que busca-ban impulsar la economía del oriente del país.

En el periodo 1955-1963, se iniciaron proyectos camineros para desarrollar las zonas de colonización. Por ejemplo, los tramos Ichilo – río Yapacaní, río Yapacaní – Guabirá se ejecutan hasta 1967. La ruta nueva concluyó en 1989, con la entrega de la sección Chimoré – Yapacaní, ejecutada por la empresa brasileña Andrade-Gutiérrez.

Maldonado señaló que esta política fue resultado de la crisis minera y el crecimiento de la economía oriental.

Sin embargo, el ingeniero Gustavo Torrico dijo que tras la revolución del 52 hasta la década de los 70, no todas las regiones esta-ban incluídas en los planes de desarrollo víal. Indicó que se privilegió el eje cen-tral y una parte de la ruta hacia al sur del país, como las carreteras Tarija – Poto-sí, y Santa Cruz-Villa Mon-tes- Yacuiba. Además, estas construcciones no tenían una definición técnica, no estaban afinadas y les falta-ba mucha "ingeniería”.

Torrico, que trabajó en la ruta nueva al oriente en los 60, dijo que el SNC no tenía proyectos nuevos y se dedicaba al mantenimien-to de carreteras o a la ampliación de tramos. Señaló que fueron las empre-sas internacionales, como la Jhons y Asociados (EEUU), Andrade-Gutiérrez o Méndez Junior (brasileñas) y algunas argentinas, las que construían los pro-yectos más grandes, ya que las nacio-nales no tenían el equipo ni la econo-mía para soportar esas inversiones. Es-ta época hubo pocos proyectos en el norte del país.

En los 70, el Gobierno de Hugo Ban-zer intensificó la “Marcha al Oriente” que había comenzado en los 40 y se ejecutaron proyectos al norte del país, aunque todavía en menor grado. El eje central se consolidó.

En esta década se construyeron las rutas Quillacollo – Confital, El Alto –

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• La RVF se consolidó en el eje central con las rutas de acceso a las ciudades como La Paz – El Alto y proyectos carreteros como Yapacaní – río Yapacaní y Quillacollo – Confital, además del diseño final para la pavimentación de la ruta Chimoré – Yapacaní.Además de los proyectos carreteros, se construyeron puentes co-mo el Pilcomayo, entre Sucre y Potosí de 150 metros (1971), el Us-tarez, entre Villamontes y Tarija, de 125 metros (1974) y el Sacra-mento, entre Sucre y Cochabamba, de 155 metros (1977).

36 puentes y 24 proyectos carreteros se ejecutaron entre 1970 y 1978

Construc-ción del ca-mino La Paz-Trini-dad en el sector de la serranía El Pilón, en la década de los 70.

PABLO VILLEGAS

En agosto de 1998, el enton-ces presidente Hugo Banzer promulgó el DS 25134 intro-duciendo un cambio en la es-tructura estatal del país al re-glamentar un párrafo aparen-temente inofensivo de la Ley 1788: “La planificación, cons-trucción, mantenimiento y ad-ministración de las carreteras de carácter nacional son de competencia del Servicio Na-cional de Caminos” (Art. 18°).De lo que se trataba era que dichas carreteras serían fun-ción exclusiva del Estado y las demás de las prefecturas y municipios. Lo importante es que aquellas debían vincular las capitales de departamen-tos y las carreteras de los países limítrofes (Art. 2); las departamentales y municipa-les, en cambio, vincularían áreas económicas. Esta fun-ción económica ni se mencio-na para la red fundamental, primando su vínculo a intere-ses extranjeros, con lo que el estado central resulta una es-pecie de ocupante o embaja-dor de los mismos. Y para cumplir esa función empeña los recursos nacionales y se apropia de los peajes.Banzer solamente cumplió las reformas neoliberales que pretendían convertir a Bolivia en país de tránsito y centro distribuidor de gas y energé-ticos, cosa que ha recuperado con fuerza el gobierno actual con el eslogan de "Bolivia, centro energético de Suda-mérica", entre otras cosas, resucitando el plan de Chito Valle de la represa de El Bala.Las políticas de transporte preneoliberales, si bien conti-nuaron en general aplicando el plan Bohan, nunca llegaron al extremo de hacer del Esta-do una copia de aquel que en el pasado se ocupó de cons-truir las vías impuestas por los ocupantes del Litoral y el Acre, que por impuestas no dependían de su viabilidad económica ni de la opinión de la gente. Esto es lo que ocu-rre hoy con la Red Vial Funda-mental, que es el segmento nacional de la IIRSA (COSI-PLAN), un plan impuesto por las agencias supraestatales del neoliberalismo y Brasil.

Caminos de Bolivia y su Estado ajeno

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Viacha, Quillacollo-Tolata-Cliza; Oru-ro-Vinto-Machacamarca, Río Seca – Ti-quina y Santa Cruz – Guabirá, por más de Bs 200 millones. Las empresas cons-tructoras fueron Galindo y Cia, Bartos ,y Petricevic y Ascui. La Autopista La Paz – El Alto se construyó hasta finales de los 70 y costó más de Bs 320 millones.

En Beni, la ruta de grava Trinidad-San Ignacio-San Borja se concluyó en 1977 por más de Bs 250 millones. Las vías Puerto Siles-San Joaquín-San Ramón y Santa Rosa-Riberalta comenzaron a construirse en esa década.

El plan consistía en abrir una ruta fija al norte del país. Por este motivo se ini-ció la ruta La Paz – Cotapata, río Yucu-mo-Puerto Salinas-Ramales y Bella Vis-ta-río Quibey-Ramales, para conectar la sede de gobierno con Beni.

Parte importan-te de la política de la época son las vías de co-

municación ha-cia las áreas de colonización.

Para modelar el desarrollo de todo país un factor im-prescindible es la infraes-tructura de transportes, y Bolivia no pue-de diseñar un plan sin carre-teras. Es im-portante señalar, como resul-tado de la Guerra del Chaco, los gobiernos advierten la im-portancia de integrar a los departamentos a través de carreteras, las cuales, sin embargo, fueron construidas con falta de visión y más con interés político que técnico; es decir, con grandes defi-ciencias y sin un adecuado mantenimiento, tal que en el año 1990 se ve la necesidad de reconstruir.Entre los años 1991 – 1996, se rehabilitan los tramos Cocha-bamba–Chimoré y Guabirá–Yapacaní, pero nuevamente por deficiencia en los estu-dios, luego en la construc-ción, el resultado ha causado mucho daño al país. Hoy sur-gen ideas de solución alter-nativa en El Sillar con técni-cas nuevas para 28 kilóme-tros. Justamente este mes, el gobierno central ha licita-do en la modalidad “Llave en Mano” por 3.059 millones bo-livianos (440 millones dóla-res), con un estudio referen-cial que fue ya objetado por la Sociedad de Ingenieros de Cochabamba y La Sociedad de Ingenieros Eméritos (Asie-me), en 2006.En conclusión, el resultado de las inversiones en carreteras con gobiernos democráticos o de facto son muy similares. Bolivia aún no ha logrado la “eficiencia–eficacia” de esas inversiones. Hay un cuantitativo de 1995 a 2010, de 50.000 kilómetros a 80.000. Pero, aún no tene-mos una visión clara de país. Es más fuerte el componente político. Antes de pensar en consolidar un Corredor Bio-ceánico, se debe priorizar la vinculación entre departa-mentos mediante carreteras asfaltadas, con buenas obras y un mantenimiento técnico y no político.

Carreteras de Bolivia en democracia

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a vertebración e infraes-tructura caminera, como elemento determinante del desarrollo de un territorio,

fue un aspecto primado por los gobier-nos desde la recuperación de la demo-cracia en 1982, debido a la mediterra-neidad del país y la necesidad de bus-car vías que integren a las regiones con fines político, social y, sobre todo, eco-nómicos, coinciden investigadores y especialistas en el área.

La década de los 80, se caracterizó por ser un período de intensas obras camineras. Sin embargo, las mismas estuvieron centradas en mejorar la transitabilidad vehicular y continuar o con-solidar carreteras que ya ha-bían sido construidas en an-teriores gestiones, según ex-presó Gonzalo Maldonado, presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), en entrevista con Los Tiempos.

Un ejemplo de ello es la conclusión en 1989 del tramo Chimoré–Yapacaní, ejecuta-da por la empresa brasileña Andrade-Gutiérrez, de la denominada nueva carretera Cochabamba - Santa

Cruz, cuyo estudio inició dos décadas antes, durante el segundo gobierno de Víctor Paz Estenssoro (1960-1964) con apoyo de Usaid - Programa Alianza para el Progreso.

En el mismo periodo, se dispuso la construcción de las carreteras La Paz – Cotapata, en la ruta La Paz – Beni; y Quillacollo – Confital, en la vía Cocha-bamba – Oruro. Todo ello, luego de un convenio entre el gobierno de Hernán Siles Zuazo (1982-1985) y el Banco In-teramericano de Desarrollo (BID), de acuerdo al Decreto Supremo Nº 20994.

Siguiendo la misma línea, entre 1991 y 1996, se volvie-ron a realizar trabajos de re-habilitación en los tramos Guabirá – Yapacaní. Asimis-mo, en las últimas dos déca-das se destinaron al menos 5,4 millones de dólares para obras de mejoramiento y re-posición del tramo San Ja-cinto - Paracti, zona conoci-da como El Sillar, debido, se-gún Maldonado, a la defi-ciencia en los estudios y en la construcción de las carrete-ras.

El Sillar fue entregado en tres fases entre los años 70 y 90 como ruta alterna

a la antigua. Según datos de la Admi-nistradora Boliviana de Carreteras (ABC), en 1996 habían seis puntos ines-tables, hoy suman 60.

Por otra parte, en 1996, se inauguró la vía asfaltada La Paz - Arica (Chile). La primera que conecta a Bolivia con el exterior.

Uno de los factores que influyeron en la intensificación de los trabajos ca-mineros, a lo largo de la década de los 90, fue la preferencia, como medio de transporte, por la población, sobre la del ferrocarril.

Se estima que en ese periodo, la ci-fra de pasajeros disminuyó de 200.000 hasta menos de la mitad, de acuerdo a datos de la Empresa Nacional de Fe-rrocarriles (ENFE). Otro factor está asociado con el auge y caída de la mi-nería; y el vertiginoso desarrollo del oriente boliviano como centro hege-mónico del poder económico susten-tado básicamente en torno a la ex-pansión de los cultivos de soya y el crecimiento de la ganadería; y en me-nor medida los cultivos de algodón y de caña de azúcar.

Según el investigador y economista Luis Pablo Cuba, el tema económico estuvo siempre vinculado con la cons-trucción de carreteras.

Integración caminera como estrategia de desarrollo

La zona de El Sillar en el tramo San Jacin-to - Parac-ti.

Carlos López

L

Las vías, por fal-ta de visión , se

construyen más con interés polí-tico que técnico; es decir, con de-

ficiencias.

Gonzalo Maldonado,

Presidente asieMe

CoChabaMba

Durante la década de los 80 y 90, a razón del aumento de la población y del parque automotor, urgieron un mayor desarrollo de las carreteras a nivel nacional. En ese periodo, los hitos carreteros con calzadas pavimentadas fueron: La Paz-Cochabamba-Santa Cruz; Potosí – Sucre; Patacamaya – Tambo Quemado; y posteriormente, los tramos Santa Cruz – Abapo y Camirí – Yacuiba.

En 1992, se completó el asfaltado de la carretera Cochabamba – Oruro; y en 1996, se entregó el tramo Chimoré – Yapacaní interconectando los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz con una vía asfaltada, según datos de la ABC.

Hitos viales

Proyección del oriente como eje económico

A finales del siglo XX, la dinámica económica de Bolivia pasó de las alturas andinas a los llanos a través del desarrollo de la agroin-

dustria. Esta vertebración de occidente y oriente a través del eje cruceño estuvo vinculada a la prioridad en la construc-ción de carreteras como factor crítico para la integración y el desarrollo de los sectores productivos de esa región.

Según Gonzalo Maldonado, presi-dente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), el punto de partida del vertiginoso desa-rrollo del oriente fue la inauguración, en 1954, de la carretera antigua Cocha-bamba – Santa Cruz. Posteriormente, después de la recuperación de la de-mocracia en 1982, las inversiones as-cendieron en obras camineras al orien-te. Un ejemplo de ello es la conclusión en la década de los 90 del tramo Chi-moré – Yapacaní de la carretera nueva Cochabamba – Santa Cruz, interconec-tando los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz con una vía asfaltada, según datos de la Administradora Bolivia-na de Carreteras (ABC).

"Desde siempre hubo un paralelismo entre las obras camineras y el impulso de la economía del país. Más para economías emergentes como la de Santa Cruz, donde pre-ponderó la agricultura, en un contexto en que la minería estaba en descenso", expresó Maldonado.

Según datos de la ABC, el sistema de transporte vial en el país está dividida en tres grupos: La Red Departamental, la Vecinal y La Red Vial Fundamental (RVF), esta última está compuesta por cinco rutas que conectan a los departamentos e integran a Bolivia con otros países vecinos: Oeste - Nor-te, La Paz, Pando, Beni, Perú y Brasil; Norte-Sur, Beni, Santa Cruz, Chuqui-saca, Tarija y Paraguay; Este-Oeste, Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y Chile; Oeste-Sur, La Paz, Oruro, Poto-sí, Tarija, Chuquisaca y Argentina; y Central Sur, Tarija, Potosí y Chile.

De acuerdo con el investigador y economista, Luis Pablo Cuba, "es inne-gable la importancia que tienen las cinco conexiones. Sin embargo, el im-pacto de la ruta Este-Oeste, sobre la economía nacional, ha sido más signi-ficativa. Por tal motivo, siempre se le

La construcción de vías con pavimento rígido en Bolivia to-ma importancia a partir de los 90, cuando los municipios de las principales ciudades del país encaran proyectos de pavi-mentación de vías urbanas. De acuerdo a datos del Servicio Nacional de Caminos, publicadas en 1996, la red de carrete-ras sumaba 53.153 kilómetros, de los cuales 7.602 corres-pondían a la RVF, de la que 2.409 kilómetros ya estaban pa-vimentadas.

Construcción de carreterascon pavimento

Carretera nueva Co-chabam-ba-Santa Cruz.

La verte-bración ca-minera siempre fue una preocupa-ción para el país debido a que el crecimien-to econó-mico está estrecha-mente vinculado con la construcción de carre-teras, con un fuerte componente de inver-sión pública para permi-tir una mayor comunica-ción, intercambio co-mercial, turismo e inte-gración nacional. De acuerdo a datos del Ins-tituto Nacional de Esta-dística (INE), la inver-sión en el tema de ca-rreteras (Red Vial Fun-damental) estuvo fuer-temente vinculada a la exportación de nuestras materias primas vía ca-rreteras. En las últimas décadas se encararon varios proyectos para facilitar el acceso a mercados internos y ex-ternos, permitiendo un mayor movimiento pro-ductivo de los sectores agrícola, agropecuario e industrial y de las im-portaciones y exporta-ciones del país, así co-mo el intercambio de mercancías y servicios con centros de mayor desarrollo y la vincula-ción entre los puertos del Pacífico y el Atlánti-co. En síntesis, la inver-sión en carreteras con-solida el proceso de sustitución de importa-ciones que empezó a desarrollarse en Bolivia desde el año 1952. Sin embargo, existen toda-vía grandes desafíos pa-ra el desarrollo integral de otras regiones y so-bre todo de las econo-mías locales que ven hermosas carreteras, pero todavía con baja capacidad para empren-der dinámicas económi-cas productivas más sustentables.

Impacto de inversión en vías

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El objetivo era facilitar el ac-ceso a merca-dos internos y externos para un mayor mo-

vimiento.

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Luis PabLo Cuba,

DoCente De La umss e

investigaDor Ceres

dio mayor prioridad (…) Todo a partir de acuerdos de integración e intereses polí-tico - económicos".

En las dos últimas décadas, el departa-mento de Santa Cruz se convirtió en el centro hegemónico del poder económi-co sustentado básicamente en torno a la expansión de la agroindustria, gracias a la prioridad de las inversiones públicas en obras camineras por sobre las áreas de población rural campesina.

Sin embargo, la notable expansión de la frontera agrícola del oriente boliviano refiere a la direccionalidad –de la ausen-cia de neutralidad– en el ajuste estructu-ral. Es decir, de las preferencias de orden fiscal y tributario y de importantes inver-siones públicas en carreteras que benefi-cian principalmente al sector agrope-cuario moderno de la región oriental, coinciden Maldonado y Cuba.

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Carreterasy neoliberalismo

ras la recuperación de la democracia (1982), la Red Vial Fundamental no pre-sentó grandes proyectos debido a la crisis econó-

mica que duró hasta fines de los 80. Sin embargo, en 1989 se concluyó uno de los hitos más importantes, como fue el asfaltado de la ruta Chi-moré - Yapacaní de la carretera nue-va al oriente del país.

La década de los 90 se caracterizó por la llamada “democracia pactada”, en la que varios partidos conforma-ban coaliciones de poder para mane-jar el Estado. En este periodo se lleva-ron adelante las políticas de Reforma Estructural de tinte neoliberal consis-tentes básicamente en la transferen-cia de bienes y servicios del sector pú-blico al sector privado, bajo diferentes modalidades y particularmente en el área del transporte se produjeron a nivel empresarial como de entidades sectoriales, a través de medidas de descentralización y desregulación.

Según el informe de la Corporación Andina de Fomento (CAF) sobre el sistema de transporte en el país, en 1996, Bolivia tenía una red de carreteras con una longi-tud de 53.153 kilómetros, de los cuales 7.602 Kilómetros corresponden a la Red Vial Fundamental, 6.091 km a la Red Complementaria y 39.460 km a la Red Vecinal.

Para esta década ya esta-ban asfaltadas las siguientes carreteras: La Paz – Oruro; La Paz-Cochabamba; Co-chabamba-Santa Cruz, que componía la vía troncal, con ramales pavimentados tan-to en el extremo de Santa Cruz hasta Yotaú y en el otro extremo hasta el Lago Titicaca y Cotapata.

Asimismo, estaban asfaltadas la ruta Potosí-Sucre y Patacama-ya-Tambo Quemado (hacia Chile).

T a m b i é n l o s t r a m o s S a n t a Cruz-Abapo-Camiri-Yacuiba.

Cinco proyectos principales se eje-cutaron en esta época. En La Paz, el proyecto Cotapata - Santa Bárbara y el de Rio Seco-Desaguadero, con salida hacia Perú. Otro proyecto fue la pavi-mentación de la carretera Santa Cruz - Trinidad. Otra obra importante es el tramo Padcaya - La Mamora, que for-

ma parte de la carretera Ta-rija - Bermejo. El quinto proyecto es el tramo Su-cre-Yamparáez.

Entre las empresas que operaron en estos proyec-tos, el extécnico de la SNC Gustavo Torrico señaló que trabajaron constructo-ras como las brasileñas Andrade-Gutiérrez y la Queiroz-Galvao, esta últi-ma ejecutó parte de la vía Tarija-Potosí. La exautori-dad dijo que en esta déca-da no hubo muchos pro-

yectos nuevos, por lo tanto, las em-presas se dedicaban en su mayoría al mantenimiento de caminos. Afir-mó que la región más relegada fue el norte del país.

El tramo Chimoré – Yapacaní

en la carre-tera nueva

Cochabam-ba – Santa

Cruz.

La vía Po-tosí – Tari-ja.

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La construc-ción de vías

con pavimento rígido toma

importancia desde la déca-

da de los 90.

Con el ingreso de los primeros auto-móviles a Bolivia, se hicieron necesa-rias las primeras vías de transporte terrestre. En un inicio, se concibieron las vías de comunicación entre localidades como caminos de tierra con geome-tría pobre, pues tenían poca demanda

vehicular y no se contaba con perso-nal ni equipo especializado en el tra-bajo de carreteras, tal es el caso de la carretera antigua Cochabamba – Santa Cruz.Durante las décadas de los 80 y 90, el creciente parque automotor y el aumento de las poblaciones, así como

sus requerimientos, demandaron el desarrollo de los caminos, inicialmen-te en los centros urbanos, y entre departamentos de manera posterior. El sistema de transporte vial en Boli-via está dividida en tres grupos: La Red Fundamental, la Red Departamental y la Vecinal.

Las carreteras en Bolivia

Mauricio Moreno Gerente

reGional aBc

Los recursos para obras camineras provenían en general de créditos de organismos internacionales y, en parte, del Tesoro General de la Na-ción. La inversión pública en en la cons-trucción de carreteras ha sido muy significativa en el país durante la década de los 80 y 90. Del total de la inversión de transportes, el 85 por ciento se destinaba al Subsec-tor carretero del que más de un 50 por ciento era asignado a la cons-trucción de nuevas rutas.

Financiamiento para carreteras

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or las características geográficas que tiene Bolivia, su integra-ción física a través de carretas no es senci-

lla, aunque la infraestructura ca-minera es uno de los pilares del desarrollo, aún no se ha logrado consolidar la Red Vial Funda-mental tan importante para la vinculación dentro del territorio nacional como para la comuni-cación con mercados interna-cionales.

Hasta octubre de 2006, el Ser-vicio Nacional de Caminos (SNC) se encargaba de la admi-nistración de la Red Vial Funda-mental (planificación, progra-mación, estudio, diseño, cons-trucción, conservación, mante-nimiento, mejoramiento y reha-bilitación de la red). Con el in-greso del MAS al Gobierno, bajo la presidencia de Evo Morales y con los argumentos de asumir nuevos retos, romper con es-tructuras burocráticas, denun-cias de corrupción y poca efi-ciencia del SNC, el 27 de octu-bre de 2006 mediante la Ley N°3507 se creó la Administrado-ra Boliviana de Carreteras (ABC), una entidad de derecho público autárquica, con personalidad ju-rídica, patrimonio propio y con autonomía de gestión técnica, administrativa y económica-fi-nanciera.

Desde que la ABC se hizo car-go de la administración de las carreteras del país, se han cons-truido 2.421 kilómetros de carre-tera (periodo 2007-2014).

Dependiendo del tamaño y la importancia del proyecto, las obras han sido adjudicadas a empresas tanto nacionales co-mo extranjeras (Argentina, Bra-sil, España y China entre otras) a través de licitaciones.

Más km de carreteras, el desafío para el siglo XXI

La Red Vial Fundamen-tal de Boli-via cuenta

con 16.054, 35 kilómetros

de longi-tud.

Carlos López

El financiamiento para la construcción de carreteras es general-mente cubierto por varias fuentes, un pequeño porcentaje lo pa-gan las gobernaciones de los departamentos beneficiados con la carretera y uno mayor proviene de los créditos gestionados por el Gobierno Central que en muchos casos son del Banco de Desarro-llo de América Latina (CAF) o de entidades internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID); Fondo Financiero para el Desarrollo (Fonplata), Unión Europea (UE) y Fondo Nórdi-co para el Desarrollo.

Las inversiones anuales han ido subiendo cada año, mientras en el periodo 2001 a 2005 no pasaban los 1.700 millones de bolivia-nos, a partir del 2007 estuvieron por encima de los 2.000 millones, incluso en el 2014 la inversión llegó a 4.821 millones de bolivianos.

Inversiones subenAlgunos de los proyectos más importantes que se han desa-rrollado entre el 2007 y 2015 son la doble vía Santa Cruz-Cotoca; carretera Rurrenabaque-Ribe-ralta; Santa Barbara-Caranavi; Potosí- Uyuni; Guyaramerín-Ri-beralta; Huachacalla-Pisiga; Tupiza-Villazón y la doble vía La Paz- Oruro.

La consolidación de la Red Vial Fundamental se realiza a través de cinco corredores: Este-Oeste (Bioceánico), Oeste- Norte (Ama-zónico), Oeste Sur, Central-Sur y Norte-Sur.

PMaría José andrade

2004 - 2014

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Año 2012Gestión con mayor cantidad de kilómetros concluidos

KILÓMETROS DE CARRETERAS CONCLUIDOS POR GESTIONES

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KILÓMET

Infografía: Los Tiempos / Wilson CahuayaFuente: ABC

El mapa de la Red Vial Fundamental (RVF) de 1978 muestra que la mayoría de los caminos era ripiada o de tierra.

De acuerdo con datos oficiales, en 1977 la RVF de Bolivia estaba compuesta por 5.277 kilómetros, de los que 1.191 kilómetros estaban asfaltados; 3.283 eran de grava y 803 de tierra. Actualmente, la red se extiende en más de 16 mil kilómetros.

En 1997, destacaba la ruta Desaguadero-El Alto-La Paz-Oruro-Potosí-Bermejo como parte de la carretera Panamericana que conectaba a Bolivia con Perú. Por el sur la conexión era con Argentina. También estaba en operación la vía Tambo Quemado-Patacamaya-Caihuasi-Cochabamba-Villa Tunari-Yapacaní-Santa Cruz.

De acuerdo con datos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), hasta 2005, el antiguo Servicio Nacional de Caminos (SNC) pavimentó 4.514 kilómetros de carreteras de los más de 16 mil que forman parte de la Red Vial Fundamental (RVF).

El mapa de la RVF muestra que la mayoría de caminos, en el año indicado, era de tierra o ripiada.

Tras la recuperación de la democracia, en 1982, hubo ausencia de grandes proyectos de infraestructura vial, debido a la fuerte crisis económica.

En 1989, se concluyó uno de los tramos más importantes de la red troncal, el tramo Chimoré – Yapacaní, en la carretera nueva entre Cochabamba y Santa Cruz.

10 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

María Julia Osorio

n casi cuatro décadas, la Red Vial Fundamental (RVF) boliviana creció has-

ta contar actualmente con 16.054 kiló-metros. De esta cifra, unos 7.500 kiló-metros estarán asfaltados este año.

En 1977, 5.227 kilómetros confor-maban la red.

Hasta 2005, fueron pavimentados 4.000 kilómetros por el antiguo Servi-cio Nacional de Caminos (SNC), mien-tras que, según un informe de 2014 de la ABC, desde 2006 fueron asfaltados más de 2.492,48 kilómetros y, para es-te año, proyectan entregar otros 1.000.

El Gobierno propuso, para el pe-ríodo 2015-2020, la conclusión de 5.368 kilómetros de vías nuevas y garantizó el asfaltado del 100 por ciento de la RVF.

Asimismo, se prevé que Bolivia lle-

gue a 2025 con el 100 por ciento de la Red Vial Fundamental pavimentada; es decir, los 16.054 kilómetros tendrán asfalto, según la Administradora Boli-viana de Carreteras (ABC).

CAMBIOS Y PROYECCIONESLos mapas de la RVF de 1978, 2005 y

2015 permiten apreciar los cambios durante casi 40 años en cuanto a in-fraestructura carretera.

En el mapa de 1978, del Servicio Na-cional de Caminos, se observa que só-lo la carretera troncal La Paz-Cocha-bamba-Santa Cruz está asfaltada, el resto estaba ripiada, era de tierra o estaba en construcción.

Las dos rutas entre Cochabamba y Santa Cruz están pavimentadas, con excepción de algunos tramos.

En una comparación de los mapas de la RVF de 2005 y 2015 también se puede observar el crecimiento de la

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2005

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Red creció de 5.227 km en 1977 a 16.054 hoy

La ABC inició 2015 con la meta de ejecutar trabajos de construcción en 3.172,88 kilómetros y concluir 864,55 kilómetros de carreteras.

Entre 2006 y 2014, el Gobierno invirtió 22.637 millones de bolivianos en proyectos carreteros y la ABC construyó 2.494 kilómetros de vías.

Dentro de ese periodo, 2012 fue el año en que más carreteras se construyeron, llegando a realizarse 545,92 km con una inversión de 3.345 millones de bolivianos.

En 2014, se construyeron 539,92 kilómetros de vías, menos que en 2012, pero se invirtió más (Bs 4.821 millones). Durante los nueve años de gestión del presidente Evo Morales se construyeron 2.494,48 km de carreteras, según datos difundidos por la ABC en un informe de gestión.

El Gobierno, a través de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), prevé en los próximos cinco años, hasta 2020, invertir en construcción de carreteras y nuevos proyectos viales unos 10.013 millones de dólares.

Entre los proyectos, que hasta 2020 estarán concluidos, hay varias dobles vías. Destacan: Confital-Bombeo, Bombeo-Cruce Angostura-Colomi, Colomi-Villa Tunari, y Villa Tunari-Chimoré. También estarán listas las carreteras Cuatro Cañadas-San Miguel, Nazacara-Hito IV, Tupiza-Uyuni y Uyuni-Hito LX.

Las vías que estarán en construcción en 2020 son: Escoma-Charazani-Apolo, San Ignacio de Velasco-San Matías, Trinidad-La Moroña-Guayaramerín, La Moroña-Puerto Ustarez, Villazón-Padcaya, Tarata-Toro Toro-Macha y Viacha-Charaña, entre otros.

gue a 2025 con el 100 por ciento de la Red Vial Fundamental pavimentada; es decir, los 16.054 kilómetros tendrán asfalto, según la Administradora Boli-viana de Carreteras (ABC).

CAMBIOS Y PROYECCIONESLos mapas de la RVF de 1978, 2005 y

2015 permiten apreciar los cambios durante casi 40 años en cuanto a in-fraestructura carretera.

En el mapa de 1978, del Servicio Na-cional de Caminos, se observa que só-lo la carretera troncal La Paz-Cocha-bamba-Santa Cruz está asfaltada, el resto estaba ripiada, era de tierra o estaba en construcción.

Las dos rutas entre Cochabamba y Santa Cruz están pavimentadas, con excepción de algunos tramos.

En una comparación de los mapas de la RVF de 2005 y 2015 también se puede observar el crecimiento de la

red en cuanto a la cantidad de kilóme-tros pavimentados.

La ABC ha proyectado para 2020 la entrega 5.368 kilómetros de carreteras concluidas y que estén en construc-ción 5.217 kilómetros. La inversión prevista hasta ese año es de 10.013 millones de dólares.

La carreteras que estarán concluidas entre 2015 y 2020: El Choro-Sena, Se-na-Porvenir-Extrema, Epizana-Coma-rapa, Unduavi-Chulumani-Sacamba-ya-Vinto, San Ignacio de Velasco-San José de Chiquitos, Puerto Suárez-Mu-tún-Puerto Busc, El Espino-Charagua- Boyuibe, Rurrenabaque-Riberalta, Yu-cumo-San Ignacio de Moxos, Palos Blancos-Carapari-Sidras, Patacama-ya-Coro Coro-Nazacara, El Tor-no-Buena Vista.

También se prevé la conclusión de varias dobles vías, entre ellas la Confi-tal-Bombeo.

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Loreto

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Pto. Villazón

Piso Firme

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Hito Esmeralda

Yata

Santa Rosa del Abuna

Dos Calles

Nacebe

Pelechuco

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Tacacoma

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CochipataSorata

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Collana

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TirataZapahaqui

CaracatoComanche

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Calacoto

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Chacarilla

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San Pedro DeCurahuara

Quime

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La Asunta

Las Mercedes

Villa Barrientos

Tajma

Challa Cruz

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Sacaca

CapinotaTarata Cliza

Izata

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Totora

San Pedro DeBuena Vista

Micane

Surumi Poroma

Chayanta

Anzaldo

Acasio

Escara

Santa AnaEduardo Avaroa

Santuariode Quillacas

Tambo Tambillo

Poqueroma

TacaraniOpoco

Tomave

Bella VistaHito 41

Llica

Canquella

Sinalaco

San Pablo deNapa

Villa MartínColcha “K”

OllagueSan Agustín

Villa Alota

Todos Santos

Soniquera

Quetena Chica

Quetena Grande

Collpa Laguna

Laguna Verde

San Antonio de Lipez

San Pablo de Lipez

Guadalupe

San Antonio deEsmoruco

Mojineta

Viluyo

Cerrillo

La Colorada

TojoYunchara

SellaCercado

Tomatas Grandes San Lorencito

Quechisla

Palca Higuera

Culpina

La Cueva

ChillajataIncahuasi

Santa Elena

Timboy

Saladito

Chiquiaca

Salinas

PuertoMargarita

Zapateras

Crevaux Samayhuate

LagunillasTicucha

Azurduy

Villa Orias

San Pedro

El Villar

Villa AlcalaSopachuy

Icla

Presto

San Lucas

KetuyoTurichipa

Esquire

Puna

TinguipayaTacobamba

Maragua

Terevinto

Espejillos

Palmar del OratorioPaurito

Río Grande

Santa Ana

San Fransisco

La Tapera

Pailitas

TacuaralAlto Paragua

CaimanesFlorida

PorvenirDiez de Abril

Cafetal

Palometas

Camlaco

San Andres

Sachojere

Magdalena

Huacaraje

Bajo Izozog

Palos Blancos

Gavendo

ValleIvirsa

Villa Serrano

Alto Seco

Ichiraronde

Ayata

Chuma

Concepciónde Belen

Topohoco

Coakari

Iscayachi

Nueva Manoa

Orinoca

Santiago deAnda Marca

PampaAullagas

Baures

Puerto Acosta

Pucarani

Estrella

Mecoya

Aroma

Salinas deGarcí Mendoza

CAPITAL DE DEPARTAMENTO

POBLACIONES DE LA RVF

RUTA DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL

LÍMITE NACIONAL

LÍMITE DEPARTAMENTAL

LÍMITE PROVINCIAL

PUENTES DE GRANDES DIMENSIONES

123 (COLOR ROJO)

CARRETERA ASFALTADA

DOBLE VÍA ASFALTADA

CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN

DOBLE VÍA EN CONSTRUCCIÓN

CARRETERA DE TIERRA O RIPIO

CARRETERA MUNICIPAL O GOBERNACIÓN

CARRETERA EN DEFINICIÓN

LIMITE DE DISTANCIA ENTRE POBLACIONES

LONGITUD DE LA RVF ENTRE POBLACIONES

DESTINO REFERENCIAL

REFERENCIAS DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL

Escala Aproximada: 1 : 2.500.000

Mapa base: Instituto Geográfico Militar

A ARICA

A PUERTO VELHO

A RONDONIA

A JUJUY

A SALTA

A SALTA

A LIMA

A RIO BRANCO

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A ASUNCIÓN

A ASUNCIÓN

A IQUIQUE

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LA PAZ

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SUCRE

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TRINIDAD

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SANTA CRUZ

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20º

21º

22º

23º

SAN IGNACIO DE MOXOS

MONTE GRANDE

TAMBO QUEMADO

YUCUMO

QUIQUIBEY

ISINUTA

PTO. PATIÑO

CAPIRI

EXTREMA

SAN SILVESTRE

FLORIDA

PUENTE YATA

SAN JUAN

PEÑA AMARILLA

EL PERÚ

PUENTE BENI II

PUENTE BENI I

SAN JOAQUÍN

NUEVA ESPERANZAEL CHORRO

RIBERALTA

SANTA ELENA

LA FLORESTA LIMÓN

CONQUISTA

PUERTO SILES

PTO. USTÁREZ

LA MOROÑA(Cr. Pto. Ustárez)

AUSTRALIA

YATA

EL TRIUNFO

CASARABE

ESPÍRITUPOZO DELBÁRBARO

LAS CONCHAS

SAN VICENTE

SAN BARTOLO

MARCO PORVENIR

ASCENCION

LOS TRONCOS

SAN RAFAEL

SAN LORENZO

CUATRO CAÑADAS

PTE.BANEGAS

OKINAWA

SALINAS

PUENTEARCE

LA MAMORA

PADCOYO

PISIGA

SAN JUAN GUABIRÁ

HITOVILLAZÓN

HITO BR-94

PUESTO SAN JOSÉ

HITO PALMAR

FORTÍN RAVELO(Puesto Militar)

EL ESPINO MUTÚN

FORTÍN VITIONES

FORTÍNVANGUARDIA

PALMAR GRANDE

ISIRICHOERE

CENTRALVILLAMONTES

SACHAPERA

YAGUACUA

ESTACIÓN NARANJOS

AGUAS CALIENTES

CHOCHIS

TAPERAS

QUIMOMEEL TINTO

EST. CHARAGUA

EL SALTO

CAMIRI

EST. YACUSES

PUERTO BUSCHITATIQUE

GUAYARAMERÍN

SAN JAVIER

ASCENCIÓN DE GUARAYOS URUGUAYITO

SAN MATIAS

SAN JOSÉ DE CHIQUITOS

YACUIBA

VILLAMONTES

PADCAYA

SAN LORENZO

VILLAZÓN

SANTIAGODE COTAGAITA

HORNILLOS

CAMARGO

VILLA ABECIA

UYUNI

SABAYA

HUACHACALLA

ANCARAVI

TOLEDO

STGO. DE HUARICRUCERO

VENTILLA

CHALLAPATA

POOPO

CURAHUARADE CARANGAS

TOTORA

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VIACHA

ACHACACHI

HUMACHA

COPACABANA

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CHARAZANI

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APOLO

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IXIAMAS

COROICOCOTAPATA

PTE. SACAMBAYA

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VINTO

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CHACAPUCO

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PUENTEFISCULCO

TARABUCO

BETANZOS RETIRONEGRO TAMBO

ZUDAÑEZ

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VALLEGRANDE

GUADALUPE

COMARAPA

EPIZANA

SAMAIPATA

BUENA VISTA

PORTACHUELO

WARNES

MONTERO

COTOCA

TUPIZA

PUERTO RICO

PORVENIR

CHULUMANI

LA PLAZUELA

PUENTE VILLA

UNDUAVI

ANCORAIMES

CARABUCO

GUANAY

CARANAVI

PUERTO VILLARROEL

CHIMORE

VILLA TUNARI

SAN ANTONIO

SANTO DOMINGO

ETERAZAMA

IRUPANA

INDEPENDENCIA

BATALLASTIQUINA

TIAHUANACU

GUAQUI

SANTO DOMINGO DE MACHACA

JESUS DE MACHACA

LAJALA CUMBRE

CALAMARCA

ACHICAARRIBA

NAZACARA

DESAGUADERO

SAN ANDRES DE MACHACA

SANTIAGODE MACHACA

FILADELFIA

NAREUDA

ZOFRA

BOYUYO

PUENTE MADRE DE DIOS

SAN RAMÓN

SAN BORJA

SANTA ROSA

SAN MIGUEL

SAN JAVIER

CHARAÑA

HITO IVCOLQUIRI

CARACOLLO

COLOMI

LA PALIZADASAIPINA

PUCARARAVELO PUENTESACRAMENTO

LLALLAGUA

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MACHACA-MARQUITA

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PANDURO

POCOATA

BERMEJO

YOCALLA

YAMPARAEZ

VITICHI

TUMUSLA

LECORI

SAN PEDRO DE QUEMEZ

ATOCHA

PATACAMAYA

EL PUENTE (LAS CARRERAS)

TOMINA

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SANTA ROSA

LA GUARDIAEL TORNO

ROBORÉ

VILLAMACHARETI

CABEZAS

ING. MORA

CARAPARI

ESCOMA

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BELLA VISTA

EMBOCADA

VILLA BANZER

SANTA ROSA

SANTABÁRBARA

HUARINA

PATAMANTARIO

SECORIO

SECO

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IVIRGARZAMA

CHIVÉ

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TUMUPASA

SAN BUENAVENTURA

SAN RAFAEL

SAN PABLO

SAN RAMÓNSAN JULIÁN

EL PUENTE

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HARDEMANN

COLONIA PIRAÍ

SANTA MARIA

CERRO CHICO

SAN PABLO

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LAS PETAS

CONDO K

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CALLAPA

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PUNATA

CHIÑATA

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CRUCE VACAS

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POJO

VILLA GRANADO

LA ENCONADA

SAN ISIDRO

PARACTI

MECOYA

CAÑAS

CHAGUAYACONCEPCIÓN

EMBOROZU

EL LIMAL

PUENTE NOGALITOS

KM 19

SAN ANTONIO

IMPORA

YURUMA

MOJOCRUCE MOJO

SANTA ANA

Cr. PANAMERICANA

JUNACAS

ENTRE RÍOS

SIDRAS

CAMPO LARGO

ACHERAL

SAN ALBERTO

RÍO GRANDE

HITO LX

CHACALA

CERDAS

COLCHANI PULACAYO

TICATICA

PALCA GRANDE

CHITA

RIO MULATO

HUANCARANISEVARUYO

CHAQUILLACUCHO INGENIO

BELLA VISTA

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TOTORA PALCA

TARAPAYA

PORCO

PUENTE MENDEZ

JULACA

SALAR DE UYUNI

SAN JUAN

MINEROS

SAAVEDRA

PAILÓN

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POZO DEL TIGRE

EL CARMÉN

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BOYUIBE

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ABAPOMASICURÍ

CAMATINDI

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PALO MARCADOIBIBOBO

CAMPO PAJOSO

SAN JOSÉ DE POCITOS

PALOS BLANCOS

PUERTO SUAREZ

ARROYOCONCEPCIÓN

PTO. GANADERO

COSAPA

CHANÉ

SAN IGNACIO DE VELASCO

CARMEN RUIZ

LAGUNILLAS

SANTA ROSA DE LA ROCA

CONCEPCIÓN

PTE. TAPERAS

TunelIncahuasi

CRUCE A LA CHOZA

MAPA DE BOLIVIA RED VIAL FUNDAMENTAL

2015

Evo Morales AymaPresidente del Estado Plurinacional de Bolivia

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San Antonio

SIGNOS CONVENCIONALES

Capital de Departamento

Poblaciones de la RVF

Ruta de la Red Vial Fundamental

Límite Nacional

Límite Departamental

Puentes de grandes dimensiones

Carretera en definición

Punto de distancia entre poblaciones

REFERENCIAS

AsfaltadoEn construcciónRipio / Tierra

A ARICA

A PUERTO VELHO

A RONDONIA

A JUJUY

A SALTA

A SALTA

A LIMA

A RIO BRANCO

A ILO

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A ASUNCIÓN

A IQUIQUE

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58º59º60º61º62º63º64º65º66º67º68º69º70º

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SAN IGNACIO DE MOXOS

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EXTREMA

SAN SILVESTRE

FLORIDA

PUENTE YATA

PUENTE IVON

PEÑA AMARILLA

EL PERÚ

SAN JOAQUÍN

NUEVA ESPERANZA EL CHORRO

RIBERALTASANTA ELENA

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PUERTO SILESPTO. USTÁREZ

LA MOROÑA(Cr. Pto. Ustárez)

AUSTRALIA

ALTO MADIDI

YATA

MARSELLA

CASARABE

ESPÍRITUPOZO DELBÁRBARO

LAS CONCHAS

SAN VICENTE

SAN BARTOLO

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ASCENCION

LOS TRONCOS

SAN RAFAEL

SAN LORENZO

CUATRO CAÑADAS

PTE.BANEGAS

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SALINAS

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LA MAMORA

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SAN JUAN GUABIRÁ

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HITO BR-94

PUESTO SAN JOSÉ

HITO PALMAR

FORTIN RAVELO(Puesto militar)

EL ESPINOMUTÚN

FORTÍN VITIONES

FORTÍNVANGUARDIA

PALMAR GRANDE

SACHAPERAYAGUACUA

ESTACIÓN NARANJOSAGUAS CALIENTES

TAPERAS

QUIMOMEEL TINTO

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GUAYARAMERÍN

SAN JAVIER

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URUGUAYITO

SAN MATIAS

SAN JOSÉ DE CHIQUITOS

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SAN LORENZO

VILLAZÓN

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CAMARGO

VILLA ABECIA

UYUNI

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TOLEDO

STGO. DE HUARICRUCERO

VENTILLA

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POOPO

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TOTORA

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HUMACHA

COPACABANA

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CHARAZANI

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PTE. SACAMBAYA

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TARABUCO

BETANZOSRETIRONEGRO TAMBO

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PADILLA

MONTEAGUDOMUYUPAMPA

VALLEGRANDE

GUADALUPE

COMARAPA

EPIZANA

SAMAIPATA

BUENA VISTA

PORTACHUELO

WARNES

MONTERO

COTOCA

TUPIZA

PUERTO RICO

PORVENIR

CHULUMANI

LA PLAZUELA

PUENTE VILLA

ANCORAIMES

GUANAY

CARANAVI

PUERTO VILLARROEL

CHIMORE

VILLA TUNARI

SAN ANTONIO

ETERAZAMA

IRUPANA

INDEPENDENCIA

BATALLASSAN PEDRO

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JESÚS DE MACHACA

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DESAGUADERO

SAN ANDRES DE MACHACA

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BOYUYO

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SAN RAMÓN

SAN BORJA

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SAN MIGUEL

SAN JAVIER

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HITO IVCOLQUIRI

CARACOLLO

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LA PALIZADA

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SACRAMENTO

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MACHACAMARCA

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PANDURO

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BERMEJO

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SANTA ROSA

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VILLA BANZER

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SAN PABLO

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CRUCE VACAS

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SAN ISIDRO

PARACTI

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CONCEPCIÓN

EMBOROZU

EL LIMAL

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CRUCE MOJO

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ENTRE RÍOS

SIDRAS

CAMPO LARGO

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SAN ALBERTO

RÍO GRANDE

HITO LX

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CHITA

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CUCHO INGENIOBELLA VISTA

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PUENTE MENDEZ

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SAN JUAN

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EL CARMÉN

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CAMPO PAJOSO

SAN JOSÉ DE POCITOS

PALOS BLANCOS

GUARAYOS

PUERTO SUAREZPUERTO QUIJARRO

PTO. VARADOR

COSAPA

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SAN IGNACIO DE VELASCO

CARMEN RUIZ

LAGUNILLAS

SANTA ROSA DE LA ROCA

CONCEPCION

PTE. TAPERAS

MAPA DE BOLIVIA RED VIAL FUNDAMENTAL

2020

Evo Morales AymaPresidente del Estado Plurinacional de Bolivia

11Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

2015

2020

Red creció de 5.227 km en 1977 a 16.054 hoy

Hay inversión, pero persisten problemas

n los últimos nueve años, entre 2006 y 2014, la Admi-nistradora Boliviana de Ca-rreteras (ABC) registró in-versiones de más de 22.637

millones de bolivianos, que permitie-ron concluir más de 2.494 kilómetros de nuevas carreteras y puentes. A pesar de las grandes inversiones, los trans-portistas identifican al menos una do-cena de tramos que están en mal esta-do desde hace varios años.

El especialista Gonzalo Maldonado apuntó a que los problemas son recu-rrentes, debido a deficiencias que se inician desde el diagnóstico del estado de las vías y continúan en la ejecución, supervisión y fiscalización de las obras.

La Red Vial Fundamental (RVF) tiene 16.054 kilómetros de longitud y para ilustrar la importancia del monto in-vertido, la ABC hace notar que el que fuera Servicio Nacional de Caminos, desde su creación, pavimentó menos de 4.000 kilómetros en 40 años de ges-tión hasta el año 2005.

El Gobierno está haciendo fuertes in-versiones en las carreteras, admitió un dirigente del transporte que pidió guar-dar en reserva su nombre, pero ve falta de racionalidad. Pone como ejemplo la doble vía Caracollo-Confital, que tiene 74 kilómetros. “Me dicen que por el tipo de terreno máximo podría costar 800 mil dólares por kilómetro; pero el Go-bierno adjudicó esas obras sin licitación por 2,5 millones de dólares por kilóme-tro. Esas son las fuertes inversiones”, cuestionó el dirigente, quien explica que cuando hacen observaciones, los diri-gentes sufren represalias.

Entre los tramos con problemas “crónicos” señaló la ruta Chulumani - Unduavi (La Paz), El Sillar (Cochabam-ba-Santa Cruz), Cuatro Cañadas (Santa Cruz), La Angostura-Los Negros (Santa Cruz), la carreteras al norte de La Paz, San Borja-San Ignacio (Beni), Quiqui-bey-Yucumo (Beni), Pailón-San Julián (Beni), la carretera Trinidad-Santa Cruz, la vía Santa Cruz-Yacuiba, San Ignacio de Moxos-Trinidad (Beni) y Bombeo (Cochabamba-Oruro).

En zonas como El Sillar y otras en las que la temporada de lluvias activa derrumbes, crecidas de río y otros problemas similares que afectan la transitabilidad, el dirigente ve que se aplican sólo “paliativos”. “Se da plata y no dan soluciones”, afirmó.

“Sólo hacen parches”, dijo por su parte el asesor de la Cámara de Trans-

porte del Oriente, Carlos Arancibia, quien hace notar que los problemas de transitabilidad ocasionan el alza de los fletes y, por consiguiente, el alza de los productos que se transportan, entre ellos los alimentos.

Arancibia cuestionó que el mante-nimiento se limite al "bacheado" en tramos como Pailón-San Julián, cuando lo que se necesita son solu-ciones estructurales.

En respuesta a un cuestionario en-viado por este medio para conocer qué planes tiene para los tramos con pro-blemas, la ABC señaló que no se mane-jan como problemas, sino como even-tualidades por resolver. “Todo proceso constructivo tiene sus propias dificul-tades particulares y dependen mucho de su ubicación, ya que no es lo mismo construir una carretera en el altiplano o la región de llanura que en los sectores de montaña, que obedecen a condicio-nes geológicas, hidrológicas y topográ-ficas muy diferentes”, añadió la ABC.

Uno de esos sectores, explicó, es el tramo Unduavi-Chulumani (La Paz), donde hay algunos lugares geológica-mente inestables como Yerbani y Tres Marías, que se activan durante la época de lluvias. El tramo, de 72 kilómetros, está en mantenimiento y 7 kilómetros están en construcción y pavimentación en la zona de La Florida.

Sobre El Sillar, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, informó ha-ce algunos días que ya se licitó la construcción de una doble vía que supondrá una solución estructural. Respecto a la carretera antigua hacia Santa Cruz, la ABC proyecta la re-construcción de la vía Epizana-Co-marapa y ya contrató obras para tres de sus cuatro tramos, sólo resta lici-tar las obras del Puente Valle Her-moso que es el cuarto tramo.

La ABC también explicó que en el oriente, las características son distin-tas pues hay numerosos cursos de agua y zonas de alto riesgo de inunda-ción que obligan a la construcción de elevados terraplenes, eso sumado a la escasez de materiales (agregados) de alta resistencia y la dificultad de su transporte dificultan la tarea. Sobre la carretera San Ignacio de Moxos-Trini-dad, una de las más conflictivas, expli-ca que se prevé elevar el terraplén e incorporar sistemas de drenaje y al-cantarillas para evitar anegamientos.

Maldonado, presidente de la Asocia-ción de Ingenieros Eméritos, explicó

EAdemás de los tramos con problemas de data antigua, los transportis-tas también tienen pro-blemas por tramos en los que el plazo de entre-ga se extiende una y otra vez.La doble vía Quillaco-llo-Suticollo está entre las carreteras de “nunca acabar”, como las califi-ca un dirigente del transporte, al igual que la carretera Villazón-Po-tosí , la vía Sucre-Cocha-bamba o el tramo Vin-to-Sacambaya, que for-ma parte de la proyecta-da nueva carretera entre Cochabamba y La Paz.Al respecto, la ABC seña-ló que una de las mayo-res dificultades que en-frenta es el acceso a los bancos de agregados, que en la mayoría de los casos se encuentran en manos de terceras per-sonas, cooperativas, co-munidades y municipios que, muchas veces, lu-cran con estos recursos. Sin embargo, trabaja en una propuesta legal pa-ra no aceptar más am-pliaciones de contrato si los retrasos no son justi-ficados al 100 por ciento.

Carreterasde

"nunca acabar"

12 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

que esa organización realizó un balan-ce del trabajo realizado en los últimos 20 años en el mantenimiento de carre-teras y se determinó que carecen de planificación.

Las falencias van en cadena y co-mienzan en el diagnóstico del tramo, afirmó. "Se necesita hacer trabajo de campo real y también un equipo profesional que incluya un geotec-nista, un ingeniero hidráulico, un estructuralista y un especialista en construcción de pavimentos" para hacer un diagnóstico preciso y un presupuesto que refleje las necesida-

des del tramo, según el especialista."Falta control de calidad en la plani-

ficación, la ejecución, la supervisión y la fiscalización", resumió y añadió que con esas deficiencias ningún presu-puesto puede resolver los problemas.Dobles vías, el desafío de la ABC

"El desafío en los próximos años es la ejecución de las dobles vías en el eje central que reforzará el Corredor Bio-ceánico, uniendo La Paz, Cochabam-ba y Santa Cruz", señaló la ABC sobre sus proyectos hasta 2025.

Para este año tiene prevista la entre-ga de las dobles vías Quillacollo-Suti-

CHILE

PERÚ

BRASIL

ARGENTINA

ORURO

POTOSÍ

TARIJA

SUCRE

COBIJA

COCHABAMBA

TAMBO QUEMADO

EL PERÚ

EL CHORRO

RIBERALTA

CONQUISTA

PTO. USTÁREZ

AUSTRALIA

CASARABE

CUATRO CAÑADAS

PISIGAHITO PALMAR

EL ESPINO

EL TINTO

PUERTO BUSCH

GUAYARAMERÍN

URUGUAYITO

SAN MATIAS

SAN JOSÉ DE CHIQUITOS

VILLAMONTESSAN LORENZO

VILLAZÓN

UYUNI

HUACHACALLACHALLAPATA

TOTORA

CHARAZANI

IXIAMAS

PTE. SACAMBAYA

MIZQUE

AIQUILE

CHACAPUCO

EPIZANA

TUPIZA

PUERTO RICO

PORVENIR

VILLA TUNARI

TIAHUANACU

NAZACARA

DESAGUADERO

PUENTE MADRE DE DIOS

SAN RAMÓN

SAN MIGUEL

CHARAÑA CARACOLLO

PATACAMAYA

ROBORÉ

IVIRGARZAMA

CHIVÉ

SAN PABLO

COLONIA PIRAÍ

CONDO K

LLUCHU

PUNATA

CHAGUAYACONCEPCIÓN

ENTRE RÍOS

HITO LX

BELLA VISTA

JULACA

SALAR DE UYUNI

EL CARMÉN

BOYUIBE

PALOS BLANCOS

PUERTO SUAREZARROYOCONCEPCIÓN

SAN IGNACIO DE VELASCO

PRINCIPALES TRAMOS CARRETEROS EN MAL

ESTADO(SEGÚN DIRIGENTES DEL TRANSPORTE PESADO)

EL SILLAR

1. Chulumani - Unduavi 2. Oruro - Cochabamba bombeo 3. Cochabamba - Santa Cruz (El Sillar) 4. Cuatro Cañadas (Santa Cruz)5. La carretera hacia el norte de La Paz (Yungas-Caranavi)

6. San Borja - San Ignacio7. Quiquibey - Yucumo8. La Paz-Apolo9. Pailón San Julián (Trinidad-Santa cruz)10 Santa cruz-Yacuiba11. San Ignacio de Moxos-Trinidad

1

5

67

8

9

10

11

2

VILLEL SILLAR

3CUATRO CAÑADAS

4

TRINIDAD

CUATRO CAÑADAS

SAN BORJA

SAN JULIÁN

APOLO

BOMBEO

UNDUAVI

LA PAZ

EL SILLAR

SANTA CRUZ PAILÓN

YACUIBA

YUCUMOQUIQUIBEY

CARANAVI

CHULUMANI

SAN IGNACIO DE MOXOS

Un bus enfangado en la carretera a Apolo, en La Paz.

13Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

collo, de 12,8 kilómetros, y Saca-ba-Chiñata, de 7,3 kilómetros, ambas con una inversión supe-rior a los 41 millones de dólares.

Están en construcción las do-bles vía Río Seco – Huarina, Huarina – Achacachi, Huari-na-Tiquina, en La Paz; en Oru-ro, Caracollo-Confital; en Co-chabamba, Av. Petrolera-Para-caya, Ivirgarzama-Ichilo; en Santa Cruz, Montero-Yapacaní, Puente Yapacaní-Puente Ichilo, entre otras, que se encuentran en estudio y licitación.

Otro cuestionamiento que se hace a la ABC es la construcción de carreteras sin balanzas para controlar el peso y evitar el daño a la carpeta asfáltica.

Un dirigente del transporte señaló que hay volquetas que transitan con cinco a seis toneladas de sobrepeso y destrozan las vías. Desde noviembre de 2013, está en vigencia la Ley de Control de Pesos y Dimensiones Vehiculares en la Red Vial Fundamental, pero no se aplica porque aún no tiene reglamentación. Según datos de Vías Bolivia, que se encarga de administrar el rodaje y pesaje, las balanzas están en licitación; pero no se conocen más detalles, explicó el dirigente.

Falta de balanzas

Paso con-trolado despuésde de un de-rrumbe en el tramo El Sillar, en la carretera Cochabam-ba-Santa Cruz.

Lluvias ocasiona-ron la caí-

da de un carril en La Angostura, vía antigua

a Santa Cruz, el

mes pasa-do.

CHILE

PERÚ

BRASIL

ARGENTINA

ORURO

POTOSÍ

TARIJA

SUCRE

COBIJA

COCHABAMBA

TAMBO QUEMADO

EL PERÚ

EL CHORRO

RIBERALTA

CONQUISTA

PTO. USTÁREZ

AUSTRALIA

CASARABE

CUATRO CAÑADAS

PISIGAHITO PALMAR

EL ESPINO

EL TINTO

PUERTO BUSCH

GUAYARAMERÍN

URUGUAYITO

SAN MATIAS

SAN JOSÉ DE CHIQUITOS

VILLAMONTESSAN LORENZO

VILLAZÓN

UYUNI

HUACHACALLACHALLAPATA

TOTORA

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PTE. SACAMBAYA

MIZQUE

AIQUILE

CHACAPUCO

EPIZANA

TUPIZA

PUERTO RICO

PORVENIR

VILLA TUNARI

TIAHUANACU

NAZACARA

DESAGUADERO

PUENTE MADRE DE DIOS

SAN RAMÓN

SAN MIGUEL

CHARAÑA CARACOLLO

PATACAMAYA

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IVIRGARZAMA

CHIVÉ

SAN PABLO

COLONIA PIRAÍ

CONDO K

LLUCHU

PUNATA

CHAGUAYACONCEPCIÓN

ENTRE RÍOS

HITO LX

BELLA VISTA

JULACA

SALAR DE UYUNI

EL CARMÉN

BOYUIBE

PALOS BLANCOS

PUERTO SUAREZARROYOCONCEPCIÓN

SAN IGNACIO DE VELASCO

PRINCIPALES TRAMOS CARRETEROS EN MAL

ESTADO(SEGÚN DIRIGENTES DEL TRANSPORTE PESADO)

EL SILLAR

1. Chulumani - Unduavi 2. Oruro - Cochabamba bombeo 3. Cochabamba - Santa Cruz (El Sillar) 4. Cuatro Cañadas (Santa Cruz)5. La carretera hacia el norte de La Paz (Yungas-Caranavi)

6. San Borja - San Ignacio7. Quiquibey - Yucumo8. La Paz-Apolo9. Pailón San Julián (Trinidad-Santa cruz)10 Santa cruz-Yacuiba11. San Ignacio de Moxos-Trinidad

1

5

67

8

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VILLEL SILLAR

3CUATRO CAÑADAS

4

TRINIDAD

CUATRO CAÑADAS

SAN BORJA

SAN JULIÁN

APOLO

BOMBEO

UNDUAVI

LA PAZ

EL SILLAR

SANTA CRUZ PAILÓN

YACUIBA

YUCUMOQUIQUIBEY

CARANAVI

CHULUMANI

SAN IGNACIO DE MOXOS

Carlos López

El Deber

Fotos: viajerossustentables.com

Se construirán puentes en los ríos Madre de Dios y Beni, los más caudalosos de Bolivia. El puente Beni II tendrá una longitud de 480 metros, cruzará el río Beni y por primera vez conectará a los departamentos de Beni y Pando por vía terrestre. La inversión será de 27.2 millones de dólares y de-mandará 34 meses.Otro puente se construirá sobre el río Madre de Dios, tendrá una longitud de 580 metros; demanda-rá una inversión de 42,2 millones de dólares, la construcción tardará 42 meses.

Puentes

14 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

El pasado 6 de julio, la ABC lanzó la convocatoria internacional para la construcción de la doble vía “El Sillar”, esta obra requiere una inversión aproximada de 3.037 millones de bolivianos. La obra deberá ser adjudicada a una empresa hasta el mes de agosto.

Sillar

Dobles vías retos para la agenda 2020

as doble vías se han conver-tido en un desafío de mo-dernidad para Bolivia, en-tre 2006 y 2013, la Adminis-tradora Boliviana de Carre-

teras (ABC) entregó las dobles vías Warnes – Montero de 23 kilómetros y Santa Cruz – Cotoca de 19 kilómetros.

Hasta 2020, se espera contar con 16 doble vías en el eje troncal de país (La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz), que además forman parte de la integración bioceánica. Para ello se cuenta con un presupuesto de 1850 millones de dólares.

La primera de las 16 doble vías en ser entregada fue la carretera La Paz - Oru-ro, inaugurada el 2 de febrero de 2015.

De las 15 doble vías que deben ter-minarse hasta 2020, cuatro correspon-den a la ruta entre Cochabamba y Oru-ro: Caracollo – Confital, Confital – Bombeo, Bombeo – Cruce Angostura, Cruce Angostura – Colomi. Otras seis corresponden a la ruta entre Cocha-bamba y Santa Cruz: Putintiti – Villa Tunari, Villa Tunari – Chimoré, Puente Chimoré- Puente Mariposas – Ivirga-zama, Ivirgazama- Puente Mamoreci-to – Puente Ichilo, Puente Ichilo – Yapacaní, Yapacaní – Montero.

También están en la lista las carrete-ras Sacaba – Chiñata y Quillacollo – Su-ticollo de Cochabamba; y Río Seco – Huarina, Huarina – Achacachi y Huari-na – Tiquina, en La Paz.

Los proyectos se financian con re-cursos provenientes de los bonos so-beranos, otros financiados por el Esta-do a través de Organismos Financiadores Externos Multinacionales y el aporte de las gobernaciones corres-pondientes.

Para el Ingeniero Gonzalo Maldonado, presidente de Asieme (Asociación de Inge-nieros Eméritos de Bolivia), si bien las doble vías del Co-rredor Bioceánico son im-portantes, lo que necesita Bolivia es establecer una po-lítica de transportes, “Bolivia debe integrarse primero co-mo país articulador, se re-quiere definir proyectos que integren al país”, dijo Maldonado, e hizo énfasis en que los corredores bioceánico, amazónico y otros benefician más a los países vecinos que a Bolivia, “po-

drían ser una buena imagen de país para los vecinos a quienes lo que les interesa es su comercio exterior, y Bo-livia sólo sería un país de paso, los ve-hículos lo único que van a hacer es

comprar combustible". Mencionó que los proyectos tienen dificultades en la construcción, supervisión y fiscalización como los tra-mos Quillacollo – Suticollo y Sacaba – Chiñata, que tie-nen una demora de más de dos años.

Respecto a la construcción de un corredor ferroviario, Maldonado consideró que “previo a pensar en construir un Ferrocarril bioceánico, que beneficiara más a los países vecinos como Chile,

Perú, Brasil y Argentina, Bolivia debe priorizar la “recuperación de la red fe-rroviaria concesionada y con licencia a Cruz Blanca, hoy Ferroviaria Andina y Ferroviaria del Oriente".

Faltan 7. 864 kilómetros, por asfal-tar en la Red Vial Fundamen-tal.

El gerente general de la Constructora Apolo de Santa Cruz, José Crespo, consideró que si bien hay una buena agenda de te-mas y la economía del país ha mejorado, las empresas constructoras nacionales tienen poca participación en los proyectos más im-portantes, “las empresas constructoras nacionales nos estamos quedando, estamos mirando pasar las obras y no estamos pu-diendo participar”.

Crespo dijo que las lici-taciones impulsadas por la ABC no se adaptan a la realidad de la economía de las empresas nacionales, y sus exigencias no pueden ser cumplidas, lo que las deja fuera de competencia frente a empresas extran-jeras (chinas y brasileras entre otras), pese a contar con la maquinaria y tecno-logía necesaria para enca-rar este tipo de obras. “Prácticamente la econo-mía del país a nivel de construcción está a cargo de las empresas extranje-ras, pero no sólo eso, gran parte de las obras no se es-tán haciendo, no se están concluyendo, en Santa Cruz por ejemplo, Monte-ro - Yapacaní, una obra de cien millones de dólares que se adjudicó a una em-presa mexicana y que des-pués de una año está con menos del 5 por ciento de ejecución”. También men-cionó el caso de la empre-sa brasilera OAS que dejó varias obras inconclusas en el país.

El gerente de la Cons-tructora Apolo pidió a las autoridades que dejen participar a las constructo-ras nacionales, “no encon-tramos un receptor que quiera escucharnos de verdad y quiera solucionar y ayudarnos en este tema”, propuso la división y adju-dicación de tramos a em-presas nacionales lo que permitiría la reactivación y más trabajo para empre-sas bolivianas.

EmprEsas nacionalEs

Car

los

Lópe

z

Bolivia y Japón firmaron un acuerdo de cooperación y ejecución para tomar medidas preventivas de desastres para probar las destrezas técnicas de los ingenieros para trabajar en la carretera Cochabamba – Santa Cruz que tiene problemas de inestabilidad de terreno.

PrevenciónL

Hasta 2020, el 100 por ciento de las rutas de

la Red Vial Fundamental estarían pavi-

mentadas.

María José andrade

La reducción de accidentes de tránsito por choques frontales fue uno de los objeti-vos para la construcción de la doble vía La Paz – Oruro; aun así la carretera continua siendo peligrosa, ahora para los vecinos que viven en los alrededores que ponen en riesgo su vida al momento de cruzarla pese a que a lo largo de la vía existen 12 puentes, 15 viaductos, 31 pasarelas y 6 pasos inferio-res.

Al poco tiempo de su inauguración los Amautas de la provincia Aroma, dijeron que esta doble vía es una “carretera de la muerte” para sus animales por lo que soli-citaron que se construyan puentes para la ganadería y agricultura.

Seguridad

Doble vía La Paz-Oruro, la más moderna de Bolivia

on un presupuesto de 1.850 millones de dólares se comenzó con la cons-trucción de 16 carreteras de doble vía en el eje tron-

cal del país (La Paz, Oruro, Cocha-bamba y Santa Cruz), estos proyectos son parte de uno mayor, que es la in-tegración bioceánica.

De las 16 doble vías, la primera en ser entregada fue la que une las ciuda-des de La Paz y Oruro, una carretera que con sus cuatro carriles refleja la modernidad que se espera replicar en otras carreteras de la Red Vial Funda-mental del país.

Comenzó a construirse en octubre de 2010 y después de poco más de cuatro años de trabajo y constantes desvíos para vehículos livianos y pe-sados, el 2 de febrero de 2015, con una caravana de automóviles y motocicle-tas, fue inaugurada por el presidente Evo Morales.

La doble vía La Paz - Oruro acortó el tiempo de viaje entre es-tas ciudades a dos horas pa-ra vehículos livianos y tres en el caso de flotas que an-tes demoraban entre cinco y seis horas.

La moderna carretera tie-ne a lo largo de sus 203 kiló-metros de longitud una ca-pa asfáltica de concreto con polímetros también llama-do asfalto "inteligente" que, aplicado en un espesor de entre 7,5 y 9 centímetros hace que la vía tenga un comportamiento sólido elástico, resistente al frío y al calor. Este tipo de asfalto, garantizaría una mayor resistencia a las deformaciones por el alto tráfico y durabilidad en ba-jas temperaturas como las que carac-terizan a este sector del altiplano.

La construcción de la doble vía La Paz -Oruro demandó una inversión de 312.5 millones de dólares que fue-ron financiados en un 80 por ciento por un crédito del Banco de Desarro-llo de América Latina (CAF), un 14,4 por ciento fue aporte de la Goberna-ción de La Paz y el 5,6 por ciento de la Gobernación de Oruro.

La doble vía pasa por las provincias Murillo, Ingavi y Aroma del departa-mento de La Paz y Cercado de Oruro, es una carretera que contribuye a la vinculación con Perú, Chile y Brasil

como parte del corredor Bioceánico. Según la Administradora Boliviana de Carreteras ABC, el contrato con las empresas constructoras incluye el mantenimiento por un periodo de cinco años, a partir del sexto año sería la ABC la encargada de mantener en buenas condiciones este tramo. Para ello, el peaje en la doble vía La Paz – Oruro se incrementó entre un 60 y 70 por ciento en relación a 1992. Los montos fueron consensuados con el transporte pesado y van desde los 13 bolivianos para vehículos livianos hasta 117 bolivianos en el caso de los de carga.

Según la ABC, en la doble vía y du-rante los próximos cinco años se re-caudarían 450 millones de bolivianos con los que se garantizaría el mante-nimiento de la vía desde su sexto año.

La carretera Oruro – La Paz fue construida en 1971.En 1991, se realizó el recapado con una carpeta asfál-tica de 5 cm.Entre los años 2002 y 2004, se realizaron tareas de re-capado en varias secciones de la carretera.En 2010, inició la construcción de la doble vía.En febrero de 2015, se inauguró la doble vía La Paz - Oruro.

Cronología carretera La Paz - OruroLa ABC re-comienda no exceder los 80 km por hora en la doble vía y utilizar la señaliza-ción hori-zontal y vertical.

Para el Transporte Pesa-do de Cochabamba (Transpeco), la doble vía Oruro-La Paz es "alivian-te", así lo expresó su presidente Edwin Paz. Los transportistas valo-ran sobre todo la reduc-ción de los accidentes ya que antes de la doble vía, la ruta La Paz–Oruro les provocaba cansancio, ocasionando varios acci-dentes. El presidente de Trans-peco consideró que és-tas son las carreteras recomendadas para los tramos troncales del país, aunque ve como desventaja la falta de planificación en los des-víos, "no los consideran como alivios para el transporte", mencionó. Para Transpeco, el mal estado de las carreteras no sólo está en la falta de mantenimiento, sino en el casi inexistente control de peso en los tramos troncales del país. "No existe control de peso y si existe es muy precario (…) hoy pueden cubrir los ba-cheos, al día siguiente existen otros" dijo Paz.Los transportistas exi-gen que existan balanzas con las especificaciones técnicas y ubicaciones estratégicas necesarias ya que si bien hay camio-nes que son despacha-dos con control de peso desde sus empresas, otros como los que tras-ladan troncos y arena no tienen ningún control. "Vías Bolivia debe creer que Suticollo como pues-to de control de peso es suficiente, pero no lo es", dijo el presidente de Transpeco, quien tam-bién señaló que desde hace tres años existe el proyecto modelo de con-trol de peso, "es envi-diable, pero que no que-de en sueño, si no hay presupuesto por mucho que nos muestren una fotografía linda no va ser creíble" .

Control de peso

Apg

Con la doble vía La Paz -

Oruro se redu-jo el tiempo de viaje en un 40

por ciento.

15Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

CMaría José andrade

16 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

Un tramo de la vía a Santa Cruz en el corre-dor Es-te-Oeste.

José Rocha

Cinco corredores conectana Bolivia con países vecinos

inco corredores vinculan las grandes re-giones del país y conectan a Bolivia con los países limítrofes.Dos están concluidos, es decir, que cuen-tan con carreteras terminadas en todos

sus tramos, y los otros tres tienen más del 50 por ciento de ejecución, según la Administradora Boli-viana de Carreteras (ABC).

Este-OesteEl corredor bioceánico, que conecta el Pacífico con el Atlántico y en Bolivia comienza en Tambo Que-mado, está concluido al 100 por ciento y la ABC prevé mejorarlo con varios proyectos.El subgerente de Construcción de la estatal de ca-minos, Manuel Guzmán, explicó que entre las rutas que son intervenidas está Caracollo-Confital que será de doble vía y el siguiente tramo a construir con una obra similar será Confital-Bombeo.La ABC proyecta hacer en Parotani una variante pa-ra que el corredor no pase por la ciudad de Cocha-

bamba, sino que vaya directamente hasta Colomi en la carretera a Santa Cruz. En el camino hacia el trópico está en ejecución una doble vía a Montero.El tramo final del corredor, Santa Cruz-Puerto Suárez está en operación plena, apuntó Guzmán.

Oeste-SurEs el segundo corredor terminado y tiene 1.500 ki-lómetros de carretera. Parte de la ciudad de La Paz y va hacia el sur, empalma con la doble vía La Paz-Oruro y desciende a Challapata donde se pro-yecta la construcción de una doble vía. De Challa-pata continúa a Potosí y allí avanza hasta la pobla-ción de Cuchu Ingenio, donde el corredor se divide en dos ramales que llegan a Villazón y Bermejo.

Oeste-NorteEl corredor Oeste-Norte está un 50 a 60 por ciento terminado. Va desde la frontera con Perú, en el Des-aguadero, pasa por la ciudad de La Paz y hacia el norte recorre Unduavi, Santa Bárbara, Caranavi, Quiquibey, tramo que está en plena ejecución. El siguiente ramal, de Yucumo a Rurrenabaque, tam-

CH

ILE

PAR

AG

UA

YBRASIL

CAPITAL DE DEPARTAMENTO

POBLACIONES DE LA RVF

RUTA DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL

PUENTES DE GRANDES DIMENSIONES

123

CARRETERA ASFALTADA

CARRETERA ASFALTADA DOBLE VÍA

CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN

CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN DOBLE VÍA

CARRETERA DE TIERRA O RIPIO

CARRETERA EN DEFINICIÓN

EN ESTUDIO

EN LICITACIÓN

EN GESTIÓN DE FINANCIAMEINTO

LIMITE DE DISTANCIA ENTRE POBLACIONES

LONGITUD DE LA RVF ENTRE POBLACIONES

REFERENCIAS DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL

A ARICA

A JUJUYA SALTA

A ILO

A ILO

A ILO

A ARICA

A ASUNCIÓN

A ASUNCIÓN

A IQUIQUE

A ANTOFAGASTA

A SANTOS

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LA PAZ

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POTOSÍ

TARIJA

SUCRE

TRINIDAD

COCHABAMBA

SANTA CRUZ

SAN IGNACIO DE MOXOS

MONTE GRANDE

TAMBO QUEMADO

YUCUMO

QUIQUIBEY

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PTO. PATIÑO

CAPIRI

CASARABE

ESPÍRITUPOZO DELBÁRBARO

LAS CONCHAS

SAN VICENTE

SAN BARTOLO

MARCO PORVENIR

ASCENCION

LOS TRONCOS

SAN RAFAEL

SAN LORENZO

CUATRO CAÑADAS

PTE.BANEGAS

OKINAWA

SALINAS

ARANI

PUENTEARCE

LA MAMORA

PADCOYO

PISIGA

SAN JUAN GUABIRÁ

HITOVILLAZÓN

HITO BR-94

PUESTO SAN JOSÉ

HITO PALMAR

FORTÍN RAVELO(Puesto militar)

EL ESPINOMUTÚN

FORTÍN VITIONES

FORTÍNVANGUARDIA

PALMAR GRANDE

ISIRI

CENTRALVILLAMONTES

SACHAPERAYAGUACUA

ESTACIÓN NARANJOSAGUAS CALIENTES

TAPERAS

QUIMOMEEL TINTO

EST. CHARAGUA

EL SALTO

CAMIRI

EST. YACUSES

PUERTO BUSCHITATIQUI

SAN JAVIER

ASCENCIÓN DE GUARAYOS

URUGUAITO

SAN MATIAS

SAN JOSÉ DE CHIQUITOS

YACUIBA

VILLAMONTES

PADCAYA

SAN LORENZO

VILLAZÓN

SANTIAGODE COTAGAITA

HORNILLOS

CAMARGO

VILLA ABECIA

UYUNI

SABAYA

HUACHACALLA

ANCARAVI

TOLEDO

STGO. DE HUARICRUCERO

VENTILLA

CHALLAPATA

POOPO

CURAHUARADE CARANGAS

TOTORA

HUAYLLAMARCA

CAIHUASI

VIACHA

ACHACACHI

HUMACHA

COPACABANA

KASANI

CHARAZANI

PUMAZANI

APOLO

REYES

COROICOCOTAPATA

PTE. SACAMBAYA

QUILLACOLLO

VINTO

PARIA

SACABA

MIZQUE

AIQUILE

CHACAPUCO

YOTALA

TARABUCO

BETANZOSRETIRONEGRO TAMBO

ZUDAÑEZ

PADILLA

MONTEAGUDOMUYUPAMPA

VALLEGRANDE

GUADALUPE

COMARAPA

EPIZANA

SAMAIPATA

BUENA VISTA

PORTACHUELO

WARNES

MONTERO

COTOCA

TUPIZA

CHULUMANI

LA PLAZUELA

PUENTE VILLA

UNDUAVI

ANCORAIMES

CARABUCO

GUANAY

CARANAVI

PUERTO VILLARROEL

CHIMOREVILLA TUNARI

SAN ANTONIO

ETERAZAMA

IRUPANA

INDEPENDENCIA

BATALLASTIQUINA

TIAHUANACU

GUAQUI

SANTO DOMINGO DE MACHACA

JESUS DE MACHACA

LAJALA CUMBRE

CALAMARCA

ACHICAARRIBA

NAZACARA

DESAGUADERO

SAN ANDRES DE MACHACA

SANTIAGODE MACHACA

SAN BORJA

SANTA ROSA

SAN MIGUEL

SAN JAVIER

CHARAÑA

HITO IV COLQUIRI

CARACOLLO

COLOMI

LA PALIZADA

SAIPINA

PUCARARAVELOPUENTE

SACRAMENTO

LLALLAGUA

HUANUNI

PAZÑA

MACHACA-MARQUITA

MACHACAMARCAKULLURI

TURCO

AYO AYO

SICA SICA

LEQUEPAMPA

POCOATA

YOCALLA

YAMPARAEZ

VITICHI

TUMUSLA

LECORI

SAN PEDRO DE QUEMEZ

ATOCHA

PATACAMAYA

EL PUENTE (LAS CARRERAS)

TOMINA

YAPACANI

SANTA ROSA

LA GUARDIAEL TORNO

ROBORÉ

VILLAMACHARETI

CABEZAS

CARAPARI

ESCOMA

ITALAQUE

HUALPACALLO

MAPIRICAMATA

BELLA VISTA

EMBOCADA

VILLA BANZER

SANTABÁRBARA

HUARINA

PATAMANTARIO

SECORIO

SECO

CHAMA

HUATAJATA

IVIRGARZAMA

RURRENABAQUE

TUMUPASA

SAN BUENAVENTURA

SAN RAFAEL

SAN PABLO

SAN RAMÓNSAN JULIÁN

EL PUENTE

AGUAICESSAN PEDRO

HARDEMANN

COLONIA PIRAÍ

SANTA MARIA

CERRO CHICO

SAN PABLO

ROSARIOSAN JUAN DE LOMERIO

LAS PETAS

CONDO K

SANTA ANASANTA ROSA

MATARAL

MACHA LLUCHU

CHIQUI UTA

LAGUNAS

BERENGUELA

ACHIRI

CAQUIAVIRI

CALLAPA

CHUQUICHAMBI

LA JOYACHALLA

LEQUEPALCACONFITAL

SUTICOLLOPAROTANI

TOLATA

PARACAYAPUNATA

CHIÑATA

CORANI

CRUCE VACAS

ICHILO

POJO

Villa Granado

LA ENCONADA

SAN ISIDRO

PARACTI

MECOYA

CAÑASCHAGUAYA

CONCEPCIÓN

EMBOROZU

EL LIMAL

IMPORA

YURUMA

MOJO

CRUCE MOJO

SANTA ANACr. PANAMERICANA

JUNACAS

ENTRE RÍOS

SIDRAS

CAMPO LARGO

ACHERAL

SAN ALBERTO

RÍO GRANDE

HITO LX

CHACALA

CERDAS

COLCHANIPULACAYO

TICATICA

PALCA GRANDE

CHITA

RIO MULATO

HUANCARANISEVARUYO

CHAQUILLA

CUCHO INGENIOBELLA VISTA

CRUCECALCHE

TOTORA PALCA

TARAPAYA

PORCO

PUENTE MENDEZ

JULACA

SALAR DE UYUNI

SAN JUAN

MINEROS

SAAVEDRA

PAILÓN

PARAISO

PTO. PAILAS

POZO DEL TIGRE

EL CARMÉN

IPITA

SAIPURU

CRUCEIPATI

BOYUIBE

MANDEYAPECUACHOROQUETAL CHARAÑAL

ABAPOMASICURÍ

CAMATINDI

IBOPETI

PALO MARCADOIBIBOBO

CAMPO PAJOSO

SAN JOSÉ DE POCITOS

PALOS BLANCOS

PUERTO SUAREZ

ARROYOCONCEPCIÓN

PTO. GANADERO

COSAPA

CHANÉ

SAN IGNACIO DE VELASCO

CARMEN RUIZ

LAGUNILLAS

SANTA ROSA DE LA ROCA

CONCEPCIÓN

PTE. TAPERAS

TunelIncahuasi

CRUCE A LA CHOZA

CORREDORESTE - OESTE

(BIOCEÁNICO)

SAN IGNACIO DE VELASCO -SAN MATÍAS

LONGITUD: 310 KMESTADO: EN ESTUDIO

URUGUAITO - SAN IGNACIO DE VELASCOLONGITUD: 141,7 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 25-01-2016FINANCIAMIENTO: FONPLATA 81.4%, TGN 18.5%INVERSIÓN: $US 73.336.448

PUENTE BANEGASLONGITUD: 1.44 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 24-03-2017FINANCIAMIENTO: EXIMBANKINVERSIÓN: $US 46.677.251

DOBLE VÍA MONTERO - YAPACANI

LONGITUD: 69,7 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 24-09-2017FINANCIAMIENTO: BIDINVERSIÓN: $US 104.365.358

DOBLE VÍA VILLA TUNARI - PUENTE CHIMORE

LONGITUD: 35 KMESTADO: EN GESTIÓN DE FINANCIAMIENTOFINANCIADOR: FONPLATA

DOBLE VÍA PUENTE CHIMORÉ - IVIRGARZAMA

LONGITUD: 31,9 KMESTADO: EN GESTIÓN DE FINANCIAMIENTOFINANCIADOR: FONPLATA

DOBLE VÍA CARACOLLO - CONFITAL

LONGITUD: 74,65 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 15-01-2018FINANCIAMIENTO: TGNINVERSIÓN: $US 162.891.723

KULLURI - ANCARAVILONGITUD: 41.17 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 26-11-2015FINANCIAMIENTO: CAFINVERSIÓN: $US 19.822.274

DOBLE VÍA ICHILO - YAPACANI

LONGITUD: 58.80 KMESTADO: EN LICITACIÓNFINANCIAMIENTO: CAF

DOBLE VÍA IVIRGARZAMA - ICHILO

LONGITUD: 63.66 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 23-10-2016FINANCIAMIENTO: TGNINVERSIÓN: $US 113.088.078

CMaría Julia OsOriO M.

Corredor bioceánico

Vías de integración

CorredorCentral-Sur

CorredorNorte-Sur

CorredorOeste-Sur

CorredorOeste-Norte

Concluido al 100 por ciento, este corredor conecta el Pacífico con el Atlántico. La megacarretera empieza en Tambo Quemado va por la doble vía La Paz-Oruro, la ruta Oruro-Cochabamba, Cochabamba-Santa Cruz y Santa Cruz-Puerto Suárez. Termina en la frontera con Brasil.

A los cinco corredores que cruzan el país se suman los macroproyectos "Diagonal Jaime Mendoza" y la "Y de la Integración", dos rutas que son consideradas ejes articuladores en el centro del país.

Integra Chile, Bolivia y Paraguay. Empieza en el hito 60, va hacia Uyuni (tramo aún no intervenido), luego va hacia Atocha, Tupiza, Tarija, el Chaco, Entre Ríos y Villamontes para llegar al hito 64 en Paraguay.

Une Brasil y Argentina. Este corredor internacional va desde Beni en la frontera brasileña, en Puerto Ustarez, y baja hacia Trinidad, recorre el tramo Trinidad-Santa Cruz, llega a Chuquisaca y Tarija, y termina en Yacuiba.

También está 100 por ciento acabado. Empieza en La Paz y desciende por la doble vía a Oruro, llega a Potosí y de ahí a Tarija. Tiene dos ramales: en Cuchu Ingenio se divide por un tramo hacia Villazón, por el otro va hacia Tarija por Camargo y termina en Bermejo.

Une todas las carreteras desde la frontera con Perú pasando por la ciudad de La Paz, va hacia el norte por los Yungas y llega a Pando y Beni. Falta construir un tramo de 500 kilómetros que ya tiene el financiamiento otorgado por el Eximbank China de casi $us 500 millones.

Cinco corredores conectana Bolivia con países vecinos

ARGENTINAA JUJUY

A SALTA

A SALTA

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LA PAZ

ORURO

POTOSÍ

TARIJA

SUCRE

COCHABAMBA

MONTE GRANDE

QUIQUIBEY

ISINUTA

PTO. PATIÑO

CAPIRI

ARANI

PUENTEARCE

LA MAMORA

PADCOYO

PISIGA

SAN JUAN

ISIRI

EL SALTO

PADCAYA

SAN LORENZO

VILLAZÓN

SANTIAGODE COTAGAITA

HORNILLOS

CAMARGO

VILLA ABECIA

UYUNI

SABAYA

HUACHACALLA

ANCARAVI

TOLEDO

STGO. DE HUARICRUCERO

VENTILLA

CHALLAPATA

POOPO

CURAHUARADE CARANGAS

TOTORA

HUAYLLAMARCA

CAIHUASI

VIACHA

HUMACHA

COROICOCOTAPATA

PTE. SACAMBAYA

QUILLACOLLO

VINTO

PARIA

SACABA

MIZQUE

AIQUILE

CHACAPUCO

YOTALA

TARABUCO

BETANZOSRETIRONEGRO TAMBO

ZUDAÑEZ

PADILLA

MONTEAGUDOMUYUPAMPA

VALLEGRANDE

GUADALUPE

COMARAPA

EPIZANA

SAMAIPATA

TUPIZA

CHULUMANI

LA PLAZUELA

PUENTE VILLA

UNDUAVI

GUANAY

CARANAVI

PUERTO VILLARROEL

CHIMORE

VILLA TUNARI

SAN ANTONIO

ETERAZAMA

IRUPANA

INDEPENDENCIA

BATALLAS

TIAHUANACULAJA

LA CUMBRE

CALAMARCA

ACHICAARRIBA

COLQUIRI

CARACOLLO

COLOMI

LA PALIZADA

SAIPINA

PUCARARAVELOPUENTE

SACRAMENTO

LLALLAGUA

HUANUNI

PAZÑA

MACHACA-MARQUITAMACHACAMARCA

TURCO

AYO AYO

SICA SICA

PANDURO

POCOATA

BERMEJO

YOCALLA

YAMPARAEZ

VITICHI

TUMUSLA

LECORI

SAN PEDRO DE QUEMEZ

ATOCHA

PATACAMAYA

EL PUENTE (LAS CARRERAS)

TOMINA

YAPACANI

CARAPARI

MAPIRI

BELLA VISTA

SANTABÁRBARA

HUARINA

PATAMANTARIO

SECORIO

SECO

CHAMA

IVIRGARZAMA

HARDEMANN

COLONIA PIRAÍ

CONDO K

SANTA ANASANTA ROSA

MATARAL

MACHA LLUCHU

CHIQUI UTA

CALLAPA

CHUQUICHAMBI

LA JOYACHALLA

LEQUEPALCACONFITAL

SUTICOLLOPAROTANI

TOLATA

PARACAYAPUNATA

CHIÑATA

CORANI

CRUCE VACAS

ICHILO

POJO

Villa Granado

LA ENCONADA

SAN ISIDRO

PARACTI

MECOYA

CAÑASCHAGUAYA

CONCEPCIÓN

EMBOROZU

EL LIMAL

PUENTE NOGALITOS

IMPORA

YURUMA

MOJO

CRUCE MOJO

SANTA ANACr. PANAMERICANA

JUNACAS

ENTRE RÍOS

SIDRAS

CAMPO LARGO

ACHERAL

SAN ALBERTO

RÍO GRANDE

HITO LX

CHACALA

CERDAS

COLCHANIPULACAYO

TICATICA

PALCA GRANDE

CHITA

RIO MULATO

HUANCARANISEVARUYO

CHAQUILLA

CUCHO INGENIOBELLA VISTA

CRUCECALCHE

TOTORA PALCA

TARAPAYA

PORCO

PUENTE MENDEZ

JULACA

SALAR DE UYUNI

SAN JUAN

MASICURÍ

PALOS BLANCOS

COSAPA

PTE. TAPERAS

TunelIncahuasi

CRUCE A LA CHOZA

CAPITAL DE DEPARTAMENTO

POBLACIONES DE LA RVF

RUTA DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL

PUENTES DE GRANDES DIMENSIONES

123

CARRETERA ASFALTADA

CARRETERA ASFALTADA DOBLE VÍA

CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN

CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN DOBLE VÍA

CARRETERA DE TIERRA O RIPIO

CARRETERA EN DEFINICIÓN

LIMITE DE DISTANCIA ENTRE POBLACIONES

LONGITUD DE LA RVF ENTRE POBLACIONES

REFERENCIAS DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL

CORREDOROESTE - SUR

17Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

bién está en obras. Falta construir un tramo de casi 500 kilómetros que va de Rurrenabaque a Reyes, Santa Rosa, Australia y El Choro para llegar a Riberalta. Este proyecto ya tiene financiamiento. Riberalta-Guayara-merín, en la frontera con Brasil, está concluido.

Norte-SurEl cuarto corredor, Norte-Sur, tiene un 75 por cien-to de avance. Empieza en Yacuiba, frontera con Ar-gentina, y va ascendiendo hacia el norte por el Cha-co, pasa por Villamontes, llega a Boyuibe, a Camiri y pasa por Abapó hasta Santa Cruz por el sur. La ruta continúa por el norte en Los Troncos y San Ramón hacia Trinidad. Resta para concluir, explica Guz-mán, el corredor Trinidad-Puerto Ustarez.

Central-SurDe unos mil kilómetros, el Central-Sur va de chile hacia Paraguay y tiene un 60 por ciento de avance. Empieza en el hito 60 en la frontera con Chile y re-corre Uyuni por la parte sur del salar; este tramo aún está en proyecto. El corredor llega a Palo Mar-cado y de ahí a la frontera.

• La obra, de 306 kilómetros de longitud, debía ser ejecutada en 40 meses.• La carretera por el Territorio Indígena y Par-que Nacional Isiboro Sécure debía pasar por las poblaciones de Eterazama, Isinuta, Puerto Pati-ño, Santísima Trinidad, Puerto Santo Domingo, Puerto Esperanza, Monte Grande, El Retiro y otros.

• La construcción de la carretera Villa Tuna-ri-San Ignacio de Moxos requería una inversión de 332 millones de dólares que iban a ser finan-ciados por Brasil.• Por el conflicto, el Gobierno de Bolivia y el Banco de Desarrollo del Brasil decidieron poner fin al contrato. Actualmente no hay fondos para el proyecto completo.

El proyecto inicial de la ruta

Actualmente no hay financiamiento

Obras en el tramo I de la carrete-ra a Beni. Entre Villa Tunari e Isinuta, es-te año.

Dan

iel J

ames

18 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo

Aunque el Gobierno puso el proyecto en la congeladora, el trazado inicial de la carretera por el Tipnis avanza.

El tramo I, de Villa Tunari a Isinuta, dividido en dos fases, tiene un avance promedio de 73 por ciento.

Mientras que el tramo III, de San Ignacio de Moxos a Santo Domingo, también dividido en dos partes, en la primera tiene un avance de un poco más de 15 por ciento, según información oficial.

El tramo II de la carretera es el que tendría que atravesar el parque.

Vía avanza

Carreteras vs medio ambiente

Redacción Central

urante las décadas de los 60 y 70, y hasta des-pués de recuperada la

democracia, la construcción de ca-rreteras en Bolivia estaba ligada al desarrollo de los centros productivos con poca objeción debido a la impor-tancia, en un país pobre, de lograr crecimiento.

La actual década instaló un debate distinto sobre desarrollo, medio am-biente y derechos de los indígenas.

La decisión del Gobierno de Evo Morales de construir el tramo II de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos por el centro del Territorio In-dígena y Parque Nacional Isiboro Sé-cure (Tipnis) no solamente generó una discusión que perdura sino ade-más conflicto y enfrentamiento.

El proyecto sacó a relucir posicio-nes de instituciones, organizaciones sociales y del Gobierno revelando grandes intereses económi-cos, geopolíticos y sociales que alentaban la construc-ción de la ruta.

Así como en el pasado, este proyecto reveló tam-bién intereses externos, se-gún apuntaron analistas durante el conflicto entre los años 2011 y 2012.

El Gobierno de Brasil fue protagonista a través del Banco Nacional de Desa-rrollo Económico y Social del Brasil (Bndes), que fi-nanciaba la obra.

Para dirigentes de la Subcentral del Tipnis y de la Confederación de Pue-blos Indígenas de Bolivia (Cidob), hoy totalmente dividida, la carretera por el parque nacional representaba un compromiso político del Gobierno con los cocaleros y colonizadores que quieren ingresar al área protegida.

Las dos marchas por el Tipnis que protagonizaron los habitantes del parque con el apoyo de dirigentes in-dígenas y de activistas lograron frenar la ruta, pero es incierto hasta cuándo.

En junio pasado, el presidente Evo Morales anunció que la carretera que atraviesa el Tipnis "se realiza".

“Primero, va a liberar al departa-mento del Beni. Segundo, va a haber mayor integración entre departa-mentos, estamos convencidos de este tema, son proyectos tal vez macro en

esta región”, dijo el Mandatario du-rante el aniversario del municipio de Villa Tunari.

Entretanto, dirigentes indígenas y analistas se preguntan qué pasará en el futuro no sólo con la carretera a través del Tipnis sino con grandes proyectos de infraestructura simila-res en otras áreas protegidas.

El Gobierno confirmó hace poco que ingresará a al menos siete par-ques naturales para explorar hidro-carburos. Si estos proyectos se con-solidan, es posible que también se tenga abrir caminos para llegar a las áreas petroleras y ejecutar otro tipo de obras. Los indígenas están en alerta.

La octava y novena marchas indígenas en defensa del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (Tipnis) marcaron un antes y un después en la relación del Gobierno con los pue-blos indígenas.El movimiento además puso en duda el discurso ambien-talista y de defensa de los derechos de los indígenas de la administración de Mo-rales.Después del conflicto, los procesos de consulta a los indígenas fueron observa-dos por el Gobierno. Varias veces las autoridades criti-caron este procedimiento obligatorio en caso de eje-cución de proyectos en sus territorios. En las consultas "se pierde" mucho tiempo, dijo Morales.

El fin de una alianza

D

“Ese camino (el que atraviesa

el Tipnis), com-pañeros, se

realiza”.Evo

Morales