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 APPUNTI SULLA NORMATIVA SUL RUMORE

AEROPORTUALE

a cura del prof. ing. Carlo Bartoli

CLIMA ACUSTICO e RUMORE AEROPORTUALE

Le problematiche ambientali connesse agli aeroporti vanno

dalle pressioni dovute alla semplice presenza fisicadell’aeroporto a quelle dovute alle attività aeronautiche

negli intorni aeroportuali; l’impatto acustico costituisce uno

degli elementi di disturbo più immediati ed evidenti. Il

fenomeno è caratterizzato da alcune peculiarità, tra le quali

il sovrapporsi dei suoi effetti nel preesistente contesto

ambientale e la soggettività della risposta dei cittadini; in

 particolare il rumore è percepito tanto più pesantementequanto più si manifesta in modo improvviso, soprattutto

nelle aree caratterizzate da un buon clima acustico di base.

In generale, sebbene l’adozione di una serie di misure di

mitigazione e prevenzione abbia permesso di ridurre

fortemente la pressione acustica dovuta alle singole sorgenti

di rumore, la percezione dei progressi ottenuti in campoaeronautico risulta vanificata dal vertiginoso incremento

della richiesta di servizi aerei.

Il rumore prodotto dagli aeromobili è caratterizzato da un

numero relativamente limitato di eventi nell’arco della

giornata e da valori massimi di pressione sonora piuttosto

elevati. uesti eventi mantengono una loro individualità

rispetto alle altre fonti di rumore e questa circostanza

accresce il loro potere disturbante. !ench" di breve durata,

#

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il rumore prodotto da un aereo ha un’intensità elevata e

dipendente da diversi fattori quali la tipologia

dell’aeromobile, la quota e la rotta. $li eventi più rumorosi

si registrano nelle fasi di atterraggio e decollo degliaeromobili; l’area di impatto acustico di origine aeronautica

viene rappresentata sotto forma di curve di isolivello,

ovvero contorni che delimitano aree di uguale valore di

livello di valutazione di rumore aeroportuale %L&'( intorno

agli aeroporti. La popolazione esposta a tale tipo di

inquinamento è, quindi, quella residente all’interno dellecos) dette zone di sorvolo. L’inquinamento acustico di tipo

aeronautico ha una ricaduta locale e si scontra con interessi

di più ampia scala quali, per esempio, la crescente richiesta

di utilizzo di questa modalità di trasporto che risulta di

importanza strategica per la competitività e lo sviluppo

nazionale e locale. *’ necessario quindi attuare efficienti

 politiche di riduzione dell’impatto acustico derivante dalleattività dei grandi aeroporti, per garantire alla popolazione

esposta il giusto diritto ad un adeguato livello di qualità

della vita.

Le metodologie di misura del rumore aeroportuale al fine

del contenimento dell+inquinamento acustico prodotto dagli

aeromobili civili nelle loro fasi di movimentazione sonodisciplinate dalla legge - ottobre #/, n. 001, dal decreto

2# ottobre #1 e dal decreto del 3residente della

4epubblica ## dicembre #1, n. 0-.

'i fini dell+applicazione del predetto documenti si

definisce5

aeromobile5 ogni macchina atta al trasporto per aria di

 persone o cose, da un luogo ad un altro, ad eccezione degliapparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo;

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esercente dell'aeromobile5 colui il quale assume l+esercizio

dell+aeromobile, ai sensi dell+art. 610 del codice della

navigazione;

aeroporto5 superficie delimitata di terreno o di acqua,inclusa ogni costruzione, installazione ed equipaggiamento,

usata in tutto o in parte per l+arrivo, la partenza ed il

movimento di aeromobili;

curve di isolivello5 curve ideali congiungenti punti del

territorio corrispondenti ad eguali valori dell+indice

descrittore degli indici acustici;attività aeroportuali5 le fasi di decollo, di atterraggio, di

manutenzione, revisione e prove motori degli aeromobili;intorno aeroportuale5 è il territorio circostante l+aeroporto,

il cui stato dell+ambiente è influenzato dalle attività

aeroportuali e assume valori superiori a -7 d!%'(; periodo diurno5 l+intervallo di tempo compreso fra le ore

7-577 e le ore 2577, ore locali; periodo notturno5 l+intervallo di tempo compreso fra le ore

2577 e le ore 7-577, ore locali.

il livello di valutazione del rumore aeroportuale  L&'  è

definito dalla seguente espressione5

('%d!#7 8

#log#7L

 8

# 9

#7:L

&'&'9

=   ∑=

in cui5

 8 è il numero dei giorni del periodo di osservazione del

fenomeno e L&'9  è il valore giornaliero del livello di

valutazione del rumore aeroportuale.

2

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Il numero dei giorni 8 del periodo di osservazione del

fenomeno, deve essere ventuno, pari a tre settimane,

ciascuna delle quali scelta nell+ambito dei seguenti periodi5

# ottobre < 2# gennaio;

# febbraio < 2# maggio;

# giugno < 27 settembre.

La settimana di osservazione all+interno di ogni periodo,

deve essere quella a maggior numero di movimenti,secondo i dati forniti dal =inistero dei trasporti e della

navigazione, oppure rilevati dai sistemi di monitoraggio

installati. La misura del rumore, durante ciascuna settimana

di osservazione, dovrà essere effettuata di continuo nel

tempo.

Il valore giornaliero del livello di valutazione del rumore

aeroportuale %L&'9( si determina mediante la relazione sottoindicata, considerando tutte le operazioni a terra e di

sorvolo che si manifestano nell+arco della giornata

compreso tra le ore 77577 e le 05775

(%#70

1#7

0

#1log#7   #7:#7:  AdB L   VAn

 L L

VAjVAd 

+=

 

dove L&'d e L&'n rappresentano rispettivamente il livello di

valutazione del rumore aeroportuale nel periodo diurno

%7-.77 2.77( e notturno %2.77 < 7-.77(.

Il livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periododiurno %L&'d( è determinato dalla seguente relazione5

0

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(%#7#

log#7#

#7: AdB

T  L

d 

i

 N 

i

SEL

d 

VAd   

=   ∑

=

in cui >d ? -#.77 s è la durata del periodo diurno, 8d è il

numero totale dei movimenti degli aeromobili in detto

 periodo, @*Li  è il livello dell+i

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risulta superiore alla soglia L'BmaC  < #7d!%'(; p'9%t( è il

valore istantaneo della pressione sonora dell+evento ii è il livello continuo equivalente di pressione sonora

 ponderata ' dell+i

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 zona B5 attività agricole ed allevamenti di bestiame,

attività industriali e assimilate, attività commerciali,

attività di ufficio, terziario e assimilate, previa

adozione di adeguate misure di isolamento acustico;

 zona  5 esclusivamente le attività funzionalmente

connesse con l+uso ed i servizi delle infrastrutture

aeroportuali.

'll+interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la

rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali5

 zona A5 l+indice L&' non puE superare il valore di -/

d!%'(;

 zona B5 l+indice L&' non puE superare il valore di 1/

d!%'(;

 zona  5 l+indice L&' puE superare il valore di 1/ d!%'(.

 'l di fuori delle zone ', ! e F l+indice L&'  non puEsuperare il valore di -7 d!%'(.

 Strumentazione e modalità di misura per la

caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale

1

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8/26

I sistemi di rilevamento devono essere in grado di

determinare5

#( il livello dell+evento sonoro @*L;

( l+intervallo di tempo in cui è stata superata la soglia

 prefissata;

2( il tempo in cui si verifica;

0( rappresentazione grafica del L'B.

 !osizione del micro"ono 

Il microfono deve essere posizionato in modo che la linea

di vista tra il microfono e tutte le possibili rotte di sorvolo

non sia interrotta da alcun ostacolo solido. Il microfonodovrà essere posizionato su di una superficie solida

acusticamente riflettente, ad una altezza non inferiore ai 2

m dal piano di campagna nel caso di superfici libere ovvero

del piano di appoggio di un edificio. La distanza del

microfono da eventuali superfici riflettenti verticali deve

essere almeno pari alla loro altezza riferita al microfonostesso.

aratteristic#e del micro"ono 

 8ei sistemi di misura deve essere usato un microfono con

caratteristiche di precisione di classe # e dotato di schermo

antivento e protezione antivolatili.

ondizioni meteorolo$ic#e 

6

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 8el rapporto di misura dovranno essere specificate le

condizioni meteorologiche presenti durante i rilievi

fonometrici ed i valori misurati di temperatura, pressione,

umidità e velocità del vento.

Veri"ica di stabilità e calibrazione 

La stabilità dell+intera catena fonometrica %dal microfono al

dispositivo di acquisizione e lettura dati( deve essere

verificata almeno ogni 0 ore mediante una sorgente sonora

di livello noto.@i deve procedere inoltre, alla calibrazione mediante

sorgente campione conforme almeno alla classe # della

norma F*I

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intercontinentali di 4oma Biumicino e =ilano G =alpensa e

dei voli effettuati per il servizio postale con aeromobili che

soddisfino ai prescritti requisiti acustici.

 Piani di risanamento acustici 

 I piani di risanamento acustico devono contenere5

a(L’individuazione della tipologia ed entità dei rumori

 presenti, incluse le sorgenti mobili, nelle zone da risanare

individuate

 b(L’individuazione dei soggetti a cui compete l’intervento;

c(L’indicazione delle priorità, delle modalità e dei tempi

 per il risanamento;

d(La stima degli oneri finanziari e dei mezzi necessari;

e(Le eventuali misure cautelari a carattere d’urgenza per la

tutela dell’ambiente e della salute pubblica.

Ubicazione delle stazioni di monitoraggio

Le stazioni di monitoraggio devono essere ubicateall’interno delle aree da controllare, situate nell’intorno

aeroportuale nella posizione più vicina alle proiezioni al

suolo delle rotte avvicinamento e di allontanamento dei

velivoli.

La scelta del luogo deve essere preceduta da una analisi del

livello di rumore di origine aeronautica e del livello residuo

 per la corretta individuazione del singolo evento. Lastazione di monitoraggio è correttamente ubicata se la

#7

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differenza tra il valore L'BmaC dell’evento ed il livello sonoro

equivalente del rumore residuo, calcolato nei #7 minuti di

massimo rumore, è superiore a 7 d!.

Controllo del singolo evento

Hgni stazione di monitoraggio dovrà rendere disponibili le

seguenti informazioni5

a(ubicazione della postazione di rilevamento;

 b(data e ora dell’evento;c(durata dell’evento;

d(@*L dell’evento;

e( L'BmaC dell’evento.

alla registrazione in continuo del rumore effettuato dalle

stazioni di monitoraggio, il sistema deve essere in grado di

calcolare il rumore ambientale in assenza di quello prodottodall’attività aeronautica.

Classificazione degli aeroporti in relazione al livello di 

inquinamento acustico

  La classificazione degli aeroporti viene effettuata infunzione5

a(dell’estensione dell’intorno aeroportuale, misurata in

ettari %ha(, con arrotondamento alla seconda cifra

decimale.

 b(dell’estensione delle zone J'K, J!K e JFK, di cui al

decreto 2# ottobre #1, art. -, individuate mediante le

relative curve di isolivello acustico di indice L&',misurate in ettari %ha(, con arrotondamento alla seconda

##

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cifra decimale ed escludendo le parti delle predette zone

che ricadono sul mare o sui laghi.

c(ell’estensione delle aree residenziali 'r, !r, Fr ricadenti

in ciascuna delle predette zone J'K, J!K e JFK;d(ella densità abitativa territoriale intesa come numero di

abitanti per ettaro residenti in dato territorio.

I parametri 'r, !r e Fr devono essere corretti in funzione

della densità abitativa mediante i coefficienti moltiplicativi

riportati in tabella #5

>'!*LL'

#

'rea residenziale ensità abitativa

%abitanti:ha(

Foefficiente

correttivo

*stensiva #7

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 $li indici Ia, Ib e Ic caratterizzano gli aeroporti dal punto

di vista dell’inquinamento acustico.

Le azioni di risanamento acustico all’art. #7, comma /,

della legge - ottobre #/, n. 001, sono rivolte alla

riduzione del valore degli indici Ib e Ic.

Fommissioni apposite, definiscono gli indici Ia, I b  ed Ic,relativi all’aeroporto di competenza. >ale dato, reso

 pubblico ai sensi della normativa vigente, è trasmesso,

unitamente alla documentazione di supporto, al =inistero

dell’ambiente ed all’*nte nazionale dell’aviazione civile.

*sempio di calcolo dell’indice di classificazione degli

aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico.

@e la zona ' è di #07 ettari, il valore ' è %#07:#77( e

quindi uguale a #0,.

@e nella zona ' sono presenti #/7 ettari residenziali, il

valore di 'r è %#/7:#77( e quindi 'r ? #,/.

@e i #/7 ettari residenziali della zona ' sono suddivisi in /7

ha estensivi e #77 ha intensivi, il parametro dell’indice 'r 

sarà corretto come segue5

'rc ? %7./ C #.#( N %#.7 C #.2( ? #.6/

3ertanto in questo caso per la zona ' l’indice Ia sarà5

#2

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Ia ? #0. C #.6/ ? -.1

@e la zona ! è di 77 ettari, il valore di ! è %77:#77( equindi uguale a .

@e nella zona ! sono presenti 67 ettari residenziali, il valore

di !r è %67:#77( e quindi !r ? 7,6.

@e gli 67 ettari residenziali della zona ! sono suddivisi in7 ha estensivi e -7 intensivi, il parametro dell’indice !r 

sarà corretto come segue5

!rc ? %7. C #.#( N %7.- C #.2( ? #.77

3ertanto in questo caso per la zona ! L’indice sarà5

Ib ? .7.C #.77 ? .7

@e la zona F è di 77 ettari, il valore di F è %77:#77( e

quindi uguale a .

@e nella zona F sono presenti 27 ettari residenziali, il valoredi Fr è %27:#77( e quindi Fr ? 7,2.

@e i 27 ettari residenziali della zona F sono suddivisi in #7

ha estensivi e 7 ha semiestensivi, il parametro dell’indice

Fr sarà corretto come segue5

Fcr ? %7.# C #.#( N %7. C #.( ? 7.2/

#0

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Ic ? .7 C 7.2/ ? 7.1

I tre indici di inquinamento sono5

Ia ? -.1;

Ib ? .7;

Ic ? 7.1.

EMISSIONI ACUSTICE IN !ASE "I

ATTERRA##IO E "ECOLLO "I ALCUNI

AEROMOBILI E POPOLA$IONE ESPOSTA

3oich" la variazione di rumore avviene su ampia scala,

viene rappresentata su scala logaritmica attraverso il decibel

%d!(. La variazione di 2 d! corrisponde al raddoppio

dell’energia sonora emessa dalla sorgente, ma non viene

 percepita come tale in quanto anche l’orecchio umano

 percepisce il rumore in modo logaritmico. L’incremento di2 d! viene considerato non significativo dall’orecchio

umano, mentre un incremento di / d! risulta chiaramente

distinguibile e quello di #7 d! è considerato il doppio del

rumore inizialmente percepito. @ebbene il traffico

aeroportuale sia fortemente legato alla richiesta di servizi

aerei, non necessariamente ad una maggiore richiesta

corrisponde un maggiore numero di persone sottoposte adinquinamento acustico di origine aeroportuale. L’entità

#/

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della popolazione esposta dipende infatti da una serie di

fattori, tra cui la distanza dell’aeroporto dai centri abitati e

loro densità di popolazione e le rotte di sorvolo.

4O=H4* 34HH>>H ' 'LFO8I >I3I I '*4*I I8

B'@* I *FHLLH H '>>*44'$$IHDecollo Atterraggio

DC10 90 db 83 dbBoeing 727 97 db 87 db

Boeing 707 102 db 95 dbBoeing 747 104 db 93 db

=I@O4* 3*4 L' 4IOPIH8* *L 4O=H4*

@ebbene il rumore sia stato considerato un vero e proprio

 problema ambientale solo di recente, l’%r$anizzazione

 &nternazionale dellAviazione ivile %IF'H( già negli anni

Q-7 aveva intuito l’importanza di un approccio integrato che

tenesse conto da una parte della necessità di soddisfare la

crescente domanda di mobilità e dall’altra la salvaguardia

dell’ambiente. 3er far fronte al problema del rumore ilomitato sulle Emissioni Sonore de$li aeromobili

dell’IF'H ha pubblicato già nel #-6 un elenco di misure preventive e di mitigazione che ancora oggi sono la base di

qualsiasi politica volta alla riduzione del rumore di origine

aeroportuale; gli strumenti per l’ottimizzazione del clima

acustico aeroportuale sono minore rumorosità degli aerei,

limitazione dei voli notturni, monitoraggio del rumore,

 pianificazione territoriale, programmi di insonorizzazione,

tassa sul rumore, procedure antirumore, ottimizzazione

#-

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dello slot

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< apitolo+5 4appresentano i motori più recenti, in grado di

rispettare il nuovo e più restrittivo standard IF'H, che è

entrato in vigore per gli aerei prodotti a partire dal 77-

%esempio !111(. ' partire dal #7, in *uropa è stato proibito l’utilizzo degli aerei compresi nel Fapitolo# e tutti

gli aeromobili di nuova costruzione devono appartenere al

Fapitolo2; dall’aprile 77 è inoltre proibito l’utilizzo di

aeromobili appartenenti al Fapitolo, salvo deroghe per i

 paesi in via di sviluppo.

L’omologazione degli aviogetti avviene mediante lavalutazione della loro rumorosità nelle fasi operative in cui

 producono una pressione sonora maggiore; sono eseguite

due misurazioni in fase di decollo %Rdecollo lateraleS e

RdecolloS, misurati rispettivamente ad una distanza di 0/7

metri a lato dell’asse della pista e a -/77 m dalla testata

della pista, lungo l’asse di decollo( e una in fase di

atterraggio %SapproccioS, la cui misurazione avviene a 777m dalla testata della pista(. Le emissioni sonore degli

aeromobili possono differire notevolmente non solo tra

capitoli di appartenenza differenti, ma anche all’interno

dello stesso capitolo. In generale gli aeromobili più recenti

sono meno rumorosi dei precedenti.

Le caratteristiche di rumorosità richieste dai nuovi standardIF'H in vigore dal 77- %Fapitolo0( sono molto più

restrittive delle precedenti e finalizzate all’eliminazione dei

Fapitolo ricertificati nonch" degli aeromobili più rumorosi

del Fapitolo2. L’ammodernamento delle flotte per adattarsi

ai nuovi standard in vigore richiede un notevole sforzo

economico da parte delle compagnie aeree. 3er evitare il

fallimento delle piccole compagnie, l’industria aeronauticaha prodotto un particolare tipo di silenziatore %R ,us#-kit S(

#6

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19/26

che, applicato ai motori di vecchia fabbricazione, è in grado

di portare i livelli di rumorosità nei limiti richiesti per i

Fapitolo2; in questo caso diminuisce la pressione acustica,

mentre non cambia il carico inquinante in atmosfera cherisulta maggiore negli aerei ricerti"icati rispetto a quello

degli aeromobili di nuova immatricolazione appartenenti al

Fapitolo2.

On secondo caposaldo per l’ottimizzazione del clima

acustico nelle zone di influenza aeroportuale è costituito

dalla limitazione dei voli notturni. I dati elaborati dal=inistero dell’'mbiente riguardo la popolazione esposta ad

elevati livelli di inquinamento acustico di origine

aeroportuale %fissati tra -7 e 1/d!%'((, evidenziano una

situazione molto critica per la maggior parte degli aeroporti

italiani; in particolare, il numero di cittadini esposti a tale

fascia acustica è stato stimato superiore a # mila nella

zona intorno allo scalo di Linate e /.77 intorno a=alpensa. Il disagio maggiore è particolarmente sentito da

 parte della popolazione residente nelle ore notturne, cioè

nella fascia oraria che va dalle ore ,77 alle 7-,77. Il

rilievo del rumore è obbligatorio per tutti gli aeroporti

aperti al traffico civile e viene effettuato grazie

all’integrazione dei dati di rumore rilevati da appositecentraline con i tracciati radar dei movimenti aerei; ciE

 permette non solo di risalire ai singoli eventi sonori e ad

eventuali superamenti dei livelli, ma anche di valutare la

superficie del territorio e la quantità di popolazione esposta

ad inquinamento acustico di origine aeroportuale e di

valutare l’efficacia delle procedure antirumore. In generale

le centraline sono situate nei comuni limitrofi al sitoaeroportuale, in posizione strategica rispetto alle rotte di

#

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decollo e atterraggio degli aeromobili, in modo da rilevare

il massimo rumore percepibile nell’Rintorno aeroportualeS,

ovvero in quelle zone soggette ad impatto acustico di

origine aeroportuale il cui livello di rumore sia superiore a-7d!. La normativa in vigore richiede l’istituzione di

apposite Fommissioni per la definizione dell’intorno

aeroportuale e la sua suddivisione in tre R .oneS, di clima

acustico crescente da R AS a R S; in tali zone sono

disciplinate le attività permesse. L’individuazione di tali

aree è operata graficamente tramite linee di uguale livellosonoro %o curve di isolivello(. La maggior parte degli

aeroporti italiani non ha ancora comunicato l’avvenuta

identificazione delle zone dell’intorno aeroportuale; una

delle conseguenze di questo ritardo è la mancata

applicazione dei vincoli edificatori previsti dalla normativa

vigente per cui, in assenza di zonizzazione acustica, si

rischia di finanziare programmi di insonorizzazione diedifici costruiti in violazione dei vincoli di legge.

On+altra politica mirata alla riduzione dell’inquinamento

acustico di origine aeroportuale è la tassa sul rumore,

fissata con un duplice obiettivo5 diminuire il rumore alla

fonte e favorire, tramite finanziamenti, attività di

mitigazione del rumore generato. Il primo obiettivo vieneraggiunto con l’applicazione del criterio Rchi fa rumore

 pagaS5 la tassa è infatti totalmente a carico dei vettori e

dovrebbe spingere le compagnie aeree a dotarsi di

aeromobili meno rumorosi e ad utilizzare le fasce orarie più

favorevoli; il secondo obiettivo riguarda invece il

finanziamento delle attività di controllo e minimizzazione

dell’inquinamento acustico e delle azioni di mitigazione,che comprende anche compensazioni dei disagi della

7

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 popolazione maggiormente esposta mediante opere di

insonorizzazione degli edifici, acquisizioni o indennizzi.

al #0 al 777 in Italia gli aeromobili sono tassati in base

alle immissioni sonore RFapitoloS IF'H di appartenenza; i proventi sono stati ripartiti tra =inistero dei >rasporti e

=inistero dell’'mbiente e destinati rispettivamente alle

opere di disinquinamento acustico e al potenziamento dei

servizi tecnici di controllo dello stato dell’ambiente. 3er 

agevolare il reperimento e l’impiego dei fondi da

reinvestire per la lotta al rumore di origine aeroportuale, lalegge finanziaria del 777 ha abrogato le precedenti

imposte istituendo l’imposta re$ionale sulle emissioni

sonore degli aeromobili civili e stabilendo i principi per 

l’utilizzo dei fondi derivati dalla riscossione. Fome

ulteriore strumento di ottimizzazione e ad integrazione delle

 politiche locali, la Fommissione *uropea ha avviato un

 progetto che consiste nell’integrazione degli attuali criteridi assegnazione dell’orario di decollo degli aerei %Slot 

allocation( con quello della rumorosità degli aviogetti.

L’usuale assegnazione degli Slot è nata con lo scopo di

assicurare un flusso ottimale del traffico aereo, aumentando

la sicurezza e diminuendo i ritardi; in *uropa viene eseguita

da *urocontrol, a !ruCelles. Il progetto europeo mira ancheall’ottimizzazione dell’impatto acustico tramite la sua

ripartizione tra i singoli voli, in modo da evitare

sovrapposizioni temporali tra eventi rumorosi provocati da

 particolari aviogetti. Il monitoraggio del rumore è

obbligatorio per tutti gli aeroporti aperti al traffico civile e

avviene grazie ad un sistema di rilevamento nell’intorno del

sito aeroportuale, in posizione opportuna per la misura delrumore dovuto ai movimenti aerei, in modo da poter 

#

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registrare il massimo valore percepibile nel punto di

rilevamento. Le centraline di misura operano in continuo

 permettendo cos) anche la verifica delle violazioni delle

 procedure antirumore e l’efficacia delle stesse. Il sistema dimonitoraggio è condotto dalla società di gestione

dell’aeroporto. Il ruolo attribuito ad '43' dalla normativa

vigente riguarda le attività di verifica e controllo

dell’efficienza dei sistemi di monitoraggio.

' =ilano

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23/26

classificato come Drumore di origine aeronauticaD, deve

essere captabile.

2

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24/26

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI E DIAPPROFONDIMENTO:- Alitalia. Rapporto Ambientale 2001.

- Alitalia. Rapporto Ambientale 2002.- De Rosa Cosimo. !nterdipenden"a traaeroporti e territorio#possibilit$ di s%il&ppo e prospetti%e '&t&re.(or)ing *aperredatto a seg&ito della parte+ipa"ione al ,aster

DA Bo++oniin /+onomia e management dei trasporti.,ilano 2002.- essi &+a. in&inamento a+&sti+oaeroport&ale# impattosi+o ed ambientale e strategie risol&ti%e inambito na"ionaleed interna"ionale. !l +aso di Bologna. 6esi dila&rea. Romani%ersit$ a apien"a 2001.- ,inistero delle in'rastr&tt&re e dei 6rasporti/nte a"ionaleper lA%ia"ione Ci%ile. Ann&ario statisti+o 2001.

- *ass+:ier (.;. De%eloping en%ironmental:ealt: indi+ators 'orlarge airport s

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ombardia. t&dio s&l sistema aeroport&alelombardo +onparti+olare ri'erimento allo s%il&ppo della rete

degli aeroportiminori e dei ser%i"i di elitrasporto. ,ilano1991.:ttp#==>>>.aeroporto%erona.it=bres+ia=inde?.:tm:ttp#==>>>.ena+-italia.it

:ttp#==e&ropa.e&.int=s+adpl&s=leg=it=l%b=l2@0@8.:tm:ttp#==>>>.ipa.it=Aero=aero.:tm:ttp#==>>>.personeel.&nimaas.nl=>'.pass+:ier=prod&+ts.:tm:ttp#==>>>.sa+bo.it=:omepage.:tm:ttp#==>>>.sea-aeroportimilano.it:ttp#==>>>.tra+o-aereo.it

La quota di aeromobili rispondenti agli standard del

Fapitolo2 IF'H %motori di produzione Fapitolo2 e motori

appartenenti al Fapitolo ricertificati( della principale

compagnia aerea italiana è passata dal /U del #- al#77U del 777; in tale contesto, inoltre, sono in via di

sostituzione gli aviogetti ricertificati o Fapitolo2 di più

vecchia concezione, con altri più recenti già rispondenti ai

nuovi standard di rumorosità IF'H non ancora in vigore

%es. !oeing 111(. La strategia per la riduzione del rumore

quindi, oltre a fissare nuovi standard di rumorosità per gliaerei di nuova produzione, deve prevedere sia la graduale

/

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eliminazione dei Fapitolo ricertificati sia quella degli

aeromobili più rumorosi del Fapitolo 2 per far fronte e

mitigare l’inquinamento acustico dovuto alla crescita di

traffico aereo, previsto al 7#7 in circa il doppio dell’attuale per il solo aeroporto

di =alpensa. Il divieto all’uso degli aerei subsonici civili

ricertificati stabilito dall’Onione *uropea a partire

dall’aprile 77, salvo poche deroghe per i paesi in via di

sviluppo %regolamento /:(, ha determinato un

contenzioso a livello internazionale poich" gli @tati Onitiaccusano l’O* di protezionismo nei confronti dell’industria

americana, che è l’unica produttrice di silenziatori per 

aeromobili.