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Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 1
RÉPONSE À L’EXAMEN INDÉPENDANT DE L’ESPACE AÉRIEN EN VUE DE RÉDUIRE LE BRUIT DES AÉRONEFS À TORONTO
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 2
TABLE DES MATIÈRES
AVANT PROPOS ............................................................................................................................................................................ 4
SOMMAIRE DES RECOMMANDATIONS .................................................................................................................................. 5
RECOMMANDATION 1A ...............................................................................................................................................................8 Établir une date butoir pour les appareils de la famille A320 n’étant pas munis de générateurs de vortex au niveau des conduits stabilisateurs de pression des réservoirs
RECOMMANDATION 1B ..............................................................................................................................................................9 Devancer la date butoir fixée par l’aéroport Pearson de Toronto pour les appareils A320 non modifiés et les tarifs relatifs au bruit
RECOMMANDATION 2A ........................................................................................................................................................... 10 Mettre sur pied un conseil de l’industrie sur la gestion du bruit
RECOMMANDATION 2B ............................................................................................................................................................. 11 Élaborer un « Code de conduite » pour l’industrie
RECOMMANDATION 2C ............................................................................................................................................................ 12 Réaliser des descentes à faible puissance et à faible traînée
RECOMMANDATION 2D ............................................................................................................................................................13 Évaluer la possibilité d’atterrir en réduisant l’utilisation des volets
RECOMMANDATION 2E .............................................................................................................................................................14 Publier chaque trimestre un rapport sur l’exécution des opérations en descente continue
RECOMMANDATION 2F ............................................................................................................................................................. 15 Publier annuellement des cibles d’amélioration du rendement
RECOMMANDATION 3A ............................................................................................................................................................16 Concevoir des procédures RNP AR pouvant réduire la nécessité d’opérer dans l’espace aérien supérieur ou inférieur
RECOMMANDATION 3B ............................................................................................................................................................ 17 Maximiser le recours à la procédure RNP AR afin d’inciter les exploitants à acquérir l’équipement nécessaire
RECOMMANDATION 3C ............................................................................................................................................................18 Publier des approches RNAV permettant l’augmentation du recours aux opérations en descente continue
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RECOMMANDATION 4A ............................................................................................................................................................19 Examiner la possibilité d’utiliser un angle de descente de 3,2 degrés pour les approches RNAV
RECOMMANDATION 5A ............................................................................................................................................................21 Permettre aux consultations d’influer sur les prochaines étapes relatives aux options supplémentaires de rotation de pistes
RECOMMANDATION 6A ...........................................................................................................................................................22 Encourager l’utilisation de « raccourcis » de façon ponctuelle, afin de réduire l’utilisation des vents arrière lorsque le trafic le permet
RECOMMANDATION 7A ............................................................................................................................................................24 Étudier la possibilité d’utiliser un point unique regroupant les vols
RECOMMANDATION 8A ...........................................................................................................................................................25 Mettre sur pied un système gestionnaire des arrivées
RECOMMANDATION 8B ...........................................................................................................................................................26 Élargir l’horizon d’influence du système gestion des arrivées
RECOMMANDATION 8C ........................................................................................................................................................... 27 Investir dans l’élaboration d’opérations fondées sur le temps
ANNEXE A .....................................................................................................................................................................................28 Aperçu du plan de mise en œuvre
ANNEXE B ....................................................................................................................................................................................29 Le point sur les initiatives d’atténuation du bruit à Toronto
TABLE DES MATIÈRES
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AVANT-PROPOS
J’ai le plaisir de présenter la réponse de NAV CANADA à l’examen indépendant de l’espace aérien en
vue de réduire le bruit des aéronefs à Toronto.
L’examen de l’espace aérien représente une année de travaux menés par le consultant principal
d’Helios, Nick Boud, de même que par Bo Redeborn et Graham Lake. Au cours des 60 derniers jours,
lors de notre lecture du rapport, nous avons pu constater que celui-ci était un examen de fond des
problèmes qui ont été cernés par l’intermédiaire de consultations et d’analyses et que celui-ci examinait
en profondeur les mesures envisageables pour réduire les effets du bruit sur la communauté. Le rapport
tient compte de la nature unique des opérations à Toronto et fournit des renseignements sur les pratiques
exemplaires en matière de gestion de la circulation aérienne et d’atténuation du bruit utilisées dans
d’autres aéroports.
Le rapport répond aux espérances que nous avions lorsque NAV CANADA a commandé cet examen.
En formulant des recommandations touchant des mesures réalisables à court, moyen et long terme, le
rapport trace la voie pour la mise en œuvre de mesures concrètes qui profiteront à la communauté.
Dans les pages qui suivent, nous vous présenterons l’évaluation que NAV CANADA fait de ces
recommandations. Le présent document est aussi l’occasion pour nous de faire le point sur les six
initiatives d’atténuation du bruit dont NAV CANADA avait la responsabilité. Alors que beaucoup a été
fait au cours des 60 derniers jours, il reste encore du travail à faire, et une partie de celui ci nécessitera
les efforts conjoints de nombreuses parties prenantes. NAV CANADA entend donner suite aux mesures
relevées dans le présent document et respecter les échéanciers que nous avons fixés.
J’aimerais remercier Nick, Bo et Graham pour leur travail. Désormais, le gros du travail nous incombe
alors que nous nous apprêtons à collaborer avec l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA), les
exploitants d’aéronef ainsi qu’avec les communautés et leurs représentants pour établir la voie à suivre.
Maintenant, le gros du travail nous revient, alors que nous collaborerons avec la GTAA, les exploitants
d’aéronefs ainsi que les communautés et leurs représentants afin de tracer la voie à suivre et de faire
régulièrement état de nos progrès.
Très sincèrement,
Rudy Kellar Vice président exécutif
Prestation des services
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Recommandation 1A NAV CANADA devrait écrire de façon officielle à Transports Canada pour demander aux responsables d’envisager l’établissement d’une date butoir, soit le 31 décembre 2020, concernant l’exploitation, au Canada, d’aéronefs Airbus de la série A320 n’étant pas munis de générateurs de vortex réduisant les émissions sonores des conduits stabilisateurs de pression des réservoirs.
Transports Canada a déjà été informé du problème que pose ce type d’aéronef particulier et on nous a indiqué que la question faisait actuellement l’objet d’un examen.
Recommandation 1B Afin de confirmer l’engagement de la GTAA et de NAV CANADA envers la réduction du bruit, d’indiquer aux communautés locales que les conséquences du bruit généré par l’aéroport sont prises au sérieux, ainsi que pour inciter les compagnies aériennes à accélérer la modification des aéronefs de la famille A320 qu’elles utilisent à Toronto, NAV CANADA devrait communiquer officiellement avec la GTAA pour devancer la date butoir concernant l’utilisation des aéronefs Airbus A320 non modifiés, en la fixant, par exemple, deux ans après la publication du présent rapport. Immédiatement après cette date, on imposerait une pénalité appropriée pour le bruit aux aéronefs non conformes, à condition que ladite pénalité soit légale en vertu des termes des régimes de tarification de la GTAA et de NAV CANADA.
Les mesures relatives à cette recommandation sont actuellement mises en œuvre. La GTAA a annoncé le 27 septembre 2017 qu’elle entamerait des travaux pour la création d’un programme d’encouragement à la réduction du bruit des flottes d’aéronefs. Ce programme aura pour but d’inciter les transporteurs aériens à moderniser ou à retirer de la circulation les aéronefs plus bruyants ou qui sont plus irritants, comme les appareils de la famille A320. La GTAA prévoit mettre sur pied ce programme au cours des 18 à 24 prochains mois.
Recommandation 2A NAV CANADA, les principales compagnies aériennes de l’aéroport Pearson de Toronto (Air Canada, Rouge, WestJet et Jazz), le Conseil national des lignes aériennes du Canada, la GTAA, et possiblement le Conseil des aéroports du Canada ainsi que Transports Canada, devraient former un conseil de l’industrie sur la gestion du bruit.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 2B Le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit devrait élaborer un « Code de conduite » destiné à l’industrie qui facilite la réduction du bruit lors du décollage et de l’atterrissage en améliorant l’exploitation d’aéronefs ainsi que le contrôle de la gestion de la circulation aérienne à l’aéroport Pearson de Toronto.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 2C Le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit devrait élaborer une définition commune du
concept d’opération en descente continue (CDO) ainsi que des lignes directrices sur l’exécution
des CDO à faible puissance et à faible traînée.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
SOMMAIRE DES RECOMMANDATIONS
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Recommandation 2D Le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit devrait évaluer s’il est sécuritaire d’atterrir à l’aéroport Pearson de Toronto en réduisant l’utilisation des volets, et fournir des lignes directrices sur la façon de le faire si cette pratique s’avère acceptable.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 2E NAV CANADA devrait publier, au moins une fois par trimestre, le pourcentage de vols d’arrivée exécutant des CDO de façon conforme à l’aéroport Pearson de Toronto.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 2F NAV CANADA devrait comparer, annuellement, l’exécution des CDO par les compagnies aériennes à l’aéroport Pearson de Toronto par rapport à des données de référence relatives au rendement actuel et à des cibles annuelles d’amélioration du rendement.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 3A NAV CANADA devrait concevoir des procédures d’autorisation requise pour la qualité de navigation requise (RNP AR) pouvant réduire la nécessité d’opérer dans l’espace aérien supérieur ou inférieur, tenir dûment compte de l’emplacement des pistes, et tenir des consultations pour faciliter la mise en œuvre dès que possible.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 3B NAV CANADA devrait maximiser le recours à la procédure RNP AR afin d’inciter les compagnies
aériennes qui ne sont pas déjà capables d’employer la procédure RNP AR à investir, étant donné
que l’approche RNP AR offrira aux compagnies aériennes des routes d’arrivée moins énergivores.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 3C NAV CANADA devrait élaborer au moins une route pour les CDO en navigation de surface (RNAV)
pour chaque route d’arrivée normalisée en vent arrière jusqu’à la piste parallèle la plus proche, de
façon à améliorer l’utilisation et l’exécution des CDO ainsi que pour accroître l’altitude moyenne
des aéronefs en approche lorsque la circulation aérienne est moins dense.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 4A Le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit devrait envisager des approches RNAV dans
un angle de 3,2 degrés, ainsi qu’une évaluation contrôlée des avantages et des inconvénients
associés à la modification de l’angle d’alignement de descente à l’aéroport Pearson de Toronto.
NAV CANADA accepte la première partie de cette recommandation.
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Recommandation 5A NAV CANADA devrait attendre de comprendre les résultats des activités de mobilisation du public en cours de la GTAA, celles ci comprennent les réunions du groupe consultatif de résidents, ainsi que la consultation à venir sur la rotation des pistes pendant la fin de semaine, et d’y avoir réfléchi avant de déterminer la façon de procéder à la rotation des pistes lorsque les niveaux de trafic le permettent.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 6A NAV CANADA devrait continuer d’utiliser des raccourcis au-dessus du lac Ontario de façon ponctuelle et devrait chercher à promouvoir leur utilisation, afin de réduire l’utilisation des vents arrière lorsque le trafic le permet. La combinaison de l’utilisation de raccourcis au-dessus du lac pour joindre les nouvelles routes de l’approche RNAV proposées à la recommandation 3C facilitera l’exécution de CDO à faible puissance et à faible traînée.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 7A NAV CANADA devrait étudier et évaluer les répercussions opérationnelles, environnementales, financières et sociales d’une solution utilisant la convergence sur un point unique pour les vols d’arrivée directe à l’aéroport Pearson de Toronto.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 8A NAV CANADA devrait créer, dès que possible, un gestionnaire des arrivées à portée étendue intégré afin d’offrir du soutien automatisé aux contrôleurs de la circulation aérienne pour la mise en séquence, ainsi qu’aux pilotes pour la planification des arrivées.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Recommandation 8B NAV CANADA devrait mettre sur pied un programme pour continuellement étendre l’horizon
d’influence et accroître la précision des résultats d’un outil gestionnaire des arrivées à portée
étendue par l’intermédiaire du raffinement des données d’entrée et de l’heuristique utilisée au
sein de l’outil.
De plus amples recherches sont nécessaires avant que NAV CANADA puisse accepter l’ensemble
de cette recommandation.
Recommandation 8C NAV CANADA devrait investir dans l’élaboration d’opérations fondées sur le temps au sein de
l’espace aérien canadien de même que dans la recherche internationale et les activités de
développement en gardant en tête l’objectif stratégique d’atteindre pleinement les opérations
basées sur trajectoire.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
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Recommandation complèteNAV CANADA devrait écrire de façon officielle à Transports Canada pour demander aux responsables
d’envisager l’établissement d’une date butoir, soit le 31 décembre 2020, concernant l’exploitation, au
Canada, d’aéronefs Airbus de la série A320 n’étant pas munis de générateurs de vortex réduisant les
émissions sonores des conduits stabilisateurs de pression des réservoirs.
Nous comprenons l’intention de cette recommandation et la question est actuellement examinée par les parties pertinentes. La signature acoustique unique des appareils de la famille A320 a poussé les autorités aéroportuaires de
bon nombre de compétences à encourager les compagnies aériennes à moderniser ce type d’appareil
avec un générateur de vortex, généralement en augmentant les tarifs ou en concluant des ententes
volontaires, afin de réduire la nuisance pour les communautés.
Étant donné que NAV CANADA agit à titre de fournisseur de services de contrôle de la circulation
aérienne et d’autres services de navigation aérienne connexes, la certification acoustique des aéronefs ne
relève pas de la compétence de la Société. Les normes acoustiques de l’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI) sont utilisées à titre de référence pour la certification acoustique dans la plupart des
compétences. Au Canada, ces normes ont été intégrées au Règlement de l’aviation canadien administré
par Transports Canada. Transports Canada veille au respect des normes acoustiques lors du processus de
certification des aéronefs.
Toutefois, nous savons que Transports Canada, à titre d’autorité responsable de la certification des
aéronefs, et les principales compagnies aériennes exploitant des appareils de la famille A320 au Canada
ont été avisés du problème de bruit lié aux conduits stabilisateurs de pression des réservoirs, de même
que des améliorations possibles en ajoutant des générateurs de vortex aux ailes. Ces organisations se
penchent activement sur cette question.
RECOMMANDATION 1A Établir une date butoir pour les appareils de la famille A320 n’étant pas munis de générateurs de vortex au niveau des conduits stabilisateurs de pression des réservoirs
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Recommandation complèteAfin de confirmer l’engagement de la GTAA et de NAV CANADA envers la réduction du bruit, d’indiquer aux
communautés locales que les conséquences du bruit généré par l’aéroport sont prises au sérieux, ainsi
que pour inciter les compagnies aériennes à accélérer la modification des aéronefs de la famille A320
qu’elles utilisent à Toronto, NAV CANADA devrait communiquer officiellement avec la GTAA pour devancer
la date butoir concernant l’utilisation des aéronefs Airbus A320 non modifiés, en la fixant, par exemple,
deux ans après la publication du présent rapport. Immédiatement après cette date, on imposerait une
pénalité appropriée pour le bruit aux aéronefs non conformes, à condition que ladite pénalité soit légale
en vertu des termes des régimes de tarification de la GTAA et de NAV CANADA.
Les mesures relatives à cette recommandation sont actuellement mises en œuvre.
Nous comprenons que l’intention de cette recommandation est d’encourager une modification accélérée
des aéronefs de la famille A320 exploités pour des vols à destination et en partance de l’aéroport Pearson
de Toronto.
La GTAA a annoncé le 27 septembre 2017 que, dans le cadre de son Plan d’action quinquennal de la
gestion du bruit, elle entamerait des travaux pour la création d’un programme d’encouragement à la
réduction du bruit des flottes d’aéronefs. Ce programme aura pour but d’inciter les transporteurs aériens
à moderniser ou à retirer les aéronefs plus bruyants ou qui causent une plus grande irritation. Les
responsables de la GTAA ont indiqué que les aéronefs visés comprendraient ceux de la famille A320.
Plan de mise en œuvreLa GTAA prévoit mettre sur pied ce programme au cours des 18 à 24 prochains mois.
RECOMMANDATION 1B Devancer la date butoir fixée par l’aéroport Pearson de Toronto pour les appareils A320 non modifiés et les tarifs relatifs au bruit
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Recommandation complèteNAV CANADA, les principales compagnies aériennes de l’aéroport Pearson de Toronto (Air Canada,
Rouge, WestJet et Jazz), le Conseil national des lignes aériennes du Canada, la GTAA, et possiblement le
Conseil des aéroports du Canada ainsi que Transports Canada, devraient former un conseil de l’industrie
sur la gestion du bruit.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Nous sommes conscients qu’il est important de gérer le bruit à plus basse altitude où les communautés
en subissent les effets et nous comprenons que cela exigera la participation de nombreux acteurs
du système. Un conseil de l’industrie sur la gestion du bruit offre un forum approprié pour tenir des
discussions sur les opérations et assurera la participation des parties qui seront habilitées à influer sur les
résultats.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA commencera immédiatement à travailler avec les principales compagnies aériennes menant
des activités à l’aéroport international Pearson de Toronto, de même que le Conseil national des lignes
aériennes du Canada, la GTAA et Transports Canada pour mettre sur pied un conseil de l’industrie sur la
gestion du bruit.
La première tâche sera de déterminer qui doit siéger au comité et d’élaborer le cadre de référence de
ce dernier de façon à établir un mandat clair. Le mandat comprendra une définition générale de ce
qu’est l’atténuation du bruit, y compris celle qui est liée à l’espace aérien, à la cellule et aux techniques
opérationnelles. Le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit ne se contentera pas d’examiner les
mesures d’atténuation existantes, mais il se penchera également sur la façon dont les technologies
émergentes peuvent jouer un rôle pour apporter des améliorations.
ÉchéancierLa première réunion se tiendra au plus tard le 31 janvier 2018. Une réunion sera tenue au moins une fois
par trimestre.
RECOMMANDATION 2A Mettre sur pied un conseil de l’industrie sur la gestion du bruit
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Recommandation complèteLe conseil de l’industrie sur la gestion du bruit devrait élaborer un « Code de conduite » destiné
à l’industrie qui facilite la réduction du bruit lors du décollage et de l’atterrissage en améliorant
l’exploitation d’aéronefs ainsi que le contrôle de la gestion de la circulation aérienne à l’aéroport Pearson
de Toronto.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Lors de l’élaboration d’un « Code de conduite », le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit tiendra des
discussions pour définir comment le rendement opérationnel peut contribuer à l’émission de bruits non
nécessaires et clarifier les attentes à l’égard de la performance de toutes les parties qui peuvent participer
à la gestion du bruit à basse altitude. Une fois le Code terminé, la diffusion de cette information sous
la forme d’un « Code de conduite » au sein des diverses organisations permettra de s’assurer que les
niveaux de sensibilisation nécessaires sont atteints pour réaliser des progrès concrets.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA veillera à ce que le cadre de référence du conseil de l’industrie sur la gestion du bruit
comprenne le mandat d’élaborer un « Code de conduite » pour l’industrie afin d’assurer que les pilotes et
les contrôleurs comprennent bien les attentes relatives à l’exploitation des aéronefs à l’aéroport Pearson
de Toronto.
En collaborant et en offrant aux pilotes plus de prévisibilité dans l’espace aérien terminal, la vitesse et le
profil de descente ou de montée des aéronefs peuvent être mieux gérés, réduisant potentiellement le
bruit dans les secteurs sous la trajectoire de vol des aéronefs. Par ailleurs, cela permettra aux aéronefs à
l’arrivée de maximiser leur descente continue lors de diverses opérations. Le conseil de l’industrie sur la
gestion du bruit examinera également les avantages éventuels associés à la normalisation des profils de
départ utilisés pour chaque piste.
ÉchéancierUne fois mis sur pied, le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit s’efforcera d’achever la production
du « Code de conduite » d’ici la fin de 2018. Parallèlement, un plan de communication approprié sera
élaboré pour assurer la vaste diffusion du Code et confirmer que les exigences appropriées en matière de
formation sont prises en considération.
RECOMMANDATION 2B Élaborer un « Code de conduite » pour l’industrie
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RECOMMANDATION 2CRéaliser des descentes à faible puissance et à faible traînée
Recommandation complèteLe conseil de l’industrie sur la gestion du bruit devrait élaborer une définition commune du concept d’opération en descente continue (CDO) ainsi que des lignes directrices sur l’exécution de CDO à faible puissance et à faible traînée.
NAV CANADA accepte cette recommandation.NAV CANADA reconnaît que les opérations en descente continue offrent des avantages en matière de bruit aux communautés sous les portions de la trajectoire des vols d’arrivée, de même que des économies de carburant pour les exploitants aériens. Il existe plusieurs définitions pour les CDO utilisées par les aéroports et les fournisseurs de services de navigation aérienne dans leurs rapports destinés au public. Il convient donc que le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit tente de définir les CDO dans le contexte opérationnel de l’aéroport Pearson de Toronto.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA demandera au conseil de l’industrie sur la gestion du bruit d’élaborer une définition commune du concept d’opération en descente continue dans le contexte de la navigation aérienne à l’aéroport Pearson de Toronto. Cette définition comprendra la prise en compte de l’exigence actuelle qui requiert des périodes de vol en palier pour assurer la séparation en périodes de fonctionnement en parallèle.
NAV CANADA collaborera avec ses partenaires de l’industrie pour inclure des lignes directrices sur l’exécution d’opérations en descente continue à faible puissance et à faible traînée dans le « Code de conduite ». Dans le cadre de ces travaux, le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit évaluera les répercussions d’un déploiement du train d’atterrissage plus tardif et examinera le profil vertical des arrivées normalisées en région terminale (STAR) à l’aéroport Pearson de Toronto pour voir si des modifications contribueraient à accroître le nombre d’opérations en descente continue à faible puissance et à faible traînée. Cela comprendra l’examen de possibles solutions de rechange aux « altitudes d’ancrage » de 3 000 pieds à la fin de chaque STAR.
ÉchéancierL’élaboration de la définition et des lignes directrices sur l’exécution d’opérations en descente continue à faible puissance et à faible traînée seront incluses dans le « Code de conduite », que le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit prévoit achever d’ici la fin de 2018.
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Recommandation complèteLe conseil de l’industrie sur la gestion du bruit devrait évaluer s’il est sécuritaire d’atterrir à l’aéroport
Pearson de Toronto en réduisant l’utilisation des volets, et fournir des lignes directrices sur la façon de le
faire si cette pratique s’avère acceptable.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
NAV CANADA a connaissance d’initiatives mises en œuvre à d’autres aéroports où l’on réduit l’utilisation
des volets lors de l’atterrissage ainsi que du fait que cela permet de potentiellement réduire le bruit lors
de l’approche finale à proximité de l’aéroport.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA demandera au conseil de l’industrie sur la gestion du bruit d’évaluer la possibilité de réduire
l’utilisation des volets lors des atterrissages à l’aéroport Pearson de Toronto. Cette évaluation devra tenir
compte des gains en matière de réduction du bruit de même que des effets potentiels sur la navigation, y
compris les répercussions sur la capacité, comme l’espacement entre les arrivées et les départs, le temps
d’occupation des pistes ainsi que l’incidence sur la sécurité, par exemple la fréquence des approches
instables.
Bien que cela ne soit pas directement associé à l’utilisation réduite des volets lors de l’atterrissage,
NAV CANADA demandera aussi au conseil de l’industrie sur la gestion du bruit de se pencher sur
l’utilisation de l’inversion de poussée durant la nuit. L’inversion de poussée est utilisée pour accroître
la puissance de freinage après l’atterrissage. Celle-ci peut contribuer au bruit dans les secteurs aux
alentours de l’aéroport. Même si l’augmentation de la puissance de freinage est importante pour réduire
le temps d’occupation des pistes durant les périodes achalandées, les niveaux de trafic durant la nuit sont
tels qu’il pourrait être possible de limiter le recours à l’inversion de poussée.
ÉchéancierCes éléments seront examinés par le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit dans le cadre de
l’élaboration du « Code de conduite ». S’ils sont jugés viables, ils seront intégrés dans le « Code de
conduite » qui devrait être achevé d’ici la fin de 2018.
RECOMMANDATION 2D Évaluer la possibilité d’atterrir en réduisant l’utilisation des volets
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Recommandation complèteNAV CANADA devrait publier, au moins une fois par trimestre, le pourcentage de vols d’arrivée exécutant
des CDO de façon conforme à l’aéroport Pearson de Toronto.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Le contrôle de la circulation aérienne joue un rôle en permettant le recours aux CDO par l’intermédiaire
d’une conception efficiente de l’espace aérien et de communications efficaces entre le pilote et le
contrôleur. Alors qu’une part de vol en palier demeure nécessaire pour des questions de sécurité dans
l’espace aérien terminal lorsqu’il est achalandé, NAV CANADA s’efforcera de minimiser le recours aux
segments de vol en palier à basse altitude lorsque possible. Nous serons transparents dans ces efforts en
nous engageant à publier les taux de CDO exécutée par aéronef arrivant à l’aéroport Pearson de Toronto.
Plan de mise en œuvreEn vertu de la recommandation 2C, le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit élaborera une définition
appropriée de CDO pour le contexte opérationnel de l’aéroport Pearson de Toronto. Parallèlement à ces
travaux, NAV CANADA trouvera un moyen de mesurer de façon fiable les taux d’exécution des CDO à
l’aéroport Pearson de Toronto.
Un rapport trimestriel sur les taux d’exécution de CDO sera déposé en collaboration avec le Comité
consultatif communautaire sur l’environnement et le bruit.
ÉchéancierLa mesure et la publication des taux d’exécution de CDO commenceront une fois que le conseil de
l’industrie sur la gestion du bruit aura élaboré une définition commune du concept de CDO.
RECOMMANDATION 2E Publier chaque trimestre un rapport sur l’exécution des opérations en descente continue
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Recommandation complèteNAV CANADA devrait comparer, annuellement, l’exécution des CDO par les compagnies aériennes à
l’aéroport Pearson de Toronto par rapport à des données de référence relatives au rendement actuel et à
des cibles annuelles d’amélioration du rendement.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
La production de rapports trimestriels sur l’exécution des CDO ne devrait pas seulement être un exercice
de transparence. Le progrès ne découle pas de la publication des données, mais bien de l’élaboration de
cibles d’amélioration du rendement fondées sur ces mêmes données.
Plan de mise en œuvreUne fois que les taux d’exécution de CDO trimestriels auront été publiés pour déterminer le rendement
de référence ainsi que les répercussions de certains facteurs, comme les saisons, NAV CANADA travaillera
avec ses partenaires pour fixer les cibles annuelles d’amélioration du rendement. Sans aucun doute, le
fait d’établir des cibles annuelles d’amélioration du rendement encouragera la création de nouvelles
procédures et technologies permettant l’amélioration des taux d’exécution de CDO.
ÉchéancierL’établissement de cibles de rendement annuelles suivra la compilation d’une année de données de
référence (c.-à-d. la publication de quatre rapports trimestriels). Lorsque les cibles auront été établies, des
rapports de suivi permettront de scruter la progression des données par rapport aux cibles.
RECOMMANDATION 2F Publier annuellement des cibles d’amélioration du rendement
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Recommandation complèteNAV CANADA devrait concevoir des procédures d’autorisation requise pour la qualité de navigation requise (RNP AR) pouvant réduire la nécessité d’opérer dans l’espace aérien supérieur ou inférieur, tenir dûment compte de l’emplacement des pistes, et tenir des consultations pour faciliter la mise en œuvre dès que possible.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Le concept « Établi sur la RNP AR » est une nouvelle procédure opérationnelle qui n’a pas encore été approuvée. Celle-ci tire profit de l’exactitude des approches RNP AR pour supprimer la nécessité de recourir aux périodes de vol en palier fondées sur un « côté haut » et un « côté bas » durant les approches parallèles indépendantes. À l’heure actuelle, les espaces inférieur et supérieur sont nécessaires pour s’assurer que l’espacement vertical est maintenu alors que les aéronefs interceptent l’approche finale vers les pistes qui sont plus près que la norme d’espacement horizontal. Les périodes de vol en palier peuvent être associées à des niveaux de bruit plus élevés. Le concept « Établir sur la RNP AR » peut offrir certains avantages au chapitre du bruit en permettant l’exécution de CDO sur deux pistes simultanément, alors que les opérations actuelles ne permettent pas une telle pratique.
NAV CANADA comprend les avantages pour la communauté que procurent les mesures qui peuvent réduire le besoin de recourir aux espaces aériens inférieur et supérieur. Toute amélioration découlant de l’augmentation de l’exécution de CDO par l’intermédiaire de la RNP AR sera progressive. Les niveaux d’équipement des aéronefs ainsi que les conséquences sur la capacité nécessiteront d’évoluer graduellement vers cette opération.
Bien que la qualité de navigation requise (RNP) offre l’avantage de la descente continue et qu’elle permette une réduction globale du besoin de recourir à la navigation dans les espaces aériens supérieur et inférieur, comme les responsables de l’examen indépendant de l’espace aérien en vue de réduire le bruit des aéronefs à Toronto le soulignent, elle entraîne aussi l’utilisation d’une trajectoire précise qui peut, parfois, accroître les répercussions sur la communauté dans certaines portions de la trajectoire de vol en raison d’une plus grande concentration des vols à ces endroits. Pour cette raison, le processus de conception doit chercher à atténuer les effets en sélectionnant avec soin les routes au-dessus de terres non résidentielles, lorsque possible, et la communauté devrait être consultée pour éclairer le processus.
Mise en œuvreUne fois que l’OACI aura approuvé et publié la nouvelle norme d’espacement « Établi sur la RNP AR », NAV CANADA mettra sur pied une équipe de projet afin d’élaborer un concept d’exploitation en vue de son application à l’aéroport Pearson de Toronto.
Les concepts conçus détaillant l’emplacement de la trajectoire RNP seront soumis à un processus de consultation du public complet, conformément au Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l’espace aérien.
ÉchéancierLa publication de la nouvelle norme d’espacement par l’OACI, qui rendra possible cette opération, est prévue pour novembre 2018.
NAV CANADA amorcera l’élaboration d’un concept d’exploitation et la préparation de concepts potentiels de trajectoires RNP pour l’aéroport Pearson de Toronto à l’automne 2018.
RECOMMANDATION 3A Concevoir des procédures RNP AR pouvant réduire la nécessité d’opérer dans l’espace aérien supérieur ou inférieur
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 17
Recommandation complèteNAV CANADA devrait maximiser le recours à la procédure RNP AR afin d’inciter les compagnies aériennes
qui ne sont pas déjà capables d’employer la procédure RNP AR à investir, étant donné que l’approche
RNP AR offrira aux compagnies aériennes des routes d’arrivée moins énergivores.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Au fur et à mesure que les niveaux d’équipement des lignes aériennes exploitant des aéronefs à l’aéroport
Pearson de Toronto augmenteront, il en ira de même pour les occasions qu’auront les contrôleurs de
la circulation aérienne d’offrir des approches RNP AR aux équipages. Cela entraînera à son tour une
réduction des opérations en espaces aériens inférieur et supérieur au fil du temps, permettant de faire des
descentes continues sur deux pistes simultanément. Le bruit des aéronefs sera atténué en raison de la
réduction des périodes de vol en palier à basse altitude.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA continuera de travailler avec nos lignes aériennes partenaires pour atteindre les objectifs
du plan d’état canadien sur la navigation fondée sur les performances (PBN) et le Plan d’exploitation de la
PBN de NAV CANADA.
De concert avec le Conseil national des lignes aériennes du Canada, nous avons mis sur pied un
programme RNP national. Le personnel de ce dernier a élaboré des plans pour la mise en œuvre des
procédures RNP AR à environ 40 aéroports différents du Canada et a commencé la mise en œuvre
de ces plans. De plus, NAV CANADA est en train d’élaborer des outils d’aide à la prise de décisions qui
aideront les contrôleurs de la navigation aérienne à gérer l’espacement et le séquencement dans un
environnement PBN. Un réseau national complet, en combinaison avec une augmentation constante de
l’utilisation aux aéroports qui ont déjà été publiés, devrait soutenir l’augmentation de l’équipement des
aéronefs exploités à l’aéroport Pearson de Toronto.
ÉchéancierLe Plan d’exploitation de la PBN de NAV CANADA est une entreprise pluriannuelle qui assistera à
la conception et au déploiement des approches RNP à la suite de la mobilisation appropriée de la
communauté. Les mesures incitant les lignes aériennes à équiper leurs aéronefs et à certifier leurs
équipages pour les opérations RNP seront une entreprise progressive tout comme la possibilité d’utiliser
ces mesures, et, par conséquent, les décisions fondées sur le rapport coûts-avantages des entreprises
seront influencées.
RECOMMANDATION 3B Maximiser le recours à la procédure RNP AR afin d’inciter les exploitants à acquérir l’équipement nécessaire
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 18
Recommandation complèteNAV CANADA devrait élaborer au moins une route pour les CDO en navigation de surface (RNAV) pour
chaque route d’arrivée normalisée en vent arrière jusqu’à la piste parallèle la plus proche, de façon à
améliorer l’utilisation et l’exécution des CDO ainsi que pour accroître l’altitude moyenne des aéronefs en
approche lorsque la circulation aérienne est moins dense.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Améliorer les opérations en descente continue est un objectif important. Nous croyons que les approches
CDO en RNAV pourraient être utilisées lors des périodes de la journée moins achalandées au cours
desquelles nous ne sommes pas dans une exploitation en double (aéronefs arrivant simultanément sur
deux pistes parallèles), réduisant le nombre de périodes de vol en palier à basse altitude au-dessus des
secteurs résidentiels. Lorsqu’utilisées, elles permettront d’accroître l’altitude moyenne dans la zone en
base et en vent arrière de la trajectoire d’arrivée par près de 1 000 pieds. Les approches RNAV peuvent
être conçues pour chaque piste de la manière recommandée.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA publiera des approches RNAV pour chaque piste à l’aéroport Pearson de Toronto. Nous nous
attendons à ce que ces approches soient utilisées durant les périodes où le trafic est moins dense afin
d’accroître la possibilité pour les aéronefs d’atterrir en exécutant des CDO.
ÉchéancierNous avons entrepris de concevoir les approches RNAV pour répondre à cette recommandation. Les
ébauches de conception des approches feront l’objet de consultation au début de 2018 dans le cadre de
la mobilisation communautaire à venir que NAV CANADA entreprendra en collaboration avec la GTAA.
À la suite de la consultation exigée par le Protocole de communications et de consultation sur les
modifications à l’espace aérien, si elles sont appuyées, les nouvelles approches RNAV pourraient être
publiées dès février 2019.
RECOMMANDATION 3C Publier des approches RNAV permettant l’augmentation du recours aux opérations en descente continue
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 19
RECOMMANDATION 4AExaminer la possibilité d’utiliser un angle de descente de 3,2 degrés pour les approches RNAV
Recommandation complèteLe conseil de l’industrie sur la gestion du bruit devrait envisager des approches RNAV dans un angle
de 3,2 degrés, ainsi qu’une évaluation contrôlée des avantages et des inconvénients associés à la
modification de l’angle d’alignement de descente à l’aéroport Pearson de Toronto.
NAV CANADA accepte la première partie de cette recommandation.Un angle de descente de 3 degrés est actuellement la norme pour l’approche des aéroports au Canada à
moins qu’il ne soit nécessaire d’utiliser un autre angle pour le franchissement d’obstacles. Toutefois,
NAV CANADA a connaissance d’initiatives et d’études à d’autres aéroports importants où l’on utilise un
angle d’approche légèrement plus élevé pour accroître les altitudes moyennes et réduire le bruit à certains
endroits sous la trajectoire d’approche.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA demandera au conseil de l’industrie sur la gestion du bruit de se pencher sur les
répercussions opérationnelles qu’aurait la conception des approches RNAV mentionnées à la
recommandation 3C si celles-ci utilisaient un angle de descente de 3,2 degrés.
L’augmentation de l’angle d’alignement de descente sur les systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS)
à 3,2 degrés aurait des répercussions sur l’accessibilité à l’aéroport lorsque les conditions météorologiques
sont mauvaises en éliminant la certification sur les ILS pour les approches de catégorie II ou III. Ces types
d’approches offrent aux pilotes la capacité de voler de façon sécuritaire lorsque la visibilité est mauvaise.
NAV CANADA n’envisagera aucune modification qui pourrait réduire la capacité des pilotes de voler de
façon sécuritaire lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises et, par conséquent, limiter
l’accessibilité de l’aéroport Pearson de Toronto.
Comme le soulignent les auteurs du rapport, les systèmes d’atterrissage (GLS) comprenant le système
de renforcement au sol (GBAS) sont un autre type de système qui fournit des corrections différentielles
et surveille l’intégrité de la RNAV. À l’heure actuelle, ceux-ci ne sont pas utilisés au Canada. Bien que ces
systèmes ne supportent toujours pas les approches de catégorie II ou III, on s’attend à ce que cela change
dans un avenir rapproché. NAV CANADA continuera de surveiller les développements dans ce domaine
pour déterminer si les GLS présentent une option dans l’avenir pour les atterrissages à 3,2 degrés lorsque
la visibilité est moins bonne.
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 20
RECOMMANDATION 4A (suite)
ÉchéancierNous avons entamé la conception d’approches RNAV conformément à la recommandation 3C à un angle
de descente normal de 3 degrés et nous amorcerons les consultations communautaires au début de
2018. Si le conseil de l’industrie sur la gestion du bruit juge qu’un angle de descente de 3,2 degrés est
viable, et que les participants aux consultations appuient les ébauches de conception des approches
RNAV, les restrictions d’altitude pour les approches RNAV seraient ajustées conséquemment et pourraient
toujours être publiées en respectant l’échéancier initial (février 2019).
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 21
Recommandation complèteNAV CANADA devrait attendre de comprendre les résultats des activités de mobilisation du public en
cours de la GTAA, celles ci comprennent les réunions du groupe consultatif de résidents, ainsi que la
consultation à venir sur la rotation des pistes pendant la fin de semaine, et d’y avoir réfléchi avant de
déterminer la façon de procéder à la rotation des pistes lorsque les niveaux de trafic le permettent.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
La rotation des pistes peut, dans certains cas, être un moyen de répartir les effets du survol par des
aéronefs d’un secteur et d’offrir un répit en matière de bruit. Comme les responsables de l’examen
indépendant de l’espace aérien en vue de réduire le bruit des aéronefs à Toronto le soulignent, bien que
la rotation des pistes durant les périodes moins achalandées et en présence de certains vents puisse être
techniquement viable, un niveau de bruit plus faible pour une communauté signifie un niveau de bruit
plus élevé pour une autre.
La GTAA a mené des analyses et a dialogué avec la communauté au sujet du concept de rotation
des pistes durant les fins de semaine. Ceci est connu comme étant « l’initiative no 5 » des initiatives
d’atténuation du bruit. Si la communauté soutient une telle mesure et si elle est mise en œuvre avec
succès, NAV CANADA examinera la possibilité d’instaurer de plus courtes périodes de rotation des pistes
durant la semaine, en se concentrant sur les périodes de la journée où les niveaux de trafic peuvent être
gérés selon une configuration atterrissages sur une piste et départs sur l’autre.
ÉchéancierLa GTAA a l’intention d’amorcer les consultations publiques au début de 2018. NAV CANADA reportera tout
examen de la possibilité de faire une rotation des pistes durant certaines périodes des jours de la semaine
jusqu’à ce que cette consultation soit achevée.
RECOMMANDATION 5A Permettre aux consultations d’influer sur les prochaines étapes relatives aux options supplémentaires de rotation de pistes
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 22
RECOMMANDATION 6AEncourager l’utilisation de « raccourcis » de façon ponctuelle, afin de réduire l’utilisation des vents arrière lorsque le trafic le permet
Recommandation complèteNAV CANADA devrait continuer d’utiliser des raccourcis
au dessus du lac Ontario de façon ponctuelle et devrait
chercher à promouvoir leur utilisation, afin de réduire
l’utilisation des vents arrière lorsque le trafic le permet.
La combinaison de l’utilisation de raccourcis au dessus
du lac pour joindre les nouvelles routes de l’approche
RNAV proposées à la recommandation 3C facilitera
l’exécution de CDO à faible puissance et à faible traînée.
La mise en œuvre des nouvelles approches RNAV fera
l’objet de consultations conformément au Protocole.
NAV CANADA accepte cette recommandation.Lorsqu’ils gèrent le séquencement dans l’espace aérien terminal ou qu’ils assurent le service aux aéronefs
durant les périodes moins achalandées, les contrôleurs de la circulation aérienne utilisent parfois des
vecteurs afin de raccourcir ou de rallonger une trajectoire de vol au besoin. Lors de la navigation en
direction est ou en direction ouest, la combinaison de raccourcis au dessus du lac pour rejoindre les
nouvelles routes d’approche RNAV mentionnées à la recommandation 3C permettra d’accroître le nombre
de CDO à faible puissance et à faible traînée durant les périodes moins achalandées et réduira le volume
de trafic utilisant le vent arrière.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA consultera le public à propos des nouvelles approches RNAV vers toutes les pistes de
l’aéroport Pearson de Toronto au début de 2018. L’avantage de ces approches est qu’elles permettent
de faire une descente continue et, par conséquent, augmentent les altitudes moyennes dans la portion
en base et en vent arrière de la trajectoire de vol par près de 1 000 pieds lorsqu’elles sont utilisées en
combinaison avec les STAR.
Par ailleurs, NAV CANADA utilisera des exercices de simulation afin d’offrir aux contrôleurs de la circulation
aérienne de la formation supplémentaire sur l’utilisation de ces approches RNAV en combinaison avec les
raccourcis au-dessus du lac. Au fur et à mesure que les contrôleurs deviendront de plus en plus familiers
avec cette procédure, on peut s’attendre à ce qu’il y ait une augmentation de l’utilisation de celle-ci durant
les périodes moins achalandées ce qui, par conséquent, entraînera une réduction correspondante des
arrivées par le sud en utilisant le vent arrière.
Nous reconnaissons que l’augmentation du recours aux raccourcis pour les arrivées par le sud fera
augmenter les passages d’aéronefs au-dessus d’autres communautés. L’utilisation attendue des arrivées
RNAV sera abordée lors de la consultation publique en 2018.
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 23
RECOMMANDATION 6A (suite)
ÉchéancierComme il a été mentionné à la recommandation 3C, nous avons entrepris de concevoir des approches
RNAV utilisant la descente continue. Les ébauches de conception des approches feront l’objet de
consultation au début de 2018 dans le cadre de la mobilisation communautaire à venir que NAV CANADA
entreprendra en collaboration avec la GTAA.
À la suite de la consultation exigée par le Protocole de communications et de consultation sur les modifications à
l’espace aérien, si elles sont appuyées, les nouvelles approches RNAV pourraient être publiées dès février 2019. La
formation en simulateur des contrôleurs de la circulation aérienne serait effectuée avant la mise en œuvre.
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 24
RECOMMANDATION 7AÉtudier la possibilité d’utiliser un point unique regroupant les vols
Recommandation complèteNAV CANADA devrait étudier et évaluer les
répercussions opérationnelles, environnementales,
financières et sociales d’une solution utilisant la
convergence sur un point unique pour les vols
d’arrivée directe à l’aéroport Pearson de Toronto.
NAV CANADA accepte cette recommandation.La convergence sur point est une technique de
séquencement relativement nouvelle qui a été mise
en œuvre avec succès à plusieurs aéroports au cours
des dernières années. Comme le soulignent les
auteurs du rapport, celle ci n’a pas encore été mise
en œuvre en Amérique du Nord à ce jour et à aucun aéroport dont les pistes sont configurées comme
celles de l’aéroport Pearson de Toronto.
Nous convenons que la convergence sur point est un concept qui devrait être étudié et que son utilisation
pour les approches directes élargirait les options en matière de séquencement. Les arrivées directes
sont une facette importante de l’ensemble de la navigation à l’aéroport Pearson de Toronto, représentant
plus de 27 p. 100 des arrivées en provenance de l’est et environ 19 p. 100 des arrivées en provenance
de l’ouest. La convergence sur point peut offrir des options pour réduire la nécessité de vents arrière
prolongés pour gérer le trafic arrivant d’un repère d’entrée de région terminale plus achalandé ce qui
amène les vols à l’arrivée au-dessus du lac et ce qui représente 32 p. 100 de tous les vols à l’arrivée.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA mettra sur pied un groupe d’étude pour faire des recherches et examiner les concepts
opérationnels ainsi que les implications relatives à la gestion de la circulation aérienne et à l’espace aérien
découlant de l’utilisation de la convergence sur point pour la gestion des arrivées directes à l’aéroport
Pearson de Toronto.
Les conclusions de l’étude seront transmises au conseil de l’industrie sur la gestion du bruit pour une
étude plus approfondie des répercussions environnementales et opérationnelles ainsi que pour discuter
de ce que pourrait être un nouveau concept opérationnel pour les pilotes et les contrôleurs de la
circulation aérienne.
ÉchéancierLe groupe d’étude de NAV CANADA sera formé au printemps 2018 et soumettra un rapport au conseil de
l’industrie sur la gestion du bruit d’ici la fin de 2018.
Aéroport Pearson de Toronto
Lac Ontario
Convergence sur un point
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 25
Recommandation complèteNAV CANADA devrait créer, dès que possible, un gestionnaire des arrivées à portée étendue intégré afin
d’offrir du soutien automatisé aux contrôleurs de la circulation aérienne pour la mise en séquence, ainsi
qu’aux pilotes pour la planification des arrivées.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Un système gestionnaire des arrivées (AMAN) offrirait aux contrôleurs de la circulation aérienne un outil
d’aide à la prise de décisions supplémentaire qui leur permettrait de gérer le trafic à l’arrivée durant les
périodes très achalandées. Un système AMAN permet le séquencement efficace du trafic aérien plus tôt
que ce qui est possible actuellement, il aplanit le débit de la circulation dans l’espace aérien terminal et,
par conséquent, il augmente potentiellement les occasions d’effectuer des descentes continues.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA a signé un contrat pour l’achat d’un système AMAN qui servira d’outil de séquencement des
arrivées aux quatre aéroports les plus achalandés du Canada (Montréal, Vancouver, Toronto et Calgary).
L’outil de gestion des arrivées est en train d’être intégré à nos outils de gestion de la circulation aérienne
existants pour assurer un échange de données sans heurts.
Le système subit actuellement un essai de réception en usine en vue, dans un premier temps, de son
déploiement prévu à l’aéroport international Pearson de Toronto, pour ensuite qu’il soit déployé aux autres
aéroports.
ÉchéancierOn prévoit amorcer la mise à l’essai du nouveau système AMAN et procéder à la simulation opérationnelle
d’ici la fin de 2017. Sous réserve de la réussite de la mise à l’essai et de la simulation, le déploiement
opérationnel devrait avoir lieu en 2018.
RECOMMANDATION 8A Mettre sur pied un système gestionnaire des arrivées
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 26
Recommandation complèteNAV CANADA devrait mettre sur pied un programme pour continuellement étendre l’horizon d’influence
et accroître la précision des résultats d’un outil gestionnaire des arrivées à portée étendue par
l’intermédiaire du raffinement des données d’entrée et de l’heuristique utilisée au sein de l’outil.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
NAV CANADA convient que l’augmentation de la portée du système AMAN est souhaitable pour assurer
une meilleure gestion des débits de circulation élevés et nous nous efforcerons de réaliser cela. Toutefois,
en raison du débit élevé d’aéronefs qui approchent l’aéroport Pearson de Toronto en provenance des États
Unis (plus de 50 p. 100), et du très court laps de temps au cours duquel le trafic se trouve dans l’espace
aérien canadien, l’élargissement de l’horizon d’un système AMAN pour l’aéroport Pearson de Toronto
exigerait une portée plus étendue dans l’espace aérien américain et une coordination avec les systèmes
opérationnels de la Federal Aviation Administration.
Plan de mise en œuvreUne fois que le système AMAN sera pleinement opérationnel à l’aéroport Pearson de Toronto en 2018,
NAV CANADA planifiera son développement et son évolution. Ces efforts de planification comprendront
des discussions avec les autorités du contrôle de la circulation aérienne aux États-Unis concernant les
moyens d’étendre l’horizon de planification du système AMAN dans l’espace aérien des États Unis.
ÉchéancierDe plus amples recherches sont nécessaires pour déterminer le calendrier pour le développement d’un
système AMAN à portée étendue.
RECOMMANDATION 8B Élargir l’horizon d’influence du système gestion des arrivées
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 27
Recommandation complèteNAV CANADA devrait investir dans l’élaboration d’opérations fondées sur le temps au sein de l’espace
aérien canadien de même que dans la recherche internationale et les activités de développement en
gardant en tête l’objectif stratégique d’atteindre pleinement les opérations basées sur trajectoire.
NAV CANADA accepte cette recommandation.
Les opérations fondées sur le temps, parfois appelées les trajectoires 4D, ont le potentiel d’accroître la
prévisibilité globale des opérations de la circulation aérienne, de porte-à-porte. Cette prévisibilité accrue
permet de planifier un profil plus optimal pour les aéronefs, menant potentiellement à une réduction du
bruit au sol, de la consommation de carburant et des émissions de gaz à effet de serre.
Plan de mise en œuvreNAV CANADA conçoit actuellement des outils d’aide à la prise de décisions à l’usage des contrôleurs de la
circulation aérienne pour gérer et réguler le débit d’aéronefs arrivant aux aéroports et décollant de celles-
ci. Ceux-ci comprendront des outils qui faciliteront la prise en compte de la trajectoire complète d’un
vol, du moment qu’il quitte la porte de l’aéroport de départ jusqu’à son arrivée à la porte de l’aéroport de
destination ainsi que toutes les parties du vol entre les deux. Éventuellement, on croit que les opérations
fondées sur le temps et les trajectoires aideront à gérer les aéronefs systématiquement, à quelques
secondes près, tout au long du vol, nécessitant ainsi une plus petite part d’interventions tactiques.
Les outils d’aide à la prise de décisions évolueront pour devenir un système hautement efficace et
cohésif permettant aux exploitants d’adopter le profil de vol optimal, minimisant ainsi les effets sur
l’environnement. Éventuellement, cette méthode de gestion des vols permettra l’utilisation d’autres
options au sein de l’espace aérien ainsi qu’en matière de conception des procédures.
NAV CANADA continue de participer activement à l’élaboration de nouveaux concepts opérationnels à
l’OACI et dans les groupes de travail comme le Groupe d’experts sur les besoins et les performances de
la gestion du trafic aérien ainsi que dans d’autres forums internationaux où ces idées sont élaborées et
peaufinées.
ÉchéancierNAV CANADA continuera de contribuer activement à l’élaboration des activités fondées sur le temps à
l’échelle mondiale. Notre travail dans ce domaine se poursuivra sur une base continue.
RECOMMANDATION 8C Investir dans l’élaboration d’opérations fondées sur le temps
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 28
ANNEXE A Aperçu du plan de mise en œuvre
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 29
Les responsables de l’examen indépendant de l’espace aérien en vue de réduire le bruit des aéronefs
à Toronto citent les travaux précédemment entrepris par NAV CANADA et la GTAA sur les mesures pour
atténuer les effets du bruit sur les communautés. Ces travaux, connus comme étant les six initiatives
d’atténuation du bruit, se poursuivent depuis un certain temps et nous reconnaissons que du point de vue
des communautés, peu de progrès visibles ont été accomplis depuis le printemps 2016 au moment où
nous avons fait le point sur le plan de travail technique.
Comme il est mentionné dans ce rapport, nous prévoyons tenir des consultations publiques sur ces
mesures en 2018. Cependant, nous avons le plaisir de faire le point dans le présent document sur chacun
de ces éléments pour lesquels on a identifié NAV CANADA comme étant l’organisme responsable.
INITIATIVE NO 1 Conception de nouvelles approches pour les opérations nocturnesDurant les périodes achalandées du jour, la gestion sécuritaire de la circulation aérienne exige le
respect d’une structure prévisible, y compris l’utilisation de trajectoires de vol en vent arrière pour le
séquencement dans l’espace aérien terminal achalandé. Cependant, lorsque la densité du trafic aérien est
moins élevée durant la nuit, il existe certaines options pour gérer la circulation d’une façon différente, sans
s’appuyer sur la structure de vent arrière pour le séquencement.
NAV CANADA a entrepris de concevoir de nouvelles trajectoires de vol d’arrivée à utiliser durant la nuit
(de 00 h 30 à 6 h 30). Les trajectoires d’arrivée de nuit ont été conçues de façon à réduire le survol des
secteurs résidentiels lorsque possible.
La figure 1 montre les trajectoires d’arrivée des vols de nuit typiques vers la piste 05 en date d’aujourd’hui.
ANNEXE B Le point sur les initiatives d’atténuation du bruit à Toronto
Figure 1
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 30
La figure 2 ci dessous montre un exemple d’un prototype de trajectoire de vol de nuit vers la piste 05
conçu pour éviter les secteurs de Georgetown actuellement survolés pour plutôt survoler des corridors
industriels à Milton, à Mississauga et à Oakville autant que faire se peut.
La modélisation du bruit de ces procédures prêtes à penser que la population étant exposée à un bruit de
>55 dBA pourrait voir ce dernier être réduit dans une proportion pouvant atteindre 37 p. 100 pour les vols
d’arrivée provenant du nord et 31 p. 100 pour les vols d’arrivée provenant du sud.
Cette conception et d’autres du même genre pour les autres pistes à CYYZ seront aussi présentées lors
de la consultation publique prévue pour 2018. Sous réserve de leur acceptation lors de la consultation
communautaire, ces nouvelles procédures d’arrivée pourraient être utilisées plus tard en 2018.
ANNEXE B (suite)
Figure 2
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 31
INITIATIVE NO 2Nouvelles procédures de départ pour les opérations nocturnesNAV CANADA croit qu’il existe des possibilités de modifier les procédures de départ pour les opérations
nocturnes. Les règlements sur l’atténuation du bruit actuels pour les départs exigent que les aéronefs
montent jusqu’à 3 600 pieds ASL avant de pouvoir amorcer un virage.
Nous avons envisagé d’accroître l’altitude du premier virage à 5 000 pieds, cependant, la modélisation a
laissé entendre que cela ne garantit pas une réduction des répercussions sur les communautés puisque
l’endroit où se fera le virage variera en fonction de la performance ascensionnelle des différents aéronefs
et des conditions de vent.
En réponse à cela, nous avons élaboré une option sur mesure qui fournirait aux contrôleurs de la
circulation aérienne travaillant de nuit des points de repère sur l’écran radar pour faciliter une exploitation
optimale. La figure 3 ci dessous montre l’emplacement proposé des repères sur l’affichage radar qui seront
utilisés par les contrôleurs aériens pour déterminer l’emplacement des virages après le décollage. Ces
repères peuvent être utilisés, peu importe l’altitude de l’aéronef.
Cette modification des procédures de départ pour les opérations nocturnes sera incluse dans la prochaine
consultation publique prévue pour 2018. Sous réserve des résultats de la consultation, cette modification
pourrait être rapidement mise en œuvre puisqu’elle ne nécessite pas de publication ou de modification
des bases de données des aéronefs.
ANNEXE B (suite)
Figure 3
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 32
INITIATIVE NO 3Accroître la vitesse des vols d’arrivée en vent arrièreLa modification de la vitesse publiée sur la portion en vent arrière de la trajectoire de vol d’arrivée à
210 nœuds est entrée en vigueur le 27 avril 2017.
Cette augmentation de 10 nœuds de la restriction de vitesse a le potentiel de réduire le bruit dans les
portions de la trajectoire de vol en diminuant le besoin pour les pilotes de certains aéronefs de déployer
les volets pour ralentir.
ANNEXE B (suite)
Réponse de NAV CANADA à l ’examen indépendant de l ’espace aér ien en vue de rédu i re le bru i t 33
INITIATIVE NO 4Utiliser une nouvelle technologie pour réduire le besoin des aéronefs à l’arrivée de recourir aux périodes de vol en palier à basse altitudeAlors que le bruit émis par les opérations aériennes ne peut être éliminé, les opérations en descente
continue ont démontré qu’elles réduisaient les niveaux de bruit auxquels étaient exposées les
communautés. Les responsables de l’examen indépendant de l’espace aérien en vue de réduire le bruit
des aéronefs à Toronto ont formulé un certain nombre de recommandations concernant les mesures
à prendre pour réduire le besoin des aéronefs à l’arrivée de recourir aux périodes de vol en palier à
basse altitude à l’approche de l’aéroport Pearson de Toronto. Par ailleurs, les responsables de l’examen
recommandent d’afficher une transparence accrue en publiant des rapports à l’intention du public sur
les taux d’exécution de CDO et en établissant, éventuellement, des cibles annuelles d’amélioration du
rendement.
NAV CANADA tiendra des consultations en 2018 au sujet des approches RNAV conçues pour améliorer
la descente continue lors des périodes moins achalandées dans lesquelles la navigation dans les
espaces aériens inférieur et supérieur n’est pas requise pour l’exploitation de pistes parallèles. Comme
il a été indiqué dans ce rapport, éventuellement, nous approfondirons les procédures d’approches RNP
pour Toronto, une fois que l’OACI aura approuvé le concept « Établi sur la RNP AR ». Cela a le potentiel
d’accroître les taux d’exécution de CDO même durant les périodes achalandées en tirant profit de la RNP
pour permettre aux aéronefs d’être jugés « établis en approche finale » plus tôt lors de leur trajectoire de
vol.
ANNEXE B (suite)