revista alas 140

NBAA 2012

TAME DE ECUADOR

DIVISIONTURBOS

REDIMEC

FLORENNES

CAPRONI CA100

Aviación delEjército Argentino Despegues y Aterrizajes

ALA

S de

Arg

enti

na y

del

Mun

do •

ISSN

032

8-45

30

Noviembre - Diciembre 2012Anticipos Enero - Febrero 2013

www.revistaalas.com.ar

AF_An_LAAD_2013_21x27,5_ESPANHOL.pdf 1 12/09/2012 16:26:00

Auspici

o

de Pren

sa Reg

ional

Revist

a

SUMARIO ALAS | Noviembre - Diciembre 2012 • Anticipos Enero - Febrero 2013

Industrie & BusinessCommercial Aviation

MaintenanceAirports

Corporate AviationGeneral Aviation

DefenseHomeland & Safety

The Press Added Value for the Aerospace Industry & Business

Noviembre - Diciembre 2012


www.amerisur.com.arwww.escuadron69.net

www.aeroimagenes.comwww.aerotv.com.uy

www.aviacaobrasil.com.br

ALAS,The Aerospace Business & Industry Media Platform

Publicación Gratuita; Impresión: Brapack Industria Gráfica - Saraza 1354 - 1424

CABA - Tel.: 4926- 2800. Todos los derechos reservados. Las opiniones de los

artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesa-

riamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial

de los artículos y notas publicadas, por cualquier medio o sistema, sin la expresa

autorización del autor y de esta Publicación.

Anticipos Enero - Febrero 2013

EDIToR RESPoNSABLE Carlos A. Castagnet [email protected] GERENTE DE REDACCIoN Juan Carlos Losada C. ARTE Y DIAGRAMACIoN Servando Tolaba [email protected] GERENTE DE DESARRoLLoS Carolina M. Castagnet

Imágenes de portada: Cortesía Stefan Degraef/

Edwin Borremans - Airbus (D.Doumenjou)

Sistemas. 4Redimec S.R.L.Exclusivo. Empresa fundada en 1994, es Centro de Ven-tas y Reparación de prestigiosas marcas de aviónica en el mercado, y sus instalaciones de aviónica han sido una de las piedras angulares del espectro de servicios ofrecidos.

Mercados. 11Industria & NegociosExclusivo. Síntesis de Recientes Anuncios de la Industria.

MRO. 12División Turbos S.R.L.Exclusivo. Por más de 20 años esta empresa especialista en el mantenimiento, inspecciones mayores, reparacio-nes y modificaciones de turbinas y sus componentes ha provisto a los mercados de la Región su atención profe-sional con los máximos índices de eficiencia y calidad.

Av. Ejecutiva. 18NBAA 2012Exclusivo. Conferencia que refleja el crecimiento de la demanda de los ejecutivos y empresarios globales por jets que vuelen sin escalas rutas como New York- Shanghái o similares, en crucero por debajo de la velocidad del sonido. Bilingüe Español- Inglés

Av. Comercial. 24Tame. Línea Aérea del EcuadorExclusivo. Con sus 280.000 Km2, este País se recuesta del norte al sur por el mar y por la Cordillera de los

Andes, con diversos volcanes y picos montañosos con nieves eternas. Desde Brasil, contenido de Roberto Ber-tazzo, con cifras de marketing expuestos en CILA 2012. Bilingüe Español- Portugués

Aviones. 30Anfibio Caproni CA100, Vuela en el Lago de ComoExclusivo. Producido en 1935 y entregado a la Regia Aeronáutica – Fuerza Aérea de Italia, aún vuela en nues-tros días sobre el Lago de Como, luciendo una inmacu-lada restauración. Primicia de nuestros enviados Stefan Degraef/ Edwin Borremans. Bilingüe Español – Inglés.

Seguridad. 36Despegues y AterrizajesExclusivo. Nunca está demás repasar conocimientos primarios de aviación que en determinados momentos ayudan a superar algún problema inesperado. Experien-cia y observación profesional de Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea

Defensa. 42Florennes, BélgicaExclusivo. El Festival Aéreo International 2012 de la Fuerza Aérea de Bélgica en Florennes, celebró los 70 años de la Aviación Militar en esta Base Aérea. Reporte e imá-genes de nuestro enviado Martijn Akkermans . Bilingüe Español- Inglés

NAVCOM 48Exclusivo. Aerocomerciales de Latino América e In-ternacionales. Aviación de Negocios. Defensa. Aviación General. Aeropuertos.SEI. Helicópteros. Espacio.

Aviación Ejecutiva Business Aviation

4 | | NoVIEMBRE - DICIEMBRE 2012

Redimec S.R.L.

Empresa fundada en 1994, es Centro de Ventas y Reparación de prestigiosas marcas de aviónica en el mercado, con sus instalaciones que han sido una de

las piedras angulares del espectro de servicios ofrecidos.

Producción & Arte: ALAS 2012


| 5ANTICIPoS ENERo - FEBRERo 2013 |

A través de los años, Redi-mec S.R.L. ha ganado la reputación de ser uno de los centros de primera

clase en instalaciones de abordo para aviación general y militar en Argentina. En el marco de sus especializaciones se encuentra el diseño de sistemas, la ingeniería personalizada a las necesidades del cliente, la fabricación de ca-bleado de calidad, modificaciones estructurales, instalación, testeo y certificación de distintos sistemas de aviónica.

La empresa cuenta con una extensa lista de modificaciones aprobadas por la autoridades aero-náuticas tanto civil como militar, para gran número de diversos fu-selajes. Los programas de diseño de sistemas son personalizados para cada modificación realizada y los proyectos se extienden des-de la simple certificación VFR de una instalación de GPS hasta el más completo sistema de navega-ción, integrado a múltiples fuen-tes y sistemas de instrumentos.

Un desafío para la empresa ha sido el helicóptero UH-1H Huey II, de dotación del Ejército Argen-tino, el cual requería un impor-tante upgrade tecnológico con la integración de elementos de “glass cockpit” y modificación de los equipos de aviónica que le per-mita disminuir la carga de trabajo del piloto y proveer mejores cua-lidades no disponibles con ins-trumentos analógicos, mejorando con esto la eficiencia y seguridad de las operaciones aéreas, logran-do al mismo tiempo eliminar los altos costos de reemplazo y repa-ración de componentes, que por razones de obsolescencia y dis-continuidad de repuestos o servi-cios disponibles en el mercado, se hacía cada vez más frecuente, di-ficultaba y encarecía la operación de esta importante plataforma. El UH-1H es una plataforma están-dar que puede ser configurado en un helicóptero de excelencia me-diante un proceso de logística en-



Sistemas

focada, cuenta con una matriz de generación eléctrica muy impor-tante y amplios volúmenes para instalación de diversidad de com-ponentes de aviónica para múlti-ples empleos.

Esta modificación instala el sistema Garmin G500H con el de navegación y comunicaciones Garmin GNS530AW HTAWS y otros sistemas de comunicaciones y navegación en el helicóptero UH-1H Huey II. El sistema G500H consiste en un Primary Flight Dis-play y un Multifunction Display agrupados en un solo equipo de-nominado Garmin Display Unit (GDU), más una computadora de datos de aire (ADC), un sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS) y un indicador de actitud de stand by.

El G500H es una unidad de doble pantalla que está diseñado para sustituir el “six-pack” de in-dicadores primarios de vuelo con un sistema electrónico de panta-lla plana. Una pantalla primaria (PFD) muestra los parámetros de

vuelo, incluida una referencia ho-rizonte, altímetro barométrico, velocidad, velocidad vertical, ra-dar altímetro y otros datos. Ade-más, como opción adicional, en esta pantalla también se puede presentar al piloto una visión sin-tética virtual 3-D del mundo ex-terior basado en una base de datos informatizada del terreno. La otra pantalla funciona como una pan-talla multifunción (MFD), que muestra un mapa en movimien-to, datos de aproximación, adver-tencia de terreno.

Las imágenes tridimensionales del terreno y obstáculos que se presentan brindan la informa-ción necesaria para evitar, o la oportunidad de recuperarse de un error potencialmente desas-troso durante el vuelo en nubes o en la oscuridad.

El vuelo por instrumentos o vuelo nocturno requiere que el pi-loto coincida analógicamente con números abstractos en una varie-dad de instrumentos en el panel. Los seres humanos somos más

analógicos que digitales y muchas veces necesitamos ser capaces de observar nuestro entorno y hacer ajustes en nuestro subconsciente para evitar los obstáculos en ruta.

La visión sintética se aprovecha de nuestro poder de procesamien-to analógico como complemento a la naturaleza digital del vuelo por instrumentos. Si se efectúa un viraje hacia el terreno en vez de alejarse de él, se verá inmedia-tamente el error y se tendrá una oportunidad de recuperarse. Leí-do mal el altímetro, la SVT mues-tra el error con los cambios de co-loración del terreno (rojo cuando se está por debajo ó hacia el terre-no, amarillo y verde como condi-ciones más seguras). Este tipo de “conciencia situacional”, favorece ver el terreno u obstáculo a kiló-metros de distancia, como si se volara en condiciones VFR muy buenas, y la trayectoria del heli-cóptero es inmediatamente ob-via, sin una mayor integración de las fuentes de información.

Con el fin de que la SVT repre-



Sistemas

sente fielmente el vuelo, las imá-genes sólo se alinean con la nariz de la aeronave cuando está en la pista ó no hay condiciones de viento cruzado. Las imágenes que

genera la SVT están alineadas con el vector velocidad de la aeronave que es inercial. El vector velocidad no apunta hacia la nariz de la ae-ronave, sino hacia donde la aero-

nave realmente se dirige. Con lo que si el vector velocidad apunta hacia abajo con un cierto ángu-lo, el terreno digital que estamos viendo se colorará de rojo advir-



tiendo que la aeronave, de mante-ner ese vector, se estrellará contra el terreno. Esto estaba reservado hace algunos años a aeronaves de gran porte, pero gracias a los avances tecnológicos se puede dis-poner hoy de lo mismo, para aero-naves pequeñas, en un paquete de muy buen costo beneficio.

Dado que la empresa cuenta con herramientas de diseño estado del arte – que incluye el diseño de ta-bleros, componentes estructurales en 3D y circuitos eléctricos-, es ca-paz de desarrollar tempranamen-te el concepto y discutirlo con el cliente. En este artículo puede ver-se el diseño preliminar del tablero del helicóptero (instrumentos de vuelo y de pedestal):

El sistema de navegación y co-municaciones GNS530AW es un producto montado en el panel que contienen un receptor GPS/WAAS, un VHF COM y un VHF NAV integrados con un mapa móvil y un display color, capaz de mostrar datos meteorológicos provistos por un detector de tor-mentas (Stormscope).

El GNS530 configurado con HTAWS provee evitar el terreno y obstáculos “mirando hacia ade-lante” y ayuda al piloto a volar a una separación segura de terreno

©ALA

S



Aviación Ejecutiva Business AviationSistemas

peligroso. La información de evi-tar el terreno es transmitida al display multifunción GDU 620.

El HTAWS es particularmente relevante para los operadores de helicópteros, ya que el equipo puede ayudar a los pilotos a man-tener la conciencia situacional del terreno y los obstáculos que lo rodean; por lo tanto ayudar a prevenir los accidentes causados por vuelo controlado contra el te-rreno, condiciones IFR inadverti-das y operaciones nocturnas. Los pilotos de helicóptero a menudo vuelan de noche, con riesgo de encontrarse accidentalmente en condiciones IFR o en zonas de te-rreno poco conocidas, con la ne-cesidad de establecer una opera-ción en vuelo bajo o estacionario a baja altura.

Los helicópteros no pueden simplemente adoptar sistemas TAWS de aeronaves de ala fija ya que las advertencias de estos sis-temas podrían causar demasiadas distracciones molestas. La tec-nología HTAWS toma en cuenta las características de velocidad y altitud de helicópteros y evalúa la posición del mismo sobre un área más pequeña de terreno. El HTAWS utiliza fuentes de posi-ción para determinar la posición horizontal y vertical de la nave y compararlo con el terreno circun-dante. La advertencia se deriva de la velocidad del helicóptero sobre la tierra, la posición y altitud de un GPS, una base de datos de te-rreno y un algoritmo pre- progra-mado.

Si el piloto está viendo informa-ción que no sea HTAWS cuando una advertencia de terreno / obs-táculo se hace necesaria, el siste-ma presenta mensajes emergentes que ocupan el centro de la panta-lla 530W. El piloto puede oprimir el botón “CLR” para regresar a la página anterior o “ENT” para ac-ceder a la página HTAWS. Alertas visuales y auditivas se emiten si-multáneamente y son representa-das en el PFD/MFD GDU620.

Los pilotos pueden seleccionar múltiples llamadas, en incremen-tos de 100 pies, de 500 a 100 pies AGL. También hay un modo de “reducción de la protección (RP)” para minimizar alertas mientras que todavía proporciona protec-ción contra obstáculos del terre-no, especialmente útil en vuelo estacionario ó bajo y lento. El control sobre el modo RP se pue-de hacer desde un panel montado sobre el PFD/MFD.

El display GDU 620 y los ins-trumentos de stand by (ASI, ALT y ADI) son montados en el panel de instrumentos del cockpit, puesto piloto. El GNS530 NAV/COM/GPS HTAWS es montado en el Pedestal Central, junto a otros componen-tes del sistema de NAV/COM.

Dado que el helicóptero fue diseñado en una época de avió-nica voluminosa y pensado para múltiples roles, se pudo seleccio-nar adecuadamente los espacios de montaje de los componentes periféricos sin problemas. Así, se instaló el AHRS GRS 77 en el compartimiento de electrónica y comunicaciones en la parte tra-sera izquierda del helicóptero, y el ADC GDC 74A en el comparti-miento de aviónica en la nariz del

mismo, actual posición del anti-guo giro vertical MD-1.

Los magnetómetros del sistema Garmin y del giro direccional de estado sólido Sandel SG-102, que provee información de rumbo al actualizado HSI del puesto copilo-to, fueron montados en los espa-cios previstos del nuevo botalón de cola del proyecto Huey II, para perfeccionar su nivelación.

Los ADI del Stand By y del puesto copiloto son idénticos, para perfeccionar la logística, con excepción que el de Stand By cuenta con batería e iluminación de emergencia, lo que le provee una autonomía de una hora en ausencia de energía principal.

Referente al equipamiento adi-cional, el mismo está compuesto por:

Un Radioaltímetro RA4000 en el compartimiento de electrónica y comunicaciones en la parte tra-sera izquierda del helicóptero, con antenas montadas en la parte in-ferior del botalón de cola, en una estructura de nivelación para pre-servar un máximo perpendicular al terreno en hovering de 6 grados. La indicación de altura es provista por el indicador de panel RAD40, montado sobre el GDU620.



Sistemas

Un Stormscope WX-500 cuyo procesador está montado en el compartimiento de electrónica y comunicaciones en la parte tra-sera izquierda del helicóptero. La imagen provista por el procesa-dor es mostrada en el GDU 620 y en el GNS 530AW. El procesador stormscope es controlado desde el GNS 530AW. Este sistema provee excelente información táctica a los tripulantes para la toma de de-cisiones en condiciones meteoro-lógicas adversas hasta 200 millas náuticas y 360 grados.

Una instalación dual de cajas de audio KMA 24H son montadas en el pedestal central modifica-do, con una distribución de audio Puesto Piloto, Puesto Copiloto, Tripulación Derecho y Tripula-ción Izquierdo (estas dos últimas

en la sección de carga del helicóp-tero). El empleo de dos cajas de audio permite la comunicación independiente a través de equipos de VHF, aislando las operaciones de pilotaje de las de, por ejemplo, evacuación aeromédica.

La instalación de componentes de radionavegación se completa con un marker de panel KR 22 montado sobre el Multifunction Display GDU 620, KX 165A COM/NAV, KR 87 ADF Receiver, un KT 73 Modo S Transponder y un KN62A DME.

En cuanto al perfeccionamien-to de la instalación eléctrica, se aplicaron e instalaron dos inver-sores SPC 10 (D) de 100VA que proveen 115VAC y 26VAC de ca-lidad a los nuevos sistemas de co-municaciones y navegación y para

proveer energía a los instrumen-tos de motor y de indicación de combustible. Un inversor estático está funcionando a la vez, mien-tras que el otro se encuentra en stand by. El helicóptero no retiene los inversores PU 543 que alimen-taban al sistema de actitud MD-1 (Puesto Piloto) y el horizonte eléc-trico J8 (Puesto Copiloto), ya que son rotativos y poco eficientes, y no se requiere a partir de la modi-ficación, la potencia eléctrica que entregaban. Esto se completó con la instalación de nuevos regulado-res de voltaje de estado sólido VR-1010-24-4D. La instalación de los reguladores de voltaje de estado sólido resuelve las deficiencias de regulación de los antiguos de pila de carbón, proveyendo regulación y performance constante en cual-quier condición de temperatura al Generador de DC de 300A y al Starter Generator de 200A.

Con esta solución, que ade-más es escalable a otras opciones, como un completo “glass cockpit” ó integrable con equipamiento de información de tráfico, se agre-ga valor en el ciclo de vida de la aeronave, asegurando el mante-nimiento integral de los sistemas en el país, mejorando los costos de mantenimiento futuro y la disponibilidad de las aeronaves, mediante tiempos de reposición de stock bajos.

Sin duda esta certificación de tipo suplementaria configura una excelente opción costo- be-neficio para el UH-1H Huey II. La calidad de la información que presenta el G500H y la for-ma en que la entrega, hace que el tiempo dedicado a mirar en el interior de la cabina sea mucho más beneficioso que un análisis rápido de los instrumentos tra-dicionales. Las tripulaciones de vuelo se adaptan con facilidad a esta herramienta potente y útil tanto en vuelo táctico como en navegaciones largas, para la toma de decisiones en una multitud de misiones.



Mercados

Industria & NegociosSíntesis de Recientes Anuncios de la Industria.

Aeroméxico finaliza orden por 60 Boeing 737 MAX 8s/ 9s, con derechos de compra por otras 30 unidades adiciona-les, por un valor de lista de U$ 6 billones.

Avianca Airlines, compra tres Boeing 787 Dreamliners por U$ 620 millones, adicionales a los 12 adquiridos en 2007.

Interjet de México adquiere 40 aviones Airbus A320neo para sus destinos domésticos, a USA, Centro América y Caribe.

AW169, AgustaWestland anuncia que el tercer proto-tipo de este helicóptero de 4,5 Tn ha completado su primer vuelo en Cascina Costa, Italia.

El nEUROn, primer demostrador de la tecnología europea apli-cada a las futuras aeronaves de defensa no tripuladas hizo su primer vuelo en el centro de ensayos militar de Istres, Francia .

XL Airways France es nuevo operador de un Airbus A330-300 con 408 plazas y clase única, para sus rutas al Caribe Francés.



MRO

DivisiónTurbos S.R.L.

Por más de 20 años esta empresa especialista en el mantenimiento, inspecciones mayores, reparaciones y modificaciones de turbinas y sus componentes ha

provisto a los mercados de la Región su atención profesional con los máximos índices de eficiencia y

calidad.Daniel E. Schenone, Jr.

Producción & Arte:ALAS 2012



Actualmente es una de las empresas líderes y con mayor proyección en servicios de MRO

(mantenimiento, reparación y overhaul), excediendo las expec-tativas de sus clientes privados y públicos en cada intervención

técnica, desde el mantenimien-to de línea o en campo, hasta las inspecciones más complejas en sus instalaciones y laboratorio de última generación.

Las principales actividades de División Turbos se concentran

en turbinas de aviones y helicóp-teros y turbos sobrealimentados (componentes que originaron los primeros servicios de la Em-presa). Estas capacidades de nivel internacional quedan demostra-das en las diversas habilitaciones con que cuenta de fabricantes

DivisiónTurbos S.R.L.



MRO

(OEM) y de las agencias de aero-navegabilidad de diversos países.

La mencionadas homologacio-nes han sido otorgadas por Hone-ywell de USA como Centro de Ser-vicio de Reparaciones Mayores / Major Repair Service Center para motores TFE 731-1 al -5. Por Tur-bomeca de Francia como Centro de Servicio Aprobado.

División Turbos se halla homo-logada por las autoridades de la Federal Aviation Agency- FAA de USA, la DGAC (Dirección Gene-ral de Aviación Civil) de Chile; la DGAC de Paraguay, la DINACIA de Uruguay, la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil) de Brasil; la ANAC de Argentina; la

DIGAMC (Dirección general de Aeronavegabilidad Militar Con-junta) de Argentina. Asimismo es Centro de Instrucción habilitado por la ANAC de Argentina.

Sus facilidades que cuentan con las áreas de desmontaje, ins-pección y montaje, banco de pruebas, son el escenario donde sus ingenieros y técnicos capaci-tados y habilitados por cada fabri-cante y respectivas autoridades de aeronavegabilidad, emplean las herramientas, utillajes y equipa-miento - GSE homologados para cada tarea específica que incluye laboratorio y seguimiento o mo-nitoreo de performances.

Su laboratorio se encuentra



MRO

certificado por el INTI Instituto Nacional de Tecnología Indus-trial de Argentina, y en condicio-

nes de emitir certificados de ca-libración/medición de acuerdo a lo establecido por el reglamento

del sistema de laboratorios super-visados.

Capacidades en Plantas de Poder

La gama de servicios de Divi-sión Turbos incluye las siguientes plantas de poder:

-Turbofan TFE 731-2/-5 -20/-40/-60 de Honeywell hasta la Ins-pección Periódica Mayor- MPI.

-Turboejes Arriel y Arrius de Turbomeca de Francia, el alcan-ce de servicios es de los Niveles I, II y III (este último en proceso).

-Turbohélices PT6A Series de Pratt & Whitney Canada, hasta la Recorrida General –Overhaul.

-Turbohélices TPE331 Se-ries de Honeywell , hasta la Re-corrida Mayor - Overhaul

-Turbofans JT15D Series de Pratt & Whitney Canadá, hasta H.S.I.

-Turbofans CF700 y Turbo-jets CJ610 de General Electric, hasta Mantenimiento Mayor.



MOTORES AERONAUTICOS

HONEYWELL: TFE 731-2/-5 -20/-40/-60Tipo: TURBOFANFabricante: HONEYWELL (USA)Alcances:MPI (MAYOR PERIODIC INSPECCION)

PT6A-SERIES:Tipo: Turbo-HeliceFabricante: Pratt & Whitney CanadaAlcances: Recorrida General (Overhaul)

TPE331-SERIES:Tipo: Turbo-HeliceFabricante: HoneywellAlcances: Overhaul

JT15D-SeriesTipo: Turbo-FanFabricante: Pratt & Whitney CanadaAlcances: H.S.I.

CF700 & CJ610Tipo: CF700: Turbo-Fan – CJ610: Turbo-JetFabricante: General ElectricAlcances: Mantenimiento Mayor

MRO

Accesorios

División Turbos dispone de los bancos adecuados y calibrados para atender el mantenimiento hasta el nivel de recorrida mayor de accesorios de los diversos mo-tores y de variados fabricantes; FCU, bombas de combustibles, válvulas, intercambiadores, in-yectores, governoles, etc.

Al igual que para el caso de los motores, el Field Service o Servi-cios de Campo de la empresa le permiten suministrar un servicio global tanto en Argentina como en los países de la Región duran-te las 24 horas de los 365 días del año.

Documentación Técnica

Como todo Centro de Servicio MRO de primer nivel internacio-nal, División Turbos se encuentra avalada por los Manuales que res-paldan su operación. Estos son:

1.-Manuales de la Empresa - Familiarización

Manual del Taller (DNA), Repair Station Manual (FAA), Manual de Control de Calidad (DNA), Qual-ity Control Manual (FAA)

2.- Manuales de TallerReglas de Operación del Taller,

Descripción de la Organización, Deberes y Responsabilidades de Todo el Personal, Descripción de las Instalaciones del Taller, pla-nos ,etc.; Política de Herramien-tas; Requerimientos del Personal; Requerimientos del Sistema de Inspección; Control de Sellos y Firmas.

3.- Manuales de Control de Calidad

Sistema de Inspección en De-talle; Responsabilidad en la Con-tinuidad de la Inspección; Tarje-tas y Formularios. Uso y Forma de Completarlos; Inspección de

©ALA

S



Ingreso; Inspección Preliminar/Progresiva; Inspección por Daños Ocultos; Inspección Continua; Inspección Final; Retorno al Ser-vicio.

Reaseguro de Calidad

División Turbos ejecuta cada trabajo mediante los más avan-zados procedimientos que hoy se emplean en el mantenimiento de la aviación, con la aquilatada y

exitosa experiencia de los respon-sables de su management, audi-tando profesionalmente la tarea profesional de sus técnicos. Y no dejando de lado la permanente inversión en capacitación de su personal, actualización del mo-derno equipamiento de sus insta-laciones, y cuidada planificación de los costos que optimicen sus capacidades y consecuente cali-dad de sus servicios para la aten-ción sustentable de sus clientes y proveedores.

División Turbos es Centro de Servicio Autorizado de Turbomeca de Francia para los Niveles I, II y III (este en proceso) de los turboejes Turbomeca, Arriel y Arrius.


HelicópterosAviación Ejecutiva Business Aviation

De acuerdo al análisis p r o v i s t o por Hone-

ywell International Inc., el pre-cio promedio de cada jet vendido en los próximos 11 años hasta el 2022 se situaría en U$ 25 mi-llones. La demanda de aviones que no requieren escalas para el reabastecimiento de combustible

en vuelos intercontinentales cre-ce, ubicándose detrás de las en-tregas de los aviones medianos y livianos, de acuerdo a las entregas del último año.

En tal sentido, Bombardier ofrece en este rango su modelo Global 8000 de 7900 MN/ 14631 Km. Gulfstream lo hace con la entrega del primer G650 de 7000

MN y velocidad de crucero en Mach 0.925. Las entregas duran-te el reciente año calendario de estos aviones de U$ 50 millones, aumentó un 2,8 % dominando el 41 % del Mercado, mientras que la entrega de los jets livianos cre-cieron 3,1 % alcanzando el 40 % de mercado, según la información suministrada por JPMorgan Cha-se & Co.

NBAA

Esta Conferencia de la Asociación de la Aviación de Negocios de USA (NBAA) realizada en Orlando, Florida refleja el crecimiento de la demanda de los

ejecutivos y empresarios globales por jets que vuelen sin escalas rutas como New York- Shanghái o similares, en crucero por debajo de la velocidad del sonido.

Producción: Pedro Plechot Arte: ALAS 2012 Fotos: Cortesía Compañías

Interior Boeing BBJ


MROAviación Ejecutiva Business Aviation

Jest Livianos

Los análisis brindados en la Conferencia coinciden que en el periodo 2012/ 22, la franja de los aviones más grandes tendrán una participación del 42 % de aerona-ves vendidas y el 69 % en cuanto a los valores totales de ventas. La clase de aviones medianos sería del 28 % y un 25 % del valor de venta total.

Tanto los jets livianos como medianos se venden mejor en los mercados de USA, a las empresas pequeñas que cuentan con bene-ficios fiscales; Europa en menor medida por la recesión, y Asia en

lento crecimiento. El primer paso de las empresas es la operación de un avión liviano como el Citation Mustang de cuatro plazas, e ir cambiando por aviones más gran-des en la medida que le permiten sus negocios.

Cifras

Para todas las clases, el pronós-tico de mercado de Honeywell estima que en 2012 se entrega-rán hasta 720 aviones ejecutivos nuevos, en el 2011 ha sido de 683 unidades, sin incluir los reactores de negocios Boeing y Airbus. Las expectativas de ventas de aviones nuevos harían que Asia disponga

del 4 % del total de la flota global, y Latino América casi el 10 %.

El año pasado solo NetJets Inc.

ha ordenado 120 aviones Global de Bombardier por U$ 6.7 billo-nes; en junio de 2012 y por valor de U$ 9.6 billones, adquirió 425 jets medianos de modelos Cessna y Bombardier, todos para atender los requerimientos de vuelos glo-bales a Rusia, Brasil, China y otros destinos.

Nuevas Versiones

Airbus presenta el ACJ318Enhanced, que incorpora como equipamiento estándar nuevos

NBAA 2012

Interior Airbus ACJ318


HelicópterosAviación Ejecutiva Business Aviation

sistemas de iluminación integra-da LED y dispositivos electrónic-os para ventanillas, nuevos inte-riores de cabinas para mayor con-fort, sistemas de entretenimiento en vuelo de alta definición con Blu- Ray, interfaces HDMI para dispositivos externos. Como op-ciones se ofrecen las punteras alares Sharklets para ahorro de combustible y mayor alcance, nuevos baños con duchas, trans-formación en cine del lounge, luz ambiental, interfaces Ipod / Ipad, red inalámbrica (LAN), mayor in-sonorización y humidificación.

Boeing ofrece los modelos BBJ MAX 8 y BBJ MAX 9. El BBJ MAX 8, basado en el 737 MAX 8, dis-pone de los nuevos motores LEAP-1B/ CFM International y las pun-teras alares Advanced Technology de Boeing, que mejoran en un 13% el uso de combustible, alcan-zando un alcance de 6325 MN.

Boeing también tiene intencio-

nes de ofrecer el BBJ MAX 9 basa-do en los nuevos 737 MAX 9s, con igual performance, un alcance de 6255 MN y cabina más grande que el BBJ MAX 8. El BBJ MAX 7 se encuentra en la fase inicial de evaluación.

AgustaWestland lanza el AW119Kx, moderna evolución del helicóptero monomotor AW119, cuya certificación ha sido prevista para el 2013. El primer cliente es Life Flight Network de USA, ordenando 15 unidades para transporte Medevac. El AW119Kx equipa el nuevo sistema integrado de vuelo y multifunción Garmin G1000H con dos pantallas LCD de 10,4’’, visión sintética, mapa movible, sistema de alertas de te-rreno y obstáculos, diagnóstico y análisis de datos para manteni-miento, visión nocturna NVIS/ NVGs. Su peso máximo de des-pegue es de 2850 Kg/ 69283 lb, su motor PT6B-37A se encuentra subrateado a 1002 shp/ 747 kW

para despegues, preparado para operar en condiciones de elevadas alturas y temperaturas, y 152 nu-dos- 282 Km/ Hr como velocidad máxima de crucero.

This new ver-sion of the National Bu-siness Avia-

tion Association (NBAA) Conference in Orlando, Florida confirm that the corporate executives are increasin-gly seeking jets that can fly as far as New York to Shanghai or similar, and cruise just under the speed of sound.

Jets sold over the 11 years through 2022 will average U$ 25 million per plane, according to a study by Ho-neywell International Inc. Demand for jets that don’t need refueling on intercontinental flights is propping up the market after deliveries of mid-size and light planes fell last year.

AW119Kx



In this sense, and within the U$ 50 million jets, Bombardier Inc. offers the Global 8000, which will travel 7,900 NM / 14,631 Km. Gul-fstream is set to deliver the first G650, which travels 7,000 NM and a speed of Mach 0.925. Of jet delive-ries last year, heavy jets rose by 2.8 percentage points to 41 percent while

light jets’ share of deliveries slipped 3.1 percentage points to 40 percent, according to JPMorgan Chase & Co.

Light Jets

From 2012 through 2022, large

jets are forecast to account for 42 percent of planes sold and 69 percent of the total dollar cost. Mid-size jets will make up about 28 percent and only a fifth of the dollar value. Light and mid-sized jets, which sell best in mature markets like the U.S. and Europe, will rebound when smaller companies have more clarity about

AW119Kx



the U.S. taxes and budget cuts. Many people start out with a light jet, such as the four-seat Citation Mustang, and then trade up for larger ones as their business grows.

Figures

Honeywell forecasts deliveries of 680 to 720 new business jets this year compared with 683 planes last year, excluding Boeing and Airbus private jets. Purchase expectations for new jets weakened in Asia, which makes up about 4 percent of the world fleet, In Latin America, which has about 10 percent of the world fleet, they rose.

As example, NetJets Inc. ordered

120 of the Bombardier’s longest-ran-ge Global aircraft last year in a deal valued at U$ 6.7 billion. Also placed a U$ 9.6 billion order in June for as many as 425 new mid-size aircraft from Cessna and Bombardier on ex-

pectations that market will eventua-lly more flights to Russia and Brazil and China and other faraway places.

New Versions

Airbus has begun offering custo-mers the ACJ318 Enhanced, a ver-sion introducing new features that are standard like domed ceilings and window-shades, new linings allowing a better integration of overhead lights and air supply out-lets, and light-emitting diode (LED) illumination throughout, new more curves and a more stylish shape, high-definition (HD) in-flight en-tertainment with Blue- Ray player, state-of-the-art displays and HDMI interfaces for external equipment.

When it comes to options, in-cluding Sharklets on the wingtips, saving fuel and extending range, a shower in the ensuite bathroom to allow a fresher arrival, the ability

to transform the aft lounge into a cinema, and mood-lighting. Other options include ipod and ipad in-terfaces, including for cabin mana-gement, wireless local area network (LAN), even greater soundproofing, and a humidifier.

Boeing announced its intent to offer the BBJ MAX 8 and the BBJ MAX 9. The BBJ MAX 8, based on the 737 MAX 8, and to take advan-tage of the new LEAP-1B CFM en-gines and the Boeing developed Ad-vanced Technology winglet. The new engine and Advanced Technology winglet will provide customers with a 13 percent fuel-use improvement. Together, these features will transla-te to a range of 6,325 NM.

Boeing also intends to develop the plan for the BBJ MAX 9 based on the 737 MAX 9. Similar performan-ce improvements are anticipated, offering a 6,255 NM range with an even larger cabin than the BBJ MAX



8. Plans for a BBJ MAX 7 are being studied.

AgustaWestland is launching the AW119Kx, the latest evolution of the AW119 single engi-ne helicopter, with cer-tification scheduled in the first quarter of 2013. The first customer for the AW119Kx is Life Flight Network, which is set to receive all of the 15 units ordered for its air medi-cal helicopter transpor-tation. The AW119Kx’s new avionics features the Garmin G1000H glass integrated flight deck system with two large 10.4’’ LCD units to pro-vide both primary flight display and multi function display information. With synthetic vision, moving map, highway in the sky and obstacle/terrain avoidance system technolo-

gy embedded. The new avionics are also optimized for diagnostics and data analysis for maintenance pur-poses. The AW119Kx EMS helicop-ter configuration will include NVIS- NVGs. With maximum gross weight

of 2,850 Kg- 6,9283 lb,it is powered by a PT6B-37A engine rated at 1002 shp- 747 kW for take-off, delivering performance in hot and high condi-tions and a maximum speed of 152 knots- 282 Km/Hr.

©ALA

S

Interior Boeing BBJ



AviaciónComercial

TAME.Línea Aérea del Ecuador

Con sus 280.000 Km2, este País se recuesta del norte al sur por el mar y por la Cordillera de los Andes, con diversos volcanes y

picos montañosos con nieves eternas.Texto y Fotos: Roberto Bertazzo-Brasil

Fuente Mktg Tame: CILA 2012

Producción & Arte: ALAS 2012


Aviación Civil

Característi-cas geográ-ficas que han repre-

sentado desde siem-pre un desafio para la integración nacional de este País, con pobla-ciones condenadas al aislamiento involuntário, principalmente a

los habitantes de la región amazó-nica y de las Islas Galápagos.

Circunstancia esta que deter-mina por parte de la Fuerza Aérea del Ecuador – FAE la creación en 1962 de Tame o Transportes Aé-reos Militares Ecuatorianos, con el objetivo de atender aquellas

localidades que no eran conside-radas rentables por las aerolíneas privadas que operaban en el mer-cado doméstico.



AviaciónComercial

©ALA

STame inicia sus operaciones con dos Douglas DC-3, en dota-ción de la FAE. Poco después, se adquieren cuatro Douglas DC-6,

posibilitando vuelos regulares a las islas Galápagos, distantes unos 1000 Km del litoral ecuatoriano, antes comunicadas solo por bar-co que demoraban varios días en realizar la travesía.

A comienzos de los ’70, Tame refuerza sus servicios con la com-pra de cuatro Lockheed L-188 Electra II, algunos Avro 748, y aviones DHC-6 Twin Otter de la FAE. En 1980 comienza a operar reactores Boeing 727-100, Boeing 727-200 y un Boeing 737-200 que vuela por poco tiempo.

En 1986, Tame adquiere un Fokker F-28- 4000 nuevo, que es complementado luego con dos más. A partir de 1993, Tame co-mienza a trasladar en conexión pasajeros de Lufthansa, que había suspendido sus vuelos a Ecuador, incorporando Boeing 727-200s de la aerolínea germana, en excelen-te estado de conservación.

Con este incremento de su flo-ta, inaugura sus vuelos interna-cionales a Chile, Perú, Colombia y Cuba. En 1999, opera también un Boeing 757-200, llegando a una renovación de flota con dos aviones Airbus A-320 incorpora-dos en 2003.

Se convierte en el primer ope-rador en América del Sur, cuando en el 2006 lanza sus vuelos con una flota de dos Embraer 170 de 76 asientos y Embraer 190 de 104 plazas,que reemplazan a los Boeing 727. Tres ATR- 42 nuevos son recibidos por Tame en 2011, para las líneas troncales de menor volumen de pasajeros.

Hasta el momento las opera-ciones claves de Tame son los vuelos a las Islas Galápagos para apoyo de sus residentes, mientras que sus vuelos em la región con-tinental de Ecuador cuentan con precios más accesibles.



AviaciónComercial

O E q u a d o r, apesar de ser um p e q u e n o

país, com uma área de aproxima-damente 280 mil quilômetros qua-drados, é cortado de norte a sul pela Cordilheira dos Andes, e pontilhado por inúmeros vulcões e montanhas de neve eterna.

Essas características geo-gráficas, sempre representa-ram um enorme desafio à integração nacional do país, condenando inúmeras po-pulações a um isolamento involuntário, principalmen-te os habitantes da região amazônica e das Ilhas Ga-lápagos.

Diante desse problema, a Força Aérea do Equador – FAE, fundou em 1962, a Tame – Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos, com o objetivo de atender aquelas localidades que não eram consideradas rentáveis pelas companhias aéreas privadas do país.

A Tame iniciou suas ope-rações com dois Douglas DC-3 que faziam parte da Força Aérea Equatoriana. Pouco depois, foram adquiri-

dos quatro Douglas DC-6, que permi-tiram os vôos regulares às Ilhas Ga-lápagos, afastadas cerca de mil qui-lômetros do litoral do Equador e que anteriormente só eram comunicadas por barco ao continente em viagens demoradas de vários dias.

No início da década de setenta,

a frota da Tame foi reforçada com a compra de quatro Lockheed L-188 Electra II, alguns Avro 748. Alguns DHC-6 Twin Otter da Força Aérea Ecuatoriana também voaram para a Tame. Em 1980 a Tame começou a operar com jatos Boeing 727-100, Boeing 727-200 e um Boeing 737-200 que voou por pouco tempo. Em

1986, a Tame adqui-riu novo de fábrica um Fokker F-28-4000, que depois foi complementa-do por mais duas aerona-ves do tipo.

A partir de 1993, a Tame começou a trans-portar passageiros da companhia Lufthansa, que havia suspendi-do seus vôos diretos ao Equador. Isso permitiu a Tame adquirir vá-rios Boeing 727-200 da Lufthansa, que estavam em excelente estado de conservação.

Com o aumento da frota, foi possível o início das operações internacio-nais da companhia, com vôos para o Chile, Peru, Colômbia e Cuba. Em 1999, Tame operou tam-bém com um Boeing 757-200, mas a renovação da frota acabou sendo feita

com os Airbus A-320, sendo que dois foram adquiridos em 2003.

No ano de 2006, a Tame se tornou a primeira operadora na América do Sul dos novos Embraer 170 de 76 as-sentos e Embraer 190 de 104 lugares, que substituíram os Boeing 727. Em 2011 a Tame recebeu três ATR-42 para as linhas de menor volume de passageiros. Até hoje, ma das mais importantes operações da Tame é o serviço prestado de apoio aos equa-torianos residentes nas Ilhas Ga-lápagos, que voam com preços mais acesseis para a região continental do Equador.

ALAS presente en LAAD, SINPRODE, FIDAE, IDEB, EUROSATORY...Red Comunicacional de la Industria y el Comercio Aeroespacial.



AviaciónComercialAviones Aircraft

Anfibio Caproni CA100,

Vuelaen el Lagode Como



AviaciónComercialAviones Aircraft

Producido en 1935 y entregado a la Regia Aeronáutica – Fuerza Aérea de Italia, aún vuela en nuestros días sobre el Lago de Como, luciendo una inmaculada

restauración.

Contenido e Imágenes: Stefan Degraef/ Edwin Borremans - Arte: ALAS 2012 Vr. Es.: Eddy Kegan

Anfibio Caproni CA100,



Aviones Aircraft

La empresa Ca-proni de Italia comienza en 1929 la pro-

ducción de este famoso modelo anfibio biplano CA-100 (conoci-do como Caproncino o “pequeño Caproni”), bajo licencia del en-tonces popular anfibio inglés De Havilland DH-60 Moth. Algunas modificaciones fueron introduci-das del original Moth, entre las cuales fue disminuir la enverga-dura alar, mientras se mantuvo la ubicación central alar de los tan-ques de combustible para alimen-tar por gravedad al motor.

Este modelo que fue entregado en principio al mercado civil, mas tarde al militar, contaba con el motor Moth- Gipsy en sus varian-tes en línea y radiales. En Febrero de 1931, un CA100- Idro equi-pado con un motor Cirrus Her-mes de 105 HP registra un récord mundial de altura para su catego-ría trepando hasta los 17.470 pies.

En 1935 Caproni firma un am-bicioso contrato con el Gobierno de Perú para fabricarlo en ese país para el sector civil. Veinticinco ejemplares serían en principio, producidos a partir de 1937, obje-tivo no logrado por el incremento de costos, por lo que se fabrican



Aviones Aircraft



Aviones Aircraft

solo doce aviones para luego can-celar el acuerdo.

La producción total entre 1930-1937 fue de 2000 aeronaves de este modelo, 680 destinados a la Regia Aeronáutica. Muchos ejem-plares propiedad de la Regia se distribuyeron entre los aeroclubes civiles de Italia, para la formación de pilotos militares. Finalizado el conflicto mundial en 1945, tan solo 15 CA- 100s habrían sobre-vivido, y en el tiempo puestos en línea de vuelo, hasta ir lentamen-te desapareciendo.

Sus Orígenes

El avión Caproni CA100 matrí-cula “I-ABOU”, serie nro. 3992, fue construido por Aermacchi de

Varese en la primavera de 1935, para su entrega en una compra de 36 aviones de la Regia Aero-náutica; registrado con el nume-ral MM.65156, era potenciado por un motor de 6 cilindros en línea Colombo S- 63 de 135 Hp, volando como entrenador en la base Aerobrigate Lido de Roma. Dado de baja como avión militar en 1940, es adquirido por Samue-le Silvani, famoso corredor de embarcaciones con motor de los ‘30s. Se registra con la matrícula I-ABOU.

Su Restauración

Seis años demoró su inspec-ción general y restauración total, sumando más de 10.000 horas/ hombre en dicho esfuerzo hasta

que en 1991 con sus colores ori-ginales, obtiene su certificado de aeronavegabilidad bajo el mismo registro, y así volar en la región del Lago de Como hasta nues-tros días, al mando de su actual propietario y pilotos del Aeroclub de la zona. Y por mucho tiempo más...

Built in 1935 and delivered to the Italian Regia Aero-

nautica (Air Force), this immacula-tely restored and maintained bipla-ne clearly illustrates the “thirties” grandeur of this Caproni-design and Lake Como.

In 1929 the Italian Caproni avia-tion company, world-famous for its



Aviones Aircraft

seaplane aircraft, started to pro-duce the Caproni CA-100 biplane (aka Caproncino or “little Capro-ni”) being a licensed version of the well-known and highly popular de Havilland DH-60 Moth. Some mo-difications were made to the ini-tial Moth-design, by shortening the wingspan of both wings. The centre wing mounted fuel tank-section is however similar to its British “cou-sin”, using simple gravity to feed the engine.

Soon after its first flight, the air-craft was initially sold on the Italian civil market before being purchased by the military. Initially powered by the Moth-like Gipsy-engine, various in-lines mounted or radial engine-variants were integrated into the biplane-design. In February 1931 a CA100-Idro floatplane, equipped with a 105 Hp-strong Cirrus Hermes engine to an amazing 17.470 fleet, setting a world record for its category of seaplanes in the process.

In 1935 Caproni signed an ambi-tious contract with the Peruvian go-vernment to exclusively produce and operate civil aircraft in Peru. After the exportation of several Caproni’s

to Perú, local production of twenty-five was initiated and started in 1937. However, due to cost-overruns, the Peruvian production was cance-lled after the delivery of only twelve biplanes.

In full production from 1930- 37, some 2000 airplanes were built, including 680 for the Regia Aero-nautica. A large number of aircraft were distributed between Italian ci-vil flying clubs, located all over the country, using these military-owned biplanes for the training of pilots for the Regia. After the ending of the hostilities in Italy and Europe, some fifteen CA100’s, mostly well hidden during the war, had survived and were restored to flying status.

The Caproni CA100 “I-ABOU”

The Caproni CA100 “I-ABOU”, serial number 3992, was built by Aermacchi in Varese during Spring 1935. Delivered as part of a thirty-six airplane contract to the Regia Aeronautica as MM.65156, the air-craft, powered by a 135Hp in-line six cylinder Colombo S-63 engine,

was assigned to the Roma-Lido Ae-robrigate as initial flying training aircraft. In 1940 the airplane was demilitarized after its purchase by Samuele Silvani, a famous Ita-lian powerboat-racer of the 30’s. In the process it was registered like I-ABOU.

Restoring the “I-ABOU”

The complete overhaul and res-toration of this CA-100 took six years and called for more than 10,000 hours of work, until the sum-mer of 1991, when, once more pain-ted in its original military greenish colour-scheme, getting the certificate of airworthiness and proudly and triumphantly returned I-ABOU to its former home base at Como.

Since then the aircraft, still in pristine condition, is regularly flown by its owner and some experienced seaplane pilots of the Aeroclub, wi-lling to show the ‘grandeur’ of this famous Italian seaplane in its sce-nically natural ‘habitat’ of Lake Como.... hopefully for many years to come...


Seguridad

La nueva generación de avio-nes de transporte está equi-pada con sistemas automá-ticos que hacen su manejo

más seguro y sencillo, los auto-pilotos muy evolucionados son un gran apoyo para el vuelo en todas sus fases, auto-aceleradores, frenado automático, GPS, instru-mental de vuelo y navegación

integrado en una sola pantalla, radares de gran alcance, en al-gunos aviones HUD, sistemas de protección avanzados y muchas ventajas más sobre las aeronaves de años atrás. Sin embargo por mucho tiempo aún se usarán aviones de la generación anterior o de menor porte que no dispo-nen de esos sistemas.

Despeguesy AterrizajesLos procedimientos que siguen en esta nota a muchos no les servirán, a otros todavía les pueden resultar útiles, si así fuera el propósito está cumplido. Nunca está demás repasar conocimientos primarios de aviación que en determinados momentos ayudan a superar algún problema inesperado.

Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea

Fotos: Alejandro Ruiz – Chile Arte: ALAS 2012


SimulaciónVirtualSeguridad

Técnicas de Despegue

Antes de subir al avión el pilo-to debe haber estudiado las con-tingencias relacionadas con el despegue, en especial si las con-diciones del momento incluyen lluvia, nieve, hielo, viento cruza-do, ráfagas o cortantes, etc. Todos factores que afectan las velocida-des normales de operación y le agregan dificultades al despegue. Hecha su planificación, atenerse a ella, si las consideraciones fueron adecuadas todo saldrá bien y no se deberá actuar en forma apura-da o irracional.

Mientras carretea hacia la pista debe repasar todo el procedimien-

to, el posible aborto de despegue y la autorización del control para saber exactamente qué hará des-de el momento que suelta los fre-nos hasta que esté en la trepada inicial. Completar las listas de inspección correspondientes. Es importante verificar que el esta-bilizador está ajustado en el valor requerido por el CG.

Antes de entrar a la pista pre-gúntese si todo está bien hasta ahora, si los frenos no fueron usados en exceso o hay sistemas inoperativos que influyan, repase mentalmente el procedimiento de aborto, (dependiendo de las condiciones de pista, viento cru-zado en qué forma usará los rever-sores, etc.) Instruya a los demás

tripulantes para que cada uno sepa cuál es su trabajo y responsa-bilidad en ese momento.

Enfrente la pista sin desperdi-ciar distancia, ajuste la potencia y comience el despegue, recuerde que la mejor técnica es la reco-mendada por su manual de vuelo y ajústese a esas normas, no hay nada que usted pueda hacer para mejorar la calidad o seguridad en esos momentos. Hasta la V1 esté preparado para abortar y comple-tar el procedimiento sin desper-diciar tiempo y distancia, pero no tan rápido como para arruinar lo que haya hecho. Después de V1 rote a Vr y al ángulo indicado para trepada inicial, busque V3, (que es en promedio V2 + 10 kts )


Seguridad

Si el aeródromo lo requiere efec-túe el procedimiento anti ruido, (recuerde que en condiciones ad-versas el anti ruido no es obligato-rio), cuando tenga indicación po-sitiva de ascenso constante retrai-ga el tren de aterrizaje. Mantenga la actitud, vigile la velocidad, al-titud, rango de ascenso, rumbo y el avión establecido en una velo-cidad normal de ascenso. Regule el “trim” para evitar variaciones de ángulo de ascenso. Si hace procedimiento anti ruido, cuan-do reduzca la potencia, disminu-ya el ángulo de ascenso al mismo tiempo, mantenga su atención en el VSI, no permita que el avión descienda. Si tiene que virar en ese segmento de la trayectoria hágalo a una inclinación de 15°, no más de 20°, mantenga ajusta-dos los trimm de alerones y ele-vador, vigile la inclinación has-ta terminar el viraje. Superada la altura del procedimiento anti

ruido aplique potencia y espere a que el avión comience a acelerar, con la velocidad de retracción de flaps alcanzada seleccione flaps arriba y de nuevo vigile el VSI, no permita que el avión descien-da, verifique que los flaps estén retraídos y acelere suavemente hasta velocidad de ascenso en ruta, regule los trims de elevador y alerones. Conecte ahora el pilo-to automático. Si el despegue es de noche vuele guiándose por los instrumentos desde el momento que rota al avión, no desvíe su atención de los instrumentos, vigile sobre todo la altitud y los instrumentos primarios de vuelo constantemente. Si hay turbulen-cia más que moderada durante el despegue use la misma técnica pero incremente un poco la ve-locidad en todos los segmentos, la cantidad depende del grado de turbulencia. Demore la retrac-ción de flaps hasta tener una ma-

yor altitud si lo considera nece-sario, espere hasta estar cerca de la velocidad límite de flaps antes de retraerlos totalmente. Acelere hasta la velocidad de turbulencia y continúe el ascenso. Si encuen-tra turbulencia severa apenas des-pegado acelere suavemente hasta Vref + 20 nudos y continúe el as-censo con esa velocidad. Reduzca la potencia de despegue recién cuando considere que es seguro hacerlo, mantenga el ángulo de flaps seleccionado y la velocidad hasta que llegue a un nivel en que la turbulencia disminuya a un valor que considere prudente para subir los flaps. Una condi-ción de lluvia fuerte requiere que se mantenga la ignición conecta-da. Las condiciones de formación de hielo estarán cubiertas por las listas apropiadas, tenga en cuenta la disminución de potencia por el anti-hielo para los motores y el drenaje de aire para las alas.

©ALA

S



Seguridad

Si se produjera una falla de mo-tor, antes de V1, actúe rápidamen-te en forma suave para detener la carrera de despegue. Reduzca toda la potencia y comience con un frenado suave a la vez que aplica los reversores y si dispusie-ra despliegue los frenos aerodi-námicos, mantenga al avión ali-neado con el eje de pista, aplique frenos y reversores de acuerdo a la distancia disponible, si es poca mantenga la potencia inversa al máximo, reduzca la potencia solo cuando los motores corran riesgo de fallas. Si cuando se programó el decolaje los cálculos fueron adecuados, considerando la exis-tencia de agua en la pista y el po-sible "aquaplaning", completando la maniobra en forma adecuada el avión deberá detenerse antes del final de pista.

En caso de falla de motor des-pués de V1, estando aún en la pista aplique alerón y timón en cantidad suficiente para mante-nerse en el eje de pista, considere que la Vr está muy cercana a V1 y la rotación será casi inmediata, trepe con V2 y vigile el varióme-

tro buscando la indicación de as-censo para retraer el tren, a partir de ese momento preocúpese por mantener V2. Si el avión es de dos motores estará en el límite de performance por eso no ha-brá un gradiente pronunciado de trepada, vuele ajustándose a V2. Deje de lado el procedimiento de salida y el de falla de motor fije su prioridad en el vuelo y ascen-so hasta alcanzar la altura de se-guridad para comenzar a retraer los flaps, acelere y siga el ascenso a la velocidad indicada para falla de motor. Descarte la limitación en tiempo para potencia de des-pegue, no la disminuya hasta que esté seguro de la maniobra, las turbinas son robustas y un poco de exceso de tiempo a mayor po-tencia no la afectará mucho.

Por la gran variedad de avio-nes jet que existen es muy difícil abarcar las técnicas de despegue para todos, son muy distintos en sus capacidades y sus condiciones de manejo, hay algunos que pue-den ser difíciles en el momento de la falla de motor, otros durante la retracción de flaps, la capacidad

de ascenso con un motor depende mucho del peso de despegue y la potencia del motor, que en caso de turbulencia, se ve comprome-tida, otros con cuatro motores, despegando con pesos interme-dios, pueden ascender a un rango mucho mayor y la falla de motor se notará muy poco en su rendi-miento de ascenso, es bueno co-nocer las capacidades del avión que se vuela y en cuales áreas hay que prestar mayor atención. Los aviones cumplen con lo que dice su manual de vuelo, lo mejor que se puede hacer es apegarse a esas indicaciones y volarlo adecuada-mente.

Técnicas de aterrizaje

Iniciar una aproximación y posterior aterrizaje requiere co-nocer anticipadamente las condi-ciones en que se harán. Cuando existan posibilidades ciertas de riesgo lo mejor es optar por diri-girse a una alternativa. Después del análisis correspondiente, con la decisión tomada el aterrizaje



Seguridad

se hará seguramente sin ningún problema. Si las condiciones son limitantes y la pista disponible algo corta estudie las velocidades y procedimientos requeridos co-mentándolos con los demás tri-pulantes para que cada uno sepa bien que deberá hacer. Recuerde que un buen aterrizaje requiere una aproximación controlada en forma correcta y llegar a la cabe-cera de aterrizaje en las mejores condiciones de vuelo. Es impru-dente mantener altas velocidades o rangos de descenso pronuncia-dos en la aproximación inicial, maniobras que requieran virajes cercanos a la cabecera o de mu-cha inclinación deben evitarse. Un avión rápido y pesado necesita bastante espacio para maniobrar y tiempo para lograr estabilizarse en una velocidad constante, por eso no es conveniente exceder las capacidades del avión o de uno mismo. Lo correcto es estar esta-blecido en el haz de descenso al menos a 2000 pies de elevación con un control adecuado de velo-cidad y descenso, no permita que el ángulo de descenso aumente,

si no dispone de haz de planeo recuerde la cuenta de distancia contra altitud y mantenga un descenso promedio de 700 pies por minuto. Esté atento y vigile los valores primarios (velocidad, altitud, descenso y rumbo) para percibir los cambios que puedan producirse, haga las correcciones necesarias con tiempo y suave-mente. Piense que mientras más cerca está el punto de toque, me-nores son las desviaciones permi-tidas. Referida a un ILS la final puede considerase como un cono aplanado, a medida que el avión se acerca a la punta del cono las desviaciones posibles se achican marcadamente, para una aproxi-mación ILS categoría II a 2500 metros del punto de toque el an-cho, de ese cono imaginario, es de unos 890 metros de ancho por 83 metros de altura, a medidas que se acerca a la pista estas dimen-siones disminuyen rápidamente, (ver gráfico 1).Si por alguna cir-cunstancia ajena intenta incor-porarse a un ILS muy cerca de la pista debe considerarse que la "puerta o umbral de de entrada"

será muy pequeña, a 30 metros de altitud esta "puerta" es de unos 28 metros de ancho por 5 metros de alto, (ver gráfico 2), es decir que si quiere completar el ingre-so dentro de ambos haces del ILS la maniobra será muy exigida y riesgosa. Volando en final hay dos tareas primordiales, una es man-tenerse dentro de esos pequeños márgenes que se van achicando a medida que se acerca la pista y que indican si se puede o no con-tinuar con el aterrizaje, la otra es mantener la velocidad, inciden-cia, rango de descenso y actitud dentro de los valores requeridos, esté preparado para suspender el aterrizaje si sospecha que está fue-ra de esos límites.

Cuando la aproximación es en condiciones IMC hasta mínimos muy bajos y haga contacto vi-sual no abandone el haz de pla-neo, hay una tendencia natural a colocarse por debajo del "glide" cuando se ve la pista, no permi-ta que sus sentidos lo engañen aférrese a las indicaciones de sus instrumentos. No reduzca la po-tencia totalmente demasiado alto, en especial cuando hay falla de motor, mantenga el empuje y cui-de de no entrar en un descenso exagerado que será muy difícil de corregir a tan baja altitud. Tenga siempre el trimm de estabilizador ajustado a la condición de vuelo para disponer toda la capacidad del elevador al momento del ate-rrizaje. Trate de que las ruedas lle-guen justo al punto de toque, en un ILS está cerca de los 300 me-tros de la cabecera. Si por alguna razón la velocidad mantenida en la final era mayor que la de pro-cedimiento normal, redúzcala a Vref +15 como máximo al cruzar la cabecera. En pistas cortas una velocidad mayor que Vref + 15 es una indicación indudable para iniciar escape y nueva aproxima-ción. Pasada la cabecera levante la nariz si es necesario de acuer-do a la actitud de vuelo que traía, reduzca la potencia, si estuvo

Gráfico Nr. 1



Seguridad

aplicando corrección por viento cruzado retírela y aterrice, hágalo en forma firme si la pista está mo-jada, no busque un toque suave, se pierden muchos metros de pis-ta, recuerde que mientras no esté en el piso no puede frenar. Ejerza presión hacia adelante para bajar la nariz, mantenga las alas nivela-das, asegúrese de que los "spoilers" se extendieron, aplique reversores y comience a frenar de acuerdo a la distancia de pista disponible, no se apresure a disminuir la po-tencia de los reversores ni termi-ne con el frenado hasta que esté en velocidad segura de carreteo, permita que los motores lleguen a potencia mínima antes de retraer los reversores para evitar tener un resto de empuje positivo. En un aterrizaje con viento cruzado ten-ga presente que la extensión de los spoilers disminuye el control lateral, para evitar algún proble-ma posterior asegúrese de que tie-ne control lateral normal sobre al ala del lado del viento, es siempre más sencillo evitar que el ala se eleve a lograr bajarla una vez que se elevó. La recomendación gene-ral sobre el uso de los frenos es de no abusar de ellos, de usarlos

en forma suave, esto no significa que no se puedan usar en forma intensa cuando sea necesario para detener al avión. Si aterriza con el sistema anti derrape inoperativo tome ciertas precauciones. Con velocidad alta comience en forma suave el frenado y lentamente au-mente el frenado a medida que la velocidad disminuye, el máximo poder de frenado solo debe ser usado en velocidades muy bajas porque existe el riesgo de reventar las cubiertas.

El aterrizaje no es una manio-bra complicada en un día bue-no, con pistas secas y adecuadas. Tampoco es una dificultad en cir-cunstancias más comprometidas, siempre que antes de comenzar recuerde la importancia de tener en mente los problemas que se pueden presentar en un aterriza-je complejo, si a pesar de una co-rrecta planificación, el aterrizaje termina con problemas significa que usted o el avión fueron exigi-dos por encima de lo que podían rendir. En cualquiera de esas cir-cunstancias no tendría que haber iniciado la aproximación, lo me-jor habría sido esperar a que las condiciones mejoren o dirigirse

a un aeródromo con menos pro-blemas.

Volar un jet en la mayoría de los casos no es difícil. La única parte del vuelo un tanto más exi-gente que las otras es el aterriza-je, es la que requiere algunas ha-bilidades especiales que en unas personas se da con mayor facili-dad que en otras, se debe a que es el momento en que se deja un es-pacio de tres dimensiones, flexi-ble y variable, el aire, para entrar en otro de dos dimensiones, rí-gido, solido como es una pista. El aterrizaje exige mantener una determinada trayectoria dentro de varias limitaciones de acti-tud, rumbo, velocidad y rango de descenso, a medida que la ca-becera se acerca los márgenes se achican y la atención requerida es mayor, considere que si usted puede aterrizar un avión a hélice puede también aterrizar un jet. Un buen aterrizaje, en especial si las condiciones son complicadas, produce una sensación de satis-facción muy especial. Siempre hay que tener presente ese viejo dicho en aviación: "Los despe-gues son voluntarios pero los ate-rrizajes obligatorios”.

Gráfico Nr. 2


DefensaDefenseDefensaDefense

El Festival Aéreo Internacional 2012 de la Fuerza Aérea de Bélgica organizado por su 2da. Ala Táctica de Florennes, celebró los 70 años de la Aviación Militar en esta Base Aérea.

Reporte & Fotos: Martijn Akkermans. Arte & Producción: ALAS 2012 Vr. Es: Sara Juan

Florennes, Bélgica


DefensaDefenseDefensaDefense

Florennes fue concebida en 1942 durante la II Guerra

Mundial por Alemania para con-trarrestar las misiones aéreas de la RAF y USA. Más tarde fue opera-da por la USAF y al término de la contienda, compartida por un pe-ríodo con la Fuerza Aérea de Bél-

gica (FAB), hasta que esta se hace cargo total de la misma.

Actualmente Florennes es la

Base de operaciones del 1er. Es-cuadrón “Stingers” y del Escua-drón 350 “Ambiorix” de la FAB, cuyas flotas se integran con avi-ones F- 16M Fighting Falcon; el primero utilizando a estos como

aeronaves de combate y misio-nes de reconocimiento del Com-ponente Aéreo Belga; el segundo como aeronave de ataque. Con anterioridad la flota la componían sucesivamente los modelos Repu-blic F-84, Mirage VBs y Mirage IV.

El Festival contó con más de 50.000 visitantes durante los dos


DefensaDefense


DefensaDefense

©ALA

S

días del excelente programa de vuelos y exhibición estática, con la participación de viejas glorias del aire combinadas con las más modernas, representando a diver-sas naciones.

La historia de la II Guerra Mun-dial presente con los Messers-chmitt 208, T-28 Trojan, T-6 Har-vards, Morane-Saulnier M.S.406,

Fiesler Storch, y T.8C Hawker Hunter.

En el programa de vuelos no fal-

taron los SF- 260 de los “Red De-vils” - FAB, los Alpha Jets de la “Pa-trouille de France”, the Aerovodo-hody L-39C Albatross de la “Baltic Bees”, los PC7 del Escuadrón de Acrobacia de Suiza, los Pilatus PC-9M de la Fuerza Aérea de Croacia,

entre otros. De las demostraciones también intervinieron helicópte-ros AW-109BA, Sea Kings.

Otras naciones que engalan-aron con sus Escuadrones el festi-val fueron Turquía, Grecia, Holan-da, Suiza con sus Boeing F/A-18C Hornet, Polonia con dos Sukhoi SU-22M-4 Fitters, Eslovaquia con los veteranos Mig-29.



DefensaDefense

Florennes was built during the second world war by the

German forces in 1942 to comple-te the defense line against the RAF and USAF bombers. With the allied progression the base was abandoned by the German and take over by the USAF. After the war the base was taken by the Belgian Air Force until today but also during a period by the USAF.

Nowadays, Florennes is the home

base of the 1st squadron “Stingers” and 350 squadron “Ambiorix”, both operating the F-16M Fighting Falcon. 1 Squadron primarily use their F-16s in the fighter-bomber role, although they have also taken up responsibili-ties of the Belgian Air Component’s Reconnaissance role. 350 Squadron operate as a Fighter Squadron, with a secondary role as Fighter-Bom-bers. Until the transition to the F-16, previous aircraft operated by 2 Wing include the Republic F-84, Mirage VBs and most recently the Mirage IV.

The airshow was a huge success,

as the organisation counted more than 50.000 visitors over the two days. The flying program saw a mix between old glories and modern combat aircraft from different na-tions. To commemorate the Second World War history of the base, va-rious warbirds participated in the flying programme including Messers-

chmitt 208, T-28 Trojan, T-6 Har-vards, Morane-Saulnier M.S.406, Fiesler Storch, and T.8C Hawker Hunter.

Beside these historical aircraft, the majority of the flying displays were performed by a wide variety of modern military aircraft. No less

The International Airshow 2012 of the Belgian Air Force was organized by the 2nd Tactical Wing, and celebrating the “70 Years of Military Aviation at

Florennes Air Base”

Report & Photos from Martijn Akkermans Art & Production: ALAS 2012



DefensaDefense

than six international flying display teams were on the flying schedu-le. These included the Belgian Air Force’s own “Red Devils” flying the SF-260 Siai Marchetti, The “Patroui-

lle de France” flying ten Alpha Jets, the Latvian “Baltic Bees” team with their Aerovodohody L-39C Albatross jet-trainers, the Swiss PC7 Team, the Pilatus PC-9M team of the Croatian

AF, between others. The air show in-cluded AW-109BA and Sea King he-licopter of the BAF. Other participa-ting nations such as Turkey, Greece and the Netherlands, the Swiss Air Force showed the capabilities of the Boeing F/A-18C Hornet, the Polish Air Force with two Sukhoi SU-22M-4 and the Slovak Air Force Mig-29s.

Nota: El Autor y Revista ALAS agradecen al Oficial Peter Dewael y a todos los miembros del Dto. RR.PP. del Componente Aéreo de Bélgica por la hospita-lidad y apoyo durante nuestra visita.

Note: The Author & ALAS would like to thank Peter De-wael, Warrant Officer OR-9 and the other members of the PP.RR Department of the Belgian Air Component for their hospitality and facilities in that occasion.

48 | | JuLIo - AGoSTo 2012

NAV-COM

aviso

seguridad y confiabilidad de la aviación, sus costos y la preser-vación sustentable del medio ambiente.

■ Volaris, aerolínea de bajo costo, firma contrato por 6 años con Lufthansa Technik, quien ha de proveerle sus ser-vicios MRO y componentes a la flota mexicana de 24 Airbus A319 y 13 A320 y futuras uni-dades a recibir.

■ Volaris sirve 72 rutas co-nectando a 27 ciudades de México y 10 en USA como Los Angeles, Oakland/San Francisco, San José, San Die-go, Sacramento and Fresno en California; Las Vegas-Nevada; Chicago- Illinois; Orlando- Florida y Denver- Colorado.

de entrenamiento y ataque ligero; la modernización del vigente IA-58 Pucará II con nuevo motor; realiza el mante-nimiento y modernización de aviones como C-130 Hércules, Fokker F-27 y F-28; mediante acuerdo con Embraer ha de fabricar partes del futuro avión de transporte pesado KC-390.

■ CILA, esta Conferencia de Ingresos para Líneas Aéreas/Latin American Airline Com-mercial Profitability Summit se llevó a cabo en Miami del 5 al 6 de septiembre de 2012.

■ Lufthansa Technik y la FAA- USA cumplen 50 años de con-tinua cooperación en sus roles de MRO y autoridad de aero-navegabilidad, con el objetivo de optimizar los estándares de

tando el vuelo inaugural del helicóptero de origen chino CZ-11(cuyo diseño partiría del probado AS 350 B2 Ecureuil de Eurocopter) ; sería ensamblado en sus instalaciones por con-venio con CATIC, empresa del Estado de China.

■ FAdeA nace en 1929 como Fábrica Militar de Aviones, con una extensa experiencia de proyectos y programas de fabricación de aviones entre otros los prototipos Pulqui I y II, y en nuestros días la produc-ción del IA-63 Pampa I, avión

■ Airbus, con la presencia del Primer Ministro de Francia, Jean-Marc Ayrault, y el Presi-dente de Airbus, Fabrice Bré-gier, se inaugura en Toulouse, la Línea de Ensamblaje Final del A350 XWB de 74.000 me-tros cuadrados; dará empleo a 1500 trabajadores para produ-cir 10 aviones por mes a partir de 2018.

■ Fábrica Argentina de Avio-nes Brigadier San Martín- FA-deA con sede en la Pcia. de Córdoba, celebra el 85 Aniver-sario de su creación, presen-

En este 2012cumplimos... Años22

NAV-COMRoberto Bertazzo - Juan C. Losada C. - Imágenes: Cortesía Cías. / Corresponsales

Nueva configuración presentada por el Elbit para la flota C-130. Foto: Elbit

| 49JuLIo - AGoSTo 2012 |

NAV-COM

aviso

parte de Air Canadá, Jet Blue, ANA, Southwest, Air France y Lufthansa.

■ All Nippon Airlines- ANAs ordena 11 Boeing 787-9 Drea-mliners adicionales por U$ 2.7 billones a precio de lista, ele-vando su flota a 36 787-8s y 30 787-9s.

■ La Asociación Prof. Ar-gentina de Despachantes de Aeronaves, anuncia su nueva Comisión Directiva 2012-14, presidida por Marcelo Sana- Presidente, Ricardo González- Secretario, Claudio Espósito Tesorero.

■ LAN Perú inaugura junto a CAE, un Centro de Entrena-miento de pilotos y tripulantes de cabina próximo al Aeropuer-to Intl. Jorge Chávez; con una in-

Technik para recibir el progra-ma de mantenimiento total de línea de su flota de Boeing 737- 800 y sus 55 unidades de este tipo en sus bases operativas.

■ AgustaWestland, anuncia recientes ventas a Kaigai Corp. de Japón ( un helicóptero bi-motor liviano GrandNew); a Mitsui Bussan Aerospace (dos bimotores AW139); confirman-do que la flota SAR de AW101s (formalmente EH101) "Cormo-rant" de la Fuerza Aérea de Canadá cumple 10 años de servicio activo y más de 50.000 horas de vuelo ( con 200 uni-dades en el mundo con más de 275.000 horas de vuelo)

■ Panamá, su Aeropuerto Intl. de Tocumen es analiza-do para iniciar servicios por

clase Royal Silk y 435 asientos en clase turista, todos con dis-positivos individuales de entre-tenimiento en vuelo a deman-da, conexiones y energía para comunicaciones múltiples.

■ Thai utilizará sus A380s con alcance de 8500 MN/ 15.700 Km sin escala y peso útil máxi-mo para sus rutas entre Ban-gkok y destinos de Europa y USA.

■ Singapore Airlines compra cinco A380 y veinte A350-900; su flota A380 ahora trepa a 24 unidades.

■ GOL Linhas Aereas Inteli-gentes adquiere 60 Boeing 737 MAX valuados a precio de lista en U$ 6 billones.

■ Norwegian Air, línea de bajo costo acuerda con Lufthansa

■ Airbus, presentó su con-curso mundial Fly Your Ideas 2013 (FYI) durante el segundo Foro de Educación Mundial de Ingeniería WEEF en Buenos Aires entre el 15 y el 18 de octubre, que reúne a las or-ganizaciones internacionales educativas más importantes en ingeniería.

■ Alaska Airlines ordena 20 Boeing 737 MAX 8s, 17 Boeing 737 MAX 9s y 13 Boeing 737-900ERs, con un monto a pre-cio de lista que supera los U$ 5 billones.

■ Thai recibe el primero de sus seis A380s con motores Trent 900; novena aerolínea en operarlo lo ha configurado con 12 suites privadas en primera clase, 60 butacas camas en la

El Centro de Mantenimiento Integral de Turbinas y Accesorios de Argentina

Recorrida General - Mantenimiento MayorInspección Periódica Overhaul - Heavy Maintenance

Major Periodic InspectionRevise Geral - Manutenção Pesado

Inspeçao Periodica Principal Servicios de Campo - Field ServicesServiços em Campo

Av. Gaona 9554 (Acc. Oeste) - Ituzaingó - 1714 Bs. As. - ArgentinaTel/Fax: +54-11-4481-1121 Email: [email protected] - Website: www.divisionturbos.com

Centro de Servicio Autorizado Honeywell

NAV-COM


NAV-COM

elección de esta como marca única para las aerolíneas del AviancaTaca Holding S.A; a partir de 2013 será adoptada por Aerovías del Continente Americano, Avianca y Tampa Cargo en Colombia; Aerogal en Ecuador, TACA en El Sal-vador, LACSA en Costa Rica, TACA Perú, Aviateca en Gua-temala.

■ Gaia, SENER ha participado en la fabricación del para-sol desplegable de la misión, de 10 metros de diámetro, con 12 marcos idénticos de despliegue simultáneo que sujetan dos mantas térmicas colocadas en paralelo, cuya misión será conservar la baja temperatura de los instrumen-tos y asegurar la estabilidad térmica de elementos ópticos.

en clase económica. El A330-200 es tan versátil que pue-de cubrir rutas tanto de corto como de largo radio, ideal para operaciones punto a punto.

■ El A330-200 ofrece una ver-sión mejorada con un peso al despegue (TOW) de 238 tone-ladas sin incrementar el peso en vacío operacional (OEW) lo que incrementa su alcance en 330 millas náuticas más —has-ta 7.250 nm - 13.427 km—, o poder transportar 3,4 tonela-das de carga adicionales. Con más de 1.220 pedidos de este avión y más de 900 entregados a más de 90 operadores en todo el mundo, el A330 ofrece una disponibilidad operacional superior al 99 por ciento.

■ Avianca se determinó la

no deberán realizar escalas en Guayaquil, Bogotá o Panamá.

■ United Airlines recibe al primero de sus 50 Boeing 787 Dreamliner, que luego de sus vuelos de transición comienza este año sus vuelos a Africa, Asia y Europa; su configuración es de 36 plazas en primera –negocios, 72 en económica plus y 111 en turista.

■ Avolon, empresa de lea-sing finaliza orden por 10 737 MAX 8s, 5 737 MAX 9s y 10 737-800s. valorizada en U$ 2.4 billones a precio de lista.

■ AviancaTaca recibió su no-veno A330-200 equipado con motores Rolls Royce Trent 700. El avión de fuselaje ancho tiene una capacidad para 252 pasaje-ros, 30 en clase business y 222

versión total de U$ 35 millones, U$ 10 millones de los cuales comprometidos por CAE para el equipamiento del centro.

■ Lufthansa, su nuevo Di-rector General en Argentina Marek Kuchta, adelantó que el apoyo y la promoción de la primera clase serán claves de su gestión; reemplaza a Annette Taeuber, quien ha sido desig-nada en la filial de Brasil.

■ El nuevo Aeropuerto de Qui-to, dispondrá de 1500 ha, 10 veces mayor del área de la ac-tual aeropuerto Mariscal Sucre que opera el 97% del volumen de flores de todo Ecuador; con inicio de las operaciones previs-ta para el 20 de febrero y un ni-vel de 400 m debajo del actual, los vuelos de larga distancia

Tel.: +54 (0) 11-4958-7626Web Site: www.volandoxtv.com.arEmail: [email protected]

Toda la actualidad aeronáutica comercial y deportiva nacional e internacional. Además, la cobertura de las competencias, eventos, exposiciones y novedades del mercado.

Volando por tv

El GarageTV: Sábado 21,30Hr y repeticiones.*hora argentina

■ Gaia, proyecto de la Agen-cia Espacial Europea- ESA para componer el mayor mapa conocido de nuestra galaxia, observará y catalogará mil mi-llones de estrellas, el 1 % de las que pueblan la Vía Láctea, a través de dos telescopios y sus correspondientes instrumen-tos; se espera que descubra miles de objetos celestes y pro-porcione nuevas pruebas sobre

20% anual en términos de pasajeros, frecuencias y nue-vas rutas, para lo cual incor-porarán cuatro aviones de doble pasillo y un avión más grande en el 2013 ( el plan es incrementar la flota a un rit-mo de cuatro/ cinco aviones por año); cada avión costaría entre U$ 40/ 80 millones, más U$ 35 millones del nuevo cen-tro de instrucción, y los U$ 10 millones de la base de mante-nimiento.

■ AFI KLM E&M y Lufthansa Technik, ofrecen a partir de 2013 el soporte de componen-tes de la familia Embraer E-Jet (E-170/E-175 y E-190/E-195); actualmente las empresas cuentan con una flota propia de 150 unidades .

la relatividad y la cosmología en general.

■ Canadá, con un presupues-to de más de U$ 2700 millones evaluará su próxima flota de dos clases de aviones militares SAR; Viking Air propone su nuevo DHC-5 Buffalo, Embraer su KC-390, Lockheed Martin el C-130J, Boeing su V-22 Os-prey, Airbus Military su C-295, Alenia Aermacchi su CJ- 27J;

substituirá la flota de 6 Buffalo y 13 C-130.

■ Francia, su Dirección Ge-neral del Armamento- DGA realiza con suceso ensayos de aterrizajes y decolajes de drones con la asistencia de un helicóptero en la fragata Guépratte, de acuerdo al pro-yecto D2AD en el que partici-pan DCNS y Thales Systèmes Aéroportés

■ Ares, filial de Elbit en Brasil firma contrato con el Ejército de este para la provisión de estaciones de sistemas de ar-mas 12.7/ 7.62mm controladas remotamente – RCWS, por un valor de U$ 25 millones.

■ LAN Perú, tiene como ob-jetivo crecer a un ritmo de

ESPACIO

AEROCOMERCIAL

AEROPUERTOS - SEI

DEFENSA

AVIACIONEJECUTIVA

AVIACION GENERAL

SEGURIDAD

Artículos Español - Portugués - Inglés

INDUSTRIA & NEGOCIOS

ALA

S de

Arg

enti

na y

del

Mun

do •

ISSN

032

8-45

30

Noviembre - Diciembre 2012Anticipos Enero - Febrero 2013


revista alas 140

Documents