REVISTAGENERALDEMARINAJUNIO 2009

FUNDADA EN 1877

REVISTAGEnERALDEMARInA

FunDADA En 1877AÑO 2009JunIOTOMO 256

nuestra portada: El buque escue-la de la Armada Juan Sebas-tián de Elcano saliendo delpuerto de La habana (Cuba).

CARTA DEL DIRECTOR

CARTAS AL DIRECTOR

temas generales

OpERACIón SunShInECapitán de navío Fernando de la guardia salvettiEL CóDIGO InTERnACIOnAL pARA LA pROTECCIón

DEL BuQuE E InSTALACIOnES pORTuARIAS (pBIp)Capitán de corbeta (rna) José maría silos rodríguezASpECTOS Y FInES MuSEOLóGICOS DE LA EXpOSI-

CIón nACIOnAL DE LA COnSTRuCCIón nAVALVictoria antón Viscasillas, licenciada en Historia del arteLA EuROpA DE LA DEFEnSA Y EL DESEQuILIBRIO

COnSEnTIDOCapitán de corbeta José maría Fernández de la Puente

millánCOnTRA LOS pIRATAS En EL GOLFO DE ADÉnCapitán de fragata Fernando Poole Quintana

temas PrOFesIOnales

LA uVICOA, pREMIO A LA GESTIón DEL COnOCIMIEn-TO 2007

Capitán de navío Francisco rosique FuenmayorVEhÍCuLOS AuTónOMOS SuBMARInOS: nuEVOS

ACTORES En LAS OpERACIOnES nAVALESCapitán de corbeta Juan ramón Conforto sestoLAS CuALIFICACIOnES pROFESIOnALES, un VALOR

AÑADIDO En LA ARMADACapitán de corbeta luis antonio garcía martínezEL ALISTAMIEnTO VOLunTARIO A TIEMpO pARCIALalférez de fragata (rV) antonio Deudero mayans

HIstOrIas De la mar

hISTORIA DE unA BOTELLACapitán de navío miguel Zafra Caramé

VIVIDO Y COntaDO

JuAn SEBASTIÁn DE ELCAnO, PRIMUS CIRCUNDE-DISTI ME

Íñigo susaeta Córdoba

InFOrmaCIOnes DIVersas

LA «REVISTA» hACE CIEn AÑOS...EFEMÉRIDESVIEJA FOTOMARInOGRAMAMISCELÁnEACInE COn LA MAR DE FOnDOODAS Y OLASLA MAR En LA FILATELIAhISTORIA DE LOS nuDOS Y EL ARTE DE AnuDARpAÑOL DE pInTuRAS

nOtICIarIO - CUltUra naValgaCetIlla - lIBrOs Y reVIstas

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Las opiniones y afirmaciones contenidas en losartículos publicados en estas páginas correspondenexclusivamente a sus firmantes. La acogida que gusto-samente brindamos a nuestros colaboradores no debeentenderse, pues, como identificación de esta REvISTA,ni de ningún otro organismo oficial, con los criteriosde aquéllos.

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MADRID.—Museo naval. paseo del prado, 5Librería náutica Robinsón. Bárbara de Braganza, 10.Librería Moya. Carretas, 29.Diálogo Libros. Diego de León, 2.Librería Castellana. paseo de la Castellana, 45.

BARCELOnA.—Librería Collector. pau Claris, 168.BuRGOS.—Librería Del Espolón. Espolón, 30.CÁDIZ.—Librería Jaime. Corneta Soto Guerrero, s/n.CARTAGEnA.—Museo naval. Menéndez pelayo, 8.FERROL.—Central Librera. Dolores, 2. página web: www.centrallibrera.com

Central Librera. Real, 71.Kiosko Librería. Sol, 65

SAnTAnDER.—Librería Estudio. Avenida de Calvo Sotelo, 21.SEVILLA.—Museo Marítimo Torre del Oro. paseo de Cristóbal Colón, s/n.TARRAGOnA.—Librería náutica Cal Matías. Sant pere, 45 (Serrallo).VISO DEL MARQuÉS (CIuDAD REAL).—Archivo Museo don Álvaro de Bazán.ZARAGOZA.—publicaciones ALMER. Cesáreo Alierta, 8.

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MInISTERIODE DEFEnSA

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EDITA:

Querido y respetado lector:

traemos de nuevo a nuestra portada alJuan Sebastián de Elcano, en una bellaestampa a la salida del puerto de La haba-na, donde hizo escala entre los días 8 y 13de mayo y donde fue recibido con el tradi-cional cariño que allí suelen mostrar anuestro buque escuela, resaltando los fuer-tes y viejos lazos de amistad que, pese aquien pese, unen a nuestros pueblos. Elviento propició una marinera y bella sali-da con gran parte del aparejo largado, querealzaba y embellecía la ya de por sí bonita figura del Castillo de El Morro alfondo, la fortificación más antigua construida por los españoles en tierrasamericanas, y una de las tres cosas que tiene La habana y que no tiene Madrid(El Morro, La Cabaña y ver los barcos venir).

se cumplen ahora algo más de cincuenta años de la emersión en el polonorte del Nautilus y de su travesía bajo el Ártico del pacífico al Atlántico.Mucho se ha hablado y debatido en los últimos tiempos, con mayor o menoracierto, sobre la denominada Revolution in Military Affairs (RMA), y pode-mos decir que la hazaña del Nautilus, junto a la aparición previa del armaatómica, fue de los pocos acontecimientos que a lo largo de la historia puedenconsiderarse verdaderamente como revolucionarios. La noción de RMA llevaimplícito un replanteamiento radical en el concepto estratégico general paracambiar por completo las reglas del juego. no consiste en meros avancestecnológicos, por muy llamativos que parezcan, que sean utilizados paracontinuar —aunque con mayor efectividad— en la misma línea conceptualpara afrontar los riesgos y amenazas que pongan en peligro nuestros intereses.El submarino estratégico de propulsión nuclear (SSBn) pasó a ser el elementobásico de la disuasión y factor clave en el desplome soviético, al constituirseen el único vector de proyección del arma atómica a larga distancia, cuyasituación era prácticamente imposible determinar. Y junto al misil interconti-nental marcó, con distintos nombres, la gran estrategia desde mediados delsiglo XX hasta nuestros días.

Y quizá a muchos les pueda sorprender la alocución del comandante delNautilus a los miembros de su dotación en tan trascendental momento, en laque daba gracias a Dios por el éxito obtenido y pedía por la paz del mundo.

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CARTA DEL DIRECTOR

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posiblemente alguno esbozaría hoy una sonrisa despectiva o, cuando menos,escéptica.

la Armada, a lo largo de su historia, ha sabido por lo general prever yactuar con anticipación para, bajo un logrado equilibrio entre tradicióny modernidad, adaptarse a las nuevas y necesarias realidades orgánicas. hoy,a través del Centro de Ayudas a la Enseñanza (CAE) y del desarrollo de launiversidad Virtual Corporativa de la Armada (uVICOA), hace lo propio enel campo del saber y de la preparación del personal. para ello, el citadocentro elaboró un sistema de gestión del conocimiento, en el que el llamadoMapa del Conocimiento constituye su núcleo básico y con el que se pretendeun aprendizaje continuado, corporativo y dinámico. El éxito de este sistemaquedó avalado por la concesión del premio a la Gestión del Conocimientopor parte del Ministerio de Administraciones públicas, por lo que desde estaslíneas felicitamos a los responsables.

aunque, de acuerdo con las noticias que nos llegan, la actividad pirata enel Cuerno de África parece haber remitido gracias a las medidas adoptadas porla comunidad internacional, sigue constituyendo una grave amenaza a nues-tros intereses marítimos. En nuestro número del mes de marzo ya incluimosdiversos artículos sobre la piratería, agrupados en una especie de monográfi-co. El que ahora presentamos tiene el valor añadido de ser remitido poralguien que vivió de lleno las vicisitudes inherentes al cumplimiento de lamisión encomendada, el capitán de fragata Fernando poole Quintana, queestuvo al mando de la fragata victoria y participó en la Operación ATALAn-TA entre el 4 de febrero y el 6 de abril, fecha en que su unidad fue relevadapor la fragata Numancia tras haber estado integrada en la EunAVFOR duran-te 61 días, en los que hicieron 50 días de mar. En su artículo, el capitán defragata poole describe tres acciones llevadas a cabo contra los piratas y desta-ca la influencia positiva de las unidades navales, al menos en el golfo deAdén. Y analiza y expone las dificultades encontradas en la realización de loscometidos, haciendo hincapié en el siempre necesario compromiso entrepatrullas y convoyes a la hora de proteger a los buques mercantes (tal y comosucedió en el segundo conflicto mundial); y es que no hay nada nuevo bajoel sol.

Guillermo VALERO AVEZuELA

TEMAS GENERALES

mascarón de proa del Juan Sebastián deElcano

Atinada y especialmente oportuna laobservación de don Francisco Ponce Cordo-nes en su Carta al Director publicada en elnúmero de abril de esta querida REvISTA

GENERAL DE MARINA a propósito del masca-rón de proa del Juan Sebastián de Elcano y lafalsa, extendida y reiterada creencia de queen realidad se trata de una representación dela diosa Minerva.

A raíz sobre todo del profundo y efectivolifting al que en los meses previos al iniciodel actual crucero de instrucción del Elcano(¡ya el LXXX!) fue sometido en Málaga dichomascarón, creo que prácticamente no hahabido información de prensa en la que no sedijera que efectivamente se trataba de unarepresentación de dicha diosa, aunque peores, en mi opinión, que en informacionesprovenientes de la propia Armada se insistaen ese falso o en todo caso erróneo extremo.

Decididamente, lo que el escultor bilbaí-no Federico Sáez venturini quiso plasmar enel primer mascarón del Elcano —como esbien sabido desde hace algunos años deposi-tado en el Museo Naval de San Fernando—fue pura y simplemente la idea y representa-ción de Hispania. Y la misma alegoría fue laque también inspiró el segundo mascarón,actualmente exhibido en el Museo Naval deMadrid; porque hay que decir que el actualya es una réplica —debida, por cierto, altaller del escultor e imaginero sevillanoManuel Guzmán Fernández— del segundoque llevó el Elcano.

Reconozco que hay en estas líneas uncierto interés personal en averiguar algoque por el momento se me resiste, y es quéescultor talló el original de este segundomascarón y el año en qué fue instalado. Mesuena el nombre de Sánchez-Bejarano ycomo año 1956 o por ahí; pero no tengo laplena seguridad y pienso que algún lector ocolaborador de la REvISTA puesto en el temapodría dar luz a la incógnita o, en todo

caso, ayudar a aclarármelo. Realmente se loagradecería.

P. D.: ¡Ah! A propósito del primermascarón, tengo entendido que tras muchosaños supuestamente desaparecida, por fin hatenido a bien mostrarse la cabeza original,que ha pasado a engrosar los fondos delMuseo Naval de Madrid, quizá —no me atre-vería a asegurarlo— algo en detrimento delde San Fernando. O así lo he visto publicadoen una página en Internet, en la que, cómono, se insiste, cierto que con algunas reser-vas, en la teoría de Minerva. En una colabo-ración con esta REvISTA en mayo de 2004,terminaba aquella historia incompleta de unacabeza con ese breve párrafo: parecía gustar-le a aquella testa jugar al escondite, e igualalgún día reaparece de nuevo. Cómo, dónde ycuándo es algo que muy a pesar nuestro ya nosabemos.

El tiempo ha resuelto las tres incógni-tas.—José María Barceló-Fortuny.

CARTAS AL DIRECTOR

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sUsCrÍBase a

r e V I s ta g e n e r a l D e m a r I n aFUnDaDa en 1877

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Uss Nautilus (571)

ACE cincuenta años (3 de agosto de 1958) el Nautilus (1),primer submarino nuclear de la historia de los Estadosunidos, lograba cruzar el polo norte buceando bajo sugruesa capa de hielo, uniendo, a través del Ártico, el océa-no Atlántico con el océano pacífico, y consiguiendo asíuna hazaña sin precedentes para la historia de la navega-ción submarina, para la ciencia y para la humanidad. Estehecho iba a rememorar el sueño de Julio Verne (2), un

hombre que se anticipó a su tiempo y predijo hechos imposibles de realizar ensu época, expuestos en sus novelas de ciencia ficción 20.000 leguas de viajesubmarino y La isla misteriosa, y en cuyo honor la Marina de los Estadosunidos bautizó este buque.

Con esta hazaña daba comienzo una nueva era para la navegación submari-na con respecto a la de sus naves anteriores, que no podían navegar grandesdistancias sumergidas, convirtiéndose el submarinos nuclear en una poderosa

OpERACIón SunShInEEL NAUTILUS, CInCuEnTA AÑOS

DESDE Su pRIMERA TRAVESÍA BAJO EL pOLO nORTE

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Fernando de la GuARDIA SALVETTI

(1) El Nautilus, construido en los astilleros de Groton (Connecticut) y botado el 21 deenero de 1954, desplazaba 3.350 t en superficie y 4.040 en inmersión. Tenía 98,6 m de eslora y6,7 de manga. La tripulación era de 116 hombres. un reactor suministraba energía (15.000 hp)a dos turbinas de vapor que le propocionaban una velocidad superior a 20 nudos, tanto ensuperficie como en inmersión.

(2) Jules Verne. Escritor francés (1828-1905). Creador de la novela de ciencia-ficción, diouna interpretación poética y heroica de la ciencia, cuyas modernas conquistas, especialmente enel campo de la astronáutica, fueron genialmente anticipadas por él, como es el caso de 20.000leguas de viaje submarino (1870) y La isla misteriosa (1874). Éstas y otras eran fruto de suimaginación.

arma estratégica. Esta revolución tecnológica fue posible gracias al almirantehyman C. Rickover, en aquel entonces oficial de la Marina de los Estadosunidos, que tras estudiar el principio de la energía atómica como fuente deenergía llegó a la conclusión de que era posible fabricar un reactor nuclear,alimentado por un pequeño núcleo de uranio enriquecido lo suficientementepequeño como para impulsar una nave. Tras un comienzo descorazonador altener que vencer problemas técnicos y burocráticos, consiguió que el Departa-mento naval de los Estados unidos le nombrase jefe de la Comisión de Ener-gía Atómica, con la posibilidad por tanto de llevar a cabo su proyecto.

nacía así el submarino atómico. Su construcción fue el resultado de unlargo proceso. Dos factores influyeron decisivamente en su desarrollo: laautorización para la construcción por parte del Congreso de los Estadosunidos, invirtiendo más de 30 millones de dólares, y el tesón y capacidad deun pequeño grupo de científicos (civiles y militares) al mando del almiranteRickover, que comenzó los trabajos el 14 de junio de 1952. Diez meses mástarde, en presencia de presidente Truman, tuvo lugar la ceremonia de coloca-ción de la quilla, y ocho meses después, el 21 de enero de 1954, el Nautilusfue botado, entrando en servicio el 30 de septiembre del mismo año. Su reali-zación en tan corto periodo de tiempo constituyó uno de los mayores éxitos de

TEMAS GENERALES

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uSS Nautilus en nueva York.

la ingeniería nuclear naval, convirtiéndose los Estados unidos en la primeranación que emprendía la construcción a gran escala de submarinos atómicos.

Con un diseño muy avanzado, el Nautilus comenzó a batir récords de velo-cidad y permanencia bajo el agua, navegando tanto en superficie como eninmersión a velocidades superiores a los 20-25 nudos, llegando a navegar másallá de las 100.000 millas sin repostar. Al no requerir oxígeno los reactoresnucleares para la navegación, el Nautilus podía permanecer en inmersión porun periodo de tiempo prácticamente ilimitado. Equipado con los adelantosmás sofisticados para este tipo de buque, disponía de instalaciones especialespara que las dotaciones se sintiesen lo mas cómodas posible durante las largasnavegaciones en inmersión. Este submarino dio entrada a una serie de unida-des con mayores capacidades técnicas y armamentísticas, consiguiendo laMarina de los Estados unidos la mayor flota nuclear del mundo.

Operación sUnsHIne

pero la hazaña realizada por el Nautilus era en realidad una operaciónsecreta. La empresa, clasificada de alto secreto por el Gobierno de los Estadosunidos, fue bautizada como Operación SunShInE. El 23 de julio de 1958, elNautilus zarpó de pearl harbor (hawai) al mando de su comandante, WilliamR. Anderson, dando comienzo aquella misión sin precedentes: cruzar del pací-fico al Atlántico por la ruta más corta. Silenciosamente, la nave se fue aden-trando poco a poco y sumergiéndose en las profundidades del Ártico bajo unaespesa y peligrosa capa de hielo. El problema era encontrar aguas lo bastanteprofundas para atravesar la masa de hielos. Después de 62 horas y 1.830 millasnavegando bajo el hielo, a una profundidad registrada de 4.100 m y una tempe-ratura del agua de 32º Fahrenheit, el 3 agosto de 1958 el comandante WilliamR. Anderson anunciaba por la megafonía general del buque:

«Atención, os habla vuestro comandante. Dentro de pocos instantes, elNautilus alcanzará el objetivo largo tiempo ambicionado por la humanidad:llegar con un buque al polo norte geográfico. Si la providencia nos sigueayudando como hasta ahora, dentro de dos días conseguiremos otro objetivode mayor significación histórica aún: la conclusión de una rápida travesíapolar desde el pacifico al Atlántico. En este momento estamos a cuatro déci-mas de milla del polo norte. Mientras nos vamos aproximando, guardaremosunos minutos de silencio dando gracias a Dios por habernos permitido realizarcon éxito tan extraordinario viaje. Roguemos por la paz del mundo y recorde-mos a aquellos que nos han precedido con el triunfo o con el fracaso.»

Esta nueva vía de penetración, atravesando el casquete polar, reducíaconsiderablemente la navegación entre Asia y Europa, acortando la derrota en

TEMAS GENERALES

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4.000 millas y el tiempo en 13 días. Se comprobó que los instrumentos cientí-ficos e inerciales no habían afectado al conjunto de instrumentos de a bordo.La hazaña del Nautilus tuvo una gran repercusión en todo el mundo, demos-trando la importancia estratégica del submarino nuclear en un momento en elque los Estados unidos y la unión Soviética (en plena Guerra Fría) competíanpor el liderazgo en materia armamentística.

El Nautilus siguió navegando después de alcanzar el polo norte, y trasrecorrer más de 1.800 millas salió a superficie el 5 de agosto frente a lascostas de Groenlandia, informando al presidente Dwight Eisenhower delresultado exitoso de la «misión» encomendada. El 12 de agosto de ese mismoaño el submarino atracó en al puerto de portsmouth (Inglaterra) para su prime-ra revisión y control de los equipos de a bordo.

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Travesía del uSS Nautilus en el Ártico. (Museo de la Fuerza Submarina de Estados unidos).

museo de la Fuerza submarina

Tras 25 años de plena actividad por todo el mundo (en Rota permanecióatracado en varias ocasiones) y más de medio millón de millas navegadas, enla primavera de 1979 fue dado de baja para el servicio activo, siendo traslada-do a la Academia naval de Annapolis (Maryland). Finalmente fue llevado a laBase de Submarinos de Groton (Connecticut), donde había sido construido.Actualmente, el uSS Nautilus (571), primer submarino de la historia propul-sado por energía nuclear, permanece en el Museo de la Fuerza Submarina deGroton para orgullo de la Marina de los Estados unidos, y donde milesde visitantes de todo el mundo recalan para visitar al viejo e inmortal subma-rino.

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El Nautilus perfectamente conservado como museo flotante en Groton (Connecticut).(Foto: G. Valero).

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a nUestrOs COlaBOraDOres

El acuse de recibo de los artículos enviados por nuestros estimados colabora-dores no supone, por parte de la REVISTA, compromiso para su publicación.normalmente no se devolverán los originales ni se sostendrá correspondenciasobre ellos hasta transcurridos seis meses de la fecha de su recibo, en cuyomomento el colaborador que lo desee podrá reclamar la devolución de su trabajo.

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El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre y apellidosdel autor, y debajo su empleo, categoría o profesión y nIF. Los títulos dediferentes apartados irán en línea aparte, en minúsculas y en negrita (o subra-yados con línea ondulada si el artículo se presenta en papel, en cuyo casotambién se subrayarán con línea continua los nombres de buques). Se evitaráen lo posible el empleo de mayúsculas para palabras completas, sirviéndosedel entrecomillado o cursiva cuando se considere necesario. Las siglas yacrónimos deberán aclararse con su significado completo la primera vez quese utilicen, pudiendo prescindirse de la aclaración en lo sucesivo; se excep-túan las muy conocidas (Onu, OTAn, etc.) y deben corresponder a suversión en español cuando las haya (OTAn en lugar de nATO, Marina de losEstados unidos en vez de uS navy, etcétera).

Las fotografías, gráficos e ilustraciones en general deberán acompañarsedel pie o título y tener como mínimo una resolución de 300 dpi, preferible-mente en formato JPg. Deberá citarse su procedencia, si no son del propioautor, y realizar los trámites precisos para que se autorice su publicación: laREVISTA no se responsabilizará del incumplimiento de esta norma. Las ilustra-ciones enviadas en papel pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA ysólo se devolverán en casos excepcionales.

Las notas a pie de página se reservarán para datos o referencias directa-mente relacionados con el texto, se redactarán del modo más escueto posible yse presentarán en hoja aparte con numeración correlativa.

Es aconsejable un breve párrafo final como conclusiones, síntesis o resu-men del trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte, la bibliografíaconsultada, cuando la haya.

Al final del artículo se incluirá la dirección completa del autor, con distritopostal, número de teléfono de contacto y dirección de correo electrónico. Si elartículo se ha entregado en papel, deberá figurar su firma.

Introducción

n el mundo marítimo, como en otros muchos sectores, lasnormas, reglas y procedimientos surgen con posterioridada una catástrofe. Así, el Convenio Internacional para laSeguridad de la Vida humana en el Mar (SOLAS) iniciósu andadura tras el desastre del Titanic en 1912, y el Códi-go Internacional sobre Contaminación Marina(MARpOL) nació tras el naufragio del petrolero TorreyCanyon en 1967.

Aunque los fenómenos del terrorismo y la piratería marítimos en la eramoderna constituyen problemas conocidos por todos los marinos desde hacemucho tiempo, han pasado prácticamente desapercibidos fuera de nuestromundo profesional hasta que se produjo el secuestro del buque de pasaje Achi-lle Lauro. Y es que la mar sigue siendo tradicionalmente la gran desconocida,por la que nadie se preocupa mientras no haya algún suceso que por sus dimen-siones o consecuencias llame la atención de los medios de comunicación.

El conflicto de Oriente Medio experimentó una brusca y peligrosa escala-da el 1 de octubre de 1985 como consecuencia de la destrucción del cuartelgeneral de la Organización para la Liberación de palestina (OLp) en Túnezpor el bombardeo de siete cazas F-15 de la aviación israelí, que repostados enpleno vuelo cruzaron todo el Mediterráneo para llevar a cabo esta operación a2.400 kilómetros de Israel. La respuesta palestina se produjo a los pocos días:un comando del Frente de Liberación de palestina (FLp) se apoderó el 7 deoctubre del trasatlántico italiano Achille Lauro, que navegaba entre Alejandría

EL CóDIGO InTERnACIOnALpARA LA pROTECCIón

DEL BuQuE E InSTALACIOnESpORTuARIAS (pBIp)

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José María SILOS RODRÍGuEZ

(RnA)

y port Said (Egipto) con más de quinientas personas a bordo. Los cuatro terro-ristas amenazaron con asesinar a varios pasajeros si Israel no ponía en libertada unos cincuenta palestinos encarcelados. La OLp, en principio, negó todaparticipación en el secuestro, pero pronto estuvo claro que los asaltantes perte-necían a la facción del FLp fiel a Arafat. Tras veinticuatro horas de angustia,confusión y negociaciones entre los terroristas y los gobiernos egipcio e italia-no, con el concurso de dos dirigentes de la OLp, aquéllos se rindieron el 9 deoctubre a cambio de un salvoconducto para salir de Egipto. Tan pronto comoquedó libre, el capitán del barco confirmó que habían asesinado a bordo alsúbdito norteamericano Leon Klinghoffer, hemipléjico, que viajaba en unasilla de ruedas.

Como consecuencia de este acto, la 14.ª Asamblea de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) firmó la Resolución A.584(14): «Medidas paraprevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad del buque y la salvaguar-dia de su pasaje y tripulación».

Si el terrorífico ataque a la Torres Gemelas de nueva York el 11 deseptiembre de 2001 fue el que de verdad mostró la problemática de la seguri-dad en el transporte aéreo, el sufrido por el súper petrolero francés Limburg enoctubre de 2002, por medio de una embarcación neumática cargada de explo-

TEMAS GENERALES

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Trasatlántico Achille Lauro.

sivos, fue el detonante de la conferencia diplomática sobre protección maríti-ma celebrada en Londres en diciembre de ese mismo año.

el Código Internacional para la Protección del Buque e InstalacionesPortuarias (PBIP)

El Código pBIp es el producto de un año de trabajo del Comité de Seguri-dad Marítima de la Organización Marítima Internacional y de su grupo detrabajo sobre protección marítima, desde que la Asamblea adoptase en suvigésimo segundo periodo de sesiones, en noviembre de 2001, la ResoluciónA.924(22), relativa al examen de las medidas y procedimientos para prevenirlos actos de terrorismo que ponen en peligro la integridad personal de lospasajeros y de la tripulación y la seguridad de los buques.

El Código pBIp fue adoptado el 12 de diciembre de 2002 por una resolu-ción de la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio Interna-cional para la Seguridad de la Vida humana en el Mar (SOLAS), incluyendolas enmiendas necesarias a los capítulo V y XI del mismo, mediante las cualesdicho código sería de obligado cumplimiento a partir del 1 de julio de 2004.De esta forma, el texto del capítulo XI del Convenio SOLAS se enmendó,constituyendo ahora el capítulo XI-1, al haberse adoptado un nuevo capítulo,

TEMAS GENERALES

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petrolero Limburg.

XI-2, que trata de las medidas especiales para incrementar la protección marí-tima. El Código pBIp se convirtió así en el instrumento internacional que másrápidamente se elaboró, aprobó y entró en vigor en toda la historia de la OMI.

Este Código está basado en el término security (traducido como «protec-ción»), para diferenciarlo de safety (seguridad), y por tanto trata de la pro-tección del buque contra aquellas actividades que puedan producir un daño enel propio buque, las personas, la carga, los equipos o el entorno en el queel buque se encuentra. por ello, se aplica a:

— Los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidadque se dediquen a viajes internacionales.

— Los buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueobruto igual o superior a 500 GT, que realicen viajes internacionales.

— unidades móviles de perforación mar adentro.— Las instalaciones portuarias que presten sus servicios a tales buques

dedicados a viajes internacionales.

posteriormente, por el Real Decreto 1617/2007 sobre «Medidas para lamejora de la protección de los puertos y transporte marítimo» (1), también sehace obligatorio el cumplimiento del Código pBIp a:

— Los buques de pasaje dedicados al tráfico nacional pertenecientes a lasclases A y B (2).

La Secretaría General de Transportes, del Ministerio de Fomento, es laautoridad nacional competente para la protección marítima y el punto nacionalde contacto para la protección marítima y portuaria, siendo sus funciones:

— Aprobar los planes de protección de los buques (ppB) y sus modifica-ciones.

— Verificar a bordo la implantación de los planes de protección de losbuques.

— Emitir el Certificado Internacional de protección del Buque (CIpB).— Verificar la formación de los oficiales de protección de los buques

(OpB) y los oficiales de la compañía para la protección marítima(OCpM).

TEMAS GENERALES

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(1) Boletín Oficial del Estado núm. 304 de 20 de diciembre de 2007. (2) Clase A: buques de pasaje que realizan travesías en el transcurso de las cuales se alejan

más de 20 millas de la línea de costa.Clase B: buques de pasaje que realizan travesías en el transcurso de las cuales no se alejan

más de 20 millas de la línea de costa, contadas a la altura media de la marea, donde puedenrefugiarse los pasajeros en caso de naufragio.

— Autorizar a organizaciones de protección reconocidas (OpR) paraactuar en nombre de la Administración en lo que afecta a la protecciónde los buques y en relación con las compañías.

evaluación de la Protección del Buque (ePB)

El plan de protección del Buque dependerá del tipo de buque y de suscaracterísticas estructurales. por ello, el primer paso es realizar una evaluaciónde la protección, que normalmente efectuará una organización de protecciónreconocida (generalmente son las mismas sociedades de clasificación) junto aloficial de protección del buque. para ello se deberá:

— Identificar todos los puntos débiles —incluidos los relacionados con elfactor humano— del buque y de sus equipos, realizando una inspec-ción sobre el terreno para obtener información que permita evaluar:

• La disposición general del buque.• Las zonas de acceso restringido (puente, sala de máquinas, sala de

equipos de radio-comunicaciones, controles de carga, etcétera).• La situación y función de todo punto de acceso real o posible (gate-

ras, escobenes...). • Los espacios de carga y los dispositivos de estiba.• Lugares en los que se almacenan los pertrechos y provisiones del

buque; lugares donde se guardan los equipajes no acompañados.• Las vías de evacuación y los puntos de reunión.• Los equipos de emergencia y reserva disponibles para asegurar los

servicios esenciales.• Los equipos de protección y de seguridad existentes para los pasaje-

ros y la tripulación.• El número de tripulantes y su estado de formación.

— Identificar y evaluar las actividades esenciales del buque que es nece-sario proteger.

— Identificar las posibles amenazas para las actividades esenciales abordo y probabilidad de que se concreten, con el fin de establecermedidas de protección y el orden de prioridad de las mismas:

• Daños o destrucción del buque mediante artefactos explosivos,incendios provocados, sabotaje o vandalismo.

• Secuestro o captura del buque o de las personas a bordo.• Manipulación indebida de la carga, del equipo o sistemas esenciales

del buque o de sus provisiones.

TEMAS GENERALES

2009] 793

• Accesos no autorizados (polizones).• Contrabando de armas, explosivos o drogas.• utilización del propio buque como arma o como medio destructivo

para causar daños.• Ataques desde el lado del mar mientras el buque esté atracado,

incluyendo la variación de su vulnerabilidad por cambios de marea.• Ataque mientras el buque está navegando o fondeado.

TEMAS GENERALES

794 [Junio

eValUaCIÓn De la PrOteCCIÓn Del BUQUe

aspectos a considerar Detalles

Identificación de zonas restringidas.

puente de gobierno.Cámara de máquinas.Control de máquinas.Control de carga.Salidas de emergencia de cámara de máquinas.Servomotor.Local de la giroscópica maestra.Local del motor de hélice de proa.pañol de CI.Local del generador de emergencia.Estación radio.

Identificación de puntos vulnerables.

Locales de ventilación y aire acondicionado.Locales de baterías y acumuladores.Estaciones eléctricas.Locales de maquinaría de ascensores.pañoles de CO

2

pañoles de pinturas.Botes salvavidas.Tambuchos de bodegas.Zona de popa.Banda de mar.

Identificación de puntos de acceso.

puertas en cada cubierta.Entradas de tripulación y pasaje.Entradas de provisiones y respetos.Contenedores de basura.Estaciones de toma de combustible.Entradas de equipajes no acompañados.Rampas en buques Ro-Ro.Zonas de fortuna (gateras, escobenes, etc.).

niveles de protección

El Código pBIp establece tres niveles de protección (MARSEC) (3), nive-les que serán establecidos por los gobiernos contratantes del Convenio,aunque el capitán del buque puede establecer un determinado nivel si tienecerteza o sospecha de alguna amenaza. Cuando un buque llega a puerto, silleva un nivel de protección inferior al de dicho puerto debe aumentarlo paraque ambos se igualen; y lo mismo debe ocurrir en el puerto si un buque llegacon un nivel superior al que en ese momento tiene la instalación portuaria.Aunque esto último es más engorroso.

para coordinar las acciones entre el puerto y el buque se reunirán el oficialde protección del buque (OpB) y el oficial de protección de la instalaciónportuaria (OpIp), y firmarán la denominada «Declaración de protección», enla cual se especificará, para el tipo de amenaza que exista, cuáles serán lasmedidas que adoptará cada uno de ellos de acuerdo con sus respectivos planesde protección.

TEMAS GENERALES

2009] 795

eValUaCIÓn De la PrOteCCIÓn Del BUQUe

aspectos a considerar Detalles

Identificación de los equipos de seguridady protección existentes a bordo.

Equipos de RX.Detectores de mano de metales.Detectores de paso.Dispositivos de detección de drogas.Armas.Alumbrado fijo/portátil.Sprays, porras, silbatos.Sistemas de comunicación fijos y portátiles.Sistemas de control de acceso.Mangueras de CI, hachas.Circuitos cerrados de TV.

Medidas y procedimientos existentespara planes de contingencia.

paquetes sospechosos.Secuestro.Abordaje armado.Toma de rehenes.Emigrantes ilegales o polizones.piratería.Ataque por embarcaciones pequeñas.

(3) Código pBIp, parte A, Sección 2. Boletín Oficial del Estado núm. 202 de 21 de agostode 2004, pp. 29.520-29.566.

— nivel 1. Es el nivel normal de trabajo. Se adoptarán las medidas míni-mas de protección.

— nivel 2. Ante un aumento del riesgo, se adoptarán medidas de protec-ción adicionales por un tiempo limitado.

— nivel 3. Ante un riesgo probable o inminente, se adoptarán medidasconcretas de protección durante un tiempo limitado. En teoría, en elnivel 3 el puerto debería cerrarse al tráfico marítimo, suspender todaslas operaciones de carga/descarga, y el buque debería impedir todaoperación de avituallamiento, reparaciones, embarque de personas,etcétera (cuadro página siguiente).

el Plan de Protección del Buque (PPB)

El ppB tiene como finalidad asegurar la aplicación a bordo de medidasdestinadas a proteger a las personas, la carga, las unidades de transporte y lasprovisiones de los riesgos de un suceso que afecte a la protección.

Este plan, que debe ser aprobado por la Administración, tiene carácterconfidencial, de forma que sólo puede conocerlo el capitán y el oficial deprotección del buque, por lo que no está sujeto a la inspección de los oficialesautorizados por un gobierno contratante para tomar las medidas de control ycumplimiento del mismo, excepto si tienen motivos fundados de que el buqueno cumple con las prescripciones del capítulo XI-2 del SOLAS o la parte Adel pBIp, y el único medio de verificar el incumplimiento es examinar lasprescripciones pertinentes del pBIp.

Aun en este caso, y con carácter excepcional, se permitirá un acceso limi-tado a las secciones específicas del plan relativas al hipotético incumplimien-to, pero sólo con el consentimiento del gobierno contratante del buque o delcapitán.

En el ppB se tratarán, al menos entre otros, los siguientes puntos:

— Medidas previstas para evitar que se introduzcan a bordo del buquearmas, sustancias peligrosas y dispositivos destinados a ser utilizadoscontra personas, buques o puertos y cuyo transporte no esté autorizado.

— Identificación de las zonas restringidas y medidas para prevenir elacceso no autorizado a ellas.

— Medidas para prevenir el acceso no autorizado al buque.— procedimientos para hacer frente a las amenazas para la protección o a

un fallo de las medidas de protección, incluidas las disposicionesnecesarias para mantener las operaciones esenciales del buque o de lainterfaz buque-puerto.

— procedimientos para responder a cualquier instrucción sobre protec-ción que den los gobiernos contratantes para el nivel 3.

TEMAS GENERALES

796 [Junio

TEMAS GENERALES

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nIVelDe PrOteCCIÓn aCtIVIDaDes meDIDas aPlICaBles

(ejemplos)

nivel 1

nivel 2

nivel 3

1.—Garantizar la ejecución detodas las tareas relacionadas conla protección del buque.2.—Controlar el acceso al buque.3.—Controlar el embarco de laspersonas y sus efectos.4.—Vigilar las zonas restringidaspara que sólo puedan tener accesolas personas autorizadas.5.—Supervisar la manipulaciónde la carga.6.—Supervisar la manipulaciónde la carga y las provisiones delbuque.7.—Garantizar el funcionamientode las comunicaciones de protec-ción.

Se aplicarán las medidas deprotección adicionales especifica-das en el ppB para cada una delas actividades del nivel 1.

Se aplicarán las medidas deprotección adicionales especifica-das en el ppB para cada una delas actividades del nivel 2.

1.—Combinación de alumbrado,guardias y vigilantes de seguridad,rondas de vigilancia, observando elbuque en general y las barreras yzonas restringidas en particular.2.—La cubierta del buque y susaccesos deben estar iluminadosmientras se realicen operaciones,fondeados o atracado en una insta-lación portuaria.

a. La cobertura debe abarcar lasuperficie del buque y susalrededores.

b. Debe facilitar la identifica-ción de las personas en lospuntos de acceso.

c. Debe facilitar la visibilidadmás allá del buque haciatierra como hacia el mar.

3.—Cuando se esté navegando,según sea necesario, se deberáutilizar el máximo alumbradocompatible con la reglas del Regla-mento Internacional de Abordajes.

1.—Aumentar la frecuencia y dete-nimiento de las patrullas de protec-ción.2.—Aumentar la cobertura e inten-sidad del alumbrado o de los equi-pos de protección y vigilancia.3.—Asignar más personas a lasguardias de protección.4.—Garantizar la coordinación conlas patrullas marítimas o terrestresde la instalación portuaria.

En el nivel 3 el buque debecumplir las instrucciones de losencargados de hacer frente al suce-so que afecta a la protección marí-tima.1.—Encender todo el alumbradodel buque.2.—Encender todos los equipos devigilancia que puedan grabar lasactividades en el buque y sus inme-diaciones.3.—Tomar medidas, como hacergirar las hélices del buque.

— procedimientos para la evacuación en caso de amenaza para la protec-ción o fallo de las medidas de protección.

— Tareas del personal de a bordo al que se asignen responsabilidades deprotección y del resto del personal de a bordo en relación con laprotección.

— procedimientos para verificar las actividades de protección.— procedimientos para la interfaz con las actividades de protección de

las actividades de protección de las instalaciones portuarias.— procedimientos para informar de los sucesos que afecten a la protec-

ción marítima.— Identificación del oficial de protección del buque.— Identificación del oficial de la compañía para la protección marítima,

con sus datos de contacto para las 24 horas del día.— Identificación de los lugares donde se encuentren los dispositivos para

activar el Sistema de Alerta de protección del Buque.

el sistema de alerta de Protección del Buque

Todos los buques a los que se aplica el Código pBIp deben de estar provistosde un Sistema de Alerta de protección del Buque (SApB), que puede ser un siste-ma independiente o integrado en las funciones del equipo Inmarsat-C, y que podráactivarse desde el puente de gobierno y, como mínimo, desde otra posición.

Este equipo debe cumplir con los siguientes requisitos (4):

— Al activarse, iniciará y transmitirá automáticamente una alerta a unaautoridad competente asignada por la Administración (en España, laSecretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento), pudien-do incluir a la compañía naviera, y que servirá para identificar albuque y su situación, advirtiendo que la protección del buque seencuentra amenazada o en peligro.

— no enviará la alerta de protección a ningún otro buque.— no activará ninguna otra alarma instalada a bordo.

Conclusiones

Es indudable que los sucesos de piratería son frecuentes, y que piratas yterroristas saben de la vulnerabilidad de los buques, que pueden ser utilizados

TEMAS GENERALES

798 [Junio

(4) Código SOLAS, Capítulo XI-2, Regla 6. Organización Marítima Internacional.Londres, 2006.

no sólo para la extorsión o el chantaje, sino incluso como arma de destruc-ción. pero un puerto no es un aeropuerto, ni un buque es un avión; los puertossuelen tener grandes extensiones difíciles de vigilar, con tinglados, depósitosde contenedores, parques de unidades con carga rodada… o grandes amonto-namientos de carga a granel (carbón, minerales, etc.), y los buques tienen unpersonal cada vez más limitado.

hoy día los buques no llevan más de 20 personas de dotación, por muygrandes que sean, y muchos no llegan a las 10, no sólo por la automatizaciónde todos los servicios, sino porque el ahorro de salarios es cuestión prioritariaen todas las compañías. Incluso en países nórdicos ya se comienzan a darcasos de doble titulación y enrole de oficial de puente y máquinas, cosa quesucede ya desde hace tiempo con el personal subalterno, marinero/cocinero omarinero/engrasador.

Cuando un buque está en puerto realizando operaciones, la dotación tieneque atender a la carga/descarga, vigilancia de la estiba/desestiba en bodegas,operaciones con los elementos de carga (grúas, puntales), avituallamiento yotras muchas tareas que normalmente se efectúan durante las 24 horas del día.

TEMAS GENERALES

2009] 799

Equipo SApB (independiente).

por ello, disponer de personal para cumplir las tareas encomendadas por elCódigo pBIp significa incrementar de forma considerable las ocupaciones delpersonal del buque, o desatender unas por otras.

Otro punto que hay que tener en cuenta es la incompatibilidad entre algu-nas de las normas de Safety y Security. Dejar abierto un solo acceso al buque,o cerrar con llaves o candados determinados pañoles, puede comprometer laevacuación del buque o la movilidad de la dotación y el acceso a equiposimprescindibles en el caso de alguna emergencia marítima, como incendio,inundación, etcétera.

De toda la vida, los marinos han tomado algunas precauciones en determi-nados puertos que sabían inseguros, pero intentar que marinos civiles efectúenoperaciones cuasi-policiales es algo que queda muy bien sobre el papel,descargando una vez más sobre las dotaciones tareas y responsabilidades quequedan muy alejadas de su vocación y formación. por ello, las compañíasnavieras deberían proporcionar a los buques vigilancia privada acreditada,establecer circuitos cerrados de televisión, escáneres en los puntos de acceso,etc. pero en la mayoría de los casos, eso es pedir peras al olmo.

TEMAS GENERALES

800 [Junio

n día, no hace mucho tiempo, mi compañero José RamónCancelo Vigo, capitán de corbeta de la RnA, gran persona,me dio la idea de publicar en esta REVISTA un artículosobre parte de mi trabajo como museóloga de la Fundaciónpara el Fomento de la Construcción naval y de las Activi-dades Marítimas, más conocida como EXpOnAV (1). Meinformó de que era una REVISTA donde principalmenteescribían marinos de guerra, y pensé que yo, mujer, civil y

joven, podría darle un aire fresco, o por lo menos diferente, a lo que era habi-tual en este tipo de publicación.

por ello, con gran ilusión escribo sobre lo que, por fin, ya pueden observarorgullosos los ferrolanos —y admirar todos sus visitantes— y que es el Mu-seo/Exposición nacional de la Construcción naval (2), situado en el emble-

ASpECTOS Y FInES MuSEOLóGICOSDE LA EXpOSICIón nACIOnAL DE

LA COnSTRuCCIón nAVAL

2009] 801

Victoria AnTón VISCASILLASLicenciada en historia del Arte

(1) La Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción naval y de lasActividades Marítimas (EXpOnAV) fue constituida en junio de 2004 como fruto del convenioque suscribieron en 1995 la Armada española y la Asociación de Ingenieros navales de España(AInE), con el fin de organizar una exposición pública sobre construcción naval que, de mane-ra histórica, presentara la evolución de la arquitectura, la construcción y la explotación debuques a lo largo de los últimos siglos.

EXpOnAV está constituida actualmente, además de por la Armada y la AInE, por lasConsejerías de presidencia, de Cultura y de Innovación e Industria de la Xunta de Galicia; laDiputación provincial de La Coruña; el Ayuntamiento de Ferrol; navantia; la Autoridadportuaria de Ferrol-San Cibrao, y la Cámara Oficial de Comercio, Industria y navegación.

Los históricos vínculos de Ferrol con la Armada, junto al hecho de que fuera aquí donde seestableció la primera Escuela de Ingenieros navales, llevaron a la elección de esta ciudad comosede de la exposición.

(2) La EXpOnAV fue inaugurada en Ferrol el día 10 de marzo de 2008 en el transcurso deun solemne acto presidido por SS. MM. los Reyes de España y SS. AA. RR. los príncipes deAsturias.

mático edificio dieciochesco de herrerías del Arsenal Militar de Ferrol,símbolo de una época histórica y, por tanto, de nuestra ciudad.

hablaré de este Museo/Exposición desde el punto de vista museológico, delo que realmente podrán encontrar los visitantes en sus más de 4.000 metroscuadrados, y del trabajo que se pretende desarrollar.

Contenido y fines de la muestra

nuestra exposición sobre construcción naval, que nace con vocación depermanencia, engloba en sí misma los diferentes tipos de exposiciones que

TEMAS GENERALES

802 [Junio

Actualmente se puede contemplar de la Exposición la planta baja del edificio de herrerías,que la alberga, estando pendiente de apertura la parte superior del inmueble, que en conjunto hasido objeto de importantes obras de restauración y rehabilitación durante los últimos años.

En la referida planta baja se pueden ver los bloques temáticos dedicados a los buques y laconstrucción, y también la recreación de fraguas y fundición. El resto irá en la primera plantadel edificio.

han marcado la museología engeneral, ya que por un lado esevocativa, evocadora o román-tica desde el punto de vista deque es una muestra donde serecrea, bajo una forma teatral,la atmósfera de una época (ej.:las fraguas de las herrerías delsiglo XVIII, así como la recons-trucción del propio edificio deherrerías tal y como fue ensus orígenes, etc.), que facili-tará la comprensión a travésde la evocación y la asocia-ción.

Será también didáctica, yaque los objetos se presentaráncon informaciones comple-mentarias. Éstos, en sí mismos,

TEMAS GENERALES

2009] 803

son silenciosos, pero a través de gráficos, guías, folletos, fotografías e infogra-fías o catálogos nos hablarán de ellos, de su origen y propósito.

La exposición acoge una gran colección de fondos sobre el mundo de laconstrucción naval y de las actividades marítimas, que incluye, entre otros,grandes máquinas y elementos de propulsión, instrumentos de navegación,planos de diseño y modelos de embarcaciones y buques, antiguas y modernas.

Las piezas expuestas proceden de donaciones de instituciones y organis-mos públicos, asociaciones y empresas privadas, así como de numerososparticulares.

Los bloques temáticos en que se subdivide la exposición son los siguientes:

Marco histórico

— Edificio de herrerías.— Escenario histórico de la construcción naval.— Tipología de las construcciones navales.

Los buques

— proyecto: evolución histórica.— Disposición general: las formas.— En la mar: estática y dinámica.— Solución estructuras: el casco.— propulsión: elementos y sistemas.— Equipos y servicios.

La construcción

— Sistemas de construcción: los astilleros.— La madera.— El hierro.— Los otros materiales.— Construcción naval y auxiliar.

La explotación

— Arsenales: logística y mantenimiento.— Tráfico marítimo: navieras.— puertos e instalaciones.

TEMAS GENERALES

804 [Junio

Enseñanza e investigación

— Bibliografía y documentación.— Escuelas: métodos y medios.— Investigación: presente y futuro.

El tipo de exposición de entretenimiento, tan característico, por ejemplo,de los museos de Ciencia, también se presenta en la muestra sobre la«historia de la Construcción naval», ya que introducirá elementos partici-pativos e interactivos. Así, el espectador podrá disfrutar y participar en elfuncionamiento de más de una decena de dioramas que se exponen en elmuseo.

pero queremos considerar siempre la exposición como un medio de comu-nicación de masas, orientada a todos los públicos, desde el infantil hasta eltécnico especialista en la materia, y que tiene por objetivo llegar a un públicocada vez más amplio. Ésa es la concepción que se tiene de las exposicioneshoy en día, y el que deseamos que consiga ésta en particular. podemos resu-mir que es una muestra donde van a intervenir tres factores fundamentales:

— El efecto producido por los objetos expuestos. — El tratamiento de la temática de la exposición, tanto en su totalidad

como en cada uno de los elementos o bloques que la constituyen. — El ordenamiento de la exposición mediante la aplicación de los cono-

cimientos museológicos; es decir, el discurso expositivo.

Este discurso comenzará en los espacios externos del museo, en donde yase nos adelanta lo que encontraremos en el interior, constituyendo una presen-tación en sí mismos, no sólo por el lugar en el que se encuentran —el Arsenalferrolano—, que también, sino por el tratamiento de los mismos, que exhibende anclas y grandes piezas de la industria naval, constituyéndose así un espa-cio «musealizado» en el exterior a través de estas piezas de gran formato, queaportan cierta espectacularidad, al tiempo que ofrecen al visitante una primeramuestra de lo que podrá admirar en el interior del edificio. Lo que se pretendees privilegiar una museografía al aire libre a través de grandes piezas de cons-trucción naval que impacten al espectador y que el resultado sea un espaciobello, con contenido e independiente. una estructura tipológica que incorporela concepción del espectáculo de una forma atractiva.

Otro de los fines pretendidos es que sea un espacio que enriquezca y dina-mice la ciudad de Ferrol, que atraiga y seduzca al público, convirtiéndose enun lugar de encuentro para la sociedad y que a la vez nos acerque a lacomprensión de la tecnología y del conocimiento de nuestro pasado. por ello,se mostrarán los procesos que conducen a la construcción de los buques y, engeneral, de todos los artefactos navales y el apasionante mundo que los rodea,

TEMAS GENERALES

2009] 805

los astilleros y arsenales. Contodo esto se trata de conseguirsalvaguardar un edificio signi-ficativo como es el de herrerías,evitar la pérdida de una colec-ción y de su historia y re-cordar para siempre a loshombres que hicieron posiblealcanzar por medios humanoslo que parecía imposible, elinmenso océano y el puerto asu regreso, utilizando al prota-gonista de esta historia: elbuque.

hay que tener en cuentaque el objetivo es que sea unaexposición viva, ya que sedeben reflejar los cambios quelas ciencias y disciplinas apor-tan sobre el buque. Estorequerirá, por supuesto, la

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806 [Junio

ayuda de las entidades públicas y privadas que colaboran con la Fundación enla actualidad. Es decir, el mundo de los recursos museográficos no es unmundo cerrado; al contrario, es un campo abierto en el cual la creatividad y laimaginación pueden desarrollarse sin límites.

El museo se caracteriza, sobre todo, por su colección de piezas, que es loque le confiere su personalidad. El discurso expositivo se vertebra a travésde la lógica de las piezas, y son éstas las que dictan el ritmo y el uso de losespacios.

un diseño de exposición satisfactorio, donde el color, la iluminación, elpropio objeto y su morfología dan lugar a una situación idónea para que secumpla nuestro objetivo, que no será otro que producir el deseado diálogovisitante-objeto. La exposición tendrá entre sus fines la instrucción y educa-ción, que tendrán una importante tarea en el campo de la difusión del patrimonio.por ello, queremos buscar propuestas cada vez más valientes de museo-grafía didáctica. Esta perspectiva nos permite conocer mejor cómo interveniren el museo, ya que la finalidad es crear espacios de presentación del patrimonio.Es fundamental el papel de la metodología propia de la didáctica en todas lastareas de transmisión de los conocimientos científicos, desde el planteamientode los problemas hasta la propuesta de soluciones. Los museos y espa-

TEMAS GENERALES

2009] 807

cios de presentación del patrimonio constituyen factores esencialmente dedi-cados a la instrucción de los ciudadanos de un país y a la educación popular.Todo ello redundará en beneficio de la colectividad, mejorará las instalacionespatrimoniales y las dotará de creciente utilidad.

Objetivos a realizar y alcanzar

Está claro que la estética es importante (ése fue el paradigma de los museosa finales del siglo XX); es decir, es imprescindible que una exposición seafuncional, que impacte estéticamente y que las soluciones en este sentido seancapaces de despertar emociones diversas en los visitantes. Sin embargo, si elobjetivo de una exposición es comunicar contenidos y saberes, la planificacióny el diseño deben realizarse teniendo en cuenta ese objetivo principal.

por ello, se están planteando todos los temas referidos a las visitas almuseo, a los diferentes grupos que acudirán a éste, desde colegios, familias,jóvenes universitarios, estudiantes de toda índole y público adulto. Cadagrupo será tratado de forma parecida, aunque el enfoque de la visita podrá serdistinto en cada caso. por otra parte, la organización debe ser perfecta, ya quenormalmente el visitante elegirá su propio recorrido.

Sin embargo, ya podemos plantear algunos de los objetivos que queremosconseguir, entre ellos, en materia didáctica, los que pretendemos difundirentre alumnos que acudan al EXpOnAV, destacando los siguientes:

— Descubrir el Museo de Construcción naval como una oportunidadpara conocer y valorar cada adelanto tecnológico y cada época históri-ca, desde el siglo XVIII hasta nuestros días.

— Aprender fuera del aula de manera lúdica e interactiva.— Valorar el patrimonio cultural, artístico e histórico ferrolano como

medio de disfrute y como recurso para el desarrollo individual ycolectivo.

— Valorar los efectos positivos que tiene el hábito de un paseo didácticopor el museo.

— Fomentar y desarrollar en el alumno capacidades para la observación. — hacerles comprender que los hombres han estado siempre condiciona-

dos por la época histórica en la que viven.— potenciar valores como la solidaridad, el compañerismo y la participa-

ción.— Conocer y aprender los buenos valores de los grandes personajes de la

historia y la superación de éstos no como la búsqueda del éxito, sinocomo forma de crecimiento de uno mismo.

— Darse cuenta de que las elecciones, decisiones o errores van constru-yendo la historia de la vida de cada uno, al igual que lo hicieron las

TEMAS GENERALES

808 [Junio

decisiones y errores de los grandes personajes, y que muchos de ellosdieron lugar a importantes avances científicos, históricos, etc.

— Fomentar la imaginación y creatividad de los alumnos.— Fomentar actitudes de reflexión y diálogo entre ellos.— El museo será un espacio que invite a la participación y a la reflexión,

que aborde los temas con calidad y actualidad, estimulando la curiosi-dad y la profundización en los contenidos. En definitiva, un discursocontemporáneo en el fondo y la forma.

— Todos los espacios serán flexibles y dinámicos.

Todos estos objetivos se pueden orientar a los adultos, que constituirán ungrupo fundamental. En realidad es un museo, como se ha dicho anteriormente,dirigido a todos los públicos. Y nosotros seremos los encargados de incremen-tar, fomentar y hacer llegar toda la información posible para que este interéscrezca.

Lo que se desea es que la visita resulte entretenida, divertida, y esto sóloserá posible en una atmósfera en la que el público se sienta bienvenido ycómodo, para lo que se contará con los medios necesarios que le permitanexplorar, experimentar y sacar conclusiones.

Queremos que el espectador se sumerja en el Ferrol del siglo XVIII y que laexposición le vaya llevando hasta la actualidad a través de cada uno de susbloques temáticos. pretendemos que cuando abandone el edificio le hayanquedado claros los conceptos que se pretenden dar a conocer, y que anide enél la inquietud de inmiscuirse más a fondo en la industria naval y en la ciudad,en los acontecimientos que nos han llevado a ser como somos, en el presentey, por extensión, en el futuro.

epílogo

La historia es la esencia de cada persona. Todo tiene su porqué, es así poralguna causa, y Ferrol es un ejemplo claro de ello.

pensamos que todo ferrolano de corazón debería conocer al marqués de laEnsenada, a Jorge Juan, Julián Sánchez Bort, Francisco Gautier, el dique deLa Campana, la Sala de Armas, el edificio de herrerías, la puerta del parque yla del Dique… Cómo y por qué comenzó la historia industrial de nuestraciudad, sus épocas de crisis y esplendor, sus fracasos y sus méritos, los perso-najes ilustres que pasearon por sus calles, sus aires de grandeza y todo lodemás.

Será un museo fundamentalmente tecnológico. Se quiere que la ciencia yla tecnología pasen a formar parte del interés de un público cada vez másamplio. Que no se separen, como siempre, las ciencias y las letras, sino que elvisitante tenga un interés por aprender, por conocer, por «el saber» en general.

TEMAS GENERALES

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Queremos que esta vez la historia y la Ciencia vayan unidas, y es queambas, en realidad, han estado siempre unidas.

pero no quiero desvelar más secretos. Lo que espero es que haya desperta-do un poquito la curiosidad del visitante ferrolano y del que acude a conocernuestra ciudad y nuestra historia. Invitar a todo el que es de fuera a conocer-nos y, así, darnos a conocer por el mundo adelante, que desde mi punto devista no le vendría nada mal a Ferroliño. Y además, estoy segura de que lessorprenderá gratamente.

TEMAS GENERALES

810 [Junio

A Operación EunAVFOR-ATALAnTA, destinada acombatir la piratería en el golfo de Adén, ya tiene su pági-na reservada en la historia. El esfuerzo español ha sidodeterminante para su puesta en marcha, sobre tododespués del secuestro del atunero vasco Playa de Bakio.Sin embargo, ha sido Francia quien ha puesto toda lacarne en el asador. El pasado mes de junio de 2008 tuvela oportunidad de seguir en directo el discurso pronuncia-

do por el presidente Sarkozy sobre defensa y seguridad nacional, con ocasiónde la presentación de un nuevo Libro Blanco. Sólo le faltaban dos semanaspara hacerse cargo de la presidencia europea, y a sus nuevos proyectos inter-nacionales no les faltaba ambición: impulsar la Europa de la defensa y euro-peizar la OTAn. Ahí es nada.

Durante su intervención, Sarkozy afirmó textualmente que «…la presiden-cia francesa será la primera etapa de un verdadero relanzamiento de la defensaeuropea». Y es que el presidente de la République Française es un defensoracérrimo de una Europa de la defensa totalmente autónoma, o lo que es lomismo, sin que los Estados unidos desempeñen constantemente el papel dehermano mayor. Dicho y hecho. La operación EunAVFOR está consideradacomo la primera operación naval europea autónoma, y además la primeraoperación mandada por un británico en el marco de la Europa de la defensa, elvicealmirante philip Jones. Todo un órdago a la grande de la Administraciónfrancesa, que confirmó públicamente el ministro francés de Defensa: «ElReino unido es una gran potencia militar y es de un simbolismo magníficoque esta operación sea comandada por un oficial británico y desde el cuartelgeneral británico de northwood, pues la Europa de la defensa no ha sidosiempre una prioridad de Londres».

LA EuROpA DE LA DEFEnSAY EL DESEQuILIBRIO COnSEnTIDO

2009] 811

José María FERnÁnDEZ DE LA puEnTE MILLÁn

Al mismo tiempo, la Opera-ción ATALAnTA puede ser lallave que le permitirá acome-ter el segundo de sus hitosformulados. partiendo de labase de que la Organizacióndel Tratado del Atlántico norteencierra de por sí una alianzaentre naciones europeas, paranicolás Sarkozy europeizaraún más la OTAn requiereprimero afianzar la Europa dela defensa. Como no podía serde otra forma, para nuestrosvecinos del norte nada sepuede considerar verdadera-mente europeo sin la partici-pación activa del país galo,incluida la Alianza Atlántica.De ahí que el regreso del hijopródigo a la estructura militar«otaniana» está ya ahí. Eso sí,siempre y cuando el resto demiembros respetemos suscondiciones, que casualmenteson las mismas que establecióel general De Gaulle y que

forzaron su salida en 1966: por encima de cualquier articulado, Francia siem-pre conservará la libertad de decidir el envío de tropas a una operación, y entiempo de paz no situará de forma permanente contingente militar alguno bajomando de la OTAn. De una forma u otra, dentro o fuera, resulta difícil aven-turar si este sentimiento ultraeuropeo de «Sarkó» es por convencimiento o porobligación. no olvidemos que Francia lleva años quejándose amargamente deno contar con oficiales generales en los escalones más altos de la OTAn. A loque británicos y estadounidenses aducen que, por mucho que colabore econó-micamente, donde no hay soldados no hacen falta generales.

Lo cierto es que, al cumplirse el 60 aniversario de la Alianza, la relaciónOTAn-uE está en punto muerto. La necesidad de seguridad que tienen losEstados unidos en aguas del Cuerno de África es mayor y más antigua que laque pueda tener la uE. La V Flota lleva años en la zona protegiendo sus inte-reses y durante los últimos seis años navegan permanentemente las unidadesnavales de la Combined Joint Task Force-Horn of Africa (CJTF-hOA). LaOTAn ha enviado unidades navales pertenecientes a sus fuerzas permanentes

TEMAS GENERALES

812 [Junio

El presidente de la República francesa nicolásSarkozy, el 17 de junio de 2008, durante la presenta-ción del nuevo Libro Blanco y de los grandes hitos dela defensa y seguridad nacionales. Lo más destacablefue la reducción de efectivos en 40.000 hombres, reim-pulsar una Europa militarmente autónoma y un posibleregreso a la estructura militar de la OTAn.

(Fuente: www.defense.gouv.fr).

(SnMG), liderando la Operación ALLIED pROVIDER. La uE pone enmarcha su operación propia. Cada uno va por su lado. El guante está lanzadoy hay recogerlo. ¿Conseguirá el anunciado atlantismo de Sarkozy que, en laCumbre de Estrasburgo 2009, seamos testigos de su anunciada renovación dela OTAn que nos lleve a una nueva situación de equilibrio en la relación tran-satlántica? Sólo el tiempo dará o quitará la razón, pero visto lo visto y a pesarde sus vehementes esfuerzos, más que hacia una relación de equilibrio, eshacia un desequilibrio consentido, al que la relación entre la OTAn y la uEtenderá inexorablemente.

la insoportable levedad de la coexistencia

Desde el hundimiento del mundo bipolar surgido de la Guerra Fría, y másaún desde la Cumbre franco-británica de Saint-Malo, el diálogo euroatlánticoha vivido tantas iniciativas de buena voluntad como tantas marcadas por lastensiones y las sospechas mutuas. De esta forma, aunque en la orilla derecha

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El vicealmirante philip Greene de la Armada norteamericana está al mando de la CombinedJoint Task Force-Horn of Africa (CJTF-hOA). Su misión es proporcionar seguridad al tráfico

marítimo, así como contribuir a alcanzar la estabilidad en esa región del planeta. (Fuente http://www.afsouth.nato.int/JFCN Operations/allied provider).

del Atlántico los países miembros de la uE aspiran a reforzar las capacidadesde defensa, que les permitirían actuar con total autonomía, son al mismotiempo los que ni siquiera son capaces de ponerse de acuerdo sobre cuálesson las relaciones que se deben mantener con la Alianza. ni tampoco sobrequé medios poner a disposición de la OTAn. por su parte, ésta pone en telade juicio la eficacia de la política Europea de Seguridad y Defensa (pESD),tanto en lo que respecta a su capacidad de decisión de cuándo actuar como enlo que atañe a sus capacidades militares. Desde esta óptica, los Estadosunidos son partidarios de una Europa que cuente con capacidades militaresde mayores prestaciones, y reniegan de un simple reparto de tareas entreOTAn y uE. En definitiva, apuestan por la interoperabilidad con los paíseseuropeos, eso sí, esperando que estos últimos asuman con más convicción susresponsabilidades, tanto en el marco de la seguridad como desde un punto devista económico.

La OTAn es la organización de una política, mientras que la pESD es lapolítica de una organización. Es por ello que divergen, tanto en la filosofía dela intervención como en la determinación a la hora de entrar en acción. paraconfrontarlas, podemos considerar que ambas se han formado en torno a unaestructura, lo que les permite comportarse a la vez como organización y comosistema político. A pesar de las desavenencias, ambas están condenadas aentenderse si quieren alcanzar un rendimiento más eficaz: separables pero noseparadas.

las raíces del desequilibrio transatlántico

La historia nos demuestra que en raras ocasiones las alianzas sobrevivena sus enemigos. Así ocurrió con la coalición formada contra Francia durantelas batallas napoleónicas. La misma suerte corrieron las alianzas que secrearon contra Alemania durante la primera Guerra Mundial, o contra hitleren la Segunda. Sin embargo, la Alianza Atlántica es una excepción. hasobrevivido a la desaparición de su enemigo natural, e incluso a la obsoles-cencia del escenario estratégico que limitaba su marco operacional al Atlán-tico norte. hemos pasado del orden bipolar y estable nacido de la GuerraFría al orden unipolar, y con él, al desequilibrio. En un lado de la balanzaestá la OTAn, con la superioridad militar norteamericana reforzada por suestatus de superpotencia, con capacidad y decisión de utilizar la fuerza encualquier parte del mundo; en el otro lado una Europa desorientada, que nosolamente rehúsa invertir más para poder intervenir militarmente fuera desu territorio, sino que de hecho no fue capaz de financiar una fuerza militarque liderara operaciones en su propio continente (Bosnia-herzegovina oKosovo).

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el fuerte contra el débil

El fin de la Guerra Fría exacerbó los desacuerdos entre Europa y los Esta-dos unidos. La Alianza Atlántica se debe a la estrategia del fuerte, que es laseguida a lo largo de la historia por los grandes imperios, las grandes civili-zaciones, coaliciones y grandes potencias, que son los que, llegado el caso,favorecen la coerción o la persuasión: los problemas deben resolverse y lasamenazas eliminarlas. Los fuertes son más propensos a utilizar la fuerza ymenos pacientes a la hora de recurrir a la diplomacia, y al final se inclinanirremediablemente hacia el unilateralismo.

por su parte Europa ha seguido la estrategia del débil, de quien uno de susprincipios básicos es el multilateralismo. Esta estrategia persigue influir sobreel otro, indirecta y sutilmente; prima la solución pacifica y la negociación a lacoerción; aboga decididamente por el derecho, la opinión y por los acuerdospara solucionar las disputas.

el retraso en las capacidades militares europeas

La OTAn y Washington reprochan persistentemente a los países europeossus carencias en capacidades militares. Los conflictos de Bosnia-herzegovina

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Ceremonia de apertura de la cumbre celebrada en Washington en abril 1999 con motivode la celebración del 50 aniversario de la OTAn. (Fuente: Internet).

y Kosovo pusieron de manifiesto no sólo las lagunas europeas en cuanto amedios militares, sino también su impotencia política y su incapacidad deliderar una guerra moderna. El papel llevado a cabo se limitó a proporcio-nar efectivos para misiones de mantenimiento del orden. Se hizo un repartode responsabilidades entre los Estados unidos, que «hicieron la comida», ylos países europeos, que «lavaron los platos». A pesar de la Iniciativa sobreCapacidades de Defensa (DCI) adoptada en 1999 por los socios europeos,buscando entre otras cosas aquietar a los Estados unidos, los presupuestosde defensa de dichos socios se han ido reduciendo progresivamente. A estose suman las carencias en investigación militar y en las inversiones realiza-das en este mismo campo. Como consecuencia, Europa es percibida por losEstados unidos no sólo como poco capaz de conducir operaciones deenvergadura, sino, lo que es peor, como poco capacitada de poder interve-nir a su lado hombro con hombro. La interoperabilidad, incluso entre euro-peos, sigue siendo muy limitada, tanto en paz como en guerra: por ahora,en el seno europeo siguen primando el unilateralismo y las alianzas tempo-rales.

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El destructor italiano Luigi Durand de la Penne, buque insignia de la SnMG-2 de la OTAn yde la Operación ALLIED pROVIDER, el 15 de noviembre en el golfo de Adén, evitó un inmi-

nente ataque pirata contra el mercante de bandera panameña Kirti.(Fuente: http://www.afsouth.nato.int/JFCN Operations/allied provider).

el diálogo Otan-Ue después de saint-malo

Aunque la cumbre de Saint-Malo no fue precisamente un gran eventocomunitario, esta reunión está considerada como el punto de partida en labúsqueda del anhelado equilibrio. Es precisamente a partir de ese momentocuando la unión Europea mostró tener más voluntad en desarrollar las capaci-dades necesarias para poder intervenir en autónomo. Cierto es que para ellono debía ir al encuentro de intereses y competencias de la OTAn, pero tampo-co dar la espalda a los compromisos adquiridos en el seno de la Alianza. hatranscurrido una década y aquellos nobles objetivos y anhelos no se han alcan-zado, por diferentes motivos. pero todos tienen un punto en común: falta unconcepto estratégico europeo que reúna a todos sus miembros alrededor deuna visión y de una identidad única.

el desacuerdo europeo cara al diálogo trasatlántico

Fue también en Saint-Malo cuando el Reino unido admitió por primeravez la necesidad de «…contar en Europa con una capacidad de acción autó-noma, apoyada por una fuerza militar creíble y con los medios necesariospara utilizarla en respuesta a crisis internacionales…». Sin embargo estemismo Reino unido, considerado por muchos el Caballo de Troya de losEstados unidos, aún hoy no concibe una pESD fuera del entorno de laOTAn. Y aún va más lejos. La percibe básicamente como un medio de refor-zar la componente europea dentro de la Alianza Atlántica. Esta postura britá-nica se da de bruces con la oposición directa de Francia, que sigue suspirandopor imponer su autonomía estratégica respecto de los Estados unidos. nosencontramos pues con una disparidad de criterios fundamental entre estos dospaíses abanderados del proyecto de la Europa de la defensa. Y sobre todo,supone un frenazo en seco al desarrollo y al progreso de la pESD en un climacooperativo con la OTAn.

La intervención en Irak en 2003 hipotecó igualmente el relanzamiento deuna defensa europea. Sólo dos miembros —el Reino unido y España— sealinearon junto a la posición de la intervención. Teniendo en cuenta que elrespeto a las instituciones internacionales y al multilateralismo es la columnavertebral de la visión que tiene Europa de la seguridad internacional, Irakincrementó las distancias entre los socios europeos. A pesar de ello, la crisisiraquí parece estar sirviendo como detonante, semejante a lo ocurrido enKosovo. ha servido para una clara toma de consciencia del desequilibrio exis-tente con los Estados unidos. Independientemente, siempre quedará una dudaen cuanto a los países que se opusieron a la intervención en Irak, ¿acaso nofueron víctimas de su propia estrategia del débil?, ¿no será que estabanconvencidos de que si la amenaza de las armas de destrucción masiva pasaba

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de potencial a real el séptimo de caballería acudiría al toque de corneta comoen otras ocasiones?

La elaboración de un concepto estratégico que determine las responsabili-dades y compromisos de los países miembros de la uE, que defina las priori-dades de la pESD y que proporcione una visión a largo plazo de lo que debeser una Europa de la defensa es el primer paso para reequilibrar el diálogotrasatlántico.

las divergencias estratégicas

La eficacia global de un sistema militar depende de las circunstancias, desus intenciones y de sus capacidades. En los tres campos, nos encontramoscon insalvables divergencias entre las dos orillas atlánticas. A pesar de losavances conseguidos a lo largo de todos estos años, especialmente en la coor-dinación pESD-OTAn, la evolución la podemos calificar de muy lenta, y lasrelaciones en ocasiones se tensan más de la cuenta. El incipiente anhelo y lacreciente voluntad de autonomía que se instauró tras Saint-Malo, y que resuci-ta con la EunAVFOR, ha pesado como una losa sobre una pESD, que hacontinuado necesitando la cooperación de la OTAn en operaciones de enver-gadura. Además, es la Administración americana la que ha marcado laspautas. para Washington, los límites de dicha cooperación se apoyan en lateoría de las tres «des»: que no se produzca una disociación entre las capaci-dades de unos y otros (no decoupling), que no se produzca una duplicación demedios (no duplication) y que no se discrimine a los aliados OTAn que noson miembros de la unión Europea (no discrimation), especialmente en lo querespecta al proceso de la toma de decisiones.

Ambas partes han decidido de mutuo acuerdo evitar la duplicación inútilde capacidades militares. En este terreno, se puede vislumbrar una cierta esta-bilidad. Desde los acuerdos de Berlín plus, la unión Europea puede hacer uso,llegado el caso, de las capacidades de planificación de la OTAn. Del mismomodo, la estructura de mando de la OTAn está en proceso continuo de adap-tación, de manera que pueda ser utilizada en operaciones llevadas a cabo en elmarco de la pESD. pero el acceso a todos estos medios permanece condicio-nado a la buena voluntad de Turquía, la cual puede hacer uso de su derecho aveto, apelando a la no discrimination. Y es que Turquía mantiene una posturade desconfianza respecto a una Europa de la defensa que se topa de frente consus intereses, como es el caso de Chipre y del mar Egeo. para poder llegar alconsenso, en el texto del nuevo tratado europeo se ha establecido una colabo-ración según el modelo de cohabitación. Se establece que todo compromisoadquirido dentro del marco de la pESD será adoptado «…sin perjuicio deotros compromisos que los Estados miembros hayan anteriormente adquiridoen el seno de la Alianza…». parece que así se ha dado un paso importante

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para alcanzar el equilibrio entre ambas. Incluso deja entrever que existe unreconocimiento de compatibilidad de la Alianza con una pESD autónoma. Encualquier caso, existen cuestiones fundamentales aún sin solución que laOperación ATALAnTA no sólo no aclara, sino que confunde: ¿cuándo seránactivados los medios de la pESD prioritariamente sobre los de ShApE?¿Cuándo los dos? ¿Cuáles serán las misiones asignadas a la pESD y cuáles ala OTAn? Y sobre todo, ¿quién lo va a decidir?

Conclusión

La superioridad militar de la OTAn, la lentitud de progreso que sufren lascapacidades militares de los países europeos, la dependencia que existe porparte de los medios militares europeos de los propios de la OTAn, la ausenciade interoperabilidad, la falta de acuerdo entre los países europeos en lo querespecta a su colaboración con la OTAn o la reticencia manifiesta de determi-nados países miembros de la uE a permitir que una organización dominada

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La fragata Méndez Nuñez navegando en conserva con el atunero vasco Playa de Bakio.

por los Estados unidos disponga de sus medios, son demasiados obstáculoscomo para poder siquiera imaginar un equilibrio entre ambas organizaciones.

no obstante, se puede constatar la iniciativa de importantes esfuerzos porlas dos partes para alcanzar un consenso. unos y otros desean y aspiran a laexistencia de una pESD fuerte, con capacidades más adecuadas. Sin embargo,mientras para la uE y su presidencia al frente se trata de una herramienta paraconseguir por fin una Europa de la defensa autónoma, para la OTAn —y losEstados unidos— es la forma de colaborar con unos socios europeos másimplicados en las responsabilidades que les corresponden, así como una nuevalínea de acción que permita mejorar la interoperabilidad entre fuerzas milita-res radicalmente distintas.

De esta forma, y volviendo a nuestra incógnita de origen, parece que lauE-pESD está experimentando un nuevo impulso, gracias al cual podrá disi-par algunas de sus divergencias con la OTAn. Y quien sabe, a lo mejor hastacon Francia plenamente integrada y con nuevos artículos. Será entonces cuan-do el posible reequilibrio en el diálogo transatlántico podría incluso conducira la pESD hacia un nuevo desequilibrio consentido o aceptado por ambaspartes, OTAn y uE. por el contrario, jamás podremos hablar de un nuevoequilibrio, puesto que éste jamás ha existido.

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finales de octubre de 2008 relevé al capitán de fragataAlfredo Rodríguez Fariñas como comandante de la fraga-ta victoria. El barco llevaba alistado para desplegarse enaguas de Somalia y luchar contra la piratería desde elanterior mes de agosto y lo más importante seguía enel aire; no se sabía si al final se lanzaría la operación y,por tanto, mucho menos la fecha de salida.

Lo que encontré fue un barco muy ilusionado con lamisión; era algo nuevo, diferente a lo que la Armada había hecho en los últi-mos tiempos y, sobre todo, lo que se percibía es que era una misión real: allíse estaba disparando de verdad. Además, se iban a defender los intereses marí-timos nacionales directamente.

la fase de alistamiento

Cuando llegué, la preparación estaba muy avanzada; desde el mes de agos-to en que se había iniciado, todo el Apoyo Logístico de la Armada se habíavolcado con el barco, en particular el segundo escalón de mantenimiento, elISEMER, que no dejó de apoyarnos con extraordinaria agilidad hasta elmismo día de salida. A pesar del tiempo transcurrido desde la orden de alista-miento, todavía se seguían haciendo obras y mantenimientos con vistas a laoperación: unas en respuesta a averías surgidas durante el periodo de alista-miento en el que el barco no permaneció inactivo, otras derivadas del recienteperiodo de obras de modernización que quedaban por concluir y algunasconsecuencia de las lecciones aprendidas obtenidas de los informes que nosiban llegando de la zona de operaciones.

un ejemplo de estas últimas, en que se demostró la agilidad del sistema,fue la instalación de un «afuste» para una ametralladora MG en la proa de la

COnTRA LOS pIRATASEn EL GOLFO DE ADÉn

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Fernando pOOLE QuInTAnA

embarcación Rhib los últimos días antes de salir. Esta instalación fue conse-cuencia de la recepción del informe posdespliegue de la fragata británicaCumberland, en el que relataba el ataque recibido por su Trozo de Visita yRegistro (TVR) durante la aproximación a una embarcación con piratas abordo.

Finalmente, el 23 de enero recibimos la orden de salir hacia aguas deSomalia, y la incorporación a la Fuerza naval Europea (EunAVFOR) tuvolugar el día 4 de febrero en Yibuti. Allí, la ausencia de un buque español conel que efectuar el relevo fue paliada en parte por la presencia de la fragataalemana Karslruhe, que nos acogió a su costado y nos proporcionó muchainformación basada en su experiencia de seis meses en la zona de operacio-nes, los dos últimos formando parte de la Operación ATALAnTA.

Áreas de actuación de los piratas

Aunque el Área de Operaciones se encuentra dividida en varias zonas parafacilitar la conducción de las operaciones, a efectos prácticos el área deinfluencia de la piratería somalí se puede considerar dividida en dos: el golfode Adén y la costa oriental de Somalia.

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Rhib con ametralladora MG.

En el golfo de Adén, el intenso tráfico marítimo discurre mayoritariamentepor lo que se conoce como Corredor Internacional de Tránsito Recomendado(IRTC). Este corredor, de 490 millas de largo, canaliza el tráfico entre la sali-da del mar Rojo por el estrecho de Bab-el-Mandeb y la salida del golfo deAdén. no es por tanto de extrañar que la mayoría de los ataques de piratas amercantes hasta marzo de este año tuviera lugar en el Corredor o en sus proxi-midades. Es lógico que el esfuerzo de todas las agrupaciones navales que sefueron incorporando desde finales de 2008 para luchar contra la piratería sevolcase también en esta zona.

Sin embargo esa tendencia empezaba a cambiar cuando, una vez releva-dos por la fragata Numancia el 6 de abril, iniciábamos el tránsito de vuelta acasa. El evidente éxito alcanzado contra la piratería en el golfo de Adéndurante el primer trimestre del año estaba llevando a los piratas, como era deprever, a trasladar sus ataques a la zona más desprotegida de la costa orientalde Somalia.

los diferentes tipos de cometidos

El golfo de Adén fue nuestra área de operaciones en las tres patrullas querealizamos durante nuestra participación en la Operación ATALAnTA del 4 defebrero al 6 de abril. Durante este tiempo fuimos cambiando de cometidosiguiendo las órdenes del comandante de la Fuerza (CTF). Los principalescometidos asignados a las unidades de la EunAVFOR fueron los siguientes:

Baseline Operations en el IRTC.— Consistía en patrullar una sector quecomprendía parte del Corredor, con el doble propósito de disuadir a los piratasde efectuar ataques y responder a cualquier intento de secuestro contramercantes en esa zona.

Ésta fue la forma más común de actuación de las unidades de la EunAV-FOR en este periodo, y la que más probabilidades ofrecía de encontrarseenvueltos en una acción contra la piratería. Dos de nuestros tres encuentroscon los piratas ocurrieron estando patrullando una zona asignada en el Corre-dor Internacional.

Durante el primer mes en la zona el número de buques de guerra fue clara-mente insuficiente para cubrir totalmente el IRTC, y por tanto los sectoresasignados inmensos, lo que nos llevaba a responder a ataques que tenían lugara más de 100 millas de nuestra posición. Durante el mes de marzo la agrupa-ción de la OTAn SnMG-1, de la que formaba parte la fragata Blas de Lezo, yuna TG japonesa se unieron a las fuerzas ya existentes en la zona —TG rusa,TG china, TG india, TF 150 (coalición contra el terrorismo liderada por Esta-dos unidos), TF 151 (coalición contra la piratería liderada por Estadosunidos) y la EunAVFOR—. Con su incorporación, el Corredor Internacional

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se encontraba superpoblado de barcos. Sin embargo, la escasa coordinaciónentre las agrupaciones llevó a extremos tales como tener que suspender unvuelo por encontrarse cinco helicópteros más en nuestra zona, o tener quemandar a nuestro helicóptero a detener un esquife pirata a más de 130 millaspor no haber otro helicóptero más cercano.

Escolta de convoyes de buques vulnerables.— Diariamente el MandoOperativo de la operación en northwood (OhQ) enviaba listas de buques queiban a transitar por el Corredor que, por su francobordo y su velocidad, seconsideraban más vulnerables a los ataques de piratas; a estos buques se lesdaba la posibilidad de cruzar el golfo de Adén en convoy acompañados por unbuque de guerra. Además, en la página web de la Operación ATALAnTA sepublicaban las horas de inicio del tránsito de cada convoy, con la velocidad deavance y el buque responsable de la escolta. Cualquier mercante tenía la posi-bilidad de unirse al convoy, bien apuntándose con anterioridad a la salida obien presentándose directamente en el punto de inicio.

Ésta era la única forma de operar de las unidades rusas, chinas, indias yjaponesas, aunque, a diferencia de las unidades de la EunAVFOR, estosbuques inicialmente sólo escoltaban barcos de su bandera o con tripulacionesde su país. A lo largo de los primeros meses de la Operación ATALAnTA,mediante reuniones de coordinación, el CTF fue consiguiendo que algunosde estos países admitieran otros barcos en sus convoyes e incluso que laprogramación de éstos saliera publicada en la página web de la OperaciónATALAnTA.

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Escoltando un convoy en el golfo de Adén.

La efectividad de esta forma de utilización de los escoltas siempre estuvoen conflicto con las patrullas por sectores en el Corredor. Las patrullas teníanla ventaja de que cubrían más superficie con menos barcos, y eran necesariasporque no todos los barcos transitaban en convoy. Los convoyes tenían laventaja de que los barcos más vulnerables estaban más protegidos y que elnúmero de falsas alarmas se reducía mucho (suponían aprox. el 90 por 100 delas reacciones de los barcos de guerra). El mejor método sin duda era unacombinación de los dos, pero para eso hacía falta un mayor número de barcosy, sobre todo, una mayor coordinación entre todas las agrupaciones en la zona.

Durante nuestro despliegue realizamos cinco escoltas de convoyes con untotal de 25 barcos. En este tiempo pudimos comprobar que los piratas nuncaatacan en las proximidades de un barco de guerra, salvo errores que algunavez se dieron, y que ante la presencia de una unidad militar los piratas cesaninmediatamente sus ataques y salen huyendo.

por tanto, durante los convoyes nunca tuvimos incidentes que implicasen alos mercantes que íbamos escoltando, pero la presencia del helicóptero nosdio capacidad de actuación ante las llamadas de auxilio de otros barcosmercantes. podíamos intervenir para abortar un ataque en curso, pero luego nopodíamos dirigirnos con el barco a abordar y detener a los piratas porqueno podíamos abandonar la escolta.

Escoltas de buques del Programa de Alimentos de las Naciones Unidas.—De acuerdo con el OpLAn de la Operación ATALAnTA, la escolta de buquesdel programa mundial de alimentos constituía la primera prioridad de laEunAVFOR. El cometido, aunque monótono y con escasas posibilidades deacción, tiene la ventaja que normalmente implica la entrada en Mombasa oSeychelles como puertos de descanso, ya que la mayoría de estos buquessalen de Mombasa con destino a un puerto Somalí. En el caso de la victoria,sólo hicimos una escolta de este tipo, pero entre Yibuti y Berbera, con lo cualla ventaja de un puerto distinto de descanso no la disfrutamos.

Focus Operations.— Consiste este tipo de operación en efectuar labores deInteligencia y de InFO OpS en zonas de la costa somalí, conocidas comoorigen de actividades pirata. El objetivo era familiarizarse con la zona e incre-mentar el conocimiento sobre actividades ilegales relacionadas con la pirateríay difundir entre la población información sobre la Operación ATALAnTA.

La victoria participó en estas operaciones en la costa norte somalí, entrelas ciudades de Caluula y Bossasso. El tiempo en esta zona fue escaso para losobjetivos que se pretendían obtener, pero sirvió para conocer puntos deembarque de tráfico ilegal de personas entre Somalia y Yemen y comprobarque muchos dhows yemeníes pescan muy cerca de las costas somalíes sin sermolestados. Esto casa con la teoría de que los piratas del golfo de Adén noutilizan buques nodriza para llegar hasta el IRTC, sino que aprovechan el trán-sito entre Somalia y Yemen de traficantes de personas o de pescadores yeme-níes para ser remolcados hasta el Corredor y, si el ataque no tiene éxito,

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volverse a Somalia por sus propios medios. De esta forma, los pescadores ylos traficantes se sacan un sobresueldo y los piratas están mejor camuflados ensu aproximación al IRTC.

acciones reales contra piratas en las que participó la Victoria

Si bien las reacciones ante ataques piratas eran más probables durante larealización de patrullas en sectores del IRTC (Baseline Ops), la presencia delhelicóptero, que se mostró como un elemento esencial para la operación,permitía poder reaccionar aun estando empeñados en cualquiera de los otroscometidos.

La victoria permaneció 61 días integrada en la EunAVFOR durante loscuales hizo 50 días de mar. En este tiempo se reaccionó ante numerosas llama-das de auxilio lanzadas por mercantes que pensaban que estaban bajo ataque;sin embargo, de éstas sólo tres resultaron ser ataques reales:

Mercantes Jolbos y Dubai.— La primera tuvo lugar mientras efectuába-mos una escolta de cinco mercantes en sentido este-oeste por el IRTC. A

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El helicóptero, elemento esencial en la lucha contra la piratería.

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bordo se había iniciado un ejercicio para evaluar el tiempo de reacción anteuna llamada de auxilio, siguiéndose un procedimiento operativo particularpara esta operación, que habíamos ido elaborando y practicando durante eltránsito de incorporación. La casualidad quiso que cuando el helicóptero esta-ba en el aire se recibiera por canal 16 VhF SMM la llamada del buquemercante Jolbos indicando que estaba siendo atacado por piratas. Cuando elhelicóptero llegó a la zona del ataque, los piratas, a pesar de abrir fuego contrael Jolbos, no habían podido abordarlo, gracias a unas efectivas medidas deevasión, y se dirigían a por un nuevo barco que se encontraba en sus proximi-dades, el Dubai. Tanto el Jolbos como el Dubai señalaron al helicóptero laembarcación pirata que a una milla del Dubai se dirigía hacia él. Se ordenó alhelicóptero detener a los piratas, primero mediante llamadas por VhF y, antela falta de reacción, mediante disparos de aviso por la proa. Fue necesaria unasola ráfaga para que se detuviese; sin embargo la ausencia de otros barcos deguerra en la zona impidió la detención de los piratas, ya que la victoria nopodía abandonar la escolta del convoy.

Mercante Pro Alliance.— El 2 de marzo, mientras se realizaba una patrullaen un sector del IRTC, tuvo lugar nuestro segundo encuentro con los piratas.Se recibió por el chat de la fuerza (1) el aviso de que el mercante Pro Allian-ce, de bandera panameña, estaba siendo atacado por un esquife pirata a 80millas de nuestra posición y que éramos el barco de guerra más cercano.

Mientras el helicóptero despegaba, el mercante informó de que había frus-trado el ataque y de que los piratas huían con rumbo de componente sur. Conlos datos obtenidos, se envió al helicóptero a la zona probable en donde podrí-an encontrarse los piratas 45 minutos después del ataque, que fue el tiempoque tardó en llegar el helicóptero a la zona, y allí se detectó un esquife quecoincidía con la descripción dada. Después de intentar inútilmente enlazar porradio con el esquife, fue necesaria una ráfaga de disparos por la proa para quedetuviese su marcha.

Cuando la victoria llegó a las proximidades del esquife y el equipo deregistro procedió a inspeccionarlo, el cuadro que encontramos fue de lo másextraño; no había armas ni material alguno de piratería, no había artes depesca, sólo un GpS que no funcionaba y varios bidones de gasolina. Lasorpresa fue que a bordo había una persona muerta y otra herida. En la inspec-ción del equipo de visita y registro no se encontraron signos de violencia en elmuerto: éste estaba vestido y la inspección fue superficial, por lo que no sepudo determinar la causa del fallecimiento. El herido presentaba una pequeñaherida en la ingle. no había sangre ni casquillos ni nada sospechoso a bordo.

(1) Chat sin clasificar por Internet que enlaza a todas las unidades de la EunAVFOR, alCTF, al OhQ y en el que también se encuentran representantes de algunas de las otras TFpresentes en la zona.

La conversación mantenida con los tripulantes tampoco arrojó ninguna luz alo que había sucedido en el bote: aseguraban que eran refugiados que iban aYemen y que el muerto había fallecido de inanición; sin embargo su rumbofue en todo momento de componente sur hacia la costa Somalí.

Aunque todos los datos y descripciones pasadas por el mercante apuntabana que era el esquife que había efectuado el ataque, la falta de pruebas y, sobretodo, la rotura de la cadena de evidencias nos obligaron a dejarles marcharuna vez que nos aseguraron que no necesitaban ayuda y que el herido noprecisaba asistencia.

Dos días después nos informaron de que el mercante atacado llevaba unequipo de guardacostas Yemení que se había enfrentado a tiros con los pira-tas. En ese momento el misterio quedó resuelto. Si hubiésemos tenido esainformación antes, poco hubiese cambiado; hubiéramos efectuado el aborda-je con mayores precauciones, si cabe, y se habría enviado al médico aexaminar al herido y confirmar, en lo posible, la causa de la muerte.Además, el interrogatorio se habría orientado a obtener otro tipo de informa-ción y hubiésemos requisado el GpS. pero en todo caso los piratas habrían

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Detención de los piratas del Pro Alliance.

quedado libres por falta de pruebas, de acuerdo con las instrucciones quehabíamos recibido.

petrolero de la Marina alemana Spessart.— El ataque de un esquife piratacontra el petrolero de flota alemán Spessart fue sin duda un error de los pira-tas, un error increíble, puesto que tuvo lugar a plena luz del día, con buenavisibilidad y contra un barco de guerra en el que la numeral, a diferencia de lanuestra, es de color blanco y bien visible. probablemente el khat, la droga quetodos los días mascan los somalíes, tuvo mucho que ver. Esta intervención fuesin duda la más elaborada y en la que más unidades de distintas TF intervinie-ron durante nuestro despliegue y en la que la victoria tuvo un papel protago-nista en la detención de los piratas.

Cuando recibimos el aviso de que el Spessart estaba siendo atacado porpiratas, nos encontrábamos patrullando un sector asignado en el IRTC a 130millas del incidente, con el helicóptero en el aire y el avión de patrulla maríti-ma español P3B bajo nuestro control. El primero en dirigirse a la zona delataque fue el P3B, y cuando llegó las tornas ya habían cambiado, el atacanteya estaba siendo perseguido por el buque alemán en zafarrancho de combate.El P3B, escaso de combustible, tenía un remanente para permanecer 15 minu-tos más en la zona, por lo que era importante que fuese relevado por otra aero-nave; sin embargo, la fragata más cercana a la acción, la holandesa Zeven

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Destructor japonés Samidare.

Provinzien de la SnMG-1, a 40 millas, no tenía helicóptero, así que, una vezque confirmamos que este buque nos ofrecía su cubierta de vuelo como alter-nativa para nuestro helicóptero, lo enviamos a la escena de la acción.

Las órdenes dadas al helicóptero fueron simples: dirigirse a la escena de laacción, enlazar con el Spessart para identificar el esquife, detenerlo antes deque alcanzase la costa somalí, efectuando disparos de aviso si era necesario, ymantener el contacto hasta la llegada de la unidad que iba a hacer el abordaje,que fue el buque griego Psara. una vez relevado debía dirigirse al ZevenProvinzien para efectuar relleno en caliente antes de volver a casa. Las órde-nes fueron ejecutadas a la perfección, aunque con muchas más dificultad delas esperadas, ya que, a diferencia de los casos anteriores, los piratas no esta-ban dispuestos a detener el esquife con una simple ráfaga de ametralladora yfueron necesarios hasta 150 disparos, en ráfagas cada vez más cercanas, hastaque finalmente se detuvo.

En la acción intervinieron hasta seis buques y cuatro aeronaves de tresagrupaciones diferentes: Psara, victoria, Spessart y Rheinland-Pfalz (que sehizo cargo finalmente de los prisioneros), además del CISNE 50 (P3B espa-ñol) y el TORO (SH 60B de la victoria) de la EunAVFOR, el Zeven Provin-cien de la SnMG-1 y el uSS Boxer con dos helicópteros de la TF 151. Todala coordinación se llevó a cabo mediante el chat de la EunAVFOR y el delCEnTRIXS (2) y, a diferencia de la coordinación a nivel operacional, quedejaba mucho que desear, a nivel táctico fue ejemplar.

las comunicaciones en la zona de operaciones

De la descripción de las acciones del párrafo anterior se puede ver que elconcepto clásico de comunicaciones no se aplica en esta inmensa zona deoperaciones. Sigue siendo válido el clásico OpTASK COMMS, en el que serecogen los diferentes circuitos de V, u y hF, pero apenas se usan otros queno sean los de control y deconfliction de aeronaves y los de VhF del SMMpara enlazar con otros buques de guerra, además de con los mercantes.

Aparte de mediante la mensajería normal y el teléfono comercial, las órde-nes, los intercambios de información y la coordinación de las acciones entrelas unidades propias se realizan mediante el citado chat de la EunAVFOR.Éste, alojado en la FEXWEB (Fleet Exchange Web) de la Marina británicacontrolado por northwood, donde se encuentra el mando operativo, y en él,además de las unidades y del comandante de la EunAVFOR, se encuentran

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(2) Chat clasificado de la coalición liderada por Estados unidos. utilizado por las TF 150 yTF 151, en el que también participaban algunas unidades de la EuROnAVFOR, entre las queestaba la victoria.

los comandantes de las TF 150 y 151. por este chat se introducían desdenorthwood informes de ataques y otros datos de aquellos mercantes que habí-an enlazado directamente con las autoridades británicas mediante el teléfono.

¿Éxito en el golfo de adén?

En los párrafos anteriores he querido describir en qué consiste esta nove-dosa operación desde el punto de vista de una unidad naval integrada en laEunAVFOR y, por otra parte, dar algunos retazos de las actividades realiza-das por la fragata victoria durante su alistamiento y despliegue. pero no megustaría cerrar este artículo sin hablar de resultados, de cómo el lanzamientode la Operación ATALAnTA y la incorporación de otras agrupaciones a lazona han afectado al fenómeno de la piratería.

Con las estadísticas en la mano, los resultados parecen satisfactorios: elporcentaje de ataques que finalizaron en secuestro disminuyó drásticamentecon el aumento de unidades navales en la zona. Así, desde el inicio de laOperación ATALAnTA hasta el relevo de la victoria por la Numancia el 6 deabril, este porcentaje fue inferior al 15 por 100, cuando dos meses antes

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Dhow típico de la zona. ¿pesquero o apoyo pirata?

rondaba el 25 por 100. Viendo estas cifras podría parecer que el despliegue delas unidades navales en la zona ha sido el causante de esta disminución en eléxito de los piratas, pero lo cierto es que la gran diferencia está en que en losúltimos meses los mercantes han aprendido a defenderse y han adoptadomedidas específicas para contrarrestar los ataques piratas. Estas medidas sonestáticas (agua a presión, alambre de espino, maniquíes armados...) y demaniobra, haciendo zigzag y aumentando a máxima velocidad, incluso haymuchos que embarcan equipos de seguridad armados o, como un mercantechino cuando estaba siendo atacado, los que se defienden lanzando cóctelesmolotov a las embarcaciones piratas. Sin embargo, no es menos cierto que lapresencia de numerosos buques de guerra les ha dado confianza para resistirante los ataques piratas porque saben que antes o después uno de ellos acudiráa su llamada de auxilio.

pero no hay que engañarse, estos buenos resultados se han dado porque lainmensa mayoría de los ataques en el periodo indicado se dieron en el golfode Adén, donde es más fácil ejercer el control. Sin embargo, ya en nuestroperiodo de relevo se empezaban a multiplicar frente a la costa oriental somalí.Además, al tráfico normal (aunque disminuido por la piratería) en esa partedel océano Índico habrá que añadir a partir de abril a las flotas pesqueraseuropeas, entre ellas la española, que se acercarán a la costa somalí siguiendolas rutas normales de migración de los atunes. Todo esto hará probablementemucho más complicada la actuación de las fuerzas navales de la uniónEuropea desplegadas en la zona de operaciones.

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A reciente concesión por el Ministerio de Administracionespúblicas (MAp) del premio a la Gestión del Conocimiento2007 al Centro de Ayudas a la Enseñanza de la Dirección deEnseñanza naval, por la implantación y desarrollo del Mapade Conocimiento de la Armada Española, es una magníficaocasión para recapitular un poco sobre lo que ha representado

el desarrollo de la uVICOA (universidad Virtual Corporativa de la Armada).Con la convocatoria del premio, el MAp trata de potenciar a través de la

Gestión del Conocimiento «aquellas prácticas e iniciativas que promuevan,

LA uVICOA, pREMIOA LA GESTIón

DEL COnOCIMIEnTO 2007

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Francisco ROSIQuE FuEnMAYOR

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animen e impulsen la interacción social y el flujo de información y conoci-miento, posibilitando su producción, intercambio, almacenamiento yconsumo».

La Armada puede sentirse satisfecha de haber conseguido con el Mapa delConocimiento alguno de estos ambiciosos objetivos y de ser realmente inno-vadora en este campo. El premio cierra una etapa que se inició con gran visiónde futuro en el año 2001.

Gestionar el conocimiento es una «actitud» hoy día imprescindible, eincluso inevitable, en un entorno donde los viejos modos de actuar ya no sontan eficaces. Se hace necesario, por tanto, evolucionar hacia una concepcióndel profesional más polivalente, con una curva de aprendizaje más reducida ycon más autonomía para adquirir una amplia variedad de conocimientos deforma continuada durante toda la carrera profesional.

Esta nueva forma de proceder se sustentó en tres grandes líneas de actua-ción, encaminadas a transformar los modos de adquirir, compartir y distribuirel conocimiento; actuaciones que nos conducirían a la creación de un conoci-miento corporativo y dinámico: corporativo, porque tenía que ser de todos ypara todos, y dinámico, porque tenía que estar continuamente accesible.

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Es importante destacar que la Armada acometió la Gestión del Conoci-miento mediante la integración de los siguientes requisitos:

— El aprendizaje continuado desde cualquier lugar y en cualquiermomento.

— El fomento del intercambio y la colaboración on line.— El acceso inmediato desde un punto único a la información de valor.

nos acercamos al aprendizaje continuado —vieja aspiración que se hapodido hacer realidad con la aplicación de las nuevas tecnologías— por mediode la instalación de una plataforma de aprendizaje, tanto en tierra como en losbuques, que además incorpora herramientas de comunicación, como foros,chats o mensajería interna. Asimismo, se han desarrollado más de mil unida-des didácticas, que configuran más de cien cursos que se imparten a uno decada tres alumnos de la Enseñanza naval.

para el fomento del intercambio y la colaboración entre el personal de laArmada se dispone de una herramienta que, además de facilitar la presenciavirtual del profesor, permite grabar las clases y catalogarlas de forma que esteconocimiento permanece y está a disposición de cualquier usuario. Es unacapacidad de la que se ha dotado al sistema y que nos acerca en cierto modo auna hipotética «espiral del conocimiento». También puede proporcionar apoyoy colaboración on line, además de ser un punto de reunión fácil de establecera través de una sala de reuniones virtual.

para el acceso a la información, además de crear la «biblioteca digital» conmás de 12.000 entradas de publicaciones, imágenes y vídeos, se instaló un«meta buscador» en el mapa y en la Intranet Armada, que contabiliza más de50.000 entradas mensuales.

A pesar de la importancia que en el nuevo modelo diseñado por la Armadatiene la integración de los diferentes subsistemas de origen diverso (unos sonaplicaciones comerciales y otros son desarrollos de la Armada), el verdaderocorazón de la uVICOA es el Mapa del Conocimiento.

Bajo su estructura se cobija el resto de las aplicaciones y se puede decircon satisfacción que es una creación de la Armada que ha sido extraordinaria-mente valorada tanto en foros nacionales como internacionales. nuestromodelo es como un edificio único, con diferentes espacios o componentes,pero en el que todo queda englobado bajo la pieza clave del sistema, que es elMapa del Conocimiento; o dicho de otra forma, la gestión del conocimiento sehace realidad precisamente con la creación del Mapa del Conocimiento de laArmada, que es la herramienta que puede dar respuesta a nivel corporativo alas preguntas de qué es lo que hay que saber y para qué hay que saberlo, eincluso quién lo sabe o quién lo tiene que saber.

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Bajo estos condicionantes conviene destacar que las capacidades del Mapadel Conocimiento tienen una incidencia inmediata sobre el funcionamiento yla estrategia de la organización, dotándola de un vínculo entre las personasque la componen a través de un conocimiento corporativo que, a modo deinteligencia colectiva, une a los individuos, los motiva, favorece el intercam-bio y la creatividad, potencia la innovación y, lo que quizá es más relevante,prepara al personal para desenvolverse con facilidad en un mundo nuevo,cambiante, dominado por las nuevas tecnologías.

por otro lado, es oportuno señalar la incidencia que ha tenido en losbuques la fuerte implantación de la enseñanza on line en los ámbitos de laArmada (más de 100 cursos, como se ha dicho), con la puesta a disposicióndel conocimiento útil en condiciones de alejamiento de la base, lo que mejorala operatividad de estas unidades, tanto por evitar desembarcos como por faci-litar los relevos.

Otra área de responsabilidad en la Armada en la que también tiene inciden-cia este sistema es la que afecta a la operación y mantenimiento de los siste-mas y equipos embarcados, área de gran importancia porque de su eficacia

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depende en gran medida la operatividad de los buques, y en este campo elMapa del Conocimiento puede suministrar en el momento preciso la informa-ción que necesita el operador o el mantenedor.

En suma, se puede decir que la Armada con la uVICOA ha rentabilizadosu inversión y se han conseguido en la práctica las previsiones fijadas en sudía por el Estado Mayor de la Armada.

Los alumnos de la uVICOA se cuentan por miles, la demanda es creciente,su utilidad como apoyo a la operación y mantenimiento de sistemas y equiposembarcados está demostrada y, lo que es más importante, la creación de esteconocimiento corporativo dinámico posiciona a la Armada en un puesto deprivilegio en este campo, ya que, como he dicho anteriormente, gestionar elconocimiento es una actitud que necesariamente va a resultar imprescindibley, en cualquier caso, inevitable.

Quizá a modo de epílogo sea oportuno recordar un pensamiento del afama-do naturalista británico Charles Darwin, cuando afirmaba que las especies quesubsisten no son las más fuertes, sino aquellas que son capaces de prever loscambios que se van a producir.

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Vista del árbol de destinos del Mapa desplegado sobre la fragata F 101.

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n los últimos tiempos hemos asistido a grandes avances enRobótica e Informática que, entre otras cosas, han impulsadola evolución de los vehículos submarinos no tripulados hastaniveles cada vez mayores de sofisticación.

Los primeros vehículos de este tipo, cuyo desarrollo seinició en los años 60, fueron los Vehículos Operados Remo-

tamente (conocidos como ROv, en inglés) que son controlados por operadoreshumanos a través de un cable (o cordón umbilical) que une al vehículo con suplataforma de control (un buque, una plataforma petrolífera, un submarino,etc.). Inmediatamente estos minisubmarinos encontraron importantes clientesen la industria del petróleo y el gas, de forma que actualmente son imprescin-dibles para la inspección, mantenimiento y reparación de cables, tuberías yotras estructuras subacuáticas. En el mundo militar, diversas marinas los utili-zan también para la caza de minas o la inspección de cascos de buques enbusca de posibles explosivos adosados. Otras importantes aplicaciones son elsalvamento marítimo, la hidrografía o la arqueología submarina, por citar sóloalgunos ejemplos.

una evolución del ROv ha sido el vehículo autónomo submarino (AUv,Autonomous Underwater vehicle), en el que el control pasa a tomarlo un orde-nador instalado en el propio vehículo, lo cual le permite operar de forma inde-pendiente. De esta forma, un AUv es capaz de tomar decisiones en función decambios del medio o de los distintos eventos que sus sensores detecten y susoftware interprete. Sus aplicaciones son similares a las de los ROv, con lasventajas añadidas de poder actuar de forma encubierta y de contar con sufi-ciente alcance y autonomía para operar alejados de su plataforma de control.

Los AUv fueron desarrollados en los años 70 tanto por el MIT (Massachu-

VEhÍCuLOS AuTónOMOSSuBMARInOS: nuEVOS ACTORESEn LAS OpERACIOnES nAVALES

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Juan Ramón COnFORTO SESTO

setts Institute of Technology) de Estados unidos como por la Marina soviéti-ca. Sin embargo, como se ha indicado, los grandes avances en el desarrollo deesta tecnología han venido recientemente de la mano de la industria privada,siendo frecuente que incluso los vehículos proyectados por institutos tecnoló-gicos u oceanográficos sean comercializados y mantenidos por empresas. Conla tendencia a la baja de los presupuestos de investigación en Defensa (por lomenos en Occidente), esta evolución parece que no vaya a cambiar en lospróximos años.

Características de un AUV

Los elementos y el diseño de un AUv son básicamente los mismos de unsubmarino convencional. un AUv típico tiene un casco de forma cilíndrica oahusada y está impulsado por baterías eléctricas, o bien por células decombustible que accionan una hélice situada a popa. El control se consigue através de la propia hélice, de planos de deriva y de profundidad y de hidro-reactores. naturalmente, incorporan uno o varios sistemas de navegación(inercial, giroscópica, etc.) y control, así como módems acústicos para comu-nicaciones submarinas. Las dimensiones de un AUv van desde el metro ymedio a los siete metros, siendo los mayores normalmente aquellos diseñadospara operar a mayor profundidad. La velocidad máxima en inmersión rondalos cuatro u ocho nudos, según el modelo.

La instrumentación que puede montar el vehículo (payload) la integra unamplio espectro de sensores y dispositivos: sónares (batimétricos, de barridolateral, de apertura sintética, etc.), sensores CTD (Conductividad, Temperatu-

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Figura 1: esquema del vehículo MUSCLE y sus principales elementos.

ra y profundidad), ecosondas, videocámaras, etc. normalmente los AUvtienen un diseño modular para que pueda instalarse un tipo u otro de senso-res, dependiendo de la misión, proporcionando así una gran versatilidad deuso.

Como ejemplo de AUv modelo, la figura 1 muestra un esquema del ve-hículo MUSCLE del nuRC en el que se localizan los distintos sistemas einstrumentos. La zona de instrumentación en este caso incorpora como sensorprincipal un sonar de apertura sintética (SAS) de alta resolución. Otra particu-laridad de este AUv es que utiliza una hélice articulada en lugar de aletasmóviles para el control de dirección. Cuando el vehículo está en superficiepuede utilizar los sistemas de comunicación por radiofrecuencia (RF) y deter-minar su posición mediante GpS. una vez sumergido, la navegación se realizamediante un sistema inercial, aunque el vehículo cuenta también con sistemasprecisos de posicionamiento acústico submarino de tipo uSBL (Ultra ShortBase Line) y LBL (Long Base Line). La baliza luminosa se utiliza para facili-tar la localización visual y recuperación del AUv una vez completada lamisión.

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Figura 2: vehículo autónomo submarino Ocean Explorer del nuRC.

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Las reducidas dimensiones de los AUv dificultan su detección. Si tenemosen cuenta que los submarinos convencionales son capaces de llegar de formadesapercibida a distancias de tiro contra buques de fuerzas navales perfecta-mente equipadas y entrenadas con lo mejor en guerra antisubmarina —recuér-dese el caso del submarino chino clase Song que emergió frente al portaavio-nes uSS Kitty Hawk en 2006 (1), o el del argentino Tipo 209 San Luis durantela Guerra de las Malvinas, que de no ser por un fallo técnico pudo habertorpedeado a una fragata británica (2)—, podemos ser conscientes de la difi-cultad que entrañaría la detección de un pequeño y silencioso AUv.

Planeadores submarinos

Los planeadores submarinos (denominados underwater gliders, o simple-mente gliders, en inglés), son similares a los AUv pero, en lugar de confiar supropulsión a una hélice utilizan su forma hidrodinámica, alas y cambios deflotabilidad (mediante el efecto hidrostático de sus tanques de lastre) paraplanear, realizando movimientos en zigzag vertical, con un característicopatrón de trayectoria en forma de diente de sierra entre la superficie y el fondodel océano. Su bajo consumo energético les dota de una autonomía de mesesen la mar sin necesidad de intervención humana.

En el curso de una misión, el planeador se acerca periódicamente a lasuperficie para comunicarse vía satélite, transmitir los datos recogidos y reci-bir nuevas instrucciones.

Si el AUv es muy difícil de detectar, el planeador lo es aún más: es delmismo o incluso de menor tamaño, no emite prácticamente ninguna señalacústica y la única radiación que puede emitir es aquella de sus propios senso-res, que es muy limitada. Constituye, pues, no sólo una magnífica plataformapara recoger datos durante largos periodos de tiempo, sino también un exce-lente espía.

aplicaciones de los aUV en las operaciones navales

A continuación efectuamos un repaso de aquellos aspectos de la guerranaval donde los AUv son más utilizados.

(1) MOSS, Treffor: Power to the people: China’s military modernization, part one. Jane’sDefence Weekly, 45 (30), 2008, pp. 26-30.

(2) SCOTT, Richard: New coastal submarine concepts get ready to break the surface. Jane’sInternational Defence Review, 41, june 2008, pp. 71-77.

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Medidas Contraminas

El primer uso documentado de los AUv en el curso de una operación navaltuvo lugar frente al puerto iraquí de umm Qasr en el año 2003, cuando unvehículo Remus 100 de la Marina norteamericana procedió a reconocer con susónar de barrido lateral todos los accesos al puerto en busca de minas y otrospeligros sumergidos para las fuerzas expedicionarias (3). Actualmente losvehículos submarinos son muy comunes en los ejercicios navales de laOTAn.

Las minas submarinas son especialmente difíciles de detectar cuandoyacen sobre fondos marinos irregulares (aún más si hay vegetación), o seencuentran parcialmente enterradas. Otras veces puede ser difícil distinguirlasde otros objetos sumergidos, ya sean rocas, restos de pecios o materiales dedesecho. También puede ocurrir que la mina esté emplazada en una zona de

(3) SCOTT, Richard: Clearing the way: UUvs evolve to meet front-line MCM requirements.Jane’s International Defence Review, 41 (2008), pp. 42-48.

Figura 3: planeador submarino SPRAY.

difícil acceso para los buques cazaminas y sus sensores. En todas las situacio-nes anteriores el AUv resulta una plataforma ideal, puesto que puede acercar-se a una mina u otro objeto sospechoso con menor riesgo de activar su explo-sión por su menor firma acústica, magnética o de presión que la de un navío.por su menor tamaño y operación submarina puede llegar a sitios de difícilacceso para el cazaminas. Junto a esto, su mayor valor reside en que evitaexponer vidas humanas y costosos buques en zonas minadas.

Debido a la reducida visibilidad bajo el agua, los AUv usados en medidascontraminas (MCM) cuentan con un sónar como sensor principal para laobservación del fondo marino. Los sónares modernos son capaces de obtenerimágenes con resoluciones de pocos centímetros, siendo el tipo de sónar másutilizado el de barrido lateral (side-scan, en inglés). Este tipo de sónar tiene ladesventaja de que su resolución decrece con la distancia de observación, unalimitación que no afecta a los más avanzados sónares de apertura sintética(SAS), que ofrecen resolución constante hasta rangos de varios centenares demetros. En la figura 4 se muestran dos vistas de un objeto cilíndrico de unoscuatro metros de longitud (muy posiblemente una antigua mina de la SegundaGuerra Mundial) obtenidas por el SAS del vehículo MUSCLE durante lareciente campaña oceanográfica Colossus 2 en el mar Báltico. Las imágenestienen una resolución de cinco centímetros por píxel y han sido obtenidas a 55y 145 metros de distancia, lo que da una idea de la calidad de imagen quepuede obtenerse con este tipo de sensor.

utilizando las detalladas imágenes proporcionadas por los sónares de aper-tura sintética (SAS) o de barrido lateral y el procesado de la imagen con técni-

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Figura 4: dos vistas de un objeto cilíndrico de unos cuatro metros de longitud observado a 55 m(izquierda) y 145 m (derecha) de distancia mediante el sónar de apertura sintética del vehículo

MUSCLE. La resolución de las imágenes es de cinco centímetros por píxel.

cas de reconocimiento automático de blancos (Automated Target Recognition,ATR, en inglés), es posible determinar qué objetos asentados en el fondomarino son potencialmente minas. Complementariamente, el AUv puede utili-zar otro tipo de sónares u otros sensores no acústicos (magnetómetros, videocá-maras, etc.) para conseguir mayores niveles de precisión en su análisis.

Así pues, un AUv en configuración contraminas podría contar con lasiguiente combinación de sensores: un sónar de apertura sintética para literal-mente ver las minas; un sónar de baja frecuencia, cuya señal pueda penetraren los sedimentos (donde puede haber minas parcial o totalmente enterradas);un sensor magnético para detectar los componentes metálicos; y un sensorquímico para detectar trazas de explosivos (4).

Evaluación Rápida de las Condiciones Ambientales

El conocimiento de la orografía marina y de las condiciones ambientalesdel lugar donde se va a realizar una operación naval es fundamental para unacorrecta implementación de la misma. Esta caracterización física del teatro deoperaciones se denomina Evaluación Rápida de las Condiciones Ambientales(Rapid Environmental Assessment, REA, en inglés). La adquisición de estainformación ambiental debe realizarse de forma segura y encubierta. Estosdos aspectos hacen que los AUv y planeadores submarinos sean de especialinterés para esta actividad. Estos robots autónomos pueden realizar incursio-nes discretas en aguas territoriales ajenas para proporcionar información bati-métrica, oceanográfica e hidrográfica de la misma. La información adquiridase transmite mediante sistemas de comunicación satelitales al buque nodriza.una vez recibida, dicha información se asimila en modelos de simulaciónnumérica para proporcionar diagnósticos y pronósticos de las condicionesambientales en dicho territorio.

vigilancia de puertos

El auge del terrorismo en esta década ha dado una importante relevancia ala protección y vigilancia de las instalaciones portuarias y de los buquespresentes. no es preciso recalcar las graves consecuencias humanas, medio-ambientales y económicas que pueden suponer los atentados contra buques depasaje, petroleros, mercantes cargados con productos químicos, etcétera.

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(4) BOVIO, E.: Autonomous underwater vehicles for port protection. International conferen-ce on new concepts for harbour protection. Littoral security and shallow-water acousticcommunications (Istanbul, 4-8 julio 2005).

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una forma natural de entrada de terroristas —u otro tipo de intrusos— sonlas propias aguas del puerto: nadadores, buceadores y, por supuesto, tambiénAUv, minisubmarinos y pequeñas embarcaciones. Desde el punto de vista dela detección, cada una de estas amenazas tiene sus propias peculiaridades, quese traducen en diversos tipos y/o configuraciones de sensores (5).

Además de la propia vigilancia con fines antiterroristas y contra otros tiposde intrusos, existen otras actividades complementarias de protección de puer-tos en las que los AUv colaboran de forma efectiva:

— Verificación de las condiciones del casco de los buques en el puerto.— Verificación de la correcta señalación y navegabilidad de los canales. — Verificación del estado de las instalaciones del puerto.— Determinación de la seguridad medioambiental del puerto. — Detección de la entrada de fauna marina a través de los cambios del

agua de los tanques de lastre.

El papel del AUv reside, fundamentalmente, en los siguientes cometidos:

— El reconocimiento o patrulla regular de las aguas portuarias paradetectar con sus sensores la presencia de intrusos, peligros medioam-bientales (vertidos de combustible u otros productos contaminantes),etcétera.

— La inspección automática de los cascos de los buques fondeados oamarrados en busca de explosivos adosados o de grietas y fisuras.

— La prospección hidrográfica detallada del puerto y sus accesos con elfin de catalogar con el máximo detalle todos los objetos del fondo.una vez realizada la batimetría y catalogación de objetos es muchomás fácil descubrir, en el curso de posteriores patrullas, la presenciade nuevos objetos a investigar e identificar (6).

Además de grandes exigencias de precisión de los sensores, debemos seña-lar que semejante nivel de detalle en el posicionamiento de los objetos sumer-gidos exige forzosamente sistemas de navegación GpS, inercial y/o posiciona-miento acústico submarino (uSBL o LBL). Además, el transitado entornoportuario impone especiales exigencias al sistema de detección de obstáculosintegrado en el AUv.

(5) KESSEL, Ronald T.: Protection in ports: countering underwater intruders. underseaDefence Technology Europe (nápoles, 5-7 junio 2007).

(6) TRuVER, Scott C.: Mines and underwater IEDs in US ports and waterways. naval WarCollege Review (2008), v. 61(1), pp. 106-127.

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Guerra antisubmarina

Como ya hemos mencionado anteriormente, los submarinos modernos soncada vez más difíciles de detectar. La situación será todavía más difícil paralas fuerzas antisubmarinas en el futuro: los submarinos serán cada vez mássilenciosos y raramente emergerán gracias a la propulsión independiente delaire. Los revestimientos anecoicos los hacen detectables solo a pequeñasdistancias. Incluso están en desarrollo sistemas para disminuir la intensidad delas olas internas generadas por el propio avance del submarino bajo el agua. Aesta dificultad creciente de detección cabe añadir el aumento de capacidadesOThT de los nuevos submarinos con sistemas de misiles antibuque lanzablesen inmersión y de alcance superior a los de cualquier sistema de detecciónsónar (7).

Además, la progresiva miniaturización de los sistemas y su automatizaciónpermite prever un futuro cercano con submarinos convencionales más peque-ños y con tripulaciones muy reducidas, que operarán principalmente cerca dela costa y/o en aguas someras.

En este escenario, los AUv operarán desde ambos bandos: sea como vehí-culos de exploración auxiliar del propio submarino o bien como una platafor-ma adicional de sensores para las fuerzas antisubmarinas, actuando indepen-dientemente o como parte de un conjunto coordinado de efectivos. Este últimoconcepto es importante dada la importancia que están cobrando los sensoresmultiestáticos, que requieren emisores y receptores situados en localizacionesdistintas. En este caso el AUv actuará, según convenga, como emisor o recep-tor en el contexto de estas redes de sensores que, como ya ha sido demostrado,aumentan notablemente las posibilidades de detección (8). La versatilidad delos sensores que un AUv puede incorporar queda demostrada con la matrizacústica remolcada SLITA (Slim Towed Array), desarrollada por el nuRCespecialmente para su uso en vehículos autónomos submarinos (9).

temas pendientes y aspectos a mejorar

Los AUv, como toda tecnología naciente, tienen sus limitaciones. Enprimer lugar, la autonomía que proporcionan las baterías que los propulsan, yen segundo, el sistema de lanzamiento y de recuperación, que es de especial

(7) ZIMMERMAn, Stan: Submarine technology for the 21st century. Victoria: Trafford, 2000.(8) BEEn, R., hughes; D. T., VERMEIJ, A.: Heterogeneous underwater Networks for ASW.

undersea Defence Technology Europe (Glasgow, 10-12 junio 2008).(9) BARBAGELATA, A.; GuERRInI, p.; TROIAnO, L.: Thirty years of towed arrays at NURC.

Oceanography (2008), v. 21, n. 2, pp. 24-33.

importancia para aquellas aplicaciones militares en que deban operar cerca de(o directamente en) aguas enemigas.

Las baterías eléctricas clásicas tienen gran limitación de autonomía. Aligual que en los propios submarinos o diversos modelos de torpedos, la solu-ción parece encontrarse en los sistemas de propulsión independiente del aire(AIp), tales como las mencionadas células de combustible. La investigaciónen estas tecnologías ha dado pasos de gigante y en un futuro a corto o medioplazo se espera que aparezcan versiones de bajo coste de este tipo de impulso-res. Vale la pena mencionar que también la industria automovilística estáinvestigando en este tipo de sistemas como alternativa a los actuales motoresde combustión interna.

A nivel de limitaciones también cabe señalar la capacidad de almacena-miento y transmisión de datos. La gran cantidad de información generada porlos modernos sensores (por ejemplo, las imágenes generadas por un sónar deapertura sintética) debe ser almacenada y preprocesada en el propio vehículoantes de su transmisión. posteriormente deberá de disponerse del suficienteancho de banda de transmisión que permita su transferencia en un tiempobreve. Es éste, no obstante, un campo en el que también se está asistiendo aespectaculares progresos tecnológicos, tanto a nivel de almacenamiento ypreprocesado como de protocolos y tecnologías de comunicaciones.

La inmensa mayoría de los AUv están proyectados para ser lanzados alagua desde buques o instalaciones de superficie utilizando grúas u otros

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Figura 5: otra imagen de un vehículo Ocean Explorer, esta vez mostrando la matriz acústicaremolcada SLITA, desarrollada por el nuRC.

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dispositivos similares. La necesidad de poder desplegar y recuperar estosvehículos en zonas alejadas y/o de forma encubierta ha propiciado nuevosavances. Ya se han efectuado lanzamientos de AUv desde los tubos lanzator-pedos de submarinos (10) y también se está investigando en la posibilidad detransportarlos acoplados al casco de submarinos para su oportuno lanzamientoy recuperación desde el mismo.

Conclusiones

Los vehículos autónomos submarinos han superado la fase experimental yhan sido incorporados por las principales marinas del mundo como platafor-mas de todo tipo de sensores submarinos. El aumento de su fiabilidad y pres-taciones, a la par de la reducción de coste, los sitúan al alcance de la mayorparte de las marinas de guerra.

nuevas capacidades y conceptos operativos en áreas clave, como la vigi-lancia y el reconocimiento marítimo, o las medidas contraminas, están emer-giendo de la mano de esta tecnología. En los próximos años veremos su usode forma regular en las operaciones navales.

(10) GLASSBOROW, Katy: USN submarine launches covert AUv. Jane’s navy International,01/2006.

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placa y corona de laurel colocadas en la Comandancia naval de San Sebastián en homenaje alos miembros de la Armada asesinados por ETA en Guipúzcoa. (Foto: F. p. Martín paz).

n marzo de 2000, el Consejo Europeo de Lisboa, al compro-bar que la unión Europea se hallaba ante «un enormecambio, fruto de la mundialización y de los imperativos queplantea una nueva economía basada en el conocimiento»,adoptó un objetivo estratégico importante: antes de queconcluyera el año 2010 la unión tenía que «convertirse en la

economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo,capaz de crecer económicamente de manera sostenible con más y mejoresempleos y con una mayor cohesión social».

La construcción del Sistema nacional de Cualificaciones profesionales (enadelante SnCp) es un proceso abierto que se inicia con un proceso de diálogoen los años 80. En esa década emerge el concepto de «competencia» y, tantoen el primero como en el segundo programa nacional de Formación profesio-nal en la década de los 90, se abre una concepción integral de la Formaciónprofesional como aprendizaje a lo largo de la vida, donde el primer objetivoque se marca es la creación de un Sistema nacional de Cualificaciones profe-sionales a partir de los estudios sectoriales realizados para cada sector produc-tivo. Este proceso no culmina hasta la aprobación de la Ley Orgánica 5/2002,de 19 de junio, de las Cualificaciones y de la Formación profesional, donde selleva a cabo el desarrollo del SnCp.

El SnCp cuenta con los siguientes beneficios:

Para el trabajador:

— Reconocer oficialmente las competencias adquiridas mediante suexperiencia laboral y las vías no formales de formación.

LA CuALIFICACIOnESpROFESIOnALES, un VALORAÑADIDO En LA ARMADA

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Luis Antonio GARCÍA MARTÍnEZ

— puede elevar su nivel de cualificación.— Se hacen visibles sus competencias en el mercado de trabajo.— puede obtener un título de formación profesional o un certificado de

profesionalidad con validez en todo el territorio nacional.— puede convalidar materias si desea realizar estudios de mayor nivel.

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QuÉ ES unA CuALIFICACIón pROFESIOnAL

ESTRuCTuRA DE unA CuALIFICACIón

Es el conjunto de competencias (conocimientos y capacidades)válidas para el ejercicio de una actividad laboral que pueden adquirirse

a través de la formación o de la experiencia en el trabajo.La cualificaciones se agrupan en 26 familias profesionales y cinco niveles.

DATOS DE IDEnTIFICACIón

DEnOMInACIón

nIVEL

COMpETEnCIA GEnERAL

unIDADES DE COMpETEnCIA

unidad de competencia 1

unidad de competencia 2

unidad de competencia n

FORMACIón ASOCIADA

Módulo formativo 1

Módulo formativo 2

Módulo formativo n

EnTORnO pROFESIOnAL

Para el empresario:

— Cuenta con trabajadores más preparados.— Tiene más facilidad para seleccionar a sus trabajadores.— puede promocionar a los trabajadores más eficazmente.— Le resulta más fácil buscar profesionales en el exterior.

Los principales instrumentos con que cuenta el SnCp para alcanzar estasfinalidades son el Catálogo nacional de las Cualificaciones profesionales y elCatálogo Modular de Formación asociado al mismo. El primero (CnCp)viene a ser el eje vertebrador del SnCp. Las cualificaciones profesionales queforman parte del CnCp se ordenan atendiendo a criterios de carácter sectorialy funcional y criterios de nivel:

— La ordenación de carácter sectorial y funcional se refiere al campoocupacional de que se trate, por afinidad de la competencia profesio-nal. Está estructurado en 26 familias profesionales.

— La ordenación vertical se establece en cinco niveles de cualificaciónprofesional, atendiendo a la competencia profesional requerida por lasactividades productivas con arreglo a criterios de conocimientos,iniciativa, autonomía, responsabilidad y complejidad, entre otros, de laactividad a desarrollar.

El Ministerio de Educación y Ciencia, a través del Instituto nacional de lasCualificaciones (InCuAL), es el órgano responsable de definir, elaborar ymantener actualizado el CnCp y el correspondiente Catálogo Modular deFormación profesional. Los fines del CnCp pasan por:

— Facilitar la adecuación de la formación profesional a los requerimien-tos del sistema productivo.

— promover la integración, el desarrollo y la calidad de las ofertas deformación profesional.

— Facilitar la formación a lo largo de la vida mediante la acreditación yacumulación de aprendizajes profesionales adquiridos en diferentesámbitos.

— Contribuir a la transparencia y unidad del mercado laboral y a la movi-lidad de los trabajadores.

por otro lado, los fines del procedimiento de evaluación, reconocimiento yacreditación de las competencias profesionales pasan por reconocer lascompetencias adquiridas mediante la experiencia laboral y el aprendizaje noformal, de acuerdo con competencias recogidas en el CnCp.

En lo que se refiere al reconocimiento, evaluación, acreditación y registro

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de las cualificaciones profesionales se pretende que la evaluación y la acredi-tación de las competencias profesionales adquiridas a través de la experiencialaboral, o de vías no formales de formación, tengan como referente el CnCp yse desarrollen siguiendo en todo caso criterios que garanticen la fiabilidad,objetividad y rigor técnico de la evaluación. El Gobierno fijará los requisitos yprocedimientos para la evaluación y acreditación de competencias. De estamanera, el reconocimiento de las competencias profesionales así evaluadas,cuando no completen las cualificaciones recogidas en algún título de forma-ción profesional o certificado de profesionalidad, se realizará a través de unaacreditación parcial acumulable, con la finalidad de completar la formaciónconducente a la obtención del correspondiente título o certificado.

La evaluación de la competencia profesional adquirida a través de procesosno formales de formación y/o de la experiencia laboral consistirá en un procedi-miento sistemático por el que se recojan pruebas o evidencias del desempeñoprofesional de un trabajador, de las que se infiere con fiabilidad, validez y rigortécnico lo que éste es capaz de realizar frente a las competencias establecidasen una cualificación profesional del Catálogo nacional de Cualificacionesprofesionales. por ello, la evidencia de competencia se concibe como una infor-mación, obtenida de manera directa o indirecta, por medios orales, visuales oescritos. Las evidencias de competencia proceden de distintas fuentes, comoson la observación en el puesto de trabajo de una actividad profesional, lasprocedentes de testimonios o las directas causadas en pruebas de competencia.

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La Armada, ante tales retos, no ha querido quedar al margen, y colaboran-do con el InCuAL ha participado en el diseño de alguna de las cualificacio-nes, concretamente en la familia marítimo-pesquera, y lo ha hecho desde laEscuela de Especialidades Fundamentales de La Graña (ESEnGRA) siguien-do en la línea de proporcionar a sus miembros la formación requerida para elejercicio profesional, con objeto de atender a las necesidades derivadas de laorganización y preparación de las unidades y de su empleo en las operaciones,llegando incluso más allá, al entender que con un poco más de esfuerzo sepodían alcanzar ciertas titulaciones hasta ahora sólo en el ámbito del MEC.De tal manera se pretende que a los suboficiales, al obtener el empleo desargento (enseñanza militar), se les reconozca a la vez el título de técnicosuperior en la especialidad en la que se formen: en el caso de la familia maríti-

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FAMILIAS pROFESIOnALES DEL CnCp.AnEXO 1 R. D. 11128/2003

FORMACIón pROFESIOnAL

ESpECÍFICA

TÍTuLO TÉCnICO MEDIO

TÍTuLO TÉCnICO SupERIOR

MARÍTIMO-pESQuERA

nAVEGACIón, TRAnSpORTE MARÍTIMOY

ACTIVIDADES pESQuERAS

mo-pesquera sería el de técnico de grado superior en navegación, TransporteMarítimo y Actividades pesqueras (enseñanza civil). Esto sería para nuestrossargentos de la especialidad de Maniobra y navegación. Todo ello en unalínea parecida, pero no igual, a como se ha hecho con los cabos primeros queestén en posesión de la Enseñanza Secundaria Obligatoria (ESO) al concedér-seles el titulo de Técnico Militar que más tarde homologarían para que se lesreconociese el título de Técnico de Grado Medio en la especialidad en la quese hubiesen formado. En el caso de Maniobra y navegación estarían encua-drados en la familia marítimo-pesquera y su especificación sería TransporteMarítimo y pesca. Lo mismo que ocurre con la especialidad de Maniobra ynavegación sucedería para otras especialidades, como Administracióny Gestión, hostelería y Turismo, etcétera.

El gran esfuerzo que desde la Armada se está haciendo para conseguir unaformación completa queda sustentado por el trabajo que viene realizandodesde hace tiempo, tanto con el InCuAL como con el resto de los órganoseducativos. Y prueba de ello es el reconocimiento habido de algunos ministe-rios y comunidades autónomas sobre diversas actividades profesionales.

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Vista aérea de la Escuela de Especialidades Fundamentales de La Graña-Ferrol.

Prólogo

E hace imprescindible un artículo en relación a la ReservaVoluntaria. En primer lugar, porque la recesión económicahace que se esté aplicando el criterio de dejar de atendertodo cuanto se considere superfluo. Esto significa unasustancial rebaja en el impulso de la Reserva Voluntaria porla reducción de las partidas que le iban a dedicar los presu-

puestos. Y en segundo término porque en los últimos meses han aparecidonoticias en los medios —motivadas por la incertidumbre que provoca la inmi-nente aprobación del reglamento de la reserva voluntaria— en relación a faltade impulso político, descarte de la activación de reservistas para misionesinternacionales, limitación de ascensos, imposibilidad de desarrollo de unacarrera militar reservista, o incluso la propia supresión de la Reserva Volunta-ria en sí misma. Todo eso hace pensar que no existe un criterio claro de lo queson —y han de ser también en España— las fuerzas militares de reserva.

por ello, buena parte de esas noticias es fruto más bien de un posibledesconocimiento del tema, lo que motiva el presente artículo. A continuaciónofrezco unas pinceladas sobre el particular que, sin ánimo de ser exhaustivo ycon toda modestia, sin duda ayudarán a despejar ciertos prejuicios y aclarar loque ha de ser la Reserva Voluntaria. Espero y deseo que este trabajo contribu-ya, como un grano de arena más, al conocimiento de la misma. Si estas líneassirven para darle un empujón al proyecto, me daré por enteramente satisfecho.Y si con ello conseguimos no dejar pasar una posibilidad tan crucial como la

EL ALISTAMIEnTO VOLunTARIOA TIEMpO pARCIAL

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Antonio DEuDERO MAYAnSReserva Voluntaria Armada española

LOS EFECTIVOS DE LA RESERVA VOLunTARIA.CAnTERA pARA EL COMpLEMEnTO DE CuADROS

DE MAnDO, SuBOFICIALIDAD Y TROpA Y MARInERÍA

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que tenemos ahora con la aprobación del nuevo reglamento, podremos decir:misión cumplida. Suerte a todos.

antecedente reciente de las fuerzas de reserva

Se da una circunstancia en los países aliados que no se da en España: todosellos participaron directamente en las dos guerras mundiales. Este hecho no esbaladí, pues de allí surge la idea consolidada de que frente a una gran crisis oconflicto se hace imprescindible contar con una ciudadanía que colabore deforma directa en la defensa de la nación, pues es imposible tener en plantilla,de forma permanente, una fuerza militar de entidad suficiente como parahacer frente a cualquier tipo de contingencia. pues bien, la única forma deasumir esta realidad y darle solución es manteniendo una estructura militarbásica, estable, consolidada y preparada, con el mejor material, que a su vezsea completada en momentos concretos por otra estructura de personal que, noligado de forma permanente con la milicia, esté latente y preparada para entrara engrosar la estructura básica de una forma no traumática, sino fluida y cons-tante, por gozar de unos criterios de formación continuada. Esto, que pareceuna cosa elemental y obvia, que asume criterios tan importantes como el deeconomía, el de utilización de todos los recursos posibles, el de aprovecha-miento de capacidades civiles a finalidades militares, etc., y que en el resto denuestros países aliados es un sistema consolidado, en España sencillamente noha existido hasta la aprobación de la Ley de Régimen de personal de las Fuer-zas Armadas de 1999 (1).

Comprobamos así cómo en España se había hecho sólo una parte del traba-jo, consistente en reducir la plantilla permanente de las Fuerzas Armadas, conuna línea política clara de modernización de tecnología y material, junto conuna mayor y mejor preparación de los cuadros de mando y con tropa profesio-nal. Todo a imagen y semejanza de nuestros aliados. pero ello se ha llevado acabo dejando totalmente olvidada esa segunda vertiente que tiene que ver conla puesta en marcha de la estructura de las fuerzas de reserva, que son elcomplemento indispensable para la real y efectiva seguridad y defensa denuestro país y para dar también cumplimiento a nuestros compromisos inter-nacionales. Cierto es que la Reserva Voluntaria es de reciente creación, perono son por ello menos ciertas dos apreciaciones. La primera es que Españaentró a formar parte de la OTAn en el año 1982, con asunción de las obliga-ciones propias de tal decisión, lo que conllevaba también compromisos enmateria de fuerzas de reserva tal y como ahora se están planteando. Y ya hanpasado veintiséis años. La segunda apreciación es que la Ley de personal de

(1) Ley 17/1999, de 18 de mayo, de Régimen del personal de las Fuerzas Armadas.

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las Fuerzas Armadas —que crea la figura del reservista voluntario en Espa-ña— data de 1999, por lo que no nos equivocamos al decir que el sistema dela Reserva Voluntaria lleva ya en el horno desde hace, al menos, diez años. Elhecho de que la primera promoción de reservistas fuera convocada en el año2003 no significa precisamente que las cosas se estén haciendo de formaprecipitada, sino más bien todo lo contrario.

modos básicos de acceso a la carrera de las armas: plantilla de base ycomplemento de cuadros de personal

Con la aprobación de la Ley 17/1999, de 18 de mayo, de Régimen delpersonal de las Fuerzas Armadas, fue creada la figura del reservista volunta-rio. Se trata de una fórmula netamente novedosa de acceso a las FuerzasArmadas en España respecto de lo que ha venido siendo la práctica habitualen la historia más reciente, donde se ha basado el reclutamiento del personalbásicamente en cuatro modos de ingreso diferentes:

a) Oficiales y suboficiales de carrera, en puridad de estricta formacióncastrense en las academias y escuelas militares, con esa labor comomodus vivendi hasta la jubilación.

b) Oficiales de complemento, de formación universitaria, que firman uncompromiso de carácter temporal y voluntario con las FAS.

c) Militares de tropa y marinería profesionales, colectivo compuesto porjóvenes que le dedican unos años de su vida al servicio de las armas.

d) Militares de reemplazo, o del servicio militar obligatorio, que por sucarácter forzoso era la fuente principal de suministro de personal detropa y marinería, así como de ciertos cuadros de mando a través delas milicias universitarias.

Éstas han venido siendo las fuentes básicas de donde nuestras FAS hanpodido nutrirse del personal necesario para llevar a cabo su misión. De loscuatro tipos de acceso, el a) y el c) son los modos previstos para cubrir laplantilla de base. El apartado d), del servicio militar obligatorio, es por todosconocido que quedó suspendido —que no anulado, ni derogado— a través dela aprobación del Real Decreto 247/2001, de 9 de marzo, que adelantó al 31de diciembre de 2001 la suspensión del servicio a filas obligatorio previsto enla Disposición Transitoria Decimoctava de la propia Ley 17/1999, de 18 demayo, de Régimen del personal de las Fuerzas Armadas, por lo que esta formade acceso a las FAS quedó evidentemente cancelada sine díe. Así llegamos alapartado b), de la oficialidad de complemento que, en palabras del profesorFrancisco Ángel Cañete páez, es identificada como «el modo de paliar la faltade cuadros de mando con formación universitaria que permita completar a sus

compañeros de academia» (2). Comprobamos con el desglose anterior quepodemos distinguir en la práctica lo que denominaremos, por un lado, laforma de acceso a las FAS para cubrir la plantilla de base, y de otra parte, la«aportación suplementaria de recursos humanos», o cantera para el comple-mento, tanto de cuadros de mando como de tropa y marinería.

nadie pone en duda la necesidad de las FAS de nutrirse de personalcomplementario, sobre todo en los tiempos que corren de presupuestos siem-pre limitados y una clara falta de vocaciones. El Título XIII de la Ley17/1999, de 18 de mayo, de Régimen del personal de las Fuerzas Armadas, lededica a las fuerzas de reserva el título de «Aportación suplementaria derecursos humanos», introduciendo así en nuestro sistema de captación y reclu-tamiento una forma novedosa de acceder a la milicia que inicialmente eracubierta solamente por la oficialidad de complemento. Y para ahondar en lopositivo que resulta esta aportación suplementaria de recursos humanos, conpersonal de origen y formación eminentementes civiles y universitarias, seña-laré el criterio de un insigne militar de la transición que llegó a ocupar elpuesto de vicepresidente del Gobierno: el capitán general Manuel GutiérrezMellado.

aportación complementaria de cuadros de mando desde la sociedad civily la universidad

El capitán general Manuel Gutiérrez Mellado fue uno de los militares quemás intentó acercar sociedad y milicia, universidad y milicia. Efectivamente,el contar con nuevas aportaciones, con una nueva savia a través de esta parti-cipación suplementaria de efectivos provenientes de la sociedad civil y delámbito académico, suponía para nuestro general un paso adelante —entreotros muchos— en la propia finalidad de las FAS. pues bien, uno de lospropósitos de la Reserva Voluntaria es precisamente aprovechar la formacióny experiencias profesionales del reservista en el ámbito civil a los finespropios de las Fuerzas Armadas, lo que confirma lo importante de la interrela-ción entre lo militar y lo civil, entre lo civil y lo militar. Debo en este puntohacer mención de un hecho que creo es de gran trascendencia: todos y cadauno de los miembros de las FAS acuden al servicio de las armas desde lapropia sociedad, y eso es así tanto para el aspirante o cadete alumno que trasacabar su estudios de secundaria decide acudir a la academia militar comopara aquel que decide firmar un compromiso como militar de tropa o marine-

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(2) CAÑETE pÁEZ, Francisco Á.: La Escala de Complemento. 87 años de historia. 1918-2005. Comandante Infantería (Escala de Complemento), licenciado en Ciencias Económicas yprofesor mercantil.

ría. Todos, absolutamente todos, provienen de la sociedad y son miembros dela misma. Es frecuente encontrar ese binomio milicia-sociedad civil como siéstos fueran dos compartimientos estancos completamente separados, cuandola realidad es que el uno se nutre del otro y el otro se beneficia del uno nece-sariamente. Es decir, hay un concurso o correlación entre ambos aspectos ynecesidades entre sociedad y milicia, entre milicia y sociedad. Es precisamen-te el impulso de esta correlación y reciprocidad entre lo civil y lo militar unade las funciones propias de la Reserva Voluntaria, como puente entre estas dosrealidades para así solventar y despejar esa idea que la gran generalidad de losciudadanos tiene (y muchísimos militares también) de que estos dos entornosson dos compartimentos estancos. nada más lejos de la realidad.

El capitán general Manuel Gutiérrez Mellado ya lo tenía claro en sumomento. El coronel de Infantería Fernando puell de la Villa, doctor enhistoria, en su libro Gutiérrez Mellado, un militar del siglo XX (1912-1995)(3), revela en su página 141 lo que para nuestro capitán general fue una delas etapas que más le influirían de cara al futuro en relación al mundo civil,su «paréntesis civil», periodo en el que el general pidió la separación delservicio, pasando a la situación de supernumerario (o de excedencia) duran-te siete años, debido a que en aquella época de finales de los cincuentamuchos oficiales, por motivos de índole económico y de mera superviven-cia, se veían obligados a completar sus ingresos con un trabajo en el ámbitocivil. Muchos tuvieron que dejar el mundo de las armas para dedicarse enexclusiva a sus trabajos civiles, por no garantizar su primera actividad elsustento de la unidad familiar. Así este insigne militar pidió, en 1956, laseparación del servicio hasta que, llegado el momento de ascender a coro-nel, solicitó retomar su carrera. para el autor (p. 144), la experiencia civil deGutiérrez Mellado «tuvo que influir en la forma de enfocar los problemas dela sociedad de su tiempo…» y «reexaminar la naturaleza de los vínculos yrelaciones establecidos entre el mundo castrense y el civil», añadiendoademás que «las figuras militares que ocuparon posiciones relevantes endicho proceso [la transición] como el propio Gutiérrez Mellado o el quefuera Ministro del Interior —General Ibáñez Freire— presentaban el rasgocomún de haber permanecido alejados del Ejército durante una cierta etapade su vida».

hasta tal punto ello fue así que, al regresar al Ejército, el general eligiópara reincorporarse un destino muy peculiar —que probablemente sorprende-rá al lector— que le permitió mantener ese puente o trato directo con la socie-dad civil, pues escogió ir destinado a un puesto de docencia de la entoncesdenominada Instrucción preliminar Superior (IpS), es decir, lo que hemos

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(3) puELL DE LA VILLA, Fernando: Gutiérrez Mellado, Un militar del siglo XX (1912-1995),Editorial Biblioteca nueva.

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conocido o conocemos como «milicias universitarias» (posteriormenteIMEC, SEFOCuMA, Mnu, etc.), con contacto directo con una colectivi-dad de alumnos de la milicia, de clara índole universitaria y civil, fuente defuturos oficiales (o cuadro de oficiales subalternos movilizable), que enbuena lógica entiendo que es antecedente de lo que es hoy la ReservaVoluntaria.

entorno comparado aliado. aspectos y criterios Otan

Es imprescindible conocer lo que nuestros aliados esperan de nosotros parapoder ajustar nuestros criterios a los cánones y estándares aliados. por ellorecojo en este apartado los criterios básicos de la OTAn en relación a las fuer-zas de reserva. Me hago eco en estas líneas de las conclusiones que la Confe-deración Interaliada de Oficiales de la Reserva (CIOR) obtuvo en su Cumbrede Verano de Madrid en el año 2001, conclusiones transcritas por la Delega-ción de Oficiales de la Reserva Argentina, que fue invitada a esa cumbre, en lapágina de Internet www.unor.mil.ar (4). Los porcentajes y cifras que allí secitan hablan por sí solos. A continuación refiero lo que son las pautas básicasfijadas en la nATO FRAMEWORK pOLICY On RESERVES (MC 441/1)(5), norma marco de la OTAn sobre la Reserva Militar y los criterios a seguirpor los países aliados al respecto.

para nuestros aliados de la OTAn las fuerzas de reserva ocupan un puestopreferencial. Si bien la normativa OTAn en la materia tiene naturaleza derecomendación —no siendo por ello de estricto y obligado cumplimiento— setrata de pautas que se recomienda sean seguidas para obtener la máxima exce-lencia en el servicio que debe ser prestado por cada país al respecto, tanto parasí mismo como para con el resto de países aliados.

Los asuntos de la reserva son tratados en el seno de la OTAn a través de laCIOR (Confederación Interaliada de Oficiales de la Reserva) (6). Es esteorganismo el que nos da los datos de lo que suponen las fuerzas de reserva anivel OTAn. En los días inmediatos a la Segunda Guerra Mundial se constatólo indispensable que era contar con jefes y soldados que, en tiempo de crisis,mediante su previa disponibilidad y la preparación y mantenimiento de sudestreza militar, contribuyeran a la vigilancia y seguridad de los países de laAlianza, llegando en los momentos posteriores a la Segunda Guerra Mundial aque dos tercios del esfuerzo militar de la OTAn lo cubrían de forma efectiva

(4) www.unor.mil.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=6&Itemid=20(5) nATO FRAMEWORK pOLICY On RESERVES (MC 441/1), north Atlantic Military

Committee, nATO headquarters, Boulevard Leopold III –B 1110. Bruxelles.(6) www.cior.net

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los denominados ciudadanos-soldado, o fuerzas de reserva (v. 5). Ese porcen-taje tan elevado no se debía a lo excepcional del momento histórico señalado,inmediatamente posterior a una Guerra Mundial, pues a lo largo de los añosochenta, en plena Guerra Fría, la defensa del territorio OTAn recayó en granmedida en los efectivos de la reserva, siendo que en esta época suponían el50 por 100 de las fuerzas de defensa, porcentaje que en ciertas áreas llegó asuperar el 75 por 100 (v. 5).

Destacar que la línea actual de actuación va enfocada básicamente a crite-rios de economía y eficacia, con unas fuerzas de plantilla de base profesionaly muy reducidas, con gran preparación, disponiendo de la última tecnología ymedios, de gran movilidad, por lo que el grueso de fuerzas para la defensaqueda así ligado —o bajo la cobertura— de las fuerzas de reserva. Se estimaque del total de efectivos de la OTAn necesarios en caso de crisis a granescala, dos terceras partes habrán de corresponder a las fuerzas de reservamovilizables (v. 5). por ello se hace más que imprescindible conseguir lacapacidad de generar fuerzas de ciudadanos-soldado suficientemente motiva-dos y entrenados, idóneos incluso para generar un claro efecto disuasoriofrente a una posible agresión, así como con una real y efectiva capacidad derespuesta para el caso de que dicha agresión efectivamente se produjere. Aúnmás, se ha de estar también capacitado para reaccionar y actuar ante losnuevos escenarios de ayuda internacional en zonas desestabilizadas porenfrentamientos, guerras o también catástrofes naturales con apoyo en lasfuerzas de reserva.

La política marco de la OTAn en relación a las fuerzas de reserva vienerecogida en el informe MC 441/1 del Comité Militar del Atlántico norte onATO FRAMEWORK pOLICY On RESERVES (MC 441/1) (v. 6). Se tratade una serie de recomendaciones para obtener la máxima excelencia en elservicio y cumplir de este modo con unos criterios mínimos comunes a todoslos aliados. Es decir, se recomiendan unas pautas de comportamiento a lossocios que, obviamente, hacen el esfuerzo de cumplir. En su artículo 1 definelo que han de ser las fuerzas de reserva:

«La Reserva son fuerzas compuestas de diversas categorías de personalmovilizable que normalmente no trabajan a tiempo completo en la milicia yque pueden ser asignados a unidades propias de reserva o bien dar apoyo aunidades regulares.» (7).

(7) The reserves are forces composed of various mobilisable categories of personnel whoare not normally employed on full-time military service. Personnel may be voluntary, ex-regu-lar o Conscript. They may be assigned to organised units or serve as individuals supportingRegular units (traducción del autor).

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prosigue su artículo 2 indicando que ha habido un continuo y profundocambio en el entorno de la seguridad de la Alianza Atlántica, donde el reto delas nuevas misiones que se presentan obliga a ésta a afrontar un más amplioabanico de frentes. Es en este entorno donde muchos de los aliados conside-ran el uso de la Reserva Militar como una opción a tomar en serio, y otrosaliados ya están haciendo extensible el uso de la Reserva Militar en apoyo delas misiones de la OTAn. De este modo, el alma o espíritu de la norma esaportar a la OTAn una guía de la política común a seguir para la contribu-ción potencial de las Fuerzas de Reserva a los intereses de la defensa, con elañadido de impulsar el apoyo internacional a los reservistas. Es así cómo lanorma expone que la facilidad del uso de la reserva, ya sea para misionesOTAn o para su propio entrenamiento periódico, depende muy sustancial-mente del soporte que reciba de las políticas nacionales de cada país, de sulegislación y de factores sociales tales como el apoyo y cooperación de lasfamilias, de la sociedad y del empleador, cuyo apoyo y asistencia devienenesenciales (8).

En el aspecto del entorno estratégico el informe señala en su artículo 5 lalínea general de reducción importante de las fuerzas regulares, así comola suspensión de los servicios militares obligatorios en prácticamente todos lospaíses aliados como un aspecto sustancial que hace que se incremente laimportancia de las fuerzas de la Reserva, pues suponen, además de una apor-tación clara de personal, una efectiva reducción del coste de mantenimiento degrandes estructuras de fuerzas regulares.

En su artículo 9 el texto cita la virtue of the civilian expertise and the closerelationships to establish between the military and the civilian communities,es decir, lo que ya ha quedado señalado sobre el aprovechamiento de la expe-riencia y formación civil del reservista (medicina, ingenierías, logística, dere-cho, lenguas extranjeras, relaciones públicas, prensa, información, etc.), asícomo el puente que se crea entre el mundo militar y el civil, que tambiénhemos reseñado con anterioridad. Y el artículo 11 revela que, como contrapar-tida, la administración militar de cada país debe proveer al reservista de entre-namiento y preparación suficiente, tanto a nivel de unidad como individual-mente considerados, con la finalidad de que sean capaces de ejecutar conéxito las misiones que se les encomienden, fijando programas de entrenamien-to a la altura de lo que se pretende, con la encarecida recomendación de ponera disposición del reservista su acceso a los mismos o análogos estándares quelos de sus compañeros de las fuerzas regulares.

(8) The availability of Reserves, whether for NATO missions or for their periodic training,depends heavily upon national policy, legislation, and societal factors such as the encourage-ment and assistance of the family, the community and the employer whose support and assis-tance are vital (traducción del autor).

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Quedando muchos otros aspectos en el tintero, por no poder abordarlostodos en este trabajo, finalizaré resaltando la conclusión que el texto norma-tivo recoge en su artículo 24 de que las fuerzas de Reserva de la OTAn hansido, y lo seguirán siendo en el futuro, un elemento importante de la Alian-za, pues proveen a la OTAn de una capacidad militar significativa, ademásde ser una habitual forma de interrelación con la sociedad civil. Con elincremento de la importancia del papel de estos ciudadanos-soldado, la polí-tica de la OTAn sobre las Fuerzas de Reserva auxiliará al cumplimiento delas misiones de la OTAn. Estas políticas reforzarán el entrenamiento de laReserva, aportando la posibilidad de participar en operaciones en tiempo depaz, promover programas de apoyo a los empleadores civiles de los reser-vistas con un reconocimiento y llamamiento expreso a las responsabilidadesde los distintos países, individualmente considerados, en estas áreas detrabajo (9).

epílogo

Si con todo lo dicho el lector puede hacerse una idea de lo que es la Reser-va Voluntaria, me daré por satisfecho. pero el artículo quedaría inacabadado sino incluyera en él lo que son los anhelos de la colectividad reservista. Tal vezel tan ansiado reglamento consiga solucionar los problemas que en la actuali-dad tiene la Reserva Voluntaria en España, pero es evidente que hay materiasque deben ser tratadas por una norma con rango de ley. Sea como fuere, plas-mo a continuación, a modo de pinceladas y sin ser exhaustivo, lo que entiendoque tiene que ser regulado en el inmediato futuro:

— Elevación de los niveles para la captación de candidatos, con criteriosmás estrictos.

— Ampliación y mejora de los periodos de formación. Mayor carga lectivay más prolongada, con más preparación castrense, lo que ayudará a quelos militares profesionales valoren más a sus compañeros reservistas.

— Mejora de los sistemas y periodos de activación, con fórmulas másacordes con las necesidades de las unidades y más modulares (ej.: unfin de semana al mes, dos tardes en semana, etcétera).

(9) NATO Reserves have been, and will continue to be, an important element of the Allian-ce. They provide NATO with a significant military capability and useful interface to civiliansociety. With the increased role of these citizen-soldiers, NATO Reserve forces policy canenhance NATO mission accomplishment. This policy encourages improvements in Reserve trai-ning, provides opportunities to participate in peacetime operations and promotes employersupport programmes while fully recognising national responsibilities in these areas (traduccióndel autor).

— Eliminación inmediata del criterio de quien realiza cursos no puede seractivado y viceversa. El espíritu es precisamente el contrario: poderhacer cursos de capacitación para poder aplicar los conocimientos enlos destinos.

— Acceso a todos los cursos de formación. no se puede vetar el accesode los reservistas a los cursos de formación militar por el simple hechode ser reservistas. Bastaría con establecer criterios de acceso a cumplirpara cada curso (físicos, de titulación, idiomas, etcétera).

— Acceso a misiones internacionales.— posibilidad de hacer carrera en la Reserva Voluntaria. Esta finalidad

conllevaría los siguientes extremos:

• Reconocer expresamente la condición de Escala a la ReservaVoluntaria, a imagen y semejanza de la Escala de Complemento.Además el escalafonamiento de sus miembros ha de ser un criterioconsolidado en todos los cuerpos.

• posibilidad de promoción y ascenso, sin más límite previo que loscriterios de mérito, capacidad y oportunidad. Es habitual comprobarla existencia de jefes con empleo de coronel, o general, en las reser-vas aliadas. pongamos el ejemplo de un licenciado de veintitrésaños que accede a la reserva, realiza todos los cursos, es activadovarias veces al año, con buena evaluación de los mandos, etc., ydecide ir renovando hasta el máximo de edad, que son los 63 años.no podría explicarse que esta persona quedara, tras cumplir cuaren-ta años de servicio, en un empleo de capitán o comandante. Tal vezdebería poder tener acceso a los cursos de capacitación para losdistintos ascensos y llegar un día al empleo de coronel, o inclusogeneral; ¿por qué no?

— Regulación y desarrollo, con rango de ley, de criterios claros deprotección del trabajo civil del reservista para cuando es activado. Seha de eliminar de inmediato la actual situación de precariedad en laque se encuentran los reservistas en sus activaciones en el ámbito dela empresa privada y/o autónomos, debiendo quedar ese régimen aimagen y semejanza de los funcionarios del Estado, que sí tiene reco-gidas estas contingencias con la ley actual.

Mirando al derecho comparado de nuestros aliados podemos ver cómotodo cuanto expongo se está aplicando, con éxito. no es un invento paraprobar a ver qué tal se da esto. Ya se sabe que funciona. Y lo que es másimportante aún, el entorno al que pertenecemos nos exige que vayamos enesta línea, por lo que no podemos hacer oídos sordos. Valga un ejemplo: la

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presidencia de turno de la CIOR le corresponde actualmente a Canadá. Elpresidente ha de ser necesariamente un reservista, que hoy por hoy es el capi-tán de navío (coronel) de la Reserva naval Canadiense Carman R. Mcnary.Me pregunto: cuando le toque a España el honor de designar a un reservistapara que presida la CIOR, ¿qué haremos?

Espero y deseo que el tan ansiado reglamento acoja con amplitud la idea yespíritu de cuanto se ha señalado. Y quiero cerrar este modesto trabajo apor-tando ánimo y buenos augurios a todos cuantos tengan que ver con la ReservaVoluntaria en España. Vaya para ellos y para sus familias —que tanto aguan-tan— un mensaje de ánimo y de elevada moral.

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Lancha de desembarco LCM-1E realizando ejercicios anfibios.(Foto: José A. Tortolero Sala).

Introducción

uAnDO uno va atesorando trienios y alcanzando ciertaveteranía, sus recuerdos y experiencias van adquiriendouna dimensión que antes no tenían. Episodios que en sumomento fueron absorbidos por la vorágine de una exis-tencia demasiado acelerada y que, por ello, no despertaronexcesivo entusiasmo, se nos aparecen ahora, cuando elritmo de nuestra cotidianidad ha disminuido mucho, teñi-dos de un atractivo nuevo, de algo que nos hace evocarlos

con especial añoranza y nos impulsa a divulgarlos y compartirlos. En lenguaje

hISTORIAS DE LA MAR

hISTORIA DE unA BOTELLA

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Miguel ZAFRA CARAMÉ

coloquial esta actividad tiene un nombre: «contar batallitas». Y aunque algu-nos la practican durante toda su vida, lo normal es que tenga un desarrollotardío.

por ello, si los hechos que siguen a continuación hubieran llegado a miconocimiento unos años antes, probablemente me habría limitado a mostrarun moderado asombro y habría dejado correr el asunto. hoy, en cambio, mesiento en la obligación de castigar al lector con su relato. Sirva de razonablepretexto para ello la inusual circunstancia de que entre los dos actos de queconsta esta función existe un considerable espacio de tiempo: más de treinta ycinco años.

acto primero

La escena transcurre en la mar, a bordo de nuestro buque escuela JuanSebastián de Elcano. El cuadragésimo quinto crucero de instrucción estáentrando en su último tercio. Es 21 de abril de 1973 y se cumple la singladuranúmero quince, de papeete a Balboa. hace dos semanas que se ha dejado atrásla isla de Tahití y aún quedan otros doce días para alcanzar la entrada delcanal de panamá. Estamos, pues, en mitad de ninguna parte, a más de milquinientas millas de tierra firme.

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Los quince días que se llevan de navegación son más que suficientes paraque la dotación del Elcano se haya bajado ya de la nube en la que suele insta-larse después de cada puerto. Quizá en esta ocasión el periodo de flotabilidadpositiva se haya prolongado un poco más de lo habitual, dada la lejanía y elexotismo del paraje recién visitado. Aún puede verse alguna que otra figuraingrávida, cuya expresión seráfica sólo deja la duda de si estará recreando ensu mente el sensual ritmo de un tamuré o el refrescante sabor de un mai tai.Con todo, los estragos de la paradisíaca semana vivida en la polinesia france-sa son ya muy débiles. La rutina se ha vuelto a adueñar del barco y se respirael habitual ambiente de calmoso ajetreo que caracteriza a las navegacioneslargas.

Es poco más de mediodía. El guardia marina de guardia de Meteorología,embutido en su claustrofóbica caseta, se afana en rellenar uno de tantos pape-les que jalonan la existencia del caballero alumno. En el impreso reglamenta-rio diseñado a tal efecto, anota la fecha y la hora, transcribe la situación oficialdel buque, que acaba de requerir de los responsables de la derrota, y efectúa

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parte situación, anverso.

una medición de la dirección yvelocidad del viento. Comoremate de su trabajo, y únicaparte que permite un ciertotoque creativo, reseña supropia y cualificada aprecia-ción del estado de la mar.

Consumada la faena, enro-lla con cuidado el papelito y lointroduce por el cuello de unabotella que tiene preparada asu lado. Ajusta con fuerza eltapón y refuerza su hermetis-mo mediante la hábil manipu-lación de una barra de lacre yuna caja de cerillas. una vezsatisfecho con el grado deestanqueidad del recipiente,sale con él a cubierta y con ungrácil movimiento de muñecalo deposita en las azules ytranquilas aguas del océanopacífico.

Tan singular proceder denuestro guardia marina no es producto de la llamada «mamparitis», niobedece a ninguna otra forma de trastorno mental, sino que, por más quepueda extrañar, forma parte de las obligaciones propias de su turno de guar-dia. Requiere incluso la autorización expresa del oficial responsable y laubicación exacta del lanzamiento en un determinado punto de la toldilla. Espráctica habitual en los cruceros del Elcano, o al menos lo era en aquél,arrojar diariamente al agua una botella cargada con toda esa información.parece ser que tan rudimentario procedimiento ayuda a los oceanógrafos yotros estudiosos de esos asuntos a entender mejor el comportamiento de lascorrientes, los vientos y demás fuerzas misteriosas que actúan sobre losmares. Siempre, claro está, que la botella sea encontrada y su mensajedevuelto.

Cumplida su obligación, es posible que nuestro protagonista permanecieseunos momentos observando los cadenciosos movimientos de la botella sobrelas aguas o que invirtiese unos segundos en filosofar sobre sus posibilidadesde supervivencia. También es posible, e incluso probable, que no hicieseninguna de estas dos cosas. Sea como fuere, seguro que antes de volver arecluirse en su caseta había ya olvidado y dado por cerrado este pequeñoepisodio de su vida.

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parte situación, reverso.

acto segundo

El puerto de Santa María, 18 de septiembre de 2008. Cinco almas satisfe-chas acaban de compartir mesa y mantel y disfrutan de ese estado de placidezque sigue a una buena pitanza. El anfitrión, otrora conspicuo lanzador de bote-llas, ha derivado sus habilidades hacia otros terrenos más atrayentes y produc-tivos, como lo demuestra la insuperable paella con que acaba de obsequiar asus invitados. Dos de ellos eran con él, hace nada más que un párrafo, jóvenesy dinámicos guardias marinas a bordo del Elcano. Ahora los tres son algomenos jóvenes, sólo un poco menos dinámicos y, después de un largo periplopor el escalafón, se han convertido en sesudos capitanes de navío.

hace apenas un par de meses que han finalizado su vida profesional activay han pasado a la situación de Reserva. Tan feliz o desgraciada circunstancia,que en esto no hay opinión unánime, hace que el momento de la sobremesa,siempre propicio a la nostalgia y a la remembranza, se convierta en una festi-va recreación de los viejos tiempos. Anécdotas y chascarrillos mil veces repe-tidos antes vuelven a salir a la luz para infantil disfrute de los tres contertulios,bajo la mirada comprensiva, y un tanto burlona, de las féminas presentes.

Como es obligado en estos casos, pronto comienzan a aparecer viejas foto-grafías, amarillentos recortes de prensa y otros interesantes vestigios del pasa-do. En pleno apogeo de tan fascinante liturgia, el dueño de la casa extrae delbaúl de los recuerdos una funda de plástico a cuyo amparo se vislumbra algocon apariencia de papiro egipcio.

Con toda delicadeza, desenfunda el documento y muestra a sus intrigadoscompañeros lo que seguro que el sagaz lector lleva ya un buen rato sospe-chando: el mismo papel que fue embotellado y lanzado a las aguas en elprimer acto de esta historia.

reconstrucción

Esta crónica, obviamente, no puede terminar aquí. La natural curiosidadhumana no lo permitiría sin antes intentar esclarecer en la medida de lo posi-ble todo lo sucedido en el largo intermedio entre las dos partes de la historia.procede, por tanto, un minucioso escrutinio del maltrecho documento.

En su aspecto, medio deshecho y quemado por el sol, se refleja una prolon-gada exposición a las inclemencias del tiempo. También puede apreciarse elañadido de nuevas anotaciones manuscritas, que denotan la entrada en escenade un nuevo personaje.

La primera revelación que se nos presenta, aparte de la identidad del remi-tente, es la fecha y lugar del hallazgo. Si la información reseñada en el reversodel parte es correcta, y no hay razón alguna para dudarlo, la botella se mantu-vo a la deriva durante un año exacto, ya que fue recogida justamente el 21 de

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abril de 1974, primer aniversario de su lanzamiento. Su reencuentro con latierra tuvo lugar en la playa de Matapalo, cantón de Aguirre, provincia depunta Arenas, estado de Costa Rica.

una vez situado tal lugar en el mapa, y con el inapreciable auxilio de lasecuaciones de Coticchia y Surace, sabemos que la botella recorrió nada menosque 2.757 millas náuticas. para ser más exactos, habría que decir que ésa es ladistancia, medida sobre ortodrómica, entre el comienzo y el final de su anda-dura. La que realmente recorrió fue, muy probablemente, bastante mayor.

En el tiempo que duró su aventura sobre las aguas, el Juan Sebastián deElcano, desde el momento en que la dejó atrás, tuvo tiempo de visitar otrosseis puertos, rendir viaje en Marín, trasladarse a su base de Cádiz, prepararse

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Sobre.

durante seis meses para el siguiente crucero y completar la primera mitaddel mismo. Cuando el enfrascado mensaje alcanzaba las arenas de Matapalo,el buque andaba no demasiado lejos de allí, a medio camino entre nuevaOrleans y hamilton (Bermudas).

En el anverso del parte, una segunda anotación, con tinta claramente dife-rente de la anterior y fechada el 29 de septiembre de 1975, nos revela otrodato interesante: la persona que encontró el papel lo mantuvo en su poder casiun año y medio antes de decidirse a devolverlo. El propio remitente se discul-pa por ello, achacándolo a unas ambiguas «razones de tiempo». hay que reco-nocerle, sin embargo, que una vez decidido no se demoró más, como lo atesti-gua el matasellos que puede verse en el sobre, fechado justo al día siguiente,30 de septiembre.

El resto, ya es materia conocida. El deteriorado papiro, una vez apagadaslas presumibles alharacas levantadas a su llegada, fue amorosamente enclaus-trado en el plástico protector y condenado a un largo periodo de reclusiónhasta su ya relatado retorno a la actualidad.

epílogo

hasta aquí la narración de los hechos. El argumento, realmente, no parecedemasiado brillante: un individuo lanza una botella al agua y otro la encuen-tra, en circunstancias de tiempo y lugar perfectamente lógicas y razonables.nos habría gustado, y quedaría mejor la historia, que la botella hubiera apare-cido en algún lugar más distante e improbable, como Australia, el Japón o lapatagonia, o que su viaje hubiera sido más asombrosamente largo. En tal caso,sin embargo, y a la vista del estado que presentaba el documento después de«sólo» un año en la mar, probablemente no quedaría papel alguno que leer ni,consecuentemente, historia alguna que contar.

También habría ayudado mucho a mejorar el interés humano del relatopoder decir que del suceso nació una sólida amistad entre dos personas, perotampoco éste es el caso. Lanzador y receptor nunca se conocieron ni sevolvieron a comunicar. Todo lo más, el primero de ellos tiene un vago recuer-do de haber remitido una sucinta nota de agradecimiento, en respuesta al«espero me conteste» que reseñó su corresponsal.

Sin embargo, ante la carencia de esos otros atractivos, puede tenerse pornotable el hecho de que nuestra botella fuese capaz de superar la importantecadena de obstáculos que se oponían a la feliz culminación de su viaje.

Es de suponer que la mayoría de las muchas que se lanzaron por aquelentonces perecerían por inmersión, incapaces de sustraerse al pertinaz empeñode las aguas en acceder a sus entrañas. Algunas, seguimos suponiendo, conse-guirían alcanzar la costa sólo para acabar estrelladas entre las rocas o perdidasen algún inaccesible recoveco. Quizá unas pocas llegasen a varar suavemente

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y hasta es posible que alguna fuese recogida por alguien que terminase dese-chándola como basura o conservándola para sí como recuerdo.

Sea como fuere, parece que ninguna de ellas ha llegado jamás al Institutohidrográfico, que es el verdadero destino al que debería haber sido remitido elhallazgo, por más que nuestro guardia marina obviase las instrucciones delmando al respecto y solicitase el envío a su propio domicilio. Éste es, almenos, mi particular recuerdo del asunto, refrendado por el de alguno de losmás reconocidos memoriones de la promoción. El presunto infractor sedefiende alegando la inexistencia de instrucción alguna, versión que tambiénencuentra algún testimonio favorable. En cualquier caso, la falta, de haberexistido, está ya más que prescrita. Aunque no fuera así, es de suponer que elreglamento de la Escuela naval Militar no se mostraría demasiado severo conun capitán de navío en la Reserva.

Gracias a su trasgresión, y a la gentileza de un ciudadano costarricense,hemos podido hoy contar esta historia.

apostilla

una reciente conversación con el oficial ayudante de derrota del Elcanoconfirma, para nuestra sorpresa, la plena vigencia de esta curiosa práctica de irsembrando botellas por los mares. Al mismo tiempo, echa por tierra nuestraspretensiones de exclusividad al informarnos de que uno de los partes de situa-ción lanzados al agua durante el último crucero de instrucción fue encontradoen Cuba y devuelto directamente al buque hace pocos meses.

En cuanto al Instituto hidrográfico, aunque ya no se le señala como desti-natario de estos envíos, seguimos convencidos de que sí lo era en la época dela que hablamos. Respecto a posibles recepciones, hemos evacuado consulta aalgunos «viejos del lugar». ninguno de ellos recuerda nada relacionado conbotellas y mensajes. Incluso su comandante-director, amablemente interesadoen el caso, propició una inmersión en los archivos del Instituto que, a pesar dela profundidad alcanzada, no arrojó resultado alguno.

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L 17 de julio del año pasado tuve la fortuna de ser invita-do a realizar la travesía que cada año hace nuestro buqueescuela desde la Escuela naval de Marín hasta su descan-so estival en Cádiz. La mezcla de orgullo, emoción ysatisfacción por poder compartir una experiencia que sólopuede realizar un reducido grupo de invitados, emulandolo que durante tantos años han realizado nuestros marinosy especialmente sus guardias marinas, no puede explicar-

se en unas pocas palabras, pero es de justicia tratar de hacer una crónica de loque es y lo que representa el buque escuela Juan Sebastián de Elcano.

JuAn SEBASTIÁn DE ELCAnO,PRIMUS CIRCUNDEDISTI ME

CRónICA DE LA TRAVESÍAMARÍn 17 DE JuLIO-CÁDIZ 21 DE JuLIO 2008

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Íñigo SuSAETA CóRDOBA

En primer lugar, como vasco y español me ilusiona que esta nave lleve elnombre de uno de los marinos más ilustres de la historia y que éste sea oriun-do de Guetaria. Este guipuzcoano, hijo de Catalina y de Domingo, y el mayorde nueve hermanos, nació en una barriada de dicho pueblo en el año 1487. Suorigen humilde hace que su leyenda se complemente con dos hechos impor-tantes. por un lado su apellido, de origen humilde, ha generado una controver-sia sobre su procedencia. La versión más lógica para poder explicarlo es laque defiende que la familia es oriunda de una zona de caseríos denominadaElcano, perteneciente a Guetaria y limítrofe con Aya y Zarauz. Sobre cómo seescribe su apellido siempre ha habido una importante discusión (incluso siconsultamos diversas fuentes hay discrepancias sobre cómo se escribe elnombre del buque escuela), pero el hecho cierto es que cuando los vascoscastellanizaban su apellido se producían diferentes adaptaciones que dabanlugar a los errores de interpretación, de ahí que no sea raro encontrar escritosque lo denominan como Juan Sebastián del Cano y del puerto. por otro lado, yuna vez más, como consecuencia de proceder de una familia humilde, no exis-ten retratos del navegante que nos muestren cómo era su aspecto original. noobstante, y tal como nos relató en nuestro viaje el actual comandante delbuque, capitán de navío Javier Romero Caramelo, existe un retrato realizadopor Ignacio de Zuloaga y Zabaleta (1870-1945), a petición de la Diputaciónde Guipúzcoa, en el que el pintor, al intentar imaginar el aspecto bravío delnavegante, y recorriendo el pueblo de Guetaria, se topó con el «boticario»,que parece que recogía cada una de las características imaginables de cómodebía ser Elcano, de forma que quedó inmortalizado en el cuadro que se hahecho famoso y que preside la cámara del comandante del buque escuela.

Breve historia de un marino que hizo Historia

La inclinación por la mar de Juan Sebastián es patente desde su niñez;no obstante, sus verdaderas andanzas comienzan cuando decide armar unbarco con financiación de mercaderes de Saboya. La rentabilidad de esteproyecto era baja, por lo que necesitó vender su barco para hacer frente a ladeuda. En ese momento la legislación española prohibía vender una nave depabellón español a otro país, por lo que Elcano debe huir de la justicia. Eseperiodo coincide con la preparación del viaje que Fernando de Magallanesestá realizando hacia la isla de las Especias por Occidente en 1519. El 10 deagosto zarpan del puerto de Sevilla cinco naos, y Juan Sebastián es el maes-tre de la Concepción en reconocimiento a su experiencia y pericia comomarino. La primera sublevación a bordo estalla el 5 de abril de 1520, perofracasa. Elcano toma un papel secundario que le salvará la vida. Magalla-nes, aunque gran marino, se está mostrando como un mal conductor dehombres.

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El 21 de octubre de 1520, tras doblar el Estrecho, llegan finalmente alocéano pacífico; a los Mares del Sur. El 7 de abril llegan a la isla de Cebú, enlas Filipinas, y 20 días después Magallanes es asesinado por los indígenas enla cercana isla de Mactan. Toma el mando de la expedición el también portu-gués Carvallo, y deciden quemar la nao Concepción, que se encuentra en unestado lamentable. Elcano pasa de maestre a la nao capitana victoria. Enseptiembre de 1921 se produce una nueva sublevación; esta vez triunfa, yElcano toma el mando de la victoria. Le sigue la otra nave que queda, laTrinidad, en la que ha tomado el mando Gómez de Espinosa. El nuevo rumbodecidido por Elcano es el de Malucas. por fin encuentran la isla de las Espe-cias por la ruta que Carlos I les había encomendado y deciden cargar la naovictoria de especias y riquezas y emprender el camino de vuelta a casa. LaTrinidad ha de quedarse en Malucas con daños irreparables. Es el 21 dediciembre de 1521 y quedan sólo 43 tripulantes blancos (de los 265 iniciales)y 11 indígenas. La vuelta no ha de ser fácil, ya que los portugueses persiguena los amotinados y las dificultades se acumulan en la travesía. La mejoropción fue optar por elegir el camino de regreso cruzando los mares portugue-ses, ya que la vuelta por el desconocido pacífico podría ser imposible. Esto lespermitió bordear África por rutas conocidas, hacer aguadas y llegar a Sanlúcarde Barrameda el 6 de septiembre de 1522, después de tres años menos catorcedías de navegación, de recorrer 14.000 leguas y conseguir la hazaña másimportante: la circunnavegación de la Tierra.

Éstos son los dieciocho hombres que regresaron en la victoria, cuyosnombres figuran en una placa de la fachada del Ayuntamiento de Sanlúcar deBarrameda (Cádiz):

Capitán Juan Sebastián de Elcano, de Guetaria; pilotos: Francisco Albo, deAxila; Miguel de Rodas; Juan de Acurio, de Bermeo; Antonio Lombardo(pigafetta), de Vicenza; sobresaliente Martín de Yudícibus, de Savona; marinohernando de Bustamante, de Alcántara; marinero y barbero nicolás el Griego,de nápoles; marineros: Miguel Sánchez, de Rodas; Antonio hernándezColmenero, de huelva; Francisco Rodríguez, portugués de Sevilla; JuanRodríguez, de huelva; Diego Carmena; hans de Aquisgrán; cañonero Juan deArratia, de Bilbao; grumetes: Vasco Gómez Gallego el portugués, de Bayona;Juan de Santandrés, o de Santander, de Cueto; paje Juan de Zubileta, de Bara-caldo.

El rey Carlos I recibió a los supervivientes en Valladolid y asignó a Elca-no una renta anual de 500 ducados en oro (que nunca llegó a recibir), leperdonó la condena que tenía pendiente por vender su barco (este perdón síse hizo efectivo) y le concedió, como escudo, una esfera del mundo con laleyenda en latín: Primus circumdedisti me («Fuiste el primero que me diola vuelta»).

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Juan Sebastián de Elcano se embarca en una nueva expedición con destinoa las islas Malucas en 1526. El emperador, haciendo un guiño a los portugue-ses, nombró comandante en jefe de la expedición a García Jofre de Loaisa enlugar de a Elcano. La decepción es grande y la injusticia mayor. Tras doblar elcabo de hornos y llegar la expedición a los Mares del Sur, el escorbuto hacepresa de los marinos. Loaisa y Elcano no son ajenos a la enfermedad.

Juan José Alzugaray Aguirre, en su libro vascos Universales del siglo XvI,le dedica a nuestro marino la siguiente elegía:

«Elcano hace testamento. Se siente mal. Recuerda. Repasa su vida azarosae increíble. Es el día 26 de julio de 1526, en un lugar cualquiera del Mar delSur. La gravedad del momento impresiona. “Sabiendo que la vida del hombrees mortal, y la muerte muy cierta, y la hora muy incierta, para ello cualquiercatólico cristiano ha de estar aparejado como fiel cristiano para cuando fuerela voluntad de Dios”. Elcano invoca a la Virgen María como intercesora, pideperdón por sus muchos pecados y faltas, otorga sus mandas. A los santuarios eiglesias queridos de su tierra vasca, a hospitales y pobres, a sus amantes, a susamigos, a sus deudos y familiares. Todo dentro de un orden escrupuloso,minucioso. Sin olvidar nada ni a nadie. “Yo no debo a persona alguna”. Susropas elegantes, sus dineros, su pensión vitalicia, sus objetos queridos. hallegado la hora terrible de la rendición de cuentas. Todos los testigos de sutestamento son vascos: García de Carquizano, Andrés Gorostiaga, hernandode Guevara, Andrés de urdaneta, Juan Zabala, Andrés Aleche y Martín deuriarte, ¡Agur Jaunak! pero aún ha de sorber el alma transida de Elcano supostrer gozo. Loaisa fallece el 30 de julio de 1526. Se abre el sobre secreto delRey para su sucesión. Elcano es designado Capitán General de la Armada yJefe Supremo de la expedición. Aquello que tanto deseó le llega ya moribun-do, vencido. Saca fuerzas de flaqueza, toma algunas decisiones, favorece a lossuyos, se despide de todos. El día 6 de agosto de 1526, en plena travesía delOcéano pacífico, entrega su alma a Dios. Tenía solamente treinta y nueveaños. Y un nombre en la historia universal. urdaneta, lacónico, describe así ellance en su diario: “Lunes, a seis de agosto, fallece el magnífico señor JuanSebastián Elcano.” para más, en su pueblo, Guetaria, es fiesta mayor. Ironíasdel destino. El nuevo Capitán General, Toribio Alonso de Salazar, tras el últi-mo homenaje al héroe, cumplidas las últimas oraciones, ordena el depósito delcadáver de Elcano en el Mar. no puede soñar mejor sepultura, una inmensatumba para un hombre inmenso!.»

el buque escuela Juan Sebastián de Elcano (1927)

por Real Decreto de 17 de abril de 1925 se dispone su construcción paraque fuese el relevo de la vieja Nautilus, que había cumplido con creces su

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ciclo histórico. El proyecto y sus planos habían sido diseñados por los astille-ros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, comenzando las obras el 24 denoviembre del mismo año. para el diseño del velamen se escogió al proyectis-ta inglés nicholson, y las velas, que eran de lino, se encargaron a la fábricaRasey Isapthone de Gosport, una de las más acreditadas casas inglesas, mien-tras que las velas de respeto serían encargadas a Victoriano Echarne, de Gijón.El Juan Sebastián de Elcano fue botado el 5 de marzo de 1927, siendo madri-na Carmen primo de Rivera, hija del presidente del Gobierno, y con la presen-cia del almirante Cornejo como ministro de Marina. La vistosa ceremonia fuerecogida por la prensa de la época. La construcción supuso un coste de8.189.532,28 pesetas, cantidad que hoy puede parecer irrisoria pero que enaquella época era una suma respetable. La Marina recibió el barco el 17 deagosto de 1928, con las formalidades de rigor, haciéndose cargo del buque,ante la presencia del ministro, el vicealmirante Eliseo Sanchiz, comandantegeneral del Arsenal de La Carraca. Su primer comandante sería el capitán defragata Manuel de Mendivil, que había sido precisamente el último coman-dante de la Nautilus. Se le había montado una potente estación radiotelegráfi-ca para largas distancias, y para precisar la navegación contaba con una agujagiroscópica perry, una mesa trazadora de derrota y una corredera Salt. Todosestos instrumentos fueron mejorados y perfeccionados en el transcurso deltiempo, sobre todo tras las grandes obras de modernización realizadas en elarsenal de La Carraca en 1956 y 1978. A su entrega el buque contaba con unmotor auxiliar diésel de 800 caballos (después se mejoraría, y en la actualidadcuenta con un motor diésel sobrealimentado de 2.000 caballos de potencia ycon un régimen máximo de funcionamiento de 300 revoluciones por minuto).Su aparejo se considera de «bergantín-goleta» de cuatro palos, ya que el palodenominado Blanca lleva velacho alto y bajo y un juanete, aunque a menudose le defina como «goleta con velacho», expresión genérica para indicar unagoleta que lleve velas cuadras encima de la cangreja del trinquete. Es la mayorgoleta que existe en la actualidad, junto con su casi hermana Esmeralda(1954) de la Marina chilena. Sus cuatro mástiles toman los nombres de ante-riores buques escuela de la Armada: trinquete, Blanca; mayor proel, Almansa;mayor popel, Asturias; mesana, Nautilus.

Las dimensiones del Juan Sebastián de Elcano son las siguientes:

Eslora entre perpendiculares 82 m, máxima 94 m, máxima con bauprés113 m; manga máxima 13 m; puntal cubierta principal 6,3 m, cubierta debotes 9 m; guinda: altura de la galleta 48,7 m, máxima 49,9 m; calados aplena carga: a proa 6,524 m, a popa 6,570 m; desplazamiento: a plena carga3.670 t, en rosca 2.983 t; autonomía a 6 nudos:10.500 millas, a 10 nudos:8.600 millas.

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eventos y singladuras

haciendo honor al nombre que lleva, el Elcano ha realizado 79 cruceros yha dado diez veces la vuelta al mundo, visitando 60 países y más de 130 puer-tos. Entre regatas y demostraciones importantes, destacar que participó en1976 en la American Bicentennial Tall Ships Race, en 1988 en el BicentenarioAustraliano y en 1992 en la Grande Regata Colombo, de la cual fue buquealmirante debido a la relación con España y a que la primera etapa transatlán-tica partía de Cádiz, su puerto base. Estuvo presente en el Sail Osaka 97, en laTall Ships Race 2000 de Cádiz a las Bermudas y en las demostracionesOpSail 2000 celebradas en distintos puertos estadounidenses.

la historia del Juan Sebastián de Elcano durante la guerra Civil española

El Juan Sebastián Elcano se encontraba en San Juan de puerto Rico cuan-do comenzó la guerra. De allí zarpó rumbo a Santo Domingo, La Guaira ypuerto Cabello, y tras nueva escala en San Juan arrumbó directo a Barcelona,donde llegó el 15 de agosto. hasta octubre sirvió de alojamiento a los numero-sos refugiados que llegaban a la Ciudad Condal, pero ante la necesidad debarcos rápidos para el transporte de armas y municiones fue requisado por elGobierno. El 15 de enero de 1937 zarpó de Barcelona rumbo a Odessa. Allícargó trigo, algodón y material de guerra, y el 20 de febrero ya estaba de

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regreso en la Ciudad Condal. nuevo viaje al mar negro en marzo —en estaocasión descargó en Valencia—, y el siguiente 11de julio dejaba aguas españolaspor última vez. Dicho día zarpó de Cartagena con carga de plomo y frutas desti-nadas a Odessa, puerto al que arribó el 19 para iniciar seguidamente la descarga.Cuando ya estaba listo para hacerse a la mar —en sus bodegas había un impor-tante cargamento de material de guerra—, las autoridades soviéticas procedierona su incautación y, tras descargarlo, la tripulación fue desembarcada y concentra-da en tierra. Lo mismo ocurrió con otros barcos españoles cuyas tripulacionesfueron parcialmente repatriadas en 1939. posteriormente el Juan Sebastián deElcano fue rebautizado volga y se incorporó como buque-taller a las fuerzasnavales soviéticas del mar negro. Según el Jane’s, estaba artillado con dos caño-nes de 75 milímetros y tres antiaéreos. Más tarde se supo que el antiguo liner deTrasatlántica Española comenzaba nueva etapa de vida bajo bandera soviética, ytransformado en buque-hospital tomó el nombre de Odessa. Lo último que de élse supo fue que, como mercante, volvió a navegar —conservando sus doschimeneas— con el nombre de Jakutia. Esto es lo último que se sabe sobre eltrasatlántico que, luciendo la empavesada, el 18 de noviembre resbaló por unade las gradas de la Sociedad Española de Construcción naval en Sestao. Comosus gemelos —los bien recordados Magallanes y Marqués de Comillas—, eshoy un hito en la historia de la construcción naval española.

nuestra travesía (17 de julio de 2008, escuela naval militar de marín-21de julio de 2008, puerto de Cádiz)

Como ya he indicado, el 17 de julio del año pasado embarqué en Elcanopara hacer la travesía que cada año acoge a un grupo de invitados después dedesembarcar a los guardias marinas en Marín para que éstos puedan asistir ala ceremonia de entrega de despachos como alféreces de navío.

Fuimos recibidos por el comandante, capitán de navío Javier RomeroCaramelo. La primera sensación fue de sentirse cómodo y en un ambiente enel que todo estaba preparado para que un grupo tan diverso (éramos 50 invita-dos en total) pudiera sentirse como en casa, pese a que la mayoría no estába-mos acostumbrados a navegar cinco días seguidos en un barco de estas dimen-siones, y mucho menos en un barco de la Armada. pero sobre todo, parahacernos compartir a bordo una experiencia de la que todos pudiéramos salirtransformados y entender a la perfección cómo la disciplina militar está basa-da en unos principios destinados a que todo pueda salir adelante, con indepen-dencia del origen de cada uno y de las incidencias que a lo largo de una convi-vencia tan intensa se iban a producir y que acabarían reforzando unacamaradería sin igual entre los civiles y los marinos que lo gobernaban. nadaes porque sí, y pudimos entender que el espíritu castrense puede ayudar en lavida civil en cada una de las facetas del día a día, del trabajo y de la familia.

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para no hacer muy extenso el relato, voy a intentar sintetizar los cinco díasde navegación de forma que para aquel que no haya nunca participado en lanavegación de este magnífico buque pueda disfrutar como yo he tenidola fortuna de hacerlo.

Zapamos de Marín a las 1615 del 17 de julio con todo el velamen desple-gado y con un magnífico viento norte, viento que nos acompañó durante granparte de la navegación, hasta cabo San Vicente (a 45 millas del cabo cayó elviento y bajamos la velocidad a 4,5 nudos). El comandante decidió realizaruna travesía muy marinera, de forma que la distancia media a costa fuera de70 millas, por lo que una vez abandonado Marín prácticamente no volvimos aver la costa hasta Cádiz.

El tercero del Elcano, capitán de corbeta Lozano, nos reunió a los invita-dos en el lugar bajo cubierta que sería nuestro lugar de descanso durante latravesía, y que no es otro que la cámara de guardias marinas, donde éstos estu-dian, comen, reciben las clases y pasan su tiempo de ocio durante sus seismeses de navegación. Allí nos presentó lo básico para poder funcionar ordena-damente y no causar ningún problema a la dotación, y finalmente para quepudiéramos firmar el «exonero» según el cual todos reconocíamos serconcientes de dónde estábamos y de lo que asumíamos. Allí me di cuenta quela mayoría (salvo contadas excepciones) no se conocía entre sí. Menos mal...porque inicialmente me había imaginado como un rara avis al pensar que elúnico que iba solo era yo. pero allí había gente de toda España y de todo tipode profesiones; únicamente nos relacionaba algo que sería, durante esos días,el nexo de unión entre todos nosotros: el amor a España, a la Armada y a lamar, dentro de un marco que sólo se puede definir como espectacular y que noes otro que el Juan Sebastián de Elcano, dirigido por un equipo de marinosque durante esos días lo dio todo.

posteriormente, tras entregarnos los chalecos salvavidas, fuimos al «solla-do de guardias marinas», o dicho con lenguaje civil, el dormitorio de losalumnos, que sería el nuestro durante esos días. Cada uno teníamos nuestralitera previamente asignada (así nadie discutía). Y digo literas porque estesollado es un espacio en el que filas de literas y taquillas compartimentan elespacio habitable. no me puedo imaginar cómo sería el espacio que, previa-mente a la reforma del Elcano, tenían los alumnos si ahora nosotros teníamosliteras de a dos y anteriormente las literas eran de tres alturas. puedo asegurarque en la mía difícilmente se podía girar sobre uno mismo sin topar con loshombros en el techo del sollado.

Las tardes transcurren con tranquilidad y poco a poco nos vamos presen-tando y conociendo entre nosotros. Es magnífico pasear por la cubierta oyen-do sisear el viento en las velas y el chascar de las olas contra la proa del barco.Charlas animadas, conversaciones que introducen nuevas amistades, rinconespara comenzar un nuevo libro… en fin, qué se puede decir de poder dejaratrás las preocupaciones cotidianas y saborear esta experiencia en compañía.

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Cuando nos dieron el horario de a bordo nos sorprendió ver que a las 2000estaba programado a diario un concierto en cubierta. ¡El súmmum! pues efec-tivamente, ya el primer día arrancaron los «Siete magníficos» —era así comolos denominamos, porque por desgracia el octavo miembro de la banda delbuque estaba de baja— con un programa variado de media hora, rematado,por sugerencia del páter, con un Paquito el Chocolatero que nos hizo recorrer,a banda y asistentes, toda la cubierta del barco. ¡Cómo une pasarlo bien o, eneste caso, «hacer el ganso» juntos! La cena, como a diario, a las 2030, ydespués tiempo libre hasta que cada uno decidiese que era su hora de acostar-se. Reconozco que cada día estiraba al máximo ese tiempo, porque las tertu-lias en cubierta con la puesta de sol en alta mar son para disfrutarlas.

A las 0700 diana, que atruena en los altavoces del sollado de guardiasmarinas. no hay que formar en cubierta, pero todo el mundo practica lamisma rutina: aseo, paseo y desayuno antes de las 0800. Es curioso ver cómoevolucionamos todos a lo largo de los días (que aunque breves hacen que elcuerpo se amolde a todo). Los comentarios del primer día, como «no quepo enla litera», «cómo se ha movido esta noche el barco», «me he levantado conagujetas», se van trasformando, de forma que el último día todos hemosconseguido dormir como lirones.

para hacernos la estancia más confortable, ocupar el día y darnos una forma-ción básica, cada día a las 1000 está programada una conferencia (de asistenciavoluntaria) sobre diferentes temas, y puedo decir que saqué provecho de todos.Los temas tratados fueron: «Seguridad en la mar» (o cómo actuar en caso deuna emergencia en el mar y abandono del barco. Todos coincidimos en que lateoría estaba muy bien, pero mejor no tener que hacer la práctica real); «Manio-bra del barco» (o arte sobre el manejo general de buques y embarcaciones, asícomo llevarlos a una posición o imprimirles un determinado movimiento pormedio de velas, máquinas, timón, hélices y anclas); «Abandono de buque encaso de incendio»; «La derrota del Juan Sebastián de Elcano».

Todo aquel que ha querido se ha apuntado a «Maniobra general». Como esde imaginar, un navío como éste, de cinco palos, no solamente requiere unarte especial para su gobierno, sino que adicionalmente necesita brazo para sumanejo. El que 50 hombres y mujeres de mar dejen el barco y subamos 50invitados de tierra hace necesaria la colaboración en las maniobras de manejode las velas del barco. por eso, aquellos invitados que lo desean pueden apun-tarse a una lista que les llevará como destino a una de las diferentes brigadasde trabajo para el manejo del velamen. Lo único que se pide es que aquel quese apunte cumpla, porque la llamada a maniobra general se producirá a cual-quier hora del día y en el momento más inesperado.

uno de los puntos del barco más atractivo lo descubro en el primer paseomatinal. Como no puede ser de otra manera es la proa, y más específicamenteel bauprés. De la proa del Elcano sale el quinto palo, que lleva aparejada unared (que se denomina chinchorro del bauprés) lo suficientemente sólida para

vIvIDO Y CONTADO

2009] 885

poder caminar por ella, e imagino que para poder recostarse en tiempos desosiego, de trabajo y de mar, de forma que la sensación que trasmite es lade estar suspendido entre el cielo y el mar. Desafortunadamente, por motivos deseguridad los invitados no debemos ocupar ese espacio.

A las 1330, almuerzo. Cada comida del barco es sana y abundante, y losdiferentes grupos que van surgiendo de forma natural entre los invitadoshacen que sean muy amenas y que posteriormente se vayan formando tertuliasy juegos de mus y de dominó, que el páter ha organizado en forma de liguillaentre los invitados y la tripulación.

A las 1830 se celebra a diario la Santa Misa en el Oratorio del Juan Sebas-tián de Elcano. preside el comandante del buque y es voluntaria. Sólo eldomingo, día 20 de julio, se rompe esta rutina con una misa en cubierta a las1000, con la banda acompañando y cerrando con la Salve Marinera.

El domingo tenemos algún cambio adicional en la agenda y en los menús(nos preparan un paella estupenda y tarta de postre). A las 1630 se ha prepara-do una visita por grupos a la cámara del comandante, donde podemos obser-var el lugar más noble del barco y el cuidado con el que a lo largo de los añosse han ido incluyendo en su decoración objetos que por su valor histórico sonindescriptibles. Durante la cena llaman a maniobra general, ya que estamosenfilando el estrecho de Gibraltar. ha rolado el viento de levante a poniente yvamos como flechas en dirección a Cádiz. El Elcano vira y reduce velamenpara adaptarnos al plan de ruta (derrota).

El 21 de julio es nuestra última jornada. La dotación desborda entusiasmo,ya que muchos de ellos no han podido ver a sus familias en los últimos seismeses, y para nosotros es la despedida. pero en eso también se ha pensadopara hacernos una jornada inolvidable. A las 0700 nos despierta la bandatocando en el sollado una Diana Floreada y un Paquito el Chocolatero que, apesar de la hora, nos hacen afrontar el despertar con alegría. para terminar,por los altavoces ha sonado Cádiz. ¡Impresionante! para desayunar nos hanpreparado un bizcocho que hace que cuando se acaba suene el entrechocar decubiertos para pedir más. hoy los invitados, con Marcos a la cabeza, hemospreparado una serie de números de magia y de chistes para entretener a losinvitados y a la dotación que no está de guardia.

La fragata de la Armada Santa María ha salido a recibirnos a mar abierto ypoco a poco se ha ido distinguiendo la bocana del puerto de Cádiz. un incon-table número de yates, veleros, barcas de pesca, barcos, barquitos y barqui-chuelas ha salido a nuestro encuentro para embellecer un atraque, puntualcomo no podía ser de otra manera, a las 1600 como estaba previsto, que hasido la guinda definitiva de cinco jornadas que en las bocas de todos nosotrossólo se podían describir con una palabra: inolvidables. Gracias desde estaslíneas al capitán de navío Romero Caramelo, a sus oficiales, a la dotación y atodos los invitados que me han permitido compartir una experiencia sin igual.

vIvIDO Y CONTADO

886 [Junio

HaCe CIen aÑOs

El primer artículo de estenúmero lleva por títuloMesa de cartear del tenientede navío D. Alfonso Bolín yCámara, por el capitán denavío retirado Rafael pardode Figueroa, al quele siguen:Algo sobre desvíos, por elteniente de navío Juan Luisde María; Sobre la conduc-ción del tiro de cañón, porel alférez de navío JaimeJaner; Aptitud física, por elmédico mayor Juan nava-rro; El Guardiamarina

moderno, traducido del Engineering, en el que se hace unprofundo análisis de la circular del Almirantazgo británicosobre los principios fundamentales a los que ha de ajustar-se la instrucción de los guardias marinas de los colegios deOsborne y Darmouth, y pone en duda la eficacia del siste-ma en cuanto al futuro manejo de las máquinas a bordo delos buques; Sobre la estabilidad de las pólvoras sin humo,traducido del Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewe-sens; Fundamentos del éxito, por el alférez de navío Enri-que p. Chao.

La sección sobre Noticias de la prensa profesionalextranjera nos ofrece un nutrido y variado conjunto deinformaciones relativas a las marinas de Alemania (Cons-trucción de acorazados; Destroyers; Submarinos; La LigaNaval y la Hacienda; Nuevos cañones y rapidez de tiro),Austria-hungría (Agua giroscópica; Sobre los nuevosDreadnoughts), Estados unidos (Experiencias con unnuevo proyectil para la artillería de campaña; El trans-porte de submarinos; Ingenieros Navales, el nuevoproyecto; La Flota del Atlántico; Posibilidades de lasmáquinas de gas en los buques de guerra), Francia (Bota-dura de los acorazados Diderot y Condorcet; Experienciascomparativas de submarinos; La crisis de la Marina fran-cesa), Inglaterra (La cuestión de los diques; FuturosDreadnoughts, Comparación de cañones; Dirigibles yglobos-cometas), Italia (Conferencia de La Haya; Laexplosión del sumergible Foca), Japón (Maniobras nava-les), noruega (Proyecto de Escuadra), y Rusia (Créditopara construcciones).

Vienen después la Miscelánea, que trata de la cons-trucción de un canal nacional en Escocia, noticias sobre laMarina Mercante, Bibliografía y el Sumario de Revistasnacionales y extranjeras, con lo que se cierra este númerode junio de 1909.

G. V. A.

HaCe CInCUenta aÑOs

Comienza la REVISTA dejunio de 1959 con el artículoComentarios sobre losorígenes de la navegaciónastronómica, de Rolando A.Laguarda Trías, coronel deIngenieros del Ejércitouruguayo, colaborador delInstituto histórico de Marinadel Consejo Superior deInvestigaciones Científicas,autor de diversos trabajossobre el origen, las efeméri-des y obtención de coorde-nadas en la primera época de

la náutica astronómica. Vienen a continuación: vibracio-nes en las turbinas, por el capitán de Máquinas C. Bona-plata Requejo; El centenario del Ictíneo de Monturiol, porJ. B. Robert, vocal del patronato del Museo naval; LaNormalización y otros métodos modernos de aplicación enla industria y su importancia para defensa nacional, por elteniente coronel de Intendencia A. González de Guzmán;Qué es el radio-relé, por el capitán de Infantería de MarinaOctavio Aláez Rodríguez, y Ciclos de producción en lavida del mar, por M. Gómez Larrañeta, director del labora-torio del Grao de Castellón, del Instituto de Investigacio-nes pesqueras, en el que el autor vislumbra los problemasque se presentarán con la pesca en el futuro, y habla ya—¡hace cincuenta años!— de la necesidad y posibilidadesde los cultivos marinos.

La sección de Notas Profesionales comienza con uninteresante artículo del almirante Iachino sobre La GuerraSubmarina en el futuro, en el que achaca el fracaso de laguerra submarina alemana en las dos guerras mundiales ala falta del apoyo de la fuerza de superficie, que ni siquierase intentó. A este artículo le siguen: Las águilas vuelanalto, por el capitán de fragata C. Bartosik, traducido delBest Stories of the Navy, en el que relata las últimas singla-duras del submarino polaco Orzel —cuyo significado eságuila— y su pérdida el 23 de mayo de 1940; Problemassanitarios en los submarinos atómicos, y La Escuadrafrancesa del Mediterráneo, por Georges Marey.

Entre las tradicionales Misceláneas aparece una viejaFoto de los veintinueve caballeros alumnos que componí-an la promoción de 1913, primera de la Escuela naval deSan Fernando, una vez clausurada la Escuela navalFlotante de la fragata Asturias. Finaliza este número con elNoticiario sobre asuntos de interés marítimo y la secciónde Libros y Revistas.

G. V. A

2009] 887

INFORMACIONESDIVERSAS

Día año

1 1572.—El virrey del perú Francisco deToledo, resuelto a terminar con la resistencia incai-ca de la región agreste y selvática de Vilcabamba,forma un ejército al mando de Martín hurtado deArbieto. Las tropas españolas cruzan el puente deChuquichaca y libran en esta fecha una cruentabatalla en Cayaochaka, en la que las tropas incaicasse repliegan con numerosas bajas a los fuertes delvalle de pampakona.

2 1537.—Gonzalo Jiménez de Quesada en suviaje de exploración en busca del mítico Dorado,por tierras de la actual Colombia, llega en este día atierras del cacique Tumerqué.

3 1542.—El pirata inglés Amias preston,estando en el puerto de Santiago de Caracas, nopudiendo obtener de sus habitantes el rescate quepedía, pone fuego a la ciudad en este día.

4 1534.—Santa Ana de Coro, en Venezuela,es elevada a ciudad episcopal por el papaClemente VII; su primer obispo fue Rodrigo deBastidas, que en esta fecha es consagrado enValladolid.

5 1572.—Las tropas españolas al mando deMartín hurtado de Arbieto, vencedoras de la bata-lla de Cayaochaka, prosiguen su marcha por el

valle de pampakona y ocupan su pueblo, en perse-cución de los rebeldes incas de Túpac Amaru.

6 1499.—El obispo Fonseca, a quien losReyes Católicos tenían encomendado todos losasuntos de Indias, otorga en esta fecha capitulacio-nes a favor de Vicente Yáñez pinzón para descubriren nombre de la Corona nuevas tierras, respetandolos hallazgos colombinos y los derechos de portu-gal reflejados en el Tratado de Tordesillas.

7 1576.—Martín Frobisher, explorador ynavegante inglés, inicia la primera expedición árti-ca de las tres que realizó; zarpa del puerto deplymouth a bordo del Gabriel buscando un paso alnoroeste, llegando a tierras del golfo de Baffin, queconfundió con la entrada al paso noroeste quebuscaba.

8 1524.—pedro de Alvarado, en su viaje deconquista por El Salvador, contempla desde elpueblo de Acajutla, un inmenso ejército de lospueblos pipiles que le esperaban en son de guerraen las llanuras de Acaxual. Alvarado retrocedió consu gente simulando la huida para luego cargarsobre ellos, obteniendo una gran victoria de la cualresultó herido por una flecha, que le dejó lisiado deuna pierna.

9 1527.—Sebastián Caboto, marino italianoal servicio de la Corona de Castilla, en su viaje de

888 [Junio

Tu regere imperio fluctus, hispane memento(puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESpAÑA Y EL nuEVO MunDOEFEMÉRIDES DEL MES DE JunIO

exploración siguiendo la ruta de Magallanes y Elca-no, entra en el mar Dulce y en la ribera del río para-ná y establece el fuerte Sancti Spiritus en este día, enla actual provincia de Santa Fe de Argentina.

10 1513.—Fray pedro de Córdoba logra eneste día convencer al rey Fernando para encabezaruna misión de trece dominicos y evangelizar losterritorios entre el golfo de paria y lo que ya seconocía como «Venezuela tierra firme».

11 1542.—En este día, la recién fundadaciudad de Mérida por el adelantado Francisco deMontejo fue sitiada por las huestes mayas de nachiCocom, señor de Sotula. Allí se libró la batalladefinitiva de la conquista de Yucatán, con el triun-fo de los españoles, consolidándose el dominio deEspaña en la región occidental de la península.

12 1528.—La expedición de Álvaro SaavedraCerón en la isla de Tidore (Filipinas); reparada lanao Trinidad y cargados con agua y víveres, inicianel regreso a nueva España por el pacífico.

13 1602.—Sebastián de Vizcaíno, que habíasalido del puerto de Acapulco para recorrer lascostas del pacífico norte, llega a la bahía de SanBernabé, encontrando abundancia de sardinas. Entierra y por ser el día del Corpus Christi, dijeronmisa y procesión en honor del Santo Sacramento,portando la imagen de nuestra Señora del Carmen,patrona de la expedición.

14 1572.—Martín hurtado de Arbieto y sustropas salen del valle de pampakona y se dirigen alVilcabamba, último foco de resistencia incaica.

15 1524.—En esta fecha tuvo lugar la funda-ción de la ciudad de León en nicaragua, a orillasdel lago Managua, junto al poblado indígena deImabite, por el conquistador español Franciscohernández de Córdoba.

16 1499.—pedro Alonso niño, uno de losprimeros navegantes reclutados por Colón, a quienacompañó en su primer viaje a las Indias. por estasfechas, sale con tres carabelas del puerto de palosen viaje de exploración y descubrimiento, hastaalcanzar la costa venezolana de paria.

17 1524.—Dominadas las tierras guatemalte-cas, los españoles, al frente del conquistador pedrode Alvarado, penetran en la costa de El Salvador,donde encontraron una fuerte resistencia de lospipiles. En esta fecha Alvarado entra en el Señoríode Cuzcatlán.

18 1565.—En este día tuvo lugar la entrevistaentre el rebelde incaico Titu Kusi Yupanqui con eloídor de la Audiencia de Charcas Juan de Matienzoen el puente de Chukichaka, sobre el río Willkama-yo (urubamba).

19 1493.—Inquietos los portugueses, ante losdescubrimientos de Colón en su primer viaje aIndias, los Reyes Católicos inician contactos debuena voluntad, en los que el rey de portugal seaviene a una negociación pacífica. Esta decisión

fue hecha pública en Roma por el diplomáticoBernardino Carvajal.

20 1578.—El pirata inglés Francis Drake, ensu segundo viaje de piratería por las Indias españo-las, inverna con su expedición en la bahía de SanJulián.

21 1557.—El gobernador de Chile Garcíahurtado de Mendoza zarpa con su expedición marí-tima de Coquimbo para la ciudad de Concepción enpleno invierno, en contra de sus consejeros, quedesaprobaban esta ruta por los temporales que selevantaban por aquella época, como sucedió.

22 1572.—Los españoles, en su marcha haciael último reducto de resistencia incaica en Vilca-bamba, ocupan Atún pukara.

23 1556.—El capitán Juan de Avellanedaobtuvo permiso de Jiménez de Quesada para unviaje de exploración y conquista en la región de losLlanos, en Venezuela. Adentrado Avellaneda endicha región y en vista de la riqueza del lugar,funda en ella la ciudad de San Juan, en el territoriode los indios Guaybas.

24 1537.—pedro de Mendoza, primer adelan-tado del Río de la plata y fundador de la ciudad deBuenos Aires, sintiéndose gravemente enfermo,delega el gobierno en Ruiz Galán, partiendo haciaEspaña. Falleció durante la travesía y su cuerpo fuearrojado al Atlántico en esta fecha.

25 1550.—La Audiencia del nuevo Reino deGranada encarga al capitán Andrés López Galarzala pacificación de tribus belicosas existentes en losvalles de Las Lanzas y Choas. Sale Galarza paracumplir tal misión.

26 1541.—Los conjurados almagristas deChile a cuyo frente figura Juan de Rada, dan muer-te en este día al conquistador del perú Franciscopizarro en su propio palacio de Lima.

27 1572.—El último inca Túpac Amaru fuehecho prisionero en este día y llevado a Lima,donde se le formó juicio por haberse rebeladocontra la autoridad de España.

28 1558.—El gobernador de Chile Garcíahurtado de Mendoza vence en reñida lucha al jefearaucano Caupolicán, que muere en esta fecha enCañete.

29 1557.—García hurtado de Mendoza, en suviaje de incorporación a su nueva gobernación, enmedio de un fuerte temporal que hacía correr peli-gro a sus embarcaciones, desembarca en la islaQuiriquina.

30 1494.—Colón, en su segundo viaje a lasIndias, reconociendo la costa de la isla de Cuba, eneste día embarrancó su navío y se vio en muchopeligro de perderlo. Quisieron Dios y su periciaque saliera de tan difícil situación y que pudieraproseguir su viaje.

CApITÁn JIM

EFEMÉRIDES

2009] 889

890 [Junio

un auténtico apoyo a la Fuerza. (Foto: C. Busquets).

Dotación de jefes, oficiales y guardiasmarinas del acorazado España, en imagentomada en enero de 1915, con motivo de latoma de mando de su comandante (en elcentro de la imagen), capitán de navío donManuel de Flórez y Carrió.

Este personaje tuvo la particularidad dehaber sido nombrado ministro de Marina endos ocasiones diferentes. En la primera deellas, y tras haber sido ascendido al Almiran-tazgo, ostentó el cargo desde el 11 de juniode 1917, tras dejar el mando del España,cesando el 3 de diciembre del mismo año.Relevó a don Augusto Miranda y Godoy y a

su vez fue relevado por don Amalio Gimenoy Cabañas.

Durante ese corto pero intenso mandatoal frente de la cartera de Marina, el almiranteFlórez propuso al Gobierno (septiembre1917) la creación en nuestra Armada de laAeronáutica naval, predecesora de nuestraactual Arma Aérea.

posteriormente ostentaría de nuevo lacartera de Marina entre el 20 de julio de 1919y el 17 de marzo de 1920.

(D. Quevedo Carmona).

2009] 891

VIEJA FOTO

892 [Junio

1 F 4 C 5 J3 A 9 B8 A2 h 6 K 7 F

28 n 29 F21 n 22 C 26 I 27 L20 Q 24 J 25 G23 A

31 h30 A 34 A 38 C36 h 37 n35 M33 L32 n

59 A58 p 61 K

51 Q48 B 49 F 50 n 52 n 55 J 56 M54 n

43 G 44 G 46 O45 E41 I 52 C39 p 40 B 47 L

53 L 57 K

67 G60 E 65 E 66 Q62 E 63 Q 64 C

75 J71 A 74 D70 D69 M68 n 73 D72 L

82 h79 D 80 M76 G 77 A 81 B 83 I 84 C 85 J78 D

92 J86 h 88 I 95 G87 A 90 K89 D 91 p 93 h 94 C

97 D96 D 99 B99 D 100 F 101 F 102 M 104 O103 M

13 C 14 E11 I 19 G15 O 16 n 17 n 18 R12 n10 h

105 h 106 G 107 E 108 E 109 I 110 L

marInOgrama nÚmerO 447

por TAL

De un cuento dramático de Emilia pardo Bazán.

D e F I n I C I O n e s P a l a b r a s

A.—Ocean.: Subida o flujo de la marea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B.—Arq. nav.: Embrear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C.—Arq. nav.: Embarcación de remos usada en la Edad Media.Semejante a la saetía. Se cita en las Partidas de Alfonso X. . .

D.—Astr.: Agregación de cierto número de días complementarios alaño lunar o al civil para igualarlo con el año solar . . . . . . . . . .

E.—Mit.: Gigante de cien brazos y cincuenta cabezas; en la lucha allado de los titanes en contra de Zeus fue vencido por poseidón,que lo precipitó al mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

F.—Arq. nav.: parte de una plancha metálica o pieza de madera quemonta sobre otra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

G.—Arq. nav.: Quitar a un buque los pernos que afirman lasligazones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

48 81 9 40 99

23 71 3 87 77 34 59 30 8

78 79 98 97 89 70 96 74 73

94 42 13 22 64 84 4 38

25 95 76 19 106 44 67 43

7 49 101 29 1 100

65 108 62 45 14 107 60

2009] 893

1 B

Y3 Ñ

Q5 A

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A8 D

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O6 L

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A15 M

S16 N

U18 C

E12 G

D10 B

C

MARINOGRAMA NÚMERO 446Por TAL

Un poema de Rafael Duyos.

D e F I n I C I O n e s P a l a b r a s

h.—nav.: Acción de meter gente o efectos en una embarcación. . . .

I.—pesca.: Boliche formado por una pequeña red que se calaverticalmente con botes o desde tierra, para lo cual lleva larelinga inferior lastrada con plomos y corcho en la superior

J.—Geol.: Lapidificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

K.—hist.: El primero de los combates derivado del desembarco de los norteamericanos en Guadalcanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

L.—Mit.: una de las arpías que tuvo de poseidón dos hijos: Lycos,que fue rey de las islas Afortunadas, y Euripilo, que participóen la guerra de Troya y en la expedición de los Argonautas . . .

M.—Constr. nav y Man.: ponga las capas a las fogonaduras de lospalos, limera del timón, etcétera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

n.—pesca.: pez comestible sacado del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ñ.—pesca.: En Andalucía, la embarcación denominada en Levantebou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O.—Arq. nav.: Ésta es una embarcación de la costa Malabar a laque los árabes denominan bagala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.—nav. y Man.: Dirección de una cosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Q.—Org.: En la construcción y pertrechado de un buque, aconteci-miento que sirve de punto de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . .

R.—La famosa letra que muchas veces no tengo donde colocarla . . .

5 24 55 92 85 75

72 53 27 47 33

69 35 103 102 80 56

110

93 10 105 86 31 36 2 82

11 83 41 26 109 88

28 21 54 50 17 68 32

61 90 57 6

16 37 12 52

63 66 20 51

46 15 104

91 58 39

18

894 [Junio

Compañeros de fatiga. (Foto: J. peñuelas).

24.362.—la machina del arsenal

Cuando se hace referen-cia al arsenal de Ferrolen clave de evocación

histórica, sale a relucir la célebre machina,que fue una referencia no sólo del proceso deevolución tecnológica en el arsenal, sino quecumplió también otros menesteres. un artícu-lo aparecido en nuestra revista en abril 2004,del reconocido documentalista, investigador ehistoriador naval Alejandro Anca Alamillo,describe clara y detalladamente las machinasde arbolar del arsenal de Ferrol. pero, al finaldel artículo, da como fecha de su abatimientoabril de 1948, y en ese punto, mi buen amigoJuan Muñiz (90 años de edad lúcidos y fructí-feros), que ingresó en la Maestranza de la

2009] 895

M I S C E L Á N E A

“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-cia para leerlas, que es menester no poca”.

Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

Armada en enero de 1949, disiente con unarazón de peso: fueron precisamente él —medice— y su compañero Celestino Sánchez,debidamente auxiliados, y a las órdenes delcomandante de Máquinas Vázquez Ramos,los encargados de los trabajos de abatimiento,y todo ello ocurrió en abril de 1950. Dichoqueda.

p. G. F.

24.363.—el «dios del aire»

Según una de las nume-rosas tradiciones ances-trales aztecas, el dios

Quetzalcóatl, que se había erigido como reyde los aztecas en épocas pretéritas, regresaríapara ocupar el trono. Este dios predicó entreestos pobladores una religión bondadosa, queincitaba al ser humano a poner en práctica susmejores virtudes. Según contaba la leyenda,Quetzalcóatl era blanco, barbado y de gestograve, probablemente de origen oriental. Alpoco tiempo de gobernar estas tierras vio

entristecido que sus súbditos no le obedecían,y partió, profetizando que cuando llegara elaño Ce Acalt regresaría para recuperar sutrono.

Este anunciado año coincidía, ni más nimenos, con el de 1519, es decir, el año en quela expedición al mando de Juan de Grijalva,en su exploración por las Américas, llega atierras aztecas. Los rostros blancos, las barbascrecidas, las armas de cuyas bocas manabafuego… todo encajaba. El «dios del aire»regresaba para recuperar su poder.

El gobernador Moztezuma, preso de temorante la idea de que la profecía se estuvieracumpliendo, agasajó a los españoles con todotipo de presentes, lo que les supuso un fabu-loso botín con el que regresar a Cuba.

Este hecho se repetiría posteriormentecuando hernán Cortés costeaba la isla de SanJuan de ulúa, pero éste no aceptó el sobornoreal en la seguridad de que lo que Moztezumale ofrecía no era más que una pequeña partedel inmenso tesoro que esperaba a aquellosque le siguieran en la aventura.

A. Á. R.

MISCELÁNEA

896 [Mayo

Busto Quetzalcóatl en Teotihuacán.

24.364.—Forzados y esclavos

En 1740 se contabiliza-ron alrededor de 500moros destinados en el

Arsenal de Cartagena para las principalesgaleras —San Felipe, Sante Teresa, Capita-na, Soledad, Patrona, San Genaro y SanJosé—, a cuyo servicio se hallaban destina-dos, entre forzados y esclavos moros, 1.435galeotes.

DAuS

24.365.—Pena de muerte

Así comienzan las órde-nes Generales de Com-bate de uno de nuestros

navíos de la primera mitad del XIX:

«Todos los individuos del buque estánobligados a combatir y defenderlo contra losenemigos del Rey hasta que sus Gefes [sic]manden cesar el combate, pena de la vida.

Bajo la misma pena han de obedecer todaslas órdenes de sus Superiores, presentándosea cualquier peligro por eminente que este seaen mandándolo aquellos.

El que en combate levante la voz propo-niendo rendirse al enemigo antes que yo [elComandante] lo determine, o aquel que pormi falta haya quedado con el mando delbuque, será muerto en el acto por cualquierOficial de guerra que lo escuche...

Los Oficiales de guerra herirán de muertea todo el que abandonase su puesto, se escon-da o haga demostraciones de cobardía quepuedan intimidar a los demás.

El Guardia-marina o Sargento encargadode la bandera, no arriará ésta ni permitirá quenadie la arríe sin orden expresa recibida demi boca o del Oficial que por mi falta quedemandando el buque, y quitará la vida en elacto a cualquiera persona de cualquier claseque intente verificarlo.

Todo centinela ha de sostener las órdenesque se le comuniquen con el mayor rigor, y sino es obedecido matará al que intentequebrantarlas.

Los Cabos de cañón que adviertan cobar-

día en algunos sirvientes de los suyos, avisa-rán al Oficial más inmediato para que en elacto le mande dar la muerte.»

En España, la pena de muerte en tiemposde guerra fue abolida por la Ley Orgánica11/1995, aunque sigue recogida en la Consti-tución, por lo que con otra ley orgánicapodría recuperarse...

G. V. R.

24.366.—el primer submarino español

un caso más de la ingra-titud hacia los grandesinventos de sus compa-

triotas es el del logroñés Cosme GarcíaSáenz, que en 1858 concibe un submarinoimpulsado por un motor de resorte y un pesosumergidor. El prototipo fue construido a susexpensas por la Maquinaria Terrestre y Marí-tima y. como consecuencia de las deficienciasobservadas en las pruebas efectuadas enMontjuich, se construyó un segundo modelomás perfeccionado. El Gobierno invitó alinventor a realizar nuevas pruebas en Alican-te, que tuvieron lugar el 4 de agosto de 1860,a las que asistió el general O’Donnell. Apesar de constar en acta que las pruebas seefectuaron con precisión y que el resultadofue tan satisfactorio que maravilló a la distin-guida concurrencia, el inventor quedó arrui-nado y dolido por los desprecios recibidos delGobierno, por lo que en un gesto patriótico, ypara evitar que el invento cayese en manos deun país extranjero, lo hundió a la salida delpuerto de Alicante.

J. A. G. V.

24.367.—Un órgano de bambú

La época de permanen-cia de España en Filipi-nas, que terminó en

1898, ha dejado para la historia una serie depersonas, lugares y hechos de recuerdo imbo-rrable. permítaseme agregar hoy aquí el delmonje agustino Diego Cera, aragonés riba-

MISCELÁNEA

2009] 897

gorzano, natural de Graus, nacido en 1762,que allí se trasladó a los veintiocho años deedad para pasar el resto de su vida dedicadoal servicio de aquellas gentes humildes, vidafecunda en obras, especialmente en la locali-dad de las piñas. Sus biógrafos resaltan susmuchas y grandes virtudes, pero su másfamosa obra fue la construcción de un órga-no de bambú que sigue siendo consideradohoy, todavía en funcionamiento, una obramaestra de extraordinario valor. pues bien,fray Diego Cera, en aquel viaje sin retorno,vio alejarse las costas de Cádiz a bordo de lafragata Águila, probablemente una de lascinco que se botaron en La Carraca en el año1753.

p. G. F.

24.368.—archipiélago de las Vavao

En este paradisíacolugar de los mares delSur fue donde Malaspi-

na conoció las hieles de la embriaguez y, con

toda seguridad, las mieles del amor… a pesarde su promesa de castidad como caballero dela Orden de Malta.

VEDRÁ

24.369.—Cuartel de Presidiarios

En el año 1784, lospresidiarios y operariosde la Maestranza del

Arsenal de Cartagena reclamaron la instala-ción de una cantina, lo que prohibía la Orde-nanza de Arsenales, ya que disponiendo depoco tiempo libre para dedicarse a las comi-das tenían que salir a la calle a comprar fiam-bres si no querían ayunar hasta la noche,luego de dar de mano las faenas. El coman-dante general del Arsenal, Estanislao Velascoy Coello, lo solicitó al capitán general delDepartamento, Carlos Regio, fundamentán-dose en que así lo tenía el de Cádiz, y el deFerrol no lo necesitaba, ya que el presidio noestaba en su interior.

La petición fue aprobada por el ministrode Marina y así dispusieron de una tienda decomestibles en el recinto del Arsenal, dondela maestranza y presidiarios se surtían de losgéneros que necesitaban para su alimenta-ción, evitando así el perjuicio de costarlesmás o perder el dinero que fiaban a quienesse los encargaban.

J. A. G. V.

24.370.—maestranza de los arsenales

un decreto de 29 deoctubre de 1785 dictóreglas uniformes para

régimen y gobierno de la Maestranza de losArsenales, estableciendo en uno de sus artícu-los que al toque de carraca debían presentarselos operarios para ser revistados, mantenién-dose unidos y próximos a las casillas delrevistador, pasando por delante de éste yrespondiendo en voz alta al ser llamados paraevitar la confusión y que alguno de ellosrespondiera por otro, lo que estaba castigadocon pérdida de los jornales vencidos. Losmaestros mayores, capataces y cabos tenían la

MISCELÁNEA

898 [Mayo

Alejandro Malaspina. Museo naval, Madrid:

obligación de entrar a las mismas horas que laMaestranza y estar junto a ella mientras pasa-ra la revista, y concluida ésta debían conducirsin dilación a sus obreros al lugar de trabajoque tuvieren designado, dando parte al inge-niero del detall de las faltas que notasen.

J. A. G. V.

24.371.—Pariatge

Con este nombre seconoce una especia deliga de las ciudades

marítimas de Valencia, Barcelona y Mallorcaque se intentó crear a finales del siglo XIV yprincipios del XV para luchar contra la pirate-ría islámica.

TAGOMAGO

24.372.—Jabeques

En las islas Baleares seconstruyeron los prime-ros jabeques para la

Armada, antes de intentar rebajar costesfabricándolos también en Cartagena, dondealgunas partes de su diseño fueron modifica-das por Eduard Bryant, uno de los constructo-res ingleses contratados por Jorge Juan,incorporado al nuevo Arsenal de Cartagena.

ESpALMADOR

24.373.—navegación submarina

La primera experienciaconocida de navegaciónsubmarina en España

tuvo lugar en Toledo, en el año 1538, ante elemperador Carlos I, según Johannes Taysneren su informe Opusculum Taisnieri, publica-do en Colonia en el año 1562, en el que dicefue realizada por dos griegos, posiblementeno originales de la misma Grecia, los cuales«entraron y salieron varias veces del fondodel Tajo ante la presencia de Carlos V, sinmojarse y sin extinguirse el fuego que lleva-

ban en sus manos». El sistema empleado porestos extraños submarinistas fue una especiede campana de buzo, mediante la cual loshombres podían permanecer bastante tiempobajo el agua.

J. A. G. V.

24.374.—Batería de salvas

una de las primerasconstrucciones que sehicieron en el Arsenal

de Cartagena fue la batería de salvas, enton-ces llamada de Santa Bárbara y dotada depoderosa artillería, pues tenía por objeto ladefensa del Arsenal, impidiendo la entrada enel mismo de buques enemigos.

En julio de 1779 se gastaron 30.655reales en la composición y arreglo de lastreinta explanadas y 30 cureñas de lasprimeras piezas montadas en esta batería,que eran 49.

J. A. G. V.

24.375.—el cálculo de estima en la edadmedia

El hecho de poder obte-ner el punto de estima ode fantasía por los nave-

gantes fue un enorme progreso que se produ-jo en la Alta Edad Media y cuya primera refe-rencia nos la proporciona Raimundo Lulio(ca. 1235-1315) en su obra Ars Generalisvltima (1305-1308), donde nos dice:

«Suppono quod in illo loco, in quo suntquattuor anguli acuti, sit transmontana, &quod ibi sit nauis volens ire per orientem, seduadit per exaloch. Et cum nauis iuerit perquattuor miliaria, ipsa quattuor miliariacausant tria miliaria penes orientem. Et quan-do nauis iuerit per octo miliaria, ipsa octocausant sex miliaria apud orientem». (Barce-lona, 1501, f. 70 r.).

«Y suponiendo que en el punto dondevienen a reunirse los cuatro ángulos agudos yen el que se encuentra la nave sea la tramon-

MISCELÁNEA

2009] 899

tana, y que la nave quiere navegar haciaoriente, pero irá a jaloque (SE) y cuando hayarecorrido cuatro millas, de estas cuatro millascuentan sólo tres para oriente. Y cuando lanave haya recorrido ocho millas, esas ochomillas sólo cuentan seis para oriente.»

pero, ¿qué nos explica exactamente Lulioen ese párrafo? pues, simplemente, que si lanave debe ir al este y por culpa del viento seve obligada a navegar al SE, cuando hayarecorrido cuatro u ocho millas a este rumbo,que difiere en 4 qq del rumbo inicial, habráavanzado hacia oriente sólo tres o seismillas, valores que, según las tablas actuales,son el redondeo de 2,8 y 5,7 millas, respecti-vamente.

Es obvio que Lulio nos da esos resultadostras resolver el triángulo de estima, para locual debió usar unas tablas a propósito. Lastablas más antiguas que han llegado a noso-tros son las que aparecen en el reverso de unahoja del atlas del veneciano Andrea Bianco(1436), según podemos ver aquí, aunque lige-ramente modificadas y a las que les hemosañadido, entre paréntesis, los argumentos deentrada y las abreviaturas usadas actualmentepara hacerlas más comprensibles.

Y como por aquel entonces las cartas náuti-cas —portulanos— no llevaban latitudes nilongitudes, el uso de las tablas de estima erabien distinto del actual, basando todos loscálculos en relación con el rumbo o derrotainicial, según veremos en el ejemplo siguiente.

Sea un buque que sale de A y deber ir a B.por el derrotero sabe que el rumbo es n5qqEy la distancia 200 millas. Cuando ha recorri-do 30 millas un cambio de viento le obliga aenmendar el rumbo 2 qq a estribor, y alnuevo rumbo (n7qqE) recorre 50 millas. porla tabla de la izquierda, entrando con 2 qqobtiene un A = 38 y Dl = 92; valores quedebemos reducir a la mitad, por ser 100 la

MISCELÁNEA

900 [Mayo

distancia usada por la tabla como argumentode entrada, es decir, los valores son nO = 18y Mn = 46. Entonces sabe que hasta allí hanavegado Sn = 76’ (30 + 46) y le faltan 124’para llegar; y además, que está separado delrumbo inicial 19 millas.

En ese momento cambia de nuevo el vien-to y el navegante decide ir al encuentro de laderrota inicial, enmendando el rumbo 3 qq ababor (n4qqE). Con esta metida, el nuevorumbo forma con el inicial un ángulo npOde 1 qq, según podemos comprobar con untransportador en la ilustración adjunta.Entonces, entrando en la parte derecha de latabla con 1 qq, obtiene D’ = 51 y Dl’ = 50; ycomo el argumento de entrada de la tabla esA = 20, y su valor calculado antes es 18,debe hacer las reglas de tres oportunas, demodo que aquellos valores se convierten enD’ = 45,9 y Dl’ = 45. Esto le dice al nave-gante que debe navegar al n4qqE una distan-cia de 45,9 millas y entonces ponerse alrumbo inicial n7qqE, de modo que en esemomento habrá recorrido Sp = 76’ + 45’ =121’, y le faltarán sólo 79 millas para llegaral puerto de destino.

L. C. R.

24.376.—ministerio de marina

El Ministerio de Marinase constituyó el 30 denoviembre de 1714 con

la denominación de Marina e Indias, comouna de las cuatro secretarías de Estado.Continuó con el mismo carácter e indepen-dencia en la reforma de 1754, que estableciócinco secretarías con sus respectivos despa-chos. En 1787 quedó desprovisto de las cues-tiones de Indias, mas en 1790 volvió atenerlas. En 15 de diciembre de 1798 loadministrativo, contencioso y financieropasaron a hacienda, reintegrándose a Marinaen 18 de abril de 1802. La Constitución de1812 lo denominó de Marina.

J. A. G. V.

MISCELÁNEA

2009] 901

902 [Mayo

Faro de Alborán. (Foto: V. Martínez-Esparza Alvargonzález).

En el género de las películas deaventuras y otras odiseas particulares—una larga tradición en la queaparecen clásicos intocables de lafilmografía—, el nombre, la figura yla obra del novelista italiano EmilioSalgari (1862-1911) ha sido piezafundamental y eterna fuente de inspi-ración de guionistas de todo elmundo. Las características propiasdel autor de Los tigres de Mompra-cem, el tono vibrante y de emociónque siempre cultivó, y con acierto, eltoque impresionista que impregnansus páginas, fueron utilizadas comomodelo perfecto en el cine de aventu-

ras, tanto en el producido en Europa—es el caso concreto de la cinta quehoy comentamos, El corsarionegro— como en el realizado enestudios de hollywood, un hollywoodque aún no había descubierto el filónde las historias galácticas. pero éstaes otra historia que, tal vez, se trataráen otra ocasión.

Casi todas las novelas del creadorde Sandokán, al menos aquellas mássignificativas y que forjaron su talen-to literario, merecieron el honor deser plasmadas en la pantalla. Y quizáeste personaje en sus diferentesversiones fue el más sugerente para

2009] 903

EL CORSARIO NEGROO EL ESpÍRITu DE SALGARI

su explotación comercial en taquilla,aunque no debemos olvidar películascomo Los piratas de Malasia o Lostigres de Mompracem. Salgari, pues,podría catalogarse como un excelen-te guionista cinematográfico, dado elabundante material que ha propor-cionado tanto a productores como adirectores. El resultado fue el granéxito a escala mundial de la figurade Sandokán en sus numerosasapariciones en los cines y en lapequeña pantalla, protagonizado porel inolvidable y mitificado actor deorigen indio Kabir Bedi, cuyo aspec-to físico despertaba arrolladoraspasiones.

Corría el año de gracia de1976 cuando productoresitalianos, en vista del éxitoque habían tenido otras adap-taciones de las obras del vero-nés, comenzaron a dar forma ala que acabaría titulándose Elcorsario negro, cuya realiza-ción correría a cargo del italia-no Sergio Solliman, que enaños anteriores ya había lleva-do a la pantalla diversas nove-las de Salgari. Fue el hombreelegido para la dirección yposterior puesta en escena, unexperto en el tema, curtido enhistorias de aventuras y enwesterns a la italiana, tanfecundos y fértiles en los añossesenta y principios de lossetenta. Otros tiempos, otrosgéneros. En El corsario negrouna vez más nos encontramosen escenarios de mar, en lasaguas siempre cálidas delCaribe, territorio inevitable en

las historias de piratas y corsarios.En el relato surge con toda violenciay dramatismo la figura de un villanosingular, un virrey de las coloniasespañolas, un ser dominado por unespecial sentido de la crueldad y delsadismo, que encarna el mal en todassus posibles variantes. Dominado porla ambición y el deseo de engrande-cer sus ya inmensas riquezas, el cita-do personaje no duda en cargar abordo de una embarcación un impor-tante botín de oro, sin precedentes encuanto a calidad y cantidad, noticiaque corre como un reguero de pólvo-ra entre los piratas que monopolizanla zona. El escenario está servido, y

CINE CON LA MAR DE FONDO

904 [Junio

la pugna en busca del tesoro se abreentre piratas y otros desalmados quequieren ir por su cuenta sin compartircon nadie tan inesperado botín.

Sobre estas premisas y en la fide-lidad absoluta al espíritu original deEmilio Salgari, los guionistas traza-ron un sobrio y discreto guión, queen manos del artesano Sergio Solli-man funciona, aunque la película noambiciona excesiva creatividad.Agilidad en la narración, acciónespectacular cuando se requiere ysentimentalismos inevitables confi-guran la esencia de El corsarionegro, que si bien no pasará a lahistoria del cine con letras mayúscu-las, contiene los encantos dela discreción y la sobriedad, muy en

la línea —conviene no olvidarlo—de la trayectoria cinematográfica desu director. nacido en la ciudad deRoma en 1921, se inició en el mundodel cine como guionista y, posterior-mente, 1965, dirigió su primera cinta,no estrenada en España, Agente3s3:Passaporto per l’inferno.Combinó con habilidad y astucia elspaguetti con películas de aventuras.Revólver, Ciudad violenta, Corre,cuchillo, corre, Réquiem por unagente y, de forma muy especial, Elhalcón y la presa, son sus títulos másnotables.

Toni ROCA

CINE CON LA MAR DE FONDO

2009] 905

MARINERO

Padres ¡adiós! el barco espera

lleno de banderasme voy a la mar.

siempre lo decíamirando las estrellasbuscaré las auroras

me voy a la mar.

Bogaré una eternidaddonde el cielo clamacon reflejos de luna

me voy a la mar.

Buscaré nuevos vientosen mi pecho de niño

de lunas y pecesme voy a la mar.

soñé tierras hermosasllenas de de agua y sal

viviendo en las olasme voy a la mar.

en tierra perdidosabré retornar

cuando haya olvidome voy a la mar.

amanece el díallegó el momento

mis abrazos volverán me voy a la mar.

J. m. gracia menocal

ODas Y Olas

(Foto: s. salustiano).

2009] 907

EL ARCA DE nOÉ

Dijo Dios a noé: «El fin de toda carne hallegado a mi presencia, pues está llena latierra de violencia a causa de los hombres, yvoy a exterminarlos de la tierra. hazte unarca de maderas resinosas, divídela encompartimientos, y la calafateas con pez pordentro y por fuera. hazla así: trescientoscodos de largo, cincuenta de ancho y treintade alto; harás en ella un tragaluz, y a un codosobre éste acabarás el arca por arriba; la puer-ta la haces a un costado; harás en ella unprimero, un segundo y un tercer piso. Voy aarrojar sobre la tierra un diluvio de aguas queexterminará toda carne que bajo el cielo tienehálito de vida. Cuanto hay en la tierra perece-rá. pero contigo haré yo mi alianza; y entrarásen el arca tú y tus hijos, tu mujer y las muje-res de tus hijos contigo. De todo viviente y detoda carne meterás en el arca parejas para quevivan contigo; macho y hembra serán. Decada especie de aves, de ganados y de repti-les vendrán a ti por parejas para que conser-ven la vida. Recoge alimentos de toda clase,para que a ti y a ellos os sirvan de comida»(Génesis 6, 13 a 21). Éstas fueron las instruc-ciones que Dios dio a noé para construir sufamosa Arca, y en ella salvarse con toda su

familia y un montón de animales del diluvioque iba a mandar sobre la Tierra para castigaral género humano que había sido muy malo.

por cierto, que al decir de muchos el Arca

Batum.

es el barco más comentado, más conocido ydel que más se ha escrito a lo largo de lahistoria, al que sigue en importancia la naoSanta María de Colón. Claro que en esto,como en otras muchas cosas de la vida, siem-pre hay alguien dispuesto a llevar la contrariaal precio que sea, y los puristas del temadicen que no, que el barco más importante dela historia es la Santa María de Colón, y queel Arca de noé, con toda su importancia, quela tuvo y mucha, no fue un verdadero barco.Basan sus argumentos en que la palabra latina«arca», significa «caja» o «baúl», y en que unbarco, para ser considerado como tal, debereunir tres requisitos fundamentales: primero,tener flotabilidad; segundo, contar con cual-quier tipo de propulsión para poder despla-zarse a su voluntad (remos, velas, vapor o loque sea), y tercero, disponer de capacidad degobierno para adoptar un rumbo y mantenerlo(timón, espadilla, velas, etc.). Del estudio dela Biblia y de lo que Dios ordenó a noé, sólose deduce que el Arca fue una gran caja con

flotabilidad, pero sin propulsión ni gobierno,por lo que no fue un barco.

una vez hechas estas disquisicionesvamos a lo fundamental, que es hablar delArca, ver cómo era, lo que hizo, dónde se hadicho que pudo o puede estar, y citar algunosde los sellos en los que aparece su imagen osu silueta, que al fin y al cabo es para lo queestamos aquí. Vistas las medidas del Arca:300 codos de eslora, 50 de manga y 30 depuntal, y teniendo en cuenta que cada codo deaquellos era más o menos medio metro, resul-ta que, para entendernos, el Arca debía de sercomo una gran caja flotante de 150 m deeslora, 25 de manga y 15 de puntal, comparti-mentada, calafateada por fuera y por dentro,con tres cubiertas, un tragaluz en la parte altay una puerta en el costado, en la que entrónoé con sus 600 años de vida, con toda sufamilia, y con una pareja —macho yhembra— de todo bicho viviente: «...todaclase de ganados, de reptiles que se arrastransobre la tierra; toda ave según su especie, ytodo pájaro alado» (Génesis 7,14), y allípermanecieron aguantando el chaparrón.

La Biblia continúa la narrativa diciendoque empezó a llover y el Arca comenzó aflotar, y diluvió durante cuarenta días ycuarenta noches sin parar, con lo que lasaguas crecieron tanto que llegaron a estar a15 codos (7,5 m) por encima de los montesmás elevados, con lo que perecieron todas las

LA MAR EN LA FILATELIA

908 [Junio

Escudo de noya.

Israel.

criaturas de la Tierra, menos las que iban enel Arca.

De acuerdo con la Biblia, noé pasódentro del Arca con su esposa, sus tres hijosSem, Cam y Jafet, sus tres nueras y unmontón de parejas de animales más o menosun año, durante el cual aguantó el diluvio, laconsiguiente inundación, el comienzo dela bajada lenta del nivel del agua, la varada:«el día veintisiete del séptimo mes se asentóel Arca sobre los montes de Ararat» (Génesis8, 4), y la retirada definitiva de las aguas.

Los niveles de la inundación descendie-ron poco a poco, y «pasados cuarenta díasmás, abrió noé la ventana que había hecho enel Arca» (Génesis 8, 6), y para ver cómo iban

las cosas soltó un cuervo que se dedicó avolar de aquí para allá sin poder posarse(llegados a este punto, podemos hacer unapequeña reflexión sobre el ambiente quedebía de reinar dentro del Arca después dehaber estado durante tanto tiempo cerrada yatestada de seres vivos; debía de estar bastan-te cargado). Tras haber soltado el cuervo,noé esperó siete días, y luego una paloma entres ocasiones con intervalos de otros sietedías. El primero la paloma regresó con el picovacío, lo que indicaba que la tierra todavíaseguía inundada. En la segunda ocasión lohizo trayendo una rama de olivo en el pico, loque indicó a noé que el nivel de las aguasestaba bajando. Y en la tercera ocasión lapaloma no regresó, por lo que noé compren-dió que las aguas se habían retirado y abrió elArca.

hay muchos estudios sobre la embarca-ción y sobre la forma de vida en su interiordurante el tiempo que tuvo que permanecercerrada por el aguacero. Si se eliminan losanimales acuáticos, que no se iban a morircon el diluvio, se calcula que el número deespecies de vertebrados superaba las 21.000,que obviamente eran demasiadas para llevar abordo. un estudio serio sobre el asunto calcu-la que a la vista de las dimensiones, y por

LA MAR EN LA FILATELIA

2009] 909

Liberia.

Suecia. Tonga.

tanto del volumen del Arca, además de noé ysu familia, podrían haber embarcado comomucho unos 280 animales, junto con todoslos materiales, pertrechos y víveres parasobrevivir durante la inundación.

por cierto, que los informes sobre unainundación catastrófica y la construcción deun arca no son exclusivos de la Biblia, ya queaparecen en otros libros sagrados y en tradi-ciones orales y escritas de diferentes civiliza-ciones. Babilonios, hititas y asirios tambiéntienen sus propias historias sobre inundacio-nes gigantescas, de las que la Épica de Gilga-mesh sumeria cuenta una muy famosa, segúnla cual el sabio utnapishtim, al igual quenoé, recibió la orden de construir un barco yllevar a bordo las semillas de todo ser vivo.En el Corán aparece otra versión muy similar.Entre los nativos de América del norte, de lasregiones de Alaska, California y Misisipí,también hay leyendas que hablan de grandesinundaciones que llegaron a cubrir toda laTierra. Y dos leyendas de hawai cuentan lahistoria de dos seres humanos que sobrevivie-ron en lo alto del monte Mouna-Kea mientraslas islas estaban bajo el agua.

Muchas expediciones han tratado de darcon los restos del Arca y llevaron a cabobúsquedas, exploraciones, excavaciones einvestigaciones arqueológicas y sísmicas enamplias zonas de montañas. Algunos explora-

dores han afirmado haberla localizado a unos32 km del monte Ararat, en la ladera delmonte Judi. Dijeron haber encontrado entierra la impresión dejada por un objeto conla forma de un barco de unas dimensionesparecidas a las que se dijo que tenía el Arca.Otros sitúan la varada del Arca en lugaresdiferentes, como es el caso de la Épica deGilgamesh, según la cual utnapishtim dejó subarco en la cima del monte nisir, al nordestede Bagdad.

Y puestos a hablar de leyendas, hay querecordar una por la que la historia del Arcaquedó unida a la de una localidad gallegacostera de la provincia de La Coruña, quetomó el nombre de su «patrón» noé o de sudescendiente noela. Es la hoy conocida comonoia o noya, donde se dice que la palomatomó la rama de olivo donde desembarcó elpatriarca noé después del diluvio universal.para ir más lejos, cuentan que allí plantó noéla famosa viña y con su vino se emborrachó,y que el Arca quedó enterrada para siempreen las faldas del monte Barbanza. También secuenta que noela formó allí su familia yfundó la ciudad de noya en recuerdo de suantepasado. por cierto, el escudo de noya onoia incorpora una silueta del Arca.

Los sellos de correos de varios países hanincluido diversas representaciones del Arcade noé, entre ellos Batum, Israel, Liberia,San Vicente, Suecia, Tonga o Vaticano, enlos que son frecuentes las representacionesdel Arca con proa y popa afinadas, conestructuras similares a edificios en su interior,y con más o menos animales a la vista. Desta-ca la serie emitida por Israel en 1968, que encinco sellos narra de forma muy simbólica yesquemática el desarrollo de esta gran catás-trofe, desde el momento en que noé cortaárboles y comienza la construcción del Arcahasta que un arco iris en el cielo indica elfinal del diluvio.

Marcelino GOnZÁLEZ FERnÁnDEZ

LA MAR EN LA FILATELIA

910 [Junio

Vaticano.

Se denomina balso a un lazo grande, de dos o más senos, que sirve parasuspender pesos o conducir a un marinero a lo alto de los palos y vergas parala ejecución de algún trabajo. puede ser balso por seno o balso por chicote,según donde se efectúe el apriete. Existe un tercer nudo de este tipo, el balsode calafate, que se asemeja a un as de guía con doble seno.

Historia

La cordelería es quizá uno de los productos manufacturados que menos haevolucionado a lo largo de los siglos. Existen evidencias pictóricas en deter-minadas tumbas egipcias del empleo de cordelería en los quehaceres marine-ros; también en figuras etruscas, griegas y romanas, pero lo más destacable esel descubrimiento de una representación pictórica rupestre, en la penínsulaIbérica, de una figura humana amarrada con cuerdas mientras recoge miel deun panal situado en un pequeño orificio en un barranco. Esta representaciónpertenece a la Cueva de la Araña, 5000-4000 a. de C. podemos pensar quenudos del tipo que a continuación se describe ya tenían su aplicación.

La descripción más detallada la he encontrado en el libro de don Juan Josénavarro, marqués de la Victoria, en cuya lámina núm. 64 menciona el «balzosencillo para guindar marineros». Ya en el siglo XVIII (1719) se conocía estenudo con el nombre actual, lo que hace pensar que su origen es anterior.

Etimología

Su nombre es una derivación del as de guía o balso, y la denominación depor seno viene a testimoniar el tipo de apriete o azoque.

Confección del nudo y usos más comunes

Este nudo se suele emplear para izar o bajar material o personal por laarboladura o por el costado de las naves.

hISTORIA DE LOS nuDOSY EL ARTE DE AnuDAR

Balso por seno oas de guía por seno

También sirve como elemento de sujeción de elementos que deban estarcolgados, como guindolas, aunque existen métodos específicos de amarre paraeste tipo.

En escalada es muy útil en las labores de salvamento.

Otros idiomas y denominaciones

En escalada se le llama as de guía con doble cuerda, por ser sencillo, prác-tico, fácil de elaborar y seguro.

Se utiliza comúnmente en salvamentos para suspender un herido mediantelos dos lazos.

En italiano se denomina balzo; en inglés, bowline o bowling upon the bightof a rope; en francés, noeud de chaise double sur son double; en alemán,doppelter palstek, y en portugués, balzo por gaza.

HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR

Juan OZORES MASSó

2009] 913

En más de una ocasiónhemos ponderado en este yaveterano Pañol de Pinturas lascontinuas sorpresas con rela-ción al descubrimiento denuevos pintores, de los quellegamos a saber, en ocasio-nes, por amigos que noscomentan el trabajo artísticode personas pertenecientes a laArmada que en sus ratos librescultivan la pintura. Estacircunstancia se da en el pintorque presentamos hoy, el ca-pitán de navío Gil de Sola, delque tuvimos noticias pormedio de un sobrino suyo(Fernando Sordo).

FRAnCISCO GILDE SOLA COSTELL

En el caso de Gil de Sola observa-mos que sus antecedentes familiaresen este campo del arte le han llevado,casi sin querer, a meterse de lleno(aunque ya con veteranía) entre óleosy lienzos. hablamos de esta circuns-tancia porque él nos comenta que supadre, el vicealmirante Gil de SolaCaballero, es conocido en la Armadapor sus acuarelas, caricaturas y dibu-jos sobre temas navales que cuelganen algunas dependencias. Es un exce-lente retratista al carboncillo y undibujante con una gran soltura;aficiones que ha dejado de practicarpor su avanzada edad.

Tiene también Gil de Sola herma-nos que dibujan y pintan a la acuare-

la con magníficos resultados y, cómono, su hija Raquel (la mayor) haheredado de su abuelo —y yo creoque también de su padre— gran habi-lidad en el dibujo y destreza con elóleo. Su padre lamenta que no sededique con mayor asiduidad afomentar estas buenas aptitudes.

Francisco, con la llegada del siglo XXI,decidió asistir a clases de pintura alóleo en el estudio de un artista localde El puerto de Santa María (año2001), porque según sus palabrastenía el «gusanillo» de la pinturadesde hacía tiempo. Este periodo fueefímero porque asistían demasiadosalumnos, y el profesor, desbordado,les prestaba escasa atención.

PAÑOL DE PINTURAS

914 [Junio

El Ciudad de Algeciras en espera de práctico.

Su primer trabajo del natu-ral fue un bodegón represen-tando unos membrillos sobreun plato de loza blanca, que élcatalogó de mediocre y fuevendida a un amigo españolpoco antes de cesar comoagregado naval en Washing-ton; quiso regalársela, pero alno consentir éste, quedó fija-do el precio en un dólar.Considera Gil de Sola que aese buen amigo le movía másel hecho de animarle que elpropio interés en la adquisi-ción.

Se considera autodidacta,ya que el periodo de clases yacomentado no duró más dedos meses, y modestamenteconfiesa que algo ha mejora-do. Mi opinión personal esque con su obra forma yaparte de este gran grupo depersonas que en la Armadadignifican este campo del arte.

En relación a la preguntaque siempre hacemos en elPañol de cómo le gustaríapintar, nos comenta que desearíatener un trazo más suelto y acercarsemás al impresionismo, prescindien-do de esas líneas que se sustituyenpor el color. Le gustan Sisley,Monet, pissarro y un largo etcéterade pintores de esta tendencia, ytambién coloca entre sus preferidosal maestro Sorolla y su impresionan-te luz.

Como suele ocurrir, los cuadrosde Gil de Sola están repartidos entrefamiliares, amigos y en su propiacasa. nos confiesa que por «vergüen-

za torera» no se ha decidido a expo-ner, aunque no lo descarta y, comodice, si Dios quiere lo hará en unfuturo no lejano. Desde este Pañol leanimo a que lo haga pues, como dijeanteriormente, su obra alberga unbuen trabajo que debe darse a co-nocer.

Expuso a finales de 2008 en elClub naval de Cartagena en unacolectiva con otros socios, dondevendió su segundo cuadro a personasmuy queridas. También posee obrasque ha regalado a antiguos amigos desu destino en Washington y que

PAÑOL DE PINTURAS

2009] 915

Rincón andaluz.

ahora están en sus casas de Estadosunidos, Alemania, Suecia y ho-landa.

Como dice Francisco, los temastratados en su obra, según expresiónde la tierra gaditana, «toca todos lospalos»: bodegones, flores, paisajes,marinas, temas urbanos de los luga-res donde ha vivido... Su pintura eseminentemente figurativa, dondepuede adivinarse un trabajo concien-zudo, con colores atrevidos que nodesentonan y que demuestran unapaleta alegre, donde el oficio vamarcando pautas.

El buque esperando práctico noshace revivir ese momento de llegadaa puerto, que es como el debercumplido, en aguas tranquilas, con

tantos reflejos bien conseguidos ypequeños detalles, como el ancla a lapendura donde se demuestra el sabermarinero del autor. La playa solitariacon la mansedumbre de las olas quese entregan y que invitan al paseodescalzo es una obra de notablebelleza.

Con mis mejores deseos yanimando a Francisco Gil de Solapara que no cese en su trabajo, yhasta su primera exposición, un fuer-te abrazo.

Rafael ESTRADA

PAÑOL DE PINTURAS

916 [Junio

Marina asturiana.

armaDa esPaÑOla

Operaciones

Operación RECONSTRUCCIÓN DEAFGANISTÁN (R/A) (marzo-julio 2009).—Continúa desplegado en Qala-E-naw (Afga-nistán) un equipo TACp/FAC (ASpFORXXII), compuesto por 10 efectivos de laFuerza de Infantería de Marina.

Operación ATALANTA (23 de enero2009-finalización).—La TF 465 sigue empe-ñada en la Operación ATALAnTA bajo elmando del capitán de navío español JuanGarat, que enarbola su insignia en la fragataNumancia. A finales del mes de mayo laagrupación estaba compuesta por la anteriorfragata española, como buque de mando, ylos escoltas Berlin, Rheinland Pfalz y Emden(Alemania), Nivôse, Commandant Bouan yAlbatros (Francia), Nikiforos Fokas (Grecia),Maestrale (Italia), Stockholm y Malmö(Suecia), así como el buque sueco de apoyoTrosso y el petrolero español Marqués de laEnsenada. Cuentan también con un avión depatrulla marítima P3-B del Ejército del Aire,

2009] 917

petrolero Marqués de la Ensenada.

NOTICIARIO

MARInAS DE GuERRA

basado en Djibouti, un P-3C alemán y unFalcon 50 francés, que actúan en diferenteszonas del área de operaciones. El Marqués dela Ensenada hizo escala en el puerto deMombasa (Kenia) entre los días 17 y 20 demayo para traspotar al grupo de 17 piratasarrestados días atrás, y cuya definitiva entre-ga vino a poner punto final a una situaciónbastante incómoda.

Operación NOBLE CENTINELA (15 demayo 2006-finalización).—La Armada sigueparticipando en la operación nOBLE CEnTI-nELA con la aportación de diversas unidadesal dispositivo aeronaval establecido en aguasde Canarias y adyacentes para localizar einformar del tránsito de embarcaciones detransporte de inmigrantes ilegales y disuadir alos posibles buques nodriza de su acción,apoyando a las autoridades civiles y las fuer-zas y cuerpos de seguridad del Estado en elcontrol de la inmigración ilegal y prestandoapoyo humanitario en caso necesario. Duranteel mes de mayo participaron en la misión lospatrulleros Tagomago, Grosa y Cazadora.

agrupaciones permanentes

Standing NATO Maritime Group 1(SNMG-1).—Está previsto que la agrupacióncontinúe efectuando la Operación ALLIEDpROTECTOR hasta finales de este mes dejunio. El grupo está compuesto por las fraga-tas Corte Real (portugal) como buque insig-nia, Blas de Lezo (España), De Zeven Provin-cien (holanda) y Winnipeg (Canadá). Lafragata española hizo escala en Djibouti paraembarcar a personal de la unAEMB.

Standing NATO Maritime Group 2(SNMG-2).—El buque de aprovisionamientode combate Patiño se incorporó a esta agru-pación el 28 de abril. El buque insignia delgrupo es el destructor italiano Durand de laPenne, al que acompañan las fragatas Corn-wall (Gran Bretaña), Goksu (Turquía) yKountouriotis (Grecia). Tras una escala en elpuerto de Faslane procedía a realizar el ejer-cicio JOInT WARRIOR 091 en aguas esco-cesas.

NOTICIARIO

918 [Junio

BAC Patiño y portaaviones Príncipe de Asturias en maniobra de petroleo en la mar. (Foto: J. Álvarez).

Standing NATO Mine Countermeasu-res Group 1 (SNMCMG-1).—Tras unabreve escala en Ferrol, el cazaminas Turiatenía previsto dirigirse la base naval holan-desa de Den helder para integrarse en estaagrupación a mediados del mes de mayo.no obstante, hubo de entrar en Cherburgo(Francia) para reparar los daños producidospor un fuerte golpe de mar, que le impedi-rán su incorporación a dicha agrupaciónaliada, estando previsto que regrese a subase de Cartagena una vez finalicen lasreparaciones. El grupo lo dirige la fragatadanesa Thetis como buque de mando yapoyo, y sus otros componentes son loscazaminas Bellis (Bélgica), SulzbachRosenberg (Alemania), Makkum (holanda),Talivaldis (Letonia) y Brocklesby (GranBretaña).

Standing NATO Mine CountermeasuresGroup 2 (SNMCMG-2).—El cazaminas Sellafinalizó su participación en esta agrupación aprincipios de mayo coincidiendo con la fina-lización de los ejercicios ALCuDRA 09, en

los que participaron todas las unidades delgrupo, procediendo posteriormente a su basede Cartagena.

ejercicios

PHOENIX EXPRESS 09 (26 de abril-13de mayo).—Ejercicio multinacional lideradopor Estados unidos que reúne, como enediciones precedentes, a países del entornomediterráneo. Su objetivo es el adiestramien-to en operaciones de interdicción marítima,seguridad marítima y MSA. por parte españo-la participó el patrullero Infanta Elena, quehizo escala en Souda Bay (Grecia) antes delejercicio y en Tarento (Italia) a la finaliza-ción. De allí inició el tránsito de regreso a subase en Cartagena, donde llegó el día 17.

ALCUDRA-09 (25 de abril-2 de ma-yo).— Este ejercicio tuvo lugar en aguas delsur de Mallorca. Su objetivo era desarrollar eladiestramiento general y avanzado de unida-des MCM y minadores y mejorar el nivel de

NOTICIARIO

2009] 919

patrullero Infanta Elena entrando en el Arsenal de Cartagena. (Foto: A. Galán Cees).

integración y cooperación multinacional.Organizado por la Fuerza de Medidas ContraMinas, se estableció un escenario ficticio,creando un país imaginario con gravesproblemas de terrorismo interno, que habíaminado las aguas territoriales. una fuerzamultinacional debía limpiar de minas fondea-deros y zonas de tránsito de buques mercan-tes bajo amenaza asimétrica. participaron 11buques (ocho cazaminas) de seis paísesOTAn:

— BMA Diana con COMTEMECOM yla unidad de Buceadores de MCM a bordo.

— Tajo con COMAnDRAG-1 a bordo,Turia y Capricorne (Francia).

— SnMCMG-2: BMA Donau y BadBevensen (Alemania), Evniki (Grecia), Gaeta(Italia), Erdemli (Turquía) y Sella.

— Como unidades colaboradoras: MarCaribe (minador) y la unidad Especial deBuceadores de Combate (ataques asimétricos).

Se trató de un ejercicio avanzado muyexigente, con densidad media de minas en unescenario complejo, en el que se obtuvieron

resultados satisfactorios (se recogieron todaslas minas más dos de ejercicios anteriores) yse produjo un gran avance en el adiestra-miento.

MAGRE (11-15 de mayo).—Ejerciciobilateral de adiestramiento en desactivaciónde explosivos (EOD), en el que participó unequipo de la uEDE para incrementar la inte-roperatividad entre el personal de las FuerzasArmadas españolas y de Estados unidos enoperaciones de desactivado.

SAN LORENZO (14-21 de mayo).—Ejercicio de certificación de la FuerzaConjunta de Reacción Rápida (FCRR) bajomando del COMSpMARFOR, que actuócomo comandante de la Fuerza ConjuntaOperativa. Se simultaneó con un adiestra-miento anfibio, en el que participó el Casti-lla llevando a bordo un SGT mecanizado dela Fuerza de Infantería de Marina, helicóp-teros y embarcaciones del Grupo de playa.S. A. R. el príncipe de Asturias efectuó unavisita a la zona el día 20 para presenciar losejercicios.

NOTICIARIO

920 [Junio

Neptuno (A 20) y Mar Caribe (A 101). (Foto: J. M. Medina navarro).

EFEPEMIO (14-22 de mayo).—Ejerci-cio de adiestramiento y certificación de equi-pos Fp/MIO del Tercio de Armada y Fuerzade protección en un escenario de alta intensi-dad con amenaza de naturaleza asimétrica enel entorno de una operación MIO en ambien-to no cooperativo. Se desarrolló en la Basenaval de Rota e incluyó colaboraciones demedios aéreos y navales.

adiestramientos

Alumnos de Infantería de Marina de laEscuela Naval Militar (6-15 de mayo).—Los alumnos de Infantería de Marina de laEscuela naval Militar realizaron adiestra-miento con la colaboración de unidades delTEAR y de la Flota en el Campo de Adies-tramiento de la sierra del Retín y en la Basenaval de Rota en las fechas señaladas,

dentro del programa de campamento deprimavera.

USCAN (11-15 de mayo).—La unidad deSeguridad de Canarias llevó a cabo ejerciciosde adiestramiento, incluyendo ejercicios detiro, fast-rope, escoltas de convoy, defensade instalaciones y patrullas de reconocimiento.

navarra (13 de mayo).—Realizó adies-tramiento propio, ambientación del coman-dante entrante y calificación de pilotos, diur-na y nocturna, en aguas del golfo de Cádiz.

Comisiones, colaboraciones y pruebas

Hespérides (20 de diciembre 08-12 demayo 09).—una vez finalizada su XVICampaña Antártica, salió del puerto de SantoDomingo el 28 de abril y llegó a Cartagena,

NOTICIARIO

2009] 921

Adiestramiento MIO conjunto. (Foto: F. herráiz Gracia).

su puerto base, el jueves 14 de mayo, trascinco meses de campañas de investigación endiferentes zonas de los mares australes, delpacífico y del Caribe, y 27.000 millas nave-gadas.

Juan sebastián de elcano (10 de enero-13 de julio).—Inició el pasado día 10 deenero su LXXX crucero de instrucción paracompletar y contribuir a la formación integralde los guardias marinas de las promociones410 del Cuerpo General y 140 de Infanteríade Marina, así como apoyar a la acción exte-rior del Estado mediante la presencia naval.Fiel hasta ese momento al programa estable-cido, llegó a La habana el 8 de mayo, proce-dente de Cartagena de Indias. permaneció enla «perla del Caribe» hasta el día 13, gober-nando después en demanda del puerto denassau (Bahamas), alternativo del puertomexicano de Veracruz, cuya escala fue anula-da como consecuencia de la alerta sanitariaocasionada por la gripe «A». Las siguientesescalas previstas, tras nassau, son: pensacola,hamilton y Marín, donde rendirá viaje.

atalaya (30 de abril-4 de mayo).—Trashacer presencia en el puerto de Vigo conmotivo de la escala de la regata Tall ShipAtlantic Challenge, llevó a cabo una colabo-ración en un ejercicio de comunicaciones enel ámbito marítimo, con personal GEO delCuerpo nacional de policía.

neptuno (4-15 de mayo).—Efectuó unacolaboración con la Escuela de Buceo en lafase de gran profundidad (hELOX).

anaga (5 y 7 de mayo).—Colaboró conel XXV Curso de Operaciones Especiales dela EIMGAF en ejercicios de inserción yextracción en las proximidades de la bahía deportman, en Cartagena.

Colaboración con otros ejércitos

Camino español (26 de abril-9 demayo).—Efectuó transporte de unidades delEjército de Tierra entre los puertos de Carta-gena y Melilla.

NOTICIARIO

922 [Junio

patrullero Anaga atracando en Cartagena. (Foto: A. Galán Cees).

martín Posadillo (4-22 de mayo).—Trasladó material del Ejército de Tierra entrelos puertos de Cartagena, Ceuta y Melilla.

BD-II (4-8 de mayo).—una Sección deInfantería de Marina del BD-II se integró enla Brigada Mecanizada X del Ejército deTierra para realizar ejercicios de combate enzona urbanizada, en el campo de adiestra-miento de Alijares.

tajo (4-7 de mayo).—A la finalización delejercicio ALCuDRA 09 se destacó a la isla deLa Cabrera, junto al cazaminas francés Capri-corne, para participar en el acto de conmemo-ración del bicentenario de la Guerra de Inde-pendencia, regresando a Cartagena al finalizar.

Vigilancia marítima

Chilreu (13 de abril-24 de mayo).—Efectuó vigilancia de pesca, inspección yapoyo en el área de regulación nEAFC,llevando a bordo inspectores de pesca. Efec-tuó escala en el puerto de Reykjavik (Islan-dia) entre el 1 y el 4 de mayo, donde releva-ron a los inspectores de pesca.

P-114 (4-31 de mayo).—Realizó vigilan-cia marítima y presencia naval en el marterritorial de la provincia de Ceuta.

P-101 (7-31 de mayo).—Llevó a cabovigilancia marítima entre la frontera y elmeridiano de punta umbría.

la graña (11-15 de mayo).—Efectuóvigilancia marítima en aguas del mar deAlborán. Los días 14 y 15 colaboró tambiéncon el Ejército de Tierra en ejercicios de tirocomo buque remolcador. Asimismo, efectuóbúsqueda de oportunidad de hombre al aguaen la zona del mar de Alborán.

laya (11-15 de mayo).—Realizó vigilan-cia marítima en aguas del Estrecho y golfo deCádiz. El día 11 colaboró en la calificaciónoperativa del BAA Galicia para ejercicio dereconocimiento de la situación de superficie.Asimismo, efectuó búsqueda de oportunidadde hombre al agua en la zona del mar deAlborán.

G. V. A.

NOTICIARIO

2009] 923

patrullero Laya en los ejercicios nEOTApOn. (Foto: R. Martínez-Cañavate).

Colombia

Modernización de los submarinos.—ElMinisterio de Defensa colombiano ha firma-do un contrato con el consorcio alemánformado por howaldtswerke Deutsche Werfty Marine Force Internacional, ambas delgrupo de construcción naval alemán ThyssenKrupp Marine System, para la modernizaciónentre 2009 y 2011 de los dos submarinos deltipo U-209/1200 de la Armada, que entraronen servicio en 1975 y que ya han sufrido dosgrandes carenas. Los trabajos en el ARCPijao (S 28) y el ARC Tayrona (S 29) losejecutará la empresa estatal COnTECMAR(Corporación de Ciencia y Tecnología para elDesarrollo de la Industria naval, Marítima yFluvial) e incluyen la integración del sistemade combate ISuS 90 de Atlas Elektronik y elde guerra electrónica uME 100, de SaabAvitronics.

Nuevo avión de patrulla marítima.—LaAviación naval colombiana ha adquirido unavión de patrulla marítima o MpA, CASACN-235MP, por un valor total de 30 millo-nes de euros, que se sumará a las dos unida-des similares que ya posee esta Marina.Asimismo, el Grupo Aeronaval del Caribeserá trasladado de la ciudad de Cartagena deIndias, donde se ubica actualmente, a

Barranquilla, capital del Departamento delAtlántico.

Modernización de fragatas.—El proce-so de modernización de las fragatas claseFS-1500 Almirante Padilla, adquiridas en1985 al astillero alemán hDW en Kiel, hacomenzado con una inversión inicial de 250millones de euros. La compañía francesaDCnS, asociada con Thales, ha sido selec-cionada para modernizar el sistema decombate y sensores de las cuatro unidadesdurante el periodo 2009-2011. En el procesode modernización se cambiarán los genera-dores principales y auxiliares en los astille-ros Cotecmar. En cuanto a los equipos ysensores a sustituir, cabe destacar el radarSea Tiger por el Smart S-3D, el equipo decontrol de fuego Castor por el Swing Mk2, yel sistema de ESM DR-3000 por los Vigile yScanner 2001. El sistema de chaff será elSKWS 12t. un total de siete consolas multi-función será instalado por la DCnS, y lascomunicaciones exteriores contarán conInmarsat, Datalink y GMDSS. Los cuatrocañones de 76/62 serán controlados por elsistema Strales, reemplazándose dos de ellospor buque. Los misiles antibuque ExocetMM4O serán actualizados a Block II, y parala defensa aérea se instalará el sistemaMistral Sadral.

NOTICIARIO

2009] 925

Corea del sur

Participación de la Infantería de Marinaen COBRA GOLD.—Dos centenares deinfantes de marina surcoreanos participaránen el próximo ejercicio COBRA GOLD quese realizará en Tailandia para ejercitar suscapacidades en operaciones conjuntas huma-nitarias y de mantenimiento de la paz, juntocon otros aliados regionales. Las maniobrasCOBRA GOLD tienen carácter regional yestán diseñadas para asegurar la paz y estabi-lidad, así como adquirir la habilidad pararesponder a una contingencia regional. LaInfantería de Marina surcoreana participa enestos ejercicios desde el año 2002, aunque suorigen se remonta a 1982, en que por primeravez se realizaron entre los Estados unidos yTailandia. Estas maniobras se han ido expan-diendo posteriormente para incluir a las mari-nas de Singapur, Japón e Indonesia, acudien-do también observadores de Alemania,Australia, Canadá, China, Filipinas, Francia,Italia, Mongolia, Reino unido y Vietnam. ElCuerpo de Infantería surcoreano enviará unos200 efectivos en un LST con cuatro vehículosanfibios tipo AAV. La Marina surcoreanaposee el segundo mayor Cuerpo de Infanteríade Marina del mundo, después del norteame-ricano, con 27.000 efectivos. Tuvo su bautis-mo de fuego durante la guerra del Vietnam,peleando junto con los marines norteamerica-nos y los navy SEAL. Durante esta contien-da, los infantes de marina surcoreanos nuncafueron derrotados, ganándose el apodo deghost busters (cazafantasmas). Durante laGuerra de Corea, 1950-53, la Infantería deMarina de Corea del Sur participó exitosa-mente en el desembarco de Inchón, que faci-litó la recuperación de Seúl, ocupada por lasfuerzas de Corea del norte.

Destructor comienza a patrullar lasaguas de Somalia.—un destructor de laMarina surcoreana comenzó a patrullar lasaguas de Somalia y el golfo de Adén el 16 deabril, siendo ésta la primera misión interna-cional que realiza un buque de esta nacionali-dad. La escolta de los buques mercantessurcoreanos será la tarea principal del navíode guerra, dado que por el golfo de Adénpasa gran parte del tráfico de petroleros que

se dirigen al golfo pérsico. En los últimosaños varios buques mercantes surcoreanoshan sido apresados por los piratas somalíes,algo que las autoridades de Seúl no estándispuestas a que se repita. En febrero de estemismo año, 23 marineros surcoreanos fueronliberados después de varios meses de cauti-verio. por el contrario, unos 460 buquessurcoreanos pasan anualmente por el golfopérsico cada año, pero ninguno es apresadopor los piratas gracias a la vigilancia quebuques de guerra norteamericanos ejercen enesta área tan sensible.

estados Unidos

Buque logístico escapa de ataque pira-ta.—La Marina norteamericana ha comunica-do que un buque de guerra sin armamento,que sirvió recientemente como buque prisiónpara piratas capturados, pudo escapar delataque realizado por dos embarcaciones enlas proximidades de la costa de Somalia.Durante la evasión, que duró unas dos horas,los piratas hicieron fuego con sus armasportátiles.

un portavoz de la V Flota, con base enBahrein, dijo que los piratas se aproximaron auna distancia de 1.000 yardas del uSS Lewisand Clark el miércoles día 6 de mayo, antesde que el buque logístico aumentase su velo-cidad e iniciara maniobras evasivas. El puntoexacto del incidente con los piratas se encon-traba a 100 millas de la costa de levante deSomalia. Dado que el armamento de los pira-tas se componía tan sólo de fusiles de asaltoAK 47, el Lewis and Clark no sufrió daños.

Cesado el comandante de un SSN.—Elcomandante de un submarino nuclear deataque que colisionó con otro buque deguerra en la entrada del golfo pérsico, en elmes de marzo ha sido fulminantmente despo-seído del mando. El comunicado oficial de laMarina norteamericana decía que había sufi-ciente información para quitarle el mando delsubmarino uSS Hartford (SSn 768) al capi-tán de fragata Ryan Brookhart, a pesar de quela investigación aún no había finalizado deltodo. El contralmirante Michael J. Connor,superior directo de Brookhart, a su vez expre-

NOTICIARIO

926 [Junio

só la pérdida de confianza en el capitán defragata para ejercer el mando de este subma-rino nuclear. El capitán de fragata Chrisharkins, segundo comandante del Submari-ne Squadron Eight, se hizo cargo temporal-mente del mando del submarino. El acciden-te ocurrió al anochecer del 20 de marzo,cuando el submarino y un buque anfibiouSS New Orleans (LpD 18) se encontrabanrealizando operaciones antiterroristas.Ambos buques se dirigían a puerto y nave-gaban con rumbos similares cuando colisio-naron en la embocadura del estrecho deOrmuz.

La Marina conmemora la patrulla 1.000de SSBN.—Cuando el uSS Ohio (SSBn726) iniciaba el 1 de octubre de 1982 suprimera patrulla con misiles Trident, la Mari-na se convertía en el actor principal de ladisuasión nuclear. Como el mundo se encon-traba todavía inmerso en la Guerra Fría, se

construyeron otros 17 submarinos nuclearesbalísticos más, y todos ellos conformaron laclase Ohio, armados con 24 misiles intercon-tinentales Trident. La Guerra Fría ha finaliza-do, pero las patrullas nucleares continúan,conmemorándose en la base de submarinosde Kings Bay, Georgia, donde atracan cincoSSBn, la patrulla número 1.000 de unsubmarino clase Ohio. Los otros nueve SSBnestán basados en Bangor, estado de Washing-ton. La razón de ser de los SSBn con Tridenta bordo es que los misiles basados en tierrapueden ser destruidos en un primer ataque, aligual que los bombarderos nucleares, pero unSSBn permanece oculto durante sus patrullasde hasta tres meses, con lo cual teóricamenteno puede ser neutralizado y siempre podrácontraatacar y destruir a un hipotético atacan-te de los Estados unidos. Cuatro de los 18SSBn clase Ohio están siendo reconvertidosen SSGn, al haber decaído la tensión despuésde desaparecer la uRSS.

NOTICIARIO

2009] 927

uSS Hartford.

Los Navy Seal liberan al capitán de unbuque mercante.—El secuestro del capitánde la Marina mercante norteamericanaRichard phillips, apresado en aguas del Índi-co por piratas somalíes que asaltaron subarco, el Maersk Alabama, se saldó el domin-go 12 de abril con tres disparos, uno por pira-ta, realizados por un equipo de navy Seal queasaltaron la lancha donde éstos tenían secues-trado al capitán phillips. A las 1900 horas,uno de los tiradores de élite norteamericanodescubrió a un pirata que apuntaba con suKalashnikov a la cabeza de phillips, mientrasque los otros dos captores asomaban su cabe-za por uno de los portillos de la embarcación.Los tiradores no dudaron un momento yabrieron fuego. un cuarto pirata salvó la vidaporque había subido al destructor norteameri-cano Bainbridge para negociar. phillips, de

53 años, que se había ofrecido de rehén a lospiratas para que dejaran libre al resto de latripulación del Maersk Alabama, tuvo poste-riormente un recibimiento de héroe al llegar asu casa en el estado de Vermont. El piratasuperviviente ha sido trasladado a nuevaCork, donde se enfrentará a un tribunal.

Francia

La fragata nivôse captura 11 piratasmás.—La fragata Nivôse (F 732) capturó eldomingo día 3 de mayo a 11 piratas armadoscon fusiles de asalto y un lanzacohetes, quese movían a lo largo de la costa de Somalia.Los sospechosos navegaban en dos embarca-ciones diferentes acompañados de un buquenodriza, que se encontraba a 500 millas de

NOTICIARIO

928 [Junio

Fragata Nivôse.

distancia al este de Mombasa. Esta situacióncoincidía con la del incidente del buqueSafmarine Asia, que fue atacado también por11 piratas el día 15 de abril, y que se libró deser apresado gracias a la intervención de laNivôse, que evitó que los delincuentes seapoderasen del Safmarine Asia, un mercantecon pabellón de Liberia. En este caso, dosembarcaciones piratas confundieron pocoantes del amanecer a la fragata con un buquemercante, disponiéndose a abordarlo. Ladotación de la fragata no hizo nada paradisuadirlos, esperando que se aproximaranpara poner sus embarcaciones neumáticas enel agua y apresar a los piratas. Además de losfusiles AK 47 y varios cargadores de repues-to, los marinos franceses descubrieron unlanzacohetes con cinco granadas. Este apresa-miento es el tercero realizado por la Nivôse,que relevó a la fragata Floreal (F 730) el 12de abril y que se había integrado en la Opera-ción ATALAnTA de la unión Europea el día8 de diciembre.

Construcción de un tercer BPC.—Eltercer buque de proyección y mando, o BpCen la terminología francesa, ha sido autoriza-do finalmente por el Gobierno francés, deacuerdo con un comunicado del Ministeriode Defensa. Su costo será de 400 millones deeuros, es decir un 35 por 100 más que los dosanteriores, Tonnerre y Mistral, ya en servicioy que costaron 570 millones los dos. La ordende ejecución de este nuevo buque pretendeestimular la construcción naval y forma partede un paquete de 2.300 millones de eurosinyectados en la industria de defensa france-sa. El nuevo buque anfibio será construido enlos astilleros de Saint nazaire, que aún confíaen el contrato de un cuarto navío de estascaracterísticas para la exportación.

guatemala

Embarcaciones para la Marina.—LaMarina guatemalteca ha recibido en dona-ción, procedentes de los Estados unidos, tres

NOTICIARIO

2009] 929

BCp Mistral.

embarcaciones Boston Whaler, de 32 pies deeslora, dotadas con dos motores Mercury de300 CV de potencia que le permiten alcanzaruna velocidad máxima de 50 nudos, con equi-pos de detección, GpS y visores nocturnos.

Estas embarcaciones servirán para refor-zar la vigilancia de la costa y mar territorialguatemalteco, impidiendo el tráfico de drogay cualquier tipo de contrabando.

India

Adquisición de aviones de patrulla marí-tima.—La Marina india ha comprado ochoaviones de patrulla marítima para misiones dereconocimiento y búsqueda antisubmarina ala compañía norteamericana Boeing Co. Elimporte del contrato es de 1.600 millones deeuros, en los que se reconoce la participaciónde la industria aeronáutica india para aumen-tar su capacidad de diseño y producción de laplataforma. El primero de los aviones, queserá una variante del p8A Poseidón actual-mente en desarrollo en los Estados unidospara la Marina norteamericana, se espera seaentregado en el 2013, y los siete restantesantes de finalizar el año 2015. India seconvierte así en el primer cliente internacio-nal de Boeing para este nuevo avión de patru-lla marítima o MpA, que es capaz también derealizar misiones de búsqueda y salvamentoSAR. La mejora de la economía india haceque esta superpoblada nación emerja comouno de los mayores compradores de arma-mento y aviones militares, teniendo actual-mente en cartera varios contratos que superanvarios miles de millones de euros.

méxico

Nuevos vehículos para la Infantería deMarina.—La Marina mexicana ha recibidolos primeros vehículos Unimog U-4000, deun total de 164 que tiene pendientes de recep-cionar, dentro del programa que está llevandoa cabo para dotar de vehículos de transportede última generación a los batallones deInfantería de Marina, para que puedan patru-llar con seguridad por rutas y zonas de difícilacceso para el desarrollo propio de operacio-

nes anfibias. Su configuración y característi-cas técnicas son netamente conjuntas, ya queson utilizados por otras fuerzas armadas,tanto para operaciones de combate como enacciones de paz, en condiciones climatológi-cas adversas y en todo tipo de terrenos.

En la Marina mexicana serán utilizadoslos Unimog u-4000 como transportes depersonal y material, puesto de mando, centrode comunicaciones, taller y ambulancia, entreotros, ya que poseen características de 4 x 4,sistema de autoinflado de sus cuatro ruedasdesde la cabina, controles de frenado y esta-bilidad, con ABS y ocho velocidades, esti-mándoseles una vida útil de 30 años. Con esteprograma se pretende renovar el parque devehículos, que ya sobrepasa los 30 años,además de consolidar una flota más efectivaque le permita incrementar su capacidad deacción en casos y zonas de desastre natural,así como lograr un mayor nivel de eficacia enlas operaciones y misiones de la Infantería deMarina, enfocada a la lucha contra el narco-tráfico y la delincuencia organizada en lacosta mexicana. Las nueva unidades se hanenviado tanto a la costa atlántica como a ladel pacífico.

noruega

Botadura de la quinta fragata.—En losastilleros ferrolanos de navantia se ha botadola quinta y última fragata clase FridtjofNansen para la Marina noruega. La ThorHeyerdahl (F 314) debe su nombre al célebreexplorador noruego del siglo XX, que atravesóel pacífico a bordo de la balsa Kon Tiki. Labotadura se ha realizado como un acto detrabajo más, tras la cancelación de la ceremo-nia oficial debido a las adversas condicionesmeteorológicas de los días anteriores. Lamadrina fue la bisnieta del explorador, Eliza-beth heyerdahl Lampe, acompañada delgeneral Trond Karlsen, director de la Agenciade Adquisiciones del Ministerio de Defensanoruego (nDLO).

La quilla de la Thor Heyerdahl fue puestaen marzo de 2008, y se espera pueda serentregada en septiembre de 2010, finalizandoasí el programa de construcción con noruega.El contrato para la construcción de las cinco

NOTICIARIO

930 [Junio

fragatas fue firmado en junio de 2000, trasunos intensos meses de negociaciones.

La Armada buscará los restos deAmundsen.—La Marina noruega lanzará esteverano una espectacular búsqueda paraencontrar a su héroe nacional, Roald Amund-sen, el gran explorador que logró pisar porprimera vez los dos polos a principios delsiglo XX. Amundsen desapareció en el Ártico,en algún punto cercano a la más meridionalde las islas Svalbard, próximas al polo norte.El explorador noruego desapareció junto a latripulación francesa de un hidroavión Lathan47, cuando acudía al rescate del ingenieroitaliano humberto nobile, que tras sobrevolarel polo norte en un globo se perdió durante elregreso.

para rastrear los fondos marinos, laArmada noruega utilizará dos sumergiblesteledirigidos o USv, facilitados por la empre-

sa Konsgberg Maritime, capaces de tomarimágenes de alta resolución con su sónar debarrido lateral durante 18 horas a cuatronudos de velocidad y en profundidades dehasta 1.000 metros. El área de la búsqueda seha establecido en 104 kilómetros cuadrados.El día en que se perdió Amundsen, lascampanas de todas las iglesias de noruegarepicaron a duelo.

Perú

Lanzamiento de un misil.—La fragataBAp Aguirre (FM 55) ha realizado con éxitoel disparo de un misil antibuque OtomatMk-2 Block II contra un buque de superficiedado de baja, que sirvió de blanco y que seencontraba a 152,8 km de distancia, lamayor alcanzada jamás en ejercicios delanzamiento de misiles superficie-superficie

NOTICIARIO

2009] 931

Botadura fragata Thor Heyerdahl (F 314).

por una marina hispanoamericana. El misil,fabricado por MBDA, pesa 770 k, de los que210 corresponden a su cabeza de combate. Suvelocidad de crucero es de 0,9 mach y sualcance es superior a los 150 kilómetros

república Dominicana

Recepción de trres lanchas.—El encar-gado de negocios de la Embajada de Estadosunidos en Santo Domingo, Roland Bullen,entregó tres lanchas de la clase Justice, valo-radas en 400.000 euros cada una, como dona-ción norteamericana a la Marina dominicanapara ayudarla a frenar el crimen organizado yel narcotráfico, así como para proteger susaguas costeras. Estas embarcaciones puedendar hasta 50 nudos de velocidad, lo que leshace especialmente idóneas para perseguir alos traficantes de drogas. La recepción de lasnuevas unidades fue presidida por el jefe dela Marina dominicana, vicealmirante homeroLuíi Lajara Solá.

Vietnam

adquisición de seis submarinos.—Losastilleros rusos construirán seis submarinospara la Marina vietnamita, de acuerdo con unportavoz oficial de la Marina rusa. Los asti-lleros del Almirantazgo de San petersburgohan firmado un contrato por un importe de1.500 millones de euros, según informacionesde la agencia rusa de exportación Rosoboro-nexport, aunque de momento no se hancomunicado los plazos para la construcción.Inicialmente se pensó que los submarinosserían para Venezuela, pero la compra no sellevó a cabo después de la reciente entrevistaentre el presidente hugo Chávez y su coleganorteamericano Barak Obama. En dichaentrevista Chávez, feroz opositor al anteriorpresidente norteamericano, le manifestó aObama su deseo de amistad.

J. M. T. R.

NOTICIARIO

932 [Junio

Fragata BAp Palacios, gemela de la fragata BAp Aguirre.

el Parlamento europeo aprueba el tercerpaquete marítimo

El tercer paquete marítimo propuesto porla Comisión a finales de 2005 da seguimientoa los paquetes Erika 1 y 2 presentados a raízdel accidente del petrolero de dicho nombre.También se ajusta a la resolución del parla-mento Europeo de abril de 2004 sobre elesfuerzo de la MARE, creada tras el acciden-te del Prestige.

En el mes de marzo pasado tuvo lugar laaprobación por el parlamento Europeo, ratifi-cando el acuerdo de conciliación del pasadomes de diciembre. Este paquete incluye sietepropuestas legislativas, con las que se preten-de reforzar la legislación comunitaria vigenteen materia de seguridad y de conservacióndel medio marino. Las siete propuestasbuscan prevenir los accidentes mediante lamejora de la calidad de los pabellones euro-peos y del seguimiento del tráfico marítimo,la introducción de una lista negra permanentepara los buques que no cumplen las condicio-nes mínimas de seguridad y la mejora de lasnormas relativas a las sociedades de clasifica-ción.

por otra parte, se pretende garantizar unarespuesta eficaz en caso de accidente, con eldesarrollo de un marco común para la investi-gación de éstos, la introducción de normas

sobre la indemnización de los pasajeros y elrefuerzo de la responsabilidad de los arma-dores junto con un régimen de seguro obliga-torio.

El parlamento y el Consejo han logradoun acuerdo de conciliación sobre cinco de lassiete propuestas que integran el paquete. Encuanto a los otros dos textos, los Estadosmiembros han alcanzado una posicióncomún, aprobada por los diputados en ampliamayoría.

acciona reducirá la flota de trasmedite-rránea

Según declaraciones oficiales, Accionaestudia retirar ocho de los veintisiete trasbor-dadores de la flota de la naviera, casi la terce-ra parte del número de buques de su flota, yestá buscando compradores para siete de esosbuques, según ha señalado el grupo tras lapresentación del balance del ejercicio 2008.La causa de este drástico recorte es el desplo-me de los resultados de la naviera, cuyo bene-ficio bruto operativo cayó un 86,2 por 100 en2008, hasta los seis millones de euros, mien-tras que la cifra de negocio cayó un 41 por100, hasta los 606 millones de euros. Elnúmero de pasajeros se incrementó en un 0,1por 100, hasta los 3.762 millones, mientras

NOTICIARIO

2009] 933

que los metros lineales de carga atendidacayeron un 9,6 por 100.

Según Acciona, Trasmediterránea con-tinúa afectada por el elevado precio delcombustible durante gran parte del periodo, lacaída de la demanda en el negocio de carga,derivada de la severa ralentización económi-ca, así como la consecuente presión experi-mentada en los precios. por eso, la construc-tora está llevando a cabo una revisiónestratégica de Trasmediterránea con el fin deimplementar un plan de reestructuración queresponda a una mejor adecuación de susservicios ante la crisis planteada.

J. C. p.

«autopistas del mar» entre españa yFrancia

Aprovechando la Cumbre bilateral hispa-no-francesa, el pasado 28 de abril se proce-dió a la firma de los Convenios de Explota-ción con cada una de las sociedades que sevan a encargar de poner en marcha y explo-tar las dos «autopistas del mar» entre Españay Francia. Tras dos años de proceso selectivose ha dado el espaldarazo final al concursode selección de las «autopistas del mar»entre puertos españoles y franceses de lafachada atlántica. Las sociedades explotado-ras son:

— Autopista del Mar Atlántica S. L.,formada por la naviera Acciona Trasmedite-rránea. ha sido seleccionada para la puesta enmarcha y explotación del servicio entre elpuerto de Vigo y de nantes-Saint nazaire, yentre Algeciras, Vigo y Le havre.

— GLD Atlantique, formada por lanaviera franco-italiana Grimaldi&LouisDreyfus Lines (en alianza con la francesaCompagnie Maritime d’Affrètement-Compagnie Genérále Maritime CMA-CGM).Seleccionada para la puesta en marcha y

explotación del servicio entre el puerto deGijón y el de nantes-Saint nazaire.

La potenciación de las conexiones maríti-mas se realiza dentro del marco del concursolanzado por el Ministerio de Fomento españoly el Ministerio de Transportes, Infraestructu-ras, Turismo y del Mar francés para la selec-ción de una o varias «autopistas del mar»entre puertos españoles y franceses de lafachada atlántica-canal de la Mancha-mar delnorte.

El concurso está enmarcado en la últimarevisión de la Red Transeuropea de Transpor-te, aprobada en abril de 2004, por la quepuede obtenerse una subvención pública parasu establecimiento y operación. En este senti-do, la comisión técnica hispano-francesaformada para resolver la adjudicación delconcurso preseleccionó a finales del mes deabril de 2008 los proyectos ahora aprobados,pero la decisión política de adjudicación defi-nitiva se había ido retrasando desde el pasadoverano.

Ahora, la cumbre hispano-francesa haservido para la firma de los Convenios deExplotación y el inicio del proceso de ratifi-cación de los acuerdos por los parlamentos deambos países. Cada uno de los proyectospodrá recibir hasta 30 millones de euros desubvención, repartidos en 15 millones porEstado. Francia y España continúan susconversaciones con el Gobierno italiano parala posible creación de una línea mediterránea.El objetivo general de las «autopistas delmar» es la reducción del tráfico pesado porcarretera, transfiriendo al tráfico marítimouna gran parte del de camiones pesados y deremolques. Se trata de conseguir unas «auto-pistas del mar» de alta frecuencia y ocupa-ción, y de alta calidad de servicio. La previ-sión es que cada una de ellas elimine 100.000camiones de las carreteras en cinco años.

A. p. p.

NOTICIARIO

934 [Junio

Doscientos millones para la financiación deastilleros

En Consejo de Ministros se ha aprobadoun acuerdo por el que se insta al Instituto deCrédito Oficial (ICO) a habilitar una línea decrédito de 200 millones de euros para finan-ciar las necesidades de los contratos de cons-trucción de buques de pequeños y medianosastilleros. El importe máximo que podrá soli-citar cada astillero no superará los 30 millo-nes de euros, y el tipo de interés que se leaplicará será el de referencia del ICO más unmargen de intermediación del 2,2 por 100. Elplazo para solicitar esta línea de crédito eshasta el 15 de diciembre y se tendrá quedevolver en tres años, más uno de carenciadel principal.

J. C. p.

Botaduras en astillero Barreras

El día 24 de abril el Astillero hijos de J.Barreras de Vigo botó el buque de prospec-ción sísmica WG Amundsen, tercero de unaserie de cuatro que el astillero construye para

el armador sueco WesternGeco. Estosbuques, de los que ya fue entregada la prime-ra unidad WG Columbus el pasado mes demarzo, han sido diseñados por la firma norue-ga ulstein y su casco es de proa de «pico deloro», denominada también x-bow o proainvertida; el proyecto fue bautizado ulsteinSX124. Suponen una inversión de 125 millo-nes de euros por unidad.

Las características principales son: 88,8 mde eslora máxima, 19 de manga, 6,6 de caladomáximo y 3.800 TpM; la planta propulsora esdiésel-eléctrica Wärtsilä 9L20 con dos hélicespropulsoras azimutales, sistema de posiciona-miento dinámico y velocidad de 15 nudos;además, cuentan con cubierta de vuelo parahelicópteros tipo Sikorsky S 92 o similares.La misión de estos buques es la búsqueda debolsas de gas y petróleo bajo el lecho marinopara poder determinar la existencia de yaci-mientos de crudo o de gas y estudiar la viabi-lidad económica de su explotación. El primertrabajo del nuevo buque será en los campospetrolíferos del golfo de México.

El segundo buque, WG Magellan, seráentregado a mediados de año, y el ahora bota-do y la cuarta unidad a finales de año.

También, el pasado 27 de abril, el astille-

NOTICIARIO

2009] 935

COnSTRuCCIón nAVAL

ro botó el ferry SF Alhucemas, tercero de laserie de cuatro que construye para la navieraBalearia. Este buque supone una inversiónde 110 millones de euros del total de 350que costarán los cuatro buques. Las caracte-rísticas principales del nuevo buque son:154,5 m de eslora, 24,2 de manga, capacidadpara 1.000 pasajeros, propulsión principalcon dos motores de 9.000 kW cada uno yhélices de paso variable, dos hélices trans-versales de maniobra en proa y bodegapreparada para el transporte combinado de633 m lineales para automóviles y 1.136 mpara camiones y trailers.

Cada uno de los cuatro ferries está dise-ñado específicamente para la línea marítimacon el archipiélago balear en la que entrará enservicio.

El primero de los buques, Martín i Soler,fue entregado el 15 de enero y opera en lalínea entre Valencia e Ibiza. El segundo,Passió per Formentera, fue botado el 27 demarzo y entrará en servicio el próximo vera-no. El buque ahora botado, y el último de laserie, tienen su fecha de entrega prevista para2010.

noticias de navantia reparaciones

La unidad de Reparaciones de navantiafirmó el pasado 23 de abril, en las instalacio-nes de Ferrol, un acuerdo con la naviera BpShipping por el que los astilleros de navantiallevarán a cabo todas las obras de reparacióny mantenimiento de la flota de Bp en lasáreas del océano Atlántico y mar Mediterrá-neo. La compañía naviera inauguró unasoficinas propias dentro del Astillero de Ferrolpara disponer de una coordinación directa degestión del acuerdo.

La relación comercial entre navantia yBp Shipping se inició en 2005: la compañíaespañola fue sometida a una auditoría indus-trial para comprobar la calidad de sus instala-ciones, los métodos de reparación y todas lasacciones relativas a calidad, seguridad ehigiene en el trabajo, y condiciones medio-ambientales. Tras este examen navantia pasóa reparar el primer buque de la compañía, elpetrolero British Merlin. hasta la fechanavantia ha reparado 17 buques (petroleros y

gaseros) de Bp en las instalaciones de Ferrol-Fene y en las de Cádiz-San Fernando.

Este acuerdo se suma al también reciente-mente firmado con la compañía Shell y a losya en vigor con las navieras japonesas MOL yTnK, la belga Exmar y la multinacionalTeekay. navantia Ferrol está consolidadamundialmente como astillero de referenciapara la reparación de buques metaneros y gase-ros en general. La división de reparaciones denavantia, en sus tres astilleros de Ferrol-Fene,Cádiz-San Fernando y Cartagena, ha manteni-do durante el primer trimestre de este año nive-les de ocupación similares al mismo periodode 2008, con un total de 63 buques en repara-ción durante este trimestre de 2009.

noticias de navantia. Instalaciones de sanFernando-Puerto real

El pasado mes de marzo ha sido especial-mente prolífico en las instalaciones denavantia en puerto Real-San Fernando(Cádiz). El día 11 de dicho mes tuvo lugar enlas instalaciones de navantia San Fernando labotadura del segundo de los buques de vigi-lancia de litoral, Yaviré GC 22, que navantiaconstruye para la Marina de la RepúblicaBolivariana de Venezuela. Su puesta de quillafue el pasado mes de julio de 2008. navantiafirmó el 28 de noviembre de 2005 el contratopara la construcción de cuatro buques de vigi-lancia de litoral (BVL) y cuatro patrullerosoceánicos de vigilancia de zona económico-exclusiva (pOVZEE). El 26 de mayo de 2006se firmaron las actas de inicio de los trabajos.Las características principales de estosbuques son: desplazamiento de 1.500 t, eslo-ra máxima de 79,9 m y velocidad máxima de22 nudos.

El primero de la serie, Guaicamacuto GC21, botado el 16 de octubre de 2008, seráentregado en 2009. El tercero recibirá elnombre de Naiguata GC 23, y el cuarto,Tamanaco GC 24; este último será finalizadoen el astillero venezolano Dianca en caso deproducirse un acuerdo para la transferenciade la tecnología necesaria.

A. p. p.

NOTICIARIO

936 [Junio

la Comisión europea niega más fondospara el musel

La unión Europea, a través de su órganode decisión, la Comisión Europea, tras serinformada por la Dirección General deMercado Interior, ha rechazado conceder másfondos comunitarios para financiar el sobre-

coste que ha supuesto la ampliación del puer-to asturiano de El Musel. De esta forma launión Europea, siguiendo decisiones políti-cas que no contradigan los análisis técnicos,no cofinanciará con 135 millones de euros losmás de 216 millones más el IVA de sobrecos-te que va a suponer la ejecución de las obras.

El Musel, un puerto especializado en el

NOTICIARIO

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Recreación del futuro puerto de El Musel.

segmento de graneles sólidos, como carbón ymineral de hierro, está desde algo más de unlustro en un proceso de adaptación paradiversificar sus tráficos, adaptándose a lanueva realidad, que pasa por el tráfico demercancías contenerizadas. Esta adaptaciónparece ahora más necesaria, ya que la crisiseconómica ha hecho disminuir la actividadindustrial del área de influencia del puerto, ydebido a ello se ha producido la caída de másdel 20 por 100 del tráfico de graneles sólidos,por lo que la posición adoptada por la Comi-sión no favorece en nada los intereses y desa-rrollo del puerto.

el proyecto de la nueva ley de Puertos enel Congreso

La aprobación en Consejo de Ministrosdel proyecto de ley de modificación de la Leysobre el Régimen Económico y prestación deServicios de los puertos de Interés General hainiciado un camino que tendrá posiblementesu final el próximo mes de noviembre si reci-be la aprobación del Congreso de los Diputa-dos; pero antes, esta reforma de la Ley depuertos —pendiente desde la pasada legislatu-ra— tendrá que obtener el apoyo de la oposi-ción parlamentaria y conseguir la aprobacióndel sector, muy crítico ante el secretismo queha acompañado la elaboración del texto.

Mediante este proyecto se pretende quecada una de las 28 autoridades portuariaspueda ofertar sus propias tarifas teniendo encuenta sus infraestructuras y servicios; peroel esencial objetivo es el de mejorar y ampliarlos servicios de los puertos y dotar de másestabilidad y calidad a los puestos de trabajo,contando para ello con dos soportes esencia-les sobre los que se sustenta la reforma: laliberalización de las tarifas y la adaptación

del modelo de las Sociedades Estatales deEstiba y Desestiba.

la nueva esclusa de sevilla. Un reto haciael futuro

Como ya se informaba en la REVISTA delmes pasado, la construcción de la nuevaesclusa en el puerto hispalense es un proyectoque va a desempeñar un papel estratégicopara la consolidación de los muelles sevilla-nos como uno de los grandes factores dedesarrollo del área metropolitana de Sevilla.

Asegurada la gestión ordinaria ycumpliendo los plazos de ejecución de lasinfraestructuras, que propiciarán nuevoscrecimientos, la Autoridad portuaria de Sevi-lla impulsa la mejora del desempeño logísticoe intermodal de la comunidad portuaria logís-tica localizada en el recinto, con el objetivode que las empresas alcancen los mercadoscon costes competitivos, algo que está encon-trando la respuesta de los operadores priva-dos, con una inversión que en estos últimoscinco años ha superado los trescientos millo-nes de euros, por lo que el puerto transforma-rá su recinto con nuevos servicios y nuevasoportunidades de negocio, atrayendo a impor-tantes empresas al lugar.

La nueva esclusa poseerá una tipologíamodelo europeo, de puertas deslizantes, fren-te al modelo americano de puertas batientes.Ésta suele ser la opción más utilizada enEuropa, ya que la mayoría de sus puertos sonfluviales y no soportan grandes oleajes. Estesistema ofrece mayor seguridad en las opera-ciones de entrada de buques. La esclusa sevi-llana posee el mismo modelo de ingenieríaque la construida en Amberes.

J. C. p.

NOTICIARIO

938 [Junio

Contratación de la tripulación y manteni-miento de los aviones y helicópteros desalvamento marítimo

El Consejo de Ministros del pasado 24 deabril autorizó la contratación del servicio detripulación, operación en vuelo y manteni-miento de tres aviones y ocho helicópteros deSalvamento Marítimo, por un importe de 34,4y 69,5 millones de euros, y la contratacióndel servicio de flete de cinco helicópteros porun importe de 25,7 millones de euros.

Respecto a los helicópteros, el plannacional de Salvamento Marítimo 2006-09establece que a la finalización del plan laSociedad de Salvamento y Seguridad Maríti-ma (SASEMAR) cuente con diez unidades,ocho en propiedad y dos fletadas. A princi-pios de 2009 se contaba ya con cuatro unida-des en propiedad y una quinta que se incorpo-rará durante el primer semestre. Loshelicópteros de SASEMAR están basados enLa Coruña, Gijón, Santander, Reus, Valencia,palma de Mallorca, Almería, Jerez, TenerifeSur y Las palmas.

El contrato de flete aprobado es relativo acinco helicópteros: tres de ellos prestaránservicio sólo hasta la incorporación de otrastres unidades de nueva adquisición. Se tratade tres helicópteros AgustaWestland AW139,adjudicados el pasado año a la factoría dehelicópteros italiana AgustaWestland por38,13 millones de euros, y que se incorpora-rán en septiembre de 2009 y marzo/abril de2010.

El servicio de tripulación, operación envuelo y mantenimiento de ocho helicópteroses el referido a la totalidad de las ocho unida-des AgustaWestland AW139 con las que secontará en propiedad en 2010.

Además, se ha aprobado el servicio detripulación, operación en vuelo y manteni-miento de los tres aviones CN 235-300 EADSCASA con los que cuenta SASEMAR enpropiedad desde 2007.

A. p. p.

NOTICIARIO

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940 [Junio

El hMS Westminster abarloado al hMS Belfast (Segunda Guerra Mundial) en el Támesis.(Foto: A. del Real pasquín).

los cerqueros con base en Barbate vuelvenal caladero marroquí

Los barcos cerqueros, que cuentan conuna de las veinte licencias de pesca estableci-das por la unión Europea para pescar en elcaladero marroquí, volvieron a sus aguasdespués de abandonarlas el pasado octubrepor la escasa rentabilidad de las capturas. Lavuelta de estas embarcaciones con las bode-gas llenas de cajas de boquerones ha devueltola esperanza a los pescadores del sector y laactividad a un puerto y a una lonja aletarga-dos desde el pasado mes de octubre.

La primera descarga de seis barcas, quealijaron más de 500 cajas de diez kilos depescado, alcanzaron los 3,5 euros en primeraventa, lo que parece indicar que las circuns-tancias que llevaron a abandonar la pesca enaguas marroquíes han cambiado, el precio delcombustible ha caído y el caladero se harecuperado. una agradable noticia para lospescadores barbateños, que se muestran espe-ranzados ante la nueva coyuntura.

la flota atunera española pide la amplia-ción de la Operación atalanta

La Confederación Española de pesca(CEpESCA) ha trasladado el secretario de

Estado para la uE las demandas del sectorpesquero español que faena en aguas del Índi-co para lograr que la Operación ATALAnTAdé cobertura a la parte sur y este de Somalia,donde la flota atunera es asediada por lospiratas.

El secretario general de CEpESCA expli-có, durante la exposición de prioridades de lapresidencia española de la uE en la Confede-ración Española de las OrganizacionesEmpresariales (CEOE), la preocupación delos cincuenta buques comunitarios que faenanen el Índico y que se encuentran refugiadosen Mozambique ante el desplazamiento delos ataques piratas hacia el sureste de Soma-lia.

El director gerente de la Organización deproductores Asociados de Grandes AtunerosCongeladores (OpAGAC) ha subrayado quees necesario que España demande un cambiode operativo en la Operación ATALAnTA,para dar cobertura a la flota pesquera que seencuentra desatendida tras el desplazamientode los piratas a la zona en que faenan.

Disminuye la sardina en el Cantábrico

Tras la finalización de la primera parte dela campaña oceanográfica realizada desde elThilassa en el Cantábrico, en la que se cubrió

NOTICIARIO

2009] 941

la zona que va desde Vigo a Gijón, los inves-tigadores franceses y españoles que van abordo detectaron un importante descenso enel stock de sardinas, por lo que a la gravesituación que atraviesa el boquerón en elCantábrico se unirá ahora la preocupaciónpor la de la sardina.

Según el resultado de las investigaciones,

de momento la escasez de esta especie estaríacentrada en aguas litorales de portugal y deGalicia, a la espera de los resultados de lasegunda parte de la campaña, que cubriría elresto de la costa cantábrica hasta Francia.

J. C. p.

NOTICIARIO

942 [Junio

Librando gaviotas. (Foto. A. Ortigueira).

Entre los meses de abril y agosto de esteaño se está desarrollando la regata de grandesveleros Desafío Atlántico 2009, heredera delas anteriores Cutty Sark. Entre el 30 de abrily el 3 de mayo, el puerto de Vigo se haconvertido en el lugar de concentración de losbuques participantes en la regata y lugar desalida de la primera etapa. La coincidencia deeste periodo con el puente del primero demayo ha servido para que durante el fin de

semana más de 400.000 personas hayan visi-tado el puerto vigués: han podido participaren los actos paralelos organizados por laregata, visitar los buques en sus jornadas depuertas abiertas y seguir la parada naval ysalida de la regata.

Entre los buques participantes cabe desta-car el ruso Kruzensthern, los franceses BellePoule y L’Etoile, los de países Bajos Uraniay Tecla, el británico Jolie Brise, el de Bermu-

NOTICIARIO

2009] 943

PUertO llegaDa

14 mayo

12 junio

25 junio

8 julio

16 julio

13 agosto

salIDa

3 mayo

17 mayo

16 junio

29 junio

13 julio

20 julio

Vigo

Sta. Cruz de Tenerife

Bermudas

Charleston

Boston

halifax

Belfast

DESAFÍO ATLÁnTICO 2009

das Spirit of Bermuda y los españoles Zorbay Juan de Lángara. También hay que señalarla presencia en Vigo de las goletas de laArmada Arosa, Aguete y Peregrina, queparticiparon en la parada naval del día desalida. En total, 24 buques presentes en Vigopara la primera etapa de la regata, que salie-ron de la ría escoltados por el patrullero de laArmada Atalaya.

El recorrido previsto es de unas 7.000millas náuticas, siendo las etapas más largasSta. Cruz de Tenerife-Bermudas, con 2.600millas, y halifax-Belfast con 2.350 millas.

En Bermudas los buques coincidirán conla celebración del 400 aniversario de la colo-nización británica del archipiélago, descu-bierto en 1503 por el español Juan de Bermú-dez, del que recibe su nombre.

En el puerto canadiense de halifax parti-ciparán en la celebración del 250 aniversariodel naval port.

A. p. p.

NOTICIARIO

944 [Junio

(Foto: p. Avanzini).

(Foto: p. Avanzini).

En marzo de 1889 dio comienzo en aguasdel saco de Cádiz el periodo de pruebas demar del submarino torpedero del teniente denavío Isaac peral, a consecuencia de lascuales se iba a desatar en toda España unaverdadera pasión por homenajear al inventor,quien recibiría en los meses siguientes múlti-ples felicitaciones y elogios desde todos losrincones de la geografía patria. pero quizásería en Cartagena, su ciudad natal, dondeesas felicitaciones alcanzarían su punto álgi-do, dando los dirigentes municipales deentonces respuestas a las manifestacionespopulares, entre las que se encontraron las deponer el nombre de peral a todo un barrio, elhasta entonces denominado de Los Molinosde Ribera, rotular con su nombre la callemayor de la ciudad y la programación de unaserie de actos que iban a culminar con la visi-ta de peral a Cartagena, donde iba a inaugurarsu propio monumento; acto que por ciertonunca llegó a realizar el inventor debido a la

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EXpOSICIón En CARTAGEnA

Cultura Naval

epidemia de cólera que por entonces padecíala ciudad, y que desaconsejaba la celebraciónde actos multitudinarios.

Todas esas felicitaciones y actos progra-mados para rendir tributo al inventor generóuna serie de acuerdos municipales, que setradujeron en multitud de cartas y telegramasentre el entonces alcalde de Cartagena y elpropio peral, documentos que hoy día formanparte de los fondos del Archivo Municipal deCartagena. Durante los pasados meses demarzo y abril, y para conmemorar precisa-mente el 120 aniversario de aquella efeméri-des histórica, tuvo lugar en las instalacionesdel Archivo Municipal de Cartagena, reciénubicado en la planta baja de lo que antaño fueel Real parque de Artillería, una exposiciónmonográfica sobre invento e inventor, dondese ha mostrado al público parte de esa docu-mentación original, que ha sido complemen-tada con diverso material procedente de lacolección particular del suboficial mayorDiego Quevedo Carmona, resultando lamuestra en su conjunto muy del agrado delnumeroso público que la ha podido visitar.Además de la correspondencia citada y deprensa de la época, nacional y extranjera, sehan exhibido diferentes objetos de finales delsiglo XXI, que han demostrado al visitante latremenda popularidad que alcanzó peral araíz de la construcción de su submarino,como lo prueba también el hecho de que su

imagen figuró como reclamo publicitario enobjetos tan diversos como cajetillas de taba-co, cajas de puros, vitolas, propaganda demano de comercios, cajas de cerillas, cromosde chocolates, diversas medallas conmemora-tivas, etiquetas de botellas de vinos y licores,e incluso medicamentos. Igualmente han sidoexpuestos objetos tales como un abanico delos que se entregó como recuerdo del impor-tante evento a las damas que asistieron a labotadura, una foto original del inventor dedi-cada de su puño y letra a un amigo, guionescinematográficos de películas sobre la vidade peral —que no llegarían a materializarsefinalmente—, partituras de composicionesmusicales escritas en su honor o una cintadel gorro que perteneció a uno de los pocosmarineros que fueron puestos a disposiciónde peral para dotar al submarino.

Se editaron carteles informativos de lamuestra, de gran tamaño, para ser distribui-dos por la ciudad, y tanto la prensa como laradio y la televisión locales y regionales sehicieron amplio eco del acontecimiento. Laexposición fue inaugurada por la concejalresponsable de Cultura del Ayuntamiento deCartagena, y hubo de ser prolongada algunosdías sobre lo previsto, debido a la expecta-ción despertada entre el público.

D. Q. C.

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Organizada por el Círculo de Labradoresde Sevilla, y dentro de los actos programadoscon motivo de cumplirse 150 años de sufundación, tuvo lugar el pasado 12 de marzoen la sede de la entidad la conferenciapronunciada por el general auditor e historia-dor José Cervera pery, que desarrolló el tema«La Marina española desde una perspectivahistórica».

El conferenciante fue presentado por elconservador de la Torre del Oro y vicepresi-dente del Círculo de Labradores, capitán denavío José López de Sagredo, quién trazó lasemblanza del disertante destacando sucontribución a la historiografía naval através de los títulos de los libros publicados,así como artículos y conferencias pronuncia-das en distintos foros, españoles, europeos ehispanoamericanos, que le otorgan el rangode auténtico especialista en la materia, a laque con independencia de sus destinosprofesionales ha dedicado gran parte de suvida.

El general Cervera pery evidenció en suexposición un gran esfuerzo de concreción ysíntesis al trazar un amplio panorama delacontecer naval, desde la unión de los reinosde Castilla y León y los de Aragón y Catalu-ña hasta el logro de la unidad española y lassucesivas dinastías de Austrias y Borbones,con los tormentosos periodos de la revoluciónde 1868, reinado de Amadeo y primera Repú-blica, para culminar tras el periodo de laRestauración, en el triste fin del siglo XIX, conlos desastres navales de Cavite y Santiago deCuba, donde se quiso presentar a la Marinacomo el chivo expiatorio de los desajustes dela política nacional.

El acto fue presidido por el presidente delCírculo, Antonio García de la Borbolla, ycontó con la asistencia del jefe de EstadoMayor de la Fuerza terrestre, los almirantesCuadrillero y pita, así como un numerososgrupo de invitados con los que el conferen-ciante departió animado coloquio.

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COnFEREnCIA DE JOSÉ CERVERA pERYEn EL CÍRCuLO DE LABRADORES DE SEVILLA

una delegación de 22 representantes de laAsociación de Amigos del Museo naval(AMunAV) efectuó una visita a Ferrol losdías 25 y 26 del pasado mes de abril, en laque la lluvia gallega se alió con el sol paraque los participantes pudieran realizar conbuen tiempo las visitas programadas al airelibre.

La visita estuvo coordinada por el capitánde navío Luis Sánchez-Feijoo López, directordel Museo naval de dicha ciudad y filial delMuseo naval de Madrid, que acompañó entodo momento a la delegación en las diferen-tes fases de dicha visita: Exposición de laConstrucción naval (EXpOnAV), Museonaval de Ferrol, Castillo de San Felipe, igle-sia castrense de San Francisco, Arsenal,fragata Almirante Juan de Borbón y navega-ción por la ría a bordo de un remolcador.

La visita a la EXpOnAV estuvo guiadapor su director, contralmirante ingeniero JoséCastro Luaces, que de una forma muy amenay condensada, efectuó un recorrido por lassalas de la muestra, ubicadas en el antiguoedificio de herrerías del Arsenal de Ferrol,del siglo XVIII, perfectamente preparado yadecuado. permitió conocer las tendenciasy técnicas de la construcción naval y su evolu-ción través de los tiempos, con diferentestipologías, procedimientos y medios paraconstruir barcos de madera, metal o fibra devidrio. También tener un mejor conocimientode los diferentes sistemas de propulsión,desde los remos y vela hasta las máquinas devapor, motores y turbinas. Se completó con lavisualización de maquetas de astilleros ycarpinterías de ribera, modelos de barcos,herramientas, formas y medios de cálculo,

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LA AMunAV En Su VISITA A FERROL

planos y proyectos, elementos didácticos ymuchos otros detalles relacionados con losbarcos y su construcción.

A continuación, el capitán de navíoSánchez-Feijoo guió a los visitantes por elMuseo naval, ubicado en el antiguo edificiode presos del siglo XVIII, con extensas ybien documentadas explicaciones sobre losdiferentes elementos y piezas de su ampliopatrimonio. Los visitantes se interesaronpor las armas submarinas de la entrada y losbellos modelos de barcos del siglo XVIII,entre los que destacan uno para uso de guar-dias marinas y el de la fragata Magdalena,hundida por un temporal en Vivero ennoviembre de 1810. También pudieron veren detalle objetos y elementos de la vida abordo en los barcos de otros tiempos, diora-mas y elementos de las guerras de Cuba yFilipinas en 1898, objetos procedentes deGuinea y de otros lugares, armas, banderasde combate, medios de comunicaciones,mascarones de proa, modelos de barcos delos siglos XIX y XX y otros.

La visita al Castillo de San Felipe permi-tió conocer el antiguo sistema defensivo de laría de Ferrol, con el cierre representado por eltriángulo equilátero formado por el citadocastillo en la margen norte y los de La palmay San Martín, hoy desaparecido, en la margensur, junto con las anclas de cierre que seconservan en las orillas de San Felipe y SanMartín. El recorrido por el castillo mostró susdiferentes niveles de defensa, los recintosinteriores y los despliegues que tuvo de caño-nes hacia la mar y hacia tierra. El viaje enautobús hacia el castillo permitió contemplaruna amplia panorámica de la entrada de la ría,con el nuevo puerto exterior en su margennorte.

La visita a la iglesia castrense de SanFrancisco fue buena ocasión para conocer suestructura, visitar sus altares y contemplar lasplacas desplegadas en homenaje a los muer-tos en el hundimiento de crucero ReinaRegente, ocurrido en el año 1895 en la zonadel estrecho de Gibraltar, y a los del hundi-miento del crucero Baleares, acaecido al estede cabo palos en el año 1938 durante laGuerra Civil. La visita fue aprovechada paraasistir al santo sacrificio de la misa, en el queel vicario Eugenio Zornoza Ramírez deseó

una feliz estancia a los miembros de laAMunAV.

La visita al Arsenal comenzó con la bien-venida dada por su comandante, el vicealmi-rante Santiago Bolívar piñeiro, que saludó atodos los presentes y efectuó un pequeñorecorrido histórico por la España de losBorbones del siglo XVIII, para enfatizar laimportancia del conjunto arquitectónico delArsenal y sus alrededores como el mejor ymás completo de dicho siglo en España. Acontinuación, la delegación efectuó la visitaguiada por el capitán de navío segundocomandante del Arsenal Antonio RosendeSas. Comenzó por el antiguo Cuartel deInstrucción de Marinería, que hoy, perfecta-mente conservado, permite contemplar unbello edifico del siglo XVIII con gruesos pila-res, grandes espacios interiores, ampliosventanales y magníficas escaleras monumen-tales. La visita continuó por la larga cortinadel oeste, que hoy conserva una importantecolección de cañones de época. Se completócon un recorrido en autobús y visita aldique de la Campana y a la zona de la puerta

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del Arsenal y edificios próximos a dichodique.

A continuación la delegación visitó lafragata Almirante Juan de Borbón guiada porsu comandante, capitán de fragata José MaríaGodín porto, que tras dar la bienvenida a losasistentes comentó las características delbarco y, después de un café en la cámara deoficiales, acompañó a los visitantes paraexplicarles con todo detalle los dos centrosneurálgicos del barco: el CIC y el puente. Estaparte de la visita permitió conocer las magní-ficas características de este barco, pertene-ciente a las fragatas clase F 100, dotado conmedios para hacer frente a las diferentes situa-ciones y amenazas con que se puede encontrary con posibilidades para poder llevar a cabouna muy amplia modalidad de misiones.

La visita se cerró con un recorrido por laría de Ferrol a bordo del remolcador Y 122,acompañaa por el capitán de corbeta prácticomilitar Francisco Losada Calvo, que respon-dió a todas las preguntas que se le hicieronsobre el barco y sus características. El viaje,durante el cual el sol logró abrirse paso entrelas nubes, se extendió hasta el baluarte de SanCristóbal, con lo que los visitantes pudieronapreciar de nuevo las antiguas defensas deFerrol, representadas por sus castillos, sobre

todo los de San Felipe y La palma. Tambiénpudieron contemplar desde la mar la boca dela ría, el puerto exterior de Ferrol, la basede La Graña con sus edificios y depósitos decombustible y el viejo casco de la fragataBaleares.

La Asociación de Amigos del Museonaval (AMunAV) es una Asociación sinánimo de lucro, que se constituyó en enerode 1998 con el fin de contribuir al enriqueci-miento de los fondos del Museo naval, fina-lidad que se puede llevar a cabo de diversasformas: adquisición, donación o depósito depiezas de interés, tales como obras de arte,modelos de buques, armas, uniformes,recuerdos personales, condecoraciones, etc.Al mismo tiempo, la AMunAV tambiénrealiza actividades de apoyo a la organiza-ción de exposiciones temporales y a laedición de publicaciones. También celebracursos y conferencias y organiza visitasdidácticas o culturales como la realizada aFerrol. Está presidida por el vicealmiranteLuis Carrero-Blanco pichot, duque de Carre-ro Blanco, y en la actualidad cuenta con unos220 asociados distribuidos por toda lageografía española.

M. G. F.

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Del 15 al 30 de abril, se celebróen la sala de exposiciones de lasArquerías de nuevos Ministerios, enel paseo de la Castellana de Madrid,una exposición con motivo del deci-moquinto aniversario de la Sociedadde Salvamento Marítimo (1993-2008), que estuvo organizada por elMinisterio de Fomento a través de laDirección General de la MarinaMercante, y fue presentada por laSociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima en colaboración conCruz Roja Española. Esta exposi-ción fue el punto final de una mues-tra itinerante iniciada el pasado año2008 y presentada en 17 ciudadesespañolas, y que consistió en dar aconocer los medios y las formas detrabajo de la citada Sociedad, al tiem-po que sirvió de homenaje y reconoci-miento a la gran labor realizada portodos los que la componen.

La exposición explicaba en 14paneles los antecedentes, historia,actividades, tecnologías, convenios y mediosde la Sociedad, y se completaba con otroselementos, como audiovisuales, balizas, equi-pos de comunicaciones, metopas, placas,condecoraciones, recogidas de muestras decontaminación, equipamientos para personalde Salvamento Marítimo y de la Cruz Roja,maquetas y modelos. Destacaban las maque-tas del Centro de Coordinación de Salvamen-to Marítimo en Valencia, de un avión CASACN 235-300 y de un helicóptero AugustaWestland. También se podían ver los modelosde varios barcos, entre ellos el buque poliva-lente Don Inda y el remolcador María Pita.

El Servicio público Español de Salva-mento Marítimo y Lucha contra la Contami-nación Marítima nació con la Ley de puertosdel Estado y de la Marina Mercante en 1992.Y la Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima (SASEMAR) comenzó sus activi-dades en 1993, adoptando las resolucionesdel Convenio SAR 79. Desde entonces,

Salvamento Marítimo se mantiene alerta las24 horas del día todos los días del año y, através de sus 21 centros coordinadores (unoen Madrid y el resto en la periferia), atiende atodas las emergencias que surgen en la mar:auxilios, búsquedas, rescates, evacuaciones,avisos, contaminaciones, etc. De acuerdo conlos gráficos presentados, para llevar a caboestos cometidos cuenta entre otros con cuatrograndes buques polivalentes, 12 buques desalvamento, 53 embarcaciones de interven-ción rápida, cuatro aviones y nueve helicópte-ros, medios que en los últimos tiempos estánaumentando con nuevas adquisiciones.

En los paneles y audiovisuales, la exposi-ción hacía referencia a las primeras asocia-ciones de salvamento creadas en Europa apartir del siglo XVII, y citaba las sociedadesprivadas de salvamento de náufragos creadasa mediados del siglo XIX, entre las que estabala Sociedad Española de Salvamento denáufragos nacida en 1880. También citaba la

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EXpOSICIón «15 AnIVERSARIODE LA SOCIEDAD DE SALVAMEnTO MARÍTIMO»

Cruz Roja del Mar, creada en 1971, que dejóde existir en 1989 al pasar sus cometidos alServicio público de Salvamento en la Mar. Yexplicaba las características del ConvenioSAR 79, por el que en su momento se esta-blecieron zonas de responsabilidad para labúsqueda y salvamento en la mar por todo elmundo.

También incluía explicaciones sobre lasnuevas tecnologías orientadas a la seguridaden la mar, con referencias al Sistema Automá-tico de Identificación de barcos (AutomaticIdentification System), AIS, y mostraba cómoaparecía la información en un par de monito-res que reflejaban en tiempo real la situacióndel tráfico existente en el área de Finisterre yen el estrecho de Gibraltar.

hacía referencia a la Estación de Salva-mento de San Feliú de Guixols, que cuentacon un Museo de Salvamento Marítimo con

piezas y elementos que datan desde el sigloXIX. Citaba el Centro de Seguridad MarítimaIntegral «Jovellanos», inaugurado en 1993para impartir cursos de seguridad en la mar yen otros ámbitos. Y se completaba con diver-sas estadísticas, actividades de los centros decoordinación, referencias a la inmigraciónirregular y a la lucha contra la contaminacióny las actividades de los profesionales de laseguridad.

A lo largo de esto últimos 15 años, laSociedad Española de Salvamento Marítimoha alcanzado un gran desarrollo, por el quehoy es un servicio público con un nivel y unosmedios a la altura de los mejores del mundo ala hora de atender a emergencias en la mar yproteger el medio ambiente oceánico.

M. G. F.

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GACETILLA

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El pasado viernes 22 de mayo tuvo lugarla celebración del cuadragésimo aniversariode la entrega de despachos a los oficialesintegrantes de la Brigada 369, compuesta delas promociones 55 del Cuerpo General, 31de Infantería de Marina, 21 de Máquinas y45 de Intendencia.

Como viene siendo tradicional, los actosconmemorativos tuvieron lugar en el entraña-ble marco de la Escuela naval Militar, allídonde para la mayoría de aquellos bizarros eilusionados jóvenes transcurrieron algunos delos años más importantes de sus vidas, dondetuvieron la gran oportunidad de aprehendercomportamientos y valores que, vividos enplenitud, permiten afrontar y superar granparte de los obstáculos con los que nosenfrentamos a lo largo de nuestra existencia,y así volar tranquilos y confiados sobre lasbarreras que el discurrir cotidiano nos presen-ta cada vez con más empeño.

hoy día, ¡qué la vamos a hacer!, alhablar de cosas sensibles que tocan al espí-

Hace ya cuarenta años

ritu y trascienden lo material se corre elriesgo de ser tachado de multitud de cosas,ninguna agradable, como si se perteneciesea otro mundo o a una época trasnochada.pero permítame el lector que aquí y ahora,todavía fresco el recuerdo de los momentosvividos, dé testimonio de mi anacronismoy me explaye sobre el torrente de emocio-nes experimentadas en estos días, quehacen reafirmarme en la necesidad de estesustento y presentir el triste final al que severá abocado el gran colectivo humano sise empeña tan tercamente en continuar porla hedonista senda del «primero yo, ydespués también yo».

Añoranzas, emociones, recuerdos, nostal-gias… surgen de inmediato en el reencuentroprevio a los actos, en el que canas, arrugas,curvas apreciables y «cabezas brillantes» danvalor añadido al esfuerzo realizado pormuchos para acudir a tan importante cita, enla que algunos vuelven a verse tras muchos,muchos años, con la misma ilusión que cuan-do se cruzó el umbral de Carlos I. Y nadamejor que celebrarlo con los excelentesproductos de la tierra gallega.

La santa misa, celebrada en el salón deactos de la Escuela en memoria de los miem-bros de la Brigada y familiares que arribaron

ya al último puerto, nos puso perfectamente ensituación al trasladarnos al plano emocionalapropiado para el siguiente y principal acto.

Formados en la explanada en la que tantascarreras dimos y tantas veces nos tumbamos ytendimos, yendo bien al frente o atrás carreramar, y encogidos nuestros corazones por lossiempre emotivos acordes de La muerte no esel final, rendimos homenaje a los que en arasdel deber dieron su vida por España. A conti-nuación, de a uno y con quince pasos de inter-valo, intentando emular sin mucho éxito elporte militar de nuestro años jóvenes, besa-mos la Bandera como signo de reafirmacióndel compromiso que adquirimos con la patria,tanto el 16 de julio de 1965 en que hicimos eljuramento como aspirantes de primero, comoaquel 16 de julio de 1969 en que recibimos losdespachos de oficiales. El batallón de alum-nos, formado en la explanada a nuestro alre-dedor, asistía como testigo y daba realce a laceremonia. pasado y presente juntos, agluti-nando, fundiendo evocación y promesa.

El capitán de navío José Luis urcelayVerdugo, comandante director de la Escuelanaval, se dirigió a los asistentes con unabreve alocución en la que destacó el apoyo yentrega generosa de nuestras mujeres entantas situaciones difíciles derivadas de las

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particularidades de nuestra profesión. Se refi-rió a la enorme transformación sufrida por laArmada en estos 40 años, transformación queno ha afectado a los valores e ideales funda-mentales de nuestra vocación de servicio.hizo ver después a los alumnos el testimoniode ilusión y compañerismo dado por estegrupo de veteranos oficiales, el carácter voca-cional de la profesión que habían elegido y elorgullo que deben sentir al vestir el uniformedel botón de ancla. Y terminó dándonos laenhorabuena en nombre de todo el personalde la escuela. Seguidamente, el vicealmiranteRafael Martín de la Escalera Mandillo, ennombre de todos los componentes de laBrigada de 1969, agradeció a la EnM elesfuerzo realizado para lograr el mejor desa-rrollo de los actos. Dirigiéndose a sus compa-ñeros de brigada y familiares, efectuó unrápido recorrido por los años transcurridosdesde aquel 16 de agosto de 1964, cuando losautobuses de la escuela nos recogieron en laantigua estación de pontevedra para dejarnosen la puerta de Carlos I. A los alumnos leshizo ver después la suerte que tenían de reci-bir una Marina conformada por las más

modernas unidades, de lo que se debían sentirorgullosos, y en la que deberían volcar todosu esfuerzo y dedicación cuando les llegase elmomento. pero que nunca olvidasen el espíri-tu y los valores necesarios —patriotismo,honor, disciplina, valor y lealtad— en eldesempeño de sus obligaciones. Finalizó consendos vivas a la Armada, al Rey y a España.Tras su intervención se cantó el himno de laArmada. El acto finalizó con el desfile delbatallón de alumnos, teniendo lugar a conti-nuación un vino de honor en el Casino deAlumnos «Almirante Bonifaz».

Como colofón a los actos oficiales delviernes, el sábado 23 efectuamos una visita ala Catedral de Santiago con asistencia a lamisa del peregrino, oficiada por el arzobispode la ciudad, a cuyo final fuimos obsequiadoscon el característico vals del botafumeiro ensus largos y acompasados balances de babor aestribor. Y tuvimos también la suerte, porprimera vez en estos cuarenta años queconmemoramos, de recorrer el interior de lastorres y los tejados de la catedral.

La despedida, siempre triste, fue acompa-ñada de firmes promesas de seguir reuniéndo-

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nos en distintos puntos de España, comohasta ahora venimos haciéndolo, al menosuna vez al año. Ojalá podamos seguir disfru-tando de oportunidades como ésta, que nosimpulsen de vez en cuando a entonar uncanto a la amistad, el compañerismo, el

esfuerzo, la abnegación, el sacrificio y tantísi-mos otros atributos, prerrogativas o caracte-rísticas del ser humano, que son la sustanciamisma de su dignidad y le sitúan sobre lasdemás criaturas.

G. S. S.

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El pasado 24 de abril tuvo lugaren la Escuela de Suboficiales de laArmada el solemne acto de Jura deBandera de componentes de la RealAsamblea Española de Capitanes deYate, acto que fue presidido por eljefe del Apoyo Logístico de la bahíade Cádiz (AJALDIZ), vicealmiranteJosé Ángel pita Rodrigo.

A su llegada, el AJALDIZ reci-bió la novedad del comandantedirector de la Escuela, y tras recibirlos honores de ordenanza pasórevista al batallón de alumnosformado en el patio de GuardiasMarinas, saludando al finalizar arepresentantes de la Real Asambleade Capitanes de Yate. Tras ello,pasaron al interior del panteón parala celebración del Santo Sacrificiode la Misa.

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Jura de Bandera de componentes

de la Real Asamblea Española de Capitanes de Yate

en la Escuela de Suboficiales de la Armada

A la finalización del acto religioso secelebró un homenaje a todos aquellos quedieron su vida por la patria, en el que el presi-dente de la Asamblea de Capitanes de Yate yotro representante ofrecieron una corona delaurel ante el altar mayor del panteón, mien-tras se interpretaba La muerte no es el final.

El acto militar de Jura de Bandera sedesarrolló en el patio de Guardias Marinas,donde 42 miembros de la Real AsambleaEspañola de Capitanes de Yate hicieron jura-

mento de fidelidad a la Bandera, la besaron yposteriormente desfilaron bajo ella comoprueba del acto que acababan de realizar.Después de ellos, los familiares y amigos quequisieron desfilaron junto a la Bandera,besándola como muestra de respeto.

En una emotiva alocución, el presidentede la Real Asamblea, capitán Jaume RabinadDíaz, se dirigió a los asistentes para agrade-cer el haber tenido la posibilidad de cumplirel deseo de jurar Bandera, exhibiéndola conel mismo orgullo con el que nuestros marinoslo hacen cada vez que salen a la mar.

Tomó la palabra a continuación elcomandante director de la Escuela, capitán denavío Jesús Bernal García, para agradecer laasistencia a los capitanes de yate, sus familia-res y amigos, destacando de los mismos sudeseo de servicio a España, la afinidad queeste colectivo tiene con la Armada y el ejem-plo que supone para todos la muestra de amora la patria que habían refrendado mediante eljuramento de fidelidad a la Bandera.

Finalizó el acto con la interpretación delHimno de la Armada y el desfile del batallónde alumnos por la explanada del patio deGuardias Marinas. Fue ofrecida una copade vino español a todos los asistentes en losJardines de Colón de la Escuela.

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ALMAGRO-GORBEA, Martín: Historia Militar de España (Tomo I).Prehistoria y Antigüedad.— Director de la obra: hugo O’Donnell yDuque de Estrada; (ISBn 978-84-8483-371-0). Ediciones Laberintoy Ministerio de Defensa. Madrid, 2009; 426 pp., profusión de ilustracionesen blanco y negro y color; 34 euros.

La Comisión Española de historia Militar (CEhISMI) decidió, en su día,elaborar una Historia Militar de España para integrar las investigaciones másactuales, difundir sus contenidos y colocar la historiografía militar en el nivelque le corresponde en el mundo de hoy.

Fruto de esa decisión es este primer volumen de la obra, que contará consiete más.

El director de la Real Academia de la historia dice en su «presentación»:

«Con el fin de asegurar la máxima objetividad en el estudio del pasado, laComisión Española de historia Militar ha solicitado la colaboración de losmás acreditados estudiosos e investigadores, civiles y militares y ha encarga-do la dirección general de la obra y la particular de cada uno de los tomoscorrespondientes a un académico de número de la Real Academia de la histo-ria (…) se designó al vicepresidente de la Comisión, don hugo O’Donnell yDuque de Estrada, como representante de la Real Academia de la historia,para que dirigiese la nueva obra de la que es primer volumen el que se publicaahora con el título Historia Militar de España, dedicado a la historia primitivay antigua.

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Me agrada presentar estaobra, en la que colaboran mili-tares historiadores e historiado-res interesados por los hechosde armas y por la organizaciónde las tropas. A ellos les corres-ponderá cuidar de que sea ópti-ma la consulta, tratamiento delas fuentes y métodos de inves-tigación para que la obra que seemprende alcance la mayorcalidad científica y contribuyaal mejor conocimiento delpresente.»

Estas palabras de donGonzalo Anes son las másautorizadas para que los lecto-res de esta REVISTA GEnERALDE MARInA comprendan laspretensiones y el alcance deesta obra, de la cual el presi-dente de la CEhISMI, almi-rante don Rafael Sánchez-Barriga Fernández, dice, a suvez, en la mencionada «presen-tación»:

«Esperamos que el proyecto convertido en obra escrita, tras cumplir loscometidos de la misión que le hemos encomendado, alcance la finalidad supe-rior que no es otra que la de dar a conocer nuestra milenaria historia Militar ysu influencia en la historia de España.»

Este primer volumen consta de «Introducción» y cinco grandes capítulos:«La Guerra en la hispania prerromana, Conflictos coloniales y conquista deRoma, Roma y el Ejército hispano-romano, La guerra en el mar, La represen-tación del guerrero». Finaliza con tres apartados dedicados a «Cronología,Citas clásicas y Bibliografía, Índice analítico». En él han colaborado, junto asu coordinador el académico anticuario de la Real de la historia don MartínAlmagro-Gorbea, diez historiadores reconocidos especialistas en ese pococonocido periodo

E. C.

LIBROS Y REvISTAS

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ROBERTSOn, Terence: La herradura dorada.—Ediciones Altaya, 2008.(ISBn: 978-84-487-2588-4); 262 pp.; 24 fotografías en blanco y negro.

El submarino alemán U 99lucía soldadas a ambos ladosde su vela sendas herradurasdoradas. Curiosamente eldestructor británico que lohundió la madrugada del 17 demarzo de 1941, el hMSWalker, ostentaba el mismoemblema, con la diferencia deque la herradura tenía la aber-tura hacia arriba. «usted teníala herradura al revés, conrazón la suerte le fue adversa»le dijo Donald Macintyre,comandante del Walker, a OttoKretschmer, comandante delU 99, tras el combate y unavez rescatados y a bordo deldestructor todos los supervi-vientes del submarino (40 deuna tripulación de 43). Esamisma noche, en las mismascoordenadas, había caído elU 100 de Schepke, y díasatrás, no lejos de allí, el U 47de prien. Aquello era el finalde la época feliz para Alema-nia en la Batalla del Atlántico.

El fregattenkapitän (capitán de fragata) Otto Kretschmer (1912-1998) fueel mayor as entre los comandantes de submarino en cuanto a toneladas dedesplazamiento hundidas (273.043), seguido por Wolfgang Lüth (225.204) yErich Topp (197.460). Kretschmer y Topp sobrevivieron a la guerra; Lüth, ensentido estricto, también: murió accidental e inútilmente por el disparo de uncentinela alemán el 13 de mayo de 1945, cuando la guerra ya había terminadopara Alemania. En cuanto a Topp (1914-2005), dicho sea sólo como curiosi-dad, ya vicealmirante retirado, prestaría su asesoramiento técnico a los crea-dores del juego-simulador de submarinos para ordenador personal Silenthunter.

Este libro, fechado por su autor en 1955, narra la carrera naval de OttoKretschmer. El periodo abarca desde 1936, cuando con el empleo de Leutnant

LIBROS Y REvISTAS

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zur see (alférez de fragata) es trasladado a la Fuerza de Submarinos, hasta elverano de 1947, que pone fin a más de seis años de cautiverio. Se trata delúnico relato biográfico autorizado por el propio Kretschmer, quien no erademasiado amigo de las manifestaciones propias de la fama y al parecer criti-có en su momento la actitud de su compañero Günther prien por prestarse aescribir un libro autobiográfico de marcado corte propagandístico (El caminode Scapa-Flow, reseñado en la REVISTA GEnERAL DE MARInA de julio de2008).

La narración está plagada de anécdotas y de nombres y, como suele serpropio de la historiografía británica sobre el conflicto, es veraz y objetiva.Esta publicación de Altaya es una reedición de la primera versión en castella-no, publicada por la editorial argentina Emecé en 1957. Terence Robertsonescribió otros libros sobre historia naval, de uno de los cuales también hubotraducción al castellano: Walker RN. El hombre que ganó la Batalla del Atlán-tico (Ediciones peuser, Buenos Aires, 1961).

El libro está prologado por el almirante Sir George Creasy, a la sazóncaptain (capitán de navío), cuyo cargo de director de Guerra Antisubmarina loconvertía en el directo oponente estratégico e intelectual del almiranteDoenitz. Creasy llegó a conocer personalmente a Kretschmer, pues no desa-provechó la oportunidad de entrevistarse con él a los pocos días de ser hechoprisionero. Lógicamente, más que razones de cortesía, le movía la valiosainteligencia que tal entrevista podría proporcionarle.

por su parte, el entonces commander (capitán de fragata) Donald G. F. W.Macintyre también fue, en el otro lado, uno de los mayores «ases» (el mayorfue el captain F. J. Walker, precisamente el protagonista del otro libro biográ-fico de T. Robertson citado anteriormente), con siete hundimientos de subma-rinos reconocidos, aunque a su vez, el 22 de agosto de 1944, el hMS Bicker-ton bajo su mando resultó destruido por un torpedo del U 354, que en realidadno iba dirigido a él, sino a rematar al portaaviones de escolta hMS Nabob.para colmar la serie de coincidencias, Macintyre también escribió (aparte demás de una docena sobre historia naval) un libro autobiográfico, U-BoatKiller, publicado por primera vez en 1956, un año después del que nos ocupa,que está disponible en inglés, y cuya versión en castellano (Cazador desubmarinos, Editorial Javier Vergara, Buenos Aires, 1980), tanto por el añocomo por el país de edición, no se encuentra en librerías.

R. M. M.

MARTÍn-MERÁS, Luisa: Catálogo Analítico de los Atlas del Museo Navalde Madrid.—(ISBn: 978-84-9781-358-7). Ministerio de Defensa, Madrid,septiembre 2007; 708 pp. en dos tomos; ilustraciones; 60 euros.

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El origen de los atlas, olibros de mapas, se remonta alsiglo II a. de C., con la Geograf-hia de ptolomeo, pero no seempezaron a generalizar y adesarrollar hasta el siglo XVI,cuando el ámbito geográficode los portulanos, el Medite-rráneo, se amplió con lascostas de Europa, África y elnuevo Mundo. Su nombre sedebe a Mercator, que en elprefacio de su obra Atlas SiveCosmographicae Meditationesde Fabrica Mundi et FabricatiFigura indicaba que el térmi-no fue elegido en honor deAtlas, rey de los titanes de lamitología griega.

En el Museo naval seconserva una rica colección deatlas naúticos —la más impor-te en España por su cantidad ycalidad—, la mayoría de loscuales procede de la extintaDirección de Trabajos hidro-gráficos, organismo que a lo largo de dos siglos se encargó de levantar ypublicar las cartas náuticas españolas para navegar por todo el mundo. Losfondos se han seguido incrementando con el paso de tiempo, por compra odonación, con atlas de todo tipo, conteniendo actualmente la colección unos400 títulos.

De la ingente labor de catalogar y analizar esa numerosa colección se haocupado Luisa Martín-Merás, encargada de la sección de Cartografía delMuseo naval desde 1970, hasta que en el año 2005 fue nombrada directoratécnica de dicho Museo, cargo en el que continúa. La autora, probablementela mejor especialista de nuestro país en cartografía náutica, ha acometido sutrabajo en solitario, sin abandonar las ocupaciones propias de su puesto,tardando en su meritorio empeño varios años hasta completar este magnificocatálogo analítico.

La obra que presentamos consta en total de más de 700 páginas, en dosvolúmenes de gran formato. Se inicia con una amplia «Introducción al Catálo-go», unas 60 páginas, estructurada en cuatro capítulos, que con toda solvenciay rigor tratan de: La Historia de los Atlas. Características físicas y tipología,

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La creación de los Servicios Hidrográficos Europeos y La Colección deAtlas del Museo Naval. Es en este último capítulo donde se detallan enprofundidad las vicisitudes de la comisión en Europa del capitán de navíodon José de Mendoza Ríos llevada a cabo entre los siglos XVIII y XIX, querecopiló la mayoría de los atlas antiguos que conforman la colección (10atlas del siglo XVI, 38 del XVII, 83 del XVIII y 70 del XIX) editados en elextranjero antes de 1796.

En el catálogo se analizan 356 atlas y 44 colecciones cartográficas. Elporcentaje más alto lo conforman los atlas náuticos, pero también se incluyeun buen número de atlas generales, históricos, de expediciones geográficas yescolares, así como un reducido número de atlas celestes, militares, de ciuda-des y meteorológicos. Todods ellos están ordenados por orden alfabético delapellido del autor (Volumen I, letras A-G; Volumen II, h-Z). Al principio decada uno de ellos se incluye una imagen a todo color de la portada o frontispi-cio del atlas, y sólo en el caso de carecer de ella se reproduce alguno de losmapas que contiene. A continuación del apellido del autor o editor, se indica eltipo de atlas (general, naútico, etc.) y el año de edición. Sigue una descripcióngeneral del atlas, conteniendo título, autor, fecha, número de mapas que locomponen y descripción de los mismos, así como características particularesdel ejemplar y su forma de ingreso en el Museo naval. Indicar que los lugaresde edición de los atlas son: 75 en Madrid, igual número en Londres y parís, 33en Amsterdan y el resto en otras ciudades. Esta magnífica obra finaliza con uníndice de autores, editores, grabadores, barcos, lugares de edición y bibliogra-fía general.

M. J. F.

LAORDEn RAMOS, Carlos: Obra civil en ultramar del Real Cuerpo deIngenieros.—(ISBn: 978-84-9781-411-9). Dos tomos. Tomo I: Virreinatode Nueva España y Nueva Granada, 310 pp. Tomo II: Virreinato delPerú, Río de la Plata, Antillas y Filipinas, 466 pp.. Edita: Ministerio deDefensa. Madrid, junio 2008; ilustraciones, fotografías, planos y gra-bados.

Sobre la ingente obra de España en el nuevo Mundo hay una ampliabibliografía, que recoge desde diversos puntos de vista la conquista, coloniza-ción y evangelización llevadas a cabo a lo largo de los cuatro siglos quepermanecimos en aquellas nuevas tierras. En esos inmensos territorios, quehoy constituyen un mosaico de naciones, permanece una herencia espiritual,la lengua y las culturas cristiana y occidental, y un patrimonio material, cons-tituido por un número inmenso de obras civiles y construcciones públicas quepor su magnificencia siguen causando asombro y admiración.

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Obra civil en ultramar delReal Cuerpo de Ingenieros,que aquí presentamos a nues-tros lectores recoge esasobras civiles más importan-tes, aunque también se inclu-yen muchas de carácter mili-tar y naval llevadas a cabopor los ingenieros militaresen ultramar, denominaciónque comprende los territorioshispanos en América e islasFilipinas. Esta magníficaobra, que está editada en dostomos de gran formato, es elresultado de una minuciosainvestigación llevada a cabopor el general Carlos Laor-den, que ha recopilado unarica información no sólo dedocumentos escritos, sinotambién de planos, mapas ygrabados, muchos de ellosinéditos, y fotografías de las obras y construcciones reseñadas.

Desde principios del siglo XVI, ingenieros militares acompañaron a lasexpediciones descubridoras, encargándose tanto de las obras de fortificacióndefensivas como de las construcciones y vías de comunicación indispensa-bles para los primeros colonizadores. Aquellos ingenieros eran tambiénarquitectos y cartógrafos, y desde que en 1711 se creó el Real Cuerpo deIngenieros Militares formaron el primer cuerpo técnico que contribuyó alprogreso del nuevo Mundo. Su participación fue fundamental en la creaciónde puertos, astilleros, faros y en el diseño de nuevas poblaciones. proyecta-ron y construyeron numerosos edificios públicos —hospitales, palacios,cárceles, catedrales, iglesias, casas de la moneda, etcétera—, así como ellevantamiento de mapas y la ordenación del territorio mediante caminos,canales y puertos.

En la España peninsular también los ingenieros militares eran los encarga-dos de las obras civiles, carreteras y puertos. Así, los arsenales de Cádiz,Ferrol y Cartagena fueron construidos por ellos, pues hasta 1770 no se creó enla Armada el Cuerpo de Ingenieros. En 1802 nace la Escuela de Caminos, y enla península los cometidos de los ingenieros militares se transfieren al nuevocuerpo civil de ingenieros de Caminos, continuando en ultramar las obrasciviles a cargo de los ingenieros militares.

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A lo largo de las casi 800 páginas de este magnífico trabajo se reseña todotipo de construcciones, desde catedrales a plazas de toros, así como la primeralínea de ferrocarril hecha en Cuba en 1837, anticipándose bastantes años a laconstruida en la península, y numerosos edificios tan emblemáticos como elpalacio de Chapultepec en la ciudad de México, el Castillo de San Felipe enCartagena de Indias, la Catedral de Lima, la Casa de la Moneda en Santiagode Chile, el palacio del Gobierno y la Catedral de La habana, el palacio de laQuinta de Malacañán en Manila… todas ellas obras de los ingenieros milita-res españoles.

M. J. F.

DÍAZ BEnÍTEZ, Juan José: La Armada española y la defensa de Canariasdurante la II Guerra Mundial.—(ISBn: 978-84-92628-06-3). Las palmasde Gran Canaria, Anroart Ediciones, 2008, 239 páginas.

La Segunda Guerra Mun-dial es uno de los grandestemas de la historiografíacontemporánea, habida cuentadel impacto que esta guerra,como continuación de laprimera, tuvo en las relacionesinternacionales, marcando unadivisoria en el devenir históri-co del continente europeo, yaun del mundo en su conjunto.

Juan José Díaz Benítez, elautor de la obra que traemos aestas páginas, ha centrado suinvestigación durante los últi-mos años en todo lo que serelaciona con este conflicto yCanarias, prestando especialatención a la estrategia military naval de unos y otros conrespecto al archipiélago. habi-da cuenta de la ubicaciónatlántica de las islas, que yahabía sido objeto de preocupa-

ción y utilización por parte de las autoridades navales británicas y alemanasdurante la primera Guerra Mundial, el campo de investigación que hace años

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decidió cultivar Díaz Benítez no podía dejar de dar frutos reveladores delvalor estratégico y la vulnerabilidad defensiva que caracterizan al archipiéla-go, particularmente tras el desastre de 1898. En la época en que el autor reali-za su estudio, el perfil internacional de Canarias sufre, además, las complica-ciones propias de la política del nuevo régimen franquista, próximo al deAlemania, desafiando la tradicional dependencia franco-británica de España,basada en la inmutable geografía, pero también en el comercio, las inversio-nes, las aspiraciones coloniales o el propio sistema de seguridad. En el casocanario se había evidenciado desde las últimas décadas del siglo XIX lapreponderancia incuestionable de Gran Bretaña, así que de ésta vendrían lasprincipales amenazas para la soberanía española sobre las islas, que activó lacercanía del régimen al III Reich.

Y si la supervivencia del archipiélago dependía del exterior, con el que serelacionaba a través de las importantes rutas marítimas que lo atravesaban,debían ser fuerzas navales las que garantizasen la defensa frente a un posiblebloqueo naval, que había despertado inquietud ya en la Guerra del 14. Es porello que, al abordar la defensa de Canarias durante la Segunda GuerraMundial, el autor estudia en este libro los medios con los que contaba laArmada para tal fin.

La primera parte del mismo la dedica a la vulnerabilidad defensiva deCanarias, reflexionando sobre la indefensión naval de España tras 1898 encontraposición con los proyectos expansionistas del nuevo régimen. El segun-do capítulo concreta las amenazas que se cernían sobre las islas a principiosde los años cuarenta, considerando los preparativos británicos para un ataquey la debilidad de la Armada para rechazarlo. Más aún debido a que, como nosmuestra seguidamente en los capítulos tercero y cuarto, España prestó entrefinales de 1940 y mediados de 1943 una colaboración pasiva y activa aAlemania en el archipiélago en donde ya antes de la guerra había intentadocrear una red de apoyo logístico. para hacer frente al agravamiento de los ries-gos que implicaban estas «amistades peligrosas», la Armada reforzó en Cana-rias la defensa con medidas a corto y largo plazo, como fueron la creación dela Comandancia naval de Canarias y el inicio de la construcción de su Basenaval, asuntos tratados en el capítulo quinto. pero más allá de una voluntaddefensiva, Díaz Benítez analiza la dudosa efectividad de dichas medidas atenor de la escasez de personal y la carencia de medios de las fuerzas que laArmada destacó en el archipiélago durante la guerra, según se analiza en elsexto capítulo. Los dos siguientes y últimos están dedicados a concretar lamodesta contribución real de la Armada a la defensa de Canarias y, en particu-lar, a la del puerto de la Luz, así como las operaciones que realizaron losbuques destinados a las islas.

Las carencias que Juan José Díaz nos presenta en relación a las fuerzasnavales en Canarias, que concreta en la escasez de especialistas, precariedadde material y atraso tecnológico, las inscribe en la serie de deficiencias que

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padecieron en su conjunto las Fuerzas Armadas españolas durante estos años.Concluye el autor que el nuevo régimen no era plenamente consciente de estaslimitaciones, así que, más allá del déficit de medios, tampoco disponía delmejor conocimiento del contexto, especialmente el internacional, en el que setendría que desenvolver la acción de sus fuerzas navales, lo cual no hizo sinoacentuar la indefensión —más evidente que nunca— de Canarias, que es de loque nos habla este libro. Sus conclusiones son el resultado de una investiga-ción rigurosa, que utiliza una amplísima bibliografía española y extranjera,que nos pone ya en la pista del profundo conocimiento que tiene el autor delcontexto internacional y nacional en el que se va a desarrollar la defensa deCanarias. pero es la incorporación de fuentes documentales de muy diversaprocedencia, integradas con inteligencia, lo que le permite plantearnos nuevosinterrogantes y perspectivas, fin último de todo buen libro de historia. Afortu-nadamente algunas de las respuestas a esos interrogantes nos las ha dado elpropio Díaz Benítez en otras publicaciones recientes, que terminan por diluci-dar que fue la vuelta a la neutralidad del régimen y el propio desarrollo de laguerra lo que evitó las peores consecuencias de esa indefensión, profundizan-do en lo que se aborda en esta obra básica sobre la Armada española y ladefensa de Canarias durante la Segunda Guerra Mundial, cuestión sobrela que, por méritos propios, Juan José Díaz Benítez se ha convertido en autorde referencia.

J. p. M.

pAnDO DESpIERTO, Juan: El mundo militar a través de la fotografía1840-1927.—Tres tomos. (ISBn:978-84-9781-273-3). Ministerio deDefensa. Madrid, 2007: 2.312 pp.; ilustraciones; 180 euros.

La publicación de esta voluminosa e interesante obra —editada en 2007 y2008, aunque distribuida recientemente— supone un importante paso en lalabor emprendida por el Ministerio de Defensa para el estudio y difusión de lafotografía militar. hasta ahora, los cinco títulos anteriores de esta colecciónhan difundido las colecciones de fotografía militar existentes en nuestro país,tanto en organismos dependientes del Ministerio de Defensa como en colec-ciones privadas. Con la publicación de la obra de Juan pando la novedad estri-ba en que esta colección se abre para dar un enfoque internacional, pues sibien la mayor parte del trabajo está centrada en los principales conflictos enlos que intervino España —en especial las expediciones en el reinado deIsabel II a México, Cochinchina y Estados de la Iglesia— también tienencabida los habidos en el resto del mundo en el periodo comprendido entre1840 a 1927, tales como la guerra de Sucesión norteameriana, la de Crimea, laruso-turca, de los Boers, la ruso-japonesa, primera Guerra Mundial, etcétera.

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Fue el francés Daguerre el querevolucionó/inventó la fotografía —técnica de fijar y reproducir pormedio de reacciones químicas lasimágenes recogidas en una cámaraoscura o fotográfica— con su dague-rrotipo en 1839. Desde su aparición,hace 170 años, el mundo militar nopuede sustraerse de su importancia, yasí, bien pronto milicia y fotografíaquedaron vinculadas con las preco-ces fotografías de las guerras deCrimea y Secesión americanas. perojunto a las imágenes propias delreporterismo bélico existe también loque puede denominarse estrictamen-te militar, que recoge la realidadmaterial y humana de la milicia nosólo en tiempos de guerra, sinotambién de paz. Los ejércitos notardaron en emplear la fotografíapara darse a conocer ante la sociedad impulsando el retrato de sus miembros yrecogiendo sus actividades profesionales, sus instalaciones y su armamento.

Juan pando, reconocido especialista en la materia a nivel internacional,autor de esta grandiosa y voluminosa obra, ha acumulado a través de muchosaños de trabajo, tanto en archivos españoles como en los más importante deWashington, Londres y parís, un impresionante archivo que ahora selectiva-mente nos da a conocer con unas fotografías que en ocasiones reúnen la doblecualidad de ser un documento histórico y una obra de arte, y junto a ellas susprofundos conocimientos de historia militar, siendo difícil afirmar si la obraque presentamos es un libro de historia de los grandes conflictos habidos entre1840 y 1927 complementado con imágenes fotográficas o, por el contrario, esel texto el que complementa a las fotografías.

Los tres volúmenes que la componen están magníficamente impresos y lasreproducciones fotográficas son de gran calidad. Tan sólo tenemos un peque-ño reparo: los errores y fallos detectados en el índice/sumario, que tan sólo seincluye en el Tomo I y sin indicar la paginación correspondiente a los diversoscapítulos. por lo demás, nuestras felicitaciones al autor por su ingente eimportante obra y al Ministerio de Defensa por embarcarse en este gran retoeditorial.

M. J. F.

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Saliendo de varada. (Foto: José A. Tortolero Sara).

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