rL -_I

____‘tit _--

I-”

.--‘

INDHOLD 12•2005

KOLOFONISSN 0011-6548Nummer 12/2005 - årgang 82Udgivet at Dansk Vejtidsakritt ApS, reg. nr. 10279.Medlemsblad fsr Dansk Amtavejingeniarforening.Meddelelsesbiad far Amtakommunernea vejvmuener,Vejdirektoratet, Trafikminiateriet, Dansk VejhistoriakSelskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design )ISD 14001)Narregada 8, 9648 Farao. Telf. 9863 1133. Fax 8863 2015.E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement: Inge RaemuseenAnnoncer Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 440,- + moms pr. år for 11 numre.Kr. 550,- udland, + moms og porno

Løssalg:Kr. 65,- + mama og portoUddonnelsesinstitutioner kr. 37,50 + mama og porto

Medlem at:

tFåkesse jjK

Oplag:1.118 eksemplarer if. Fegpreuuenu Medio Kontrol forperioden 1. oktober 2004- 1. oktober 2005.lndlmg i bladet dmkker ikke nodvendigvin redaktionanuopfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Totting )anuv. redaktør)Bygadun 48, 9000 AalborgTelf. 9635 1124 og 98180853 Iaften)Fax 9815 42030888180853 Iaften)Mobil: 2271 18370-mail: rod@vojlid.dk.

Civ. ing. Tim Laroen )redaknar)Parkvej 5, 2830 VirumTelf. 4583 6365. Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: tim.laroon@vejtid.dk

Redaktionelle medarbejdere:Akademångenior, Carl Johan HunoenDirektør Henning Elkjmr Kaos, Colas Danmark NSKommunikationokonsulent Mikkel Bruun, VejdirektoratetAfdelinguleder Hans Fuarup, Arhuo amtProfessor Bent ThagesenCivilingenior, Dr. Tech. Jeno RorbechDirektør Lene Herrotedt, Trafitec ApS

1.okalredakterer i amterne:Bornholm Jette Bsrk DiesenFrederiksborg Jacob WriubargFyn Tanya MikkelsenKøbenhavn Henriette KjmrNordjylland Vagn BachRibe Mogens FiochorRingkobing Vibeke KanstrupRookilde Birgit KnuduhsltStorotram Hanu Chr. PleidrupSønderjylland Bent JohnuenVeutojmlland Frank HagerupViborg Ann RobertuenArhus Gert Dluen

•.t ‘L.

Månedens synspunkt3 Efter Vejforum

Vejforvaltning• Temaredaktør: Hans Faarup, Arhus Amt

4 Standard for udveksling at vejprojektdata

22 Vides på vejen

41 Rideklub kunne ikke opnå vejret ved hævd

53 Anvendelse at privatvejsloven i 3 konkrete situationer

Drift• Temaredaktør: Per Simonsen, Vejdirektoratat

6 Purtnering ved vejdrjtt, tojletrenhold og bepluntningspleje- samarbejde og incitamenter

13 Vejdirektorotets stretegier for renhold, græsslåningog ukrudtsbekæmpelse

24 JobMunager - et nyt Web-baseret it-system

27 Partnering ved vejdrift, toiletrenhold og beplantningspleje— procesoptimeringer, metoder og resultater

Diverse8 Slyngrensning at asfaltbelægninger øger friktionen

18 Fra BCRA’OS til BCR2A’09

20 VEJPRISEN 2005 gik til Roskilde Kommune

29 Suverænt stisystem — men med indbyggede gener

32 MINISTRIELLER AFGØRELSER:Vejdirektoratets brev af 2. maj 2005 om en vejbestyrelsesmulighed for at afslå at give tilladelse til opgravning af offentligtvejareal, j.nr A01-D0301-81

33 Lokaliseringen at de nye vejcentre

34 Drainman — holder styr på dine afløb

36 Rumleriller på Rønde-motortrafikvejen

38 DANSK VEJHISTDRISK SELSKABVejhistorie i Småland og Gdtalend

40 MINISTRIELLER AFGØRELSER:Vejdirektoratets brev af 28. juni2005 om nedlæggelse af privatfællesvej i det åbne land

42 Vejdirektoratets brev af 9. maj 2005 om “særlige forhold”i vejlovens § 89

43 Kommentarer til Østre Landsrets dom at 19. maj 2005om retten til at disponere over et offentligtstiareal

45 MINISTRIELLER AFGØRELSER:Vejdirelrtoratets brev af 14. februar 2005 om vedligeholdelse af træerlangs private fællesveje på landet

46 Trefiksikre skolebørn

48 Udbudsforskrjfter før Generelle bestemmelserog Arbejdsplads mv,

50 Teknisk rapport fra CEN om bindemidler — og hva’ så?

54 NYTOM NAVNE

54 Kalenderen

55 Leverandorregister

Dansk Vejtidsskritt er på internettet

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Af Svend TøftingAnsv, red. Dansk Vejtidsskrift

Efter

VejtorumMens jeg nu sidder her dagen efter Vej-forum og vurderer forløbet, så må jegkonkludere, at de to dage sammen i vejsektoren endnu en gang har været megetvellykkede. Alene med over 700 deltagereer Vejforum en succes, og de sporadisketilbagemeldinger, jeg fik, viser, at deltagerne var meget tilfredse.

Formålet med Vejforum er ikke blotar formidle den seneste viden, men i ligeså høj grad at skabe en platform for etablering af netværk mellem alle aktører ivejsektoren. Det var en Fin udstilling påVej Forum med til at skabe en god rammefor.

Vejforum skaber også fælles oplevelser, der i høj grad kan være med til atskabe en mere sammenhængende sektor,så de kommende års store justeringer afvejsektoren gør Vejforum til et absolut“must” for vejsektoren. Og der er da heller ikke noget, der tyder på, at det ikkeskal fortsætte.

Mange af indlæggene kredsede omden reform af vejsektoren, der står fordøren, og der vises fra alle sider et ønskeom at løse denne opgave på en fornuftigmåde.

Men der er fortsat mange uafklaredespørgsmål om, hvorledes den fremtidigevej- og traFiksektor skal se ud. Det er bl.a.endnu ikke afklarer, hvorledes de områ

der, som amterne har varetaget, skal forankres. Det drejer sig bl.a. om trafiksikkerhedsområdet. Vejdirektoratet harpræsenteret en spændende organisationmed en regionalisering og etablering afkompetencecentre. Det bliver spændendeat følge implementering af denne plan.

Den konservative trafikpolitiske ordfører Henriette Kjær oplyste også i denpolitiske høring på Vejforum, at der vilblive nedsat en tanketank på transport-området. Det er et spændende initiativ,som også kan medvirke til ar få vej- ogtrafiksektoren placeret fornuftigt i detpolitiske billede.

Ser vi så på vores eget sektorblad, såkan det konstateres, at Dansk Vejtidsskrift endnu en gang blev større end åretfør. Vi er nu i fuldfarve og med ca. 60sider i hvert nummer. Det kan kun ladesig gøre med den store opbakning, vi finder fra både forfattere, abonnenter ogannoncører. Vi er et sektorblad, som ercentralt placeret og forankret i vej- og trafiksekroren, og det skal vi også være ifremtiden.

Dansk Vejtidsskrift skal i det kommende år finde et nyt ståsted. Bladet ejesi dag af Dansk Amtsvejingeniørforening.Denne forening eksisterer ikke om et år,og det betyder, der skal nye ejere til. Jeghører heldigvis fra alle sider en opbakning

til, at bladet skal fortsætte. Det er —

understøttet af Vejviseren - et vigtigt element for komperenceopbygningen ognetværksdannelsen. Øvelsen går så blotpå i det kommende år at finde en fornuftig løsning på den organisatoriske forankring.

Det vil her være nærliggende at se påalle de fællesfunktioner, der i dag bindervejsektoren sammen. Det drejer sig omefteruddannelse, netværksdannelse, videnformidling m.v. Kommunalreformenvil være en god anledning til at se alle disse funktioner med nye øjne og vurdere,om de ikke kunne reorganiseres og danneen samlende kraft for vejsektoren i fremtiden.

Dette skal være mit jule- og nytårsønske.

Vej sektoren er kommet for at blive, ogDansk Vejridsskrift bakker 100% op ombestræbelserne på at gøre sektoren endnubedre.

Til slut skal der fra Dansk Vej tidsskrift lyde en tak til alle jer, der i det forløbne år har bakket op om bladet, og somhar gjort det til det, det er i dag. Det gælder både forfatterne, abonnenterne ogannoncørerne.

Rigtig godjul og godt nytår tiljer alle.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Standard for udvekslingat vejprojektdata

Vejdirektoratet har i samarbejde med Herning kommune og Ringkøbing Amt udviklet enstandard for udveksling af vejprojektdata fra projektering til GIS-anvende/se. Vision er, atstandarden kan blive udbredt accepteret i hele vejsektoren, således at udvekslingen afvejprojektdata til GIS-systemer kan blive en standardiseret leverance.

I Landinspektør Svend Elgaard,Vejdirektoratet,Anlægsområdet Skanderborgsvevd.dk

Indledning og baggrundHerning kommune har gjort opmærksompå, at der er et behov for at standardisere udvekslingen afvejprojektdata, og Vejdirekrorater er enig i dette synspunkt. Behovet opstår typisk, når en bygherre eller en af dennes rådgivere har udarbejdet et vejprojekt,og en kommune, amt eller ledningsejer ønsker data lagt ind i deres GIS (GeografiskInformations System). Her ønsker de, at detgår så automatisk som muligt, og at data erkorrekte og ensartede, når de er blevet importeret.

For at dette kan lade sig gøre uden enstandardisering, er det nødvendigt, at leverandøren og modtageren forud har aftalt,hvilket format/sprog der skal udveksles på,hvilke objekter der udveksles, og hvordan de

er defineret. Ved en forudgående standardisering vil format og objektdefinitionen være“aftalt”, og eksport og import af data vilkunne foregå automatiseret med et ensartetresultat, og det vil effektivisere udvekslingenganske væsentligt. I figur i er vist et eksempel på brug afvejprojektdata i GIS sammenmed grundkort og ortofoto.

Vejdirektoratet påtog sig derfor ansvaretfor at lave et udkast til en standard for udveksling afvejprojektdata i samarbejde medHerning kommune, og for at f så bredt input til standarden som muligt blev Ringkøbing Amr også inddraget i arbejdet. Arbejdet blev påbegyndt i foråret 2004 med nedsættelse af en arbejdsgruppe, og det blev afsluttet i marts 2005 med en afrapportering.

AfgrænsningGruppens arbejde var fra begyndelsen defineret bredt, og første opgave var at konkretisere arbejdet og definere, hvilke opgaverder skulle løses samt prioritere disse. Udgangspunktet var, at der skulle defineres enstandard, der kunne bruges straks, og somtog udgangspunkt i Vejdirektoratets, Herning kommunes og Ringkøbing Amts be

hov, men som samtidig skulle den være såbred, at den på sigt kunne udbredes til enlandsdækkende standard for udveksling afvejprojekrdara. Som en del af projektetskulle standarden testes i praksis, hvilket dervar gode muligheder for omkring Herning,hvor Vejdirekroratet havde og stadig harstore anlægsakriviterer i gang.

I diskussionen om, hvilke data standarden skulle beskrive udveksling af, var vurderingen, ar indsatsen skulle koncentreres omobjektkodede data frem for regningsdata if.eks. PDF-formar. Tegningsdara er statiskedata, der udveksles som dokumentation, ogde kan forholdsvisr ler udveksles i et aftalttegningsformat ledsaget af en række beskrivende data.

I specifikationen af, hvilke og hvorledesobjektkodede data skal udveksles, er der enstor og principiel forskel om data — hosmodtageren — skal viderebearbejdes i et vejprojekteringssystem, eller om de skal benyttes til GIS- og præsentationsformål. Afgrænsningen blev at specifikationen for udveksling alene skulle beskrive data til GISog præsentationsformål, dels fordi det erdenne datatype, der efterspørges, og dels

Figur 1. Eksempel på brug afVejrojektdata (rød streg) i GIS-system sammen medgrundkort og ortofoto.

(DzzI--J

>

0LI-

LLI

>

ih1-

4 DANSK VEJIIDSSKRIFI DECEMBER 2005

fordi det ikke umiddelbart er muligt at udveksle data, der skal viderebearbejdes i et andet vejprojekteringssystem. Grunden til deter, at data i forskellige vejprojekteringssyste

typisk er organiseret i forskellige datamodeller, hvorimellem der ikke umiddelbart kan gennemføres dataudveksling udenvæsentlige tab af information.

De objektkodede data, som efterspørges, er dels selve vejprojektet. — Færdig vejog dels afvandingsprojektet. — Specifikationen beskriver derfor disse to datatyper.

Der blev gjort en vurdering af, hvordanarbejdet med denne udvekslingsstandardhavde relationer til det øvrige standardiseringsarbejde, der foregår i vejsektoren — specielt med fokus på standardiseringsarbejdeti forbindelse med den fælles vejportal. I forbindelse med den fælles Vejportal arbejdesder med at udveksle Vejdata via XML-format, og som en konsekvens af dette, blev detfravalgt at lægge kræfter i udveksling af datapå XML-format. Det betyder ikke, atderingen var at udveksling på XML-formater irrelevant, men blot at det blev forudsat,at dette løses i et andet og mere genereltregi. Valget var således at lægge kræfterne iat defiriere, hvilke objekter der skulle ud-veksles, og som en følge af dette blev det besluttet at udveksle data på det kendte og accepterede DSFL-format, der har været standardformatet til udveksling af geografiskedata de seneste 20 år.

ResultatDet som karakteriseret vejprojektdata er isagens natur, at de beskriver vejprojektet sådetaljeret, at det kan danne grundlag for anlægsarbejder. Det betyder samtidig, at detindeholder en meget omfangsrig og fagspecifik kodning af data, som ikke er interessant i forbindelse med GIS og præsentationsformål, idet man her er interesseret i atkunne importere, tolke og præsentere vejprojektdata som almindelige kortdata. Forat dette er muligt, er det nødvendigt dels atiidtynde vejprojektdata ved at slette objekter, som ikke er relevant for GIS-brugerenog dels samle en række beslægtede objektkoder i vejprojektdata til en objektkode iGIS-data og navngive objektet, så det givermening for modtageren.

Hvert enkelt objekttype, som findes iVejdirektoratets vejprojektdata, er gennemgået, og det er vurderet, om det skal medtages, og hvis det skal, er det vurderet, hvilketobjekt det skal leveres som og med hvilkenDSFL-kode. Eksempler på er vist i figur 2.

Resultatet har været, at de 125 objektkoder, der bliver benyttet i vejprojekteringen, er blevet reduceret til 25 objektkoder,som udveksles, idet 37 objektkoder ikke ud-veksles, og de resterende 88 samles i de 25udvekslingsobjekter. Af figur 3 fremgår det,hvordan omkodning sker for de mest markante objekter i vejprojektet.

En tilsvarende fremgangsmåde har væretanvendt for afvandingsdata, hvor 26 projekteringsobjekter er blevet reduceret til 5 leveringsobjekter, idet 3 objekter ikke udveksles, og de resterende 23 samles i de 5 udvekslingsobjekter.

Den her beskrevne standard for udveksling afvejprojektdata er beskrevet i rapporten “Vej projektdata — Standard for udveksling” af marts 2005. Rapporten og en nærmere beskrivelse kan ses på vejsektoren.dk.

KonklusionDer foreligger nu en standard for udveksling af vejprojektdata, som er udviklet isamarbejde mellem Vejdirektoratet, Herning kommune og Ringkøbing Amt. Standarden har vist sig at fungere i praksis vedudveksling af vej projektdata mellem Vejdirektoratet, Herning kommune og Ringkøbing Amt. Brugen af standarden har betydet, at eksport og import afvejprojektdataer blevet effektiviseret ganske betragteligt,idet afsender og modtager via standarden erenige om, hvad og hvordan der skal udveksles, og systemer og fortolkere er sat op til athåndtere netop disse data.

Det kunne være ønskeligt, hvis hele sektoren ville anvende denne standard evt, i entilpasset form, således at. vejprojektdatakunne udveksles problemfrit mellem de forskellige aktører i sektoren. Standarden, somforeligger, skal derfor ikke opfattes som enfærdig og vedtaget standard, men som detførste bud på en standard, som er megetåben overfor ændringsforslag.

j

i;

I forbindelse med udarbejdelsen afstandarden er der blevet defineret en række objekter, som er interessante at udveksle fravejprojektdata til GIS-miljøer. Dette arbejde kan måske danne et godt udgangspunkt for objektdefinitionen i XML-standardiseringsarbejdet i Vejportalregi.

Objektnavn i projekteringssystem Leveringsobjekt: Lev. DSFL kode Lev. DSFL underkode

Bred grøfteafslutning H Groft %KT1 %U4400

Bred grofteafslutning V Grøft %KT1 %U4400

Helle (proj) helle %KT1 %U121

Kantsten (projekteret) Kantstcn %KT1 %U15

Sving sten Kantsten %KT1 %U15

Korebanekant H Y Korebanekant %KT1 %U14

Korebanekant VI’ Korebanekant %KT1 %U14

Korebanekant mjyejH Korebanekant %KT1 %U14

Korebanekant interimsvej V Korebanekant %KT1 %U14

Figur 2. Eksemplerpå sammenhæng mellem vejprojektobjekter og GIS objektei:

MOTORVEJ- KRONEBREDDE 28 m

Figur 3. Eksempelpå oversættelse fra vejprojektkoder til leveringskoder. Vejprojektkoder er skre

vet med sort og leveringskoder med rødt.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 5

Partnering ved vejdritt,toiletrenhold og beplantningspieje

- samarbejde og incitamenter

Vejdirektoratets samarbejde i partner/ng med 3 entreprenører om vejdrift,

toiletrenhold og beplantningspieje på statsvejene i distrikt nord og syd

og fra den 01.07.2004 med 2 entreprenører i distrikt øst.

I Mogens Høgsted,

Vive Consult

mhviveconsult.dk

SamarbejdetEt godt samarbejde i en entreprise forudsætter ikke partnering — der er heldigvismasser af gode erfaringer med gode samarbejder mellem bygherrer. rådgivere og entreprenører, uden at man har kendt til betegnelsen partnering. Når der fokuseres påsamarbejdet ved partnering, har det flere årsager:

• det gode samarbejde øger sandsynligheden for, at de opstillede, kontante mål medentreprisen nås

• det gode samarbejde kommer ikke nødvendigvis af sig selv; især ikke hvis noget

går skævt, f.eks. på grund af uenigheder• det gode samarbejde fremmer udvikling

og forbedringer• det gode samarbejde er sundere og sjo

vere.

I partneringsamarbejderne følges ogplejes det gode samarbejde ved forskelligeaktiviteter. Her skal omtales brug af et“samarbejds- eller temperaturmålingsskema” og “team-building aktiviteter”.

TemperaturmålingsskemaI alle entrepriserne følges der op på samarbejdet ved brug af “temperaturmålingsskemaer”. Disse består af en række udsagn!spørgsmål, som besvares og gennemgås påde månedlige driftsmøder af alle deltagerne.Det sikres herved, at opståede problemerbehandles åbent og tidligt. Erfaringernemed anvendelse af skemaerne er gode i alleentrepriserne.

I figur 1 er vist et eksempel på et temperaturmålingsskema. I kolonnen til højre i fi

guren anføres årsager til vurderinger under4, og på mødet drøftes korrigerende handlinger.

Grafen i figur 2 viser vurderingerne pået enkelt af punkterne (punkt 4) hen overåret for entreprisen vejdrift i distrikt nord.

Team building— og kompetenceaktiviteterI entrepriserne er der gennemført forskellige arrangementer for at fremme team følelsen og for at drøfte de nødvendige kompetencer, som skal være til stede for entre-priserne optimale gennemførelse.

Sigtet har været (og er) at inddrage allemedarbejdere hos entreprenøreme og Vejdirektoratet i fælles aktiviteter. Herved skabesgensidig forståelse og opbygges tillid. Ogder etableres “ejerskab” til de fælles målsætninger, som entreprisearbejderne skalopfylde. Det har tydeligt vist sig, at vejfolkene har mange relevante kommentarer ogforslag til forbedringer.

Som eksempel er der i vejdriftsentrepriserne i nord og øst afholdt 2-dages team-building seminarer med opfølgning ved informations- og kompetencedage. I disse aktiviteter deltager alle de medarbejdere hos VDog entreprenøren, som arbejder med entre-prisen (30-40 personer). Der forventesfremover afholdt team-building/kompetenceaktiviteter en gang om året.

IncitamenterBrug af incitamenter skal bringe fokus påpartnernes strategiske mål og skabe fællesøkonomiske interesse i at nå disse. Detteindgår som et vigtigt aspekt ved procesoptimeringer. De direkte økonomiske effekterved procesoptimeringer deles som udgangsgrundlag mellem entreprenør og Vej-direktoratet 50/50%. Ved en række proces-

I Af Søren Gludsted,

Vejdirektoratet, Driftsområdet

SG’vd.dk

H 3 4 5

Samarbejdet siden sidste made Meget Ddr- No- Godt Meget reledarhgt ligt gen- godt vant Seruærkninger!Aktion

unde1 Samsrbejdsklimset —

2. Tillid til hinanden —.w-— —________________________

3. Kommunikation, klart og tide

4 Overholdelse af tidsmæssige aftaler 7 Manglende igangsætning etrestarbejder i MainMan.

5. Fremsendeiselforeligger materiale Manglende indmeldeger alsom aftalt i 2 5 opgaver lii

ekstrabevillingerne6, Håndtering af fejl og afvigelser —

hurtigt og hensigtsmæssigt 2 6

7. Håndtering at uenigheder hurtigtog hensigtsmæssigt 8

8. Er spildtid undgået — 3 1 49 Deltagelse al de relevante

personer i mederne 8

10 Træffes de relevante beslutninger — Manglende indmelnger atuden unødig forsinkelse i 4 3 opgaver til

ekstrabevilungerne.

Figur 1. Eksempel på et temperaturmålingsskema.

6 DANSK VEJTIDSSKRIFTiÇ7

DECEMBER 2005

optimeringer opnås der indirekte Økonomiske effekter, som indebærer opfyldelse af enrække af Vejdirektoratets kvalitative strategiske mål, som er:

__________________________________________________________________

• Trafikantsikicerhed

__________________________________________

• Arbejdssikkerhed• Fremicommelighed• Æstetik og trafikanttilfredshed• Kvaliteten i ydelserne.

For at fremme disse aspekter vedprocesoptimeringerne arbejdes der i nogleaf entrepriserne med at ændre fordelingenpå 50/50%, således at entreprenørens andelaf de direkte Økonomiske effekter kan Øgeseller reduceres afhængig af opfyldelsen afVejdirektoratets mål og entreprenørens udførelseskvalitet. Der anvendes 2 modeller.

Løbende evaluering af mål

______________________________ ________ ________ ________

Ved den ene model foretages der løbendevurderinger af målene. jf. figur 3.

En vurdering, som afviger fra “som forventet” (3), skal være begrundet i konkreteaktiviteter fra entreprenøren. Vurderingerneskal foretages af entreprenør og Vejdirekto

___________________________________________________________________________________

ratet i enighed.Der beregnes gennemsnit af vurderin

gerne for de enkelte emner og for disse gennemsnit beregnes et vægtet gennemsnit,idet emnerne vægter lige meget. EntreprenØrens andel af incitamentsummen findesaf grafen i figur 4.

Entreprenøren kan altså Øge sin andelfra 50% til maksimalt 75%. Omvendt kanentreprenørens andel også blive mindre end50%, dog ikke mindre end 25%. I en af entrepriserne er entreprenørens andel for 2004øget fra 50 til 53%. Det har vist sig, at derkan ske en fælles vurdering i enighed.

Evaluering af konkrete aktiviteterVed den anden model foretages der en vurdering af konkrete aktiviteter, som påvirkermålene. Modellen er vist i figur 5.

Denne model er lettere at “gøre op”, nårførst procenterne for “Påvirkning” i ske- Reference: Vejdirektoratet notat 106,maet er lagt fast. Partnering ved vejdrift, toiletrenhold og be

lncitament- model

I henhold til partneringaftalen fordeles de direkte økonomiske effekter ved procesoptimering 50 /

50% mellem NCC og VD.

______________________________________________________

Ved hver procesoptimering vurderes om der har været en påvirkning på opfyldelsen af de strategiske

målsætninger.

_____________

Er dette tilfældet øges eller reduceres NCC’s andel efter nedenstående model. NCC’s andel kan dog max. blive 75%.

Strategisk målsætning Tiltag Påvirkning

Reduktion af risikobetonetArbejdsmiljø +1- 1%

arbejde, pr. 100 mandtimer

Reduktion af antal timer på køre +1- 0,5%Fremkommelighedbanearealet, pr 10 kolonnetimer

Antal timer p kørebanearealet

Trafiksikkerhed ved arbejde i trafiksvagere perioder, +1- 0,5%

pr. 10 kolonnetimer

Figur 5. Incitamentmodel.

4. Overholdelse aftidsmæssige aftaler

5,0

4,0 -—

3,0

2,0

1,0 I I I I I I I

1 2 3 4 5 6 7 B 9

Møder

Figur 2. Vurdering af overholdelse aftidsmæssige aftalei:

i 2. 3. 4. 5.Emne Langt under Under Som Over Langt over

forventning forventning forventet forventning forventningi Traflkantstkkerh.d2 Arbejdssikkerhed3 Fremkomm&ighad4 Æstetik og traflkanttftfredshed5 Kvailtetsstynngen

Figur 3. Skema til den lØbende evaluering af mål.

Incitamentsandel i %75

62,5

50

37,5

25I 2 3 4 5

Figur 4. Graf over incitainentsum.

Vurdering

plantningspleje — metoder og resultater,2005 (findes på www.vd.dk).

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

Slyngrensning af asfaltFigur 1. Ståikugler.

belægninger øger friktionenSlyngrensning har en anderledes effektpå asfaltbelægninger end højtryksspuling ellersandblæsning. Ved slyngrensning slås der mikroskopiske skaller afskærverne, hvorved denførpoleret skærveoverflade nu fremstår meget ru.

• Af Kåre Ulrich Hansen,konsulent for Vejdirektoratetulrichtpost. tele.dk

IndledningFirmaet FLI-DAN AIS kontaktede Vejdirektoratet for at afprøve slyngrensning afasfaltbelægninger. Afprøvningen blev udførtpå hovedlandevej 133 på Lolland fra km.15,400 til 15,600 torsdag den 12. maj2005.

StrækningsbeskrivelseStrækningen ligger på vejen til Tårs færge-havn og har en trafikintensitet på Ca. 2.750biler pr. dag (ÅDT), og der kører Ca. 400tunge køretøjer pr. dag. (ÆlO).

Asfalten er fra 1991 og er en 50 kglm2

PA med en bitumenhårhed på formenligtB300, men dette er ikke verificeret. Friktio

på strækningen er forholdsvis lav meden målt friktion, der ligger på omkring 0,4.Enke[te korte strækninger kommer helt nedpå 0,3. Kravet til nye asfaltbelægninger erminimum 0,5. Nyere asfaltbelægninger ligger typisk imellem 0,6 og 0,7.

Årsagen til den lave friktion på vejstrækningen er sandsynligvis for meget bitumen iasfalten.

Beskrivelse af slyngrensningSlyngrensningen foregår ved, at der slyngesmange små stålkugler med stor kraft ned påkørebanen. Der opstår derved en kraftig“slageffekt” på belægningen, som slår toppen af asfalten. “Slibeeffekten” er meget begrænset.

Stålkuglerne genbruges, mens det afrensede vejmateriale suges ud i en stor industrisuger. Derved efterlader s1ngrensningeningen forurenede materialer på vejen eller iomgivelserne. Stålkuglerne frasorteres vedat suge affaldet forbi en kraftig magnet.

Figur 2. Indtiyksrnærker i biturnen efter slyngrensning.

8 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

Slyngrensningsmaskinen renser i en bredde på Ca. 75cm.Maskinerne er el-drevet, og skal forsynes med strøm via kabler fra en generator, der er placeret i lastbilen.

FU-DAN AIS har erfaring med, at metoden ikke er effektiv, hvis bitumen er for blød. Erfaringen er dog, at detteproblem kan minimeres ved at udføre slyngrensningen ikoldt vejr.

Beskrivelse af afprøvningenMandag d. 9. maj 2005 blev der udført friktionsmåling påstrækningen. Ud fra disse måleresultater blev der udvalgt enstrækning til afprøvningen afslyngrensningen. Der blev taget foto af belægningen før og efter slyngrensningen.

Anstilling af slyngrensningsudstyr, efter afspærringenvar etableret, tog ca. 20 minutter. (FU-DAN AIS oplyser, atopstartstid ligger på mellem 15 og 20 minutter). Fremdriften for slyngrensningen var på ca. 200 m2 pr. time. (FLIDAN AIS oplyser, at kapaciteten er mellem 100 og 250 m2pr. time.)

Forsøgsmæssigt blev der på en ca. 20 m lang strækningkørt med nedsat kraft på slyngrensningsmaskinen. Efter besigtigelsen af denne strækning blev det besluttet at køre medfuld kraft, og disse 20 m blev derved slvngrenset 2 gange.

Den 18. maj 2005 blev der udført friktionsmåling påden slyngrenset strækning. Den 18. august 2005 blev der foretaget nyt vejsyn.

Resultat af afprøvningenSlyngrensning har en anderledes effekt på asfaltbelægningerend høj tryksspuling eller sandblæsning. Ved slyngrensningslås der mikroskopiske skaller afskærverne, hvorved den førpoleret skærveoverflade nu fremstår meget ru.

Effekten på den forholdsvis bløde bitumen var beskeden, dog således at bitumen blev fjernet i et vist omfang.Ved vejsynet d. 18. august 2005 var bitumen igen oppe omkring toppen afskærverne med en blank overflade. Men den

______

ruhed, som skærvernes overflade havde opnået ved slyn- Efter 2. slyngrensninggrensnlngen, var intakt.

På figur 2 kan man se “indtryksmærker” i bitumen efterstålkuglerne (efter 1. slyngrensning). Figur 4. Resultaterfra for og efter 2. slyngrensning.

Før slyngrensning

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

Friktionsmåleresultaterne viser en klarforbedring.

Anbefaling af slvngrensningSlyngrensning er ikke egnet til asfaltbelægninger, hvor friktionsproblemet alene skyldes “gennemsvedning” af en blød bitumen.

Det kan anbefales at benytte slyngrensning på strækninger, hvor den manglendefriktion skyldes polering afskæverne.

Det kan være interessant at afprøve slyngrensning i forbindelse med fjernelse afkørebaneafmærkning og på asfaltbelægninget med hård bitumen.

u.

0.4n

0.50.4n3.

-

Figur 5. Slyngrensningsmaskine.

-

-

54A

-

-

-

zr‘

4

Figur 6 Residtaterfra friktionstest.

-

—

s w

-

-

%

-

srz

..

--- T

Vejnavn Maribo - Tks færgehavn Vejbestyrer 0 Vejnummer 133 Opeatannilialer PKVejoverflade Tør Vej side H Vognbane H Start kilometerlm 1510000 Stop kilorneterlm 1610300

FriktionROAR vensüe hjulspor —18. maj Friction leif (%J 9. maj Friction leif l%}

Slyngrenset

:

0.0 •—t——— —i—— -.—t-.-— —t—— —i--— —i—— —,—f—— —1—--- —1-—— —+-— —1-—— -———I-.— —t—— —t-—— —+--- —t-—— —i--— .—.-

1510300 15I0350 1510400 1510450 1510500 15/0550 15/0600 15/0650- Distance [mj

— R0ARhjrehjulspo1&rnajFrictionnght[% —9.rnajFiictionnght%j

0.9 — — — — Slyngrenset — —

0.8 — — — — — —-—.——--—————— — — —

0.7n

0.20.1’ —nr’

1510300 1510350 15/0400 15/0450 1510500 1510550 1510600 1510650Distance [mJ

—— -

- - 2= F %-

-

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

NCC Roads AlS

Fuglesangsallé 166600 Vejen

Tlf. 7996 23 23Fax 79 96 23 24wwW.ncc-roads.dk

KJELD HANSEN - RÅØaIVEh .. I IØRER FRI

4’

A SFA L TIt’[D US TRI,

NKASI

Rundfarbj 34 2950 VedbækTlf. 45 65 03 00 • Fox 45 65 03 30

WIRTGEN AIS

FABRIKATION OG SALG:Fræsemukiner Recyclingsmaskiner Asrultudlæggere Betonudlæggere . TromlerTAULOV KIRKEVEJ 28- 7000 FREDERICIA - TLF. 75563322 - FAX 75564633

RUGARDSVEJ 2065464 BRENDERUP

TLF. 64 44 25 33FAX. 64 44 25 07

WWW.DOB.DKINFO@DOB.DK

Peder Grønne AIS Slagsiundevej 11 3550 Slangerup T.

JALITETIHØJSÆDE

WJRTGENGROUP

NYNAS[inder vil blive

Bitumen med sikkerhed for kvalitet

‘handling lIS udførerrfladebehandling i

og farver

Carl Bro as, Transport. Veje og Jernbar.,.

2600 Glostrup 5100 Odense C 6000 Kolding

tlf.43486060 tlf.82203500 ttf.82281400

—

• •_p •D

— — —IDansk Overlladebellandltng

8240 Risskovtlf. 82 1051 00

9200tif.98799800

Vejdirektoratetsstrategier for renhold,græsslåning ogukrudtsbekæmpelseVejdirektoratet har gennem de sidste tre år arbejdet meddriftsentrepriser, hvor arbejdet udføres som udbud efter AB 92,og samarbejdet gennemføres i partnering.

Partnering i driftsområdet forudsætter fag-lighed hos Vejdirektoratet

Partneringaftalen indeholder — blandtmeget andet — fælles målsætninger om:

• at planlægnings- og udførelsesprocesseroptimeres

• at samarbejde i tillid, åbenhed og dialogfremmes

• at inddrage alles kompetencer og nyeidéer — nytænkning

• at uenigheder ikke udvikler sig til ressourcekrævende konflikter

• at ved omsætning af målsætninger til resultatindikatorer at gøre samarbejdet resultatorienteret

• at der aftales et incitamentssystem, sombelønner entreprenørens opfyldelse afVejdirektoratets målsætninger.

For at kunne gennemføre de fælles målsætninger om at optimere planlægnings- ogudførelsesprocesser arbejder VejdirektoratetsDRI-TEKNIK med at udarbejde strategierfor driftsarbejder. Der er på nuværende tidspunkt udarbejdet strategier for renhold, græsslåning, ukrudtsbekæmpelse og afvanding, og

der arbejdes på en strategi for beplantning.Som noget nyt er alle vejens enkeltele

menter registreret, og vedligeholdelsen afdet enkelte element (f. eks. Heller) er beskrevet i hhv. renhold, som nr. R07, i græsslåning som G07, og i ukrudtsbekæmpelsesom U07.

For alle, der har med det praktiske arbejde i marken at gøre, er det vigtigt, at derarbejdes med et entydigt let forståeligt materiale, der giver helhed, er let at forstå, gørstedet hvor et givent arbejde skal udføresnemt at finde, og som beskriver det arbejde,der skal udføres, på en måde, som gør, at arbejdet kan udføres til fælles tilfredshed.

Ideen er, at da entreprenørens egenkontrol jo begynder hos den udførende medarbejder, skal vi have skabt vilkår, som sikrerarbejdsglæde og team-spirit.

Det ville være fremskridt, hvis kvalitetssikringen af udført arbejde kunne klares vedafkrydsning af 2 felter på arbejdskortet (figur 1).

Strategierne fastlægger præcist, hvad derskal gøres, hvor arbejdet skal udføres, hvilket kvalitetsniveau der skal opfyldes, om detskal udføres som tilstandskrav eller som ud-

førelseskrav, på hvilket tidspunkt det skaludføres, og hvordan entreprenører og Vejdirektoratet sammen kontrollerer og afrapporterer det opnåede resultat.

Udarbejdelse af strategierne fremmerplanlægning og udførelse, ligesom den konkrete udmøntning af Vejdirektoratets målsætninger åbner yderligere mulighed for etsamarbejde i tillid, åbenhed og dialog, således at alles kompetencer og nye idéer kaninddrages til glæde for entreprenører og Vej-direktoratet.

Strategi for renholdDenne strategi for renhold er udarbejdet tilbrug for drifts- og vedligeholdsarbejder påStatens vejnet med henblik på implementering i nær fremtid.Derfor opereres med forskellige parametrefor:

• Hvor skal renholdes• Hvad skal renholdes• Hvilket snavs og affald skal fjernes

Hvilken kvalitet ønskes• Hvordan og hvor hyppigt kvalitetsikres

arbejdet.

KVALITETSSIKRRG JA NEJdet har været en god dagarbejdet er udført til aftalt kvalitet

Figur 1. ønskeligforsimpling afkvalitetssikring.

Elementerne er fundet på baggrund afeksisterende udbudsmateriale, ved opslag iVIS og eftertanke. Definitionerne på de enkelte elementer er hovedsagelig fundet i Vej-og Trafikteknisk ordbog. De resterende elementer, som det ikke har været muligt atfinde definitioner på, er beskrevet medhverdagssprog.

DRIFT

I Af Søren Gludsted,Vejdirektoratet,Driftsområdetsg@vd.dk

I Af landskabsarkitektBenedikte Pil!,Pil! LandskabsarkitektbpiiL net

12 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

MålsætningMålsætningen for renhold af vejene og deresudstyr til det beskrevne kvalitetsniveau er:

• at opretholde trafiksikkerheden• at fastholde færdselsarealernes serviceni

veau uden væsentlig forringelse• at minimere de samlede driftsudgifter• at bevare vejkapitalen• at færdselsarealernes udseende holdes på

et æstetisk passende niveau• at Vejdirektoratet fremstår som en effek

tiv vedligeholder.

Faktorer afbetydningfor renholdOmfanget af renhold er påvirket af en rækkefaktorer, der har betydning for, hvordan arbejdet tilrettelægges og udføres på bedstmulig måde. Rækkefølgen af nedenståendefaktorer svarer til den påvirkning, de udøverpå renhold — først = størst påvirkning.

VejtypeAfmærkningen (sikkerhedsarbejdet) i forbindelse med renhold vil afhænge af vejtypen:

• motorvej (Mv)• motortrafikvej (Mrv) eller• hovedlandevej (Hldv).

Årsdogn trafikDa trafikintensiteten har betydning for,hvor meget affald der kommer på de enkeltevejstrækninger, medtages vejenes årsdøgntrafik som en betydende parameter i fastlæggelsen af renholdningen.

Renholdningsindsatsen knyttes til kategorier i årsdøgntrafik. Vejene kan have forskellig årsdøgnrrafik på delstrækninger. Dadet er ønsket, at én vej tilhører samme kategori årsdøgnrrafik på hele strækningen, ervejen kategoriseret efter strækningen medhøjeste årsdogntrafik. Enkelte, meget langeveje er dog delt i to kategorier, se figur 2.

Land eller byDer skelnes mellem BY og LAND. BY ermenneskenære områder. LAND erstrækninger i det åbne land ekskl. ramper ogsideanlæg.

Ramper eller sideantegRamper har vejdel 3, 4, 5 eller 6. Sideanlæger fx rastepladser inkl, til- og frakørselsramper (vejdel 11, 12 og 13), mindesmærkermed parkeringsareal og havne. Disse stedervedligeholdes til samme kvalitetsniveau somBY, da bilisterne kaster mere affald disse steder og færdslen foregår i et lavere tempo endpå vejene.

SæsonudsvingDer kan være forskel på entreprenørensegenkontrol af renhold i løbet af sæsonen,da mennesker og miljø påvirker omfang af

snavs og affald for visse elementer. I feriepenoder færdes flere trafikanter på vejene, ogderfor ses en øget mængde snavs og affald idisse perioder.

TværprofilVejens tværprofil har betydning for synlig-heden af affald. For trafikanterne på vejenses affald tydeligst på afgravningsskråninger

BeplantningTræer og buske langs vejen er en barriere forflyvende affald (fx papir- og plastikposer),og derfor vil den slags affald ses tydeligt,hvis det fanges i grenene.

ElementerVejarealerne omfatter en lang række enkelt-elementer, som skal renholdes. Disse ele

menter kan inddeles i 6 grupperinger:

1. Renhold af befæstede arealer2. Renhold afubefæstede arealer3. Renhold af udstyr4. Renhold af toiletfaciliteter5. Renhold aftømningsfaciliteter6. Vintertjeneste af gangarealer.

I figur 3 ses en oversigt over samtlige elementer, som denne strategi omhandler. Forbefæstede og ubefæstede elementer er vist,hvilke overflader/materialer de forekommer

Hvert element er beskrevet i en elementbeskrivelse (se figur 4).

Elementbeskrivelserne er opbygget så deindeholder:• En definition af elementet og beskrivelse

Figur 2. Oversigtskort - Forenklet kort over årsdogntrafik inkl, placering afsideanlæg.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFF 13

denne registrering er fastlagt:• hvor der skal græsslås• hvad der skal græsslås• hvornår der skal græsslås.

MålsætningMålsætningen for pleje af græs er:

af, hvor det kan forekomme• En beskrivelse af, hvilken standard- og

periodisk vedligehold som er nødvendigfor, at kvalitetskravene kan overholdes

• En vision for elementet• En beskrivelse af hvordan og hvor meget

der kvalitetsikres.

KvalitetssikringDer er opstillet præcise krav til, hvor tit ren-holdet skal kontrolleres — af entreprenøren —

afVejdirektoratet og i fællesskab. Hyppig-heden af kontrollerne er afhængig af årsdøgntrafikken, lokaliteten (Land, by, rampeeller sideanlæg) og sæson (ferie — ej ferie).

Strategi for GræsGræsstrategien er opbygget efter samme sy-

stematik som strategi for renhold , men erher kun vist som uddrag.

IntroduktionStrategi for græs indeholder vedligeholdelseaf græsarealerne langs Vejdirektoratets vejeog sideanlæg på grønne ikke beplantede arealer. Al anden urteagtig vegetation end beplantning og træskud defineres som græs.Arealer med lyng må ikke slås.

Hvor gror græsset?Oplysninger om Vejdirektoratets arealer eranført i VIS samt i Vejdirektoratets græsdatabase og på elektroniske tegninger i Driftslocator.

Vejdi rektoratet har foretaget nyregistrering af al græsslåning langs statsvejene. I

Befæstede arealer

,

,

. .ElementPåkorebanc(langs ROl ti ti xkantsten)

BelagtNodspor R02 x — — —

Midterrabat R03 ti xCykelsti R04 x x ti

Fortov R05 ti ti ti

C”kelsti/foriov R06 xelle 10)7 ti x xkillerabal R08 x x x‘ndkørsel R09 ti x xantsten RIO ti ti ti

Overkorsler RI I‘tevejstjlslutning R12ærrellade Rl3 x

-plads R14 ti x x‘ldepladser RIS x x x — —

ødrabat R16 ti ti

elagt yderrabat R 17 x

Registreringen er udført lineært langsvejene, mens der er udført præcis opmålingaf flader på sideanlæg. Begge ryper registreringer er mundet ud i kort, der viser, hvor deenkelte græselementer findes. Et eksempelpå hver af de to korttyper ses hhv, på figur 5og figur 6.

På begge kort fortæller farven, hvilketelement det er. Tallet på den kulørte linie påkort over græsslåning langs veje oplyser denaktuelle slåningsbredde.

Da slåningsbredden er forskellig forårog efterår for fx græs langs kørebaner, ognogle elementer slås som standardvedligehold og andre som periodisk vedligehold,betyder det, at der skal udskrives adskilligesæt kort til entreprenør og traktorfører, nårde skal bruges som praktisk arbejdsredskab.

Nyt arbejdsredskabFor at gøre det meget lettere for traktorføreren er udviklingen af et program til en PDA(se figur 7) sat i gang. Dette program visermaskinens aktuelle stationering ved hjælp afen GPS-modtager og dels den aktuelleslåningsbredde.

Det betyder, at det bliver lettere fortraktorføreren at følge instruktionen, og atder ingen tvivl er om, hvortil man er nået.Traktorens rute kan følges via GPS’en, ogden enkelte maskinens dagsproduktion kannemt registreres.

Ubefæstedearealer — se

‘ ‘0 —

. . . .

, 5 ø ‘P s øm æElement

GræsbelagtR20Nødspor —

Midterrabat R21 x x ti x x xHelle R22 ti x x xSkillerabat R23 ti x ti ti

Rundkorsel. R24 ti ti ti ti ti xmidterø

P-plads R25 x ti ti ti x

Yderrabal -Ubelagt. R26 ti ti ti xlangs vej (O-3m)

Yderrabat —

Ubelagt langs vejR27 x x x x(O-3m) Ramper,

byer og sidean lægYderrabat - Til skel(3--ti m) og øvrige R28 ti x x ti

arealerSø, vandløb,rcgnvandsbassin. R29 ti

rorsump, mose

Græsplæner R30 ti ti

GresplænerpåR3l tisideanlæg

Naturgræs/uslåedegræsarealerpå R32 ti ti

sideanlægBeplantninger mcdtome -på R33 x xsideanlægBeplantninger udentome -på R34 ti ti

sideanlæg

Udstyr

ElementEnkelt bænk R40Bord ogbænk R4l

‘tgeudstyr R42Fsldunderlag til legeudslyr R43ffaldsstativ R44Grill og bålpladser R4.5Prikkevandsstandere R46Trapper R47 -

Touletbygninger -

ndre bygninger -

Sten/ statuer -

Mindesmærke / gravsted -

S’ejskærmc -

Stottemur -

Oldtidsminder -

nfotavler -

Skilte -

Kantpæle -

Nodlelefoner -

Tcknikskabe -

Skiltcportaler -

Autoværn -

Hundetoilet -

Målerbrond -

Færtst —

Fasittapassage —

Toiletfaciliteter

ElementToiletgulve + fodpaneler 70Toilet dertrin, riste. udendorstranpc. seulvaflab 71Toilet indvendige vægge 72Toilet vinduer ost væstlamper (incl. ForbruszsstoÆer) 73Toilet skillevæege mellem toiletter 74Toilet indvendige døre 75Toilet udvendige døre 76Toilet lofter, ovenlysvinduer, loftsarmatur, bjælker, ror mv. 77Toilct sanitet (uset. Forbrugsstoffcr) 78Toilet affaidsbeholdere, kanylebokse, hygiejtiebeholder R79(incl. Forbrugsstofter(Toilet urinaler 1+ siffon) R8O

Vinterijeneste

Element

• arealernes funktioner sikres• vegetationen ikke hindrer fri passage• tavler og vejinventar kan ses af trafikan

terne• der er fri oversigt gennem kurver og til

tilsluttede veje• vand kan afledes så effektivt, at det ikke

frembyder nogen fare for trafikanterne,ikke forvolder direkte eller indirekteskade på anlægget og ikke er til gene ellerskade for naboerne til vejen, pladsen ogstien

• pleje for hver enkelt græstype respekteres• rabatterne giver bilisterne en god ople

velse gennem en blomstrende vejkantmed træer og buske

• rabatter kan fungere som refugier og korridorer for den vilde flora og fauna

• det nødvendige hensyn til naboarealernetages

• arealernes plejeniveau er i overensstemmelse med byernes øvrige standard.

Faktorer afbetydningfor græsslåningOmfanget af græsslåning er påvirket den

Tamningsfaciliteter

ElementTomttingsfacilitet til bus ROnToniningsfacilstet til cantptrsgvogn R9lTømning af slamtanke ved toiletter R92og tositstisigspladser

Figur 3. Oversigt over elementer som renholdes.

Gangarealer på sidcanlægFodgængerfelter V02Fodgættgerområder på V03samkoringspladserFodgatngcrområder på V04parkeringspladser —

Fodgængerområder på V05husholdepladscr

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFI Ç7 DECEMBER 2005

Eksempelpå elementbeskrivelse:

Figur 4. Eksempelpå elementbeskrivelse.

I Kategori OmfangMindre affald BegrænsetStørre affald BegrænsetStort affald Intet

Intet

samme række faktorer som renhold, undtagen årsdøgntrafikken. Den indgår ikke somen parameter for græsslåning.

ElementerI strategien beskrives 23 forskellige elementer (se figur 8), som skal græsslås.

Hvert element beskrives udførligt med• en definition og præcisering af, hvad ele

mentet omfatter• srandardvedligehold, som altid er på til

standskrav• periodisk vedligehold, som altid er på

udførelseskrav.

I standardvedligehold (tilstandskrav)beskrives slåningsbreddeu og den maksimale græshøjde.

I periodiske vedligehold (udførelseskrav) beskrives slåningsbredden, slåningshyppigheden, og hvornår der skal slås.

I begge beskrivelser skelnes mellem landog by.

KvalitetssikringDer er opstillet krav til, hvor tit græsslåningen skal kontrolleres — både af entreprenørenog afVejdirektoratet såvel som i fællesskab.

Fælleskontrollerne benyttes dels ti1 fastlæggelse af begreberne, så entreprenør ogVejdirektoratet er helt enige om definitionen af hvert begreb, dels til procesoptimering, så der op nås god kvalitetsudvilding inden for græsslåning af statens veje.

BodBod afkræves, når der sker overskridelse afacceptkriterierne.

Strategifor ukrudtsbekæmpelse på vejeVejdirekto ratets strategi for ukrudtsbekæmpelse på veje baserer sig på en sammenkædning af den nyeste viden om pesticidfri driftaf vej nettet, og Vejdirektoratets erfaringerpå området. Bekæmpelsen af ukrudt skalsikre, at vej ene fungerer, holder længe og sertilfredsstillende ud.

Sikre fii.nktion, udseende og levetidBekæmpelse af ukrudt på veje, sidearealerog øvrige omgivelser skal sikre, at trafikanterne kan færdes sikkert på vejen, at belægningernes levetid ikke forkortes, at vejenstekniske anlæg kan fungere upåvirket, og atder ikke sker en forringelse af vejanlæggetsæstetiske fremtoning.

Desuden må ukrudtet ikke sinke afledningen af overfladevand eller besværliggøreudførelsen afrenholdelse, snerydning o.l.

Fra vision til metodeAt nå de overordnede målfor ukrudtsbekæmpelsen kræver en systematisk indsats i organisationen på alle planer fra det visionære til detoperationelle. Faglighed og kvalitetssikring erafgø rendefor succes.

VisionDen visionære indsats handler om at forebygge ukrudtsproblemer, set over en læn

gere tidshorisont. Det kræver forudseenhedog teknisk kompetence inden for projektering, anlæg og drift. Ansvaret ligget hovedsageligt hos planlæggere og projekterende. Ibedste fald vil forebyggelse med tidenkunne gøre en stor del afukrudtsbekæmpelsen overflødig eller til en del af den almindelige renholdelse.

Faglighed og kvalitetssikringFaglighed er afgørende for, at ukrudtsbekæmpelsen lykkes. L.øbende samarbejde,kvalitetssikring og udvikling er nødvendigt.

Renholdel.seUden renholdelse giver det ikke mening at bekæmpe ukrudt på vejnettet. Fremtidensukrudtsbekæmpelse bor være en integreret delafrenhola’elsen.

Fremtidens renholdelseUkrudtsbekæmpelse betragtes i dag som enselvstændig opgave, men i løbet af enårrække bør bekæmpelsen blive en integreret del af renholdelsen. Ukrudt vil blive kategoriseret som en slags snavs, som skal liggeunder et bestemt niveau. Det vil sandsynligvis føre til en yderligere optimering afmetoder og organisering af udførelsen.

Strategifor ukrudtsniveauetMaksimalniveau, normalniveau og minimal-niveau definerer, hvor meget ukrudt der httjstmå være på arealet. Niveauerne beskrives vedhjælp aftilstandskrav.

RO! På Kørebane 1

Kørebanen er den del afveje,,, der er bestemt for kørende incl. færdselsarealer i rundkorsler, dog ikke çt’kelsti og ej’kelhu,,e.

Dette er incl. Overkorselsareal i rundkørsler.Overkørselsareal er en del afet kørebaneareal, forsynet med ru eller ujævn belægning beregnet på at det benyttes af tunge

køretøjer træd stort pladsbehov, men ikke af mindre køretøjer.

Stndardvedligehotd indeholderde opgaver. som entreprenorenefter kontrakten skal udføreadev yderligere keskiling.standardnedligehold er def no.ret som tilstaedskraa.

Standardpleje

Befæstede kørebaner kan have overflader afasfah, beton, belægningssten og brosten/chaussésten.Befæstede kørebaner forekommer på alle vejtyper (Motorvej, Motortrafikvej og Hovedlandevej) incl. ramper.Fejes i vejens højre side i kørseisretningen langs kørebanekant og incl. kantbane.

Efter renhold må der ikke forefindes affald på lokaliteten.

Vtd gllstandnkrae forssas. atarbejderne ps entreprenarensegen foranledning skal gennem.føres stledes, at dec fastsattekvalitetskrav til enhver tidI” alle dage i uret. 3651366) eroverholdt

Stort affald og Problemaffald må ikke forekomme og skal fjernes omgående efter atentreprenoren har konstateret affaldet eller har Bet besked derom.

Grus, sand, glasskår og ligit. der forekomnter på korebanearealer i sving, kurver og ved Problemaffaldsidevejstilslutninger bortfejes omgående af hensyn til færdselssikkerheden.

Periodistanedugehotderopgaoer, Periodisk pleje - på udførelseskravføre pk bestilling og non,udferelseskrav,

På arealer hvor det på grund afgeornetri, vejudstyr eller parkerede biler ikke er muligt at renholde maskinelt, renholdesmanuelt.

Det nem skal øernes ved renholdkacegoriseres som snart og affald:5navs Last snavs

Fast snavsAffald Mindre affald

Større affaldStort affaldProklnmaffald

Havarernde og hensatte koretojerHorværkTraf Ivlarligt affaldltaks gods pakerebaner. HSndteres som en delaf beredskabet.

Ved udforelseskrav forstis.at arbejderne efter bygherrensrekv,ait,on skal gennemfereasaleden, andet fastsatte kvalitets.kran er overholdt umiddelbartefter, at arkejdet er adler,.

Der skal fejes mindst 2 gange årligt inden hhv. 15/4 og 31/10.Hvor der er kantsten skal der fejes/suges i 1.5 m bredde op til kantsten.Hvor der ikke er kantsten eller andet tilstødende, belagt areal, skal der fejes i 1,2 m bredde og 30cm ud over belægningskant.

Der arbejdes mod folgendekeali,easniveu’aer for snavsog affald.

Intet affaldBvgrænstt

• SpredtUdbredt

DECEMBER 2005 1Ç7 DANSK VEJTIDSSKRIFI i 5

Den strategiske indsats handler om attræffe valg og sætte mål for bekæmpelsen:Hvor meget ukrudt vil vi acceptere, og hvormå det findes. De ansvarlige er typisk ledelsen af forvaltningen. Pesticidfri drift kræversom oftest en prioritering og måske ompri

oritering af midler og langsigtede løsninger.Derfor skal strategien have opbakning frabeslutningstagerne.

Alpianlagt ukrudtsbekæmpelseudføres på TilstandskravPeriodeTilstandskravene skal opretholdes fra den15. april til den 31. oktober. På disse to datoer skal der være foretaget en totalrengøring af belægningsoverfladerne. Altukrudt skal være fjernet. Det samme gældergrus, sand, jord o.l., hvor nyt ukrudt vilkunne vokse. Denne renholdelse dannerhenholdsvis grundlag for den efterfølgendeukrudtsbekæmpelse og afslutter behandlingssæsonen

Maksimalniveau (er renest): Belægningerudenfingerførst ogflvmmest kørebaner med asfalt. Der accepteres spredt ukrudt på op til0,1% af arealet, forudsat at ukrudtet alenevokser oven på belægningen. Der accepteresikke ukrudt i huller eller i længdeformederevner i belægningen. Såfremt der findes revner med ukrudt, skal de renses og forsegles.Normalniveau: Belægninger medfuger feks.fortove. Der accepteres op til 2% ukrudtuanset belægningstype (fliser, betonsten,natursten) og elementets størrelse. Mos ogfirling (Sagina sp.) betragtes ikke somukrudt, hvis det kun findes i fugen og ikkeer højere end belægningens overflade. Detmedregnes derfor ikke i de tilladte 2%dækningsgrad.

Normalniveau: KantstenI kantsten accepteres ukrudt i op til 10% afstodfugerne. Hvor kantstenen støder op tilen belægning med fuger, accepteres den

N samme mængde ukrudt i den langsgåendefuge som på belægningen (feks. belægningssten).

Hvor kantstenen støder op til en belægning uden fuger (f.eks. beton eller asfalt),accepteres 2% ukrudt pr. løbende meter afden langsgående fuge.

Udforelseskrav: OprydningsniveauA, B og COprydningsniveau bruges på elementer,hvor man kun bekæmper ukrudtet medlange mellemrum. Bekæmpelsen har karakter af en lejlighedsvis oprydning. De tre oprydningsniveauer A, B og C beskrives vedhjælp af udforelseskrav, der tager udgangspunkt i arbejdsprocessen: Hvor ofte oghvornår skal arbejdet udføres. Tidspunkterne er vejledende, idet målet er at få denstørst mulige effekt af hver behandling.

• Oprydningsniveau A: Ukrudtsbehandling udføres 2 gange i uge 22 og i uge 32

• Oprydningsniveau B: Ukrudtsbehandling udføres 1 gang i uge 25

• Oprydningsniveau C: Ukrudtsbehandling udføres 1 gang i uge 32.

EffektBehandlingen skal fjerne alt overjordiskukrudt, sådan at ukrudtsmængden umiddelbart reduceres med mindst 90%. Efterudførelse skal belægninger og kantsten værefri for løst ukrudt, så elementet overholderkravene til renholdelse. Endvidere måmængden af ukrudt ikke overstige 0,1% optil 5 dage efter udførelse.

1’jnettetBehovet for at bekæmpe ukrudt afhængerdels af, hvilket niveau man ønsker, dels belægningstypen, og hvilken del af vejanlægget der er tale om.

Den taktiske indsatsFastlæggelsen afniveauer skalfølges op med entaktik for, hvordan man vil opnå det ønskedekvalitetsniveau. Det handler om at vælge eneller flere metoder og bruge dem på fastlagtetidspunkter

Metode og tidspunktEt væsentligt element i den pesticidfri drifter kontinuiteten. Den taktiske indsatshandler om at planlægge og gennemføre bekæmpelsen. Det er nødvendigt, fordi pesticidfri bekæmpelse kræver en jævnlig og vedvarende indsats for at udsulte ukrudtet ogopfylde målsætningerne. Langt hen ad vejenhandler det om at vælge de rigtige metoderog behandle på rette tid og sted.

Opgaven ligger hos den ansvarlige formedarbejdere og maskiner, enten i forvaltningen eller hos den entreprenør, der hardriftsopgaven.

MetodeDen operationelle indsats har den enkelte behandling af ukrudtet i fokus. De udførende

4) f652551

o os 00 60 00

Figur 5. Eksempelpå kort over Sideanlæg.

MIOGræssnnng -FosOrMål 1:4000

Figur 7. Eksempel på PDA med vist græssldningsbredde.

Figur 6. Eksempel på kort over græsslåninglangs vej i 1:4000 (1 km vej på etA4-ark).

i 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

medarbejdere vælger et redskab til at bekæmpeukrudtet og udfører arbejdet.

HellerEn grundig rengøring inden vækstsæsonen ervigtig, fordi der næsten ikke er noget slid påarealerne. Alle de termiske metoder kan brugesi bekæmpelsen.

KantstenDet vigtigste er, at man overhovedet bekæmperukrudtet langs kan tsten. Det er mindre afgorende hvilken metode, man bruger.

CykektierCykelstier er ofte bygget op med mindre lagtykkelser end veje. Derfor er det vgtigt atforhindre rabatten i at vokse ind i belægningen.Ivlidlerne er ukrudtsbekæmpelse, græsslån ingogfejning ind i rabatten.

Hold vegetationen vækVegetationen skal holdes væk fra belægningskanten for at reducere skadevirkningen. Derfor bekæmper man i rabatten udenfor belægningsarealet.

Man kan øge effekten af de termiske metoder ved at slå græsset og feje grundigt efterbekæmpelsen — inkl, de inderste 20 cm afrabatten.

NødporSprøjtning med glyphosat er på nuværendetidspunkt den eneste bekæmpelsesmetode, dererpraktisk og økonomiskforsvarligpå nødspor,

GRÆSSLÅNINGSELEMENTER:

Langs kørebanenGræsbelagt nodsporMidterrabatGang- og cykel stiGang- og cykelsti — flade arealerGang- og cykelsti - skråningerFrogræsmarkAnden slåningHelleSkillerabatRund kørselVigepladsAutoværnSkiltSkraldestativFast genstandOversigtsarealSigtelinierBrugsplæneNaturgræsFælledgræsOverdrevStrandengStrand og klitOversigter ved ramper o. lign

Figur 8. Liste over elementer, der indgår i strategiforgræsslåning.

når man serpå behandlingshyppighed og medarbejdernes sikkerhed.

Grundig rengøringMindst en grundig rengøring hvert år kanreducere indvoksning af ukrudt fra rabatten. Det er ikke nok at overkøre arealernemed suge-fejemaskine eller en traktor medkost.

Målet er en tilbundsgående rengøring,der fjerner vækstmateriale, hvorfor det kanvære nødvendigt at køre flere gange, eventuelt med forskellige redskaber stålkost, feje-suge maskine osv.

En effektiv rengøring kan formodentligforlænge belægningens levetid, indtil belægningen er i sådan tilstand, at rengøringen isig selv nedbryder den mere end det ukrudt,man ønsker at reducere.

Nødvendigt at sprøjteførstVores forsøg viser, at de traditionelle metoder til pesticidfri ukrudtsbekæmpelse ikkekan bruges i revneforseglingen. De baserersig alle på, at man fjerner eller varmebehandler de overjordiske dele og efterhåndenudsulter ukrudtet. Fuldstændig tætning afrevner kan kun opnås, hvis man forud foroprensning og fyldning sprøjter med et systemisk virkende pesticid, der dræber rødderne på ukrudtet. På baggrund af afspærringskrav og sikkerhedshensyn vurderer vi, at en enkelt sprøjtning med glyphosater den mest relevante metode. En sådan blevudført på en udvalgt del af arealet 4 uger førrevneforseglingen med en dosering svarendetil minimum 51 handelsvare og 1,8 kg virksomt stof pr. ha.

KvalitetssikringKvalitetssikring afbekæmpelsen er vigtig. Detgælde; hvad enten arbejdet udføres afenfremmed entreprenør eller afforvaitningens egnemedarbejdere.

Kontrol og dokumentationKontroL og dokumentation er en integreretdel af arbejdet med ukrudtsbekæmpelse, derskal sikre, at man opnår de ønskede niveauer. Entreprenøren udfører egenkontrol,og bygherren udfører stikprøvekontrol, ogsammen gennemfører de to parter en fælles-kontrol.

Entreprenorens egenkontrolEntreprenøren skal løbende gennemføre enegenkontrol for at kunne dokumentere, atbelægningen opfylder kravene. Ved tilstandskrav må ukrudtets dækningsgrad påintet tidspunkt overstige grænseværdierne

for det pågældende niveau. Egenkontrollenbestår af en daglig dokumentation af det udførte arbejde og en stikprøvekontrol påmindst 2% af arealerne.

Kontrollen skal udføres de steder, hvorder er mest ukrudt.

Nu og i fremtidenVejdirektoratets fremtidige organisation består af 6 vejcentre. Her vil der, ligesom i dag,blive stillet store krav til medarbejdernesspecifikke kompetencer inden for alle fagområder. Driftsstrategierne vil kunne medvirke til en fælles opfattelse af de enkelte fag-discipliner, så trafikanterne oplever, at der eren god og ensartet vejvedligeholdelse, uanset hvor man kører på statsvej i Danmark.

Ukrudtstæt revneforseglingHensynet til trafikanterne og medarbejdernessikkerhed betyder, at en sprøjtning med glyphosat er nødvendigfor at kunne bekæmpeukrudt i revnerførforsegling.

GO i002003Cr04G04-fG04-s005006007G08009GlOGil012013G14015G16017018019020G2 i022025

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 7

Fra BCRJVO5 til BCR2A’09Med den 7. International Bearing Capacity Conference var man nu for 4. gang vendt tilbagetil det sted, hvor det hele startede i Trondheim, Norge, i 1982. Bæreevne er et vigtigt emneforsamfundets infrastrukturelementer, hvilket understreges af at organisationskomiteen sidstegang havde udvidet titlen til at omfatte “Roads, Railways and Airfields”, men det er førstfranu af at Railways vil blive “optaget” i konferencens akronym/logo.

Det begyndte i 1982Det var en norsk gruppe af fagfolk fra Norges tekniske universitet i Trondheim og Statens Vegvesen, der fik inspiration til et seminar over emnet “bæreevne”, men som havdeden ambitiøse vision også at tiltrække internationale eksperter. Ideen bar igennem oghar udviklet sig til en række af konferencerpå højt fagligt niveau. Konceptet har medhensyn til lokalitet skiftet mellem arnestedet,Trondheim, samt Minneapolis og Lissabon.

Kernen i den 7. konference var tre koncentrerede dage med fremlæggelse af indlæg.fra forfatterne, men den var denne gangogså blevet udvidet med tre workshops førkongressen (en på Svalbard og to i Oslo)med fokus på specielle emner som

• lufthavne i arktiske områder• moderne jernbanebygning samt• genbrugsmaterialers anvendelse til veje

og lufthavne.

På de tre dage blev der af de næsten 350indleverede abstracts præsenteret 153 papers fra 35 lande for de cirka 250 tilmeldtedeltagere i konferencen.

Keynote indlægEfter et kort indledende kunstnerisk indslag

fra søskendeparret Julie og Andreas Roksethpå henholdsvis harpe og bandoneon (enslags harmonika) fulgte tre keynote talere,der repræsenterede de tre hovedanvendelsesområder, lufthavne, jernbaner og veje.

Edward Gervais, Boing, USA, lagde formed et indlæg om, hvilke forventninger etmoderne fly havde til en belægning, hvorhovedpunkterne var kravene til

• bæreevne• jævnhed samt• friktion.

Indlægget advokerede varmt for anvendelse af kendte og afprøvede empiriske metoder frem for nye mere teoretisk baseredemetoder. Et i sandhed særpræget og kontroversielt budskab, som arrangørerne søgte atpromovere på så fremtrædende plads.

Herefter fulgte Eberhardt Hohnecker,Karlsruhe Universit, Tyskland, med et indlæg, der måske mere var et foredrag om opbygning af moderne jernbaner til last- ogpassagertrafik end egentlig et keynote-indlæg, men da jernbanebyggeri var et nyt fokus-område for konferencen, var det interessant for mange affa en indføring i de vigtige problemstillinger for interaktionenmellem tog og skinnelegeme, mellem skin-

nelegeme og ballast og videre ned i konstruktionen.

Det sidste indlæg var Josef Mikulik,Transport Research Centre, Tjekkiet, dermed udgangspunkt i betydningen af detunge køretøjer på Europas veje fokuseredepå

• køretøjdesign og totalvægt• akseltryk og dæktryk• vejnettets tilstand samt• udvikling og harmonisering inden for EU.

Parallelle sessioner kom vidt omkringEfter den indledende plenum-session foregik resten af konferencen i 4 (eller 3) parallelle sessioner af blokke på 90 minutter medtypisk 6 (eller 5) papers til præsentation ihver. Det var en nødvendighed for at givemulighed for, at de mange antagne paperskunne præsenteres af forfatterne selv. Detgav dog også et vist renderi, da tilhørerneofte var interesseret i indlæg i sessioner, dertidsmæssigt var sammenfaldende. De mange sessioner var grupperet i følgende ti temaer:

2.

3.4.

FunktionsafprøvningStrukturel evalueringBelægningsdimensioneringMålinger og data-analyse

Blandt sociale arrangementer var borgmesterens modtagelse i Ærke- Norges tekniske universitet i Trondheim var rammen for konferencen.bispegården samt orgel koncert i Nidaros-dommen.

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

Erik Nielsens indtryk:På de tre sessions for “Modeling and Merhods offunctional testing” på asfaitmaterialer var der ad

skillige norske indlæg, der udsprang afPROKAS-projektet. Dette projekt var et stort anlagt pro

jekt omkring optimering afproportionering afasfaltmaterialer med funktionelle metoder. Her blev

bl.a. fokuseret på problemerne med kalibrering af gyratorkomprirnerings-udstyr, som er et nød

vendigt indledende skridt til senere specifikationskontrol med fundamentale metoder som krybning, resilient modul m.v. Lidt beskæmmende for gyratorkomprimeringen fandt PROKAS-projektet i flere ringprøvninger en bedre reproducerbarhed i den “gamle” Marshall-komprimering. Pointen kan måske ikke helt overføres til Danmark, da vi i altovervejende grad har valgt et andet fabrikat. De deltagende laboratorier i Norge havde på nær et enkelt alle sammen finsk gyratorkomprimeringsudstyr fra ICT (Control), mens situationen i Danmark er — på nær et enkelt laboratorium — alle har Troxler udstyr. Stivheden i belastningsrammen er helt betydende for en korrekt ogstabil vinkelkalibrering, og Troxler ligger vist nok i den bedre ende med hensyn til dette.

5. Genbrugsmaterialer6. Fuld-skala tests7. Dimensionering i kolde klimaer8. Case stones9. Fryse-tø problemer10. Forstærkning med geomaterialer.

Det vil føre for vidt at forsøge at refererekonferencen, men i de to faktabokse giverforfatterne hver et af deres personlige fagligeindtryk fra konferencen.

Næste gang: BCR2APå konferencens sidste dag blev stafettenblev givet videre til Erol Tutumler fra University of Illinois, Urbana-Champaign, Iilinois, USA. Samtidig blev det afsløret, atBCRA er blevet til BCR2A, som jernbanener kommet for at blive i emnet omkringbæreevne i infrastruktur for vej-, jernbane-og lufttransport. Konferencen i Illinois afholdes i 2009. Et ydmygt ønske må være, atkonferencen i 2009 fr et mere professionelt

og dynamisk tilsnit end tilfældet var iTrondheim i juni 2005. Kun herved kanman tiltrække flere mennesker fra hele verden til en konference, hvis oprindelige idé ergod og stadig bør være levedygtig.

Artiklerne, som blev præsenteret påkonferencen, findes på en CD, som kanlånes på Vejsektorens Fagbibliotek.

Gregers Hildebrands indtryk:Som sædvanligt var Danmark flot repræsenteret på konferencen. Både målt på antallet af indlæg,præsenterede resultater, udstillere samt antal deltagere. Vi hørte klart til blandt den aktive del af

deltagerne. Og vores produkter vakte behørig opmærksomhed som eksempelvis Greenwood En

gineerings High Speed Deflectograph samt Carl Bros forskellige udstyr. High Speed Deflectographen blev på konferencen præsenteret i sessionen “In-Situ Measurements and Conditions Surveys”

af Jean Michel Simonin fra LCPC i Frankrig. Indlægget om valideringen i Frankrig af High Speed

Deflectographen viste god overensstemmelse mellem High Speed Deflectographen og referenceudstyr som faldiod. Præsentationen vakte behørig opsigt og inspirerede til uddybende spørgelyst.

I Af civilingeniørErik Nielsen, Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutenievddk

Fornzand Ivar J-Iorvli lytter andægtigt tilJulie Rokseths harpespil. Travlhed i udstillingsområdet udenfor auditorierne.

I Civilingeniør; ph.d.Gregers Hildebrand,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutghbvd.dk

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9

VEJPRISEN 2005gik til Roskilde Kommune

Roskilde Kommunefik Vejrisen 2005 og den hæder, der medfølger, for stisystemet mellem Himmelev og Trekronei;der med Vejprisjuryens ord har »et enkelt og stramt desiçn både afstiensforløb og dens udstyr

som far anlægget til at hænge sammen som en helhed”.

I Afcand. jurMette Plejdrup Nielsen,Vejdirektoratet,Sekretær for Vejprisjuiyenmepvd.dk

Når søvnen er gnedet af øjnene, havregryn-ene spist og morgenteen drukket tager vi —

små som store — overtøjet på og begiver os afsted — til børnehave, skole eller arbejde, suser vi på en bølge af morgentrafik til voresdestinationer, måske stadig med resterfnattens drøm og morgenens små trakasserier i tankerne.

Men hvordan er ruten til børnehaven,skolen eller jobbet-er det en del af et størrestisystem, vi kan cykle på fra hjem tilskole/job? Eller skal cyklisterne krydse ogblandes med bilernes tracéer? Vore veje ogstier anvendes jo af både små og tore — børnlige fra barnevogn, på løbehjul og cykel ogvoksne til fods, på cykel og i biler. Alle færdes vi på vejene, alle trives vi med, at de erder og tillader os at komme rundt.

Byernes periferier udvaskes i disse år —

der bygges nyt, og dermed skabes der nye afgrænsninger på byerne og skabes mulighedfor nye funktioner for gamle erhvervsområders infrastruktur. Planlægningen af disseinfrastrukturer såvel for bilisterne som infrastrukturen for cyklisterne har haft juryens interesse i år, og prisen gik til et fornemteksempel på planlægningen af et overordnetstisystern i Roskilde.

erhvervsbebyggelse på arealet op mod banen -

mellem Roskilde og København.De to bydele kædes sammen af et stisy- “

stern i eget trac med stibroer ved krydsnin-ger af de overordnede vejnet. Stisystemet er -

___

anlagt over en arrække. Et enkelt og stramtdesign, både af stiens forløb og dens udstyr,Par anlægget til at hænge sammen som enhelhed. Forløbet fra den gamle bydel ogover stibroen fanger fint den nyanlagte Tre-kroner Skole.

Stien føjer sig til den nyanlagte bydelTrekroner ved at placere sig langs et af om-rådets anlagte grønne bånd øst-vest i hovedstrukturen. Cykelstiforløbet, kaldet Skolegangen, krydser Nordens Parkvej i niveau.En helle på vejen understøtter, at krydsningen kan ske trygt og sikkert. Stien fortsættermod den nyanlagte sø ved universitetet ogforløber gennem erhvervsområdet på sydsi-den af banen frem til Trekroner Station.

Nordens Parkvej, den nord-sydlige vej ibyplanen, som giver adgang til et stort fly-bygget boligområde, ligger flot i et bldtbugter tracé med brede beplantede skillerabatter. Det lange stiforløb fra det ældre anlæg frem til den nye del fra den flot bugtede

Lstibro over Østre Ringvej op til det knapfærdige anlæg omkring universitet — skaber * I

rventer

om en meget flot hel

)05 har jur)demiets arlen Frithiofhr. Olsen, te]gesø, profess &lsby Nnning Chrisprisjuryen

Motivering for Vejprisen 2005Roskilde Kommune har etableret et stisystem mellem Himmelev og Trekroner, dersom et miniature-vejforløb arbejder sammen med mange forskellige naboer og udnytter denne forskellighed optimalt — bådeved skole, universitet og i den menneske-skabte natur i form af parken ved universitetet, hvor stien får en ny funktion — joggingstien. “.7 “

Ved overrækkelsen af Vejprisen den 26.oktober 2005 læste Vejdirektør HenningChristiansen motiveringen for Vejprisen2005:

“Vejprisjurven har valgt at sætte fokuspå temaet “Den de velfungerende vej — tilarbejde — til sko! planlagt ind i en over-

Tema for Vejprisen 2005 ‘. ..ordnet infrastruktur.” ‘

Vejprisjuryen ønskede i år at sætte fokus på - jålet for juryen harat belønne eveje og cykelstier, der fungerer som et led i Iitruktur, der styrkeige ornrådeden infrastruktur, der bringer os fra hjem-.,..i’’ udtryk, ligesom frastruknmet til skole og arbejdsplads — temaet var rne og cy -

— stierni“Den gode velfungerende vej — til arbejde _.—.

- le for-d sne på vtil skole — planlagt ind i en overordnet in- rnene til kolefrastruktur Den bilbasei dsom karakteriserer;ført en mere åbenbyggelsesenklaver lLåbne delvist plejedmange steder adskilkale korridorer. Erhv_jie tidligere en del af byer- r1 sådan med til at ud

mst til som en af4e og for by

‘edte benanden iråder o

amfidÇ;es op omk

11

.4—

- _J

3f -

flfl‘ DANSK VEJTIDSSKRIFT “

:,

epoke®

Epoke®A/SVejenvej 50, AskovDK-6600 VejenTel, int.+45 7696 22 00Fax int.+45 75 36 38 67E-mail: epoke@epoke.dkwww.epoke.dk

_

1laverve 30

DK-4000 Roskilde

Telefon *4546 75Fax *454675

WWWolseoo cornE-mail info@olsenecor

Dækker hele DanmarkTæt kontakt og kort rransporttid.

__

LMKVEJ

LMK VEJ AIS

Norreskov Bakke i

8600 SIkeborg

Tel 8722 15 00

www Irokvej dk

JENS RANFELT AlSIngeniør- og handeisfirma

‘lif. 9736 6310 • Fax 9736 6I0jensaranfeIt.dk •

neco AlsInternational Recycling Company

Europavej 24 DK-7000 Fredericia Telf. 75 53 25 88

Video på vejen/ løbet af de seneste år er anvendelsen at video og ty blevet stadig mere udbredtpå de danske veje. Video er et effektivt værktøj til en lang række opgaver i forbindelse med trafikledelse, trafikinformation og analysearbejder. Der er derfor ingen tvivl om, at behovet for anvendelsen af video vil tage til i fremtiden. Før etsystem etableres skal det dog overvejes, om systemet kan anvendes uden atkomme i konflikt med persondataloven eller lov om tv-overvågning.

• Af Cand. techn.Mads Holm-Petersen,Vejdirektoratet, Traf/kai Dr/ftmho@vd.dk

Brugen af videokameraer er reguleret gennem persondataloven og tv-overvågningsloven. Lovgivningen har til formål at beskytteborgernes ret til at færdes uden at blive registreret eller overvåget. Lovgivningen giverdog myndigheder mulighed for at anvendevideo i en række tilfælde, hvis den dataansvarlige har taget de fornødne forholdsreglertil beskyttelse af borgerne. Den dataansvarlig er i den offentlige forvaltning den offentlige myndighed.

I denne artikel gennemgås de tekniske/praktiske erfaringer, som Vejdirektoratet har opnået på området.

Den retlige reguleringPrivatlivets fred er en af de rettigheder, derfastslås i Den europæiske konvention til beskyttelse af menneskerettigheder og grundlæggende frihedsrettigheder fra 1950. Privatlivets fred er således en menneskeret.Konventionen fastsætter en ret til privatliv,men der kan dog gøres undtagelser, når deter nødvendigt under hensyntagen til storbetydning for samfundet.

De retlige regler, der har betydning forelektronisk billedregistrering, findes i lov ombehandling afpersonoplysninger (Lov nr. 429af 31. maj 2000 som senest ændret ved lov552 af 24. juni. 2005) og iov om forbud modprivates tv-overvågning (Lov nr. 76 af 1. februar 2000 og LBK 788 af 12. aug. 2005).

Lov om behandling afpersonoplysningerLov om behandling af personoplysningerhar til formål at beskytte personer imoduretmæssig behandling af personoplysninger og har derfor stor betydning for syste

matisk, elektronisk billedregistrering af genkendelige personer.

Personoplysninger er enhver oplysning,der direkte eller indirekte kan identificereen fysisk person. Det gælder dels genkende-lige billeder af enkeltpersoner, men ogsågistreringsnumre på køretøjer mm. Lovgivningen gælder derimod ikke for fuldt udanonvmiserede data eller for oplYsningerom virksomheder.

Ifølge loven skal behandlingen ske ioverensstemmelse med god skik og skalvære sagligt begrundet. Desuden opstillesder en række krav til oplysningerne:

• de må kun omfatte de nødvendige data tildet opstillede formål

• de må ikke senere anvendes til andet formål

• de må ikke opbevares længere, end formålet kræver

• de skal opbevares sikkert både fysisk, systemmæssigt, og organisatorisk.

• de følsomme oplysninger dvs, forholdsom race, religiøs, politisk og seksuel orientering mm. skal behandles med “højtsikkerhedsniveau”.

Der må foretages registrering, hvis det ernødvendigt for udførelsen af en væsentligopgave i samfundets interesse under offentlig myndighedsudøvelse, eller hvis det ernødvendigt for at forfølge en legitim interesse, der overstiger borgerens interesse forikke at blive overvåget.

Datatilsynet varetager kontrol- og tilsynsopgaverne i forbindelse med persondataloven. Datatilsynet har i praksis antaget, atanalog tv-overvågning, dvs, hvor der udelukkende anvendes analogt og ikke digitaltudstyr, ikke kan anses for omfattet af persondataloven.

Lov om forbud mod tv-overvågningLov om forbud mod tv-overvågning (lovbekendtgørelse nr.76 af 1.2.2000) skal be

grænse anvendelsen aftv-overvågning og tagerprimært sigte på privates overvågning. Ifølgeloven må private ikke foretage overvågning af

gader, veje og lignende områder, der benyttestil almindelig færdsel. Derimod omfatter denkun i meget begrænset omfang offentlige myndigheders brug aftv-overvågning “direkte”.

Lovens “indirekte” restriktion over foroffentlige myndigheder ligger i, at offentligemyndigheder er omfattet af mere generelleregler — fx om god forvaltningsskik, ompligt til kun at varetage saglige hensyn ogom proportionalitet (dvs. forholdsmæssighed mellem mål og middel). Med henvisning til god forvaltningsskik kan det derforhævdes, at den offentlige myndighed skalhave et særligt legitimt formål med tv-overvågningen, før en sådan kan foretages.

For så vidt angår offentlige myndigheder, foreskriver loven blot, at der skal skiltes,hvis der foretages tv-overvågning på steder,hvor der er almindelighed adgang.

Anden relevant lovgivningUdover disse to love findes der i straffelovenen bestemmelse, der siger, at det er strafbartpå en uberettiget måde at videregive oplysninger om private forhold. Desuden er dersærlige lovgivninger, der gælder for Storebælts- og Øresundsforbindelsen.

Forholdsregler til beskyttelse af borgerneVed etablering af en video-/tv-overvågning

zz

>

0-,

w>

Figur]. Videoovervdgning.

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

skal det vurderes, hvilke forholdsregler derskal tages for at beskytte borgernes inregriret. Dette kræver dels en opmærksomhedhos den projektansvarlige, dels et kendskabtil lovens krav og dels et overblik over, hvilkeforholdsregler der kan anvendes for at beskytte borgeren. I det følgende skitseresnogle forholdsregler, som kan tages for atundgå konflikter med lovgivningen.

Alternativ til elektronisk overvågningFørst og fremmest bør det overvejes, om anvendelsen af elektronisk overvågning er deneneste mulige måde at indsamle de nødvendige data på. Der vil i mange tilfælde væremulighed for at anvende mindre “krænkende”reknologier til detekteringen — fx infrarødebevægelsesmålere, spoler, radar eller lignende.Desuden har Datatilsynet åbnet mulighed foranvendelse af analog overvågning.

Dernæst skal der tages stilling til, omovervågningen er nødvendig for at udføremyndighedsopgaven — anvendelsen af videoovervågningen bør kunne legirimeresmed henvisning til myndighedsrollen. Detskal således overvejes, om samfundsmæssigetransporthensyn kræver, ar det pågældendesystem etableres. Formålet skal vægtes overfor den potentielle krænkelse, systemet kanmedføre.

Hvis ikke overvågningen kan begrundesmed et væsentligt samfundsmæssigt hensyn,har Datarilsynet i sin praksis anlagt den opfattelse, at offentlige myndigheder i sammeomfang som private skal undlade at foretagetv-overvågning af områder, hvor det eftertv-overvågningsloven er forbudt for private.

Afinærkn ing aftv-overvågningIfølge lov om tv-overvågning skal der tydeligt oplyses om, at der foretages rv-overvågning. Denne information kan gives vedskiltning eller på anden tydelig måde. Itilfælde af, at tv-overvågningen er så tydelig,at der ikke kan være tvivl om, at der foretages tv-overvågning, er dette i sig selv en “tydelig oplysn ing”. I den sammenhæng vil derikke være behov for ekstra tavler.

Den præcise udformning af disse ravlerer ikke fastlagt endnu. I de hidtidige projekter har Vejdirektoratet anvendt tavler i farverne sort/hvid (for ikke at kunne blive forvekslet med en færdselstavle). Målene er70x70 cm på motorveje og 50x50 cm påøvrige veje.

Vej direktoratet anbefaler indtil videre,at tavlen vist i figur 1 bliver anvendt til information om anvendelsen afvideo eller ty.

Opstil klareformål med registreringenTv-overvågning skal have et klart og legirimt formål, og det må sikres, at indsamledeoplysninger ikke bliver benyttet til uvedkommende formål. Derfor er det vigtigt atopstille et klart formål med videoovervågningen:

ningen:

• Et formål kan sikre, at der skabes tillid tilforanstaltninger

• Et formål kan bestemme grænsen for anvendelsen

• Er formål kan legirimere ar systemer etableres.

Anonymiser optagelsernePersonoplysninger er ifølge persondataloven“Enhver form for information om en identificeret eller idenrificerbar fysisk person.”.En enkelt måde at undgå ar komme i konflikt med persondaraloven er at undlade arforetage optagelser afgenkendelige personerog køretøjer. Dette kan gøres på en rækkemåder:

• Opstilling af kameraer så eventuelle personer ikke kan genkendeso “Sløring af billede”o Vinkel der forhindrer idenrifikation

• Afgrænsning af områder hvor der filmeso Elektronisk “afgrænsning” af områdero Fysisk afgrænsning afkameravinkler

• Lagring eller optagelse af data i en formsom gør dem uigenkendeligeo Irreversibel kryptering af data

(over 128 bit betragtes som enanonymisering af data).

Hvis ikke der findes personidenrificer

bare data, skal persondataloven ikke i anvendelse — der skal i disse tilfælde kun tageshøjde for lov om rv-overvågning.

Slet dataEn anden måde ar undgå konflikter medpersondaraloven er at sørge for, ar data bliver sletter umiddelbart efter brug ellerendnu bedre, ar der aldrig foretages lagring.

Der er vigtigt, at man, når man taler om“umiddelbar” slerning, er opmærksom på,ar umiddelbarheden ligger i både tid, stedog proces. Der vil sige:

• slerningen skal ske efter kortest mulig tid• data skal behandles (anonymiseres/slet

res), så der undgås væsentlig transmissionaf data over lange strækninger/flere led

• data skal gennemløbe færresr mulig processer, før de slertes.

Overholdes disse forholdsregler ikke,bliver risikoen for misbrug større.

Anmeldelse til DatarilsynetHvis der er tvivl om, hvorvidt man har tagetde fornødne forholdsregler i er system, skalder tages kontakt til Daratilsynet for en udtalelse. Hvis systemet stadig indeholder personhenførbare data, vil der være behov for atanmelde systemer til Dararilsyner indeniværksættelse. Anmeldelsen skal ifølge persondaraloven foretages inden systemeriværksættes.

Anmeldelsen af systemer og vejledninger til anmeldelse kan findes på Dararilsyners hjemmeside.

Som en vigtig del af anmeldelsen til Datarilsyner skal der udarbejdes en sikkerheds-procedure for systemet. I denne procedureskal følgende punkter som minimum indgå:

• Systembeskrivelse: Formålet, bestanddele,kategorier af regisrreringer og dataflowgennem systemet

• Datasikring: Tiltag der er gjort for at sikredata dvs, fysisk sikring, logning af adgangshisrorik mm., backup

• Involveredeparter: Hvem der har autoriseret adgang til systemet, og hvad er deresfunktion? Hvordan kontrolleres adgangen?

• instruks: Beskrivelse af hvad parterne måforetage sig

• Kontrol: Beskrivelse af hvordan der foretages kontrol aflog-filer, ruriner, aurorisationer mv.

De tekniske og organisatoriske sikkerhedsforansralrninger er beskrevet i Vejledning til bekendtgørelse nr. 528 af 15. juni2000 om sikkerhedsforansrairninger til beskyttelse afpersonoplysninger, som behandles for den offentlige forvaltning. Det er vigtigt, at alle parter, der har adgang til de personfølsomme data, forstår og tilslutter sigden opstillede sikkerhedsprocedure. •

Et eksempel på Vejdirektoratets anvendelse afWEB kameraerpå Vejlefiord broen.

Vejdirektoratets infra rode kameraer til brugfor rejsetidssystemer (Foto afSoren Kuhn).

DECEMBER 2005 DANSK VEJIIDSSKRIFT 23

JobManager- et nyt Web-baseret it-systemStyringen og gennemførelsen af opgaver i BUM-organisationer, bestiller-udfører rollen,

sker mest rationelt gennem anvendelsen af digital dialog mellem parterne irolle fordelingen. JobManager er et Web-baseret it-system, der muliggør denne dialog.

Af civilingeniørJan M. Jansen,Vejdirektoratetjmjvd.dk

VisionenBaseret på anvendelsen afsystemerne MainMan, EntrepriseMan og e-web, valgte Vej-direktoratet i 2003 at igangsætte udviklingen af et fællessystem for bestiller-udførerrollen ved både anlæg og drift afveje.

Systemet blev hurtigt døbt JobManagerfor at signalere, at det drejede sig om forvaltning af opgavers gennemførelse, og atdet ikke bare var en videreudbygning af deeksisterende systemer. Visionen var og er, atJ obManager skal være forvaltningens fællesit-administrative system til styring af entrepriseopgaver i bestillerorganisationen.

Specifikationen af systemet viste hurtigt, at selvom drift og anlæg opfatter sighver især som meget unikke, er de bagved-liggende forretningsgange meget ens. Specifikationen afspejlede dette gennem en meget helhedspræget beskrivelse, hvor ensartetheden fremstod lagt tydeligere end forskellighederne, og ofte viste det sig, at forskelligheder kun bundede i manglende gensidig viden eller forskelle i fokus, og atdriftsbehov også fandtes i anlæg og visaversa.

SystemetIt-systemet skal styre alle leverancer på vejene — fra første spadestik og til alt det, derkommer efter. Systemet skal dermed hjælpemed at administrere alle leverancer i Vejdirektoratets entrepriser, hvor ydelserne anvendes til opfyldelse afVejdirektoratets rollesom vejinfrastruktur leverandør. Aftaler omhvert et drænrør og hvert et klippet græsstråskal styres, færdigmeldes og afregnes gen-

Figur nr. 1.JobManagers dbningsbilledened udrullet menu.

nem dialogen i JobManagermellem Vejdirektoratet, VD,og de udførende.

Web-baseret it-systemJobManager er derfor baseret pået \Veb-baseret it-system, derkan afvikles via Internettet.Dette giver systemet fordele i tilgængelig-hed og ulemper i dialogen, fordi dialogensker på Internettets vilkår, hvor data, derskrives i skærmbilledets felter, først registre—res i programmet, når billedet gemmes. Tilgengæld kan JobManager tilgås fra ethvertarbejdssted med adgang til Internettet, ogit-systemet skal kun vedligeholdes et sted.

MenustrukturJobManager er opbygget i moduler, der afspejler forretningsgangens hovedprocesser.Dette fremgår tydeligt afJobManagers menustruktur i skærmbilledets venstre side,som det ses i figur 1.

Den digitale dialog mellem bestiller ogudfører sker i forretningsgangen gennemstatusskift for informationen, sådan at modparten kan fremsoge informationen omindrapportering, job, klarmeldinger osv, tilvidere behandling i forretningsgangens forløb fra kiadde til afregnet på faktura eller åconto begæring.

Statusskiftene vil også styre parternesadgang til redigering af informationen i forløbet, sådan at den udførende fx ikke kan redigere i informationen, hvis jobbet er godkendt eller afregnet, og så snart en indrapportering med skadevolderoplysninger

Entreprisens geografiske stedfæstelseDe data, der kan inddateres i systemet, dækker den nødvendige information for at forretningsgangens beslutningsproces under-støttes, samtidig med at det korrekte betalingsgrundlag dokumenteres. Desuden erder mulighed for at stedfæste oplysninger ogvise dem på en kortbaggrund fra en vilkårligtilsluttet Web Map Service, WMS, sådan atindrapportering, job, klarmeldinger, ekstra-arbejder osv., kan vises i en geografisk sammenhæng med andre kortinformationer. Figur 4 viser et eksempel på entreprisens geografiske stedfæstelse.

Tilgang fra mobile enhederSpecielt for driftsopgaver har det været etvæsentligt ønske, at JobManager kan tilgås

overtages af skadevoldersagsbehandleren,lukkes der for andres rettighed til at se oplysningerne i sagsbehandlingen.

I figur 2 er som eksempel vist statustrinene for forretningsgangen i forbindelsemed en klarmelding af et arbejde, hvor statustrinene er angivet med teksten i bollen,pilene angiver mulige statusskift fra et statustrin, og farven på pilen angiver, om det erudfører eller bestiller, der må og kan foretage statusskiftet.

24 DANSK VEJTIDSSKRIFF DECEMBER 2005

fra mobile enheder som SMS fra mobiltelefoner eller via GRPS fra ‘Smart-telefoner’,som Nokia 6670 eller Soni-Ericsson K700i,og fra Laptops med mobilt Internet. Detteer lykkedes dels gennem JobManagersSMS-gateway og dels gennem koblingen afJobManager til Life-Pilot® fra EUMANAIS. Gennem en kodificeret SMS-beskedfra mobiltelefoner kan jobstarus skiftes direkte fra arbejdsstedet til Vej direktoratetsTrafik Informations Center, TIC, lige frajobbet er påbegyndt og til jobbet er udført.Ved hjælp af Smart-telefonen og Life-Pilot® kan indrapportering med observationsdetaljer foretages afvejmandstilsynet direkte fra observationsstedet og umiddelbartvedlægges dokumentation i form af fotos,talebeskeder, eller tekstfiler.

Funktionalitecer i forbindelsemed jobstyringJobManager tilgodeser desuden to væsentlige funktionaliteter i forbindelse med jobstyring:

1. Bestiller og udfører kan kommunikereog dokumentere forretningsgangen uafhængig af tid og sted

2. En direkte kobling mellem jobstyringenog økonomistyringen.

Koblingen er sikret gennem en direkteforbindelse til økonomisystemet, sådan atalle relevante moduler i JobManager muliggør disponering i økonomisystemet. Såsnart godkendelse af job er besluttet, kanudgiften disponeres i VD’s SAP-system, ogved igangsætningen af entrepriser kan derfor hele entrepriseforløbet foretages en disponering i VD’s SAP-system ud fra et forventet betalingsforløb over entrepriseperioden. Ved betaling erstattes eller justeres dis

poneringerne så med de fakturerede beløb,sådan at økonomistyringen hele tiden erajour med de igangsatte opgaver.

GarantistyringsmoduletEt væsentligt element i entrepriseperiodener styringen af prisregulering, eftersyn oggarantier. Denne opgave løser JobManager igarantistyringsmodulet ved hjælp af registrerede fremtidige hændelser på den enkelte entreprise. Alle Entreprisens fremtidige planlagte hændelser som 1.-års eftersyn, 5.-års eftersyn, fastprisperiodens udløb,garantinedskrivning osv. registreres meddato for varsling og påmindelse, der overføres til den opgaveansvarliges almindeligekalenderfunktion i Outlook og kan dermedoptræde på lige fod med andre kalendersatte

aktiviteter i de opgaveansvarliges hektiskedagligdag. Outlook husker og varsler, udenat nogen skal rykke andre i ærmet ellerørerne.

Åben for adgang fra eksterne systemerJobManager er som tidligere nævnt udvikletsom en web-service og er derfor åbent foradgang fra eksterne systemer, såsom andrefagsystemer, andres økonomisystemer osv.Adgangskravet er blot, at der kommunikeres via OIO-XML-protokoller, og at derskal fortages en logon, når JobManager tilgås. Logon er et naturligt krav for at opretholde den sikkerhed, der er nødvendig i forrentningsmæssige it-systemer, hvor der eradgangsmulighed for uafhængige juridiskeenheder (firmaer, etc.), såsom konkurrerende entreprenører, interne afdelinger, eksterne konsulenter osv.

SikkerhedSikkerheden for ikke autoriseret adgang tiloplysninger er derfor meget højt prioritereti JobManager. Sikkerheden er baseret på adgangskontrollen til systemet, adgangen tiloverhovedet at se entreprisedata, rettighederi de enkelte inddateringsbilleder og databaserettigheder til at ændre i fundamentale systemdata. Endelig er rettigheden til at arbejde i JobManager styret gennem specificerede roller, som brugerne tildeles i forholdtil deres opgaver i entrepriseforløbet.

ProjektProjektet er gennemført afVejdirektoratet ien traditionel projektorganisation med styregruppe, projektgruppe og arbejdsgrupper,men da det var et ønske fra Vejdirektoratet,at systemet efter færdiggørelsen også var anvendeligt i andre vejforvaltninger, blev derfra starten tilkoblet følgegrupper med repræsentanter fra både amter og entreprenører.

Erfaringer fra eksisterende systemerI beskrivelsen af systemet er der derfor bådeinddraget personer med erfaringer fra de eksisterende systemer i Vej direktoratets Anlægs- og driftsområde samt fra Sønderjyllands Amt, der er det eneste amt med erfaring i brugen af MainMan-systemet. Brugerne af de eksisterende systemer, både bestillere og udførere, blev konsulteret ombrugererfaringer og ønsker, og mange godeinput om især MainMan blev indsamlet.Desværre var e-web dengang endnu næstenuprøvet og erfaringerne få, og derfor blevinterne erfaringer her den primære kilde.

På grundlag af projektgruppens erfaringsindsamling blev det nye JobManagerbeskrevet i funktionsdiagrammer og UseCases for bedst muligt at tolke vejingeniørverdenen over i it-sprog. Resultatet blev ensamlet kravspecifikation og en indbudt licitation med 5 bydende baseret på en EU-udbudt prækvalifikationsrunde.

Figur nr 2. Statustrin i forretningsgang forbehandling afklarmelding, gion statusskflforetages afudfore; blå statusskft afbestiller ogsort er systemstyrede statusskift.

Figur nr. 3. JobManagers konfiguration.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

Bud fra 4 kvalificerede bydendeDer blev modtaget 4 bud fra meget kvalificerede bydende og efter en vurdering af detmest fordelagtige tilbud i forhold til pris,projektorganisering og det tilbudte it-systems funktionalitet, blev udviklingen overdraget EUMAN AIS.

TrimningsfaseJobManager er nu i trimningsfasen, hvordet sikres, at it-systemet i forhold til kravspecifikationens rammer lever op til bruger-nes ønsker. Det er indskrevet i VD’s senestedriftsudbud i distrikt øst, at JobManagerskal anvendes i daglig drift fra entreprisensstart, den 1. januar 2006.

Da der forventes en stadig tilgang af nyebrugere, er der samtidig med JobManagersfærdiggørelse igangsat udvikling af et elearning program, så nye brugere kantrænes, og andre brugere kan genopfriskederes viden om brugen af systemet før ogunder anvendelsen afJobManager,

Projektledelsen føler, at der med JobManager er skabt grundlag for en solid understøttelse af BUM-organisationer i den digitale vejforvaltning. Ikke kun i VD, menogså i fremtidens kommunale vej forvaltninger, hvor udførerrollen i langt højere gradmå forventes at blive udliciteret, outsourceteller blot adskilt i en bestiller- og en udførerdel af organisationen.

.611(1Vi kan desuden hjælpe dig med:

Tælleudstyr med sensorer som radar, spoler,

vldeo eller slanger

• Installation at skabe, master, video, spoler etc.

• Aktive LED skilte. Fartviser og prisbillige variable skilte

• Detektion at farlige tilstande med video

• Spoler med lang levetid.

• Tælleslanger til dit nuværende udstyr — bare billigere

• Automatisk trafikkontrol

Engagement med videnog prisbevisthed

— en fleksibel partner d’Iytter!

Agent for:• C&A — innovativ prisbilligt tælleudstyr

• TDS — vinder at Vejdirektoratets Viking

undersøgelse for tælleudstyr

• Never-fall spoler— 10 års garanti for holdbarhed

• Gatso — markedsledende automatisk trafikkontrol

Kontakt os- få løst din opgave!

Entr rlselIst-

___________________

Enterrise lD OverordnetRegion Type

Nord DRI-ALM

Figur nr. 4. Kortvisningafdata iJobManager.

Hjemmeside: www.atki.dk - Email: infO@atki.dk - Telefon: 4823 7910

26 DANSK VEJTIDSSKRIFI DECEMBER 2005

Parinering ved vejdrift, toiletrenholdog beplantningspieje

— procesoptimeringer, metoder og resultater

• Af Søren Gludsted,Vejdirektoratet, DriftsområdetSG@vd.dk

• Mogens Høgsted,Vive Consultmhviveconsu/t.dk

Forudsætninger for forbedringerPartnering er en samarbejdsform. hvor derløbende søges efter forbedringer. Parternehar i partneringaftalerne formuleret dekonkrete områder, hvor der er opstilletmål med samarbejdet. Disse mål er beskrevet i Vejdirektoratets rapporter nr. 90,91 og 106, som findes på www.vd.dk.

Arbejde med forbedringer ved procesoptimeringer forudsætter, at både entreprenør og bygherre lever op til en rækkekriterier:

• Partnering samarbejdet skal have opbakning fra ledelserne

• De nødvendige ressourcer samt fagligeog personlige kompetencer skal være tilstede hos medarbejderne

• Entreprenøren skal generelt leve op tilkrav om kvalitet i ydelsen, således atbygherrens kontrol kan holdes på et behersket niveau og have en forebyggende, tillidsskabende effekt

• Der skal anvendes opmærksomhed ogressourcer på at vedligeholde det gode

samarbejde; f.eks. ved afholdelse afteam-building aktiviteter med inddragelse af alle medarbejdere, inkl, entreprenørens vejfolk.

Der opstår i alle udviklingsorienteredesamarbejder udfordringer, som kræver, atparterne gennem en åben og ærlig dialogkan finde nye veje til at komme videre.Der skal derfor være villighed til at tagesådanne udfordringer op uden at falde tilbage til de traditionelle bygherre/entreprenør roller. Sker det går udvikling af forbedringer i stå.

“Fremtiden kommer af sel men det gprforbedringer ikke!”

Hvad er procesoptimeringerBestræbelser for forbedringer kommer tydeligst til udtryk ved de procesoptimeringer, som gennemføres.

Procesoptimering betyder, at en planlægnings- eller udfØrelsesmetode ændrespå en sådan måde, at der samlet opnås enrække positive effekter. Der vil normaltvære tale om en direkte Økonomisk effektivisering udtrykt som en forskel mellemden betaling, som entreprenøren skullehave haft i henhold til tilbudslisten, og denbilligere udførelse. Den direkte økonomiske effekt deles mellem entreprenøren ogVejdirektoratet. Der kan dernæst være enrække indirekte økonomiske effekter,feks. øget frernkommelighed og et bedrearbejdsmiljø for vejfolkene.

per af procesoptimeringerDe gennemførte procesoptimeringer kanopdeles på flere typer:

1. Der anvendes ny/nyudviklet maskinelteknologi

2. Flere opgaver udføres i en samlet operation under fælles afspærring

3. Egnede arbejder udføres om natten4. Der anvendes nye styrings- og planlæg

ningssystemer5. Administration, herunder kontrol redu

ceres.

Eksempler på disse typer er:(1) Ny/nyudviklet teknologi• Kantpælevasker• Rabatafhøvler• Brug af fældebunkelægger ved udtyn

ding af bevoksninger• Fjernelse af ukrudt på brostensbelæg

ninger med stålbørste• Opsamling af affald med “støvsuger”.

(2) Flere opgaver i samme operation underfælles afspærring

• Arbejder i midterrabat: Fjernelse afukrudt og revneforsegling ved overkørsler, renhold. brøndrensning, frigravning omkring afløbsriste, opsætning af beslag til kantpæle på auto-værn

• Fuld afspærring med omkørsel af en egnet strækning og udførelse af f.eks. belægninger, reparation af autoværn, renholdelse, broreparationer, mv. Et dokumenteret eksempel på fuld afspærringforeligger i VD notat 104 (Koordinering af vejarbejder på Mli, fuld afspærring med omkørsel)

• Samling af mange ikke trafikfarlige autoværnsreparationer.

(3) Arbejder, som udføres om nattenIsær på strækninger med høj trafikintensitet (f.eks. i trekants- eller i Københavnsområdet) kan fordelene ved at ud-

Vejdirektoratet, Driftsområdet har nu gennem 2,5 år samarbejdet i partnering med3 entreprenører om vejdrift, toiletrenhold og beplantningspieje på statsvejene i distrikt

nord og syd og fra den 01.07.2004 med 2 entreprenører i distrikt øst.

DRIFT

Direkte økonomisk effekt Direkte økonomisk effekti procent af i procent af

Entreprise entreprisesum (pr. år) i entreprisesum (pr. år) i2003 2004

Veldrift og beplantningspleje, nord 2 6Vejdrift, syd 3 6Beplantningspieje, syd 16 10Samlet 3 Ca. 6

Tabel 1. De direkte Økonomiske effekter i procent af de samlede entreprisesummel:

DECEMRER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

Direkte økonomiske effekter, som ændrer poster i tilbudslisten Nye poster,Poster, som er omfattet (før procesoptimering) som erstatter disse (efter procesoptimering)Post. Betegnelse Mæng Enh. Pris Post Betegnelse Mæng Ny PrisNr. der i pris i Nr. der i enh.

TBL TBL TBL pjj2.2.2.6 Renhold Slamsuger7.2.5 Minigraver+bil Minigraver7.2.3 Lastbil m. kran Dulevo+lmand.7.2.16 Slamsuger+1 md Lastbil m.kran

Dulevo m. børste Lastbil + 2mancfLastbil 2 mand DRI 202

7.3.3.1 DRI 202 Start/slut DR 2027.3.3 Start/slut DR 202 Omkostning, nye poster 182.314Omkostning, omfattede poster 409.965 Direkte økonomisk effekt: 226.651 kr.

Tabel 2. Eksempel på opgørelse af direkte Økonomiske effektet:

føre vejarbejder om natten (bla. et sikrere arbejdsmiljø) opveje ulemperne vednatarbejde for vejfolkene.

(4) Nye styrings- ogplan lægningssysteiner• Entreprenørerne inddrages tidligere og

tættere i planlægningen af arbejdernehen over årene. Herved øges mulighederne for udjævning af ressourcerne

• Der bliver udviklet et bedre arbejdsgrundlag gennem faglige temaer indlagt på digitale grundpianer, som tilvejebringer et sikrere grundlag til vejfolkene for arbejdets omfang, art og afgrænsning.

(5) Administration reduceresFor en række af de procesoptimeringer,som består i, at flere opgaver udføressammen, er der ud over den direkte økonomiske effekt — også positive økonomiske effekter ved reduktion i tidsforbrugtil administration og styring af arbejderne. Andre administrative optimeringer kan være:• Uddelegering af kompetencer til vej-

mænd og entrepriseledere• KS dokumentation forbliver hos entre

prenørerne.

Resultater i 2003 og 2004Direkte Økonomiske effekterFor de 3 entrepriser, som påbegyndtes i2003, er de direkte Økonomiske effekter iprocent af de samlede entreprisesummer(på Ca. 50 mio. kr. pr. år) steget fra ca. 3%i 2003 til ca. 6% i 2004 (se tabel 1).

Eksempel på opgQrelseaf direkte Økonomiske effekterDe direkte økonomiske effekter opgøresefter gennemførelse af optimeringen, ogder aftales om muligt nye enhedspriser.som erstatter posterne i den oprindeligetilbudsliste.

Et eksempel på en sådan opgørelse ervist i tabel 2. Eksemplet er en optimeringved udførelse af en række arbejdsoperationer i midterrabat sammen, hvorved derspares afmærkninger, kørsel, mv. (delpriser er udeladte).

Den direkte Økonomiske effekt for denviste optimering udgør således kr.226.651. De direkte økonomiske incitamenter indgår i incitamentspuljen. De indirekte effekter er beskrevet nedenfor.

Indirekte Økonomiske effekterEksempler på indirekte effekter ved procesoptimeringer er:

• færre afspærringer øger trafikantsikkerhed og fremkommelighed. Opgørelse aftrafikantomkostninger vil komme i fokus ved arbejder ved fælles afspærring.Et eksempel er Ml 1 afspærringen, hvorreduktionen i trafikantomkostningervar betydelig (ca. 20 mio. kr.)

• færre arbejdstimer med risikobetonetarbejde, f.eks. færre timer med motorsav i forhold til maskinel rydning afbeplantning

• reduceret arbejdskorsel og dermed reduceret miljøbelastning.

De indirekte effekter, som kan opgøresøkonomisk, ansættes forsigtigt, men bliver desuagtet til ikke ubetydelige beløb.

Eksempler på opgørelse af indirekteeffekter for en procesoptimering medsamlet udførelse af en række arbejder imidterrabat er vist i tabel 3.

I det viste eksempel var de direkteøkonomiske effekter ca. 225.000kr. Tagesde indirekte poster i betragtning, som ikkeer opgjorte (trafikantsikkerhed og administrativt ressourceforbrug), skønnes de indirekte effekter at oversige de direkte Økonomiske effekter.

Strategisk mål Grundlag for og beregning af økonomisk effekt Beløb

øget levetid for afvanding og belægning for Ca.25.0001.1 Bevare vejkapitalen

4delen af opgaven, som udføres tidligere1.3 Dokumentere øget effektivitet Entreprenøren sparer 150-200 timer pa. 50.000

Entreprenøren og VD sparer administrative1.4 Ressourceforbrug mandtimer pga. opgavernes samtidige

udførelse_(ikke_opgjort)Mindre risikobetonet arbejde, ca. 1000 timerä2.1 Sikkerhed for trafikanter og20 kr. 20.000udfø rendeVærdi af øget trafikantsikkerhed ikke opgjortReduktion i trafikantomkostninger ved fælles

2.2 Fremkommelighed afspærring i stedet for atspærring for hvert 100.000vejarbejde

2.4 Miljøhensyn Sparet CO2 og emission, Ca. 600 I svarende til 4.0003.600 km_ä_1_kr.

Tabel 3.Indirekte effekterfor procesoptimeringmed samlet udfØrelse.

28 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2006

Trailk sikkerhedNr. 7 • December 2005 Amterne i Danmark

Strukturen er på plads - mod nye mål?

Fordeling af opgaver og ressourcermellem Stat og kommuner er ved atvære tilendebragt. Ansatte i amternehar fået en tilkendegivelse af, hvor deresfremtidige arbejdsplads forventes atblive. Det endelige punktum i fordelingaf bohavet fra amterne sættes dog ikkefor sommer 2006, men der er næppe

nogen som forventer store ændringer iansættelsessteder i forhold til det, derpå nuværende er meldt ud.

En epoke i Dansk Vej historie er ved atvære slut, når amterne endegyldigt drejernøglen om. Et afgørende spørgsmål erfortsat uafklaret. Det er spørgsmåletom økonomien i de fremtidige storekommuner. Politisk bliver det slået fast,at reformen ikke er gennemført for atspare penge. De budgetter og midler

amterne har anvendt til vejområdet skalfortsat anvendes til vejområdet, underforudsætning af at de lokale politikere ide nye kommuner kan blive enige omat bruge de tilførte såkaldte vej midler tilnetop vejområdet.

Trafiksikkerhed er fortsat et område som

har stor bevågenhed og tilsyneladende skaltrafiksikkerhed også være et fokusområde ide kommende år.

Dansk Industri udtrykker stor begejstringfor amternes nedlæggelse. De udtrykkeren næsten naiv forventning om, atde midler som overføres til de nyekommuner ikke alene kan anvendes tildrift og vedligehold og forbedringer afde veje, som kommunerne overtager fraamterne.

De samme midler forventes også anvendt

til at udligne forskelle i vejstandarderpå kommunevejnettet, på tværs af

de sammenlagte kommunegrænser

samtidig med, at der skal finde en visudligning sted af vejstandarden mellemkommunevej net og de nye “amtsveje”.

Endnu er der ikke opfundet en metode,hvor de samme penge lovligt kananvendes mere end én gang. Mon DanskIndustri i det kommende år barsler med

et guldæg i den retning?

Selve strukrurreformen sætter ikke noget

spor. Geograflen i Danmark er fortsatden samme og vejnettet er uændret.Først når nogen tør have visionæretanker om infrastrukturens indflydelsepå de nye administrative grænser,vil Strukturreformen blive synlig på

Danmarkskortet.

Kun ingeniører og økonomer målerafstande i kilomerre. Alle andre måler den

i tid. Med de nye kommunale grænser

kan afstanden mellem to byer forandres,

alene fordi borgere ikke længere erfremmed i det der før var nabokommune,men som fremover er ens egen hjemstavns

kommune.

Hvem eller hvornår der sættes nye mål påvejområdet står hen i det uvisse.

TrakJi’’orhr

Ii jli jsi lÇls(il It( I • i )t’(( I I III 2( ) .i

Forsøg med midteradskillelseI 2003-2004 har Nordjyllands Amtforetaget et forsøgsprojekt med alternativ vejafmærkning på en 3,8 km langdelstrækning af landevej 447 syd forHjørring med henblik på at forbedretrafiksikkerheden. Evalueringen af projektet peger samlet i retning af, at detteer lykkedes.

ProjektetI oktober 2004 blev den sidste etape afmotorvejen Nørresundby-Hirtshals åbnet,hvilket medførte, at landevej 447 blevaflastet for trafik. Dette gav mulighedfor at anvende det eksisterende bredekørebaneareal på 11 m på en anderledesmåde for at forbedre trafiksikkerheden,herunder medvirke til at forhindre degenerelt alvorlige mode- og eneuheld.

Projektet omfatter alternativ afstribningaf det eksisterende kørebaneareal på treforskellige måder. På en delstrækning erder etableret I m bred rnidterafstribning,en cielstrækning har 4 in bred midterafstribning og en delstrækning har 1,3 mbred midterafstribning samt 1,5 m bredekantbaner. På alle tre delstrækninger ermidteradskillelsen markeret med rødbelægningsfarve. Projektet inkludererydermere reflektorer i vejen, nedskiltningaf hastighedsgrænsen, etablering af helleanlæg og bremseheller ved Harken samtændring af kryds.

EvalueringPå nuværende tidspunkt er det ikkemuligt at gennemføre et decideretstudium af effekten på antal uheld. Densikkerhedsmæssige effekt er derfor søgtsynliggjort ved registrering og analyse afhastighed og tværsnitsplacering i før- ogefterperioden samt observation afoverhalingsadfærd.

ResultaterDer er både foretaget hastighedsprofilmålinger for hele strækningen vha.eftersætningsmetoden samt snitmålingerved bremsehellerne ved Harken vha.radarpistol. Målingerne viser, at der ersket en signifikant reduktion af hastighedsniveauet. Gennemsnitshastigheden ersåledes reduceret med 10-15 km/t påstrækningen og 20-25 kmlt ved bremsehellerne. Gennemsnitshastigheden erdog efter alt at dømme højere end de nyehastighedsgrænser. Yderligere kan detkonkluderes, at bremsehellerne har størrehastighedsdæmpende effekt end midteradskillelsen, men de virker kun meget lokalt.

Ombygningen har derudover medført,at trafikanterne placerer sig længere vækfra vejkanten samtidig med, at der er signifikant mindre spredning i køretøjernestværsnitsplacering svarende til, at de ihøjere grad placerer sig ens i eftersituationen.

Endelig indikerer observationerne af overhalingsadfærd, at der er lagt en dæmper påantallet af overhalinger. På den nordligstedelstrækning blev der dog observeret fåulovlige overhalinger.

KonklusionDe gennemførte studier peger sammenfattende i retning af, at der er sket en forbedring af trafiksikkerheden, idet primærtfaldet i hastighedsniveauet vil medføre enreduktion i såvel uhelds- som skadesrisiko.En mere kvantificerbar vurdering ladersig dog principielt først gennemføre omtidligst tre år. Reduktionen i bilisterneshastighed har ydermere den effekt, at trygheden for de lette trafikanter formentligføles øget, ligesom ændringen i hastigheden kan have nedbragt vejtrafikstøjen.Dette er dog ikke undersøgt nærmere.

For yderligere information om projektetog evalueringen af dette henvises der til“Midteradskillelse på landevej 447”, der ertilgængelig trafikdage.dk samt baggrundsrapporten, der er tilgængelig på nja.dk.

Michael Sørensen,Ph. ti. -studerende, civilingeniør,Aalborg Universitet, Trafikforskningsgruppen

Rod ,mdterrahat og afitii/niingpei de tre strækiiinge: Fra ieastre: Delstraknmg 1, De/stretkitmg 2 og De/strtkniig 3.

‘l’i;iliksikkeihed • L)eeeniber 200.5

Rundkørsler redder liv af CamillaS. Andersen, ViborgAmt

Viborg Amt har gennem årerne bygget26 rundkørsler. Her i 2005 er endnu 2rundkorsler under anlæggelse.

Amtet har netop gennemgået uheldsstatis

tikken før og efter ombygning af 9 krydstil rundkørsler. Det er alle kryds i åbentland, som er blevet ombygget til rundkørsler. De undersøgte rundkørsler er an

lagt før år 2000, for at få en tilstrækkeliglang efterperiode at vurdere sikkerhedseffekten ud fra. De 9 kryds var udpeget somsorte pletter inden ombygningen.

Gennemgangen af de 9 rundkorsler viser,

at ombygningen af vejkryds til rundkorsler har betydet, at antallet af trafik-

4

3

2

0

ulykker er faldet med 78 % og antalletafpersonskader er faldet med 91 i deundersøgte kryds.

Den undersøgelse Viborg Amt har udført,er en ren og skær sammenligning afuheldstal før og efter ombygning af krydstil rundkorsler. Anlægsåret indgår ikke iundersøgelsen. Uheld som er registreret

fra 1986 og frem til anlægsåret indgår iundersøgelsens førperiode. Uheld regis

treret efter anlægsåret og frem til 2004indgår i undersøgelsens efterperiode.

Der er ikke taget højde for regressionsef

fekten, da førperioden i de fleste tilfælde

er meget lang. Derudover er førperioden

ikke i nogen af de 9 kryds identisk medperioden der lå til grund for udpegningensom sort plet. Der er ligeledes ikke tagethøjde for den generelle uheldsudvikling.Resultatet af undersøgelsen kan derforikke tages som et direkte udtryk for effekten af at anlægge rundkørsler.

Viborg Amt kan dog, på baggrund af undersøgelsen, konkludere at det er en rigtiggod ide, at ombygge uheidsbelastede krydsi åbent land til rundkørsler.

Det skal tilføjes, at der ikke er registreretcykelulykker i de 9 undersøgte rundkørsler.

Cd, 2

>

i

Gennemsnit af personskader før og efter ombning af4-benede kryds i åbent land til rundkørsel

Iiahlçsikkcrhcd • l)tceinbeu 005

Aret, tEergik- og året, der kommer!

Uheidstallene for i år — 2005 - tyderpå endnu et fantastisk år. Dags datoer der indberettet 284 dræbte og 2561alvorligt tilskadekomne i trafikken ihele landet.

Hvis denne gode tendens fortsætter åretud, er der en god mulighed for at endepå Ca. 350 dræbte og 3250 alvorligttilskadekomne. Dette viii så fald blive detlaveste antal trafik dræbte siden slutningenaf 40’erne.

Færdselssikkerhedskommissionensmålsætning for perioden 2001 til 2012 er,at reducere antallet af dræbte og alvorligttilskadekomne med 40 %. Ydermere måantallet af lettere tilskadekomne ikke stige.I faktiske tal betyder det, at antallet afdræbte, skal reduceres til 300, og antalletaf alvorligt tilskadekomne skal reducerestil 2443, med udgangen af2012.

Holder tallene betyder det at vi på nuværende tidspunkt har reduceret antalletaf dræbte med ca. 30 % og antallet afalvorligt tilskadekomne med 20 % pålandsplan. Og dette på bare 5 år!

Med tanke på at vi har yderligere 7 årtilbage af perioden til at opnå det ønskedemål, bør det ikke kunne gå helt galt!

Dykker vi lidt mere ned i tallene og sernærmere på specifikke indsatsområdersom: Unge motorførere - hvor mindstén fører har været mellem 18 — 24 år —

Krydsuheld, Sprituheld og Cyklistuheld,gælder det for dem alle at også her er deren positiv udvikling. Enten ligger antalletaf dræbte og alvorligt tilskadekomnelige omkring målsætningen for i år, ellermeget lidt over.

Og det er jo rigtig fint! Den 1. januar2007 nærmer sig imidlertid med hastigeskridt. Amterne lukker og slukker, kommunerne skal omorganisere, planlæggeog justere. Året 2006 bliver et travlt år!Vii amterne skal have alle vores opgaverlukket ned og viderebragt på en korrektog fornuftig måde til de relevanteinstanser.

Med den nye struktur ændresarbejdsopgaverne, og der kommer til atligge et stort pres på VD og kommunernei fremtiden. For der er ingen tvivl om atnår antallet af tilskadekomne går ned if.eks. “Unge gruppen” samt at antallet aftilskadekomne daler inden for sprituheld,skyldes det for en stor del de mangekampagner der er udført gennem desidste mange år. Der er mange kommunerder laver deres egne kampagner, menlangt de fleste vælger at støtte sig op afde landsdækkende kampagner eller atdeltage i de mange tilbud amterne har.

Og VD har indtil nu af naturlige årsagerkun udarbejdet få kampagner henvendt tiltrafikanter på motorvejssystemet.

Derfor bør årets nytårsforsæt være, at vifortsætter med den gode indsats og detgode samarbejde uanset om det hedderamter, kommuner, VD eller noget helttredje.

Godt Nytår!

Ida Bytoft Pedersen, Frederskshmg Amt

)ræbte i trafikken fra 1 947-2004 (Kilde: Veisektoren.dk og Danmarks Statistik)

1200

1100

l000

900

i 20C

1 10C

0OC

80(

700

600

500

400

300

200

100 1OC

70C

50C

4°C

30C

1949 1954 1959 1964 1969 1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004

Suverænt stisystem— men med indbyggede gener

Ishøj er Danmarksberømtfor sitplanlagte separate stisystem, der er unikt.På dettefærdes fodgængere, cykler og knallerter integreret, hvilket giver mangefordele, men også nogle tra

fikale problemer i form afutryghed og uheldsrisiko, bl.a. forårsagetafstigende knallerttrafik på stisystemet. Dette blev indledningen til en “borgerstyret” trafikhandlingsplan,

som politikerne iværksatte i Ishøj Kommune i 2004.

I Af trafikplan/ægger Janne Tinghuus, Via Trafikjtcviatrafik.dk

7-doblede sit indbyggertal på 30 årIshøj Kommune har gennem de sidste 30 åroplevet en kolossal byudvikling og befolkningstilvækst. I dag er der omkring 21.000indbyggere i Ishøj Kommune mod kun3.000 omkring 1960-70. Det moderne Ishøj ses omkring Ishøj Bycenter og stationen.Det gamle Ishøj består af landsbyerne Torslunde, Tranegilde og Ishøj Landsby.

Suverænt stisystemSiden 1960’erne har Ishøj Kommune lagt

vægt på at skabe separate og trafiksikre vej-og stiforbindelser for kommunens borgere.

I takt med udbygningen af kommunensboligområder, blev der anlagt et system afveje, som lå i passende afstand fra boliger ogandre trafikfølsomme områder; og separatestier, der sikrede at de bløde trafikanterkunne færdes trygt og sikkert mellem kommunens boligområder, butikker, institutioner mv.

Gener alligevelDer var hermed skabt mulighed for, at enhver skulle kunne færdes sikkert fra og tilhjemmet uden at skulle krydse befærdedeveje. Situationen er dog betydelig anderledes, idet stitrafikanterne og beboerne giverudtryk for støjgener, trængsel på stisystemet, kaos, utryghed og alt for høje hastigheder for de lette trafikanter.

Kommunen valgte at medtage og behandle problemerne i forbindelse med udarbejdelse af en trafikplan.

Ishøj Kommune ønskede en stor grad afborgerinddragelse i trafikplanarbejdet. Borgerne kunne således bidrage til, hvilke trafikale emner der skulle behandles, ligesomborgerne selv prioriterede de trafikale problemer.

Ishøj Kommunes trafikplanarbejde er eteksempel på, hvordan mani en lille kommunekan sætte særlig fokus på inddragelse og høringaf borgerne og opnå et højt engagement.

Formålet med trafikhandlingsplanen var at:• skabe overblik over de trafikale forhold på

de kommunale veje og stier• undersøge specielt de lette traf’ikanters

tryghed• give borgerne bedre mulighed for indsigt

i kommunens arbejde omkring de trafikale forhold.Trafikplanen blev uarbejdet i en proces,

som indeholdt de i figur 3 viste elementer.

KortlægningTrafikplanarbejdet omfattede en traditionelteknisk kortlægning af trafikbelastning, hastigheder, stier og stikrydsninger samt skolerog skoledistrikter m.m.

Hastighedskortlægningen viste kørselmed høj hastighed i specielt landsbyerne ogpå nogle af vejene i strandområdet.

Kortlægningen viste også en ekstremforskel på hastighed og hastighedsgrænse iIndustriområdet.

Uheldene blev stedfæstet med GISværktøj, idet kommunen ikke tidligere

Figur 1. Ishøj er Danmarksberømtfor sit planlagte separate stisystem,der er unikt. På dettefærdesfodgængere, cykler og knallerter integreret.

Figur 2. Siden planlægningen afstisystemetbegyndte i 1963, har kommunen etableretmere end 30 km offentlige stier og bygget 47tunneler og gangbroer.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 29

bla. at:• det separate stisystem har betydet et ge

nerelt lavt uheldsantalog f.eks. kun 1 dræbt på5 år — så langt så godt!

• 30% af i alt 119 uheld ermed personskader

• antallet af tilskadekomne var 54. Heraf 34alvorligt tilskadekomne(63%)!de tilskadekomne fordeler sig på kategorierne- knallertkørere (18%)- cyklister (2 1%)- fodgængere (23%) —

- bilister (38%) Debatfase

• der er 23 alvorlige tilskadekomster hos de lettetrafikanter cyklister,fodgængere og knallert-kørere, mens der “kun”er sket 10 alvorlige tilskadekomster for bilisteri 5-års perioden — trodsdet separate stisystem

• ud af 9 tilskadekomneknallertkørere var detkun 2, der slap med lettilskadekomst — igentrods det separate stisystern.

Der var et sammenfal- —

dende billede af, hvor borgerne føler sig mestutrygge, og de steder, hvorder er størst risiko for trafikuheld. Borgerne nævntevejkryds og stikrydsninger,som de værste steder. Derefter vejstrækninger og sti-strækninger (samt tunneler).

Uheldsanalysen viserdog, at det er på strækningerne, at langt hovedparten af de alvorlige uheldsker, mens der er nogenlunde lige mange let tilskadekomne i kryds og påstrækninger. Utryghedenhænger nok sammen med, at trafikanterneer mere opmærksomme på uheldsrisiko ikrydsene, hvor de åbenlyst skal orientere sigi forhold til trafikanter fra flere retninger.

Hvad er problemet på stinettetLangt de fleste borgerne angav manglendeoverholdelse affærdselsreglerne som hoved-problemet. Mange lette trafikanter er uvidende om færdselsreglerne, og der tages ikke

Fastlægelse af spørgeskema.

Det empiriske grundlagProblemidentfikationKommunen havde besluttet at involvereborgerrepræsentanter meget tidligt i forløbet, så de kunne medvirke til udvælgelsenaf de trafikale problemer og behov, derskulle indgå i trafikplanen. Forudgåendeborgerhenvendelser blev også brugt til atfinde relevante trafikale emner, og skoler,institutioner og politi og andre borgerre

præsentanter deltog i indledende møder.Dette udgjorde den første screening af

de trafikale problemområder.

Udvælgelse afinteressenterKommunen forestod udvælgelse af interes

senter, idet der blev lagtvægt på deltagelse fra allebydele/ landsbyer/lokal-områder og de traditionelleparter som skoler, institutioner, politi, ældreråd mfl.

Omkring 50 lokalrådog bylaug og boligforeninger fik mulighed for deltagelse, hvoraf ca. halvdelengennemførte besvarelse.Derudover deltog 5 skoler,politi, ældreråd og institutioner i besvarelsen. Inddragelse af virksomhederne/industriområdet, varikke i fokus, men dettekunne muligvis have bidraget supplerende til klarlægning af de trafikale problemer og behov.

Emner som interessenterneskulle prioritereAlle borgerrepræsentanterne fik tilsendt et spørgeskema, hvor de trafikaleproblemer skulle prioriteres gennem simpel pointgivning. Desuden skullerespondenterne præcisereproblemerne for hvert afde 10 delemner. Emnerneblev valgt trods et vist overlap. Der var således typiskvisse overlap mellem f.eks.emnet “tryghed” og emnet“forhold for cyklister ogfodgængere”.

Svarmulighederne under hvert delemne var udformet som multiple choice og med mulighed formed tekst at beskrive detkonkrete problem og evt.lokalitet nærmere.

DatabehandlingPrioriteringen af de trafikale problemer blev udført

som simpel pointoptælling. Svarmulighederne (multiple choice) for hvert delemnegav et mere detaljeret billede afproblemstillingerne. Disse kunne databehandles og illustreres i diagramform.

De tekstbeskrevne problemer blev kategoriseret i veje og stier og efterfølgende i forhold til lokalitet og i forhold til de trafikaledelemner tryghed, trafiksikkerhed osv, idetkonsulentens løsningsforslag blev tilføjet.

havde stedfæstet deres uheld. Dette arbejde hensyn til medtrafikanter. Manglende sikregav er nødvendigt overblik. stikrydsninger udgør er af de betydeligste

problemer for cyklister og fodgængere.En statistisk bearbejdning af uheldene viste Resultatet af undersøgelsen fremgår af

figur 4.

Kortlægningsfase

Korilægning og uheldsanalyse (delvist parallelt under forløbet)Screening af problemer og ønsker:

Høringsmøde med skoler, færdselskontaktlærere, ældre-råd, daginstitutioner og politi.

Høringsmøde med lokalområder, bylaug, grundejer-, ogboligforeninger (handicaprepræsentant ej mulig).

Spørgeanalyse, borgerinddragelse og debat

1. Spørgeskemaundersøgelse (interessenter og borger-repræsentanter)

2. Databearbejdning (problemer, ønsker og prioritering)

3. Udarbejdelse af debatoplæg

4. Borgermøde/debatmøde med byrådet — herunder resultater og teknisk kortlægning samt uheldsanalyse).TV Transmittering

5. HøringsperiodeOpsamling og tilretning (problemsteder)

Pia nfase

mål1. Notat med Visioner, målsætninger og operationelle

2. Notat med politisk udvalgte fokusområderKatalog med virkemidler for veje og for stier

3. Iværksættelse af projekter

Figur 3. Processen i Trafikplanen.

30 DANSK VEJTIDSSKHIFI DECEMBER 2006

Resultater afprioriteringenBorgerrepræsentanterne prioriterede de 10trafikale problemområder/emner således:

1. Tryghed2. Trafiksikkerhed3. Generelle forhold for

cyklister/fodgængere4. Lokalvejsområder5. Tilgængelighed6. Kollektiv trafik7. Trafikstøj8. Miljøforhold9. Visuelt miljø

10. Bil- og lastbiltrafikken.

TryghedFor hovedparten af de interviewede erutryghed det største trafikale problem i Ishøj Kommune. Terroriserende knallerttrafiker nævnt mange gange.

Høj hastighed og knallerttrafik er hovedårsagerne til utryghed. Sammenblanding af trafik og dårlige oversigtsforholdsamt relativt store trafikmængder giver ogsåutryghed. Utryghed opleves til gengæld ikkei forbindelse med færdsel ved centerområdet, pladser og broer.

TrafiksikkerhedManglende overholdelse af færdselsregler påstjerne og knallerter med høj hastighed, udgør hovedproblemerne på stisystemet.

L.okalvejsområderHøj hastighed og uvedkommende/gennem-kørende trafik udgør de største problemer ilokalområderne. Sammenbianding af trafikantgrupper medvirker også til et dårligttrafikmiljø i lokalområder.

TilgængelighedTilgængelighed er afgørende for, at en rækkeborgere kan færdes på egen hånd. I særliggrad gælder dette færdseisbesværede, handicappede og andre trafiksvage — herunderf.eks. børn. Interviewanalysen viser, at problemer med tilgængeligheden primært opleves ved skoler, institutioner, boligområder ogBycentret. En del har også angivet adgangentil offentlige kontorer som problematisk.

De interviewede har peget på barrierer sommanglende information, hindrende beplantning, manglende invalide- og alm. parkeringspladser saint problemer ved fortove og stier.

Manglende busstoppesteder giver langegangafstande. Modsat ville høj tilgængelig-hed give mulighed for at benytte den almindelige kollektive trafik i stedet for feks, dyrere handicap-, læge- og sygehuskørsel.Manglende hvilesteder og tilgængelige toiletter udgør også væsentlige barrierer i forhold til tilgængeligheden.

Kollektiv TrafikInterviewanalysen viser en række problemer

Problemer for cyklister og fodgængere

46EiiEuiil::

Figur 4. Resultatetfra borgerundersøgelsen.

tret.Figur 5. Ishøj Kommune har en centralt beliende S-togsstation med busterminalen ved bycen

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 31

i den kollektive trafik. Primært manglendebusbetjening, ønsker om busstoppestederog manglende koordinering mellem bus ogtog samt f.eks. utilstrækkelig cykelparkeringved stationen.

Trafikstøj og - miljøTrafikstøj kan skyldes faktorer som stor trafikbelastning, tunge køretøjer og høj hastighed mv. og kan ved større gener betyde etnedsat eller forringet udendørs liv eller gener indendørs i boliger.

I Ishøj Kommune angiver borgerne atknallerter og tunge køretøjer — herunderbusser — udgør de største trafikstøjproblemer. Toget og motorvejene giver også betydelige støjgener.

Visuelt miljøDet visuelle miljø har betydning i forhold tiltrivsel og æstetik i både landskab og nær-miljø. Et velfungerende visuelt miljø kan oftest indtænkes ved indretning afveje, stierog byrum.

De interviewede anfører, at lokalområder, belægninger og beplantning har størstbehov for forbedringer. Udstyr, belysningog pladser/byrum vægtes også højt.

Bil- & lastbiltrafikkenVejene skaber forbindelse til omkringliggende byer, bydele, landsbysamfund, lokal-områder og arbejdspladser samt service-funktioner. Faktorer som fremkommelighed, oversigtsforhold og parkeringsmuligbeder kan have betydning for vejnettetsfunktionalitet.

Bil- og lastbiltrafikken har generelt godevilkår i Ishøj, hvor der ikke er registreretfremkommelighedsproblemer, bortset framotorvejsnettet på visse tidspunkter. Detfremgår af interviewundersøgelsen, at bla.fremkommelighed, information, belægningog omvejskørsel ikke opleves som problematisk i Ishøj Kommune.

Hastigheden opleves at være for høj, oggiver gener i form aff.eks. støj, ligesom derer uhensigtsmæssig parkering og problematiske kryds.

Problemer for bilister og lastbiler er afborgerne prioriteret lavest, viser undersøgelsen.

Fra problem til trafikplanHele analysen inklusiv kommentarer underhøringen er udmundet i en oversigt oversamtlige registrerede problemer. Det er efterfølgende søgt at vende problemerne tilmålrettede handlinger og tiltag.

Da det største problem var knallertkørsel i forhold til behovet for tryghed og fred ilokalområderne, blev det valgt at lave et katalog med mulige foranstaltninger på stier.

Det endelige resultat af trafikplanarbejdet er et notat med Ishøj Kommunes visioner, målsætninger og operationelle mål, baseret på borgernes oplevelser aftrafikforholdene i kommunen.

FokuspunkterPlanen omfatter en række fokuspunktermed trafikale forbedringer, som kan iværksættes hurtigt. Formålet er, at borgerne skalopleve “action” i forhold til deres engagement og tilkendegivelser.

Kommunen har besluttet, at det skalvære slut med den vilde knallertkørsel.

De vil som et forsøg opsætte bomme,vejbump o. lign, for at tvinge farten ned. Ogpolitiet vil gennemføre aktioner mod knallertkørslen.

Tidligere har kommunen endog tilbudtat købe knallerter til politiet, som de kunneanvende til politiaktioner mod ulovligeknallerter og kørsel, hvilket politiet dog takkede nej til.

Indsats på lang sigtSamtidig indeholder trafikplanen indsatserover et længere tidsperspektiv.

Der foretages en årlig gennemgang aftrafikplanen, hvor der gøres status over ind-satser og effekter.

Debatten og beskrivelserne har ført til etgodt engagement hos kommunens borgere,og trafikplanen er gået “som varmt brød”blandt Ishøj Kommunes borgere og politikere.

Samtidig er den brede forankring afplanarbejdet med til at sikre, at planen anvendes som fundament for kommunensfremtidige indsatser på trafikområdet. Både,når det gælder de politiske beslutningsprocesser og budgetforhandlinger, og i forbindelse med den daglige planlægning og drifti forvaltningen.

I

MINISTRIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at2. maj 2005 om en vejbestyrelsesmulighed for at afslå at give tilladelse Atil opgravning at offentligtvejareal, j.nr. A01-D0301-81

I brev af]4. april 2005 har kommunen anmodet om en udtalelse vedrørende ovennævnte emne.

Kommunen har oplyst, at kommunen harfået en ansøgning fra en privat person omtilladelse til nedgravning af et kabel i etkommunalt vejareal. Kablet skal bruges tilEDB-kommunikation mellem to privateejendomme.

Nørager Kommune vil i den forbindelsespørge Vejdirektoratet, om kommunenkan nægte at give gravetilladelse til nedgravning af et privat kabel i et kommunaltvej areal.

Hvis kommunen ikke kan nægte at give

gravetilladelse til nedlægning af et privatkabel, kan kommunen så stille særligekrav og betingelser til kablets registrering,således at kablet senere kan blive påvist iforbindelse med ansøgning om gravetilladelser fra andre ledningsejere?

Vejdirektoratet kan oplyse følgende:Efter § 101, stk. 1 i lov om offentlige veje(Lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august1999) må der på offentligt vejareal ikkeforetages nogen forandring, herunder foretages opgravning uden vejbestyrelsenssamtykke.

Bestemmelsen medfører ikke nogenpligt for vejbestyrelsen til at meddele tilla

delse på en ansøgning om opgravning,heller ikke i forbindelse med nedlæggelseaf ledninger.

Vejbestyrelsen er således ikke forpligtettil at give tilladelse til anbringelse af denomtalte private ledning. .

Et afslag skal dog være sagligt begrundet primært i vejtekniske hensyn eller afhensyn til vejens funktion som færdselsareal. Sagligt hensyn kan også være, at derefter vejbestyrelsens opfattelse ikke erplads til eller behov for flere ledninger ivej arealet, samt af hensyn til fremtidigeledninsføriner’

Vejdirektoratet, den 2. maj 2005

Figur 6 Et velfrngerende visuelt miljo kan oftest indtænkes ved indretning afveje, stier ogbyrum.

32 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

Lokaliseringen af de nye vejcentreVejdirektoratet er godt i gang med atfinde lokaler til de 6 nye vejcentre.

• Af Søren Kjærgaard,Vejdirektoratetsvd.dk

Efter at Vejdirektoratet i sommer meldte ud,hvor de 6 vejcentre, som skal varetage en rækkeopgaver på det nye statsvejnet pr. 1. januar2007, skal placeres, kunne vi begynde at findepassende, til opgaven velegnede, lokaliteter.Her gøres status over, hvor langt vi er nået.

Fløng og Skanderborg: TilbygningVejcenter Hovedstaden placeres i Fløng, hvorVejteknisk Institut samt Vejdirektoratets distrikt Øst tidligere i år flyttede ind i et nyere lejemål. Her er Vejdirektorater nu sammen medden private udlejer i gang med at forberede opførelsen af en ny bygning, som skal rumme detkommende vejcenter, idet en række fælles faciliteter som feks. indgang, reception, kantine,mødelokaler og P-pladser dog deles med deteksisterende domicil, således at der på de indrelinjer skabes gode muligheder for en fælles virksomhedskultur samt samarbejde og synergi, ligesom der for borgere, kunder og interessenterbliver tale om en sammenhængende del af Vej-direktoratet. Trods mange hurdier såsom lokalplan, partiel fredning m.v. er det forventningen, at det nye byggeri bliver indflytningsklartultimo 2006.

Vejcenter Østjylland placeres i Skanderborg, hvor Vejdirektoratets Anlægsområde,Vejdirektoratets distrikt Nord samt en filial afVejteknisk Institut i forvejen har til huse. Ogsåhér er Vejdirektoratet gået i gang med en byggesag, hvor det er Slots- og Ejendomsstyrelsen,som er udlejer af det bestående lejemål og derfor bygherre på det nye byggeri. Som ovenforbeskrevet for Fløng gælder det, at vi også iSkanderborg tilstræber sammenhæng og trækpå fælles ressourcer. Også her regner vi med, atbyggeriet kan stå indflytningsklart ultimo2006.

Aalborg: AmtsgårdenVejcenter Nordjylland placeres i Aalborg, hvorVejdirektoratet har en aftale — i form af et godtnordjysk håndslag — om at indgå et lejemål iden nuværende arntsgård, som foruden denkommende region forventes at rumme bl.a.miljøcenter og jobcenter — samt altså vejcente

ret. Amtsgården er et så oplagt valg, at vi ikkehar besigtiget andre lokaliteter. Selv om de nyekolleger, som kommer fra Nordjyllands Amt,således ikke fr længere til arbejde, må alle dogpåregne at skulle flytte kontor, når regionenlægger den endelige plan for den nye lokalefordeling.

Herning, Middelfart og Næstved:Lejemål i eksisterende byggeriBåde i Herning, Middelfart og Næstved har vifundet flere lejemål, som vil kunne rumme denye vejcentre.

Der er tale om bestående bygninger, somde nuværende lejere og/eller ejere frigør i løbetat 2006, således at der vil være den fornødne tidtil at foretage mindre forandringer, som måttevære nødvendige, samt evt. kabling til edb ogtelefon mv.

Vejdirektoratet har også modtaget henvendelser fra developere og entreprenører, som tilbyder at opføre nyt, skræddersyet byggeri tilformålet, men disse tilbud har vi høfligt takketnej til, fordi der er en politisk forventning om,at vi under implementering af Kommunalreformen i videst muligt omfang “genbruger” bestående lejemål, om muligt amtslige — som iAalborg — og i øvrigt lejer os ind i bestående lejemål frem for at lade opføre nye byggerier tilstaten. Undtagelsen er for Vejdirektoratet debestående lejemål i Fløng og Skanderborg,hvor en flytning af medarbejderne i de eksisterende domiciler ville medføre en uforholdsmæssig stor omkostning.

Når disse linjer læses, har Vejdirektoratetblandt de bestående muligheder udvalgt detdomicil i hver af de tre byer, som vi menerbedst matcher vores Funktionskrav og behov.På det grundlag går vi i realitetsforhandlingerom indgåelse af konkrete lejekontrakter, somforventes afsluttet omkring årsskiftet.

Vægt på godt arbejdsklima, trafikaltilgængelighed m.m.Ved udvælgelsen af domicil lægger vi vægt påen række faktorer: Muligheden for at skabe engod arbejdsplads for medarbejderne i det nyevejcenter, herunder et godt arbejdsklima og engod virksomhedskultur. Desuden skal vejcentret have en god beliggenhed og være trafikalttilgængeligt for såvel medarbejdere som forkunder, borgere og interessenter. Hvor det ermuligt, lægger vi også vægt på nærhed til stationen og/eller gode forbindelser med offentligetransportmidler.

Mht. antallet af celle-kontorer respektive

flerrums-kontorer tager vi udgangspunkt i demuligheder, som ofte er givet af den konkretebygning, men med størst mulig hensyntagentil, at der skal være fleksibilitet i udnyttelsen ogbrugen af lokalerne; Leks. kan flerrums-kontorer suppleres afarbejds-, stille- eller pc-rum, ligesom vi ved hjælp af møblering, skærme m.v.kan bidrage til muligheden for at opnå arbejdsro, selv hvor der ikke er skillevægge. Allevejcentre kommer til at rumme en kombination af celle- og flerrums-kontorer.

Mange ubekendte faktorer — mender er kun én vej, og den går fremad!Opgaven med at implementere Kommunalreformen på vejområdet kan sammenlignes medat forberede afholdelsen af de olympiske lege:Datoen er kendt, men derudover er stort setsamtlige øvrige faktorer ubekendte: Det gælderogså for etableringen afvejcentrene, hvor vi nugodt nok kender antallet af medarbejdere, somforventes at flytte over til staten, men endnumangler en afklaring af en række andre faktorer, såsom lonsum til “tomme årsværk”, budgetrammer osv. Det er på dette grundlag ikke heltlet at ramme i plet med at finde et lejemål til etvejcenter, hvor det præcise antal medarbejderereelt først kendes, efter at lejekontrakten erskrevet under. På den ene side er der en forventning om økonomisk ansvarlighed og påden anden side et ønske om, at vejcentrene kanrumme de medarbejdere, som er nødvendigefor at kunne løse opgaven.

Også Vejdirektoratet flytter sigDer er for Vejdirektoratet ingen tvivl om, at vipr. 1.1. 2007 rykker nærmere ud i landet: Udhvor vejnettet ligger, ud hvor vejens naboerbor, og ud hvor trafikken af.rikles. Så selv omnogle afvore nye kolleger far længere til arbejde— desværre — ser vi for vores del meget frem tilat komme i gang med den nye og spændendeopgave, det bliver at samle og forene de kompetencer og de erfarne kolleger, som er helt afgørende for vores mulighed for at løse opgaveni det nye set-up. For undertegnede har detværet en meget bekræftende oplevelse at være“ude i landet” for at søge og finde de fjisiske lokaliteter, som kommer til at danne ramme omde kommende vejcentre. Jeg er overbevist om,at det for Vejdirektoratet bliver af meget storbetydning, at vii nær fremtid udvider vores virkefelt og vores “Danmarksbillede” markant, ogat disse forandringer vil give ny energi og skabegrobund for et styrket samarbejde os vejfolkimellem!

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 33

Drainman— holder styr på dine afløb

TAf Projekt/ederMorten M. Westergaard,Ejby Kommune

Drainman er et system til at understøtte arbejdet med atvedligeholde afvandingssystemerne langs stats- og am tsvejene.

Ribe Amt og Vej direktoratet drøftede i sommeren 2000 problemerne omkring driftsmæssig styring afafvandingssystemerne. Enefterfølgende drøftelse blandt de øvrige amter afslørede, at dette var et fælles problem.

Man blev derfor enige om at igangsætteet udviklingsprojekt omkring et fælles system til driftsmæssig styring af vejafvandingssystemer. Siden fulgte udarbejdelse afen specifikation og udvikling af systemet, ogRibe Amt påbegyndte allerede i marts 2002at anvende systemets første moduler sideløbende med den fortsatte udvikling.

InternetbaseretDrainman er udviklet som et Internetbaseret program til afvikling via en browser (figur 1). Systemet er opbygget som et tre-lagssystem med én fælles central Oracle-database, hvor den enkelte vejbestyrelse har sinprivate andel. En web-server sørger herefterfor at afvikle selve programmet, mens denenkelte bruger betjener det via sin browser.

I praksis ligger databasen sammen medVIS, som Drainman i øvrigt er tæt integreret med.

Fordelene ved et browserbaseret systemer, at det kan afvikles fra alle steder uden

yderligere installation eller yderligere administration af databaser. Modsat giver enbrowserbaseret brugergrænseflade lidt færremuligheder end via et traditionelt windowsprogram.

OpbygningDrainman er opbygget ud fra følgende kriterier:

• Generelt er systemet udviklet med sigtepå drift af aS’andingssystemer. Dette betyder bla. mindre krav til præcisionen ide koordinat-baserede stedfæstelser, mensdet skal være let at genfinde en brønd forfeks. en slamsuger.

• Fleksibilitet og brugervenlighed i registreringen. Da et amt typisk har 10-20.000brønde, vil mange kun være beskrevetmed deres tilstedeværelse, mens andre ermere detaljeret beskrevet (f.eks. med udførelsesår, dækseltype, brøndmateriale ognedstik mv.).

• Integration med VIS (Vejsektorens Informations System), således at alle stedfæstelser følger referencesystemet og ændringer i dette - samtidig med at data letkan kombineres med øvrige VIS-data.

Drainman tilbyder registrering af følgendedata:

• Register med mulighed for detaljeret beskrivelse af relevante afvandingselementersamt deres sammenhæng (brønde, ledninger, net mv.).

• Registrering af recipienrer, hvortil der afvandes.

• Oversigt over udledningstilladelser.• Planlægning og registrering af rensnings

og vedligeholdelsesopgaver.

Det er især den sidste pind, der skullegive brugerne glæde af systemet, efter manhar haft ulejligheden med at indlægge data isystemet.

Inventarsiden i DrainmanInventar i Drainman er i princippet brøndeog ledninger, men det omfatter også olieudskillere samt ind- og udløbsbygværker i recipienter.

I Drainman sker stedfæstelsen af punkter (brønde mm.) efter et system, der er lidtforskellig fra det almindelige kendte systemfra VIS. Der anvendes selvfølgelig vejid ogkilometrering, men herudover stedfæstes i

DRIFT

Kmt retning

+

Figur 1. Internetbaseret system.

Fortegn på afstandenfra referenc ekanten

V MVMHÀÀ

II

Referencekant

Figur 2.Referencekanter (asfaltkanter,) iDram man, eksempelpd vejmed midterrabat.

34 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

Række BESTYRELSE VEJNR VEJD€LI I KMT PUNKTrYPE ORMANVEJSIDE— — 14 (J 70820 UD V

2 14 90503 UD V

3 14 -ÇQ4O UD H

4 14 150980 UD H

5 0 14 - UD V

6 0 14 - UD V

7 0 - 14 200600. UD -

0 14 210950 UD -

—

—0 14 — — 0390 UD -— 410 0 14 240080 UD H

11 0 14 240550 UD V

12 0 14 240560 UD H

13 - —0 14 240960 UD V14 0 14 250275 UD H

15 0 14 260520 - UD ...

16 0 14 270020 UD V17 0 14 290260 UD V18 0 14 310200 UD19 0 14 370100 UD20 14 - 370700 UD -

21 14 380440 UD -

22 14 380710 UD -

23 0 14 390800 UD V

24 0 14 400460 UD V

25 14 482 UD V

26 14 350260 UD27 0 14 1 360220 UD28 0 14 i 360660 UD -

Tabel 1. Udløb langs Helsingormotorvejen i tabelform.

Drainman udviklesi samarbejde mellem:

• Københavns Amt• Frederiksborg Amt• Storstrøms Amt• Bornholms Regionskommune• Sønderjyllands Amt•RibeAmt•Vejle Amt• Ringkøbing Amt•Århus Amt•Viborg Amt• Nordjyllands Amt og• Vejdirektoratet

forhold til en kørebanekant. Man vælgerden kørebanekant, hvorfra oprensning mestpraktisk lader sig udføre. Systemet er skematisk vist i figur 2. Dette gør at stedfæstelsen vil virke mere naturlig for de personer,som skal vedligeholde afvandingskonstruktionerne og dermed vil det gøre arbejdet lettere for dem. Der kan også knyttes koordinater til punkter i Drainman.

Udover de fysiske anlæg kan der indlægges distrikter, kontaktpersoner med telefonnumre, prislister mm.

Udover dataregistreringen er den mestudbredte brug af systemet især sugelister oginspektionslister. Listerne er opbygget medet fleksibelt indhold, således at den enkeltebruger kun medtager de oplysninger, der erbehov for. Tilsvarende kan lister sorterespassende, således at feks. brønde kommer iden rækkefølge, som en slamsuger vil kunnesuge dem i.

Listerne kan enten sendes til den, derskal suge brøndene, eller man kan benytteen speciel entreprenøradgang, som er oprettet i Drainman, hvor en entreprenør kanhente de respektive lister uden at behøve atsætte sig ind i systemet, men også uden atkunne se andre oplysninger.

Udover sugelister kan man med Dram-man holde styr på, hvornår de enkeltebrønde og ledninger er renset. Typisk vælgesen vej eller vej side ad gangen svarende til ensarbejdsrutine, men data kan indlægges påhver enkelt brønd.

Visning på kortHvis der er tilknyttet koordinater til enbrønd, kan den vises på detaljerede tekniskekort. I Vejdirektoratet bruges f.eks. digitalegrundplaner — DGP.

Alle data kan dog vises på de oversigtskort, som er tilgængelige i VIS. Disse er

gode, hvis man skal vise hvor mange regnvandsbassiner eller olieudskillere, man har,men til brønde og nedløbsriste kan de ikkeklare alle opgaver. Hvis der ikke er koordinator eller oplysninger om afstand til en referencekant, vil VIS standard-visning påkort vise brønden midt i vejen. Ellers kanden blive vist forskudt til den pågældendevej side.

I tabel i er vist en liste med udløb langsHelsingørmotorvejen, og på figur 3 er desamme udløb vist med VIS standard-visning.

Interesserede kan se systemet på

‘:

U

L.

%

UrktStefIIse Væt

-- j-:; -

Sm%igeee H

BaI1p

www.drainman.dk og logge på med “vejtid”ved brugernavn og kodeord. Det er alenetestdata og opdigtede personer, så man ervelkommen til at forsøge sig i systemet.

Drainman er organiseret med en styre-gruppe bestående af Jørn Lauridsen, Vejdirektoratet og Albert Nielsen, Ribe Amt,samt af en referencegruppe med repræsentanter fra alle deltagende amter. Denløbende udvikling forestås af en arbejdsgruppe med medlemmer fra FrederiksborgAmt, Ribe Amt, Viborg Amt og Vejdirektoratet, der har formandskabet og står for programmeringen ved Bocons.

/HumIebæc

NIv

2

9Figur 3. Udløb langs Helsingørmotorvejen vist med VIS standard-visning.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 35

Rumleriller

\;7; i. Ebdwp fjettimr ‘ H1 4Et1up

på Rønde-motortrafikvejenÅrhus Amt har ønsket at udvikle rumleriller, der kan benyttes på begge sider afmidten

på strækninger, hvor overhaling er tilladt og i 2004 og 2005er disse rumleriller udførtpå i alt 12 km afRønde-motortrafikvejen.

• Af afdelingslederAnders Aagaard Poulsen,Arhus Amt, Veje og Trafikaptagaaa.dk

Udvikling af fræsemaskineÅrhus Amt bad i foråret 2002 firmaet Inreco om at konstruere en maskine, derkunne fræse tværgående rumleriller. Detteskete på baggrund af positive erfaringer fraUSA, hvor rillerne dog var ca. 2 cm dybe oglå uden for vejens kantlinjer og gav en særdeles voldsom rumlen i bilen.

I juni 2002 blev der prøvefræset enstrækning med forskellige rilledybder. Isamråd med politiet blev der valgt en rille-dybde på 4 mm og i november 2002 blevder udført en prøvestrækning på 600 m påRonde-motortrafikvejen på en strækning,hvor overhaling er tilladt.

Fræsemaskinen Rumleriller uden spærre/mie.

Strækninger med rumlen/le,:

Før/efter undersøgelserI august 2004 blev der i forbindelse med udlægning af slidlag udført rumleriller påbegge sider af midten på en strækning af 6

km. I samråd med politiet blev rumlerillerne udført, både hvor der er spærrelinje,og hvor det er tilladt at overhale. Der blevudført før/efter undersøgelser af hastighe

36 DANSK VEJTIDSSKRIFI DECEMBER 2005

Uheld på strækningernePå de strækninger, hvor der er udført rumleriller, er der siden udførelsen sket 2 uheld,begge på strækninger med spærrelinje. Detene en frontalkollision uden nærmere forklaring og det andet et eneuheld vedakvaplaning. Antallet af uheld er ikke tilstrækkeligt til at sige, at rumlerillerne harhaft en positiv tendens.

Principtegning

Rumleriller kræver pladsFræsning af rumleriller kræver en vis vognbanebredde, idet det ikke er meningen, atder skal køres permanent på rillerne. Vejdirektoratets idekatalog om hastighedstilpasning anbefaler 3,25 m mellem rumlerillerneog kantlinjen ved 70 km/t. Der er ikke angivet forslag ved højere hastigheder. PåRønde-motortrafikvejen er hastighedsbegrænsningen 90 km/t, og der er 3,00 - 3,10m mellem fræsningen og kantlinjen afhæn

gig af, om der er spærrelinje. Rumlerillernegiver støj i omgivelserne ved kørsel på dem.Erfaringerne fra Rønde-motortrafikvejenviser dog, at der køres meget lidt på dem.

ForskrækkelseseffektMan kan man frygte at bilister ved passageaf de usynlige rumleriller bliver så forskrækkede, at de overstyrer den anden vej. Sønderjyllands Amt har udført rumleriller igrøn stribemasse, der gør, at det er tydeligt,

at det vil rumle. Det er uvist, hvilket princip, der er det bedste.

Ny strækningDer er netop udført rumleriller på yderligere6 km af Rønde-motortrafikvejen efter udførelse af nyt slidlag på endnu en strækning.Disse rumleriller er efter aftale med politietudført 5 mm dybe. Politiet er betænkelig veddybere riller. De nye riller rumler væsentligtmere end profilerede striber.

der, antal overhalinger og antal køretøjer,der kørte på rumlerillerne. Hastighed og antal overhalinger var uændret, og der var kunfå, der kørte på rillerne.

NSPOR -

-.-

- NØDSPOR

Det blev valgt ikke at udsende pressemed- 3.10

delelse om rullerne, men at opsætte skilte med I

prøvestrækning. De er nu fjernet. Der har ikkeværet trafikanthenvendelser om rillerne.

OYBDE I—BRE000 IC,,,

A

Rumleriller ved spærrelinie.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 37

DANSK VEJHISTORISK SELSKAB

Vejhistorie i Småland og GötalandDVS’S vejhistoriske ekskursion gik i år til Sma°land og Götaland i Sverige.I alt 27 deltagerefra Sverige og Danmark var medpå den megetinteressante og vellykkede tur i vort store naboland, hvor der er mangesteder afvej- og kulturhistorisk interesse at besigtige.

Afakademiingeniør CarlJohan Hansen

Vejhistorisk ekskursionDansk Vejhistorisk Selskab afholder normalt hvert år en vejhistorisk ekskursion iDanmark eller et afvore nabolande, Sverige,Norge og Tyskland, hvor forskellige vej- ogbrohistoriske samt andre kulturhistoriskesteder besøges. I 2005 gik turen til Sverige —

til Skåne, Småland og Götaland omkringsøen Vättern. Turen fandt sted torsdag 25. -

lørdag 27. august og var vel tilrettelagt af enaf DVS’s svenske medlemmer, museichefJan-Olof Montelius fra Vågverkets MuseumPylonen — chef for det svenske vejmuseum.

TurbeskrivelseTuren startede i Helsingborg, hvorefter detgik i bus gennem Skåne og Småland ad den

gamle Riksväg 1 - den gamle “Kungsvägen”eller “Riksettan”, som den også benævnes.Det er den gamle og fortsat vigtige vejforbindelse til Stockholm. Den er nu på detmeste af strækningen erstattet af motor- eller motortrafikvej og benævnes E4. Der varbl.a. stop ved en “gæstgiversten” og dengamle rigsgrænse mellem Danmark og Sverige, som jo er tilbage fra 1658.

FørstedagenPå førstedagen, hvor turen gik til Jönköping, blev der også tid til at besigtige bådegamle og nye vej- og broanlæg. Af nye varbl.a. motorvejsbyggeriet omkring Markaryd, hvor Vägverket Produktion og NCCstår for en meget smuk bro over åen Lagan.Her er der i øvrigt fire generationers veje atbese. Af ældre broer var der en stenbro overLagan i Hamneda fra 1840-tallet og denflotte bro over Lagan i Värnamo, som oprindeligt er fra 1837, men senere ombyggeti 1940’erne. Hulveje, runesten og milestenblev det også til.

AndendagenFredag, hvor vejret heldigvis var megetbedre end om torsdagen, gik turen op iVästergötland. Det var bla. Eriksgatan —

den middelalderlige vej som de svenske

kongerskulledrage adfor at blivehyldet efter deres udnævnelse tilkonge. Christian II drog i øvrigt også ad sin“Eriksgata” efter blodbadet i Stockholm i1623. Vi beså også Sveriges største hulvejsy

stern i Sandhem, et stort gravomåde fra jernalderen i Dimbo, vejviseren “Granne Påle”,som måske er fra1600-tallet, forskelligeminde- og runesten og Sveriges eneste over-dækkede træbro i Vaholm. Men også fleresåkaldte kulturvägar bla, med gamle mile-pæle — Vägverket har efter en inventering afgamle vejstrækninger registreret disse bevaringsværdige og kulturhistorisk værdifuldeveje. Et meget beundringsværdigt arbejde.

Andendagen sluttede med et besøg vedGötakanalen i Forsvik, hvor sluseanlæggermed Sveriges ældste jernbro fra 1813 førerover kanalen. Göta kanal blev anlagt i årene18 10-32 og forbandt sammen med Trollhättan kanal Kattegat og Østersøen. Götakanal var med sin længde på 190 km dentids største anlægsarbejde i Sverige. Overnatning foregik på det meget idylliske Kanalhotellet i Karlsborg, som Götakanalen

1 MlLssten på den gamle Riksettan i Små/and. Deførst milesten blev i Sverige opsat allerede fra midten af 1600-tallet, den eldstkendte er således fra 1652. Foto: CJH.

Deltagerne ved vejuiseren “Granne Påle” i Ekedalen i Våstergötland Foto: CJH.

38 DANSK VEJIIDSSKRIFT DECEMBER 2005

løber forbi, inden den munder ud i Vättern.

TredjedagenLørdagens program startede i Karlsborgfæstning, som blev anlagt i årene 1819-1909, efter Sverige havde mistet Finland tilRusland. Herefter gik turen nord om Vättern til Östergötaland, til Motala, hvorGötakanalen igen “går i land”; her besåsbåde sluseanlægget og den imponerendeStrömbroen fra 1783. Vadstena med Birgittaordenens kloster og Vadstena slot var næstestop; der var frokost i Klosterrestauranten efterfufgt af besøg i kirken. Senere passerede vived Rök kirke igen Eriksgatan, som her vargenopført med brolægning, og Sverigesmærkeligste runesten. Turen gik videre langsVättern med stop ved en ældre bro i Ödeshög og ad E4 med Sveriges smukkeste motorvejsstrækning, som løber langs Vättern.Endelig tilbage til Helsingborg ad E4.

VeltilrettelagtprogramOvennævnte er et udpluk af det, vi så på den

vejhistoriske ekskursion, og som det fremgår, var programmet meget omfattende ogafvekslende med et stort vej-, bro- og kulturhistorisk indhold.

Turen blev gennemført på en for deltagerne rimelig udgift, idet frokoster og middage samt andre udgifter meget velvilligt varsponsoreret af forskellige firmaer inden forvejsektoren. Det drejer sig om følgende firmaer: 3M, Colas, Epoke AIS, LKF Vejmarkering, LMK VEJ AIS, NCC AB, Nynås ogPankas AIS, som vi hermed takker mangegange.

Dansk Vejhistorisk SelskabUd over en vejhistorisk ekskursion arrangerer DVS hvert år en række foredrag og møder — normalt 5-6 stykker, hvor vej- og bro-historiske emner fremlægges og drøftes.

Gammel stenbro sydfor Ödeshög i Östergötaland Derfindes 3 generationer afbroerpå stedet,den ældste måske fra 1500-tallet. De brokyndige på turen mente nu, at den var noget yngre.Foto: CJH.

Deltagerne på DVS’S vejhistoriske ekskursion 2005 stårpå rekonstruktionen afen middelaldervej, som menes at være en del afEriksgatan — den“hyldningsvej” som de svenske konger drog adfor atfå bekræftet deres udnævnelse. Middelaldervejen er opbygget på parkeringspladsen foranRök kyrka. Foto: Ulrik Blindum.

Kulturvåg i Våstragötaland med smuk stensætning. Vägverket har efter en inventering afgamlevejstrækninger registreret såkaldte kulturvdgar, som ansesfor bevaringsværdige og kulturhistoriskværdifulde veje. Det er et meget beundringsværdigt arbejde til bevarelse afkulturarven. Foto: Ulrik Blindum.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 39

DVS udgiver to gange om året tidsskriftetVEJHISTORIE, hvor der bringes artiklermed vej- og brohistoriske emner. Et megetvigtigt resultat af DVS’s virke har været udgivelsen af “Fra chauss til motorvej” i år2000, som har ph.d. Steffen E. Jørgensensom forfatter. Det er den første samlede vej-historiske fremstilling af de danske vejes historie. Herudover er der udgivet flere publikationer.

DVS har videre gennem årene sidenDanmarks Vej museum måtte gå i betalingsstandsning i 1996 været meget aktiv ved oprettelsen af Danmarks Vej- og Bromuseum(DVB). I dette arbejde har flere medlemmeraf DVS deltaget, hvor der især skal peges påDVS’s tidl, formand, civilingeniør IvarSchacke, og tidl. vejmuseumsleder, dr.phil.Per Ole Schovsbo. Der var derfor med enmeget stor glæde og tilfredshed, at det blevbesluttet at oprette DVB, hvor DVS da ogsåhar en repræsentant i bestyrelsen.

Se nærmere om Dansk Vejhistorisk Selskab på vor hjemmeside, som selvfølgelighar adressen www.vejhistorie.dk. Den vejhistoriske ekskursion 2005 er i øvrigt nærmere beskrevet under “Mødearrangementer”.

MINISTRIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at28. juni 2005 om nedlæggelse atprivattællesvej i det åbne land, j.nr. A01-D0303-147

I brev af 14. juni 2005 har De anmodetVejdirektoratet om en udtalelse vedrørende ovennævnte emne i en konkretsag.

I den konkrete sag har ejeren af den ej endom, vej en er beliggende på, anmodetkommunen om at medvirke til at nedlægge vejen.

Dette har kommunen afvist under henvisning til, at kommunen ikke har hjemmel til at nedlægge vejen, idet spørgsmålet, om nedlæggelse kan ske på privatretligt grundlag, er et privatretligt anliggende, og at kommunen ikke har hjemmel til at tage stilling til, hvem der har vejret, og dermed skal tilslutte sig en aftaleom nedlæggelse af vejen.

De Ønsker derfor oplyst, om kommunener pligtig i henhold til lovens § 53, stk. 1,til at tage stilling til nedlæggelsen, uden atman har forsøgt at få vej en nedlagt ved aftale.

Vejdirektoratet kan oplyse følgende:Ifølge privatvejlovens (Lov om privatefællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 670af 19. august 1999) § 14, stk. 5, kan pri

vate fællesveje på landet nedlægges elleromlægges efter reglerne i lovens kapitel 9,dvs. § 53-56.

Ordet »kan« medfører, at bestemmelserne i kapitel 9 ikke nødvendigvis skalanvendes for at nedlægge en privat fællesvej på landet. En nedlæggelse kan således også gennemføres på privat initiativ.

Efter § 53, stk. 1, skal vejmyndigheden(kommunen) tage stilling til spørgsmåletom nedlæggelse eller omlægning af enprivat fællesvej, såfremt der fremsættesanmodning herom fra en grundejer, derhar den fornødne interesse i spørgsmålet.

Det er Vejdirektoratets opfattelse, atejeren af vejarealet normalt har den fornødne interesse i sagen, og at vejmyndigheden derfor skal tage stilling til sagen,såfremt ejeren af vej arealet fremsætter anmodning herom.

Det er således Vej direktoratets opfattelse, at pkt. 7 i privatvejslovscirkulæret(Ministeriet for Offentlige arbejders (NuTransport- og Energiministeriet) cirkulære nr. 134 af 6. december 1985 om lovom private fællesveje ) ikke kan tages tilindtægt for, at kommunen kun har hjemmel til at nedlægge en privat fællesvej på

landet, når der er konstateret uenighedmellem ejerne af vejarealet og ejere afejendomme med vejret til vejen.

Formålet med omtalte pkt. 7 er såledesat præcisere, at disse veje kan nedlæggespå privatretligt grundlag uden kommunens samtykke, og at kommunen ikke kanmodsætte sig en nedlæggelse, der er gennemført på privatretligt grundlag, og heller ikke kan tage stilling til, hvilke grundej ere ansØgeren inden nedlæggelsenskulle have indhentet samtykke fra.

Vejdirektoratet er således enigt medkommunen i, at kommunen heller ikke idet foreliggende tilfælde, hvor vejen tidligere har været en offentlig vej, men er blevet nedklassificeret til privat fællesvej afen ekspropriationskommission, kan tagestilling til, hvem der har vejret til vejen.

Hvis det ved sagens behandling visersig, at der er uenighed mellem ejeren afden ejendom, vejen er beliggende på, ogejeren af en anden ejendom om dettespørgsmål, må kommunen henvisespørgsmålet til domstolene.

Vejdirektoratet, den 28. juni 2005.

Dette er ikke en afbroernefra Madisson County, men Sveriges eneste overdækkede træbro. Broenligger ved herregården Vahoim i Våstergötaland og erfra 1830-tallet. Den på det tidspunkt meget miserable bro blev renoveret i forbindelse med Vägverkets 150-års jubilæum i 1991. Foto:

B Ulrik Blindum.

40 DANSK VEJIIDSSKRIF[ DECEMBER 2005

zz

4>

0L1-

LIJ

>

I Af afdelingslederlandinspektørHans Faarup, Arhus Amtfaa@ag.aaa.dk

Rideklubkunne ikke opnå vejret ved hævdRettigheder til private vele kan stiftes ved hævd, hvis desærlige hævdsbetingelser er til stede. I denne artikel omtalesen rideklubs forsøg på at få ret for medlemmerne til at ride påen nærmere bestemt del af en privat vej, hvor der havde væretridning i mindst 40-50 år. Højesteret fandt imidlertid ikke, at betingelserne for alderstidshævd var til stede. U 2005. 2464 H.

IndledningMedlemmerne af Hørsholm Rideklubhavde i mange år redet på en privat vej forbiKrogsgård, når rytterne skulle ride fra ride-huset gennem Folehaveskoven til RudeSkov (se kort figur 1). Denne ridetur var påCa. 3 km, og mange ryttere var glade for atkunne benytte ruten, der var rolig og forholdsvis sikker for ryttere. Det var en væsentlig længere tur at ride igennem Folehaveskoven og ad Sandbjergvej til Rude Skov.Sandbjergvej er meget smal og ganske trafikfarlig for ryttere.

Afspærringen og vejstykketDet private vejstykke forløber over ejendommen og tæt forbi bygningerne påKrogsgård. Der kom ny ejer i 1992, og iårene 1992 - 1998 blev der redet på vejstykket, uden det gav anledning til store problemer. Efter 1998 tog rytterne sig visse friheder og red over gærdet og på nysåede marker. Der opstod flere forskellige episoder, ogi 2000 afspærrede ejeren af Krogsgård sinprivate vej ved indgangen til Folehaveskoven. Frederiksborg Amt meddelte, at afspærringen var i strid med naturbeskyttelseslovens § 26. Afspærringen blev derefter til-rettet, så det var muligt for fodgængere ogcyldister at passere, men ridning var fortsatikke muligt, hvilket også blev markeret medskilte.

Birkerød Kommune meddelte, at Gammelmosevej er privat fællesvej indtil Krogsgård-ejendommen og vejstykket mellemGammelmosevej og Folehaveskoven er privat vej. Hørsholm Rideklubs medlemmervar stærkt generet af afspærringen og stævnede ejeren af Krogsgård, der skulle anerkende, at rideklubben havde vundet hævdpå at ride på det private vejstykke.

HævdsreglerneOrdinær 20 års hævd kan vindes som ret tilvejservitutter, hvis der i hævdsperioden harværet en regelmæssig og faktisk råden påvejstykket. 20 års hævd gælder for såkaldtesynbare servitutter, det vil sige servitutter,der giver sig til kende ved faktiske indret

finger. Allemandsret eller en ret for en visgruppe giver sig ikke tilkende ved synligeindretninger, og i denne situation kræverretspraksis den såkaldte alderstidshævd, dvs.faktisk brug i 45-50 år. Rideklubbens ret tilden private vej ville være en usynbar servitut, og derfor blev alderstidshævd påberåbt.

Rideklub

IfFolebavevej

GammeLmosegaard

Krogsgaard

1 SandbjerggaardFigur 1. Oversigtskort. Terræn ved Krogsgaard,Sandbjerg (kort: Faarup).

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFF 41

ByrettenSagen for Hørsholm ret angik brugen af denprivate vej til ridning. Der var ingen tvivlom, at vejen havde været brugt af mange afrideklubbens medlemmer og i hvert fald siden 1947 havde været brugt regelmæssigt.Retten fandt, at Hørsholm Rideklub kunnesom gruppe vinde hævd på at færdes på vejen til hest. Ejeren af Krogsgård skulle tåle,at der blev tinglyst dokument på ejendommen om ret for rideldubbens medlemmer tilridning på vejen.

LandsrettenUnder landsretssagen kom det frem, at derpå vejstykket faktisk altid har været en retomfattende ridning på vejen. Det blevsærligt fremhævet, at der i mange år havdeværet heste på Gammelmosegård, og rytterefra Gammelmosegård har altid benyttetGammelmosevej forbi Krogsgård til Folehaveskoven.

Vidneafhøringerne i denne type sager erret vigtige, og to tidligere ryttere på nu henholdsvis 83 år og 85 år forklarede i rettenindgående om ridningen på det privatevejstykke forbi Krogsgårds bygninger. Detkom så også frem, at rideklubben på Folehavegård også havde benyttet det private

vejstykke til ridning. Dette var en oplysning, der ikke ubetinget støttede HørsholmRideklubs sag, fordi kredsen af ryttere efterdet oplyste, nu fremstod som mere ubestemt.

Landsretten stadfæstede imidlertid by-rettens dom, men med en 2-1 afgørelse,hvor den dissentierende dommer lagde vægtpå, at det ikke var tilstrækkeligt bevist, atHørsholm Rideklubs medlemmer i alderstid i betydeligt antal til stadighed og jævnligt havde redet på vej stykket.

HøjesteretBevisførelsen ved Højesteret blev nu endnumere intens. Den tidligere formand for tideklubben havde skrevet til ejeren afKrogsgård, “atfærdselpå vejstykket til hest havdeforegået siden 1940, at benyttelsen er sket afryttere i området, herunder ryttere fra de omliggende rideskoler ogprivate stalde, har benyttetvejstykket’ Disse udtalelser var meget tæt påselvmål for Rideldubben, fordi kredsen afryttere, der benyttede vejstykket nu var heltubestemt. Vidner på 81 år, 73 år, 61 år, 66år afgav forklaring til retten. Det kom frem,at også ryttere fra Folehavegård, Gammel-mosegård og Sandbjerggård havde benyttetdet private vejstykke.

Højesteret udtalte herefter, at ridning påvejstykket gennem mange år i almindelighed er blevet tolereret af ejeren af Krogsgård, og at vejstykket herved har været tilgængeligt for dem, der ønskede at benyttedet på denne måde. Rideldubbens medlemmer kan ikke vinde hævd på vejadgangensom en del af den ubestemte kreds af ryttere,der har benyttet vejstykket, og det er ikkebevist, at ridning på vejstykket har haft ensådan særegen betydning for klubbens medlemmer, at det har kunnet begrunde hævdserhvervelse.

Afslutning og omkostningerRideldubben blev dømt til at betale 25.000kr. i omkostninger til ejeren af Krogsgård ogstatskassen betalte 35.000 kr. til ejeren foromkostninger ved Højesteret.

Sagen viser, at alderstidshævd for almen-heden eller en ubestemt kreds af brugere ermeget vanskelig at vinde, hvis bevisførelsenfor domstolene er grundig og temmelig omfattende. I vejforvaltningssammenhæng erdet vigtigt at være opmærksom på dette forhold, når situationen for almene veje, kirkestier og byveje vurderes.

MINISTRIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 9. maj 2005 om “særlige torhold”i vejlovens § 89, j.nr. A01-D0301-82

I e-mail af28. april 2005 har KøbenhavnsKommune anmodet om en udtalelse vedrØrende fortolkningen af “særlige forhold” i vejlovens (Lov om offentlige veje,jf lovbekendtgØrelse nr 671 af 19. august1999) 89.

Ifølge denne bestemmelse påhviler detvejbestyrelserne at drage omsorg for, atsamtlige hovedlandeveje, landeveje ogkommuneveje udskilles i matriklen somoffentlige vejarealer, med mindre særligeforhold gør sig gældende.

Kommunen ønsker oplyst om “særligeforhold” kan være, at et areal er fredet?

Det drejer sig om et areal på Ca. 180 m2,som skal benyttes til vej. Arealet er omfattet af en fredning, men der er givet dispensation til, at arealet kan anvendes til vej.Arealet er ikke undtaget fra fredningen,hvilket betyder, at, hvis arealet ikke længere anvendes til vej, skal det tilbageføressom grønt areal/parkjf. fredningen.

På den baggrund finder kommunen, at

der ikke er grund til, at arealet afstås, menat det alene bør stilles til rådighed, idetkommunen mener, at denne situation eromfattet af særlige forhold, men kommunen vil gerne have Vej direktoratets vurdering af, om særlige forhold omfatter fredning.

digt, at de hensyn, der ligger bag ved bestemmelsen, må vige for de omtaltesærlige hensyn.

Som eksempel på særlige forhold, derer blevet accepteret, kan nævnes tilfælde,hvor en offentlig vej anlægges under etareal (bygning), gennem en bygning elleroven på en bygning, uden at vejbestyrel

Vejdirektoratet kan oplyse følgende: sen erhverver selve ejendommen medSom omtalt i kommunens henvendelse, bygning.fremgår det afvejlovens § 89, stk. 1, at det Vejdirektoratet er ikke bekendt med, atpåhviler vejbestyrelseme at drage omsorg der generelt i forbindelse med fredningfor, at samtlige hovedlandeveje, landeveje skulle foreligge sådanne særlige forhold,og kommuneveje udskilles i matriklen der kan føre til, at det i alle tilfælde vilsom offentlige vejarealer, medmindre være lovligt for vejbestyrelsen at undladesærlige forhold gør sig gældende. at erhverve og udskille vejarealet i matrik

Der er ikke i forarbejderne til bestem- len. Det forhold, at vejbestyrelsen erhvermelsen nærmere redegjort for, hvornår ver og udskiller vejarealet i matriklen ses“særlige forhold” gør sig gældende såle- således ikke at være til hinder for, at freddes, at udskillelse kan undlades. I ningen genopstår, hvis vejen senere ned-

Det er Vejdirektoratets opfattelse, at der lægges.er tale om en undtagelsesbestemmelse,der kun kan bringes til anvendelse, hvorganske specielle hensyn gør det nødven

Vejdirektoratet, den 9. maj 2005.

42 DANSK VEJTIDSSKRIFT Ç7 DECEMBER 2005

Kommentarer til Østre Landsretsdom al 19. maj 2005 om retten til atdisponere over et offentligt stiareal

Østre Landsretfastslog i en dom af19. maj 2005, at en vejbestyrelse var bundet afsit tilsagn til grundejerne om, at de kunne bevare låger, der var anbragtpå en privatfællessti, efter stiens overtagelse som of

fentlig. Forfatteren diskuterer afgørelsen og dens konsekvenserfor vejbestyrelserne.

• Af Leif G. Larsen/eif.g./arsen@get2net.dk

SagsforløbetSvendborg Kommune besluttede i 1945 atoptage en privat fællessti som offentlig sti.

Kommunens overtagelse af arealet sketemed hjemmel i den dagældende vejvedtægt.Den pågældende bestemmelse i vedtægtensvarer til den nugældende regel i lov om offentlige veje 23, hvorefter private fællesveje og private fællesstier kan optages somoffentlige uden en formel ekspropriationsprocedure.

Selv om grundejere sjældent lider nogetøkonomisk tab i forbindelse med sådanneovertagelser, har de krav på at f spørgsmåletom deres mulige tab vurderet af vejbestyrelsen, i givet fald aftaksationsmyndighederne.

Grundejerne anfægtede ikke kommunens ret til at overtage arealet i 1945, menerstatningsspørgsmålet blev ikke afidaret førsommeren 1953. Grundejerne frafaldt kravet om erstatning, og kommunen lovede tilgengæld, at der ved stiens ender ville bliveopsat skilte med påskriften “Gangsti — Cykling forbudt”, og at de eksisterende lågerkunne bibeholdes, hvis de ikke blev låst af.Kommunen tilkendegav yderligere, at stieni fremtiden ville komme til at henligge isamme stand som før overtagelsen.

I sommeren 2002 fjernede kommunenlågerne. Det skete uden forudgående varseltil grundejerne. De protesterede og mindede kommunen om aftalen fra 1953.Kommunen beklagede fremgangsmåden ogtilbød at genopsætte lågerne, men oplyste,at den i så fald ville fjerne lågerne efter etpassende varsel. Kommunen henviste hermed vejlovens § 10, jf. § 100, hvorefter detpåhviler vejbestyrelsen at holde sine veje ogstier i den stand, som trafikkens art ogstørrelse kræver.

En af grundejerne klagede til Vej direkto

rater over kommunens dispositioner. Vejdirektoratet af’iste klagen med henvisning til,at kommunen havde beldaget fremgangsmåden ved nedtagelsen, og til, at beslutningenom at fjerne lågerne var truffet med hjemmeli lov om offentlige veje § 10 og var en skønsmæssig beslutning, der ikke var omfattet aflovens klageregler. Vej direktoratet gjorde opmærksom på, at spørgsmålet om eventuel erstatning for tabet af lågerne henhørte undertaksationsmyndighederne.

Under retssagen forklarede kommunensrepræsentanter, at den havde fjernet lågernefor at fjerne enhver tvivl om, at offentligheden havde ret til at færdes på stien.

Svendborg Rets afgørelseSvendborg Ret konstaterede, at kommunenhavde erhvervet ejendomsretten til stiarealeti 1945, men fandt, at det var en afgørendeforudsætning for grundejerne i forbindelsemed indgåelse af aftalen fra 1953, at lågernekunne bibeholdes, og at vejbestyrelsen vedaftalen havde pålagt sig selv visse begrænsninger i forbindelse med udøvelse af sinrådighedsret over stiarealet.

Retten erkendte, at kommunens beslutning om at fjerne lågerne var en skønsmæssig afgørelse, truffet i medfør afvejlovens §10. Denne beslutning havde retten ikkegrundlag for at tilsidesætte. Den lagde imidlertid vægt på, at kommunen havde forpligtet sig ved den foreliggende aftale, at lågernehavde været bibeholdt på stedet siden aftalens indgåelse i 1953, samt at kommunenhavde været i stand til at overholde sine forpligtelser efter vejloven igennem hele perioden. Denne aftale måtte derfor fortsat ansesfor gyldig.

I overensstemmelse hermed pålagde retten Svendborg Kommune at genopsætte deto låger.

østre Landsrets afgørelseSvendborg Kommune indbragte sagen for

østre Landsret. Retten fastslog, at der varindgået en aftale, hvorefter grundejeren fra-faldt krav på erstatning, og kommunen forpligtede sig til at tillade, at lågerne blev bibeholdt.

Retten fandt ikke, at der i vejloven varbestemmelser, der fører til, at kommunennu ikke skulle være bundet af den indgåedeaftale. Retten fandt det ikke godtgjort, atbetingelserne for kommunens ensidige tilsidesættelse af den indgåede aftale var opfyldt,eller at der foreligger sådanne grunde, atkommunen med hjemmel i vejloven kan sebort fra aftalen.

Herefter stadfæstede landsretten under-rettens afgørelse.

Vurdering af dommens resultatSvendborg ret synes at være af den opfattelse, at der er indgået en aftale mellemkommunen og grundejerne, der binderkommunen til at acceptere lågernes tilstedeværelse. Her opstår en ejendommelig uklar-hed i afgørelsen.

På den ene side erkender retten, at kommunens beslutning om at fjerne lågerne harhjemmel i vejlovens § 10, og at der er taleom en skønsmæssig afgørelse, som rettenikke har grundlag for at tilsidesætte. Herkunne man f den opfattelse, at retten accepterer kommunens ret til selv at bestemme, hvornår forudsætningerne for denindgående aftale ikke længere er til stede.

På den anden side fremhæver retten, atlågerne har været i brug i mere end 50 år, ogat kommunen igennem hele denne periodehar været i stand til at overholde de forpligtelser, der følger af vejlovens bestemmelser.Dermed antyder retten, at der ikke er fornøden saglig begrundelse for at beslutningen om at ændre forholdene på stien og tager dermed alligevel stilling til kommunensskøn.

østre Landsrets betragtninger om, atder ikke foreligger særlige grunde til at fra-

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

vige aftalen, kan muligvis også opfattes somen kritik af kommunens skøn.

Af de foreliggende afgørelser kunne manfå den opfattelse, at selve overdragelsens gyldighed har været betinget af aftalen mellemparterne. Men det er i hvert fald ikke tilfældet.

Efter vejlovens § 44, stk. 1, der handlerom ekspropriation til erhvervelse af ejendomsret, bortfalder alle rettigheder til ellerover det eksproprierede, medmindre andetbestemmes i det enkelte tilfælde.

Tilsvarende principper må antages atgælde i tilfælde, hvor ejendomsretten er blevet overført til det offentlige i forbindelsemed private veje og stiers overtagelse i medfør afvejlovens § 23 (eller tilsvarende ældrebestemmelser).

Ved Svendborg Kommunes overtagelseaf stiarealet som offentligt i 1945 blev detikke bestemt, at grundejerne skulle bibeholde visse rettigheder til vej arealet, og overtagelsen af arealet som offentligt stiareal blevheller ikke anfægtet af grundejerne. “Ekspropriationen” var total og ikke delvis, fordider ikke var tale om, at noget andet blev bestemt i det konkrete tilfælde.

Der var således alene tale om en aftale,der vedrørte spørgsmålet om grundejerneseventuelle tab i forbindelse med overtagelsen.

Domstolene synes ikke at være opmærksomme på, at der er forskel mellem de tilsagn, som en vejbestyrelse afgiver til grundejere i forbindelse med drøftelser om ud-måling af erstatning i forbindelse med ekspropriation, og de tilkendegivelser, som vej-bestyrelsen afgiver til private i forbindelsemed forvaltningen af det offentlige vejnet.

Erstatningsaftaler indgås mellem principielt ligestillede parter og er underlagt privatrettens regler. De kan tilsidesættes, hvisforudsætningerne for aftalen ikke længere ertil stede. Men da vejlovens § 10 tillæggervejbestyrelsen en særlig kompetence til atbestemme, hvordan veje og stier skal indrettes, har vejbestyrelsen principielt mulighedfor ændre forudsætningerne for sådanne aftaler.

De tilkendegivelser, som vejbestyrelsenmåtte afgive til de private om, hvordan denagter at forvalte veje og stier, kan enten havekarakter af konkrete tilsagn eller generelletilkendegivelser. Generelle hensigtserklæringer, der angiver, at vejbestyrelsen agterat disponere over vejarealet på en bestemtmåde, binder kun undtagelsesvis vejbestyrelsen. Konkrete tilsagn binder normalt vej-bestyrelsen, men kan dog i et vist omfangtilbagekaldes, jf. nedenfor.

Muligvis har det været dommernes opfattelse, at kommunens tilsagn fra 1953 varen konkret offentligretlig tilladelse efter vejlovgivningen, og at denne tilladelse ikkekunne tilbagekaldes. Dette synspunkt vilblive vurderet nærmere nedenfor.

Tilbagekaldelse af tilladelser,meddelt efter vejlovenVejbestyrelsen er forpligtet til at holde sineoffentlige veje i den stand, trafikkens art ogstørrelse kræver, jf. vejlovens § 10, stk. 1. Datrafikken hele tiden stiller nye krav til infrastrukturen, vil forudsætningerne for de offentligretlige tilladelser og dispensationer,som vejbestyrelsen afgiver til private grundejere, ikke sjældent ændre sig så meget, såvejbestyrelsen må overveje at tilbagekaldetilladelserne.

Dispensationer fra byggeliniebestemmelserne i vejlovens kap. 4, og tilladelser til privatsærråden over vejareal efter vejlovens kapitel11 kan næppe tilbagekaldes med henvisningtil ændrede forudsætninger, med mindre vej-bestyrelsen har taget udtrykkeligt forbeholdherom. Her har vejbestyrelsen givet afkald påsin dispositionsret over vejarealet.

Spørgsmålet om fremgangsmåden vedtilbagekaldelse afoverkørselstilladelser er direkte omtalt i vejlovens kapitel 6. Her harvejbestyrelsen en lovmæssig fastsat adgangtil at tilbagekalde tilladelser under visse forhold. § 69, stk. 1, fastslår således, at overkørselstilladelser kan tilbagekaldes i forbindelse med anlæg af nye veje og ved ombygning af bestående veje, såfremt vejbestyrelsen sikrer de berørte ejendomme anden fornøden vejforbindelse. Og den behøver ikkenødvendigvis at have samme værdi for grundejeren.

Fjernelse af en uhensigtsmæssigt placeret overkørsel ved en eksisterende vej må skeefter aftale eller ved ekspropriation, medmindre vejbestyrelsen har forbeholdt sig rettil at fjerne overkørslen på et senere tidspunkt.

Bestemmelsen i vejlovens § 69, stk. 2,uddyber begrebet fornøden vejforbindelse.Vej bestyrelsen har pligt til at tilbyde teknisktilfredsstillende overkørsler til ejendommen, men ikke pligt til at garantere grundejeren lige så gode vej forhold som før indgrebet. Vejbestyrelsen kan fx gennemføre vejforlægninger, der afskærer en ejendom fradens kundekreds, eller giver ejendommenen mere afsides beliggenhed. Denne bestemmelse er i sin helhed udtryk for vejbestyrelsens sædvanlige, vidtgående dispositionsret over vejarealerne, jf. lovens § 10, ogfor, at grundejere i betydeligt omfang måleve med ændrede vej- og stiforhold.

Grundejerne langs en vej regner sædvanligvis med, at vej en har den indretning, dennu engang har. Men det kan sagtens tænkes,at vej en på et senere tidspunkt forsynes medandet udstyr, at den forbeholdes visse trafik-arter, at den lukkes i den ene ende, at dennedklassificeres til privat vej, at den forsynesmed bump og indsnævringer, gøres til enhovedfærdselsåre, hvor parkering er udelukket, eller forsynes med en midterrabat, så entankstation mister halvdelen af sin omsætning. Alt dette må grundejerne acceptere

uden at kunne forvente deres tab ved dissedispositioner erstattet. Generelle tilkendegivelser fra vejbestyrelsen om dens planer medvejen er ikke tilstrækkeligt grundlag for atkræve erstatning, selv om planerne senererevideres.

Anderledes forholder det sig med konkrete tilkendegivelser fra vejbestyrelsen,fremsat i bestemte situationer, fortrinsvis iforbindelse med forhandlinger om ekspropriationserstarningens størrelse. Her kan vej-bestyrelsen forklare grundejeren, hvordanden agter at disponere i fremtiden. Det er sådet grundlag for erstatningens størrelse,som parterne er enige om. Hvis vejbestyrelsen på et senere tidspunkt må erkende, atden ikke kan leve op til det lovede, fordi trafikken stiller andre krav til vejen udformning, er grundlaget for erstatningen ikkelængere til stede, og så må erstatningssagengenoptages.

Dette kan belyses ved et konkret eksempel fra Københavns Amt. En handelsgartnerhavde afstået jord til en amtsvej, der skarhans ejendom midt over. I forbindelse mederstatningsforhandlingerne tilbød amtsrådet, at gartneren kunne få udkørsler påbegge sider af den nye vej, så han havde endirekte forbindelse mellem sine jorder. Adskillige år senere blev der etableret midterrabat på amtsvejen. Den direkte adgang mellem jordlodderne bortfaldt, og grundejerenmåtte finde en alternativ forbindelsesvej.Grundejeren drømte ikke om, at han kunneforhindre anlægget af midterrabatten. menhan kunne hævde, at forudsætningerne forden aftale, der var indgået om erstatningsbeløbet, ikke længere var til stede. Sagenblev indbragt for taksationsmyndighederne,der fastsatte en ulempeerstatning for omvejskørsel.

Det er nærliggende at opfatte SvendborgKommunes tilsagn under erstatningsforhandlingerne som en sådan konkret tilkendegivelse om at administrere vejen på en bestemt måde. Den afskærer ikke kommunenfra at kræve lågerne fjernet, hvis hensynet tiloffentlighedens adgang til stien kræver det,men udløser en mulig erstatningspligt, fordigrundlaget for aftalen ikke længere er tilstede.

SammenfatningVejlovgivningen giver vejbestyrelsen hjemmel til at disponere over det offentlige vej-og stinet, hvad enten dispositionerne er tilfordel for eller til skade for private interesser.

Når vej bestyrelsen benytter denne ret tilat give private særlige rettigheder efter bestemmelserne i lov om offentlige veje, kap.4, sikring af vejanlæg, eller kap. 11, særråden over vejareal, har den forpligtet sig overfor grundejeren. Har den ikke taget forbehold om muligheden for tilbagekaldelse aftilladelsen, må denne ske efter aftale ellerved ekspropriarion af tilladelsen.

44 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

Overkørselstilladelser er under bestemteforudsætninger tilbagekaldelige, i andretilfælde kan de kun tilbagekaldes mod erstatning, jf. nærmere § 69 direkte og modsætningsvis.

Bortset fra de nævnte tilfælde kan vejbestyrelsen disponere over vejarealet uansetom grundejerne har mere eller mindre berettigede forventninger om, at vejforholdene ikke vil ændre sig, og uanset om der foreligger generelle tilkendegivelser fra vejbestyrelsen om, hvordan den agter at forvaltevejen.

Hvis vejbestyrelsen har afgivet konkretetilsagn til grundejerne eller på anden mådegivet dem særlige forventninger — typisk iforbindelse med erstatningsforhandlinger —

og senere fragår disse tilsagn, kan der blivetale om et efterfølgende økonomisk mellemværende mellem parterne.

Svendborg Kommunens beslutning omat tillade bibeholdelse af lågerne kan entenopfattes som en privat aftale mellem parterne, der handler om forudsætningerne forerstatningsberegningen i anledning afstiensovertagelse som offentlig, eller som en offentligretlig tilladelse til at bevare lågerne påstien.

I førstnævnte tilfælde handler sagen ikkeom lågerne, men om erstatning for tab aflågerne.

I sidstnævnte tilfælde kan tilladelsen en-

ten opfattes som en tilladelse til privatsærråden over vej arealet, eller som en hensigtserklæring fra kommunens side om (indtil videre) at acceptere en bestemt udformning afstiarealet.

Hvis tilladelsen opfattes som en uigenkaldelig tilladelse til privat særråden overvejarealet, er kommunen nødt til at gørebrug af sin hjemmel til at fjerne lågerne vedekspropriation.

Hvis tilladelsen opfattes som en konkrethensigtserklæring fra vejbestyrelsen om atdisponere over stiarealet på en bestemtmåde, er kommunen ikke afskåret fra atfjerne lågerne. Men da den blev afgivet i forbindelse med aftaler om prisen for arealerhvervelsen, kan det være nødvendigt at genoptage diskussionen om erstatning i forbindelse med overtagelse af arealet.

Vejbestyrelsen har således altid mulighed for at fjerne lågerne, og kernen i sagener derfor ikke spørgsmålet om retten til atbevare lågerne, men om, hvorvidt grundejerne lider et økonomisk tab, fordi lågernebliver fjerner.

Dommens konsekvenserSom det fremgår, er Østre Landsrets afgørelse uklar, og resultatet, hvorefter kommunen skal genetablere lågerne, uantageligt. Det kan derfor beklages, at dommenikke er blevet indanket for Højesteret, så

dens principielle aspekter kunne være blevetbelyst.

Men indtil der foreligger en ny afgørelsei denne type sager, må vejbestyrelserne sikresig mod tilsvarende problemer. De bør ihøjere grad end tidligere gøre grundejereopmærksomme på forskellen mellem tilsagni forbindelse med erstatningsfastsættelse ogtilsagn i medfør afvejlovens bestemmelser.

Når vej bestyrelsen diskuterer erstatningsfastsættelse med grundejerne, bør denforklare grundejerne, at tilbudet afgives udfra de omstændigheder, der gælder ved aftalens indgåelse, og at der ikke foreligger aktuelle planer at ændre disse omstændigheder. Det bør fremhæves, at vejbestyrelsenhar ret til at disponere på anden måde overvejarealet, og derfor vil være villig til at genoptage erstatningssagen, hvis omstændighederne ændrer sig afgørende.

Når vejbestyrelsen fastsætter vilkår i forbindelse med tilladelser og dispensationerefter vejlovens kapitel 4, sikring afvejanlæg,kapitel 6, adgangsforhold til offentlige veje,og kapitel 11, særråden over vejareal, børden være klar over, at trafikkens art ogstørrelse kan ændre sig afgørende på et se-•nere tidspunkt. Derfor vil det ofte være hensigtsmæssigt at tage forbehold om tilbagekaldelse af tilsagnet, så man kan undgå atgøre brug af ekspropriationsbestemmelserne.

MINISTRIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 14. tebruar 2005 om vedligeholdelse attræer langs private fællesveje på landet(Vejdirektoratets j.nr. A01-D0303- 125)I e-mail af 25. januar 2005 har SindalKommune anmodet Vejdirektoratet om atoplyse, om kommunen med henvisning tilprivatvejslovens bestemmelser kanpålægge en grundejer at fjerne træer dermåske er til fare for dem, der bruger vejen.

Der er tale om private fællesvejepå landet.

Vejdirektoratet kan oplyse følgende:Da der er tale om en privat fællesvej på

landet, finder bestemmelserne i afsnit II( 15- 20) i privatvejsloven (Lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr.670 af 19. august 1999) anvendelse vedvedligeholdelse af vejen.

Lovens § 16, stk. 3, nr. i og 2, giver vejmyndigheden den konkrete hjemmel til atbestemme, i hvilket omfang mangler vedvejen skal udbedres, og til at bestemme,

om vejen skal istandsættes, således at dersker en forbedring af denne. i’

Disse bestemmelser giver kommunenen beføjelse til efter afholdelse af vejsyn,jf. § 15, at træffe afgørelse om, på hvilkenmåde en privat fællesvej på landet skal istandsættes eller vedligeholdes af hensyntil en forsvarlig trafikafvikling, og en beføjelse til frit at skønne over, hvordan vejen skal indrettes — herunder hvilken fri-højde/bredde vejen skal have — af hensyntil færdslens art og omfang. Kommunen erved fastsættelse af kørebanebredde og fri-bredde i øvrigt alene bundet af bredden afvejudlægget.

Det er således Vejdirektoratets opfattelse, at beskæring af beplantning mv. medhenblik på at opnå den nødvendige fri-bredde og frihøjde i relation til privatvejslovens bestemmelser må anses som

derne eller udgifterne hertil fordeles mellem de vejberettigede i forhold til deresbrug af vejen medmindre andet fremgår afprivatretlige overenskomster.

Ovenstående gælder alene beskæring afbeplantning mv., der rager ud over vejarealet til gene for trafikken på vejen uafhængig af, om beplantningen i øvrigt stårpå vejareal, tilgrænsende ejendom eller iskel mellem vej og tilgrænsende ejendom.Eventuel anden vedligeholdelse af beplantningen, f.eks. på grund af en eventuelfremtidig fare for trafikken, kan ikke afgøres efter privatvej sloven s bestemmelser, men må eventuel afgøres efter hegnslovens bestemmelser, almindelige naboretlige grundsætninger eller andet privatretligt grundlag.

Vejdirektoratet. den 14. februar 2005

Efter privatvejslovens § 17, skal arbejen del af vejens vedligeholdelse. b

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 45

Trafiksikre skolebørnHorsens Kommune har netop udarbejdet en handlingsplan for de kommende års aktiviteter med at

fremme trafiksikre skolebørn. Handlingsplanen, der er udarbejdet i et tæt samspil medpoliti, skoler ogskoleforvaltning, rummer aktiviteter med en aktiv deltagelsefra skoler og skolebestyrelser.

• Af Ole Helboe Nielsen, Horsens Kommuneteohnhorsens.dk

• Mikael Mikkelsen, Horsens Kommunetemm@horsens.dk

• MichaelAakjer Nielsen, Carl Bro asmin’carlbro.dk

I dag er det kun 60-70% afskoleeleverne iHorsens Kommune, som selv transporterersig til skole som gående, cyklende ellermed bus. I andre kommuner er det tilsvarende tal nærmere 80%.

Undskyldningerne for, at børnene ikkeselv går eller cykler til skole, er mange, ligefra:

• at det er farligt at gå eller cykle til skole• atvi er sent på den—så nu kørervi i bil• at det er bekvemt — vi kører alligevel lige

forbi skolen• at cykelstierne er dårlige• at cykelskurene er for små og dårligt pla

ceret til at der sker hærværk på min cykel,mens den holder i skolens cykelskur.

For børnene har det stor betydning, atde allerede fra en tidlig alder lærer at færdesi trafikken. At lære de skrevne og uskrevnefærdselsregler, således at de har friheden tilat kunne færdes frit og på egen hånd — atvære selvhjulpen i trafikken.

Gang, cykling og sundhed hænger tilligetæt sammen. Mange børn er i dag overvægtige, fordi de bevæger sig for lidt. Derfor anbefaler Sundhedsstyrelsen nu, at hvert barnminimum foretager 60 minutters motionog bevægelse hver dag. At gå eller cykle til ogfra skole vil sammen med den øvrige leg ogidræt medvirke til en øget sundhed hos børnene — og i princippet også gøre det mere“sundhedsmæssigt acceptabelt”, at de bruger tid foran computeren.

Endelig vil flere gående og cyklendebørn reducere biltrafikken på skolevejene ogved skolerne, når børnene skal til og fraskole.

Forældrenes holdningerTrafiksikkerhed til og fra skole er et af devigtigste forhold for borgerne i HorsensKommune. Det viser den analyse “Borgernes syn på Horsens Kommune”, som medjævne mellemrum bliver udarbejdet. Menanalysen viser desværre også, at 50% af borgerne med børn er utilfredse med trafiksikkerheden til og fra skole, og dette tal harværet stigende gennem de senere år.

HandlingspianenDen lavere andel af selvtransporterendebørn, har medført et behov for en handlingsplan målrettet skolebørnenes transportvaner. Med andre ord en handlingsplanfor trafiksikre skolebørn!

Handlingsplanen skal ses som en naturlig fortsættelse af Horsens Kommunes trafiksikkerhedsplan og cykelpolitik, hvorskolebørnenes trafiksikkerhed og tryghed

46 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2005

samt flere cyklende skolebørn er centraleemner.

Handlingsplanen for sikre skolebørn indeholder en vision og en målsætning, der erdirekte samhørende med Horsens Kommunes cykelpolitik.

VisionAlle har ret til at være selvtransporterende — også skolebørnene!

Målsætning80% at skolebørnene fra 2. klassetrin og opefter skal i år 2010transportere sig selv til og fraskole, dvs, enten til fods, på cykel eller i bus.

Til opfyldelse af målsætningen rummerhandlingsplanen 3 hovedaktiviteter:

1. Trafikpolitik på skolerne2. Hjælp til skolerne3. Trafiksikre skoleveje.

At planen ikke indeholder flere end 3aktiviteter er et bevidst valg, idet det var intentionen at skabe en plan med overskuelige

og gennemførlige aktiviteter, som alle aktører kan huske.

Trafikpolitik på skolerneSamtlige skoler i Horsens Kommune skalinden udgangen af skoleåret 2006/2007have udarbejdet en trafikpolitik. Politikkenskal rumme de trafikale aktiviteter, som skolen vil arbejde med i de kommende år. Detmedfører, at der i forbindelse med udarbejdelse af politikken skal træffes nogle aktivevalg og fravalg af aktiviteter, at der dannes etoverblik over de valgte aktiviteter, at få demtil at hænge sammen og ikke mindst at få“offentliggjort” de aktiviteter, der gennemføres.

Selve trafikpolitikken skal indeholdeinitiativer, der er meningsfyldte og relevantefor den enkelte skole, skolekultur og miljøeti skoledistriktet. Det betyder, at de enkelteskolers trafikpolitikker vil have forskelligtindhold — og forskelligt ambitionsniveau.

Det er tanken, at den enkelte skoles trafikpolitik udarbejdes i fællesskab afskolebestyrelsen, skolens ledelse og eleverne, hvorskolebestyrelsen er den drivende kraft.Dette fordi forældrene er et centralt elementi at få flere børn til selv at gå og cykle tilskole, og forældrene i skolebestyrelsen kanvære en form for ambassadører for trafikpolitikken og udmøntningen af dens indhold.

Hele aktiviteten med trafikpolitik er inspireret af det materiale, som Rådet forStørre Færdselssikkerhed har udarbejdet, ogde planer, som bla. kommuner i Frederiks-

borg Amt, med amtets vejledning, har udarbejdet.

Hjælp til skolerneDen anden aktivitet i handlingsplanen omhandler støtte til skolernes aktiviteter. FraHorsens Kommune, Horsens politi og DetLokale Færdselssikkerhedsråds side forpligtiger man sig til at understøtte skolernes aktiviteter med f.eks. udarbejdelse af statistikker om trafiksikkerhed til information afforældrene, bidrage med kampagnemateriale og assistance fra politiet i færdselsundervisningen.

Samtidig nedsættes et samarbejdsforumbestående af skolerne, politiet, Det LokaleFærdselssikkerhedsråd og Horsens Kommune. Dette samarbejdsforum mødes minimum i gang om året for at snakke trafik,udveksle erfaringer og koordinere fælles trafikale aktiviteter. På de første møder vil udarbejdelse aftrafikpolitik på skolerne være etcentralt emne. Samarbejdsforumet forankres i Det Lokale Færdselssikkerhedsråd.

Trafiksikre skolevejeDen tredje og sidste hovedaktivitet omhandler den fysiske sikring af skoleveje ogtrafikarealer ved skolerne. Gennem bandlingsplanen vil Horsens Kommune bindesig til fortsat at gennemføre forbedringer påskolevejene, i form afbl.a. hastighedsdæmpning, sikring af fodgænger- og cyklistkrydsninger, etablering af cykelstier og -banersamt i dialog med skolerne at forbedre denære trafik- og afsætningsarealer samt cykel-parkeringsforhold ved skolerne.

Ligeledes vil trafiksikre skoleveje blivetænkt ind i forbindelse med fremtidige ændringer af skoledistrikterne og bygning afeventuelle nye skoler, således at skolevejeneså vidt muligt ikke gennemskæres af megettrafikerede veje.

Udarbejdelse af handlingsplai1enProcessen med udarbejdelse af handlingsplanen har været vægtet højt for at opnå enplan, som alle involverede parter kan tilslutte sig. Udarbejdelse af planen er såledessket i et tæt samarbejde mellem HorsensKommune, Det lokale Færdselssikkerhedsråd, hvori politiet indgår og repræsentanterfra to af skolerne, hvor skolerne mødte opmed færdselskontaktlærere samt repræsentanter fra skolebesryrelserne og skoleledelserne. Skolerne har således selv været med tilat sætte dagsordenen for de kommende årsaktiviteter og dermed også forpligtet sig tilat arbejde efter den. Det har der været meget stor tilfredshed med fra skolernes side,og de har gået meget positivt ind i formuleringen af handlingsplanen.

EKSEMPLER PÅ TEMAER I TRAFIKPOLITIKKEN

Tema: SundhedAktiviteter, der kobler trafiksikre skolebørn med sundhed, eksempelvis trafik i idræt, etablering at gåbusser mv.

Tema: Trafik i undervisningenAktiviteter der kan gennemføres i skoletiden, eksempelvis obligatoriske gå- og cykeiprøver, førstehjælpskursus til alle i 8. klasse, trafiksikker knallertkørsel i 9-10 klasse.

Tema: ForældreneAktiviteter målrettet forældrene med fokus på at få forældrene til atlade deres børn selv gå og cykle til og fra skole, på hensynsfuld adfærd mv.

Tema: KonkurrencerKonkurrencer er ofte meget motiverende for børnene, og derfor erkonkurrencer et godt element i forbindelse med aktiviteter om trafik-sikre skolebørn. Eksempelvis kan der gennemføres kampagner ogkonkurrence om brug af cykelhjelme og cykellygter, konkurrencer omhvilke klasser der går/cykler mest, ABC-konkurrencen.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 47

Udbudsforskrifterfor Generelle bestemmelserog Arbejdsplads mv./ november 2005 er udbudsforskrifter for Generelle bestemmelser og Arbejdspladsm. v. gjort tilgængeligt på www. vejregler. dk med henblik på høring samt til frivilligbrug med henblik på erfaringsopsamling. Udbudsforskrifterne erstatter deeksisterende udbuds- og anlægsforskrifter for Arbejdsplads m. v. og indeholder på enrække punkter væsentlige ændringer.

• FagkoordinatorMichael Ebbesen,Vejdirektoratet,Driftsområdet,Skanderborgmievd.dk

• ProjektchefJørn A. Kristensen,Rambøll, Aa/borgjkr@ramboll.dk

IndledningI 2002 nedsatte Vejregelrådet Arbejdsgruppe U. 11 med følgende kommissorium(forkortet):

Arbejdsgruppen skal udarbejde udbudsforskrifter for “Generelle bestemmelser”og “Arbejdsplads mv.”, dvs. paradigmerfor arbejdsbeskrivelser, tilbuds- og afregningsgrundlag, tilbudslister og udbudskontroiplaner.

Til udbudsforskrifterne blev der i kommissoriet stillet følgende krav og forudsætninger:

Skal omfatte krav til kvalitetsstyring ogmiljøledelse med udgangspunkt i stan

darderne ISO 9001 og ISO 14001. Begrebet miljø omfatter i denne sammenhæng både eksternt miljø og arbejdsmiljø

• Skal tage højde for, at krav kan formuleres som tilstandskrav, udførelseskrav ogfunktionskrav

• Udformes med henblik på anvendelseved både anlæg, drift og leverancer

• Skal tage højde for de nyeste bestemmelser gældende for miljø og arbejdsmiljø

• Skal koordineres med ny udgave afParadigma for særlige betingelser (SB-P).

Arbejdet er nu så langt fremme, at detsamlede materiale i november 2005 er gjorttilgængeligt på www.vejregler.dk med henblik på høring samt til frivillig brug medhenblik på erfaringsopsamling. Høringsperioden forventes at forløbe frem til 31.marts 2006.

I forhold til de eksisterende “Udbudsog anlægsforskrifter for Arbejdsplads m.v.”er der markante ændringer:• Nyt paradigma for særlig arbejdsbeskri

velse betegnet “SAB-P Generelle bestem-• melser”• Arbejdsplads m.v.” udgår - tekster

er indarbejdet i “SAB-P Generelle bestemmelser” og “SAB-P Arbejdspladsm.v.”

• Alle beskrivelser er ændret til at omfattebåde anlæg, drift og leverancer.

SAB-P Generelle bestemmelser“SAB-P Generelle bestemmelser” indeholder bestemmelser for entreprenørens indsats

ved styring af entreprisen og samarbejdemed bygherre/tilsyn i relation til:• Tid (arbejdsplan)• Kontrol og dokumentation• Kvalitet• Miljø• Arbejdsmiljø, herunder planlægning, afg

rænsning og koordinering af sikkerheds-og sundhesarbej det samt plan for sikkerhed og sundhed

• Trafiksikkerhed og -afvikling• Beredskabssituationer• Myndigheder og ledningsejere

Baggrunden for introduktion af “SAB-PGenerelle bestemmelser” er:• Det nyligt udsendte “Paradigma for

Særlige Betingelser (SB-P)”, dateretmarts 2005, indebærer en klarere opdeling mellem juridiske bestemmelser, deranføres i særlige betingelser (SB), og styringsmæssige og tekniske bestemmelser,der anføres i særlige arbejdsbeskrivelser(SAB). I forslaget til udbudsforskrifterneer de styringsmæssige bestemmelser flyttet til “SAB-P Generelle bestemmelser”,mens de tekniske bestemmelser er flyttettil “SAB-P Arbejdsplads mv.”

• Behov for opdeling af styringsmæssigebestemmelser og tekniske bestemmelser,der hidtil har været anført i SB og i “SABArbejdsplads m.v.”

• Behov for præcisering af parternes roller irelation til miljø, sikkerhed, trafik, myndigheder

• Behov for øget fokus på arbejdsmiljø ogparternes pligter i relation hertil.

48 DANSK VEJIIDSSKRIFI DECEMBER 2005

SAB-P ArbejdspladsFor “SAB-P Arbejdsplads mv.” er der foretaget en revision, der primært omfatter:• Indarbejdelse af tekster fra den eksisterende “AAB Arbejdsplads mv.”,

som herefter udgår• Flytning til “SAB-P Generelle bestemmelser” af bestemmelser relateret til

kvalitetsstyring og miljoledelse, beredskabsplan og plan for sikkerhed ogsundhed

• Flytning til “SAB-P Generelle bestemmelser” af bestemmelser relateret tilstyring og administration afentreprisen

• Ajourføring af afsnit vedrørende miljøforhold• Indarbejdelse afparadigmatekster relateret til driftsopgaver og leverancer.

Udbudsforskrifternes anvendelseUdbudsforskrifterne er udformet med henblik på anvendelse ved hoved- ogfagentrepriser, hvor grundlaget er AB 92, men kan med begrænsede ændringer også anvendes ved totalentrepriser.

Udbudsforskrifterne forudsætter, at “Paradigma for særlige betingelser(SB-P)”, marts 2005, anvendes, samt at udbudsmaterialet for en given entreprise omfatter både “SAB Generelle bestemmelser” og “SAB Arbejdsplads”.

Den samlede pakke af udbudsdokumenter øges således med “SAB Generelle bestemmelser”.

AfslutningFor “SAB-P Generelle bestemmelser” gælder, at dokumentet ved første øjekast kan fremstå som omfangsrigt. Årsagen hertil er især, at paradigmaet indeholder en bruttoliste af paradigmatekster, hvorfra den projekterende skaludvælge de tekster, der er relevante for den pågældende opgave. Omfanget afdet færdige udbudsmateriale reduceres herved væsentligt.

Med de ændringer, der er beskrevet ovenfor, vil “SAB-P Arbejdspladsmv.” for de fleste brugere fremstå med form og indhold, der er velkendt.

Som alt andet nyt vil det i første omfang indebære mere arbejde for denprojekterende, men på sigt er det vor forventning, at udbudsforskrifternesamlet set vil føre til et forbedret og klarere grundlag for samarbejdet mellementreprenør og bygherre/tilsyn.

Vi anbefaler derfor, at de projekterende i perioden frem til 31. marts2006, hvor materialet er lagt frem til frivilligt brug med henblik på erfaringsopsamling, anvender og kommenterer udbudsforskrifterne.

Udbudsforskrifter for Generellebestemmelser og Arbejdsplads m.v.omfatter:• Vejledning• Paradigma for Særlig arbejdsbeskrivelse

Generelle Bestemmelser• (SAB-P Generelle bestemmelser)• Paradigma for Særlig arbejdsbeskrivelse

Arbejdsplads m.v.• (SAB-P Arbejdsplads m.v.)• Paradigma for Tilbudsliste Arbejdsplads

m.v.• (TBL-P Arbejdsplads mv.)• Paradigma for Tilbuds- og Afregnings

grundlag Arbejdsplads m.v.• (TAG-P Arbejdsplads m.v.)• Paradigma for Udbudskontrolplan Gene

relle bestemmelser• (UKP-P Generelle bestemmelser)• Paradigma for Udbudskontrolplan Arbejds

plads m.v.• (UKP-P Arbejdsplads mv.)

Medlemmer af arbejdsgruppe U.11(AG U.11) pr. oktober 2005:• Fagkoordinator Michael Ebbesen, Vejdi

rektoratet (formand)• Projektchef Jørn A. Kristensen, Rambøll

(sekretær)• Afdelingsleder Ib Doktor, Odense Kom

m ufl e• Funktionsleder Henning Gaarde Larsen,

Atkins Danmark• Afdelingsingeniør Anne-Mette Mølholt,

Roskilde Amt• Sektionsingeniør Gunnar Thomsen, Per

Aarsleff AIS

VEJVISER 2006 • Annoncepriser:Bestilling af annoncer til Vejviser 2006 bedes foretaget indenden 16. december til: Inge Rasmussen, tlf. 9863 1133,gd@gdgruppen.dk

ill side annonce128 mm x 187 mm

Kr. 6.200,00

Alle priser er ekskl. moms og baseret pålevering af annoncemateriale som PDF—fil,se vores vejledning på www.vejtid.dk

1IL side annonce128 mm x Lil mm

Kr. 2.000,00

112 side annonce128 mm x 87 mm

Kr. 3.li.00,00 lui, sideannonce61 mm x87 mm

Kr.2.000,00

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 49

TEKNISK RAPPORTfra CEN om bindemi4R sit?

Den 27. oktober 2006 vedtog CEN TÇ336 “Bitumen og bituminøse bindemidlerenstemmigtpå et møde i Rom en CEN teknisk rapport, CEN TR 15352.

Titlen er “Udvikling affunktionsrelaterede specfikationer “. I artiklen fremhæves betydningenafdenne rapport og de mulige konsekvenserforfremtidens bindemidler til vejbygning.

• Af Erik Nielsen, Vejdirektoratet,Vejteknisk Institut, Asfaltafdelingen,formand for 3293enievd.dk

BaggrundDet er snart mange år sider, at CEN standardiseringen tog fart med hensyn til fastlæggelse af europæiske specifikationer forbitumen. Omkring 1989 blev SC1 dannetunder den tekniske komite TC19 for olieprodukter. Dengang var målet at lave fælles-europæiske specifikationer med tilhørendemetoder, så det indre marked i Europa varklar til den 1. januar 1993, hvor tekniskehandeishindringer skulle være forsvundet,og vare- og tjenesteydelser kunne bevæge sigfrit over grænserne.

Som de fleste ved, nåede man ikke heltopgaven til tiden, da den første udgave, EN12591, var klar december 1999, hvilket resulterede i, at vi i Danmark fik den “nye”,europæiske specifikation marts 2000 i formafDS/EN 12591 “Specifikation for vejbitumener”. Standarden var det bedst opnåeligekompromis som en fællesnævner af de eksisterende specifikationer i Europa. Mange afmetoderne var empiriske, og flere landehavde ligesom CEN et ønske om at merefundamentale, funktionsrelaterede metoderinkorporeret i specifikationerne.

11998 kom så mandat M/124 til Byggevaredirektivet, der også kom til at omfattebitumen. Nu skulle specifikationerne ikkebare være fælles for Europa, men også har-

moniseres, så de kunne opfylde 6 essentiellekrav, som EU-Kommissionen på borgernesvegne stiller til alt fra brødristere, babysutterog nu også til bitumen for at muliggøre CEmærkning. Da EN 12591 ikke var harmoniseret, opstod diskussionen, om CENkunne harmonisere specifikationen uden atforetage en egentlig revision, men afventearbejdet med næste generation af standarderog specifikationer for bindemidler. De nuværende CEN konsulenter, som rådgiverCEN i forhold til EU-Kommissionen, varutilfredse med udseendet af EN 12591 ogkrævede rettelser, der nu betyder, at en revision og harmonisering finder sted. Revisionsudkastet er i høring ved årsskiftet2005/2006, så den harmoniserede specifikation kan være klar 1. januar 2008.

Men det vil stadig være en specifikationbaseret på “gamle”, empiriske prøvningsmetoder. Hvad bley der af næste generation?

Standard eller teknisk rapport?Mange af de fundamentale, funktionsrelaterede metoder, som vi taler om i dag, har situdspring i det amerikanske projekt StrategicHighway Research Program fra ca. 1988-1994. Herefter er der startet en proces i Europa over Eurobitumen workshop i Luxembourg 1999 og BiTSpec-seminarerne, somafsluttede med konference i 2003 i Brussel.På denne konference præsenterede GENTC336, som den tidligere SC1 under TG19nu var omdøbt til, en “køreplan” for fremtidens introduktion af funktionsrelateredespecifikationer for bitumen og bitumenprodukter. Et vigtigt skridt i den køreplan varvedtagelsen af GEN TR 15352 i oktober2005.

FAKTA:GEN standard, EN:En europæisk standard udarbejdes atGEN (som enten en specifikation elleren prøvningsmetode som f.eks. EN12591 “Vejbitumen” eller EN 1426 “Penetration”). Den skal senest 6 månederefter afstemning og ratificering indføres som gældende standard i GEN’smedlemslande, og hvor eventuelt konfliktende standarder skal trækkes tilbage. Afstemningen foregår ved vægtet afstemning med minimumskrav tilpositivt stemmetal (70%). Standardenskal revideres hvert 5. år og fungerersom et ufravigeligt krav.

CEN teknisk rapport, TR:Europæisk teknisk rapport (feks. TR15352) har karakter at en standard (dvs.specifikation eller prøvningsmetode)og omhandler typisk områder, hvor detf.eks. på grund at udvikling er for tidligtmed en egentlig “krav”-standard. EnGEN TR kan lede til en GEN EN, men behøver det ikke. Afstemningen foregårved simpelt flertal. Den tekniske rapport kan eksistere sideløbende medgældende og eventuelt konfliktendestandarder. Offentliggørelse er frivilligfor det enkelte GEN-medlem, men detkræves, at mindst ét CEN-medlem udgiver den tekniske rapport. Den tekniskerapport er vejledende og kan revidereshyppigt; dog anbefales det, at det højstsker årligt.

50 DANSK VEJTIDSSKRIFI DECEMBER 2005

I faktaboksen findes karakteristika for henholdsvis en standard og en teknisk rapport,hvor netop sidstnævnte er et vigtigt instrument i køreplanen. Tanken er, at den næstegeneration af bitumenspecifikationer vilblive “indført” gradvist som en fortløbendeproces, hvor nye, fundamentale metoder introduceres, valideres, (eventuelt) godkendesog medtages i det videre forløb.

State of the artDybest set er den tekniske rapport, TR15352, en “state-of-the-art” rapport medbaggrunden for og udviklingen frem til idag af den proces, der skal lede til næste niveau. Rapporten beskriver opbygningen afog emnerne for de rask groups, som TC336WG1 har nedsat til at vurdere forskelligeområder, som egenskaber ved høje, mellemog lave brugstemperaturer (set fra et vejsynspunkt), samt tiltagene for at beskrive hærdningsforholdene i både kort og lang tidsperspektiv. Andre tiltag uden for TC336, der

også har stor betydning for processen, erogså omtalt.

Her kan specielt peges på BiTVal, somer et projekt under FEHRL (de europæiskevejlaboratorier), hvor man vil hjælpe medvalideringen af de nye prøvningsmetoder,der er kommet i spil omkring næste generation. BiTVa1, som står for Bitumen Test Validation, indeholder tre faser, hvor fase 1

(litteraturstudie og opbygning af en database med litteratur over korrelationer mellem bitumen, asfalt og veje) vil blive rapporteret til februar 2006. Fase 2 og 3 indebærer en validering afhenholdsvis de nye respektive “manglende” metoder. Finansieringen af fase 2 og 3 er pt. ukendt.

Et andet tiltag, som kan f indflydelse påprocessen, er et tværgående mandat inden forbyggevaredirektivet med hensyn til identificering af farlige stoffer i byggevarer generelt.Meningen er, at et farligt stof skal identificeres med den samme metode, uanset hvilkenbyggevare den måtte forekomme i. Da det er

et meget nyt tiltag, er der pt. ikke så stor viden om, hvordan det skal indgå i processen.

Nye prøvningsmetoderInden for de sidste 6 måneder er prøvningsmetoder enten vedtaget eller sendt i høring,som alle aspirerer til at indgå i den næste generation af funktionsrelateret specifikationfor bindemidler. Her kan i flæng nævnes• Dynamic Shear Rheometer• Bending Beam Rheometer• Pressure Ageing Vessel• Zero Shear Viscosity

Metoder, der næsten allerede er så indarbejdet som begreber med deres amerikanskenavne, at en oversættelse næsten er unødvendig. Derimod er der tale om meget komplekse prøvningsmetoder, der afgjort er forfagfolk både i udførelse og tolkning.

Fordelen ved TR15352 er, at den somvejledende dokument kan henvise ikke baretil andre godkendte standarder, men også tilstandarder, der er i høring, eller som endnuikke er andet end et arbejdsnummer (workitem i CEN sprog). Derfor omtaler rapporten også disse metoder, samt andre aspiranter, som ikke er nået så langt i processen.

Figur 1. Bindemidlernesflydeegenskaber (rheologi) bliver vigtige i fremtidens specifikation.

Annex EAnnex E, som omhandler dataindsamling,er — efter min mening — de to vigtigste sideri rapporten. I det skitserede forløb modnæste generation skal der foretages en data-indsamling af prøvningsresultater for de udvalgte metoder (nye som gamle), som kanforventes at komme med. Dataindsamlingen skal tjene flere formål. Den skal være envigtig del af valideringen af de nye prøvningsmetoder og deres korrelation til funktionsegenskaber. Samtidig skal den være såbred som muligt for at sikre en variationsrigdom, der beskriver det europæiske marked, så det eventuelt i fremtiden vil væremuligt at def’inere specifikationsinten’aller.Problemet er “bare”, at indsamlingen af datasker på frivillig basis, hvis ikke interesseredeparter sørger for at sikre artsrigdommen.Man kan frygte en overvægt dels af hårde bitumener, som bruges i Mellem- og Sydeuropa, dels en skæv repræsentation, hvis kunenkelte aktører er aktive.

Annex E viser ikke bare, hvilke metodersom GEN ønsker data fra, men også om deter på originalt, korttids- eller langtidshærdetmateriale. Derfor er der faktisk antvdningeraf, hvordan Task Group 5 forestiller sig, atmetoderne skal bruges i fremtiden. Det understreges flere gange i dokumentet, at Annex E ikke er en specifikation. Men med mitkendskab til GEN-arbejdet er det megetsandsynligt, at nogen “lige pludseligt” op-højer Annex E til at være specifikationen,idet folk jo kunne have protesteret tidligere.Derfor har Annex E større betydning, endman umiddelbart skulle tro.

I

----

DECEMBER 2005 DANSK VEJIIDSSKRIFT 51

InformationsproblemIfølge tidsplanen skal dataindsamlingen fotegå i 2006. Det stillet GEN TG336 ovetfot et specielt ptoblem. Kendskabet til deudvalgte metodet og dataindsamlingen,som den tekniske tappott indeholdet, skalsptedes, men GEN-systemet et selv en hindting for dette. Egentlig ville den tekniskekomite gerne have lagt dokumentet ud påen hjemmeside, men på grund af CENpyright rettigheder er det ikke muligt. Samtidig er komiteen afhængig af, at der ermindst et land, der udgiver den. Det er hermed ikke engang sikkert, at den tekniskerapport vil komme på de tre GEN sprog,(engelsk, fransk og tysk). De britiske medlemmer af den tekniske komite var ikkesikre på, at BSI ville udgive den, da enhverudgivelse herfra vurderes i forhold til et forventet salg. Sekretæren i den tekniske komite meddelte, at det franske GEN medlem, AFNOR, har besluttet, at de vil udgivebåde en fransk og en engelsk udgave.

DataindsamlingenAnnex E omfatter temmelig mange analyser, hvilket gør, at et fuldstændigt datasætfor en bitumen vil være en bekostelig affære.Det forventes ikke, at man indleverer fuldstændige datasæt, selv om det er ønskeligt.En stor fare for kvaliteten afdataindsamlingen er, at laboratorierne indberetter analyserfor de udstyr, som de allerede har. Denne situation vil desværre nok være dominerendefor mange, da tiden arbejder imod projektet. Med en positiv afstemning den 27. oktober, vil det endelige dqkument i bedstefald være færdigredigeret medio november.Med ratificering hos GEN og senere udgivelse i medlemslandene kan tage lidt tidmed udgivelse, hvilket er alt for sent til atpåvirke investeringsbudgetter i laboratorier,så det kan Pa effekt i 2006. Dernæst skal dekomplekse metoder først indkøres til at givevalide data. Metoderne i den tekniske rapport kan desuden blive ændret eller helt forsvinde på et senere tidspunkt. Derfor vil selvstørre firmaer i allerbedste fald formentligkun satse på de “sikre” metoder. Det medfører en skæv og desværre meget begrænsetdatamængde.

Eurobitumen har som den europæiskebitumenproducentorganisation erkendt alledisse problemer. Organisationens medlemmer har forpligtet sig til at levere et antalfuldstændige datasæt i løbet af 2006 for atsikre noget af formålet med dataindsamlingen. Det er meget prisværdigt, men det mådog ikke være en sovepude for andre. Specielt ser jeg en fare i en dominans af hårdebindemidler, som kun delvist vil være repræsenterende for det nordiske område.Samtidigt må man erindre, at den næste generation af funktionsrelaterede specifikationer skal omfatte alle bindemidler; dvs, almindelige vejbitumener, polymermodifice

rede bitumener og specialbindemidler. Deter altså også vigtigt at f dækket den variationsrigdom, der er inden for PMB’er, hvorder ligeledes er regionale forskelle i typer afpolymer og indhold.

Hertil kommer, at den korrelation tilfunktionsegenskaber for asfalten afhængerafBiTMal, som ikke er Mat endnu til en organiseret, struktureret dataindsamling forbåde bindemiddel og asfalt.

GEN håber på, at de nationale “mirror”komiteer, som 5 293 i Danmark, kan stå for

Figur 2. Holdbarhed og ændring afegenskaber over tidfarforøgetfokus ifremtiden. Spejlblank,frisk bitumen.

Figur 3. Gammel, runken bitumen (Samme motiv som figur 2 efter i år,).

en national indsamling af anonymiserededata, der kan blive leveret videre til TaskGroup 5 under GEN TG 336 WG 1. Derforer interesserede meget velkommen til atkontakte 5 293, Erik Nielsen, c/o Vejteknisk Institut med hensyn til yderligere oplysninger.

52 DANSK VEJTIDSSKRIFI DECEMBER 2005

I AfafdeIingsIedecand.]ur Grethe Skov,Vejdirektoratetgls@vd.dk

Omfordeling af udgifterKommunen har ikke hjemmel til at omfordeletidligere fordelte udgifter til anlæg af privat fællesvej i forbindelse med en ny udstykning medadgang til vej en.

11980 blev der udarbejdet en lokalplan foret sommerhusområde. der bestod af 17 grunde.Lokaiplanen tillod udstykning af 27 nye sommerhusgrunde, hvoraf de 24 blev udstykketumiddelbart efter, mens de sidste 3 først blevudstykket i 2004. Udstykningen fra 1980 varbetinget af at der blev anlagt en ny, samlet adgangsvej til offentlig vej. Dette anlæg blev udførtog betalt af de 24 nyudstykkede grunde i 1983.

Ved udstykningen af de sidste 3 grunde i2004 rejste grundejerforeningens bestyrelsespørgsmålet, om ikke ejerne af de 3 grunde, dernu blev udstykket, skulle deltage i betalingen afvejanlægget fra 1983.

Kommunen har ikke hjemmel til at pålæggeejerne afde 3 nye grunde at deltage i udgflerne tilden allerede an/sigte vej.

For veje, der administreres efter privatvejslovens afinit III (byreglerne) følger dette aflovens42. Efter denne bestemmelse skal en anmodningom en udgfIsfordelingfremsættes, inden arbejdetpåbegyndes.

For veje, der administreres efter lovens afinitli(landreglerne) indeholder privatvejsloven ikke bestemmelser om anlæg afprivatefællesveje ellerfordeling afudgifter hertil. An/ægafsådanne veje/stierer etprivatretligt anliggende, og det samme gælderen evt. omfordeling afudgifterne.

Privat fæflesstiKommunen har ikke pligt til at kræve en privatfællessti anlagt, der er udlagt på privatretligtgrundlag.

I knap 10 år forsøgte nogle sommerhusejereat fa løst en rvisr om “adgang til stranden” i henhold til en deklaration om færdselsret fra 1960via en ikke eksisterende sti/vej. Kommunen afviste at kunne løse rvisten, som var af privatretlig karakter. De private fællesveje-/stier i området administreres efter byreglerne i privatvejslovens afsnit III.

I 2002 blev sagen på ny forelagt kommunen, idet det nu blev gjort gældende, at stien

havde eksisteret indtil den omkring 1986 ulovligt var blevet nedlagt. Ejeren af ejendommen,hvorpå stien angiveligt skulle have ligget, vardog ikke enig i, at den nogensinde havde eksisteret.

Kommunen henviste de grundejere, dermente sig vejberettiget til stien, til at gøre brugaf deres påtaleret i henhold til deldarationen ogom nødvendigt at indbringe sagen for domstolene.

Sagen blev anlagt, og der blev afsagt dom isagen i 2004. Ifølge dommen var den beskrevnesti/vej aldrig blevet anlagt. Samtidig blev det tilkendegivet, at spørgsmålet om stiens/vejens anlæg/stand hørte under kommunens kompetence som vejmyndighed i henhold til privatvejslovens kap. 10.

Spørgsmålet for kommunen var herefter,om sagen skulle behandles efter vedligeholdelsesreglerne i lovens kap. 10 eller reglerne om nyanlæg i kap. 7. Kommunen vurderede, at sti/vejforbindelsen var “total unødvendig set medoffentlighedens øjne”.

Frivatvejsloven definerer ikke begreberne “vedlige/so/.delse’ “istandsættelse”eller “anlæg’: Efter almindelig sprogbrug må vedligeholdelse og istandsættelse forudsætte, at der eksisterer en sti/vej. Dader her ikke eksisterede nogen sti/vej, og den efterdommens præmisser aldrig havde været anlagt,måtte der være tale om et anlæg, der skulle behandles efter lovens kap. 7.

V 39 iprivatvejslovens kap. 7giver kommunenhjemmel til at kræve en ud/agtprivatfællesvej/-stianlagt, hvis det sker afhensyn til udbygning afdetsamlede vejnet indenfor et område, og den pågældende ud/sigte vej/sti er optagetpå vej-/stfortegnelsen. Bestemme/sen giver derimod ikke kommunennogen pligt til det — uanset om betingelserne er opfridt.

Hvis de private ønsker vejen/stien anlagt/tageti brug, kræver det, at kommunenforinden hargodkendt et detailprojekt, jf lovens sY 41. De privatevi/så kunne anmode kommunen om atfordele udgifterne mellem ejerne af de tilgrænsende ejendomme efterprinczjperne i lovens kap. 10. Detfolger aflovens sY 42. Anmodning skal være fremsat,for arbejdetpåbegynaes.

Opkrævning afvedligeholdelsesudgifterKommunen har ikke mulighed for at opkræveudgifter hos grundejerne til vedligeholdelse afprivat fællesvej, når arbejdet er besluttet og udført af et vejlaug.

Vedligeholdelsen af en privat fællesvej pålandet var i flere år mangelfuld. For at råde bodpå det, blev der i 2000 stiftet et vej laug. Alle de

berørte parter var medstiftere, bortset fra en enkelt. I forbindelse med stiftelsen blev der fastlagten fordelingsnøgle for vedligeholdelsesudgifterne.

Senere opstod der problemer. En ejer af etfritidshus benyttede huset hele året og havde registreret hele to erhvervsvirksomheder med fleretunge køretøjer på adressen. Denne indbetalteikke sit vejbidrag til vej lauget, som derfor i 2003kontaktede kommunen som vejmyndighed forat f assistance. Alle var efter vej laugets opfattelseforpligtede til at bidrage til vedligeholdelsen.

Kommunen skrev en enkelt gang til denpågældende uden virkning, og kommunen aft’iste siden at bistår vejlauget.

Et andet medlem afvejlauget nægtede senere at vedligeholde “sin del” af vejen, som hanikke selv bruger. Denne strækning bruges derimod af flertallet afgrundejerne.

Vejlauget ønskede herefter oplyst, omvejlauget, der var formelt stiftet med vedtægter,generalforsamling og valgt ledelse, “kun er at betragte som en hobbyforening uden nogen bemyndigelse?”

Bestemmelserne i privawejsloven om fordelingafarbejder og udgifter til istandsættelse og vedligeholdelse afprivatefælleveje finder kun anvende/sepå vejarbejder, som vejmyndigheden (kommunen)har krævet udført i medfør aflovens bestemmelserforprivatefællesvejepå landet, 515Y 15-20.

Loven giver ikke et vej/aug eller en anden privatforening nogen kompetence til at opkræve vej-bidrag til vedligeholdelse afprivatefælleveje el/er tilat kræve, at enkelte grundejer udfører et bestemtstykke arbejde.

Vejlauget er en privat forening, der er stiftetved en privatretlig aftale mellem foreningen ogde enkelte medlemmer, og foreningens kompetence i forhold til medlemmerne beror på enfortolkning af denne aftale.

Vejlauget har derfor ingen kompetence overfor grundejere, der ikke er medlem afvejlauget.

Eventuelle uenigheder mellem vej lauget ogde enkelte grundejere om betaling af vejbidragog/eller udførelse af bestemte arbejder hører under domstolene ved civilretligt søgsmål.

En vejberettigetgrundejer kan imidlertid, hvishan mener, at vejen ikke er igod ogforsvar/igstandiforhold ti/færd.slens art og omfang, og eksisterendebestemmelser om vejens vedligeholdelse er utilstrækkelige til dette formål, forlange, at kommunen afholder vejsynfor at træffe ajvrelse om, hvordan vejen skal vedligeholdes, hvem der skal udføre arbejdet og betale udgifierne hertil.

Det samme kan vej/ss uget som repræsentantforen ellerflere vejberettigede brugere. I

gDzz

>

0

LU>

Anvendelse at privatvejsloveni 3 konkrete situationerPrivatvejsloven giver ikke kommunen hjemmel til at om fordele tidligere fordelte udgifter til anlæg af privat fællesvej i forbindelse med en ny udstykning med adgang til vejen, pligt til atkræve en privat fællessti anlagt, der er udlagt på privatretligt grundlag eller hjemmel til at opkræve udgifter hos grundejerne til vedligeholdelse af privat fællevej, når arbejdet er besluttetog udført af et vejlaug.

DECEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 53

JANUAR

• Motorring 3 Status• Trafikledelse

FEBRUAR

• Broer og tunneller• Bløde trafikanter

MARTS

• Vejudstyr• Trafiksikkerhed

APRIL

• Vejbelægninger• Genbrugsmaterialer

SEPTEMBER

• IT og ITS i vejsektoren• Vejens miljø

OKTOBER

B VintertjenesteB Informationsformidling

NOVEMBER

• Status for vejreglerne• Vejforum

Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DECEMBER

• Amtsvejingeniørens epokeB Danske veje i 2020

JUNI

• Fra planlægning til drift• Anvendelse af beton

Bladet uddeles påAVF’s årsmøde 28/30 maj

JULI

JANUAR

11.-12. Transportforum 2006, Linköping,Sverige

24.: Kommunalreformens konsekvenserfor den fremtidige trafik- ogbyplanlægning. København. V&B.

B Organisering afvejsektorenB Maskiner og materiel

AUGUST

• Forskning og efteruddannelse• Transportplanlægning

Bladet amdeles til deltagernepå Trafikdage på Aalborg Universitet

Snart skal Vejviseren 2006 på gaden

Vi beder dig derfor tjekke dine oplysninger og eventuelt tilretteoplysningerne, så vi har dem senest den 16. december 2005.

www.vejtid.dk- stedet for hele Danmarks Vejsektor

KOMMENDE TEMAER

NYT OM NAVNE

DECEMBER

17. Projektchef Jens KarstenSkyum, Ringkjøbing Amt, pensionist, 70 år

23. Cand. Tecn. Soc. Hans Christian Sørensen, Roskilde Amt,60 år

KALENDER EN

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl,ilytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:vEJ-Eu: 463071 68 • v&e, IDA: 33 184848

vejsektorens Fagbibliotek vejdirektoratet: 463071 34

54 DANSK VEJTIDSSKBIFT DECEMBER 2005

FIRMAAkzo Nobel Salt AISHadsundvej 17 Postboks 103955OMariager 96607908Telefas 90667890

ArmCon AISPeter Bennéns Vej 109 972503087430 IkastTelefax 97250940www.armcen.dk - armcon@armcon.dkGeomenbren, Geotekstil

Arm efa AISNordlendsvej 70,8240 Risskov 80214044Telefax 8621 0285

R Broste AISMøllebugtvej 1,7000 Fredericia 75921888Telefax 7591 1756Lundtefoegårdsvej 95, 2800 Lyngby 45263333Telefax 45931334

Bygg ros AISSpringotrup 11,4300 Holbæk 59489000Telofax 59489005infa@byggros.dk• wwnv.byggros.comOea- eg anlægstekniske produkter og løsninger.

Carl Bro afsKokberg 5,6000 Kolding 82281400Telefax 82281401sw.carlbro-transportabon.comw.pavement-consxltants.com

Colas Danmark AISFabriksparken 402600 Glostrup 45989898Telefax 45830612Asfaitmaterialer: Celas Mix, Revnemastik HZ.

Dansk Auto-Værn AIS]ietgensvej 12,8600 Silkeborg 86822900Telefax 86822950

Dansk Auto-Værn AISGrønningen 10 F,4130 Viby SJ 48173142Telefex 48140442www.dansk-auta-vaern.dk

Dansk Signal Materiel AISGugvej 1269210 Aalberg 50 98141100Telefax 98145700Døgnservice 40375854

Dynatest Danmark AISNaverland 322600 Glostrup 70 25 33 55w.dynatestdkVejteknisku målinger og belægningsrådgivning

Spredere, rabatklippere, fejemuskiner mm.

Falkenberg AIS MiljarådgivningVassingerodvej 145, 3540 Lynge 48187566Herningvej 368, 4800 Nykøbing F 54824565www.falkgeo.dkForurenet jord, myndighodsbehundling, ledningssogning

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 66621 Gestoe 75557022Telefas 75557500Gletto asfaltcontainere, græsklippere.

GG Construction ApSSofiendalsvej 92,9260 Aalborg 98189508Telefax 98189090Ståltunnelrar, betonelementbroer autoxærn, geotekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerR8kildevoj 759530 Stevring 98384416Spredere, rabatklippere, parkmaskiner lJohn Deere)

Lemminkåinen AISNørreskevbakke 18600 Silkeborg 87221590Teletax 87221501Vej-, idræts- og brohelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering AISHammerholmen 12-162650 Hvidovre 43261560Telefax 43261569Malede striber - Termeplastsiriber

FIRMANCC Roads AISFugisangsallé 166600 Vejen 79902323Telefax 79962324Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

Olsen Engineering ApSNavervej 304000 Roskilde 467572 27Telefas 46757233Traf ikana lyseud styr.

Pankas AISRundfarbivej 34,2950 Vedbæk 45650300Telefax 45650330Asfaitmaterialer, Emulsion.

Peder Grønne AISSlagsiundevej 113550 Slangerup 47335633Rabatepretning, Rabatåræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik AISTroensevoj 79220 Aalborg Ost 98159211Telefax 98151599www.pflugvejskilte.dk

PileBygVillerup HovedgardVillerupvej 78.9800 Hjørring 98962071Telefuo 98962373Præmierede stojskærme eg hegn • www.pilebyg.dk

RockDelta alsHovedgaden 484,2640 Hedehusene 46565020Telefax 46565080Stajdæmpning og vibratiensisolering

Sen (1 Sign AISStærmosugårdsvej 30S2300denaeM 66158039Telefax 66154043Premark termeplastmarkering

Skanska AsfaltNardhavnsvej 9,4600Koge 56303666Telefux 56303660www.skanska.dIasfalt

Strøm Hansen AISSundaholmen 399400 Nørresundby 96326000Telefuv 963260018-mell: nrsb48stroemhansen.dk

Svenningsens Maskinforretning AISTemmerupvej 13-15, 2770 Kastrup 32502902Danmarksvej 32H, 8660 Skanderherg86 524211Traktorer, fejomaskiner, græsklippere, saltspredere.

Tarco Vej AISSlipshavnsvej 12,5600 Nyborg 6331 3535www.tarco.dk • Telefav 6431 3536Asfalt, Recycling, Koldasfalt.

Trafik Produkter AISLeugelsevej 345900 Rudkøbing 59302424Telefex 59302485Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISTigervej 12-144600 Køge 70 20 10 22Telefax 70201032E-mall: mail40tvskilte.dk • www.tvskilte.dk

ViaSys DKDusager 88200 Arhus N 89304750Telefax 89304751NovaPOINT, AutoCAD, Scaneing, Visualisering

ViaTec AISSofiendaisvej 929620 Aalborg 96 860180Telefax 968501 88Autoværn, Rækværker, Pertaler.

3M alsFabriksparken 152600 Glostrup 434801 00Telefax 43968596

YIT AISVejlevej 123,7000 Fredericia 76232323Telefav 76232102E-mail yit@yit.dkTrafikivformatik, Belysning, Skilte

LEVE HAN DØR REGISTER—

0

i,.0

0

6!

B=

.0

0,0

0

I,

>

0,0

I00

aB

.0

5

e ø

e

5

ø ø ø

ø

x

0x:

xxx

ø e

Epoke AISVejenvej 50, Askov,6600 Vejen 76962200Telefav 75363867

e x x

xx ø

5

5

ø

ø

5

ø

øø

ø

ø

x

ø

ø

Atsender:Dansk VejtidsskriftNørregade 89640 Farsø

M AG A SIN PO ST

, p DANMARK

udfører alle typer opgaver - fra stier og pladser til motorve

og lufthavne. Kontakt Munck Asfatt og få en professionel

samarbejdspartfler.

Munck Asfalt alsStipshavnsvej 12 - 5800 Nyborg

i. Telefon 63 31 35 35www.mund-gnippenf’

norskilt1WSkIIteNS

Tigervej 12-14, 4600 Køge

Telefon 70 20 10 22Telefax 70 20 10 32

mail@tvskllte.dkwww.tvskilte.dk

Eurostar Danmark AISTigervej 12-14, 4600 Koge

Telefon 58 36 00 99Telefax 58 36 10 99

info@eurostaraswww.eurostar.as

Norsldit Traffic Safety AISSendre Tingvej 10, 6630 Rødding

Telefon 70 25 1412Telefax 70 25 14 13

info@norskift.dkwww.norskilt.dk

‘I/ITV Skilte AIS, Eurostar Danmark AIS

LjNorskiltTraffic Safety AIS eren del at Euroskilt-Gruppert