rola stawek dostępu do infrastruktury w kształtowaniu systemu przewozów towarowych w polsce

Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o.Plac Bankowy 2, 00-095 Warszawa, tel./fax +48 22 323 77 50-51, www.zdgtor.pl

FORUM TOWAROWYCH OPERATORÓW KOLEJOWYCH 2013 ROLA STAWEK DOSTĘPU DO INFRASTRUKTURY W KSZTAŁTOWANIU SYSTEMU

PRZEWOZÓW TOWAROWYCH W POLSCE 19 czerwca 2013

Warszawa , 19 czerwca 2013

Tadeusz Syryjczyk, senior ekspert ([email protected])

mailto:[email protected]

2

Czy tylko stawki ?

Nigdy za mało powtarzać, że decydująca jest dobra proporcja

Cena / Wartość usługi (jakość) I to dla klienta końcowego oraz przewoźnika !

Cena – koszty dostępu stanowią około 20 % kosztów przewoźników. W niektórych grupach – do 40%.Reszta to koszty przewoźników, które wojny cenowe już zrestrukturyzowały.

Wartość (jakość) – trudno wyrazić procentowo – są to kwestie nie zawsze wymierne - po czyjej stronie leży jej kształtowanie?

2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych

3

Wartość i jakość

Prędkość średnia (towarowych 2011 roku) = 25 km/h - w tym intermodalnych 35 km/h- w regionie górnośląskim (ok. 50% nadań) – około 10 km/h

Just in time, pewność usługi (reliability) <-> zamknięcia, ograniczenia nie zawsze odpowiednio wcześnie znane (w porównaniu do oczekiwań klienta) .Przewidywalność – okres kontraktowania dłuższy niż korekty oferty PKP PLK (ograniczenia, objazdy itp.). Wyrównanie strat tylko dla RRJ, tymczasem przy IRJ, którego udział rośnie (elastyczność), ryzyko jest po stronie przewoźnika. Priorytet dla ruchu pasażerskiego (ustawa i regulamin dostępu) – punktualny pociąg towarowy jest traktowany drugorzędnieParametry pociągu – długość – nacisk na oś – niejednorodne


4

ZA CO PRZEWOŹNIK MUSI PŁACIĆ

Minimum i zarazem pożądane maksimum to: …pobieranie opłat za infrastrukturę powinno być ustalone na poziomie kosztu, który jest ponoszony bezpośrednio jako rezultat wykonywania przewozu pociągiem … (Dyrektywa JEOK, preambuła, pkt. (69) )

Dyrektywa i rozsądek ekonomiczny przewidują tylko tyle, czyli koszty krańcowe, a można pokazać że to jest to

ok. 3 zł / 1000 btkm, a więc ok. 4 zł za typowy pockm towarowy(btkm a nie pockm bo to kwestia zużycia, a nie zajęcia przepustowości )

Większość kosztów PKP PLK to koszty stałe – w zasadzie niezależne od pracy eksploatacyjnej – przynajmniej w zakresie wahań jakie mają miejsce. Pytanie ile kosztów stałych generuje ruch pasażerski, ile towarowy? Obecne stawki pokrywają 2,6 mld zł kosztów PLK, w tym towarowe 1,6 mld zł .

Policzone jak wyżej pokryłyby (towarowe) tylko 0,3 mld zł.


5

ZA CO PRZEWOŹNIK PŁACI

PKP PLK publikuje bardzo ograniczony raport – koszty i ich pokrycie:


Koszty i przychód 2011 Mln zł Uwagi

Ogółem koszty 5 108

Przychód - udostępnianie tras 2 669 Z rap UTK stawki średniej i pockm daje 2 450

W tym pasażerscy 990Obliczone ze średniej stawki i pockm wg UTK W tym towarowi 1 460

Dotacja na utrzymanie 1 109

Przychody ze sprzedaży pozostałe 328

Inne przychody 404

Deficyt 598 Wynika m.in. z niezaliczania do stawek amortyzacji środków trwałych finansowanych przez UE, budżety, FK . Kasowo nie jest tak źle.

6

Kto komu dopłaca – stawki w UE za Raportem UTK 2011


7

Kto komu dopłaca – stawki w UERaport UTK i obliczenia własne


Niemcy – stawki za ex, za cykliczny rozkład 1,8; 1,6; dopłata regionalna itp. UK – koszty stałe pokrywa służba publiczna (otwarty dostęp i towarowe płacą tylko koszty krańcowe). Tam służba publiczna służy też dofinansowaniu infrastruktury.Pociąg pasażerski płaci 6,91zł/pockm. Pociąg = 127 pas = 207 bt Pociąg towarowy płaci 17,70 zł/pockm. Pociąg = 652 t = 1311 btWspółczynnik RMMS i RLI tow / pas = 135,1%Stawka za pockm 18,31 zł / 6,91 zł = 264%Stawka tkm (netto) / paskm = 0,027 zł / 0,054 zł = 50%St. btkm=(0,027 zł/ 2,01)/(0,054 zł/ 1,63) =0,013/0,033 = 40%Otwarte pytanie-Jaka część kosztów stałych generowana jest przez r. pasażerski?

1,6

1,0

Przychód PLK mld zł

Tow.Pas.

82,74

142,81

mln poc km

Tow.Pas.

108,5

29,6

mln btkm

Tow.Pas.

8

ZA CO PRZEWOŹNIK PŁACI

1. Parametry linii ? Prędkość wpływa na opłatę za pośrednictwem klasyfikacji -> implikuje paradoks modernizacyjny: Poprawa prędkości -> wyższa klasa linii -> wyższy koszt dostępu -> nie zawsze łatwiejsza sytuacja towarowych (częstsze poprzedzania albo nikły pożytek z prędkości-> ucieczka towarowych na inne linie -> słabsze wykorzystanie linii, a także przy sztywnej dotacji dla pasażerskich -> zmniejszenie skali przewozów. 2. Liczba pociągów też wpływa na opłaty poprzez klasyfikację. Ale im więcej tym trudniej pociągom o niższym priorytecie. 3. Czy przewoźnik powinien płacić za przepustowość (za poc km) skoro na przeciętnej linii (spośród 12 000 km na których wykonuje się ponad 90% przewozów) pociąg jedzie średnio co 40 minut, a na całej sieci jest tylko kilka miejsc gdzie mamy > 200 poc/dobę? Zachęcać do koncentracji ruchu na liniach zmodernizowanych czy przeciwnie – po podniesieniu klasy motywować do ich opuszczenia podnosząc stawki?4. Czy tolerować w systemie stawek jakiekolwiek sztuczne progi za nowy pociąg, za nowy rozkład, za dodatkowy wagon? (Pewna poprawa)


9

Wnioski

1. Większość kosztów PKP PLK to koszty stałe – niezależne od pracy eksploatacyjnej. 2. W obecnym systemie nadwyżka kosztów ponad pokrycie kosztów krańcowych jest dystrybuowana wedle kryteriów z pozoru oczywistych, ale w istocie kontr-produktywnych z puntu widzenia polityki transportowej i poszerzenia udziału kolei w rynku transportowym. 3. Obniżenie kosztów PLK, Wzrost dotacji bezpośredniej, Zwiększenie odpowiedzialności władz publicznych za transport publiczny – ściślej Rządu za koszty dostępu (bo on je kształtuje) np. współfinansowanie lokalnych w części dotyczącej kosztów dostępu. 4. Ograniczenie różnych dopłat i progresji stawek. Natomiast należy także pytać, które segmenty rynku mogą bez szkody dla konkurencyjności kolei pokryć koszty stałe nie sfinansowane w inny sposób? Jaka jest elastyczność cenowa popytu? Odpowiedź – przede wszystkim towary masowe (węgiel, ruda, paliwa płynne) mają popyt względnie sztywny w porównaniu do intermodalu. Ostrzejsze wymogi odnośnie materiałów niebezpiecznych na drogach – też usztywnią popyt.5. Jaka jest granica możliwej redystrybucji w tym kierunku bez szkody dla geografii przewozów? Węgiel – cena 300 zł/t, fracht – tajemnica handlowa ale około 157 zł w tym 39 zł dostęp/ 1000 tkm. Przyrost wedle reguły Ramseya do 54 zł/1000 tkm (o 15 zł/1000 tkm). Wzrost kosztów o 0,5% ceny węgla przy 100km i 2,5% ceny przy 500 km. Obniżenie popytu 0,2%.6. W zamian nastąpi uwolnienie nie tylko intermodalu od kosztów stałych – wzrost popytu ok. 35%.


Dziękuję za uwagę!

2013-06-19 Forum Towarowych Operatorów Kolejowych 10

rola stawek dostępu do infrastruktury w kształtowaniu systemu przewozów towarowych w polsce

Education