(sector) recortes de prensa 08 08-2013

08/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 400.212 EjemplaresDifusión: 324.814 Ejemplares

Página: 14Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 14.374,00 € Área (cm2): 396,8 Ocupación: 41,99 % Documento: 1/1 Autor: ANABEL DÍEZ Núm. Lectores: 1815000

Cód: 73169017

El exjuez de la Audiencia Nacio-nal Baltasar Garzón, que dirigela defensa de Rosalina Ynoa, unade las víctimas del accidente fe-rroviario de Santiago, presentóayer un escrito al juzgado queinvestiga lo ocurrido, solicitandohasta 15 diligencias de prueba,entre ellas, que se nombre a peri-tos independientes, “que no ten-gan o hayan tenido relación conlaAdministración central o auto-nómica ni con ninguna de las en-tidades afectadas” para emitirun informe sobre lo ocurrido.

Garzón pretende que esos pe-ritos independientes aclaren, en-tre otras cosas, si “habida cuentade las características del tramode la vía donde se produce el acci-

dente, procedía la instalación delsistema de seguridad ERTMS [elde los trenes de alta velocidad,que controla de forma automáti-ca y a lo largo de todo el trayectola velocidad], habida cuenta deque el sistema de frenado ASFAparece que solo se acciona cuan-do se rebasa la velocidad máxi-ma de 200 kilómetros”. El escri-to pide que se libre oficio a Fo-mento para que remita, si las hu-biera, incidencias en el tramo si-niestrado; y a Adif o Renfe parainformes técnicos sobre la vía ylas velocidades autorizadas.

Rosalina Ynoa era directorade la Unidad de Cooperación In-ternacional en el Ministerio deEconomía de la República Do-minicana, tenía 43 años y cua-tro hijos.

Baltasar Garzón pideal juez que nombre aperitos independientes

El gravísimo accidente ferrovia-rio de Santiago, que el pasado 24de julio costó la vida a 79 viaje-ros, entra hoy en el Congreso.Los presidentes de Renfe, JulioGómez-Pomar, y de Adif, Gonza-lo Ferre, comparecen a partir delas diez de lamañana en la Comi-sión de Fomento, y el viernes lohará laministra AnaPastor, paradar explicaciones de la tragediade Angrois. Pastor tendrá que es-cuchar cómo los grupos de laoposición le reclaman la crea-ción en la Cámara de una comi-sión de estudio o de investiga-ción para buscar explicaciones ala catástrofe y adoptar medidaspara que un desastre similar nopueda repetirse.

Dos comisiones estudian ya laseguridadde los trenes tras el ac-cidente de Santiago. Las son dosgubernamentales. Una, la Comi-sión de Investigación deAcciden-tes Ferroviarios, creada en 2007,y otra, la que echó a andar el pa-sado lunes, 5 de agosto, creadapor laministra de Fomento. Estaúltima comisión de expertos,constituida cuatro días antes dela comparecencia de la ministra,se ha visto con cierto resquemorpor Izquierda Plural y algo me-nos por el BNG y el PSOE, queahora quieren que el Congresocumpla otra misión en paralelo.

Los socialistas, a través de suportavoz de Fomento, Rafael Si-mancas, parten de este plantea-miento: “Si se trata de hacer cam-bios estructurales y marcar lí-neas estratégicas sobre la red fe-rroviaria española, el lugar parahacerlo es el Parlamento”. A ladiputada del BNG Rosana Pérez

no lemolesta en exceso la últimacomisión creada por Pastor,siemprequeun asuntoquede cla-ro: “No puede tapar una investi-gación a fondo de las causas queprovocaron el accidente del 24de julio”. El BNG ha pedido en elCongreso de los Diputados y enel Parlamento gallego sendas co-misiones de investigación paraahondar en “las causas del acci-dente” de Santiago y en “la situa-ción de la red gallega ferrovia-ria”. “No nos distraigamos delasunto central”, remacha Pérez.

“Esperemos que la creaciónde esa comisión en el ministeriono lleve consigo el rechazo a unacomisiónparlamentaria”, advier-te Gaspar Llamazares. “El Go-

bierno no puede sustituir la de-mocracia por la tecnocracia, aun-que le sea más cómodo teneruna comisión gubernamentalque una parlamentaria”, dice eldiputado de Izquierda Plural.

La investigación judicial si-gue su curso. Ayer la policía en-contró en un nuevo registro delos trenes siniestrados lo que pa-rece ser el teléfono móvil de em-presa del maquinista, FranciscoJoséGarzónAmo.ElTribunal Su-perior de Justicia de Galicia in-formó también de que la PolicíaCientífica ya había encontrado loque parece ser la tableta en laque el maquinista se había des-cargado la hoja de ruta de Renfe.

La tragedia del trenllega al CongresoLa oposición exigirá a Ana Pastor queno excluya a la Cámara de la pesquisa

NATALIA JUNQUERA, Madrid

El juez Luis Aláez (izquierda) visita ayer el tren del accidente con miembros de su juzgado. / xoan rey (efe)

ANABEL DÍEZMadrid

La policía hallalos restos del móvilcorporativodel maquinista

CGT

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08/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 25cción: OPINIÓN Valor: 31.792,00 € Área (cm2): 877,7 Ocupación: 92,88 % Documento: 1/1 Autor: Adolfo Barrio Mozo es vicepresidente de Núm. Lectores: 1815000

Cód: 73169040

E stá previsto que la ministra de Fo-mento y los presidentes de Renfe ydel Administrador de Infraestruc-

turas Ferroviarias (Adif) informen a par-tir de hoy en el Congreso sobre el acciden-te producido en una pronunciada curvapróxima a Santiago de Compostela, quemuchos piensan que no debería haberexistido (aunque el presidente del Adifhaya declarado que no hay curvas peli-grosas si se toman a la velocidad debida,lo que equivale a negar la existencia depuntos negros o de riesgo y renunciar asuprimirlos), pero, no se engañen, noan a decir nada distinto de lo que oficio-samente han venido diciendo: la culpafue de fallos humanos y de la fatalidad, ylas explicaciones sobre los sistemas deseguridad y, especialmente, sobre el con-trol de la velocidad, serán, previsible-mente, mínimas, ya que cada vez parecemás claro que no es que dichos sistemasde control de velocidad hayan funciona-do incorrectamente, sino que, simple-mente, no existían.

Aunque la Administración no hayahecho hasta ahora ninguna declaraciónoficial, hemos sabido, entre otras cosasporque los medios de comunicación lohan publicado detalladamente, que enlos últimos kilómetros del tramo ferro-iario Orense-Santiago no existía siste-ma alguno de control de velocidad y queen el resto del tramo sí existía el sistemaERTMS, pero que el mismo no estabaoperativo en los trenes Alvia; adicional-mente, hemos conocido que, de los3.100 kilómetros de alta velocidad queoficialmente hay en España, al parecer,únicamente en unos 1.800 funciona elsistema ERTMS.

Resumiendo: todo apunta a que nosolo en el tramo Orense-Santiago en elque se produjo el accidente no funciona-ba ningún sistema de seguridad que pre-iniera el fallo humano y controlara laelocidad en un tren que, para cumplirel horario, debía circular buena partede su trayecto a más de 200 kilómetrospor hora, sino que, al parecer, tampocolo hay en buena parte de aquellos porlos que los trenes circulan a 300 kilóme-tros por hora y son formalmente consi-derados como de “alta velocidad”.

Como los fallos humanos tienen uncarácter estructural y más cuando, porla velocidad de los trenes, puede bastaruna brevísima distracción (en este caso,al parecer, provocada por una llamadatelefónica de dos minutos de la propiaRenfe) para que el accidente se produz-ca y, además, con consecuencias previsi-blemente trágicas, parece evidente quedebería ser una prioridad absoluta el quelos trenes que vayan a “alta velocidad” oa “velocidad alta” estén protegidos porsistemas de control de velocidad y seguri-dad adecuados.

Lo anterior nos lleva a hacer algunasreflexiones sobre las circunstancias es-tructurales de nuestro sistema ferroviarioque podrían haber propiciado el acciden-te y que, en nuestra opinión, son de dostipos: económicas y de descoordinación.

España, por razones exclusivamentepolíticas y sin el menor estudio de renta-bilidad digno de tal nombre, se ha embar-cado en un megalómano y ruinoso pro-ecto de transporte ferroviario sin paran-ón, ni siquiera aproximado, en el resto

del mundo.Llevamos invertidos, solo en infraes-

tructuras del AVE, unos 50.000 millonesde euros (¡más de 8 billones de pesetas!)

sin que ello haya servido para que el fe-rrocarril mejore su bajísima cuota demercado en el conjunto del transporte(en torno al 6% del total en viajeros y al3% en mercancías). En los estudios deprestigiosos catedráticos de transportese pone de manifiesto no solo su absolutaimprocedencia económica, sino también

social (el AVE agudiza la desertizacióndel campo y las zonas menos pobladas ycontribuye a concentrar la población enlas ya saturadas).

Pero ni ello ni que los países más desa-rrollados del mundo, con una riqueza yuna densidad de población muy superio-res a las nuestras hayan considerado que

no podían permitirse nada semejante, im-pide que los españoles estemos orgullo-sos de nuestros AVES y que estos tenganuna altísima rentabilidad política. Y aun-que los gastos se han ido progresivamen-te disparando (en euros de valor constan-te, el coste por kilómetro del AVEMadrid-Barcelona fue más del doble que el delMadrid-Sevilla, y el del Madrid-Galicia¡cuatro veces superior!) todo el mundoestá encantado con los AVES y reclamaque construyan uno a su pueblo.

En este contexto de construcción de-senfrenada de AVES y de gastos progresi-vamente disparados, no parece descabe-llada la suposición de que nos hayamosmetido en más de lo que podíamos dige-rir y que todo ello pueda haber llevado atratar de ahorrar en lo que, en la práctica(no en las inauguraciones) era fundamen-tal, la seguridad.

La legislación ferroviaria, española ycomparada, ha venido tradicionalmentedefiniendo el transporte ferroviario co-mo “el que discurre por un camino derodadura fijo que le sirve de sustentacióny de guiado, constituyendo el conjuntocamino-vehículo una unidad de explota-ción”. Pues bien, a diferencia de lo queocurre en la gran mayoría de los paísesdel mundo, España decidió romper lacitada unidad de explotación estable-ciendo que la gestión de las infraestruc-tura ferroviaria y la prestación de losservicios debían estar drásticamente se-paradas, y ha atribuido aquella al Adif yesta a Renfe y a las empresas privadasque, teóricamente, compitan con ella.

Todos los que hemos trabajado enempresas ferroviarias sabemos que elprincipal problema de sus más altos di-rectivos es el de coordinar los diferentesintereses y puntos de vista que, inevita-blemente, tienen los departamentos deinfraestructuras y de explotación, por loque, como era de prever, los resultadosde la separación están siendo desastro-sos, tanto desde una perspectiva econó-mica como de eficiencia y captación detráficos.

Cuando se puso en funcionamientola línea de alta velocidad Madrid-Sevi-lla, tanto la infraestructura como el ser-vicio eran gestionados por Renfe, no hu-bo ningún problema de funcionamientoy el coste económico fue mucho menor;a partir de la separación los problemasy los costes se han disparado; la inaugu-ración de la línea Madrid-Barcelona su-frió múltiples problemas y retrasos delos que el Adif y Renfe se culpaban recí-procamente, y dichos problemas, con elconsiguiente incremento de costes, sehan venido sucediendo posteriormenteen otras líneas.

Pero si la necesidad de coordinaciónentre la gestión de las infraestructurasy la explotación de los servicios se ex-tiende a todos los aspectos del sistema,quizá en ninguno es tan importante co-mo en la seguridad, respecto a la cuallos responsables de ambas áreas suelentener intereses y puntos de vista muydiferentes. Con la actual drástica separa-ción entre Renfe y el Adif no existe nin-gún órgano ni superior común al quecorresponda analizar desde una pers-pectiva global los problemas e imponersoluciones. Las recientes declaracionesdel presidente del Adif, del que teórica-mente depende la instalación de los sis-temas de seguridad, culpando a Renfede que no estuvieran operativos en eltren siniestrado, independientementede que sean o no ciertas y de quién sea laculpa, resultan objetivamente escanda-losas.

Parece difícil dejar de pensar que todoello pueda estar relacionado con las con-diciones que propiciaron el accidente deSantiago y existe en todo caso un hechoincontestable: el exponencial incrementoen los últimos años, según los datos de laComisión de Investigación de AccidentesFerroviarios (CIAF) de los descarrila-mientos, coincidiendo con el gasto masi-vo en la construcción de nuevos AVES yla separación entre la gestión de las in-fraestructuras y la explotación.

Adolfo Barrio Mozo es vicepresidente de laAsociación Española de Derecho Ferroviario yfue subdirector general de Ordenación delTransporte Terrestre y secretario general deFerrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

Causas últimas del accidente ferroviarioSe ha venido diciendo que la culpa fue de los fallos humanos y de la fatalidad, pero no se engañen: laconstrucción desenfrenada de infraestructuras de alta velocidad ha llevado a descuidar la seguridadPor ADOLFO BARRIO

raquel marín

España, por razonespolíticas, ha emprendidoun proyecto de AVEruinoso y megalómano

Pese a las inversiones,el ferrocarril no mejorasu bajísima cuota demercado en el transporte

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08/08/13ABC (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 22Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 16.596,00 € Área (cm2): 541,7 Ocupación: 73,6 % Documento: 1/1 Autor: A. COCO SANTIAGO Núm. Lectores: 542000

Cód: 73170295

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08/08/13LA RAZONMADRID


Página: 16Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 10.387,00 € Área (cm2): 620,4 Ocupación: 68,57 % Documento: 1/2 Autor: R. L. Vargas Núm. Lectores: 270000

Cód: 73169709

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08/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)


Página: 3Sección: REGIONAL Valor: 10.834,00 € Área (cm2): 468,5 Ocupación: 97,34 % Documento: 2/5 Autor: Núm. Lectores: 591000

Cód: 73174176

El presidente del ADIF, Gonza-lo Ferre, y el de Renfe, Julio Gó-mez-Pomar, comparecen hoy an-te la Comisión de Fomento del Congreso para dar cuenta del re-lato oficial del accidente. A estas dos comparecencias seguirá ma-ñana la de la ministra, Ana Pastor. Entre los tres deberían dar res-puesta a los principales interro-gantes que aún hoy suscita el ac-cidente ferroviario de Santiago.

¿Por qué se apuntó ya en un primer momento al maquinista?Apenas un día después del acci-dente, los responsables de ADIF y Renfe, en entrevistas por sepa-rado, comenzaron a señalar al maquinista como único respon-sable del accidente, sin esperar siquiera a que se conocieran las primeras conclusiones del juez. Eso pasó durante los tres prime-ros días, pero a partir de entonces los responsables de ambos orga-nismos han evitado ir en esa di-rección, dejando las causas a las investigaciones en marcha.

¿Han afectado los recortes a la seguridad?

Desde el primer día, Fomento, Renfe y ADIF han negado que el accidente tenga que ver con el ajuste presupuestario en in-fraestructuras, asegurando que la seguridad no se ha tocado. Al-gunos técnicos no lo tienen tan claro y recuerdan que se ha redu-cido personal de mantenimiento de esos trenes.

¿Había quejas de maquinistas sobre la entrada a Santiago?Oficialmente no constan, pero algunos sindicatos han aireado estos días que en la zona del si-niestro —la única con cierta com-plejidad entre Ourense y Santia-go— la señalización era deficien-te, y que el maquinista, en caso de despiste, solo tenía el paisaje como referencia para saber dón-de frenar. Las mejoras adoptadas por el ADIF, a petición de la Co-misión de Investigación de Acci-dentes Ferroviarios (se han pues-to nuevas señales), suponen asu-mir que existía esa carencia.

¿Se limitará el uso de teléfonos móviles?

La conversación entre el maqui-

nista y el interventor instantes antes del accidente es una de las claves del siniestro. En el 2011, a través de una circular interna, Renfe ya había desaconsejado al personal el uso de estas tecnolo-gías, y aconsejaba llevar el móvil en modo silencio. Está por ver si el operador ferroviario endure-ce el protocolo.

¿Se adoptarán medidas extraordinarias de seguridad en el tramo?No parece que sea imprescindi-ble adoptar unos cambios enor-mes, pero sí tomar medidas pron-to. Fomento, ADIF y Renfe sos-tienen que hasta que no se co-nozcan los resultados de las comisiones abiertas (sobre to-do la de accidentes), no se toma-rá ninguna decisión. Esas comi-siones suelen tardar varios me-ses (incluso algún año) en dictar sus recomendaciones. Y no pare-ce que el Gobierno esté dispues-to a esperar tanto tiempo.

¿Por qué no funciona el ERTMS en ese trecho?

Es ya sabido que el sistema ERTMS, que permite que el tren vaya casi en automático, está ins-talado en el Alvia y en la vía, pero

no funciona por una falta de ho-mologación entre los dos siste-mas. Renfe y ADIF no han aclara-do a qué obedece esa incompati-bilidad, de quién es la culpa, si se pudo arreglar antes del 24-J... Ren-fe sostiene que el ERTMS fun-cionará al fin antes de fin de año.

¿Afectará el accidente al negocio ferroviario?

Es otra derivada del siniestro. Gobierno, empresas y socieda-des como los colegios de inge-nieros sostienen que el sinies-tro en Angrois no es de la alta velocidad española, por las de-rivadas económicas que puede tener: España se juega más de 100.000 millones en concursos internacionales.

¿Se valoraron alternativas a la curva de Angrois?Es preciso que el presidente del ADIF explique cuáles fueron las razones que llevaron a aprove-char en buena medida el antiguo surco ferroviario de entrada en Santiago, con escasas posibilida-des de corregir reducidos radios de curva como el de A Grandei-ra. ¿Se optó por esta solución pa-ra reducir costes o por la oposi-

ción vecinal a trazados más agre-sivos? ¿Se valoraron otras alterna-tivas, incluido el soterramiento?

¿Se analizará el efecto de los cambios en los S-130 ?

Algunos expertos relacionaron la violencia del choque no so-lo con la velocidad excesiva, si-no también con el peso de los vagones técnicos del tren, que habrían arrastrado con más vio-lencia a los vagones de viajeros, más ligeros. ¿Se está investigan-do el efecto en el accidente de las modificaciones técnicas para convertir los S-130 en híbridos?

¿Qué se plantean para que no solo cuente el factor humano?En pleno desarrollo de las tec-nologías ferroviarias, con Espa-ña encabezando la innovación en este sector, los responsables de ADIF y Renfe deberían ex-plicar si es de recibo que en si-tuaciones como el accidente de Angrois la única reacción para evitar un accidente dependa del maquinista.

Diez incógnitas quince días despuésLos presidentes de Renfe y ADIF hoy, y la ministra de Fomento mañana, acuden al Congreso para dar su primera versión oficial sobre el 24-J, la infraestructura y las medidas a adoptar

Los ministros de Interior y Fomento, visitando Angrois con el presidente de Renfe el día 27. VÍTOR MEJUTO

R. SANTAMARTA, P. GONZÁLEZREDACCIÓN / LA VOZ «Cuatro kilómetros

antes del lugar del accidente [el maquinista] ya tiene la notificación de empezar a reducir»26-07-2013

«Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina el sistema, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente»

«[Sobre la carencia de ERTMS] El operador [Renfe] lo ha decidido así y nosotros solo gestionamos la vía»27-07-2013

Gonzalo FerrePresidente del ADIF

«Por este punto pasan seis trenes diarios y este maquinista ha pasado 60 veces por ahí. El conocimiento que tiene que tener es exhaustivo»

«Esto no es un accidente de la alta velocidad española»26-07-2013

«En el tramo entre Ourense y Santiago ha habido un problema de transición»31-07-2013

Julio Gómez-PomarPresidente de Renfe

La web de La Voz retransmite en tiempo real las comparecencias a partir de las diez de la mañana.

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08/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)



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TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA INVESTIGACIÓN

4 | A FONDO | Jueves, 8 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia

La investigación independiente de las que ha impulsado el Mi-nisterio de Fomento que el juez instructor Luis Aláez acaba de encargar mediante un auto par-te de la premisa de que las pe-ricias judiciales que no son de parte, sino que las encarga el propio juzgado para esclarecer un determinado asunto, deben ser completamente abiertas, sin que se descarte a priori ninguna causa adyacente que pudo ha-ber tenido alguna influencia en el accidente ferroviario de An-grois. Aunque en el auto con el que decretaba la libertad pro-visional del maquinista el juez atribuyó la principal causa del siniestro a una «inapropiada e imprevisible conducción» del maquinista, ya entonces intuía que podían existir factores al margen del despiste del propio conductor del S-730, cuando no rebajó a tiempo los 195 km/h a los que circulaba. «Que en el descarrilamiento del tren ope-ró la excesiva velocidad pare-ce algo indiscutido, al margen de que pudieran haber influi-do otras causas [...]», aseguraba en el auto con el que decretaba la libertad provisional del ma-

La investigación judicial será abierta, sin descartar «a priori» ninguna causaLa infraestructura, el tren y la seguridad serán analizados a fondo

PABLO GONZÁLEZREDACCIÓN / LA VOZ

quinista, Francisco José Garzón. Entre estas eventuales causas

el juez destacó que no hubiera ningún dispositivo más allá del factor humano que sirviera para contener eventuales excesos de velocidad en el tramo de transi-ción entre la línea de alta veloci-dad y la playa de vías de la esta-ción de Santiago. Y destacó que el límite de 80 km/h solo se ad-vertía en el documento de ruta del maquinista, «sin ningún tipo de señalización en la vía de limi-tación de velocidad». De hecho, las dos últimas balizas autoriza-ban la velocidad a la que iba el convoy cuando enfilaba hacia la curva de A Grandeira.

«Anomalías e irregularidades»Todos estos extremos que el juez oteaba en el mismo inicio de la instrucción se han puesto negro sobre blanco en el auto con el que pone en marcha la pericial judicial. En primer lugar, aunque incorpora a la causa las investi-gaciones impulsadas por la Ad-ministración, opta por técnicos en principio más independien-tes para investigar el acciden-te y auxiliar al tribunal, admite, «en una materia tan compleja y específica». Pero también aclara que deben investigarse todas las «anomalías, deficiencias e irre-

gularidades» relacionadas con el accidente en el que perdieron la vida 79 personas.

Este análisis no excluye la posi-bilidad de un siniestro con varias causas. El carácter multidiscipli-nar de los tres técnicos que debe-rán aportar los colegios profesio-nales ahonda precisamente en el análisis de todos los elementos del escenario. El ingeniero de Ca-

minos, entre otros factores, ana-lizará probablemente el trazado donde se produjo el accidente y la solución de integración que se aprobó en su momento para Compostela. El ingeniero indus-trial podrá centrarse en el tren y sus elementos de seguridad, y analizar los elementos introdu-cidos en la reconversión de los S-130 en los híbridos de la serie

Maquinaria para asentar la vía dañada en la curva de A Grandeira. VÍTOR MEJUTO

730. El ingeniero de telecomuni-caciones analizará los sistemas de seguridad y comunicación, aunque probablemente los tres expertos tendrán algo que decir en uno de los aspectos cruciales del accidente: ¿eran suficientes las instalaciones de seguridad y señalización en un tramo de tran-sición entre un trazado de alta velocidad y otro urbano?

El ERTMS, un sistema con supervisión continual Sistema Europeo de Ges-tión del Tráfico Ferrovia-rio Europeo (ERTMS) es la respuesta de la industria europea de señalización a la demanda de la UE para la liberalización del tráfi-co ferroviario. Esta liberali-zación requiere una red fe-rroviaria unificada, con se-paración de operadores de transporte y gestores de in-

fraestructura, asegurando la interope-rabilidad entre ambos. Un aspecto vi-tal de la interoperabilidad es la implan-tación de un sistema unificado de con-trol y protección de trenes, reconocido como European Train Control System. En su implantación España ha jugado un papel decisivo, tanto por el proyec-to en el que participó toda la industria europea de señalización, como por la decidida apuesta por el sistema euro-

peo en el despliegue de la red españo-la de alta velocidad en más de 2.000 ki-lómetros y más de 230 trenes, alcanzan-do además niveles de puntualidad su-periores al 99 %.

La industria europea de señalización aportó la experiencia procedente de la operación de los mejores sistemas exis-tentes antes de esta unificación y lo di-señó garantizando la interoperabilidad entre la vía y el tren.

Desde el punto de vista físico la inte-roperabilidad se basa en la implantación de dos canales de comunicación, bien unidireccional vía-tren basada en euro-balizas puntuales, o con una comunica-ción bidireccional continua vía-tren ba-sada en la tecnología GSM con bandas de frecuencia específicamente asigna-das al tráfico ferroviario en Europa. La comunicación por eurobaliza se utiliza en el nivel 1 de aplicación con una ve-locidad máxima de 300 km/h autoriza-

da en España. La comunicación bidirec-cional GSM permite elevar la velocidad de explotación a 350 km/h, el nivel 2. En España todas las líneas están equipadas con los niveles 1 y 2 solapados, a excep-ción de la nueva línea Albacete-Alican-te, equipada solamente con el 2.

Desde el punto de vista lógico, la inte-roperabilidad se basa en la definición de un lenguaje común europeo con que se transmiten las características de la vía a los equipos embarcados. Esta descrip-ción de la vía consiste esencialmente en la definición de los perfiles de velocidad, gradientes (pendientes) que el tren tie-ne por delante, acompañados por auto-rizaciones de movimiento en los que se especifica la velocidad autorizada para cada segmento y velocidad meta. Con esta información el equipo embarcado dispone de la información necesaria pa-ra garantizar una conducción segura del tren. El conductor dispone de una des-

cripción completa de la vía que tiene por delante representada en la pantalla de conducción.

Un aspecto básico en la protección y control reside en la gestión de las limi-taciones temporales de velocidad para los que el sistema europeo dispone de mensajes normalizados y funcionalidad bien definidas.

Con la información de que dispone el equipo del tren, este puede calcular de manera continua la velocidad segura a la que puede correr un tren para respe-tar los perfiles y limitaciones tempora-les. Por este motivo, se dice que el sis-tema europeo es un sistema con una su-pervisión continua de la velocidad, que proporciona en todo momento al maqui-nista una información para la conduc-ción segura del tren con una actuación sobre el sistema de frenado en caso de que las indicaciones para una conduc-ción segura no sean seguidas por este.

EDirector del laboratorio de Interope- rabilidad Ferroviaria del Cedex

Jaime Tamarit

CGT

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08/08/13EL CORREO GALLEGOSANTIAGO COMPOSTELA



Cód: 73174747

EL CORREO GALLEGO6 JUEVES08 DE AGOSTO DE 2013

P1 LA MAYOR TRAGEDIA DE GALICIA

La Justicia tendrá que depurar la relación de afectados por el descarrilamiento del Alvia // La correcta identificación de los viajeros es clave para el proceso de cobro de indemnizaciones que ya está abierto //La aseguradora ya ha comenzado a pagar anticipos

La lista oficial de víctimas del tren no coincide con la de pasajeros de RenfeEl Imelga contabiliza 276 personas entre heridos y fallecidos frente a los 224 que según la operadora ferroviaria viajaban en el Alvia // La Policía Científica ya ha detectado algún fallo de identificación hospitalaria

NATALIA SEQUEIROSantiago

Dos semanas después del desca-rrilamiento del Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol el número de víctimas –entre heri-dos y fallecidos– sigue sin estar claro. Según los datos facilita-dos por Renfe en el convoy via-jaban un total de 224 personas, 218 pasajeros y 6 miembros del personal. Pero la lista oficial de afectados que maneja el Institu-to de Medicina Legal de Galicia (Imelga) no coincide. El órgano de la administración gallega tie-ne contabilizadas hasta 197 per-sonas asistidas tras el accidente, además de las 79 fallecidas. El resultado de la suma, 276, supo-ne 52 víctimas más sobre la cifra inicial ofrecida por la operadora ferroviaria.

Fuentes del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) re-conocían ayer que la relación de afectados por la catástrofe de Angrois aún debe ser depurada. Aunque el juzgado de instrucción número 3 de Santiago que lleva el caso todavía no tiene explicación para el desajuste, se barajan dife-rentes hipótesis. Una posibilidad sería que en la noche del 24 de ju-lio se identificasen como heridos del tren a personas que acudieron a las urgencias hospitalarias con un cuadro clínico similar al de las víctimas de Angrois, por ejemplo por siniestros de tráfico. Fuentes de la Policía Científica ya han em-

pezado a cribar la lista del Imelga y de momento creen que los heri-dos ascienden a 158. Sin embar-go, esta cifra tampoco coincidiría con la facilitada por Renfe. Uno de los errores ya detectados fue el de una persona que entró por ur-gencias la noche del 24 tras sufrir un accidente de tractor.

La causa del desajuste tam-bién puede proceder de errores en la contabilización de los pasa-jeros que viajaban en el tren. De hecho, uno de los objetivos de la policía científica, que entre ayer y hoy rastreó minuciosamente los vagones del Alvia siniestrado, era encontrar la documentación que portaba el interventor del tren relativa a subidas y bajadas de pasajeros. Los agentes locali-zaron restos de papeles, pero la relación de pasajeros continúaba ayer desparecida.

Fuentes del juzgado subrayan que lo que sí está garantizado es el número y la identificación de las personas fallecidas. La Policía científica ya ha concluido los aná-lisis de ADN de los restos envia-dos a sus laboratorios de Madrid y todos coincidían con los de los 79 muertos que ha dejado el acci-dente ferroviario.

INDEMNIZACIONES. La correc-ta identificación de los pasajeros que viajaban en el Alvia es cru-cial para el proceso de cobro de indemnizaciones que ya está en marcha. La aseguradora QBE de la operadora ferroviaria Renfe

anunció ayer que ha comenzado a pagar anticipos a los perjudica-dos. Desde el TSXG explican que los afectados tienen que demos-trar que el pasado 24 de julio se habían subido al tren e incluso se están cotejando las imágenes de las cámaras de seguridad.

A través de un comunicado, la firma aseguradora de Renfe expli-có ayer que el pasado 31 de julio depositó 2,75 millones de euros en la cuenta del Juzgado para “adelantar algunos pagos y ayu-dar a los damnificados a atender las necesidades económicas más inmediatas”. Siete días después ya ha atendido 26 solicitudes de damnificados y “está procedien-do al envío de los correspondien-tes finiquitos”. Los anticipos son de 25.000 euros a los familiares de pasajeros fallecidos, de 5.000 euros para los que han tenido más de ocho días de hospitaliza-ción, de 1.500 euros para los de menos de ocho días de ingreso y de 1.000 euros para los lesiona-dos que no hayan tenido interna-miento o los pasajeros que sólo hayan sufrido daños materiales.

Los afectados por el acciden-te tienen que acudir al juzgado santiagués para reclamar la in-demnización. Pueden optar por presentar una acción civil o una penal, y en este caso deben pre-sentarse acompañados de aboga-do y procurador. Dos familias han optado ya por usar esta segunda vía contra Renfe y Adif, según in-formó ayer el TSXG.

RASTREO La Policía Científica prosiguió ayer su búsqueda en el tren acompañada por perros. Foto: Efe

HOMENAJE Las velas, flores y mensajes que familiares, turistas y ve-cinos han depositado en las vallas de la Catedral de Santiago en los últimos días en memoria a los fallecidos en el accidente ferroviario del pasado 24 de julio, y que fueron retirados ayer, se reubicarán en el nuevo parque que la ciudad dedicará a las víctimas del siniestro. Se trata de un compendio de muestras de apoyo y cariño hacia los fallecidos en este accidente de tren y a sus familiares. REDACCIÓN

El altar para el recuerdo, en el nuevo parque

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08/08/13LA VOZ DE LUGO


Página: 5Sección: LOCAL Valor: 1.207,00 € Área (cm2): 467,5 Ocupación: 87,18 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 34252

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La Voz de Galicia | Jueves, 8 de agosto del 2013 | LUGO | L5

Los horarios de los trenes de media distancia de Renfe (los que antes llamaban regionales), además de ser una caja de sor-presas, son como una oración por el eterno descanso de un servicio que apenas tiene uso en la provincia. Y una de las razo-nes por las que no lo tiene son los estrambóticos servicios que este verano fueron establecidos por la empresa.

Los usuarios de Parga, Baa-monde, Begonte y Rábade tie-nen el primer tren para ir a Lu-go a las nueve de la noche. «O único que nos serviría é para ir a urxencias ao hospital. ¿Pero os de Renfe non se darán con-ta de que todo se fai pola mañá? Ese tren o único que vale é para ir de viños», comentó un usua-rio en el tren de media distan-cia, con destino A Coruña, de la mañana del martes.

El único tren para Lugo pasa por Parga a las 20,55; por Baa-monde, a las 21,01; Begonte, 21,06 y Rábade, 21,14. Hay tam-bién otros casos curiosos. Por ejemplo, los usuarios del apea-dero de Pedrelo-Céltigos, pue-den venir a Lugo a las 8 de la mañana, pero no pueden vol-ver hasta las nueve y media de la noche. Pero son afortunados

El único tren para ir a Lugo de Parga o Rábade pasa a las 9 de la nochePor Begonte circula todos los servicios con destino a A Coruña, pero no para ninguno

XOSÉ CARREIRALUGO / LA VOZ

El tren de media distancia Monforte-A Coruña, a punto de pasar el Ponte da Chanca, en Lugo. ÓSCAR CELA

porque pueden ir y volver en el día en A Coruña. Los de Begon-te, por ejemplo, son un caso es-pecial. Pueden volver de la ca-pital herculina, a las siete y me-dia de la tarde, pero resulta que no pueden ir. No para ningún convoy en el apeadero, a pesar de que todos los servicios pa-san por el lugar. Renfe ni tan si quiera contempla la parada co-mo facultativa en el servicio de la mañana. Pero es más, los ho-rarios colocados en las estacio-nes informan de la parada noc-turna (facultativa, a las 21,06),

pero en la página de Internet ya no consta ningún servicio.

Los cambios introducidos por la operadora afectan también a los viajeros del trayecto Lugo y A Coruña. La supresión del re-gional de la tarde provoca que los usuarios que deseen ir a la capital coruñesa hayan de ba-jarse en Betanzos y esperar un tren de cercanías procedente de Ferrol. Lo mismo sucede a quie-nes quieran venir por la mañana. La única ganancia es que el tren que pueden utilizar, a precio de media distancia, es el Alvia.

Más curiosidades ferroviarias. En la estación de Rábade paran dos convoyes a las 8,40 de la ma-ñana. En uno dejan subir y ba-jar viajeros, pero en el otro no.

Los trenes que se detienen son el media distancia que par-te de Lugo a las 8,24 con desti-no A Coruña y el que sale de A Coruña a las 7 de la mañana y llega a la ciudad lucense a las

8,51. Este último convoy, simi-lar al que va a A Coruña, hace las veces de enlace en Monforte con un Alvia que va a Barcelo-na. Se trata de una parada téc-nica para intercambio de ma-quinistas y revisores. El pasa-do martes, los dos trenes estu-vieron parados cinco minutos. Es de suponer que ese cambio podría hacerse igual en Lugo.

En la estación rabadense para el convoy, pero no dejan subir

Los TRD que hicieron miles de kilómetros en la línea A Coru-ña-Vigo son los que usa ahora Renfe para el servicio entre la ciudad herculina y Monforte. Realmente solo circula uno en cada sentido: por la mañana y por la noche. Es un tren cómodo que tarda menos de dos horas en llegar de A Coruña a Lugo.

Va dotado de paneles que in-forman electrónicamente de las paradas y de la temperatu-ra. Montan un buen lío. El pro-gramador se atasca con Begon-te (donde ni tan siquiera hay pa-rada) y, a partir de ahí, la con-fusión es total. Tanto es así que cuando el tren llega a Guitiriz, marca la estación como si fue-se Baamonde. Cualquier per-

sona que no controle, se apea-rá donde no es. Menos mal que está al quite el revisor y, como apenas tiene viajeros para aten-der, avisa personalmente.

El pasado martes, en la esta-ción de Guitiriz un turista ale-mán que recorre Galicia en bi-ci se quedó a cuadros después de perder el tren de A Coruña (quería ir a Santiago) por diez minutos y cuando le dijeron que el siguiente no pasaba hasta las siete y media de la tarde. «¿Pe-ro no hay cada media hora?», se preguntó. No le quedó más remedio que tomar la decisión de ir a pedales. La ruta a seguir era hasta Betanzos y pillar a las 3 de la tarde un tren a A Coru-ña y desde allí otro a Santiago.

Confusión de paradas: Guitiriz es BaamondeUn turista alemán pensaba que había trenes cada media hora y se fue en bici

EN DIRECTO ASÍ FUNCIONA RENFE

UN VAGÓN PARA UN TURISTA. El turista que se ve en la foto, haciendo una selección de postales para enviar a sus amistades, fue el único pasajero de uno de los vagones del Monforte-A Coruña. X. CARREIRA

Algunos servicios apenas mueven 10 viajeros al día

El media distancia Monforte-A Coruña del pasado martes no llegó a mover a diez pasajeros en todo su discurrir por la pro-vincia de Lugo. En la estación lucense únicamente subieron dos viajeros que se unieron a los cuatro más que iban en el convoy. Luego el tren cogió via-jeros en Parga y Guitiriz.

Algunos usuarios no solo cul-pan a Renfe de la «desfeita» si-no que lo hacen a instituciones como, por ejemplo, el Concello de Guitiriz. Dejó de parar el en-lace a Barcelona y en Parga úni-camente hay un servicio, pero no hubo constancia de la más mínima queja.

Un turista alemán también se quejó el martes de que en el concello no supieron informarle de los horarios de trenes.

CHEQUEO AL TRANSPORTE FEROVIARIO

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08/08/13DIARIO DEL ALTOARAGONHUESCA


Página: 8Sección: LOCAL Valor: 505,00 € Área (cm2): 232,2 Ocupación: 23,05 % Documento: 1/1 Autor: D.A. Núm. Lectores: 39000

Cód: 73184161

El PSOE presenta una moción exigiendo la reposición de los servicios ferroviariosLa propuesta se presentará en todos los ayuntamientos y comarcas afectados por la línea del Canfranc

D.A.

HUESCA.- El PSOE anunció ayer que va a presentar una moción so-bre la línea Canfranc-Zaragoza en todos los ayuntamientos y comar-cas altoaragoneses afectados por

el trazado de este servicio ferro-viario.

Según indican desde el PSOE, a través de un comunicado, la deci-sión tomada por el Consejo de Mi-nistros de suprimir los servicios ferroviarios más deficitarios “se tomó sin proceder a la reestructu-ración de horarios, frecuencias y adaptación de trenes para ajustar-los a las demandas y necesidades de los distintos territorios”.

Esta circunstancia, indican, re-sulta “especialmente evidente” en líneas como la de Zaragoza-Can-franc. La utilización de ésta, en pa-

labras del consejero de Presidencia del Gobierno de Aragón, “supone una experiencia”, por la lentitud, antigüedad de los convoyes e in-adecuación de los horarios, para su consolidación como un servicio de transporte público con unas mí-nimas ratios de calidad, recuerdan desde el PSOE.

Con la firma del convenio entre Renfe y el Gobierno de Aragón, ex-plican, “se llegó a albergar la espe-ranza de una mejora en el servicio, ya que la crisis ha supuesto una excelente coartada para posponer sin fecha las inversiones impres-

cindibles en la infraestructura via-ria de esta línea”.

Sin embargo, critican desde el PSOE, al hecho de que la línea ha seguido siendo atendida por trenes “Tamagochi”, el modelo más viejo y lento de Renfe, se añade el recor-te de paradas de este tren en siete estaciones del recorrido (Villanúa, Castiello, Caldearenas, Anzánigo, Santa María y La Peña, Riglos y Ri-glos-Concilio), suprimiendo dos de las cuatro paradas que se ve-nían realizando.

Todo ello, aseguran desde el PSOE, constituye “un ejemplo más

de la falta de interés y del abando-no por parte de quienes nos go-biernan hacia los que vivimos en el medio rural. Consideramos que este desinterés agravará la situa-ción del Canfranero reduciendo aún más su actividad, y cargando de razones a los que quieren des-mantelar este servicio apoyándose sólo en criterios económicos”.

Ante esta situación, el PSOE ha elaborado una moción en la que se solicita el rechazo de la supresión de las paradas en las estaciones ci-tadas, exigiendo la inmediata re-posición de este servicio. Además, se exige que los trenes de la línea Zaragoza – Canfranc sigan tenien-do el mismo número de paradas que se venían realizando hasta el recorte anunciado por Renfe así como la incorporación de nuevos trenes que garanticen un servicio de transporte público adecuado.

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08/08/13DIARIO DE AVILAAVILA


Página: 19Sección: LOCAL Valor: 960,00 € Área (cm2): 510,1 Ocupación: 50,01 % Documento: 1/1 Autor: E.P.M. /ÁVILA Núm. Lectores: 20000

Cód: 73179481

PPINARESFERROCARRIL

NAVALPERALRECLAMAMÁS TRENESRepresentantes de la Plataforma expresaronsus reivindicaciones en el Mercado Grande

E.P.M. / ÁVILA

LaPlataforma porla Defensa del Fe-

rrocarril de la Zonade Pinares se mani-

festó ayer en el Mercado Grandepara pedir de nuevo la rectifica-ción por parte de las institucionesgubernamentales y Renfe ante lasupresión de la parada de variostrenes en el municipio abulensedeNavalperal de Pinares.

La presidenta de la organiza-ción, Juana Robledo, acompaña-da pormedio centenar de vecinosde la localidad, hizo público unmanifiesto en el que solicitó lacomprensión hacia los numero-sos usuarios de ferrocarril que sedesplazan hacia distintas locali-dades vecinas para realizar sus ta-reas cotidianas.

Robledomencionó que duran-te los últimos dos meses se hansuprimido uno de cada tres tre-nes, es decir, un 33% de los con-voyes que paraban habitualmenteen el municipio, lo que ocasionasegún su criterio « malestar e in-comprensión de unos serviciosque son básicos para cada uno de

nosotros, niños, jóvenes, adultosy ancianos».

En sus reivindicaciones, la pre-sidenta también quiso aclarar queNavalperal de Pinares es el pueblode la Provincia de Ávila que másutiliza el ferrocarril en proporciónal número de habitantes. Y mati-zó, « no podemos consentir esteatropello de nuestros derechosmás básicos como la sanidad, laeducación y el trabajo, y es porello, por lo que no vamos a con-sentir esta irracionalidad».

La Plataforma para la Defensadel Ferrocarril y sus simpatizan-tes, ataviados con pancartas conlemas como‘el tren es nuestro de-recho’ o ‘tren de primera para ciu-dadanos de tercera’, transmitie-ron aRenfe y a los principales res-ponsables políticos a través de unmanifiesto sus molestias por «lairracionalidad de las medidasadoptadas» por la compañía.

La portavoz de la asociacióntambién quiso poner un ejemploacerca de lamala situación enquese encuentra el transporte ferro-viario en la localidad. «Desde eldía 2 de junio, hay un tren que sa-

Manifestantes concentrados en la plaza de Santa Teresa. / DAVID CASTRO

le de El Escorial en dirección a LasNavas del Marqués y vuelve haciaMadrid; la irracionalidad de queel tren no salga de Ávila a las 5,30de la madrugada, como salía an-tes del 2 de junio, impide a los via-jeros de Ávila, Navalperal y La Ca-ñada poder llegar a trabajar aMa-drid a las 8 de lamañana», afirma.

Y terminó el acto lanzandoun mensaje a las institucionesresponsables. «Nuestro mensajees el de un humilde pueblo de laprovincia de Ávila que pide quereine el sentido común y prime laracionalidad y las necesidades delos vecinos sobre las medidas to-madas en despachos alejados del

conocimiento de la vida de losciudadanos», finalizó.

RECOGIDA DE FIRMAS. La orga-nización lleva recogidas un totalde 4.000 firmas a través de nume-rosos actos realizados desde elpasadomes de junio. Estas rúbri-cas pretenden ser dirigidas pró-ximamente mediante una reu-nión al subdelegado del Gobier-no en Ávila, el presidente deRenfe y al delegado de la Junta deCastilla y León en Ávila, con la in-tención de que se aclaren losmo-tivos de la supresión de algunostrenes ferroviarios en Navalperalde Pinares.

Según laplataforma,

Navalperal es elpueblo abulensequemás utiliza elferrocarril

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(sector) recortes de prensa 08 08-2013

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