CGT

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13/08/13LA VOZ DE FERROLVIGO

Prensa: DiariaTirada: Sin datos OJDDifusión: Sin datos OJD

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Fecha : 12-08-2013 Sección : Sevilla

Dos Hermanas / Infraestructuras

Renfe instalará cinco nuevas máquinas de autoventa «antes de finales de año»

Las estaciones de Dos Hermanas verán aumentadas sus equipamientos en los próximos meses

Las dos estaciones ferroviarias nazarenas contarán en los próximos meses con nuevas equipamientos. En concreto se trata de cinco nuevas máquinas de autoventa que se añadirán a las tres ya existentes «antes de la finalización del año»: la estación del núcleo urbano de Dos Hermanas pasará de dos a cinco dispositivos expendedores y la de Cantaelgallo dispondrá de tres, en lugar del único disponible actualmente, informó Renfe Operadora a este medio.

Ambas estaciones integran la línea C-1 del núcleo de cercanías de Sevilla, ocupando, por número promedio de viajeros diarios, el quinto puesto –la estación de Dos Hermanas– y el sexto puesto–la de Cantaelgallo– dentro del nodo sevillano, cuyo cuatro primeros lugares lo conforman, de mayor a menor, San Bernardo, Santa Justa, Virgen del Rocío y Utrera. Conforme a las estimaciones suministradas por la compañía ferroviaria, la estación del núcleo urbano de Dos Hermanas contó en 2012 con una afluencia media de 5.100 viajeros por día laborable, siendo 2.500 los usuarios diarios en la de Cantaelgallo.

Las fuentes de Renfe revelaron asimismo que la estación de San Bernardo, donde confluyen las líneas C-4 y C-5 de cercanías, verá instalada en otoño un conjunto de tornos similares a los colocados recientemente en la estación nazarena de la Plaza del Arenal o la que hay ubivada en Virgen del Rocío. La empresa ferroviaria señaló que se trata de un «proceso en marcha de mejora de la gestión y de la seguridad de las estaciones del núcleo sevillano de cercanías».

Los usuarios de las estaciones que no dispongan de tornos (es el caso de la estación de Cantaelgallo o la de Santa Justa) deberán validar individualmente sus billetes en las máquinas canceladoras. De lo contrario, indicaron las fuentes consultadas, los tornos no reconocerán válidos los boletos y verán imposibilitada la salida de la estación. Este sistema será puesto en marcha en los próximos meses.

13/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)

Prensa: DiariaTirada: 100.864 EjemplaresDifusión: 88.382 Ejemplares

Página: 2Sección: REGIONAL Valor: 15,00 € Área (cm2): 482,4 Ocupación: 0,13 % Documento: 1/3 Autor: Núm. Lectores: 591000

Cód: 73292214

2 | A FONDO | Martes, 13 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia

La valoración realizada el fin de semana por Agustín Hernán-dez, miembro de la dirección del PPdeG y conselleiro de In-fraestruturas de la Xunta, al ca-lificar de «responsable y acer-tada» la puesta en servicio de la línea ferroviaria del Avant entre Santiago y Ourense por parte de la Administración socialista, ha traído cola, pues para el grupo

Alternativa Galega de Esquerda (AGE) esas palabras evidencian la existencia de un pacto de no agresión entre el PP y el PSOE para proteger su responsabili-dad mutua en la planificación del AVE gallego.

«Todo da a entender que hai unha coincidencia» entre socia-listas y populares, señaló ayer el diputado de AGE Ramón Váz-quez, dirigida a preservar la ges-tión de los dos últimos minis-tros de Fomento, José Blanco y

Ana Pastor, cuando, en su opi-nión, está más que acreditado que en diciembre del 2011, cuan-do se inauguró la línea entre Santiago y Ourense, se vendió «como unha liña de alta veloci-dade» un trayecto que no reú-ne los requisitos «nin as medi-das de seguridade suficientes» para ser considerado un AVE.

El diputado del PP Miguel Santalices salió ayer al paso de esta polémica, descartando la existencia de un pacto entre los

dos principales partido con el fin de evitar que se puedan exi-gir responsabilidades políticas en el accidente de Angrois. «O lóxico é esperar a ter toda a in-formación», demandó Santali-ces, antes de extraer conclusio-nes de tipo político.

Pero su petición fue en vano. AGE insistió en que «as présas» por inaugurar el nuevo tren «in-fluiron decisivamente» en el si-niestro del 24 de julio y pide una investigación parlamentaria.

¿Pacto de no agresión en torno al tren?AGE denuncia la «coincidencia» de PSOE y PP para defender su gestión política

DOMINGOS SAMPEDROSANTIAGO / LA VOZ

ANÁLISIS EL DEBATE POLÍTICO TRAS EL ACCIDENTE El PSOE plantea una subcomisión en el Congreso

El PSOE registró ayer su pro-puesta para crear una sub-comisión en el Congreso que estudie la seguridad del transporte ferroviario a raíz del accidente de Santiago, una idea de la que se mos-tró partidaria la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante su comparecencia parlamen-taria de la pasada semana. Se-gún la solicitud, esta subco-misión «ha de ser un instru-mento útil, para las víctimas y para la ciudadanía, que ayu-de a descubrir la verdad».

REDACCIÓN / LA VOZ

El sistema de seguridad ERTMS embarcado en el Alvia S-730 accidentado en Angrois, que el propio presidente de Ren-fe admitió que daba continuos problemas en la circulación, será uno de los aspectos cen-trales de la investigación. Al-gunas fuentes consultadas dan menos importancia a que el mo-delo de máxima seguridad —el ERTMS— no se hubiera instala-do en los últimos ocho kilóme-tros de vía antes de la estación de Santiago y creen que la cla-ve para evitar el accidente está en el propio tren, que contaba con un software de Bombardier que producía continuas micro-frenadas y el consiguiente ca-lentamiento de las ruedas, de-bido a su incompatibilidad con el sistema integrado en la vía.

Esto provocaba retrasos en la explotación comercial de la lí-nea, según una comunicación interna de Renfe. De hecho, los trenes se veían obligados a me-nudo a circular a 100 km/h ca-da vez que se producían estas interferencias, cuando en rea-lidad debían ir a 220 por hora. Esto sucedía porque tenían que desconectar el sistema en cabi-na y reiniciar la marcha en esa velocidad limitada.

Estas inconveniencias moti-varon que el ADIF autorizara que estos trenes circularan en ASFA por la línea de alta velo-

Los problemas en el ERTMS del Alvia lo obligaban a ir a solo 100 por horaSi este sistema funcionara en el tren, el maquinista recibiría un aviso adicional y debería apretar un botón de reconocimiento al pasar por la transición al ASFA, poco antes de la curva

PABLO GONZÁLEZREDACCIÓN / LA VOZ

cidad Ourense-Santiago, el sis-tema de respaldo que legalmen-te tiene este trazado en caso de que se detecte algún problema en el ERTMS. Según el admi-nistrador ferroviario y la pro-

pia Renfe, este cambio en el ré-gimen de seguridad demuestra que al mínimo incidente «se po-nen en conexión los sistemas de seguridad de las dos com-pañías».

Expertos como el ingeniero de Telecomunicaciones Fran-cisco Díaz Pardo creen que si el ERTMS funcionara en el tren se podría escalonar la velocidad antes de llegar a la transición

con el ASFA, en el punto kilo-métrico 80,169. Pero lo cierto es que los Avant, que sí tienen el ERTMS integrado, lo único que hacen de forma automática es pasar de 220 a 200 por hora y es el maquinista el que debe prepa-rar el convoy para la reducción de velocidad a 80 km/h de la curva de A Grandeira, un mode-lo de escalonamiento hacia una zona peligrosa que muchos ex-pertos consideran insuficiente. De ahí que Fomento anunciara que va a revisar todas las tran-siciones entre ambos sistemas para reducir progresivamente la velocidad.

Un aviso crucialLo que sí parece claro es que, si el Alvia tuviera el ERTMS en funcionamiento, el maquinis-ta recibiría un aviso adicional, aparte de las señales acústicas cuando pasa por vía libre. De hecho, la pantalla de la cabina cambia su apariencia y el con-ductor tiene incluso que apre-tar un botón de reconocimien-to para demostrar que está el corriente del paso a un tramo con ASFA. No se limita auto-máticamente la velocidad, pe-ro el maquinista tiene estímu-los no rutinarios para mantener la atención poco antes de lle-gar al túnel de Marrozos. Exper-tos consultados creen que este aviso sería una referencia cla-ve para encarar la curva y evi-tar eventuales despistes o exce-sos de velocidad.

Fuente: Elaboración propia

El paso del sistema ERTMS al ASFA se realiza cuatro kilómetros antes de la curva A Grandeira

La seguridad de la infraestructura

LA VOZ

SantiagoASFA ERTMSASFA ERTMS

EL CAMBIO DE SISTEMA

80

,14

9

Puntokilométrico

84,300Punto kilométricoPunto kilométrico

88.280

Estación

CURVAA GRANDEIRA

80,169Punto de

finalización

del ERTMS

Baliza

ERTMS no

operativa

80

,470

80

,552

Baliza ASFA

previa de

entrada E7

en curva

83,

80

0

Baliza ASFA

de entrada

E7 en curva

Señal de cambio de

velocidad máxima

84

,10

0

84

,20

0

80

,32

0

Balizas de aviso E7

de limitación de velocidad

a sistema ASFAEl ERTMS en cabina

El sistema crea automáticamente una curva de frenado para bajar de

220 a 100 km/h de forma progresiva que guía al conductor

Circulando con este sistema, un maquinista solo podría rebasar una velocidad máxima de itinerario en 2,9 kilómetros por hora. En caso de superar este margen el sistema tomaría el control del tren y lo detendría

Informa de la velocidad real del convoy y de la que debería llevar en

ese momento

MONITOR DE INFORMACIÓN

Indicador de velocidad

Este panel informa de las incidencias en los siguien-

tes 32 km (túnel, obras, limitaciones de velocidad...) y va indicando la distancia

hasta cada objetivo

Hoja de ruta

32.000 m16.000 m

8.000 m

4.000 m

3.000 m

1.000 m500 m

0 m

sistema tomaría el co

MONITOR DE INFO

Informa de la velo

Indicador de velocida

Velocidadactual deltren

Velocidadpermitida

El monitor informa de la velocidad a la que debe ir el tren a cada momento

DISTANCIA AL OBJETIVO

VE

LO

CID

AD

100

220

KILÓMETROS

CURVA DE FRENADO

El cambio del sistema ERTMS al ASFA

En este punto, el ERTMS habría avisado al

maquinista de que entra en una zona

controlada con el sistema ASFA

A

A

13/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)

Prensa: DiariaTirada: 100.864 EjemplaresDifusión: 88.382 Ejemplares

Página: 3Sección: REGIONAL Valor: 7.470,00 € Área (cm2): 359,9 Ocupación: 67,12 % Documento: 2/3 Autor: Núm. Lectores: 591000

Cód: 73292214

La controvertida medida que estudia implantar el Ministerio de Fomento, la de instalar cáma-ras en las cabinas que graben lo que hacen los maquinistas, ya la intentó implantar Renfe ha-ce unos años sin que triunfara entre los maquinistas. Se trata-ba de una instalación que fue-ra recogiendo en imágenes lo que veía el maquinista, es decir, cualquier incidencia en el reco-rrido, hacia el exterior, sobre to-do en los trenes de última ge-neración, los que cubren reco-rridos de velocidad alta. «Esos trenes ya vienen preparados pa-ra colocar esa tecnología, pero no se llegó a ningún acuerdo con la empresa», explican en la sección ferroviaria del sin-dicato CGT.

Esa iniciativa frustrada se pre-sentó hace dos años, y ahora es una de las que tiene sobre la me-sa el Ministerio de Fomento. El viernes Ana Pastor presentó 20 propuestas, entre las que esta-ba una que decía así: «Valorar la posibilidad de mejorar la graba-ción de la actividad profesional en los trenes». No hay constan-cia de que en otros países euro-peos se hayan llevado a cabo ini-ciativas de este tipo. Es una de las seis ideas que afectarían di-rectamente al colectivo de los maquinistas, que ven con mu-chas dudas esta propuesta. Ni el Sindicato de Maquinistas, ni CC. OO., ni la CGT creen que esa grabación, de llevarse a ca-

Renfe ya planteó hace dos años poner cámaras para grabar en las cabinasLos maquinistas rechazaron entonces una medida que ahora planea Fomento

RUBÉN SANTAMARTAREDACCIÓN / LA VOZ

bo, redunde en una mejora de la seguridad. Todo lo más, in-sisten, serviría para controlar quién entra y sale en la cabina, por si no es personal autorizado. Entienden, además, que podría ser un elemento de distracción para el conductor, y recuerdan que ya hay un elemento, la caja negra, que recoge todas las in-cidencias en el puesto de con-ducción, como se ha revelado en la investigación en marcha (de ahí salió la conversación entre el maquinista del Alvia sinies-trado y el interventor).

Grabaciones de vozLos sindicatos recuerdan ade-más que Renfe y la represen-tación de los trabajadores tam-poco llegaron a un acuerdo pa-ra que se pudieran grabar con-versaciones dentro del lugar de conducción. «Y se ha consta-tado que la empresa no lo ha cumplido cuando han trascen-dido las conversaciones que hu-bo con el teléfono móvil, y hasta los ruidos que había dentro de la cabina», apuntan en la CGT.

Las centrales sindicales sostie-nen que el paquete de medidas anunciado por Pastor es dema-siado abierto, y creen que algu-nas propuestas —sobre todo las relativas a las nuevas balizas— tendrán un elevado coste en ple-no proceso de recortes. «Vere-mos en qué queda todo a par-tir de septiembre, y estará bien que se mejore todo lo que haya que mejorar, pero el ferrocarril en España es seguro», apuntan en el Sindicato de Maquinistas.

Cabina del Alvia pasando ayer por la mañana por la zona del accidente, en Angrois. VÍTOR MEJUTO

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LAS MEDIDAS

No están todas las que son...i son todas las que están. Así pue-de resumirse el compendio de 20 propuestas presentado por la mi-nistra Pastor en la Comisión de Fo-mento sobre el accidente del pasa-do 24 de julio. Resulta sorprenden-te que la responsable de Fomento haya escamoteado dos propues-tas sobre cuestiones cruciales pa-

ra que un accidente así no pueda volver a re-petirse. Ambas tratadas, aunque de forma he-terogénea, en la sesión del pasado 9 de agosto.

Fomento debe explicar por qué no se inclu-ye la propuesta de analizar y revisar los proto-colos sobre la puesta en servicio de una línea de alta velocidad (LAV), tras la comprobación técnica de su adecuación a proyecto, la realiza-ción del 100 % de pruebas de todo tipo y las re-percusiones en la seguridad de cualquier mo-dificación de última hora/últimos meses, y so-bre la autoridad real que debe establecer la fe-cha de inauguración de la línea.

Ha quedado patente en la comisión, aunque los principales partidos de Gobierno y oposi-ción no hayan querido reconocerlo, que la fase de puesta en servicio de la LAV Ourense-Santia-go ha podido tener influencia en que la zona del accidente no cumpliese el 100 % de las medidas de seguridad establecidas en el plan original.

Fomento también debe explicar por qué no

incluye la propuesta para analizar y revisar el diseño del tipo de tren híbrido S-730, teniendo en cuenta que se trata de un modelo sui gene-ris en cuanto a su composición y a la distribu-ción de masas a lo largo del tren.

Concluir la causa física que, por exceso de ve-locidad, sacó inicialmente una parte del tren de la vía llevará meses, pero las imágenes del des-carrilamiento y el anómalo comportamiento del conjunto del tren entre los módulos de tracción y generación, delanteros y traseros, exigen una explicación técnica. Los vehículos también de-ben diseñarse para minimizar el efecto sobre los viajeros en caso de impacto frontal o lateral.

Incluir 6 propuestas sobre el personal de con-ducción resulta excesivo cuando se pueden re-ducir a solo dos: revisar los criterios y exigen-cias a futuros maquinistas para obtener su titu-lación, y exigir con periodicidad la demostra-ción de su capacidad para ejercer su profesión.

Intentar identificar a los viajeros de cada tren, cuando en Madrid sin ir más lejos, diariamente entran y salen más de 300.000 viajeros de cerca-nías en abarrotados trenes de 300 a 800 plazas, o proponer la implantación de más innecesarios controles en el acceso a los trenes, además de inútil para prevenir accidentes de circulación, más parecen medidas para disipar la atención de los ciudadanos sobre las causas esenciales que han generado este gravísimo accidente.

NIngeniero de Obras Públicas

Xosé C. Fernández

13/08/13DIARIO DE PONTEVEDRAPONTEVEDRA

Prensa: DiariaTirada: 7.870 EjemplaresDifusión: 6.806 Ejemplares

Página: 25Sección: REGIONAL Valor: 948,00 € Área (cm2): 511,4 Ocupación: 56,81 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 47000

Cód: 73292923

13/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 289.449 EjemplaresDifusión: 206.007 Ejemplares

Página: 22Sección: OTROS Valor: 30.315,00 € Área (cm2): 828,0 Ocupación: 87,11 % Documento: 1/1 Autor: EDUARDO SUÁREZ / Nueva York Núm. Lectores: 1197000

Cód: 73286358

CIENCIA 22

EDUARDO SUÁREZ / Nueva York Corresponsal

El talento de Elon Musk ha revolu-cionado en apenas una década el comercio electrónico, la industria del automóvil y la carrera espacial. Ayer volvió a sorprender al mundo al presentar lo que bautizó como el hyperloop: un medio de transporte que permitiría cubrir en apenas media hora los 614 kilómetros que separan Los Ángeles de San Fran-cisco y podría ser una alternativa más rápida y más barata al ferroca-rril de alta velocidad.

Los viajeros del hyperloop se moverían a unos 1.200 kilómetros por hora en cápsulas de aluminio y a través de tubos de acero inoxida-ble. Los tubos llevarían incorpora-dos paneles solares que aportarían la energía necesaria para el viaje y estarían montados en postes pre-parados para resistir cualquier te-

rremoto y separados por unos 100 metros entre sí.

Al contrario de lo que han especu-lado algunos expertos, las cápsulas del hyperloop no circularían en el va-cío sino con una presión muy baja y

viajarían sobre unos esquíes cons-truidos con una aleación especial ca-paz de soportar temperaturas muy altas. Un compresor eléctrico ayuda-ría a eliminar la presión de la parte delantera de las cápsulas y ayudaría a reducir cualquier fricción.

El diseño presentado ayer por Musk es el fruto de su decepción con los planes del estado de Califor-nia para construir una línea ferro-viaria de alta velocidad. El objetivo del proyecto es unir las ciudades de San Francisco, Los Ángeles, San Diego y Sacramento antes de 2029 y su presupuesto ronda los 70.000 millones de dólares: unos 52.000 millones de euros al cambio actual. El empresario sudafricano asegura que la línea férrea acabará costan-do un tercio más de lo previsto, re-cuerda que supone un dineral en expropiaciones y apunta que será uno de los trenes de alta velocidad menos veloces del mundo. Tres ex-tremos que le han llevado a pre-sentar un diseño preliminar del hyperloop, cuyo precio oscilaría entre los 4.600 y los 7.600 millones de euros dependiendo del tamaño de sus cápsulas, que podrían trans-portar coches o personas.

Según sus cálculos, el hyperloop sería cuatro veces más rápido y diez veces más barato que el ferrocarril de alta velocidad. Unas cifras que de-berán corroborar ahora ingenieros de todo el mundo a los que el empre-sario ha pedido que examinen el proyecto y añadan correcciones y su-gerencias para mejorar.

El sudafricano ya ha advertido que sus empresas no tienen tiempo para abordar el proyecto y que no lo piensa patentar. Por ahora su in-tención es arrojar al aire la idea de forma altruista y esperar que otro empresario la desarrolle a la ma-

yor brevedad. Sólo sopesaría la po-sibilidad de construir su diseño si pasa el tiempo y ningún otro lo ha-ce. «Crear un prototipo no es de-masiado caro», explicaba ayer Musk a la revista Business Week.

«Lo difícil es encontrar a la perso-na correcta con un equipo detrás».

Ningún aspecto es tan importan-te a la hora de diseñar un nuevo medio de transporte como la segu-ridad. Mas aún si tenemos en

cuenta que los viajeros se moverán dentro de un tubo a una velocidad mayor que la de un avión comer-cial. ¿Será seguro viajar en hyper-loop? «Habrá un freno de emer-gencia pero por lo general no será necesario porque la distancia de seguridad entre las cápsulas será de unos ocho kilómetros», explica Musk, que contrapone la seguridad del hyperloop con el «riesgo de descarrilamiento demostrado por varios accidentes fatales» que han ocurrido en fechas «recientes». Una referencia evidente a la trage-dia ferroviaria de Santiago.

Según las cifras del empresario, podrían circular unas 70 cápsulas a la vez entre Los Ángeles y San Francisco y sus inquilinos apenas notarían la vibración de la veloci-dad: «Tendría menos aceleración la-teral que el viaje en un vagón de metro y sería mejor que el avión porque no estaría sujeto a turbulen-cias. Sería como dar un viaje en la montaña espacial de Disneylandia».

Musk asegura que un billete de ida entre las dos ciudades califor-nianas apenas costaría unos 20 dó-lares: unos 15 euros al cambio ac-tual. Una cifra muy barata si tene-mos en cuenta que el trayecto apenas duraría media hora y cubri-ría una distancia similar a la que separa Madrid de Huelva.

El empresario sostiene que el hyperloop sólo tiene sentido para cubrir trayectos de menos de 1.600 kilómetros: «Más allá el coste de los tubos se antoja prohibitivo y uno no quiere tener tubos por to-das partes». A partir de esa distan-cia, Musk piensa que el futuro son los vuelos supersónicos, que po-drán cubrir distancias trasatlánti-cas en mucho menos tiempo de lo que lo hacía el Concorde.

Un ‘Concorde’ terrestre para ir a 1.200 km/h � El empresario Elon Musk propone un nuevo medio de transporte de alta velocidad � Sostiene que es una alternativa mucho más barata y segura que el tren y el avión

FUENTE: Elon Musk. EL MUNDO

‘Hyperloop’, un híbrido entre el avión y el tren de alta velocidad

La lanzadera viajará dentro de tubos de acero y seráimpulsada por energía solar. Podrá transportar pasajerosy ser adaptada para llevar también vehículos. Según ElonMusk, su propuesta es una alternativa mucho máseconómica, rápida y segura que el tren de alta velocidadque se va a construir en California.

Recorrería la distanciaentre estas dos ciudadesen 30 minutos, a unavelocidad máximade 1.200 km/h.

Aire

AluminioAsientos de pasajeros

Aire

Plataforma parapasajeros

Modelo sólo para viajeros: 4.600 millones de euros

Modelo para viajeros y vehículos: 7.600 mill. de euros

Presupuesto del tren de alta velocidad de California:52.000 millones de euros

Colchón de aire(permite que leviten las ‘cápsulas’ de pasajeros)

Primer boceto de Elon Musk de su propuesta

Módulo de cuatro pasajeros

COSTE ESTIMADOEEUU

San Francisco

CALIFORNIA614 km

Los Ángeles

Elon Musk nació en Pretoria en junio de 1971, pero se fue de Sudáfrica con 17 años para evitar servir en un Ejército al servicio del Apartheid. Logró una beca en una universidad de Pensilvania, donde se graduó en Física y Economía antes de mudarse a Silicon Valley. Allí fundó su primer negocio de éxito: la empresa de pagos digitales PayPal. Vendió la empresa y se convirtió en multimillonario con apenas 31 años. Con el dinero fundó la compañía aeroespacial SpaceX con el objetivo último de diseñar una misión a Marte. Pero primero era necesario reunir experiencia con misiones más modestas y el final de la era del transbordador de la NASA le permitió cubrir el vacío en los suministros a la Estación Espacial Internacional. Su otro gran proyecto es la empresa de coches eléctricos Tesla Motors, cuyo valor ronda los 4.000 millones de euros y con la pretende fabricar vehículos menos contaminantes.

El empresario Elon Musk, de 42 años. / BRIAN SOLIS

Un millonario visionario Asegura que su sistema evita la posibilidad de un descarrilamiento

Dice que no tiene tiempo para abordar el proyecto, por lo que no lo patentará