28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 400.212 EjemplaresDifusión: 324.814 Ejemplares

Página: 24Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 48.517,00 € Área (cm2): 901,1 Ocupación: 95,36 % Documento: 1/2 Autor: RAMÓN MUÑOZ Núm. Lectores: 2399000

Cód: 72866254

LA JOYA DE CAF. El tren Oaris es el modelo más avanzado de la firma vasca CAF, capaz de circular a 350 kilómetros por hora. Fabricado en 2011, fue probado con éxito en enero de 2012.Se espera que Renfe los incorpore a la línea Madrid-Sevilla para sustituir a parte de la serie 100 de Alstom, los primeros AVE que circularon en España.

SIEMENS, EL TREN DEL PUENTE FERROVIARIO. La serie 103 de Siemens es la encargada de cubrir la línea Madrid-Barcelona. En las pruebas, alcanzó el récord de velocidadferroviaria para España, de 403,7 km/h, en el tramo entre Alcalá de Henares y Calatayud. La tracción está distribuida en los coches de viajeros. / carlos rosillo

España puede presumir de po-cos récords mundiales en mate-ria económica, pero uno de elloses su red de alta velocidad ferro-viaria, de 3.100 kilómetros enservicio. Solo China tiene una in-fraestructura de alta velocidadmás extensa, aunque hay que te-ner en cuenta que su territorioes 20 veces superior y cuentacon una población de 1.300millo-nes, 27 veces más que la españo-la. En kilómetros de AVE por ha-bitante, ningún país del mundose acerca siquiera al ratio espa-ñol.

Esa apuesta, desde que enabril de 1992 se inaugurara laprimera línea Madrid-Sevilla, hacreado en torno a él una podero-sa industria, que factura casi5.000 millones de euros al año, yexporta el 60% de su producción.De hecho, en 2012, en plena rece-sión, la industria ferroviaria es-pañola fue la segunda que másvio crecer sus exportaciones.

El AVE se ha convertido en elmejor embajador de la tan traí-da y llevada Marca España. Elreciente éxito del llamado AVEdel peregrino, deMedina a LaMe-ca, en Arabia Saudí, el mayorcontrato adjudicado a un consor-cio español (6.700 millones deeuros), ha sido el espaldarazo de-finitivo a esa imagen de la otraEspaña que, más allá de la crisis,se quiere exportar al mundo.

Gobierno y empresas han idode la mano para vender ese sellotecnológico genuinamente espa-ñol con vistas a losmacroproyec-tos internacionales de alta veloci-dad que se preparan en Brasil,Estados Unidos, Turquía o Kaza-jistán. Pero el accidente del Al-via en la estación de Santiago deCompostela puede suponer unduro golpe a esa imagen, aunqueni la línea ni el tren puedan serconsiderados estrictamente co-mo alta velocidad.

Tal vez ese temor haya lleva-do a las empresas a guardar unabsoluto silencio en torno al si-niestro. Ni siquiera las afectadashan dicho una palabra para de-fender sus productos. Talgo, fa-bricante del tren accidentado(Talgo 250 dual de velocidad al-ta), y la unión temporal de em-presas (Thales, Dimetronic-Sie-mens, Cobra y Antalis) que insta-ló el sistema de señalización yseguridad del eje Ourense-San-tiago, han optado por el mutis-mo, excusando cualquier aclara-ción en la investigación judicialen marcha.

Un silencio que, si se prolon-gan las pesquisas, puede hacermucho daño en la adjudicaciónde los contratos internacionales.Solo la proyectada línea São Pau-lo-Río supone un pastel de12.000 millones de euros quepuede escaparse si, a raíz del trá-gico accidente, cala la versión deque la alta velocidad española noes segura. Ese nerviosismo ha

prendido en las autoridades has-ta el punto de que el presidentede la Xunta, Alberto NúñezFeijóo, ya ha sugerido que exis-ten “intereses económicos” deotros países en desprestigiar elsistema de seguridad cara a futu-ros concursos públicos.

Además, el AVE no es única-mente un asunto económico. Estambién una bandera política.Los dos principales partidos

—PP y PSOE— se han agarrado aella como arma electoral, inclu-so por encima de asuntos mástrascendentes como la educa-ción o la sanidad. ¿Cómo se expli-ca si no que José María Aznar yJosé Luis Rodríguez Zapatero so-lo coincidieran en su programade conectar todas las capitalesde provincia con el tren veloz?Incluso en el último plan de in-fraestructuras (PITVI), hasta2024 y en medio de la mayor re-

cesión de la historia, el AVE selleva 25.000 millones de euros,6.000millonesmás que a la cons-trucción de autovías.

Este es, a grandes rasgos, unpanorama de la alta velocidad es-pañola y la industria asociada:

» Una industria poderosa y ‘ma-de in Spain’. Los fabricantes dematerial ferroviario españoles fac-turaron 4.800 millones de eurosen 2012, de los que exportaron2.800millones, un 21%más que elaño anterior. Fue tras la industriaquímica de productos orgánicos,la que más vio crecer sus ventasal exterior. A diferencia de otrossectores, que han deslocalizadosu producción a países con bajossalarios, la ferroviaria mantienefuerte presencia fabril, con el em-pleo de 18.000 trabajadores.

Las factorías de Talgo (LasMatas II y Rivabellosa), Siemens(Cornellá), CAF (Beasain, Zara-goza e Irún) y Alstom (Santa Per-pètua de Mogoda), donde se fa-brica el material AVE están en-tre las más importantes. Ade-más de los fabricantes de trenes,también hay una potente indus-tria de señalización (Thales, Di-metronic-Siemens, Alstom o In-dra) y de construcción de in-fraestructuras (FCC, Acciona,Ferrovial, ACS, OHL y Comsa,entre otras). Aunque las empre-sas más grandes son las públi-cas: Renfe, como operador, yAdif, como administrador de lasinfraestructuras y estaciones.

» Megaproyectos internacio-nales con miles de millonesen juego. El mayor megapro-yecto y el más cercano para suadjudicación (antes de final de2013) es el corredor de alta ve-locidad São Paulo-Río de Janei-ro. Un contrato que se puedeelevar a 12.000 millones deeuros pero que exige a los lici-tantes no haber tenido un acci-dente fatal en los últimos cincoaños.

También hay muchas posibi-lidades en el AVE de Kazajis-tán, entre la capital Astaná yAlmaty, la segunda ciudad delpaís. Ya hay presencia españolaen el país (Talgo) y las relacio-nes diplomáticas son inmejora-bles. En esa línea, el mismo Reydon Juan Carlos se ha implica-do en conseguir el AVE que uni-rá Moscú y San Petersburgo endos horas y media, valorado enunos 14.000 millones de euros.

Las empresas españolas tam-bién están atentas al corredorcaliforniano, de 1.330 kilóme-tros, entre Sacramento y SanDiego, y con un presupuesto to-tal de 60.000 millones de euros.

» Una red enorme para unpaís pequeño. España es elpaís del AVE, la marca comer-cial de Renfe pero que se ha con-vertido en un genérico para de-signar toda la alta velocidad. Untotal de 3.100 kilómetros en ser-vicio, frente a una red conven-cional de 11.000 kilómetros, con31 estaciones en 21 provincias,alcanzando el 60% de la pobla-ción. Adif está construyendo1.500 kilómetros más y otros900 están en fase de estudio.Ahora la prioridad es la co-nexión con Galicia y, en menormedida, con el País Vasco (la lla-mada Y vasca).

El milagro del AVE, en entredichoEl siniestro de Santiago supone un duro golpe para la industria ferroviaria ydeja en el aire proyectos internacionales en Brasil, EE UU, Rusia o Kazajistán

El mayor accidente de tren en 40 añosConsecuencias económicas

La industriaespañola factura4.800 millonesy exporta el 60%

El tren veloz hacostado ya 45.000millones desde lalínea Madrid-Sevilla

RAMÓN MUÑOZMadrid

28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 400.212 EjemplaresDifusión: 324.814 Ejemplares

Página: 25Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 44.508,00 € Área (cm2): 826,7 Ocupación: 87,48 % Documento: 2/2 Autor: RAMÓN MUÑOZ Núm. Lectores: 2399000

Cód: 72866254

EL ALVIA VUELVE A SANTIAGO. En la imagen, el primer Alvia que llega a Santiago tras el accidente. Es un Talgo 250 dual, que permite circular en vías de diferentes anchos y contracción eléctrica y diésel. La firma española tiene dos modelos más avanzados: el Talgo 350, que funcionará en la línea de La Meca, y el Avril, su último modelo. / óscar corral

» Un lujo al alcance de pocos.El AVE vamuy rápido pero cues-ta muchísimo dinero. Desdeque el Gobierno de Felipe Gon-zález decidiera apostar por elMadrid-Sevilla, la alta velocidadha devorado una inversión de45.120 millones de euros. Cadakilómetro de AVE cuesta más de10millones de euros (14,4millo-nes el del Madrid-Barcelona o11millones el del Madrid-Alican-te). Esa inversión sale de los im-puestos y no se recupera con laventa del billete que, por tanto,está altamente subvencionado.

Por eso, otros países comoFrancia han abandonado susplanes de alta velocidad. El pre-sidente galo, François Hollan-de, tras recibir el llamado infor-me Duron, ha decidido apostarpor las líneas convencionales,regionales y de cercanías en de-trimento de los proyectos previs-tos de alta velocidad (entre ellosla conexión con la Península)por su “escasa rentabilidad so-cial”. El Gobierno portuguéstambién renunció de forma defi-nitiva al enlace de alta veloci-dad con España. El Ejecutivo de

Mariano Rajoy, por el contrario,siguiendo la estela marcada porel anterior de José Luis Rodrí-guez Zapatero, ha diseñado unplan de cierre de líneas de largay media distancia no rentables(como si el AVE lo fuera).

» Nos gusta el tren veloz, pe-ro viajamos en Cercanías. Entorno a 150 millones de viajeroshan cogido el AVE desde el 21 deabril de 1992. El año pasado,22,35 millones, un 2,1% menos,debido a la crisis, lo que obligó aFomento a bajar los precios delos billetes. Un esfuerzo inver-sor descomunal si se tiene encuenta que de los 463 millonesde pasajeros que tomaron untren en 2012, el 88% lo hicieronen una línea de Cercanías.

» A vueltas con el ASFA y elERTMS. A raíz del accidente, se

ha hablado mucho de los siste-mas de seguridad que controlanel tráfico ferroviario: el ASFA(Anuncio de Señales y FrenadoAutomático) y el ERTMS (Euro-pean Rail Traffic ManagementSystem). El primero funciona enla red convencional y en tramosy estaciones de las líneas AVE.No detiene el tren salvo ante unsemáforo en rojo (emergencia) osi se sobrepasan los 200 kilóme-tros por hora. Mucho más avan-zado, el ERTMS vigila en todomomento no solo la velocidad si-no las condiciones de la vía, deltren y la circulación, disparandola conducción automática, frena-do incluido, en caso de cualquieranomalía, como el exceso en lamarcha. Su uso no tiene por quéestar asociado necesariamente ala alta velocidad. De hecho, en lalíneaMadrid-Alicante, inaugura-da el 17 de junio pasado, no se

pondrá en funcionamiento hastaenero. Pese a ello, España tieneel récord de instalación de ERT-MS, con 1.786 kilómetros, másde la mitad del total de la red dealta velocidad.

» Los fórmula 1 de las vías.Los AVE de Renfe circulan auna velocidad comercial mediade 222 km/h, superior a la deJapón (218 km/h) y Francia (215km/h). Para ello, precisan de tre-nes capaces de viajar a más de300 km/h. Los fabricantes espa-ñoles han desarrollado modelosmuy avanzados. Siemens cuen-ta con su serie S-103; Talgo apor-ta el 350 y su último modeloAvril; CAF ha lanzado el Oaris yAlstom ha remodelado su serie100, la que cubre el Madrid-Sevi-lla. El coste varía, según el mo-delo, pero supera los 25 millo-nes de euros.

Talgo y la UTEde la señalizaciónguardan unmutismo absoluto

España tiene elrécord de instalaciónde ERTMS con1.786 kilómetros

El mayor accidente de tren en 40 añosConsecuencias económicas

Y. CLEMENTE - A. ALONSO / EL PAÍSFuente: Adif, Mafex, Renfe, Ministerio de Fomento, empresas, elaboración propia.

EVOLUCIÓN DE LOS VIAJEROSEn millones de pasajeros

RED FERROVIARIAEL AVEESPAÑOL

INDUSTRIAFERROVIARIA

La industria ferroviaria y la alta velocidad española

Madrid

Córdoba

San SebastiánBilbaoSantander

Logroño

Soria

Guadalajara

Palencia

Zamora

Vigo

Pontevedra

Valladolid

SegoviaÁvila

ChamartínAtocha

Salamanca

Plasencia

Burgos

Vitoria

Ourense

Santiago

A Coruña Ferrol

Huesca

Pamplona

BarcelonaZaragoza

Tardienta

Calatayud Lleida

Tarragona

Girona

Figueres

Cuenca

Albacete

ValenciaRequena-Utiel

Castellón

AlicanteVillena

Toledo

Sevilla

MálagaCádiz

Huelva

Badajoz

Cáceres

Puertollano

Ciudad Real

León

Gijón Oviedo

Lugo

Teruel

AlmeríaGranadaAntquera

JaénPuente Genil

Murcia

Red convencionalEstaciones AVE

RED FERROVIARIAAlta velocidad

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

1995 2000 2005 2010 2012

Mediadistanciaconvencional25,44

Lanzaderas AVE(Media distanciaAlta Velocidad)6,04

AVE22,34

27,9725,74

23,25

17,81

1,41

4,84

TOTAL VIAJEROS

25

50

75

100

125

150

175

200

225

250

275

300

325

350

375

400

425

450

1995 2000 2005 20102012

365,5

Cercanías409,83

Media distanciaconvencional25,44

Lanzaderas AVE(Media distanciaAlta Velocidad)6,04

AVE22,34

437,8 505,4 453,7 463,7

3.100 kmen servicio

14.400.000euros es el coste de 1 km de AVE

31estaciones

1ºpaís del mundo en kmde AVE por habitante

2ºpaís del mundo enkilómetros de AVE(el 1º, China)

4.800millones de euros fue la facturación en 201218.000trabajadores en el sector

1.800 kmcon sistema ERTMS

EXPORTACIONES EN 2012

Principales proyectos internacionalesExportación de material

AVEMedina- La Meca

(Arabia Saudí)

AVE California

(EE UU)

AVE Moscú-San Petersburgo

(Rusia)

AVEAstaná-Almaty

(Kazajistán)

AVERío De Janeiro-

São Paulo(Brasil)

2.800millones de euros (+21%)

La apertura de las dos cajas ne-gras del Alvia que descarriló enSantiago el pasado miércoles harevelado el posible origen del“despiste” que confesó el maqui-nista Francisco José GarzónAmoante el juez. En el momento de labrutal colisión que provocó lamuerte de 79 viajeros, el conduc-tor estaba hablando por su móvilcorporativo pero, según el juzga-do, la llamada no la realizó él.Otro profesional de Renfe, desdeun centro que todavía no ha sidoconfirmado, se puso en contactocon él apenas dos minutos antesde que el tren descarrilase en lacurva de A Grandeira, a la entra-da de Santiago, según informóayer el Tribunal Superior de Jus-ticia de Galicia.

El Ministerio de Fomento yaestá investigando el origen de esallamada clave, y en la noche deayer aún no había podido esclare-cer la identidad de su autor. Síafirmó que no fue nadie de laplantilla oficial de Renfe de la es-tación próxima de Santiago. Fo-mento también facilitó un ma-nual interno sobre el uso de losteléfonos móviles para destacarque los maquinistas saben, por-que así está explícitamente reco-mendado, que no deben usar susmóviles, tampoco los corporati-vos, salvo para casos de emergen-cia y excepcionales.

En el momento en que sonó elteléfono de la empresa, según lascajas negras instaladas a la cabe-

za y la cola del convoy, Garzónestaba a punto de llegar a Santia-go. Eran las 20.39 y el siniestro seprodujo a las 20.41. Lo que revelala grabación del sonido ambientees que por teléfono le dan algu-nas instrucciones y él revisaalgún tipo de documentación enla cabina, supuestamente paraaclarar lo que le explican, revelael juzgado.

Fuentes oficiales han recons-truido, de las cajas negras, las gra-baciones y los testimonios, lo quepudo suceder en esos momentostrágicos. La caja negra certificaque el tren llegó a alcanzar los192kilómetros porhora enun tra-yecto anterior a la curva que nose ha podido aún precisar. Lasfuentes oficiales dicen que el ma-quinista activó por primera vez elfreno eléctrico del convoy a unos250metros del punto de descarri-lamiento, cuando viajaba a 184ki-lómetros por hora. Y que estabahablando por teléfono. Esas mis-mas fuentes oficiales explicanque, unos 50 metros después deesa primera frenada, se ha com-probado que intentó poner enmarcha el freno de emergencia, acuatro segundos del siniestro.Cuando descarriló, el convoy ibaa 153 kilómetros por hora, segúnla caja negra.

Según fuentes próximas al con-ductor, que permanece oculto,amparadopor sus amigos del gre-mio y comunicado con sus allega-dos gracias a un nuevo teléfonoque le han facilitado, la llamadaque recibió poco antes de desca-rrilar procedió de otro número

corporativo (los de Renfe son deseis dígitos y solo sirven para co-municarse entre trabajadores dela empresa), de una persona quele dio indicaciones para el viaje.

Los maquinistas explican, enla misma línea que Fomento, que“está terminantemente prohibidousar el móvil corporativo”, por-que “para comunicarse existe unsistema en cabina conocido comotren-tierra”. Pero “desgraciada-

mente nos llaman bastante porahí, se recurre demasiado de for-ma injustificada”, afirma un com-pañero de Garzón que trabaja enlas mismas líneas. Los conducto-res responden a estas llamadascuando no reconocen el númeroe intuyen que “se puede tratar deun aviso importante, una emer-gencia comoalgúnobstáculo atra-vesado en la vía” del que los quie-ren alertar. Fomento asegura queel teléfono fijo del tren ni recibióni efectuó ninguna llamada. Ensu declaración ante el juez, Gar-

zón ocultó la existencia de esa lla-mada a su móvil instantes antesdel accidente en el que murieron79 personas.

Ese otro trabajador de Renfeque le llamó, del que FranciscoJosé Garzón Amo no ha queridorevelar ningún dato, le telefoneópara darle instrucciones sobre elllamado “protocolo de parada” enla estación ferroviaria de Ponte-deume, entre A Coruña y Ferrol,destino final del viaje. Así lo expli-can personas próximas al impu-tado que ayer, tras conocerse elcontenido de las cajas negras, ha-blaron con él. Elmaquinista, efec-tivamente, necesita saber antesde llegar en qué andénestá previs-to que realice la parada, y ya en laestación activar la apertura de laspuertas de la derecha o de la iz-quierda, dependiendo del caso.

Lo que saben sus compañeroses que la llamada “no se producedesde los centros de control delos Alvia”, situados, para segúnqué tramo de esta ruta dentro deGalicia, en Ourense y Atocha. Erade un profesional que no podíaacceder en ruta al sistema tren-tierra, pero que podía haber espe-rado a dar sus órdenes de paradapara Pontedeume a que el trenestuviese estacionado en Santia-go o A Coruña, dos destinos pre-vios a esa villa. Todavía faltabamucho para que el Alvia que pilo-taba Garzón arribase, a las 22.15horas, a la complicada (uno desus dos andenes obliga a los pasa-jeros a cruzar por los raíles a pie)estación de Pontedeume, una pa-rada que no se hacía antes y que

entró en servicio el 3 de junio pa-sado para los Alvia.

En la caja negra se escuchaque a las 20.39 suena el teléfono.Y al filo de las 20.40 se oyen dospitidos de balizas, las numeradascomo 6 y 7, al fondo de la conver-sación telefónica. Prácticamenteal instante se escucha el estrépitodel descarrilamiento. La graba-ción acaba conun “¡Ay!”. Es elma-quinista, lamentándose por loque acaba de suceder, sin cono-cer su alcance.

“¿Usted mantuvo durante to-do el trayecto alguna comuni-cación con la torre [sic] de con-trol?”, le preguntó el juez titularde Instrucción número 3, LuisAláez, el domingo pasado. “No, nolo recuerdo, no”, contestó Gar-zón. El magistrado no hizo pre-guntas sobre posibles llamadas te-lefónicas. Y él no dijo nada tampo-co. Sus compañeros le pregunta-ron ayer, tras conocerse elcontenido de las cajas negras, porqué silenció lo sucedido, y él lesrespondió simplemente: “Noquie-ro involucrar a nadie”.

El juez Luis Aláez se reunió enla mañana de ayer con personalde la policía científica para organi-zar el volcado de datos de las ca-jas negras y luego con la policíajudicial, los técnicos de Renfe, losde Adif y los de la comisión deinvestigaciónque indaga el sinies-tro. A alguno de los técnicos pre-sentes le sorprendió que el juez,ayer, solo quisiese escuchar lasgrabaciones de los cuatro minu-tos decisivos de los audios recogi-dos en las cajas negras y no todo.

El maquinista iba hablando por el móvilLas cajas negras registran una comunicación entre el conductor imputado y unempleado de Renfe � El Alvia rodaba a 153 kilómetros por hora cuando descarriló

El mayor accidente de tren en 40 años

S. R. PONTEVEDRA / D. REINEROSantiago

“No quieroinvolucrar a nadie”,alegó ayer antesus compañeros

Fomento sostieneque el conductorno debió atenderel teléfono

Sentido Santiago de Compostela

Procedentede Ourense

Sentido Santiago

CURVA DE A GRANDEIRA

ANGROIS

AP-9

TÚNELDE SANTIAGO

TREN ALVIA 00151MADRID - FERROL

Las primeras informaciones de la caja negra del Alvia accidentado el 24 de julio

RODRIGO SILVA / EL PAÍSFuente: Tribunal Superior de Justicia de Galicia y elaboración propia.

El convoy llevaba dos cajas negras, una en la cabeza motora y otra en la cabeza de cola

Cabeza motora Cabeza de cola

1 300 metros antes del lugar del impacto el

tren circula a 184 km/h. En ese momento el maquinista acciona el freno.

En los kilómetros previos al descarrilamiento, el tren circulaba a 192 km/h

2 A cuatro segundos del impacto el maquinista activa el freno de emergencia.

3 El tren sale de la vía cuando

circulaba a 153 km/h (20.41 horas)

En el momento del accidente, el

maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe.

La llamada se había iniciado minutos antes.

Km. 84,2: punto donde el libro de horario del trayecto señala que la velocidad debe ser de 80 km/h.

4 segundos

300 metros

10 EL PAÍS, miércoles 31 de julio de 2013

ESPAÑA

EL PAÍS, miércoles 31 de julio de 2013 27

OPINIÓN

L as ventanas para una solu-ción diplomática a la cues-tión nuclear iraní pare-

cen más abiertas en el segundomandato del presidente de Esta-dos Unidos, Barack Obama. Enel discurso del estado de la na-ción de 2013, Obama hizo un lla-mamiento a los líderes de Irán a“reconocer que ahora es el mo-mento para la solución diplomá-tica de este asunto”.

La elección de Hasan Rohaní,exnegociador nuclear iraní, elpasado 14 de junio, como presi-dente de la República ofrece laperspectiva para un nuevo enfo-que sobre las futuras negociacio-nes. Al mismo tiempo, se correel peligro de que se aproxime unenfrentamiento militar si es queEE UU y Occidente en generalinsisten en su actual política depresiones contra Irán. Irán co-

mo país soberano y signatariodel Tratado de No Proliferacióntiene todo el derecho para enri-quecer uranio. Creo personal-mente que si Washington reco-noce el derecho de enriqueci-miento de uranio a Irán, elacuerdo nuclear está más quecerca. Sin tal reconocimiento, se-ría imposible alcanzar cual-quier acuerdo sostenible.

El eje del dilema nuclear ira-ní se basa en el legítimo derechode Irán a enriquecer uranio enel marco del TNP, y no en fabri-car bombas atómicas. Irán essignatario de todas las conven-ciones para la prohibición de ar-mas de destrucción masiva, en-tre ellas la Convención sobre Ar-mas Químicas firmada por Iránen 1997, la Convención sobre Ar-mas Biológicas en 1996 y el Tra-tado de No Proliferación Nu-

clear en 1970. Dichas convencio-nes implican tanto derechos co-mo obligaciones a los países sig-natarios. Occidente, sin embar-go, se ha inclinado, en contra denormas internacionales, haciala política de confrontación, yaque presiona a Irán para quecumpla con sus obligacionesmientras que al mismo tiempole priva de sus legítimos dere-chos en el marco del TNP.

El TNP ha sido utilizado porOccidente, hasta la fecha, comoun instrumento de presión con-tra Irán y para acusar falsamen-te a Teherán de buscar armasnucleares. Estas tácticas sirven,en realidad, como un medio pa-ra justificar las sanciones quepodrían resultar finalmente enuna eventual acción militar. ElTNP se ha convertido en un ele-mento para negar los derechos

legítimos de Irán, así como paraunir la comunidad internacio-nal en la adopción y aplicaciónde sanciones más drásticas tan-to multilaterales como unilate-rales sobre Irán. Como resulta-do, Irán es cada vez más escépti-co con los convenios internacio-nales que desconocen sus dere-chos, mientras le exigen el ple-no compromiso a cumplir conlas obligaciones. Esto ha llevadoa algunos políticos en Irán a verel TNP como una amenaza con-tra la seguridad nacional delpaís, hecho que está siendo utili-zado a su vez por los belicistasen EE UU como un instrumentopara alcanzar su objetivo final,que no es sino el cambio de régi-men en Irán.

En Irán, la primera prioridaddel presidente electo, Rohaní,

U na vez que se ha cubier-to el ritual trágico y dolo-roso que ha provocado la

inmensidad de la tragedia vividaen las proximidades de Santiagode Compostela, es el momentode iniciar una investigación, ofi-cial y judicial, sobre las causasde un descarrilamiento brutalsin precedentes en la red ferro-viaria española.

Parece innegable que el trenentró en la curva fatídica a unavelocidad excesiva. Los prime-ros indicios apuntan a la malapráctica del maquinista del trenque tenía un espacio de cerca decuatro kilómetros para atempe-rar la velocidad a la circunstan-cia excepcional de la proximi-dad de una curva cuyo radio con-traviene no solo las normativasinternacionales sobre los traza-dos de alta velocidad, sino queincluso resulta complicada paralos trenes convencionales.

España solo puede recuperarel prestigio acumulado mereci-damente durante años de expe-riencia en la construcción y ma-nejo de líneas de alta velocidadsi es capaz de examinar con ri-gor y transparencia todas lasconcausas que, junto al descui-do negligente del maquinistaconductor, pueden haber desen-cadenado la catástrofe.

Retrocedamos en el tiempo.El Ministerio de Fomento es laautoridad encargada de diseñarlos planes de implantar las lí-neas de alta velocidad y supervi-sar su seguridad. Para ello cuen-ta con los servicios técnicos ne-cesarios y con una abundantenormativa europea en continuaevolución que aparece consoli-dada en la Directiva 2004/49 deSeguridad Ferroviaria y en el Re-glamento (UE) 1077/2012. Lostécnicos que planificaron y eje-cutaron la línea de alta veloci-dad Ourense-Santiago tuvieronque plantearse necesariamentesi convenía mantener las carac-terísticas exigibles a las curvasde las vías de alta velocidad, des-

plazando la estación y afrontan-do costosas y complicadas expro-piaciones o, por el contrario,arriesgarse a construir, en unavía de alta velocidad, una curvacuyo radio, según el presidentedel Colegio de Ingenieros de Ca-minos de A Coruña, reproduceel trazado del año 1940.

Esta última opción debió deir precedida de un debate y unanálisis profundo de sus venta-jas e inconvenientes. Si lo verda-deramente prioritario era acor-tar las distancias existentes en-tre las capitales gallegas y la po-sible utilización combinada delsistema tradicional para reducirel trayecto a la capital de Espa-ña, quizá la decisión, económicay políticamente, pudiera ser laacertada.

Una vez que se optó por lacurva cerrada, los técnicos se-rían conscientes de que había

que agotar, al máximo, todaslas posibles medidas de seguri-dad para que la brusca e inu-sual reducción de velocidad es-tuviese controlada y a salvo decualquier fallo humano. Exis-ten sistemas de seguridad queno hubieran permitido que eltren entrase a gran velocidaden una curva tan extremada-mente peligrosa.

Las decisiones sobre el traza-do y las medidas de seguridadse tomaron en unmomento con-creto y en un escenario determi-nado. Su contenido se encuen-tra en los expedientes adminis-trativos en los que se recogenlas deliberaciones de los técni-cos. Es imprescindible conocerlos argumentos de los asistentespara determinar quién fue lapersona u organismo que tomóla decisión de ejecutar el trágicotrazado actual.

A partir de estos datos se de-ben incorporar a la investiga-ción todos los informes y adver-tencias vertidas sobre las medi-das de seguridad excepcionalesque deberían adoptarse anteuna curva tan extravagante co-mo peligrosa. Estos personajesno pueden quedar en un segun-do plano escudándose en unamala práctica del maquinista.Es casi seguro que la hubo, perotambién comparten responsabi-lidad aquellos que no pusieronen funcionamiento todas lasmedidas necesarias, inclusomás allá de los protocolos rutina-rios, para evitar o paliar en loposible las consecuencias de undescuido humano que nunca esdescartable.

Los políticos directamenteafectados no han dado explica-ciones públicas. Esperamos quela investigación judicial seacapaz de proporcionar, no soloa los ciudadanos españoles,sino también a los especialistasinternacionales, las claves quehan podido contribuir a lacatástrofe. La tecnología españo-la está en vanguardia de la cons-trucción y explotación de lasvías de alta velocidad. El rigor,la autocrítica, la reflexión y laverdad son vitales para mante-ner su prestigio. Si somos capa-ces de conseguirlo de forma ra-cional y ecuánime, los potencia-les clientes internacionales reco-nocerán que se encuentran anteuna industria absolutamente fia-ble que, en un momento deter-minado, por decisión de lostécnicos o de los políticos, ha co-metido un fallo del que debenhacerse responsables. Escudar-se en el victimismo solo nos lle-va a la perpetuación de nuestraincapacidad para enfrentarnosa la realidad, escudándonos encontubernios conspirativos.

José Antonio Martín Pallín es abo-gado, magistrado emérito del Tribu-nal Supremo y comisionado de la Co-misión Internacional de Juristas.

Alta velocidad: máxima seguridad

La investigación debeaportar las clavesque contribuyeron alaccidente de Santiago

JosÉ AntonioMartÍn PallÍn

Opciones nucleares ante Irán y Occidente

Cualquier acuerdopasa por reconocerel derecho de Teherána enriquecer uranio

Seyed HosseinMousavian

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EL MUNDO. MIÉRCOLES 31 DE JULIO DE 2013 4

ESPAÑA > TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación

MARISA RECUERO / Madrid

El futuro del Reglamento de Circu-lación Ferroviaria está a expensas de que las dos empresas públicas que gestionan el sector en España se pongan de acuerdo en relación a la necesidad de instalar una baliza o una señal en las proximidades de la curva gallega de A Grandeira, en la línea catalogada de alta veloci-dad Orense-Santiago, donde se pro-dujo el accidente del Alvia-730 que

costó la vida a 79 personas. Renfe exigirá al gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, la instalación de esa baliza –o un cartelón de reduc-ción de velocidad– para indicar al maquinista la necesidad de amino-rar el ritmo del tren a 80 kilómetros por hora antes de entrar en el túnel de Santiago, según confirmaron a este diario fuentes conocedoras de la iniciativa de Renfe. El tren en cuestión tiene permitido circular a

una velocidad máxima de 220 kiló-metros por hora hasta la salida del túnel, dejando en manos del con-ductor la decisión de aminorar la marcha cuando lo considere opor-tuno para salir del túnel a 80 kiló-metros por hora.

En este sentido, las mismas fuen-tes consultadas reconocieron que Adif no considera necesaria la ins-talación de la citada baliza en ese tramo de la vía –en concreto, entre

los kilómetros 80 y 84,2 del traza-do–, lo que está dilatando un posi-ble cambio en el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

Fuentes cercanas a Adif admitie-ron que nunca antes hubo reclama-ciones por parte de maquinistas pa-ra instalar una baliza de limitación de velocidad en esa parte de la lí-nea. Entre los kilómetros 80,619 y 84,203 no existe ninguna señaliza-ción de este tipo, según consta en el

plano de señalización de balizas y anuncios de la línea Orense-Santia-go, al que tuvo acceso este diario. Es decir, en los cuatro kilómetros previos a la estación de Santiago de Compostela, hay una señal avanza-da (semáforo) en el kilómetro 80,619, justo antes de entrar en el túnel de Marrozos –1,158 kilóme-tros de longitud–, previo al viaduc-to de O’Eixo –1,225 kilómetros de largo–, y ya no aparece otra hasta la salida del túnel de Santiago –mi-de 635 metros de largo–. Es des-pués de esa señal cuando el Itinera-rio de Marcha indica al maquinista que debe ir a 80 por hora. Antes de ese punto, nada se lo advierte.

Viene de primera página Garzón entra en el túnel de Santia-go a 192 kilómetros por hora y ha-blando por teléfono con una perso-na de Renfe. A 635 metros le coge desprevenido la curva de A Gran-deira, por donde debía circular a una velocidad máxima de 80 kiló-metros por hora, e intenta frenar de urgencia. El maquinista reacciona pulsando el freno «segundos antes» del accidente, pero sólo consigue aminorar la velocidad en 39 kilóme-tros por hora, provocando el desca-rrilamiento del tren a 153 por hora.

El pasado domingo, el conductor reconoció ante el juez un «despiste» previo al accidente y asumió toda la culpa de la catástrofe. Sin embargo, las dos cajas negras instaladas en los coches delantero y trasero del Alvia desvelaron datos que podrían explicar el porqué de esa distrac-ción: una llamada de Renfe.

Las cajas se abrieron, ayer, en el Juzgado de Instrucción número 3

de Santiago, y de ellas se extrajeron datos técnicos del viaje completo que realizó el tren –desde Madrid, con destino a Ferrol– y el contenido de las conversaciones mantenidas en la cabina durante el trayecto.

El audio advierte de que Garzón recibió esa llamada «minutos antes de la salida de vía» en Angrois. Fuentes próximas a la investigación precisaron que fueron dos minutos

antes del descarrilamiento del tren. Es más, reconocieron que aún se in-vestiga la identidad de la persona que se puso en contacto con el ma-quinista, ya que las mismas fuentes barajan que no se tratase de una lla-mada oficial de Renfe.

El maquinista dispone de dos te-léfonos de trabajo en la cabina –además del personal, en caso de que lo tenga–. Uno de ellos es un

terminal fijo que pone en contacto al conductor con el puesto de man-do desde donde se controla la circu-lación de los trenes, dependiente de Adif. El otro teléfono es un móvil que le permite estar en comunica-ción con el centro de gestión de Renfe, desde donde se informa al maquinista, por ejemplo, de la vía a la que tiene que dirigirse cuando lle-ga a una estación.

En el caso de Garzón, el conteni-do de las cajas negras revela que hablaba con personal de Renfe, lo que significa que debía hacerlo a través del terminal móvil. A esto se suma el hecho de un ruido de pape-les de fondo que se escucha en el audio de las cajas. Los documentos en papel de los que dispone un con-ductor de tren mientras conduce son el Itinerario de Marcha –un pe-

queño cuaderno de apenas tres pá-ginas, del tamaño de una cuartilla–, un libro con las indicaciones de la carga máxima que admite el tren y un libro con los cuadros de veloci-dades máximas en caso de tener que acelerar por motivos adiciona-les. Fuentes conocedoras del inte-rior de las cabinas de los maquinis-tas de tren advirtieron a este diario de que también hay documentos so-

El conductor parece que consultaba «un plano o documento similar en papel»

Garzón intentó parar el tren con el freno de urgencia «segundos antes»

Miembros de la Policía Científica, ayer, a su llegada al juzgado con las cajas negras del tren siniestrado. / XOAN REY / EFE

Renfe exigirá a Adif poner una baliza Un cambio en la vía obligará a modificar el Reglamento de Circulación Ferroviaria

Una llamada ‘inoportuna’ de Renfe � Cuando descarriló a 153 km/h, el maquinista llevaba varios minutos al móvil � Hablaba con un «controlador» que le daba instrucciones sobre qué vía tomar en Ferrol

4 | A FONDO | Miércoles, 31 de julio del 2013 | La Voz de Galicia

El pasado domingo, Luis Aláez, ti-tular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago, dictó el auto que de-jó en libertad provisional a Fran-cisco José Garzón Amo, el maqui-nista del tren Alvia que descarri-ló en Angrois, tras imputarle, en principio, los delitos de homici-dio imprudente (79 personas fa-llecieron en el accidente) y le-siones imprudentes (hubo mu-chos más heridos). Pero del au-to se desprenden otros aspectos relevantes en la investigación del siniestro ocurrido a las 20.41 ho-ras del miércoles 24 en la curva de A Grandeira.

LA VELOCIDAD«Excesiva». El juez Aláez, tras tomar declaración al maquinis-ta y a la vista de los testimonios aportados por los testigos y de la información facilitada por Ren-fe, concluye, provisionalmente y «al margen de que pueda llegar a apreciarse la concurrencia de otras causas», que el descarrila-miento del tren fue consecuen-cia «de una velocidad excesiva». «Parece algo indiscutido», añade.

LAS BALIZAS PREVIASLas dos señalizaban vía libre. En el auto, no obstante, Aláez desta-ca otros elementos «de interés». Uno de ellos se refiere a las dos balizas anteriores a la curva en la que descarriló el tren. Ambas, según le manifestó el personal de Renfe, indicaban vía libre, lo que para el maquinista implica luz verde, es decir, que las bali-zas autorizaban a «seguir circu-lando a la velocidad máxima de 200 km/h».

LAS SEÑALES Ninguna advierte que hay que re-ducir a 80 km/h. El auto judicial recoge también que en el pun-to kilométrico 84,230, justo 80 metros antes del lugar en el que descarriló el convoy, es obligato-rio ir a un máximo de 80 kilóme-tros por hora. Pero también que, aunque esta limitación figura en el libro de horario y cuadro de velocidades que se le entrega al maquinista, en la vía «no existe ninguna señal física» que advier-ta que hay que reducir la veloci-dad a un máximo de 80. Algunas fuentes, no obstante, matizaron ayer que la normativa actualmen-te en vigor no obliga a señalizar esa limitación si después no au-menta de nuevo el límite de ve-locidad, como es el caso de An-

«Las dos balizas antes del accidente autorizan la velocidad máxima»El juez destaca que, sin pasar de 200 km/h, el frenado solo dependa del factor humano

Miembros de la comisión de investigación, ayer, revisando las ruedas del tren siniestrado. MÓNICA FERREIRÓS

grois, en la entrada a la estación de Santiago.

EL SISTEMA DE FRENADOEl ASFA no actúa por debajo de los 200 km/h. Otro elemento que menciona el juez en el auto es el sistema de frenado automáti-co del Alvia, denominado ASFA. Según se desprende de su inves-tigación, este sistema solo actúa cuando el tren supera los 200 ki-lómetros por hora. «Cuando se

circula por debajo de esa veloci-dad —afirma Aláez— cualquier imposición de reducción de velo-cidad únicamente puede ser obje-to de respuesta por la actuación del maquinista». Es decir, ante un error o despiste del conductor (que es lo que admitió Garzón en su declaración judicial, que lo que le sucedió fue «un error humano que le puede ocurrir a cualquie-ra»), solo él podía después cam-biar la situación.

EL FACTOR HUMANOAlgo más de un minuto para fre-nar. El juez cree que no puede de-jar de advertirse que el riesgo que conllevaba la conducción a más del doble de la velocidad permi-tida para ese tramo «no se adver-tía de otra manera que a través de un documento [el libro de hora-rio y cuadro de velocidades], sin ningún tipo de señalización en la vía de limitación de velocidad, vía por la que parece que se cir-

S. B. REDACCIÓN / LA VOZ culaba a la velocidad máxima o a una próxima en la práctica ge-neralidad del trayecto que cubría Francisco José». Y añade: «Lo que conlleva que cualquier despis-te que no provoque la actuación del sistema de frenado automá-tico por no superar los 200 km/h no tenga otra respuesta que la hu-mana». A esas velocidades, «esa respuesta se presenta como in-mediata, pues el tiempo que sue-len utilizar para reducir la velo-cidad máxima a 80 km/h supera en poco el minuto».

EL TIPO DE DELITONo hubo dolo. Aláez, no obstante, recoge en su auto que el maqui-nista «conocía o debía conocer que en el tramo de la vía en que se produjo el accidente no podía circular a una velocidad superior a 80 km/h», y que él es el autor «de la conducción inconvenien-te, de la salida del tren de la vía y del funesto resultado». Los he-chos, dice, constituyen una im-prudencia grave. Para el juez, con la información de que se dispone, no puede hablarse de homicidio doloso [con voluntad delibera-da de cometer un delito a sabien-das de su ilicitud]. Cree ilógico, sin base razonable, presumir que el maquinista «quisiese producir el resultado que causó desgracia-damente con su conducta clara-mente negligente», que «buscase la muerte de las personas que via-jaban en el tren y siquiera que se imaginase el alcance que el exce-so de velocidad pudiera tener so-bre la salud y vida de todos ellos, él incluido».

EL MAQUINISTAVeterano y con habilitación es-pecífica. El auto apunta a la expe-riencia de Francisco José Garzón (10 años) y que estaba habilitado tanto para circular por ese tipo de vías (desde enero del 2012) como para conducir ese tipo de trenes (desde noviembre pasado). Había pasado el último control médico (septiembre del 2012) y el miér-coles 24, tras librar dos días, ha-bía conducido dos horas y 39 mi-nutos hasta el momento del acci-dente. Tras ser imputado, ahora debe comparecer ante el juez to-dos los lunes. Tiene el pasapor-te retenido (ante el riesgo de fu-ga, mitigado por su arraigo, pero no inexistente) y se le ha suspen-dido su licencia profesional para conducir trenes. La única medi-da con la que su abogada no es-tuvo de acuerdo.

Velocidade ao cadradoequírese unha forza moi grande para facer que un tren a case 200 km/h dea unha curva coma a da Grandeira. Ese requirimento de forza, que debe ser exercida pola vía sobre as rodas, ten ademais un comportamento traizoeiro: medra

dun xeito proporcional ao cadrado da velocida-de. Isto quere dicir que, se comparamos a situa-ción do accidente coa que se tería producido in-do aos regulamentarios 80 km/h, o resultado é que o tren sente un efecto centrífugo que o fai escaparse cunha forza 6 veces maior, aínda que a proporción de velocidades (200/80) só sexa de algo máis do dobre. O cadrado da velocida-de tamén decide a enerxía que gaña ese tren: a 200 km/h levará 6 veces máis enerxía que in-do a 80 km/h. Consecuencia: o choque será 6 veces máis grave. O espazo ao longo do cal se produce o choque é outra das claves. Un co-

che que se estrela contra un muro e se encar-ta 1 metro antes de deterse é dúas veces máis seguro que outro que só se encarta 0,5 metros.

O maquinista non resultou moi ferido porque o seu vagón se foi detendo paulatinamente, es-varando ao longo do tobogán de cemento que protexe a curva. Se o resto dos vagóns fixesen o mesmo, non habería tantos mortos. Decisivo o vagón co motor diésel, o primeiro en envorcar, arrastrando aos outros fóra dese tobogán sal-vador. O seu reparto de peso parece distinto ao do resto, seguramente cun centro de gravidade a máis altura. A maior altura, maior tendencia ao desequilibrio. A cousa ata puido empeorar dependendo de como fose o proceso de frea-do nos raís, de 192 a 153 km/h. Todas as rodas frearon igual? Houbo bloqueo dalgunha delas?

Jorge Mira

R

Jorge Mira é catedrático do departamento de Física Aplicada da Universidade de Santiago.

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL AUTO DEL JUEZ

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / CONSECUENCIAS

La Voz de Galicia | Miércoles, 31 de julio del 2013 | A FONDO | 5

El accidente del 24-J en la cur-va de A Grandeira ha dado la vuelta al mundo por sus fata-les consecuencias (79 muertos y un número mayor de heridos). Y ha provocado que en algunos foros internacionales comience a plantearse ese gran logro lla-mado alta velocidad española. Un orgullo técnico (España es el segundo país del mundo en líneas de este tipo) que ha per-mitido lograr suculentos con-tratos en el exterior; el más sig-nificativo es el del AVE entre La Meca-Medina, de 6.700 mi-llones de euros. Y están en ne-gociaciones unos cuantos más, con importes aún mayores que el de Arabia Saudí.

El contexto es importante y las consecuencias económicas también para entender los mo-

Pastor pacta con las empresas una defensa sin fisuras del AVE españolCompañías implicadas en concursos ferroviarios creen que es pronto para saber si el accidente tendrá consecuencias, pero admiten su inquietud

RUBÉN SANTAMARTAREDACCIÓN / LA VOZ

vimientos que en los últimos días ha comenzado a realizar el Ministerio de Fomento. La pro-pia titular de ese departamen-to, Ana Pastor, y otros altos car-gos del ministerio han pactado con las empresas dedicadas a la construcción de líneas ferrovia-rias una estrategia y discurso co-mún en defensa de la alta velo-cidad española. A través de va-rios encuentros y conversacio-nes se ha tratado de mantener un argumento idéntico, según las fuentes consultadas: el lu-gar del siniestro no es alta ve-locidad y la línea Ourense-San-tiago tampoco se puede consi-derar así, sino un trazado mix-to con un tren híbrido creado a propósito para este tipo de vías, aprovechando tanto tramos de AVE como convencionales. Es, de hecho, la misma consigna so-bre la que están haciendo hinca-pié en los últimos días los diri-

gentes de Renfe y ADIF. «Se está trabajando en la de-

fensa de una línea común, expli-cando a los países con los que hay concursos abiertos que los elementos que tiene ese traza-do no permiten que sea conside-rado de alta velocidad, que ese tramo no es de AVE», explican fuentes próximas al Ministerio de Fomento. Según el periódico Cinco Días, en esa estrategia de defensa ante posibles contratis-tas se citará el caso de otro dra-mático accidente en Alemania en 1998, con 101 muertos y en una vía similar a la de Ouren-se-Santiago.

Algunas de las empresas con intereses en el negocio ferro-viario internacional admiten, en privado y sin desvelar su nom-bre, que el siniestro de Santia-go ha provocado «algo de in-quietud» en los despachos, pe-ro añaden a continuación que

«es pronto para saber si va a te-ner efectos». «Lo importante es, primero, las víctimas, y conocer las causas que ha habido. Y lue-go ya se verá el aspecto econó-mico», explican en esas multi-nacionales. «Nuestro discurso es el mismo que el de Renfe y el ADIF sobre la alta velocidad española», admiten.

¿Por qué esa insistencia? Hay un motivo esencial: cuando un consorcio o empresa tiene un accidente atribuible a su res-ponsabilidad queda automática-mente descartado para un con-curso. En los millonarios proce-sos abiertos, como el de Brasil, el pliego de condiciones obliga a tener un expediente inmacu-lado en seguridad en líneas fe-rroviarias similares. Hace unos años, una compañía china que-dó excluida por tener un acci-dente con víctimas atribuible a deficiencias en la construcción.

Operarios de ADIF retiraron ayer material que aún quedaba junto a la vía; en la imagen, uno de ellos con una de las vigas que destrozó el Alvia. MARCOS MÍGUEZ

Pujas en Europa, América y Asia con más de 100.000 millones aún en juegoCon la situación anémica en que se encuentra la econo-mía española, las grandes empresas del país han teni-do que mirar fuera para tra-tar de mantener sus nego-cios. Y para grandes empre-sas constructoras (Ferrovial, OHL, FCC, ACS...) los con-tratos vinculados al negocio ferroviario son algo muy im-portante. La pieza más inmi-nente es un concurso de al-ta velocidad de 500 kilóme-tros en Brasil. Pero hay más: Rusia, Estados Unidos, Ka-zajistán e incluso Singapur.

Todos ellos suman más de 100.000 millones de euros. Una inversión que supone casi el 10 % del PIB español. Hay compañías europeas y también asiáticas que compe-tirán también por esos con-cursos. Por ello, Xunta y Go-bierno han comenzado a des-lizar que la idea de que detrás del debate sobre la seguridad del AVE español están com-pañías foráneas.

FARO DE VIGOMIÉRCOLES, 31 DE JULIO DE 2013 GALICIA■17

El accidente más trágico de la historia de Galicia · La autoinculpación

X. A. TABOADA ■ Santiago

A las 20:41 horas del pasadomiércoles, a Francisco José Gar-zón se le hundió la vida. 79 per-sonas perdieron la suya al desca-rrilar, cerca de Santiago, el trenque conducía y más de un cen-tenar resultaron heridas de diver-sa consideración.Pese a la trage-dia, el maquinista asumió desdeel primer momento su responsa-bilidad por circular a velocidadexcesiva. No buscó excusas. Eraconsciente, dentro de la conmo-ción,de la gravedad del acciden-te y de las vidas que había sega-do el descarrilamiento. No cam-bió sus testimonios.Tenía muyclaro el daño que había provo-cado. Eso será su tormento.Y to-das sus declaraciones, desde elmismo momento en que el trense desbocó,reflejan su dolor y susentimiento de culpa.“Me quieromorir,me quiero morir,no quierover esto.Hubiera sido mejor quehubiera muerto yo antes de veresto”, repetía en la zona cero,An-grois, cuando varios policías lotrasladaban al hospital de cam-paña.Ante el juez admitió quefue un “fallo humano”, que sedespistó y que pensaba que esta-ba en otro tamo anterior.Por esoentró al doble de velocidad enun paso donde tenía que ir a 80kilómetros por hora.Garzón comenzó ese día su

jornada laboral a los mandosde un tren diésel de mediadistancia que salió de ACoruña a las 11:55 horasy llegó a Pontevedra so-bre la una y media. Enesta ciudad descansóuna hora y partió ha-cia Ourense condu-ciendo un Alviacon destino a Ma-drid.Se bajó en laciudad de lasburgas, volvió adescansar du-rante tres horasy las ocho de latarde se puso alfrente del Alviaque cuarenta mi-nutos más tarde sesalió de la vía en lafatídica curva de AGrandeira, en la locali-dad de Angrois, a unostres kilómetros de la esta-ción de Santiago.El tren iba a 192 kilóme-

tros por hora justo antes detomar la curva,marcada conun límite de velocidad de 80.Estaba hablando por teléfonocon un controlador de Renfe yen ese momento se dio cuentade su error.Activó los frenos. Pe-ro ya era demasiado tarde. ElAlvia entró lanzado en la cur-va y volcó.La caja negra,ana-lizada ayer,reveló que el des-carrilamiento se produjo a153 kilómetros por hora,agravado en sus consecuen-cias porque el accidente seprodujo entre trincheras dehormigón y los vagones,consus viajeros dentro, recibie-ron todo el impacto directo,

sin amortiguación alguna.Dentro de la cabina semivol-

cada, Francisco José Garzón lla-mó a centro de control de tráfi-co ferroviario para comunidadel accidente.Ya en ese momentocomunicó que circulaba a 190kilómetros por hora.“¿Qué voy ahacer, qué voy a hacer? Somoshumanos”,admitía.El atestado

policial re-c o g eotras de-claracio-nes delmaqu i -nista, rea-l i z a d a spor él mis-mo a lospolicíaso bienescu-

chadas por viajeros y vecinos deAngrois que participaron en elrescate.Cuando varios agentes lo sa-

caron de la cabina, estos le pre-guntaron si accedía voluntaria-mente de someterse a una prue-ba de sangre para descartar elconsumo de alcohol. Respondió

que no tenían ningún pro-blema porque no ha-

bía bebido nada.Traslado anteel mando poli-cial montadoen la zona ce-ro, el comisa-rio de la Briga-da Judicial deA Coruña en-tabló conver-sación con elconductor deltren para co-

n o -

cer la primera versión del acci-dente.“¿Ha muerto alguien?”, lepreguntó el maquinista. El poli-cía no le contestó y le dijo queno se preocupara.“¿Pero cómoquiere que me calme? Con loque he provocado prefiero mo-rirme”. Lo dijo hasta cuatro ve-ces.Al lado de la vía comenza-ban a alinearse los cadáveres.

DesolaciónEl comisario se interesa por

su estado de salud al comprobarque Francisco José Garzón tieneuna brecha en la cabeza.“Estoyherido leve.Pero yo no soy lo im-portante. Lo importante son lospasajeros”, le respondió el ma-quinista.Cada más consciente de las

dimensiones de la tragedia, elconductor no dejaba de mostrarsu desolación.“La he jodido, lahe jodido, la he jodido.Circulabaa 190 kilómetros por hora”.El atestado policial recoge

otras declaraciones del maqui-nista realizadas a viajeros. Unode ellos es Manuel Lecanda.Cuando logró escapar del va-gón,se le acercó el conductor,searrodilló y soltó:“Soy el maqui-nista.Yo tenía que haberme que-dado ahí debajo”.Un vecino deAngrois,Evaristo

Iglesias, que colaboró en el res-cate, le oyó decir cuando trasla-dan a Garzón al hospital de cam-paña:“Me quiero morir,me quie-ro morir, no quiero ve esto. Hu-biera sido mejor que hubieramuerto yo”.

Otro vecino de la aldea, JulioSantiso,acompañó el maquinistadurante unos instantes.“Esto yalo tengo denunciado yo. No sepuede circular por esta vía a estavelocidad. Si pillo al de seguri-dad, lo mato. ¡Cuánta gentemuerta! ¿Por qué no habré muer-to yo?”, le oyó decir en medio detodo el trasiego.“Si me muriera yo. ¡Qué des-

gracia! ¡Qué acabo de hacer!”,re-lata después a los policías que leacompañaron al hospital,a quie-nes aseguraba que el accidenteno había sido provocado ni porun atentado ni por un sabotaje.Ya detenido formalmente el

jueves a las 19:40 horas, el ma-quinista se negó a declara antela Policía, pero sí lo hizo ante eljuez el pasado domingo.Admitióque fue un “fallo humano”, un“despiste” y que había cometidouna imprudencia.Básicamente, confesó que se

había confundido de tramo yque al entrar en una curva,mar-cada a 80 kilómetros por hora,iba circulando a 190 km/h.No sequejó ni del trazado, ni de lasmedidas de seguridad ni de fa-llos en el tren.

Ante el juzgado,Garzón admitióque se despistó yprovocó el siniestro

Las confesiones de unconductor atormentado

Desde el primer momento, Garzón admite el exceso de velocidad,se señala como causante y se tortura con las consecuencias

FRANCISCO JOSÉGARZÓN

■ Maquinista del Alviaaccidentado en Santiago

“Me quiero morir,me quiero morir,

no quiero ver esto.Hubiera sido mejor

que hubieramuerto yo”

“¿Pero cómo quiereque me calme? Conlo que he provocadoprefiero morirme”

“Estoy herido leve.Pero yo no soyimportante, loimportante son

los viajeros”

“Soy el maquinista.Yo tenía que

haberme quedadoahí abajo [del

vagón]”

“¡Cuánta gentemuerta! ¿Por qué nohabré muerto yo?”

“La he jodido, la hejodido, la he jodido.Iba a 190 kilómetros

por hora”

“Si me muriera yo.¡Qué desgracia! ¡Qué

acabo de hacer!”

“No se puedecircular por esta vía

a esta velocidad”

LA DESESPERACIÓN

■ Francisco José Garzón tiene 52años y es natural de Monforte deLemos (Lugo).■ Durante treinta años hatrabajado para Renfe prestandoservicios auxiliares en la estaciónde Monforte.■ Los últimos diez operó ya comomaquinista en la línea Madrid-Barcelona.■ Hace tres años se trasladó aGalicia.

PROFESIONAL EXPERTO

El maquinistaFrancisco JoséGarzón, trasel accidente. // Reuters

EL CORREO GALLEGO 7MIÉRCOLES31 DE JULIO DE 2013 PRIMER PLANO

LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN dieron cuenta el pasado sába-do de la detención del maqui-nista del tren que descarriló el pasado día 24 dejando el tre-mendo saldo de 79 muertos. La información recogía las imá-genes del jefe de la Policía de Galicia que insistía y recalca-ba que era una “detención po-licial”, lo cuál fue asimismo ratificado por el Ministro del Interior que también se des-plazó al lugar del siniestro. Ese matiz de “detención policial” venía a significar que no era una detención ordenada por el juez de instrucción, sino una detención decidida y ejecutada por la propia Policía.

Es de aclarar que en el mo-mento de producirse esa deci-sión de detener al maquinista del tren, el juez de instrucción ya había abierto Diligencias Judiciales, y por lo tanto, era dentro de esas Diligencias, donde debía de producirse la orden de detención del maqui-nista. Pero no; el juez de ins-trucción, que es el responsable de la investigación de los he-chos, no consideró necesario para la investigación detener al conductor y va el jefe de la Policía revestido con su ca-misita (y, supongo, su canesú) que se pone solo para las gran-des ocasiones, y sale en la tele y en los periódicos comunican-do urbi et orbe, la detención del maquinista que, además se encuentra herido (leve) e in-ternado en el hospital.

En un Estado de Derecho no se puede admitir esta “deten-ción policial”.

Como ya tengo una cierta edad, recuerdo los tiempos de la transición de la dictadura a la democracia en los que uno de los ejemplos más repetidos del Estado de Derecho que se pretendía conseguir entonces, era que los ciudadanos tuvié-ramos la seguridad de que

tarlo al juez, éste lo deja en libertad. Ante estos hechos, cabe preguntarse ¿Qué senti-do y finalidad ha tenido la “de-tención policial”? El derecho a la libertad de un ciudadano es un derecho que goza de la máxima protección constitu-cional en nuestro supuesto Estado de Derecho y precisa-mente por ello, fuera de los casos de delito flagrante (que no es el caso), la privación de esa libertad corresponde a un juez y está prevista solo para tres supuestos: la reiteración delictiva, el riesgo de fuga y la destrucción de pruebas, nin-guno de los cuales se da en el presente caso; entonces ¿Por qué la “detención policial”? Sería terrible tener que pen-sar que esa “detención poli-cial” se produce solo para que el jefe de la Policía y el Mi-nistro del Interior salgan en la tele y en las páginas de los periódicos. E igualmente se-ría terrible pensar que hemos pasado de lo que se nos ofre-ció en la transición de “que cuando llamen a la puerta a las cinco de la mañana sea el lechero” a que el mayor y más importante derecho de un ciudadano (después del dere-cho a la vida) de este supuesto Estado de Derecho, dependa de las ansias de notoriedad de unos funcionarios y de sus ga-nas de salir en la tele.

Por ello, este asunto no puede quedar así. Existe una privación de libertad a un ciu-dadano que, aparentemente, no parece justificada en mo-do alguno, lo que la convierte, al menos en principio, en una detención ilegal. Es necesario, pues, que el fiscal competente abra una investigación seria, rigurosa y sobre todo públi-ca, y actúe en consecuencia. Los delitos contra la libertad cometidos por funcionarios, deberían ser juzgados por el Tribunal del Jurado, pues es patente que la privación de li-bertad de un ciudadano afecta a todo el pueblo; pero los po-líticos y funcionarios se han preocupado intensamente de sustraer esos delitos al Tribu-nal del Jurado; pero algo ha-brá que hacer. El Derecho a la Libertad lo exige

. (*) El autor es abogado

Una detencion mediática es una detención ilegal. ¿estado de derecho o estado policial?

Germán Rodríguez Conchado (*)

{FIRMA INVITADA } “cuando llamen a la puerta a las cinco de la mañana, sepa-mos que es el lechero” con lo que se pretendía poner coto a las no escasas detenciones practicadas por la Policía al margen de la autoridad judi-cial. Lamentablemente parece que tanto el jefe de la Policía como el Ministro del Interior, que por la edad que represen-tan, han conocido los tiempos anteriores a la transición, han vuelto a las andadas.

Porque esta “detención poli-cial”, es un claro menosprecio a la autoridad judicial. ¿Que se quiere significar con esa “detención policial”? ¿Que el juez no ha hecho bien su tra-bajo y tiene que venir la Poli-cía a enmendarle la plana? Si esa es la razón, no se puede admitir en un Estado de De-recho, en el que la autoridad suprema en la instrucción de los delitos corresponde en exclusiva al juez instructor. Conozco al juez Alaez desde su paso por el Juzgado de Ne-greira, por el de La Coruña después y finalmente por el de Santiago, y tengo constan-cia plena, directa y personal de su competencia, diligencia e inteligencia en la aplicación del derecho, y también la ten-go de su respeto a los ciuda-danos y a los derechos de los ciudadanos (lo que no es muy frecuente en los jueces de ins-trucción) y por ello no tengo ninguna duda de que si deci-dió no detener al maquinista es porque no existía, desde el punto de vista de la instruc-ción, ningún motivo, causa o razón para ello, porque, de ha-berlo habido no tengo ningu-na duda de que así lo hubiera acordado.

Entonces, ¿A qué viene la llamada “detención policial”? Téngase en cuenta que cuan-do se produce ésta, el día 25, el maquinista está hospitali-zado y la detención se limita a ponerle un guardia en la puer-ta de la habitación del hospi-tal; cuando le dan el alta, el día 27, lo llevan a Comisaría y, como se acoge a su derecho a no declarar, lo meten en un calabozo (¿Por qué?) hasta cumplir el término máximo de 72 horas, y cuando, cumplido este término, la Policía no tie-ne más remedio que presen-

Luis Aláez es el juez responsable de la instrucción judicial

El teléfono corporativo del maquinista del Alvia se perdió en el siniestroEl juez reclamó el listado de llamadas y mensajes para comprobar si se utilizó antes del choqueSantiago. El teléfono corporativo de Francisco José Garzón Amo, maquinista del tren accidentado en Santiago que causó la muerte a 79 personas, se perdió tras el si-niestro, por lo que el juez recla-mó la información de llamadas y mensajes a la compañía telefóni-ca. Así se lo indicaron a Efe fuen-tes próximas a la investigación, que han explicitado que el magis-trado instructor, Luis Aláez, ti-tular del Juzgado de Instrucción número tres de Compostela, so-licitó una reconstrucción exacta de los hechos. Las citadas fuentes confirmaron que en las diligen-cias practicadas sobre el teléfono personal de este conductor, natu-ral de Monforte, en Lugo, no se encontró información acerca de llamadas o SMS en los instantes previos a la tragedia.

Tras el accidente y por el sis-tema interno de cabina, Garzón Amo, que se había hecho cargo de la conducción del convoy en la estación de Ourense, comunicó

que el percance se había debido a un error suyo, y habría añadi-do que “somos humanos, somos humanos, si hay muertos caerán sobre mi conciencia”.

Estas fuentes consultadas por Efe, que informaron del testimo-nio de Garzón ante el juez que instruye la causa, Luis Aláez, pre-cisaron que dijo que se despistó y no era consciente del punto del recorrido en el que se encontra-ba, razón por la que no ha acha-cado lo acontecido ni al estado del vehículo ni al trayecto por el que en ese momento discurría. En la curva de A Grandeira, limitada a 80 kilómetros por hora, Garzón Amo superaba en más del doble la velocidad permitida, como él mismo ha reconocido en depen-dencias judiciales, tras haberse negado a declarar en comisaría.

El juez Aláez ha pedido una reconstrucción exacta para ver cuando Garzón Amo pudo haber perdido la noción del tramo en el que se hallaba, han apuntado las fuentes consultadas por Efe. El conductor del Alvia confesó que cuando quiso frenar ya era dema-siado tarde, pese a que llegó a ha-cerlo. ANA MARTÍNEZ

Adif comienza a revisar sus protocolosSEGURIDAD EN LA RED FERROVIARIA Adif está procediendo a revisar los protocolos y normativas de seguridad de toda la red ferroviaria, principalmente la de aquellos tramos de vía ferroviaria que suponen un tránsito desde la Alta Velocidad y el ancho convencional, similares al trazado próximo a San-tiago de Compostela donde el pasado miércoles se produjo el trágico descarrilamiento del un tren Alvia.

Renfe aconseja limitar conversacionesRECOMENDACIONES Renfe, en unas recomendaciones realiza-das en 2011, recomienda a sus maquinistas llevar el teléfono móvil en modo silencio y que, cuando sea necesario hacer uso de este dispositivo “debido a algún tipo de emergencia o por avería o disfuncionalidad del equipo de comunicaciones autorizado, asegurarse de que no existe riesgo y limitar la comunicación a lo estrictamente necesario”.

TEXTO: M.G.P. FOTO: PEPE FERRÍN (AGN)

EL BLOQUE FUE la primera for-mación que reunió ayer a su plana mayor para dejar clara su postu-ra: no quiere que el maquinista se convierta en «chivo expiatorio e único culpable» de la tragedia de Angrois. Para ello, el BNG pe-dirá que se constituyan sendas comisiones de investigación en el Congreso de los Diputados y en el Parlamento gallego para «esclare-cer as causas técnicas, humanas e políticas» del siniestro.

El portavoz nacional, Xavier Vence —acompañado por los portavoces del BNG en la Cámara Baja, Rosana Pérez y en el Parla-mento, Francisco Jorquera, así como por integrantes de la Ejecu-tiva— apuntó que este accidente «racha coa propaganda» de los dis-tintos gobiernos sobre las virtudes del sistema ferroviario gallego.

Vence considera que es momen-to, «tras unha semana de dor», de pasar del «silencio respectuoso ao diagnóstico das causas, á búsque-da de solucións e a dirimir as res-ponsabilidades, se as houbese». Por ello, exigió «imparcialidade e rapidez» en la investigación, para evitar un caso como el Prestige. «O BNG non vai aceptar que os intereses de políticos e empresas implicadas oculten as verdadeiras causas do accidente», advierte.

Para los nacionalistas, aspec-tos como una «curva inapropiada para a alta velocidade», las dudas sobre los sistemas de seguridad o los modelos de tren deben servir para «reflexionar» sobre el modelo ferroviario gallego, diseñado a su juicio por «criterios impostos des-de unha visión centralista».

ANA PASTOR, RENFE Y ADIF. Las primeras respuestas a las pre-guntas del BNG podrían llegar de mano de la ministra de Fomento, la gallega Ana Pastor, que solicitó ayer mismo comparecer a petición propia en la comisión de Fomento del Congreso, en sesión extraordi-naria, para informar de las actua-

ciones de su departamento tras el accidente ferroviario. También han pedido ir a la Cámara Baja los presidentes de Renfe y Adif, Julio Gómez-Pomar y Gonzalo Ferre, respectivamente, para aportar sus puntos de vista sobre el caso.

Lo que no está claro todavía es la fecha de esa comparecencia. El portavoz adjunto del PP en el Con-greso, Rafael Merino, justificó que Pastor no haya acudido todavía a ofrecer explicaciones argumen-tado que esa comparecencia debe producirse cuanto tenga datos. «Las prisas no son buenas conse-jeras», recordó. El diputado pun-tualizó que lo primero era aten-der a las víctimas y sus familias e iniciar el proceso judicial. No creo que la ministra tenga que salir sin

tener los datos», remarcó ante las críticas por el silencio de la políti-ca pontevedresa en estos primeros días tras la tragedia.

ALFONSO RUEDA. También com-parecerá a petición propia el vice-presidente de la Xunta y consellei-ro de Presidencia, Alfonso Rueda, que registró ayer mismo una so-licitud «urxente» para informar sobre el funcionamiento del dis-

positivo de emergencias tras el siniestro ferroviario. El responsa-ble de las emergencias en Galicia solicitó dar estas explicaciones a la Comisión 1, la que aborda los asuntos del ámbito de Interior. Para ello, se celebrará una sesión extraordinaria de este órgano par-lamentario, cuya fecha se decidirá hoy en una junta de portavoces.

La solicitud de Rueda llega el mismo día que los socialistas ga-llegos demandaron su presencia para «dar conta das xestións da Xunta no accidente», en palabras de la viceportavoz del PSdeG en O Hórreo, Carmen Gallego. Eso si, la comparecencia de Rueda se limi-tará a los ámbitos referidos a su competencia: es decir, el operativo de emergencia y rescate.

PARLAMENTO GALLEGO. En pa-ralelo, los representantes de Age y del BNG reclamaron la constitu-ción de una comisión de investi-gación para que el Parlamento ga-llego sepa «que pasou» y se tomen las decisiones necesarias para «evitar» que se repitan «catástro-fes» como la ocurrida la víspera del Día de Galicia. Así lo ha expli-cado Yolanda Díaz, coportavoz de la coalición de IU y Anova, para quien el «loito» debe estar prece-dido por una investigación «con carácter rigoroso e respectuoso». «Queremos saber en que estado están as vías de Galicia e de que sistemas de seguridade dispoñe-mos», incidió. «Galicia ten dereito a saber que pasou».

En la misma línea, desde el BNG, su viceportavoz parlamen-taria, Ana Pontón, juzgó que «hai moito que esclarecer» sobre las causas del siniestro. Y saber qué ocurrió para que «non volva producirse» sería «a mellor home-naxe en memoria das vítimas», confesó. «Para nós, é importante que as familias e os afectados co-ñezan a verdade», concluyó.

Por su parte, el PSdeG apeló a la «prudencia» antes de solicitar una comisión de investigación. «O normal é agardar ás explica-cións e, se estas non fosen satis-factorias, tomaremos outro tipo de decisións», comentó Gallego.

Ante ello, el portavoz del PP en el Parlamento de Galicia, Pedro Puy, les recordó a los grupos de la oposición que «xa se está inves-tigando» lo ocurrido tanto por el Ministerio de Fomento como en el ámbito judicial. Además, señaló que las infraestructuras ferrovia-rias son «competencia estatal», por lo que sería «máis axeitado» que la petición de apertura de co-misiones de investigación sobre esta materia se formalice en el Congreso. Pese a ello, si se pide en Galicia «estudiarase».

Ana Pastor y los máximos responsables de Renfe y Adif solicitaron a petición propia dar explicaciones del siniestro en el Congreso

Francisco Jorquera y Xavier Vence, ayer en Santiago.

Y tras la tormenta... otra más

DEBATE POLÍTICO ▶ Fin de la tregua. Superado el shock inicial del accidente de Angrois y respetado, en teoría, el periodo de duelo de las víctimas, la maquinaria de los partidos entra en escena. Unos exigiendo explicaciones y otros prometiendo ofrecerlas. La política no descarrila.

| Tragedia en Santiago

PolémicaEl BNG justifica su ausencia en el funeral religioso

El BNG no envió a una representa-ción de su formación al funeral ofi-cial por las víctimas del accidente de tren de Angrois, que se celebró en la catedral de Santiago el lunes, porque no comparte «cerimonias

de sometemento do público ao relixioso». Así lo explicó ayer su portavoz parlamentario, Francis-co Jorquera, quien defendió que «nun Estado aconfesional» como España hay que «establecer unha separación estrita entre os pode-res públicos e o ámbito relixioso, que pertence ao privado». En este sentido, dejó claro que el Bloque «está a favor de que se cumpra o que establece a Constitución, coa que a moitos se lles enche a boca

pero logo acaban incumpríndoa reiteradamente», lamenta.

«Si iría a funerais privados»Jorquera puntualizó que la formación sí asistiría «a funerais privados, por respecto ás vítimas», pero no a ceremonias oficiales en templos religiosos. «Si se respecta ás víctimas, hai que ter en conta que moitas eran crentes, outras tiñan outras crenzas e outras nin eran crentes», explicó el ferrolano.

La mitad de los siniestros de 2012 investigados se achacan a fallos del conductor

▶ La comisión adscrita a Fomento, con unos veinte accidentes en estudio, suele tardar entre 7 y 12 meses en hacer público su informe

X.A.R. (AGN)

SANTIAGO. La constatación de un «fallo humano del per-sonal de conducción» o de un «incumplimiento de las órde-nes dadas por las señales» es la conclusión más repetida en los informes realizados en los últimos meses por la Comisión de Investigación de Acciden-tes Ferroviarios (CIAF), adscri-ta al Ministerio de Fomento. De hecho, atribuye a esos fa-llos o al incumplimiento de indicaciones nueve de los 17 siniestros registrados el año pasado que ha evaluado, unas veces —las más— porque el maquinista no atendió indi-caciones de parada o de pre-caución, otras porque superó la velocidad permitida y al-guna por reanudar la marcha sin haber recibido la orden.

Los errores en la conducción aparecen así como el desenca-denante de más de la mitad de los accidentes evaluados por el órgano, que trabaja ya para intentar esclarecer lo ocurrido en Angrois y tiene otra vein-tena de investigaciones abier-tas, seis arrastradas de 2012. Y es que las pesquisas, inde-pendientes de las judiciales y que evalúan causas pero no la «culpa», se demoran meses. La media en 2011 fue de 9,3 y en 2012 se mantuvo en tor-no a esa cifra, con estudios de siete meses y alguno que llegó al año. Aunque sin plazos, en el caso de Santiago el Gobier-no se compromete a aclarar los hechos «lo antes posible».

El resultado se verá en un informe que incluye declara-ciones, evaluaciones del tren, de la infraestructura y del ma-quinista. Así, se comprueba su habilitación, si está al día en cursos y psicotécnicos y su jornada laboral. El estudio se completa con las conclusiones y recomendaciones para Renfe, Adif o el organismo oportuno. Aunque no siempre las hay, y no dejan de ser consejos.

En el caso de fallos huma-nos, Renfe ya aplica «con ca-rácter general» un protocolo que incluye la retirada del ser-vicio, un reconocimiento y un programa de reciclaje. En 2012 lo utilizó en varias ocasiones, pero no todos los accidentes se debieron a fallos del conduc-tor. Uno se le atribuyó al per-sonal de circulación, cinco a fallos técnicos, otro lo provocó un árbol y uno más un coche.

30 | GALICIA DIARIODEPONTEVEDRA|miércoles, 31 de julio de 2013

20 LAVANGUARDIA MIÉRCOLES, 31 JULIO 2013

ANXO LUGILDESantiago de Compostela

L a catástrofe ferro-viaria de Angroisse desencadenótrasuna fatal llama-da telefónica. Estees el primer diag-

nóstico que establecieron ayerlos investigadores al examinar elcontenido de las cajas negras. Enlos dos minutos inmediatamenteanteriores a que el tren se estre-llase en la curva de la muerte deAngrois, a 153 kilómetros por ho-ra, elmaquinista habló por elmó-vil corporativo con otro trabaja-

dor deRenfe, que le dio indicacio-nes sobre lo que quedaba de ruta.

En aquellos momentos de laconversación, en los instantesprevios al descarrilamiento, eltren iba 192 kilómetros por hora,de acuerdo con la informaciónfacilitada por el Tribunal Supe-rior deXustiza deGalicia. Segun-dos antes del siniestro se activóun freno, lo que redujo la veloci-dad a los 153 del choque, en una

curva limitada a 80 kilómetros.“Tristísimo” y “sorprendente”

eran algunos de los calificativosque utilizaban las personas queen el juzgado de Santiago escu-charon ayer la grabación de los úl-timos treinta minutos del viajedel pasadomiércoles del Alvia dela línea entre Madrid y Ferrol.Cuando hoy se cumple la prime-ra semana desde el siniestro, la in-vestigación semeja estar muy en-cauzada. La conclusión provisio-nal es que el descarrilamientoque se cobró 79 vidas se produjopor un exceso de velocidad, origi-nadopor un fallo humano delma-quinista, un despiste que los da-tos disponibles relacionan con lallamada de teléfono que quedó re-gistrada en las cajas negras.

La comunicación se interrum-pe justo en el momento del im-pacto en la curva de AGrandeira,ese macabro instante captadopor una cámara de seguridad yque el mismo jueves, menos de24horas después del siniestro, yacirculaba por internet. Da la im-presión, según fuentes del caso,de que el maquinista, José Fran-cisco Garzón Amo, tiró el móvil.

La policía nohapodido recupe-rar el móvil corporativo de Gar-zón Amo. Sólo hallaron el perso-nal, que fue analizado el pasadodomingo en el juzgado, cuando elconductor efectuó su declara-ción, sin que se encontrasen lla-madas ni mensajes.

“El teléfono corporativo es uninstrumento de trabajo”, asegura-ron ayer fuentes oficiales deRen-fe. El presidente de la compañía,Julio Gómez-Pomar, declaró aTVE que la empresa tiene “unprotocolomuy estricto” que regu-la las comunicaciones en la cabi-

na. Aseguró que los teléfonos pri-vados tienen que estar desconec-tados y que el corporativo se pue-de usar para conversaciones rela-cionadas con el servicio. De suspalabras se entiende que la comu-nicación principal se hace por ra-dio, a través del sistema llamado“tren-tierra”, aunque también sepermite utilizar el móvil.

Renfe no aclaró ayer sobre quéhablaba Garzón ni quién le lla-

mó, aunque el Tribunal Superiorde Galicia apunta que “pareceser un controlador”, al objeto de“indicarle el camino que teníaque seguir al llegar a Ferrol”.“Del contenido de la conversa-ción y por el ruido de fondo pare-ce que el maquinista consulta unplano o algún documento similaren papel”, se añade en el comuni-cado del tribunal gallego.

En Renfe apuntan que quizá lo

que consultabaGarzón era un do-cumento denominado la “hoja deruta”, que contiene las especifica-ciones sobre el recorrido.

En un trayecto en el que seatraviesa una constante sucesiónde túneles, la cobertura no debíade ser muy buena. De hecho, lagrabación no es de gran calidad,según los investigadores. De ahíque ayer surgiesen dudas sobrela conversación, si se refería, por

Adif revisa la seguridad en la red

FRENADA A DESTIEMPO

Instantes antes delsiniestro el tren iba a192 kilómetros porhora y redujo a 153

E L D A T O

]Adif está procediendo arevisar los protocolos y nor-mativas de seguridad detoda la red ferroviaria, prin-cipalmente la de aquellostramos de vía ferroviariaque suponen un tránsitodesde la alta velocidad alancho convencional, simila-res al trazado próximo aSantiago de Composteladonde el pasado miércolesse produjo el descarrila-miento del Alvia. Con estasupervisión, los técnicos delente público buscan “eva-luar la situación y la posibleimplantación de mejoras”.El análisis incluye a todoslos sistemas y protocolos deseguridad, con especial hin-capié en los tramos que

suponen un tránsito entrelos sistemas de seguridadERTMS (European RailTraffic Management Sys-tem), instalado en la mayorparte de la red de alta velo-cidad, y el ASFA (Anunciode Señales y Frenado Auto-mático) implantado en elgrupo de las líneas conven-cionales. Por su parte, fuen-tes oficiales de Renfe indica-ron que la operadora está ala espera de que la comisiónde investigación de acciden-tes ferroviarios establezcalas causas y, en su caso, délas recomendaciones queconsidere oportunas para laposible mejora de la seguri-dad de los trenes en estassituaciones. / Europa Press

JUSTO ANTES DEL IMPACTO

Un controladorllamó por el teléfonocorporativo a Garzón,que consultó papeles

El peor accidente de la historia reciente

LallamadafataldeAngroisEn los dosminutos anteriores al siniestro, el maquinista hablaba con Renfe

Actualidad

Impacto. Un operarioinspecciona la cabinadel tren siniestrado elpasado miércoles

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MIÉRCOLES, 31 JULIO 2013 A C T U A L I D A D LAVANGUARDIA 21

El ERTMS es un sistemade control que permiteevitar que un tren superela velocidad máxima

La línea AVE Madrid-Barcelonatiene un ERTMS que admitehasta 310 km/h

El ERTMS lleva por unlado el control del tren ypor otro, voz y datos

El sistema ERTMS es una iniciativade la Unión Europea que quieregarantizar la interoperabilidad delas redes ferroviarias europeas

LALO R. VILLAR / AP PHOTO

ejemplo, a cuál sería la vía de en-trada o a otras cuestiones.

El tren Alvia estaba llegando aSantiago, para después seguir elcamino a A Coruña, estación decabecera en la que acaba la vía, loque obliga al conductor a cam-biarse a la otra cabina, para se-guir el viaje en la otra direcciónhacia Ferrol. Y esa misma opera-ción tenía que volver a hacerla enla estación de Betanzos-Infesta,para tomar por fin la ruta directahacia su destino.

En el momento del accidentetodavía faltaban dos horas y seisestaciones intermedias antes dela llegada a Ferrol, por lo que al-gunos maquinistas consultadosayer consideraban que resulta ex-traño que se le diesen ya indica-ciones sobre la llegada.

La grabación de la caja negra

aclaró uno de los misterios pen-dientes, pues, según fuentes delcaso, se confirmó que el otro ma-quinista, el que había acabado sujornada en Ourense, no iba en lacabina, por lo que queda descarta-

do como posible causante del“despiste personal” que Garzónreconoció ante el juez.

Aunque la declaración del ma-quinista y el análisis de las cajasnegras se consideraban los pasosmás prioritarios, la indagacióncontinúa en otras vertientes, co-mo la medición de las ruedas deltren efectuado por la comisiónde investigación de Fomento, au-torizada por el juez. Al mismotiempo, en la causa se están em-pezando a personar abogadosque representan a las víctimas,sin que por ahora se haya citadoa declarar a testigo alguno.

Ayer se redujo de 22 a 15 el nú-mero de heridos críticos, perohay todavía 60 personas ingresa-das en hospitales. HoyGalicia re-cordará a las víctimas en un actocivil.c

SEGÚN LA CAJA NEGRA

El choque corta laconversación, conindicaciones sobre loque faltaba de ruta

UN SISTEMADE SEGURIDADCARO Y MODERNO

Dos en uno

LA VERSIÓN DE LA COMPAÑÍA

Renfe aclara que suprotocolo sobre losteléfonos permiteusar el corporativo

Un proyecto europeoEn líneas AVE

JAUME V. AROCABarcelona

Amedida que se van conocien-do más datos del accidente dela curva de A Grandeira, en laparroquia de Angrois, más sepone en evidencia que la redde alta velocidad gallega nomerecía ese nombre.

Los pormenores de la decla-ración del conductor y lo quereveló el contenido de las ca-jas negras del tren evidencianque esta línea estaba demasia-do expuesta al error humano,o, dicho de otro modo, no ha-bía margen para él, algo enprincipio incompatible con laseguridad que requiere unared en la que se pueden alcan-zar altas velocidades, al me-nos de hasta 200 kilómetrospor hora en esta línea desdeOurense hasta A Coruña.

Adif, el gestor público de in-fraestructuras, ha reconocidoque el sistemaERTMSno fun-cionaba para los trenes Alviaen el tramo más veloz de la lí-nea, pese a que está instaladojusto hasta unos tres kilóme-tros del punto de la coalición.Este sistema –implantado enla línea de alta velocidad deMadrid a Barcelona– es elmás seguro porque realiza unseguimiento continuo del trene incluso puede corregir loserrores del maquinista.

El hecho de que el ERTMSno funcionara en el tramomásveloz de este recorrido no esrelevante para explicar el acci-dente y no es seguro que, dehaber funcionado, lo hubieraevitado, porque, como se hadi-cho, se desactivaba algunos ki-lómetros antes del punto decolisión, pero sí evidencia laprecariedad con la que ha esta-do funcionando esta red des-de que se inauguró en el 2011.

De acuerdo con lo admitidoahora por Adif, los trenes Al-via seguían funcionando conbalizas ASFA de control aisla-do. Se ha hablado tanto deellas que quizás ya no merecela pena repetirlo, pero por siacaso ahí va: las balizas ASFAno hacen un seguimiento con-tinuo del convoy, sino que locontrolan en ciertos puntosmediante instalaciones físicas

en la vía, si el tren obedece lasinstrucciones de la línea y delcentro de control. Por ejem-plo, si se para enunpunto don-de hay una luz roja o si en undeterminado punto cumplelos límites de velocidad. Y ahíempieza otra controversia. Loque antes era un comentariofurtivo va tomando carácterde enojo: ¿por qué no habíauna baliza que señalara a losconductores que se acercabana la curva y que debían dismi-nuir la velocidad sí o sí?

“Algún día pondrán esa bali-za. Y seguro que será prontoporque nadie quiere que estovuelva a suceder, y entoncesnos darán la razón”, sostieneuno de los conductores quetrabajan en la estación deMonforte, pueblo del que esoriundo el ferroviario que con-ducía el Alvia. En teoría, esabaliza debería estar colocada,en función de la velocidad que

pueden tomar allí los trenes, aunos 1.800metros de la curva.Y en teoría debería haber ser-vido para llamar la atencióndel “despistado” conductor.Funcionan del siguiente mo-do: si la baliza detecta que eltren va por encimade la veloci-dad recomendada, alerta alconductor, que tiene unos se-gundos para reducirla. En ca-so contrario, pasados 25 segun-dos, el tren se detiene.

A Grandeira –donde se es-trelló el tren– era una curvamala, y así se lo indicaron losformadores a los conductorescuando empezaron a prepararel funcionamiento de la línea.Pero no sólo es mala. Es queen realidad tiene el mismo ra-dio de curva que tenía la anti-gua línea cuando por ella cir-culaban trenes de vapor. El tú-nel de Compostela, que con-fundió al conductor, desembo-caba en el siglo pasado.c

Frenar a tiempo

UnsistemadeseguridadsinmargenparaelerrorhumanoAdif admite que el ERTMS nofuncionaba en la línea del siniestro

“Algún día pondránla baliza antes de lacurva y nos daránla razón”, aseguraun ferroviario

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SUCESOS Y TRIBUNALESINFORMACIÓNMIÉRCOLES, 31 DE JULIO, 201330

CORREO ELECTRÓNICOinformacion.sucesos@epi.es

El maquinista del tren siniestra-do el pasado miércoles en Santia-go de Compostela estaba hablan-do por teléfono en el momento delaccidente con personal de Renfe ycirculaba a kilómetros porhora instantes antes del impacto,ha informado el Tribunal Superiorde Xustiza de Galicia (TSXG). Alparecer, según las mismas fuentesrecibió una llamada de «una espe-cie de controlador» minutos antesdel accidente, que le estaba dandoinstrucciones sobre el itinerarioque debía seguir para continuarruta después de Ferrol.

Estos son algunos de los datosrecuperados ayer por la mañanade las dos cajas negras del tren Al-via, que son provisionales y estána espera del informe de la PolicíaJudicial, y según los cuales, se-gundos antes del siniestro, que haprovocado muertes y más de heridos, se activó un freno —se desconoce aún si fue el con-ductor o la función automática—, gracias a lo cual la salida de vía seprodujo cuando el tren circulabaa kilómetros por hora.

Según la información recupera-da ayer, en los minutos previos aldescarrilamiento, el conductor re-cibió una llamada en su teléfonoprofesional para indicarle el cami-no que tenía que seguir al llegar aFerrol y, por el contenido de laconversación y por el ruido de fon-do, «parece que el maquinista con-sulta un plano o algún documentosimilar en papel», señala el Tribu-nal Superior en un comunicado.

El vaciado de datos de las cajasnegras del tren accidentado el pa-sado de julio en Santiago con-cluyó tras cinco horas de trabajo, un

proceso en el que hubo un ligeroretraso por la práctica de una nue-va diligencia.

El juez, un ejemplo de buen hacerAsí, el titular del Juzgado de Ins-trucción número de Santiago deCompostela, Luis Aláez, ordenó larealización de al menos dos co-pias de seguridad del contenidode las cajas antes de su volcado ypara ello se ha contactado «porprevención» con el fabricante,quien remitió las instruccionespor escrito y en varios idiomas, se-gún fuentes próximas a la investi-gación, lo que retrasó el inicio delproceso de recuperación del con-tenido de las cajas.Se han extraído tanto datos técni-cos como de voz, y se ha hechouna transcripción de las conver-saciones en tiempo real, han se-ñalado las mismas fuentes con-sultadas. Los técnicos llegaron

unos minutos antes de las diez dela mañana a la sede del juzgado yabandonaron estas instalacionessobre las tres. En un primer mo-mento el juez se reunió con per-sonal de la Policía Científica paradefinir los pasos a seguir para elvolcado de la información de lascajas negras.

A continuación, el titular deljuzgado número tres, la secretariajudicial y el fiscal se reunieron conpolicía científica, policía judicial,técnicos de Renfe, Adif y técnicosde la Comisión de Investigación delMinisterio de Fomento para ana-lizar la forma en que se iba a acce-der a la información y comprobar

que todas las partes estaban deacuerdo.

Una vez recibidas las especifi-caciones técnicas de las cajas ne-gras y de realizar una prueba seprocedió al volcado de informaciónde manera que quedase total-mente garantizada la integridad yfiabilidad del contenido. Para ello,los datos fueron extraídos en un lá-piz de memoria aportado por eljuzgado y posteriormente se hi-cieron copias autentificadas con fir-ma digital.

La información obtenida estáencriptada y se pasa por un pro-grama informático para procedera su desencriptación, de modoque se pueda acceder a los datos.

El juez ha decidido, además,autorizar a los técnicos de la Co-misión de Investigación de Fo-mento a realizar mediciones delas ruedas de los vagones, siem-pre que lo hagan acompañados

por agentes de policía judicial.Los vagones y las máquinas se

encuentran custodiados día y no-che por la policía en una nave se-midescubierta a unos veinte kiló-metros de Santiago, en Padrón (ACoruña).

Los vagones no se moverán has-ta que se completen las inspec-ciones oculares y todavía está pen-diente el acceso a pequeñas zonascerradas por hierros que hay quecortar, apunta el Tribunal Superior,que señala que existe «la posibili-dad de que se trasladen perrospara realizar una última inspecciónde los restos».

También está previsto realizar unestudio de la máquina y, por el mo-mento, no ha sido citado para de-clarar ningún testigo.

El otro conductor había terminadoPor su parte, el otro maquinista, Ja-vier I.A., que había conducido eltren entre Medina del Campo (Va-lladolid) y Ourense, al cual relevóFrancisco José Garzón en la esta-ción orensana, declaró ante la Po-licía que los conductores tienenprohibido usar ningún dispositivoque pueda provocarles distraccióny que sólo pueden usar el teléfonocorporativo si la ocasión lo requie-re y únicamente por motivos deservicio, como parece que era elcaso. Javier I. A. cedió el mando delconvoy en Ourense, pero prosi-guió el viaje en el tren porque se ibapara su casa, ubicada en Betanzos(La Coruña).

Renfe y Adif también se apresu-raron ayer a recordar que su ma-nual para maquinistas prohíbe eluso del teléfono particular y res-tringe el operativo a criterio delconductor.

EFE SANTIAGO DE COMPOSTELA

Los datos del registro automático indican que se activó un freno segundos antes del choque que redujo la velocidad de 192 a 153 Km/h�

El maquinista atendía una llamada de Renfedándole instrucciones cuando descarriló

TRAGEDIA FERROVIARIA

La caja negraEs una especie de tacógrafo que mide todo lo que ocurre en un tren en la última media hora. Se trata de un dispositivo similar a una cinta sin fin. Cuando acaba de grabar, vuelve a comenzar, lo que garantiza registrar los últimos minutos antes de un accidente

Cuenta con dos métodos de grabación

ss

Todas las conversaciones y voz de la cabina

Datos relativos a las condiciones del tren. Graba las señales electrónicas que se emiten desde el cuadro de mandos, la velocidad media del convoy, así como otras operaciones realizadas, como el frenado.

✹ Blindada con un armazón de acero y de color naranja, resiste tanto condiciones extremas de frío como de calor

✹ Necesita alimentación eléctrica para que un experto la descodifique (tanto los datos de voz como de operaciones)

✹ Posee puertos de acceso de datos tipo usb y de alimentación. Una vez descodificados los datos, se vuelven a un ordenador

✹ Está situada en la locomotora, al principio del convoy y está conectada a suministro eléctrico

✹ Pesaunos 10 kilos

✹ Posee una capacidad de almancenamiento de entre 30 y 90 minutos,

✹ Las usadas en los trenes difieren mucho de las de los aviones, con mayor capacidad de almanecamiento y un blindaje mayor. Además, los aviones suelen llevar dos tipos de cajas

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10 cm

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según el modelo

El sonido de cabina indica que elconductor manipulaba un mapa oalgo similar para verificar la rutaque le señalaba el controlador

INFOGRAFÍA � INFORMACIÓNFuente: Elaboración propia

El cantante Huecco ha rendidohomenaje a Carla, la mujer naturalde Elche que falleció en el acciden-te ferroviario de Santiago de Com-postela, mediante una publicaciónen su Facebook en la que recuerdala labor solidaria de la ilicitana me-diante la asociación La Mujer esuna Diosa, dedicada a ayudar a víc-timas de violencia de género. En un

mensaje titulado «Hasta siempreCarla» y colgado en la red social elpasado domingo, el artista recuer-da cuando la mujer fue a pedirleayuda a su camerino en un con-cierto de Albacete. La ilicitana le de-talló la función de su ONG dedica-da a «salvar a mujeres amenazadasde muerte por sus novios o exmari-dos». «Cojo un coche, me pago lagasolina, las recojo en la otra puntade España y las cambiamos de ciu-dad para que empiecen una vidanueva», explicó Carla, que, segúnHuecco, era «una luchadora conhalo».

El músico le preguntó qué deseopediría para su fundación, y la mu-

jer le pidió una furgoneta de nueveplazas «para poder transportar másmujeres amenazadas». Por ello, elcantante le donó una furgonetaque él eligió personalmente en unkilómetro cero de la carretera de To-ledo. Pero el artista considera queesta donación no tiene «ningúnmérito», si ella no hubiera puesto «labatalla, el trabajo, la furia devoran-do kilómetros en pos de poder sal-var una vida más en cualquier pun-to de España cuando sonaba su te-léfono». «Esa era Carla a sus años. Qué manera de guerrear enpositivo», recuerda.

Huecco asegura que uno de losdías más felices de su vida fue cuan-

do Carla le escribió un email al añosiguiente narrando «las vidas quehabía salvado esa furgoneta, los hi-jos que se habían mareado y vomi-tado en ella, las lágrimas vertidas enlos asientos y mil historias. Dra-mas de mujeres huidas amenazadasque sólo quieren empezar de nue-vo en otro lugar y recuperar la es-peranza de vivir y la autoestimaarrasada».

Carla era la que conducía la fur-goneta y dirigía la asociación La Mu-jer es Una Diosa, de la que luego hi-cieron padrino y socio de honor alcantante. No obstante, el artistadestaca que «el honor ha sido míode que la vida me cruce con gentecomo ella, su hijo y todas esas mu-jeres de la asociación, cada cualcon una historia increíble detrás ycon quienes tuve el privilegio de cru-zar impresiones en varias ocasionesy tomar té en su casa».

El cantante señala que Carla «erala líder de un proyecto, superó a unmarido que la amenazó de muerte,un cáncer y, además, crió a un hijo,más todo lo que hizo por todas lasmujeres y, por fin, encontró a unnuevo hombre en Galicia, quizá sumedia naranja», a quien ella «iba adarle una sorpresa» el de julio,pero «el tren de Santiago descarri-ló» y en él fallecieron personas,entre ellas Carla y su hijo de años. «Parece increíble cómo lavida a veces se ceba con la gente quelo da todo y perdona a los que ha-cen el mal, roban y matan», subra-ya Huecco en Facebook, donde in-vita a toda la gente a «vivir cada mo-mento como si el mundo se acaba-ra en dos horas, a exprimir los ratos,a devorar los instantes, a intentar serfelices, a querer a los queridos y aabrazar a vuestros padres, hijos,hermanos y amigos».

EUROPA PRESS VALENCIA

Un cantante rinde homenaje a la laborsolidaria de la mujer de Elche fallecida

Huecco recuerda la laborrealizada por Carla a travésde una asociación que ayudaa víctimas de malos tratos

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Un operario camina junto a los dos convoyes que chocaron en el cantón de Vaud. EFE/LAURENT GILLIERON

La colisión frontal de dos trenesel pasado lunes en la localidad sui-za de Granges-près-Marnand (can-tón de Vaud) ocasionó un fallecido,el maquinista de uno de los ferro-carriles, y heridos, según el últi-mo recuento de las autoridades,que también apuntan a un fallo hu-mano como causa del siniestro.

El cadáver fue recuperado entorno a las una y media de la ma-drugada del lunes cuando los bom-beros consiguieron separar las dos

locomotoras y acceder a la cabina enla que se encontraba el conductor,que había quedado atrapado.

El número de heridos fue de sobre un total de pasajeros. To-dos ellos fueron trasladados a loshospitales de Payerne, Yverdon,Montreux, Friburgo y Lausana.

Cinco de los heridos se encuen-tran en estado grave, pero sus vidasno corren peligro. Además, una de-cena de personas ligeramente afec-tadas por el choque fueron atendi-das por los médicos en el mismo lu-gar, además un puesto de apoyo psi-cológico se desplegó en la zonacero.

La colisión se produjo hacia las. hora local (. GMT) en lalínea que une las ciudades de Palé-zieux y Payerne.

EFE GINEBRA

Un fallo humano pudo causar el choque de dos trenes en Suiza

El único fallecido es elconductor de uno de losconvoyes y los 26 lesionadosestán fuera de peligro

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El Administrador de Infraestruc-turas Ferroviarias (Adif), responsa-bles de las líneas ferroviarias, estáprocediendo a revisar los protoco-los y normativas de seguridad detoda la red, principalmente la deaquellos tramos de vía ferroviariaque suponen un tránsito desde laalta velocidad y el ancho conven-cional, similares al trazado próximoa Santiago de Compostela donde elpasado miércoles se produjo el des-carrilamiento de un tren Alvia.

Con esta supervisión, los técni-cos del ente público buscan «eva-luar la situación y la posible im-plantación de mejoras», según ex-plican fuentes de Adif. El análisisincluye a todos los sistemas y pro-tocolos de seguridad, con especialénfasis en los tramos que suponenun tránsito entre los sistemas de se-guridad ERTMS (European RailTraffic Management System), ins-talado en la mayor parte de la redde alta velocidad, y el ASFA (Anun-cio de Señales y Frenado Automá-tico) implantado en las líneas con-vencionales, aunque también seusa como «respaldo» del ERTMS).

En el trazado del siniestro, estáinstalado el sistema ERTMS hasta

cuatro kilómetros antes de la curvade Angrois donde descarriló el trenpero, según admite Adif a «El País»,el convoy del accidente (modelo S-) funcionaba sin el ERTMS por-que no está «homologado». En estemismo trayecto los trenes Avant síutilizan el sistema de seguridadmás evolucionado, el ERTMS.

Este extremo también ha sidoconfirmado por fuentes oficiales deRenfe quienes admiten que los tre-nes Alvia como el siniestrado queactualmente cubren el trayecto en-tre Madrid y Galicia tienen instala-do a bordo el sistema de seguridadcorrespondiente al AVE, el ERTMS,pero que no está activado «porqueestá en proceso de homologación».

No obstante, las mismas fuentesde la compañía ferroviaria recuer-dan que la curva en la que se pro-dujo el accidente no tiene instala-do el ERTMS (sistema que debecontar con los correspondientesequipos instalados y operativos enla vía y en el tren), sino el ASFA.

En cualquier caso, Renfe Opera-dora asegura que está a la espera deque la Comisión de Investigaciónde Accidentes Ferroviarios (CIAF)establezca las causas y realice reco-mendaciones para ejecutarlas.

LEVANTE-EMV/E. PRES VALENCIA/MADRID

Adif y Renferevisan susprotocolos de seguridad

Ambas empresas analizan la normativa en lostramos de la red donde conviven distintos sistemasde señalización y varios tipos de ancho El Alvia nousaba el ERTMS porque no estaba «homologado»

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La policía custodia la cabeza tractora del Alvia descarrilado, antes de trasladarla a Padrón. EFE/LAVANDEIRA JR

La dimensión de la tragedia deSantiago se mide, por un lado, enuna velocidad excesiva, que hizoque el impacto fuera seis veces su-perior al que se hubiera registra-do si hubiese circulado a kiló-metros por hora y, por otro lado,en la fuerza centrífuga que em-pujó al tren fuera de la vía.

El hecho de que el convoy cir-culase a más del doble por encima

de lo permitido multiplicó el im-pacto sobre los pasajeros.

El físico Jorge Mira explica quela velocidad de un cuerpo da ener-gía a éste, de modo que un golpea kilómetros por hora es cuatroveces menor que un golpe a .

Pero, ¿por qué el maquinista sa-lió ileso? La cabeza tractora en laque viajaba «se escoró por unlado y cayó rozando contra elmuro». El rozamiento permitióque la máquina fuese frenando y

que el impacto fuese menor.En las imágenes de la cámara de

seguridad se aprecia cómo es el se-gundo vagón, el furgón generador,el que se sale de la vía. Mira acla-ra que esto se debe a que esta má-quina era más pesada en su par-te superior y, por ello, tiende a des-estabilizarse antes.

Un catedrático de la Universidadde Granada, Arturo Quirantes, des-cribe lo que debieron sentir losviajeros: «La aceleración centrífu-ga arroja violentamente a los pasa-jeros contra la ventanilla exterior ala curva». «Una persona que estu-viese sentada junto a la ventanilladel lado interior caería hacia elcentro casi como si hubiese saltadodesde dos metros de altura».

PAULA PÉREZ SANTIAGO

El impacto de los vagones a 190 km/hmultiplica por seis una colisión a 80

La fuerza centrífuga de lacurva empujó a los pasajeroscomo si hubiesen saltadodesde dos metros de altura

El maquinista, Francisco JoséGarzón, salió ileso del choqueporque la cabeza tractoraescoró y freno lentamente

TRAGEDIA FERROVIARIA

Sucesos y Tribunales

INFORMACIÓN MIÉRCOLES, 31 DE JULIO, 2013 31

31/07/13DIARIO DEL ALTOARAGONHUESCA

Prensa: DiariaTirada: 6.798 EjemplaresDifusión: 6.124 Ejemplares

Página: 13Sección: LOCAL Valor: 871,00 € Área (cm2): 430,4 Ocupación: 39,75 % Documento: 1/1 Autor: M.J.L. Núm. Lectores: 46000

Cód: 72961357

ALTO ARAGÓN LÍNEA DE FERROCARRIL

Denuncian que el Canfranc ‘va a la ruina’ por un cúmulo de decisionesLos ferroviarios aluden a supresiones, al material y a las “múltiples” averías

M.J.L.

HUESCA.- La sustitución de ser-vicios ferroviarios diarios por autobuses, el cambio de hora-rios, la supresión de paradas en los pueblos más pequeños del recorrido, el acomodo en la lí-nea únicamente de los trenes de-nominados “Tamagochi” (de los más viejos de la flota de Renfe) y la inversión con cuentagotas que recibe para su mantenimiento hacen que la línea del Canfranc “vaya a la ruina”.

Así lo dice un ferroviario que asegura que éste es el sentir de los cerca de veinte trabajadores de la línea ferroviaria del Can-franc, una infraestructura cuya reapertura como línea interna-cional sigue de actualidad por la encuesta elaborada en Fran-cia desfavorable a la recupera-ción del tramo Olorón-Bedous y por la exigencia de Aragón a Renfe de que mejore los trenes de la línea y cumpla el conve-nio ferroviario al que el Ejecuti-

vo autónomo aporta 13 millones de euros.

El trabajador alude a que los tres servicios diarios de subida y los tres de bajada, además de los trenes de mercancías, que

había hasta ahora se han redu-cido a dos en casa sentido. Los trenes paraban en todas las esta-ciones, gracias a las denomina-das paradas facultativas, por las que el tren se detenía si veía gen-

te en la estación o si había reci-bido el aviso de que iba a haber pasajeros.

Sin embargo, ahora, todos los trenes tienen parada en Can-franc, Jaca, Sabiñánigo, Ayerbe y Huesca, pero se han suprimido las paradas en las denominadas estaciones intermedias (Caldea-renas, Anzánigo, La Peña, Riglos y Plasencia) en algunos servicios en los días laborables. Por con-tra, estas paradas se mantienen durante los fines de semana.

Este trabajador explica que la línea entre Caldearenas y Jaca se modificó, con la instalación de traviesas polivalentes de hormi-gón, para poder circular a 160 kilómetros por hora, una velo-cidad que se no alcanza porque -explica- los automotores no pa-san de 120 kilómetros por hora (los mercancías no pueden ir a más de 80).

Otra de las quejas se refiere al material ferroviario. En estos momentos, por la línea del Can-franc sólo circula un modelo de

tren: el automotor diésel pro-pulsado 596, conocido popular-mente como “Tamagochi”, que ocasiona muchas averías por ser un vehículo viejo. Anteriormen-te, este modelo convivía con tre-nes TRD diésel y Man (conocido como “Camello”), que fueron retirados el pasado 30 de junio.

Ante las recientes declara-ciones del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, que consi-deró que el “Tamagochi” es el tren “más adecuado” para la lí-nea del Canfranc, este traba-jador explica que este modelo quedó fuera de circulación, pe-ro posteriormente se volvió a po-ner en servicio. Y añade que son “contadas” las líneas ferrovia-rias españolas por las que circu-lan estos trenes.

Su antigüedad hace que sean “múltiples” las averías que se registran y, cita, entre las últi-mas, un servicio entre Canfranc y Huesca que se realizó sin ai-re acondicionado hace unas se-manas.

Respecto a las inversiones en la línea, este trabajador ase-gura que “se bachea” con ma-terial de segunda mano (tanto traviesas como carriles), y po-ne como ejemplo la colocación de traviesas de hormigón (“que son mejores que las de madera”, apostilla) procedentes de Teruel. En este sentido, apunta que las inversiones se limitan a las inci-dencias.

Un tren de los denominados “Tamagochi”, en la estación de Huesca. S.E.

Heraldo de Aragón I Miércoles 31 de julio de 2013 20 1 TRIBUNA

LA TRIBUNA I Por Pablo Martín del Río

¿Avances o retrocesos? RESULTA cuándo menos curioso cómo se nos presentan a los ara­goneses actuaciones disfrazadas de grandes logros, cuando más bien son retrocesos sustanciales en nuestras comunicaciones.

Así sucedió el pasado día 23 de julio en Calatayud, cuando el pre­sidente de Renfe, arropado por el alcalde de la ciudad, alababa ello­gro conseguido al poner algunas plazas en cuatro servicios AVE a precio de servicio Avant; cuando, en realidad, se estaba disfrazando la supresión de seis trenes diarios entre Zaragoza y Calatayud, al re­tirar el servicio Avant entre esas ciudades.

Así, Zaragoza va a ser la única ciudad dotada de alta velocidad que no va a tener ni un solo ser­vicio de media distancia Avant. Un logro para algunos, un sinto­mático signo de desprecio de

Renfe hacia esta ciudad. para no­sotros. .

Se aprovecha el discurso en Ca­latayud pata presentar un 'nuevo hito' eh nuestras comunicaciones, como será un nuevo tren entre Zaragoza y Alicante, ¡pasando por Madrid! Suponemos que los habi­tantes de Terue! pensarán que al­guien les está tomando el pelo y plantearán una duda: si la distan­cia más corta entre dos puntos es la linea recta y, entre Zaragoza y Alicante, esa linea pasa por Teruel Yo además, ya está construida una línea ferroviaria que une ambas ciudades, ¿por qué esa linea ferro­viaria estácasi abandonada y nos vamos a Alicante pasando por Madrid?

Esta actuación no dejar de ser una demostración más de la polí­tica de nuestros gobernantes, que apuestan sin ambages por la alta

velocidad ferroviaria, favorecien­do a las grandes ciudades, y dejan abandonados las líneas conven­cionales y los servicios que en ellas se prestan, perjudicando a la mayoría de la población.

Para poner la guinda en esta presentación y a los desaguisados ferroviarios, el presidente de Ren­fe -empresa ferroviaria de ámbi­to estatal- no tiene problemas en alabar las mejores prestaciones que ofrece el autobús con respec­to al tren, como, por ejemplo, que llega hasta el centro de las pobla­ciones (1). Si nos quedaba alguna duda de por dónde van las direc­trices de Renfe, es decir, del ferro­carril público en este país, este comentario las despeja todas.

En CGT tenemos muy claro que el ferrocarril tiene que desempeñar un papel relevante en las políticas de transporte en

Europa y, por ende, en este país. Y también, que el servicio ferrovia­rio debe ser público y social, al servicio de la mayoría de la ciu­dadanía.

Lamentablemente, con esta po~ lítica de transporte lo que se está haciendo es desmantelar las em­presas públicas ferroviarias para privatizar los servidos de alta ve­loddady dejar al ferrocarril-con­vencional abandonado y abocado al cierre de líneas y servicios.

Son los ciudadanos los que de­ben exigir que dejen de priorizar­se las inversiones en ferrocarril para la alta velocidad y que se in­vierta en la conservación y mejo­ra de las líneas más útiles para ellos, que son las que sirven a los habitantes de grandes ciudades y pequeños pueblos. En definitiva, que se invierta en ferrocarril con­vencional. Pablo Martín del Río es secretario gene­

ral del Sindicato de TIunsportes y Co­municaciones de Zaragoza de la Confe­deraci6n General del Trabajo (CGT) de

Arag6n y La.Rioja