sime stipanicev betinska gajeta
DESCRIPTION
Cilj ovog rada je prikupiti što više građe, kako onu pisanu od drugih autora tako i evidentirati usmenu predaju o tradicijskoj brodici koju nazivamo betinska gajeta 1740.TRANSCRIPT
SVEUČIL IŠTE U SPL ITU
FAKULTET ELEKTROTEHNIKE, STROJARSTVA I BRODOGRADNJE
DIPLOMSKI RAD
ISKUSTVA U OSNIVANJU I GRADNJI BETINSKE GAJETE, TRADICIJSKE BRODICE S LATINSKIM JEDRILJEM
Šime Stipaničev
Split, lipanj 2012.
1
Ovaj rad sigurno ne bi bio ovakav da nisam dobio podršku brojnih prijatelja, a posebno se zahvaljujem Mariji Škalabrin, Davoru Klarinu, Bošku Lučevu, Udruzi Latinsko idro, brodograditeljima u drvu Anti Fržopu, Ćiri Burtini i Mili Jadrešiću – Pili, te Prof. Velimir Salamonu za nomenklaturu.
2
3
SADRŽAJ:
SADRŽAJ: .............................................................................................................................. 3
1. UVOD ............................................................................................................................. 5
2. OSNIVANJE TRADICIJSKOG BRODA .............................................................................. 6 2.1. ŠTO JE TO ZAPRAVO TRADICIJSKI BROD? ................................................................ 6 2.2. DEFINICIJA AUTENTIČNOSTI TRADICIONALNOG BRODA ........................................ 6 2.3. STUPANJ AUTENTIČNOSTI ........................................................................................ 6 2.4. PREDMET ANALIZE AUTENTIČNOSTI -‐ ELEMENTI KOJI SE OCJENJUJU .................... 6
3. TRADICIJSKE KARAKTERISTIKE BETINSKE GAJETE ....................................................... 8 3.1. O GAJETI OPĆENITO .................................................................................................. 8 3.2. TEŽAČKA GAJETA ..................................................................................................... 11 3.3. KRATKA POVIJEST BETINSKE BRODOGRADNJE [5] ................................................ 13 3.4. DVA TIPA BETINSKE GAJETE ................................................................................... 15 3.5. BETINSKA GAJETA 1740 .......................................................................................... 17
4. ISKUSTVA U OSNIVANJU I GRADNJI BETINSKE GAJETE ............................................. 22 4.1. Ljubomir Ante Fržop ............................................................................................... 22 Kurnatarica ................................................................................................................. 22 O projektiranju gajete ................................................................................................ 23 O konstrukciji rebara (glava) ...................................................................................... 27 O konstrukciji općenito .............................................................................................. 30 O zaštiti brodova ........................................................................................................ 32
4.2. Čedomir Ćiro Burtina .............................................................................................. 35 Cicibela ........................................................................................................................ 35 O gajeti [7] .................................................................................................................. 36 Posebnosti betinske gajete ........................................................................................ 37 O osnivanju gajete ...................................................................................................... 37 O konstrukciji gajete .................................................................................................. 39
4.3. Mile Jadrešić Pile ..................................................................................................... 44 Betinska brodogradnja nekad i sad [8] . .................................................................... 44
5. KONSTRUKCIJA I TEHNOLOGIJA GRADNJE BETINSKE GAJETE ................................... 46 5.1. KONSTRUKCIJA BETINSKE GAJETE [9] .................................................................... 46
6. LATINSKO JEDRO ......................................................................................................... 54 6.1. UVOD ....................................................................................................................... 55 6.2. DEFINICIJA LATINSKOG JEDRA ................................................................................ 55 6.3. PORIJEKLO NAZIVA ''LATINSKO'' ............................................................................ 55
4
6.4. POVIJEST RAZVOJA LATINSKOG JEDRA NA MEDITERANU .................................... 56 6.5. DANAŠNJA LATINSKA JEDRA .................................................................................. 60 6.6. LATINSKO JEDRO NA BETINSKOJ GAJETI ................................................................ 64 6.7. OSNOVNI ELEMENTI LATINSKOG JEDRA NA BETINSKOJ GAJETI ........................... 65 6.8. DIMENZIONIRANJE LATINSKOG JEDRA NA BETINSKOJ GAJETI ............................. 65 6.8.1. O DIMENZIONIRANJU JEDRILJA OPĆENITO ....................................................... 65 6.8.2. DIMENZIONIRANJE JEDRILJA TRADICIJSKE BRODICE ........................................ 66 6.8.3. PRAKTIČNI IZRAČUN DIMENZIJA LATINSKOG JEDRA ........................................ 67
7. ZAKLJUČAK .................................................................................................................. 70
LITERATURA ....................................................................................................................... 72
SAŽETAK ............................................................................................................................. 73
Dodatak A: GLOSAR BETINSKE GAJETE ............................................................................. 75
5
1. UVOD
Cilj ovog rada je prikupiti što više građe, kako onu pisanu od drugih autora tako i
evidentirati usmenu predaju o tradicijskoj brodici koju nazivamo betinska gajeta 1740. Ovaj rad možemo shvatiti i kao zbornik svih informacija vezanih uz betinsku gajetu ali dijelom i uz betinsku brodogradnju općenito. Njegova primarna namjena je pridonijeti istraživanju i arhiviranju hrvatske brodograđevne baštine, te očuvanju i razvoju male drvene brodogradnje i tradicijskih brodskih formi.
Što je to betinska gajeta? Kojem vremenu pripada? Kakva je to gajeta u moru današnjih gajeta? Kakve su joj osnovne karakteristike i namjena? Tko su ljudi koji su je izrađivali i zašto?
Osim činjenica o tom „svetom brodu“ cilj mog istraživanja je bio i evidentirati tehnologiju gradnje drvene brodice u malim betinskim brodogradilištima kod vrsnih meštara kalafata. Nažalost, svjedoci smo izumiranja tog zanata koji je stotinama godina bio jako cijenjeno i traženo zanimanje čitavog dalmatinskog arhipelaga. U razgovorima s tim vrijednim i spretnim ljudima saznao sam puno finesa i tajni koje je vrijedilo zabilježiti, a često su bile pravo malo otkriće. Isto tako sam saznao tko su u biti kalafati i koliko vrsta kalafata postoji danas te kojim jezikom i brodograđevnim nazivljem su baratali.
Kao jedan od ciljeva zadao sam si i prikaz općenitog procesa vezanog uz gradnju tradicijske brodice. Malo se zna o pravoj autentičnosti tradicijskog broda i procesu osnutka takvog broda od faze kad je drvo još u gori.
I zadnji, iako nimalo nevažan, dio priče o betinskoj gajeti, ali i o raznim drugim gajetama Jadrana i Mediterana je priča o latinskom jedru. Kako se dimenzionira to arhaično jedro? Kako se služi njime?
Pokušao sam demistificirati osnovne elemente tog jedrilja i na prikazu betinske gajete pokazati ljepotu tog zaista univerzalnog jedrilja ne samo na Sredozemlju, nego i šire.
6
2. OSNIVANJE TRADICIJSKOG BRODA
2.1. ŠTO JE TO ZAPRAVO TRADICIJSKI BROD?
Pod tradicijskim brodom podrazumijeva se plovilo koje se pojavljuje u različitim dokumentima iz daljnje ili bliže prošlosti, kako pisanim tako i likovnim prikazima, te u usmenoj predaji [1].
2.2. DEFINICIJA AUTENTIČNOSTI TRADICIONALNOG BRODA
Autentičnim rješenjem tradicijskog broda odnosno nekog njegovog sklopa ili elementa smatra se ono rješenje koje se na kraju projekta istraživanja i rekonstrukcije određenog povijesnog broda utvrdi izvornim za određeno vremensko razdoblje i za određen lokalitet. Iskustvo, naime pokazuje da su se oblikovna rješenja pojedinog tipa broda mogla znatno razlikovati u različitim područjima odnosno u različitim vremenskim razdobljima.
2.3. STUPANJ AUTENTIČNOSTI
Smatra se da svaka rekonstrukcija povijesnog broda predstavlja tek bolje ili lošije približavanje nikad dostižnom izvornom oblikovnom rješenju. Odstupanja od izvornog oblikovnog rješenja su neminovna kako zbog posvemašnje nemogućnosti ostvarivanja posve autentičnog rješenja, tako i stoga što neka od tih izvornih rješenja nisu dozvoljena prema važećim pravilima i propisima o gradnji pomorskih objekata, a neka neautentična rješenja tim su propisima nametnuta.
U tom smislu govorimo o stupnju autentičnosti povijesnog broda ili njegove rekonstrukcije.
2.4. PREDMET ANALIZE AUTENTIČNOSTI -‐ ELEMENTI KOJI SE OCJENJUJU
Procjena autentičnosti povijesnog broda uključuje procjenu autentičnosti cjelovitog sustava plovila odnosno procjenu autentičnosti njegove cjelokupne strukture koja uključuje trup s opremom i čitavu snast, kao i procjenu autentičnosti njegovih podsustava sve do samih elemenata.
Ocjenjuje se autentičnost oblika, dimenzija, upotrijebljenog materijala, te površine i tehnologije izrade određenog dijela broda ili broda kao cjeline, praktički značajke definirane u tehničkoj dokumentaciji za izgradnju broda ili njegove replike.
Sve navedene značajke cjelokupnog sustava broda ili elemenata njegove strukture procjenjuju se sa stanovišta ispunjenja svoje partikularne funkcije u sklopu ukupne funkcije broda kao cjeline.
7
Slika 2-‐1. Betinska riva s gajetama. Osnivanje tradicijskog plovila počinje proučavanjem arhivske građe,
fotografija, slika, usmene predaje ...
Slika 2-‐2. Preko, 1902. godina, i tradicijska betinska gajeta
8
3. TRADICIJSKE KARAKTERISTIKE BETINSKE GAJETE
3.1. O GAJETI OPĆENITO
Termin gajeta dolazi iz vremena Homerovih epskih junaka. Poslije pada Troje, Eneja plovi Mediteranom u potrazi za novom zemljom na kojoj bi mogao podići grad. Utemeljitelj Rima pristaje svojom flotom na žalo u blizini današnjeg Napulja. Tada umre njegova dadilja i biva pokopana na žalu gdje su pristali Enejini brodovi. Na mjestu gdje je pokopana Kaieta — žena koja je svojim mlijekom othranila utemeljitelja Rima, podignut je grad koji je po Eneinoj dadilji dobio ime Gaeta.
Tip ribarske barke gajeta, koji svoje ishodište ima na žalu Kaietina grada, postaje najrašireniji tip ribarske barke na Mediteranu. Ovaj tip barke poznaje južne Italija, Kreta, Katalonija, čak i portugalski riječni brodovi.
''Gajeta je obalni jedrenjak. Upotrebljava se u prvom redu za razne vrste ribolova na našoj obali, te je, kao i leut, naš tip ribarice. Gajeta se upotrebljava i za prijevoz tereta na manjim udaljenostima duž obale.'' [2]
''Splitski, šibenski i zadarski akvatorij područje je na kojem je gajeta najzastupljenija, premda se mnogo gradila i upotrebljavala i u Boki Kotorskoj. '' [3]
9
Slika 3-‐1. Zadarska Foša sa starim betinskim gajetama
Slika 3-‐2 Kartografski prikaz borbe s Turcima 1571.g. na zadarsko -‐ šibenskom području Martina Kolunića
Rote (u donjem desnom kutu slike je prvi put prikazana gajeta)
10
''Tijekom stoljeća nije se mnogo izmijenila u odnosu na onaj Kolunićev prikaz iz 1571. godine. U 19. i 20. stoljeću upotrebljava se za prijevoz na manjim udaljenostima, odnosno kao ribarica. Mjere joj se stabiliziraju. Manja je prosječno duga 6-‐8 m, široka 2-‐3 m, s bokovima visokim 1-‐1,3 m i gazom rijetko većim od pola metra. U veće je duljina 9-‐12 m, širina 4 m, bok visok i do 1,5 m, a gaz preko pola metra. Trup je pun i zaobljen (oblih bokova i dna), a pramac i krma šiljasti. Kobilica bitno doprinosi čvrtoći brodice, a prilično široko kormilo seže ispod nje. Rebra i kobilicu izrađivalo se od hrastovine a oplatu borovim daskama. Nije imala palubu cijelom duljinom, nego se jedino pokrivalo pramčani i krmeni dio brodice. Otvoreni dio brodice nad rebrima je imao ugrađenu podnicu radi lakšeg kretanja. Ukoliko je bila namijenjena prijevozu tereta, tada se gajetu pokrivalo palubom u cjelini. Redovito je imala jedno latinsko a nekad i oglavno jedro koje se moglo kratiti, a po koji put i jednu prečku po pramcu, učvršćenu između jarbola i kosnika. Jarbol se učvršćivalo na kraju prve trećine duljine broda mjereći od pramca. Izrađivao se u jednom komadu za razliku od lantine koja je često bila dvodijelna. S obzirom na veličinu, gajete su rijetko imale pomoćni čamac koji bi vukle iza sebe, premda se i to običavalo. U opremu brodice ulazila su dva četverokraka sidra, dva vesla ako je služila za prijevoz tereta odnosno četiri ukoliko se upotrebljavala kao ribarica. Posada joj se sastojala od 2-‐4 čovjeka, a nosivost se kretala u rasponu 5-‐12 tona. '' [3]
Slika 3-‐3. Rekonstrukcija uskočke gajete prema bakrorezu Marina Kolunića Rote iz 1571. [3]
11
Slika 3-‐4. Preko, otok Ugljan
Među mnogim tipovima gajetâ kod nas posebno mjeto zauzima betinska gajeta.
To je drvena brodica duljine između 5 i 8 metara, širine od 2 do 2,60 metara, nepokuvertana (bez palube cijelom dužinom). Betinska gajeta je tip broda koji se gradio i koristio ne samo na otoku Murteru već u čitavom šibenskom i zadarskom priobalju. Za razliku od korčulanske gajete i komiške gajete falkuše, betinska gajeta je robusnije forme i konstrukcije, više teretni i težački brod nego ribarski. Pretpostavlja se da je od pamtivijeka na ovim prostorima postojao jedan tip brodice kojim se pučanstvo služilo da bi došlo do svojih prekomorskih posjeda na otocima. Ono što zasigurno znamo jest da se 1745. godine u Betinu doselio majstor Paško Filipi i sa svojim sinovima osnovao brodogradilište. On je iz Korčule donio umijeće u gradnji drvenih brodova i sigurno je doradio postojeći model broda u skladu s potrebama i prilikama ovog podneblja. Potomci obitelji Filipi su osnivali brodogradilišta i u susjednim mjestima: Murteru, Šibeniku, Biogradu, Sukošanu, Kukljici, Kalima, Brbinju i Salima.
Tu je nastajala betinska gajeta kakvu mi danas poznajemo.
3.2. TEŽAČKA GAJETA
Osvrčući se na tekst profesora Vlade Skračića Gajeta – epicentar težačkog kozmosa [4] da se zaključiti da je povijest Betine i Murtera usko povezana s poviješću Kornata i obližnjeg arhipelaga. Gotovo nigdje u Sredozemlju nije se na ovoliko malom prostoru stisnuo toliki broj otoka, otočića i hridi koji su većinom bili privatni murterski posjedi. Možda su upravo
12
zbog prisne veze s takvim tipom arhipelaga gajete doživjele tu popularnost, a ne veći leuti i manji gucevi. Gajeta je u betinskom i murterskom kraju bila članom svakog domaćinstva i bez nje se nije moglo zamisliti život na otoku. Gajetu se gledalo, pazilo i mazilo. Ljepota gajete očitavala se u njenoj svestranosti i originalnosti. Gajeta je trebala biti dovoljno čvrsta i robusna za prijevoz tereta, ne preteškom na jedru i veslu, otvorene štive da se može ukrcati tovar, šuma i mast. Prosječna veličina broda dopuštala je da s njim upravlja obiteljska posada. To nije jednonamjenski brod, profiliran i pripremljen za specifičnu posadu i specifičnu namjenu.
Ona je morala predstavljati nekoliko brodova u jednom!
Iz dokumentacije o otoku Murteru iz 1840. godine vidljivo je da je ribarstvo na Murteru slabo razvijeno, a da 138 gajeta kojima raspolažu mještani ne služe za ribarstvo. Kako je tada Murter imao 1084 stanovnika ispada da je na 7,8 stanovnika dolazila po jedna gajeta što je u biti jedan brod po obitelji. U to vrijeme ljudi ovoga kraja su živjeli skromno i nije bilo svega u izobilju. Obrađivali su škrtu zemlju, a već sama činjenica da su obrađivali i posjede u kornatskom arhipelagu koji nije poznat po velikoj plodnosti kazuje da su to bili većinom siromašni ljudi. Takve su zasigurno bile i njihove gajete. Gledajući njihova jedrilja, koja su puno skromnija od sličnih brodova Sredozemlja tog vremena, možemo vidjeti da su bili poprilično oprezni i sigurnost im je bila na prvom mjestu. Uostalom pitanje je i razine njihove vještine jedrenja u to doba s tim poddimenzioniranim pamučnim jedrima. To je sigurno bilo na nižoj razini od pučanstva iz tadašnjih poznatih pomorskih luka Korčule, Trogira ili Dubrovnika.
Prema profesoru Skračiću još jedna važna komponenta koja je utjecala na definiciju broda bila je posada:
''Prosječna veličina broda od 22 noge (6,50 metara) dopuštala je da njime upravlja obiteljska posada: dva člana; gospodar i netko od ukućana. Nikome, pa ni djetetu, nije se moglo dopustiti da plovi u posadi, a da ne zna svrći veslo, potegnuti imbroje, popustiti brac... Gajeta je obiteljski brod. Njome upravljaju i žene i djeca i starci. To nije jednonamjenski brod profiliran i pripremljen za specifičnu posadu i specifičnu namjenu. Mislimo da su rijetka mjesta na jadranskoj obali u kojima je na tako okrutan način anticipirana ravnopravnost spolova kao ovdje. Naša žena sudjelovala je u svim operacijama na brodu (timun, veslo, konopi, armiž, ribolov...).
Možda odatle i odsutnost bilo kakvog praznovjerja vezanog za ženu u ribolovu, tako čestog na Jadranu.
Poznata su naselja, i to u najbližem susjedstvu, u kojima žena ne smije biti ni na mulu kad ribari isplovljavaju, a kamoli da ih, ne daj Bože, odriješi prilikom isplovljavanja.''
Profesor Skračić dalje navodi:
13
''Gajetama su se davala imena i nadimci: Danka, Sirotica, Lupežica, Joškovica, Smrtovica. Kao što psi nalikuju na svoje gospodare, tako su i gajete nalikovale svojima. Brod se prvi u obiteljskoj hijerarhiji trebao namiriti: čvrst jarbu i lantina, novo idro, dobro veslo, veliko sidro, nova šperanca. Samo je bolest ukućana mogla promijeniti raspored prioriteta. Konačno, a to nije najmanje važno, brodu je trebalo sagraditi mul za siguran boravak, kako u domicilnom naselju, tako i u prekomorskom posjedu. Zato je urbanistički lik Murtera s mulima u Hramini (danas uglavnom zatrpanim) ustvari rezultat vlasništva nad velikom flotom malih brodova. Svaka ulica na moru završava mulom, današnjim rječnikom kazano, terminalom prekomorskog posjeda. Svi zajedno, ovi muli su predstavljali pravu jadransku marinu, i to početkom 20. stoljeća.''
Slika 3-‐5. Betinska gajeta sa svojom posadom [4]
3.3. KRATKA POVIJEST BETINSKE BRODOGRADNJE [5]
1745. godine korčulanski brodograditelj Paško Filipi napustio je rodni otok Korčulu i u
Betini na otoku Murteru sa svojim sinovima podigao brodogradilište.
Od tada Betina je postala rasadnik vrsnih majstora drvene brodogradnje koji su se kasnije raširili na sve otoke i priobalni pojas sjeverne i srednje Dalmacije i na tom području udarili temelje drvene brodogradnje. Nešto kasnije djelatnost se širi i na kovačko – bravarske zanate.
14
1926. godine u Betini je bilo jedno veliko i devet manjih brodogradilišta. Betinska brodogradilišta su imala površinu 11200 m2 a sva ostala brodogradilišta sjeverne Dalmacije 10350 m2.
1930. godine za vrijeme krize u brodogradnji (tko zna koje po redu) betinski brodograditelji su počeli napuštati otok i krenuli putem sjeverne Dalmacije i osnovali nova brodogradilišta:
1. Biograd – Frane Uroda
2. Birbinj na Dugom otoku – Jadre i Roman Rančić; njihov djed je izučio zanat u Betini kod Petra Filipija Tošulova
3. Sukošan – Ante Filipi sa sinovima Šimom, Ljubom i Krstom
4. Kali – Božo Končurat; zanat je naučio kod Mate Filipija Protova iz Betine
5. Murter – Marko Markov; zanat je izučio kod Pere Filipija Tošulova iz Betine
6. Šibenik – Vicko Filipi
7. Sali – Paško Mihić – zanat izučio kod Mate Filipija Protova iz Betine
8. Kukljica – Anđelo Filipi i Dragutin Filip,
u tim godinama je osnovana i prva brodograditeljska zadruga koja se održala
kratko vrijeme.
1930. godine u Betini su registrirana slijedeća brodogradilišta:
1. Paška Filipija koje postoji od 1740
2. Ante Filipija
3. Jose Filipija
4. Roke Filipija
5. Vicka Filipija
6. Benjamina Urode
7. Frane Urode
8. Pelegrina Urode
9. Stipe Urode
10. Tome Urode
U to vrijeme na području Lučke kapetanije Šibenik u brodogradnji su bile zaposlene 162 osobe, od kojih 94 iz Betine.
15
U Betini su postojali sljedeći zanati uglavnom svi vezani za brodogradnju: brodograditelj, teslar, šuperač, drvodjelac, jedrar, kovač, razni pomoćni djelatnici i šegrti.
Potvrda izvrsnosti betinske brodogradnje je i zlatna medalja i diploma na austrijskoj Jadranskoj izložbi od 09. 12. 1913. godine u Beču za model potpuno opremljene betinske gajete.
To priznanje je dobio meštar Marko Filipi – Marketo.
U novije vrijeme, osnivanjem udruge Latinsko idro i organizacijom regata i druženja tradicijskih brodica s latinskim jedrom, trend vraćanja jarbola na brodove je oživio. Grade se i novi brodovi namijenjeni isključivo edukaciji i pogonu na jedra. No, u evoluciji na formu izvorne betinske gajete utjecale su druge forme (Korčula, Sumartin, Dubrovnik) kao i potreba za novim pogonom.
3.4. DVA TIPA BETINSKE GAJETE
Dva su tipa betinske gajete. Period koji možemo slobodno označiti kao prekretnicu su četrdesete i pedesete godine prošlog stoljeća kad su se masovno u brodove počeli ugrađivati motori, a jedra su završila u konobama. Više nije bilo potrebe za robusnim težačkim gajetama već vitkijim, bržim, motorom pogonjenim brodicama. Ljudi su se više okretali gradovima, a manje prekomorskim posjedima u Kornatima. Linije novih gajeta su postale uže, kobilice kose, promijenila se konstrukcija krmenih statvi koje su sada trebale biti prilagođene osovinskim vodovima. Jarboli su isčezli s brodova, a buknuo je trend kabina i natkabina koje su zamijenile dosadašnje „pokaporte“ tj. poklopce teretnog dijela broda. Kormila se rade u razini kobilice tj. nisu podizna i većeg gaza što je obavezno kod pogona na latinsko jedro.
Gajeta je izgubila svoju prvotnu namjenu „težačkog broda“. Njome se sve manje prevoze ovce, magarci, masline, grožđe, kamen itd., a postaje sve više ribarski brod opremljen raznim vrstama ribarskih alata, mreža, parangala. Česti teret gajeta postaju i turisti koje treba odvesti na robinzonski turizam u Kornatima. U gradnji „nove betinske gajete“ borovinu je u potunosti zamijenio hrast, a paluba je nerijetko „pokuvertana“ tikovinom, a manje arišem. Teško se dolazi i do murve, brijesta i ostalih materijala koji se bili standard u brodogradnji prošlih stoljeća.
16
Slika 3-‐6. „Novija“ betinska gajeta prema linijama Šime Šandrića, vrsnog samoukog projektanta, jednog od
osnivača brodogradilišta“Betina“. Uočiti kosu kobilicu, razliku u konstukciji krmene statve, manju zakrivljenost pramčane statve, vitkiju formu trupa, pramca i krme, klupe za sjedenje, po jedna mala bitva za privez (mankul)
na krmi sa svake strane...
Slika 3-‐7. „Novija“ betinska gajeta prema linijama Šime Šandrića (nastavak)
17
Slika 3-‐8. „Novija“ betinska gajeta prema linijama Šime Šandrića (nastavak)
Slika 3-‐9. Glavno rebro „novije“ Šandrićeve gajete i crveno označeno glavno rebro „starih“ betinskih gajeta
3.5. BETINSKA GAJETA 1740
Profesor Velimir Salamon je na temelju iskustava ljudi i proučavanjem starih betinskih gajeta došao do forme gajete nazvane betinska gajeta 1740. Zašto 1740? Upravo tu godinu spominje i profesor Vlado Skračić, inače jedan od osnivača udruge Latinsko idro, kao godinu
18
dolaska brodograditelja Paška Filipija iz Korčule u Betinu. Filipiji su od tada i betinska obitelj te se bave brodogradnjom i nedvojbeno je to da su sa sobom donijeli iskustva i tradiciju brodogradnje iz Korčule koja je glasila za najveći centar drvene brodogradnje na Jadranu. Korčulanski crni bor se smatrao najboljim materijalom za izradu brodova te su upravo po njemu bila glasovita stara korčulanska brodogradilišta. U to vrijeme nije bilo nacrta brodova i projektiranja kakvog danas poznajemo pa su brodovi bili osnivani iskustveno. To iskustvo u osnivanju se prenosilo s koljena na koljeno i čuvalo kao strogu tajnu jer upravo to je bio tadašnji know how u izradi dobrih brodova. Kako je vidljivo iz starih zapisa, puno se ljudi bavilo brodogradnjom. Gotovo svatko u betinskim obiteljima je znao popraviti ili napraviti brod jer tada je brod bio poput člana obitelji, više od pukog prijevoznog sredstva. Način na koji se prenosio izgled uspješnih formi gajeta i ostalih brodova je bio pomoću „šesta“, posebnog krivuljara s kojim bi se mogla nacrtati sva rebra željenog broda. Ostatak forme (razma, kobilica, statve...) bi se dobio tijekom gradnje i ovisio je o vještini svakog meštra brodograditelja. Obično su se „šesti“ prenosili s koljena na koljeno i uvijek držali u obitelji i tajili. Ponekad ako bi neki naučnik dugo vremena radio kod meštra, on bi mu iz zahvalnosti znao dati šest.
Stara betinska gajeta, koja je gotovo nepromijenjena od samih početaka u 18. stoljeću do sredine 20. stoljeća, robusne je građe i velikog stabiliteta forme te „ravne kolumbe i dritog rebra“. Prova je izrazito visoka, a i krma je svega nekoliko centimetara niža od pramca. Provena ašta i karoc (pramčana statva) su zakrivljenije u odnosu na novije gajete. Krmeni karoc (krmena statva) je potpuno okomit na vodenu liniju bez kosine. Na krmi su obavezno dva mankula (bitve) zbog pože (škote) latinskog jedra.
Slika 3-‐10. Dva mankula tj. bitve za privez, drugi s utorom za požu (škotu latinskog jedra)
19
Neke od tipičnih karakteristika isključivo betinskih gajeta su i sohe tj. hvatišta vesala karakterističnog „U“ izgleda. Njih je na gajetama obično 4 do 5, naizmjeničnog rasporeda jer je na na gajetama uvijek veslao jedan veslač na jedno veslo. Sve sohe su pomične i imaju svoje utore. Donji dio sohe koji ulazi u utor je obično konične izvedbe. Utori na razmi broda su pojačavani metalnim trakama (rigetama) zbog velikog opterećenja prilikom veslanja. Sohe su obično rađene od brijesta ili murve. Potrebno je drvo koje nema ravnu venu već puno godova (svržavo) i obično se upravo oko goda radi procjep za veslo. To se radi zbog bolje žilavosti i otpornosti „svržavih“ komada drva na habanje i pucanje prilikom veslanja. Pramčana soha je izdignutija od ostalih jer je veslač na pramcu veslao na palubi (škafu).
Slika 3-‐11. Veslač gajete na pramcu stoji na palubi (škafu)
Slika 3-‐12. Tipični oblici „soha“. Uočiti metalna pojačanja na utorima (slika lijevo). Sasvim desno: izdignuta
pramčana soha.
Zanimljiv detalj kod starih gajeta je i „skala“ na pramcu -‐ element koji je olakšavao ulazak ljudi u brod. Gajete su se obično vezivale pramcem na kopno, a tada nisu postojale visoke rive već niski nasipi. Pogotovo je bila izražena njezina korisnost kod ukrcavanja i iskrcavanja
20
na niske stijene prekomorskih posjeda u Kornatima, Modravama i Makirini. Skala je služila i kao dodatna zaštita pramčane statve (ašte).
Slika 3-‐13. Detalj pramca i „skala“ na Kurnatarici.
21
Slika 3-‐14. Gajeta Premila na Likuorovom muliću u Preku 1961. Uočiti robusnost i „tupost“ pramčanog dijela
„stare“ gajete i s dvije daske zakrpani „karoc“, izvišeni dio pramčane statve.
Slika 3-‐15. Betinska gajeta (lijevo) i guc (desno) u lučici u Šibeniku. Uočiti pomični poklopac grotla (pokaportu) na gajeti i način držanja lantine
22
4. ISKUSTVA U OSNIVANJU I GRADNJI BETINSKE GAJETE
4.1. Ljubomir Ante Fržop
Kurnatarica
Ideja o gradnji tradicijske betinske gajete došla je od članova okupljenih u udruzi „Latinsko idro“. Kurnatarica je prvenstveno školski brod namijenjen djeci i edukaciji novih generacija o starim vještinama kojima prijeti zaborav. Porinuta je 24.6.2007. u brodogradilištu „Marin“ vlasnika Ljubomira Ante Fržopa, njezinog vještog graditelja.
Slika 4-‐1. Ljubomir Ante Fržop i učenici OŠ Murterski škoji tijekom izgradnje Kurnatarice u brodogradilištu
„Marin“
U nastavku o gradnji gajete Kurnatarice iz usta Ljubomira Ante Fržopa:
''Na natječaj za gradnju Kurnatarice prijavilo se nas četvero. Ćiro Burtina, Marko Bačvar, Brodogradilište Betina i ja. Mile Pile nije htio jer je valjda imao posla. Ljudi iz udruge Latinsko idro, predvođeni Željkom Jeratom, su meni ukazali povjerenje da konstruiram gajetu. U 30 godina svoje karijere sam napravio pedesetak brodova. Nisam ih napravio puno iz tog razloga što sam gotovo svim brodovima radio kabinu, natkabinu i krevete. To mi je odnijelo toliko vremena da sam mogao još toliko brodova napraviti. Spasilo me kad sam vidio da ću raditi brod bez kabine i natkabine!''
23
O projektiranju gajete
''„Snimao“ sam formu jedne stare gajete MU-‐142 koja se nalazila ispred bivšeg brodogradilišta Uroda, gdje je puno betinskih brodograditelja u drvu ispeklo svoj zanat. Vlasnik te gajete je pokojni Benjamin Uroda, inače vrsni brodograditelj i vlasnik tog škvera. Urode su jedni od najstarijih brodograđevnih obitelji na Murteru no, ta tradicija je danas izumrla. Ta gajeta za koju pretpostavljam da je građena tridesetih godina prošlog stoljeća, znači pred drugi svjetski rat, bila je nešto kraća od zadanih mjera. Naime, iskustveno smo došli i do projektnog zahtjeva da bi naša nova, a stara, gajeta trebala biti duga 22 noge tj. 6,60 metara. Široka 2,45, a visoka 70 cm. Gaza između 35 i 40 cm na ravnoj kolumbi.
Slika 4-‐2. Mu 142, brod Benjamina Urode
Što znači ravna kolumba? To znači da gaz mora biti jednak od pramca do krme broda s time da je kormilo gotovo pola metra dublje s podiznim sistemom. Stare gajete nisu imale motora pa nije bilo potrebe raditi kosu kolumbu tj. veće utonuće broda na krmenom dijelu zbog potrebe za većom istisninom uvjetovane težinom samih motora. Isto tako brodovi na ravnoj kolumbi su povoziti na vesla i na latinsko idro.
Na toj staroj gajeti sam uzeo osnovne linije. Bilo mi je bitno izmjeriti odnose dužine, širine, glavno rebro ali mi je najbitnija bila linija palube tj. curvadura. Nisam snimao precizno s viskom jer mi nije bio potreban identičan takav brod već sam ga dosta fotografirao.''
24
Slika 4-‐3. MU 142, ispred starog brodogradilišta „Uroda“ u Betini
„Potega san od karoca do karoca špag, pa san mirija bandu na svako po metra kolika mi je širina da dobijen liniju kvartira od prove i od krme i donekle sredine. Onda san izmirija isto tako visinu prove i krme, pa san možda posli doda nekih pet centimetri za taj malo veći brod eli. Tako da san napravija sasvin drugi brod. Tražilo se da doli bude ravan, da bude rebro drito. Na ravnoj kolumbi sva ravna rebra.''
To „sva rebra drita“ bi značilo da po širini broda, rebra od kobilice idu potpuno vodoravno u prvom dijelu, bez imalo uspona što daje bolji stabilitet forme trupa potreban za protutežu latinskom jedru. To „drito rebro“ i mala kolumbica su pogodovali starim brodovima da budu što manjeg gaza kako bi mogli nesmetano ploviti u Makirine i Modrave (plitak predio između Pirovca i Draga) gdje je bilo najviše maslina.
„Brod bi odija na idro ka šimija da nema barem malo kolumbe. Ja uvik stavin kolumbu onoliku koliki komad drva iman odnosno šta veću međutim, sa basijom kolumbom će se brod uvik prije okrenit, virati nego s dubljom.
Moram priznati da nisam neki inžinjer i ne znam proceduru računanja istisnine i gaza, ali svaki put pogodim „odoka“ gotovo u centimetar liniju trima i visinu gaza. To je zbog iskustva promatranja i gradnje desetaka, stotina brodova. Meni nikada brod nije „pobiga“ više od 2-‐3 centimetra. Kurnatarica je prema mom osjećaju teška oko tonu ipo. Uvijek je tako dok je brod
25
novi, kasnije u njega uđe vlaga pa uhvati još sto, dvjesto kila. Tu je i oprema, pa Kurnatarica danas dođe i do dvije tone.
Znači kad sam „snimio“ formu stare gajete, pristupio sam izradi polumodela u mjerilu 1:10. Kao i obično uzeo sam daske, najbolja je smrika guste vene i oblanjao neke na 1 cm, neke na 1,5 cm, neke na 2. To su naše fete tj, vodne linije koje položimo jednu na drugu. Najgušće tj. one od 1 cm trebaju biti u donjem dijelu do vodne linije, iznad toga je dovoljno uzeti razmak 1,5 cm ili 2. Ispilio sam taj snop dasaka na 66 cm dužine i 13,5 širine da bi dobio pravokutnik i spojio ga s 5-‐6 drvenih kavija (pernima) da se kasnije može razmontirati i preslikati vodne linije na papir. Uvijek je dobro uzeti malo više širine da se ima mesa za obradu.
Tada obično nacrtam na pravokutniku liniju provenog i krmenog kvartira i to otkinem na banseg (tračnom pilom). Dalje krenem obrađivati taj pravokutnik po želji. Malo teslicom, rašpom, brusilicom dok ne dobijem željeni oblik. Sada su izmislili i neku roto rašpu koja se spoji na brusilicu.“
Slika 4-‐4. Izrada polumodela
''Prije nego li se počne bilo šta raditi taj brod treba skovati u glavi. Imati u glavi točne njegove linije kakve želimo. Normalno da je to nekom početniku teško kao što je bilo teško i meni kad sam počinjao. To je izazov, to te stalno kopka i u strahu si kako će to na kraju ispasti. Prve svoje nacrte nisam ni realizirao, ali sam ih vremenom ispravljao. Ja sam takav da nikada nemam mira. Nikada nisam napravio dva identična broda. Uvijek na svakom sljedećem nešto promijenim pa mi se ponekad zna dogoditi da mi prvi brod bude bolji od drugoga jer sam nešto išao mijenjati, pa bi zeznija.
26
Slika 4-‐5. Polumodel Kurnatarice i s njega prenesene brodske linije na papiru
Kad smo dobili linije polumodela i sve lijepo izrašpali i izoblili onda rastavljamo naš polumodel po onim „fetama“ tj. vodnim linijama. Prislanjamo svaku vodenu liniju na papir tj. osnovicu koju smo nacrtali i crtamo vodoravne presjeke našeg budućeg broda. To podijelimo s određenim brojem rebara i dobijemo točke presjeka rebara i vodnih linija pomoću kojih nacrtamo rebra. Tada nacrtamo uzdužnjake, izmjerimo i napravimo offset tablicu i projektni dio je u biti gotov. Često kasnije u konstrukciji znamo odstupati malo od idealnih linija s papira i šablona. To je zato što nam se prilikom gradnje učini da broda negdje malo fali pa ga treba nadodati ili negdje ukrasti. Nekada se običavalo reći nekim kalafatima da su im brodovi „na kantune“. To je zato što prilikom gradnje nisu imali oko za dodavanjem ili oduzimanjem rebara gdje je to potrebno. Često su takvi nadodani brodovi brži ili stabilniji od onih idealno zamišljenih u šablonama.
Sada dolazi izrada šablona za rebra u mjerilu 1:1. Sa strane na našem nacrtu imamo tablicu očitanja (offseta). I prema toj tablici očitanja radimo iz lesonita rebra u prirodnoj veličini. To su šabloni. Prvo se napravi taulac (stol) koji mora biti velik kolika je poluširina broda, možda malo više i koliko će nam brod biti visok. Obično za taulac spojim dva stola u radioni jer mi je tada radiona prazna i broda još nema. Tu stavimo lesonit ploče i crtamo rebra jedno po jedno. ''
27
Slika 4-‐6. Nacrt rebara Kurnatarice. Sva rebra „drita“ na „ravnoj kolumbi“.
Slika 4-‐7. Kurnatarica na Sajmu nautike, Zagrebački Velesajam. Detalj pokaporte, pomičnog poklopca grotla
O konstrukciji rebara (glava)
''Kod konstrukcije ovakvih brodica razmak rebara nije posebno bitan. Njega stavljamo proizvoljno od 25 do 30 cm. Ako se stavi veći razmak onda se rebro mora raditi malo deblje, ako je manji razmak onda možemo imati i tanja rebra. U biti šira rebra, deblja kako mi kažemo. Za razmak 25 do 27 cm koji ja obično stavljam, rebro može biti 3,5 cm debljine. Ako
28
smo ukrali 2,3 cm od razmaka rebara onda rebro može biti i 4 cm. Uvijek smo tako radili, znači kako ima robe (materijala) na skladištu takva rebra radimo. U biti nam materijal uvjetuje širinu kako rebra tako i razmak rebara. Onda, drvo se zna iskriviti (izvije se, konkula se) dok se suši pa ga je potrebno i stanjiti, oblanjati par milimetara, možda pola centimetra. Tu smo već ukrali od materijala nešto, pa moramo malo gušće rebra stavljati. Kad se rade rebra poželjno ih je lijepo oblanjati na kombinirki tako, kad ih slažeš lice i lice, da lijepo legnu jedno na drugo. Inače, rebra (glave) su sastavljena iz 5 dijelova na sredini, a iz 3 dijela na krajevima brodice (kalata, lokoća, capul).
Slika 4-‐8. Rebra Kurnatarice
Kod starih brodova glave (rebra) su bile basije (niže) od današnjih, ali i deblje. To je zato što su se prije rebra radila od prirodno krivog materijala koji je pratio oblik rebra. Današnja rebra se rijetko rade od krivog materijala tako da „vena“ drva ne prati krivinu rebra i time je znatno slabija, pa glave treba raditi više. Glave ispod škace (pete jarbola) rađene su više da bi se u njih mogla ukopati škaca.
29
Slika 4-‐9. Niska (basija) i deblja (debelija) rebra (glave). Širina i visina oko 6 cm
Slika 4-‐10. Škaca (peta jarbola) ukopana u rebra
Još jedna jako važna stvar u konstukciji rebara su te kosine rebra ili škvaracota kako mi kažemo. Svako rebro, da bi na njega idealno prilijegala oplata (madir), mora na svom vanjskom dijelu biti zakošeno. I te kosine variraju kako o poziciji rebra, tako i o visini madira. Primjerice glavno, centralno rebro nema gotovo nikakve kosine za razliku od onog s pramca
30
ili krme. Opet ova kosina rebra s pramca nije ista na dnu broda i na vrhu broda. Mi tu kosinu, škvaracotu u biti imamo u glavi i pilamo odoka. Poslije kad je rebro na brodu dakako da dođe do malih odstupanja u idealnim kosinama, pa to treba naknadno popravljati. To mi kažemo da se baćari, rebra se baćivaju. Prova i krma se baća letvicom (štrikicom), a sredina konopom (boca se zove) koji služe kao zamjena za oplatu. Kad pogledaš po liniji konopa točno vidiš gdje ga rebra izbacuju i to se popravi, baća teslicon. Onda ideš dalje. Meni se sada dogodi da dođem do recimo 85 posto točnosti, ali uvijek moram još malo prilagođavati rebra oplati. Jer oplata je ona koja pita i koja mora biti idealna. Na paniželu (madiru uz kobilicu) ćeš najčešće vidjeti ako nije dobro pobaćano jer ga rebro zna izbaciti.
Slika 4-‐11. Baćarenje rebara letvicom koja definira formu trupa.
Ja na mom bansegu (tračnoj pili) jednon rukon ploču za glavu krivin, a drugon pilan kad je manji komad. Kad je veći komad onda mi mora neko pomoći, recimo dica. Ali opet jednon rukon pilan i sve odoka. Ali zašto s jednon rukon? Evo vidiš ti recimo neko ko nema prakse, neki čovik koji je bija u zadnje vrime kodmene. On govori da je nacrta kut i na dasci mi pokažije kakve je kuteve izmirija. E, ali on nezna da tu škvaracotu triba minjati. Nije isto na dnu, po sredini i gori. Tako da ja to odma ispilan kako triba da ne bi posli gubija vrime. Tu ti dojde iskustvo, da što prije završiš posal!“
O konstrukciji općenito
''Konstrukcijski su one stare gajete kojih se ja sjećam rađene pametnije nego ove danas. Radilo se na način kojeg smo mi danas puno zaboravili. Stari su imali kulturu čuvanja drva u gori. Oni su znali koje će drvo biti čuvano za brod. Ljudi koji i nisu imali veze s brodogradnjom, koji su bili težaci, znali su da će kalafatu moći prodati određeni komad drva za njegovu namjenu. Ili će na kraju krajeva čuvati za svoj brod. I tako su kalafati uvijek imali drva.
31
Danas tako lijepi komadi drva završe u potpali. U biti sve završi u potpali, prava je sreća naći neki lijepi komad brijesta, crnike, murve ili kamo sreće crnog bora.''
Gleda san niki dan uz cestu lipe briste, sve ispilano za drva na male fete i aj ća. Ti danas murve ne moreš naći ni za lik, a to je najboje drvo za rebra, ne postoji ništa boje.
Murva je vječna i nije toliko teška. Danas, recimo, hrast je teži od murve ali nije ni upola toliko izdržljiv, žilav i otporan na sol kao murva. Nemam ništa protiv hrasta, ali kroz moje iskustvo se pokazalo da nije baš dobar za oplatu po dnu. Možda do nekih 10 godina je ok. Gore ga nema smisla stavljati jer ga pre brzo izgori sunce. Kad se brod dobro pošije (stavi oplata), zakalafata (šuperi oplata), pitura (zaštiti bojama) nema potrebe recimo 10 godina imati straha da će brod primati more. Naravno, ukoliko se redovno održava. Znao sam brodove ljeti držati po dva tjedna na suhome i kad bi ga gurnuo u more ne bi primio ni kapi mora, ne bi se rasušio ništa. E, ali nakon 10 godina svaki brod počne lagano puštati. Treba ga temeljito izbrusiti, pregledati, prikalafatati sve, i onda si opet miran par godina. Jer drvo izgleda da ulazi u sebe. Iako je ono u moru ipak se suši s vremenom i gubi u sebi masnoću koja bi ga držala i hranila. Onda ti brodovi koji imaju hrastovo dno jako brzo propadnu. Kod borovine vidiš, mislim na crni bor ili ariš, taj problem je puno manje izražen. On se površinski osuši da ga možeš piturati ali iznutra zadrži vlagu. Crnika se recimo upotrebljavala za rebra isto. I ovaj naš domaći hrast, sličan česmini, on je isto dobar. Stare gajete su u Betini mahom bile izrađene od crnog bora koji je dolazio s Velebita. Podgorci, kako su ih naši stari zvali, su bracerama nosili drva iz podvelebitskog kraja u Betinu. Koviduri se danas svim brodovima rade od hrastovine. Na toj staroj Urodinoj gajeti, koviduri su bili od punta, obične smrikove daske, ovakve na kojoj upravo sjediš. I onda je tu brod bio lagan. Danas je brod težak i pitamo se zašto ne jedre kao oni stari brodovi. To je danas 500 kila teže od onih starih brodova! Rebra su im sigurno bila jača nego današnja ali katine (sponje) su bile tanje, oplata je bila daska (smrika). Ja se ne sjećam da je ikada itko prije stavio hrastovi madir u oplatu. To je možda bio samo opas.''
32
Slika 4-‐12. U Kurnatarici nema motora, a slika prikazuje krmenu sponju, katinu, banket. Konstrukcijski element čvrstoće srednjeg dijela trupa koji služio i kao mjesto za privez raznih konopa i kao klupa za
sjedenje kojih inače nema u starim betinskim gajetama.
O zaštiti brodova
''Brodovi su se prije zaštićivali blakom, katranom. S njime bi se namazao cijeli brod tako da su svi brodovi bili crni. Paklina se isto koristila za učvršćivanje nekih dijelova. Ona je kruta smola koja se grije i nalijeva u neke dijelove broda više kao pojačanje konstrukciji. Od bora i smole se znalo raditi ljepilo. Stari brodovi i ljudi su po meni jednostavno bili praktični. Nije bilo boja za zaštititi brod i produžiti mu vijek ali se vodilo računa kad će se to drvo ubrati. Onda bi se to drvo stađunivalo u moru. Držalo bi se u moru dosta dugo što mu uvelike poboljšava karakteristike. Ono bi se u biti osušilo u moru prije nego li bi se ugradilo u brod. Tako bi taj dio broda već bio konzerviran 50 posto. Nema šanse da bi u njega ušao crv ili biša. Ja nisam tako star. Kad sam se ja rodio malo je bilo brodova namazanih blakom, već se bilo prešlo na pituru. Ali šta sam htio reći bitno? Nije bilo puno boje, ali se mijenjalo. Brod je bio jednostavno napravljen da bi se komad koji propadne brzo može promijeniti. Stari su radili primjerice bokoštitnice, pase kako mi kažemo, jer je bilo bolje da se to razbije nego li madir ili opas. Oplatu su zapunjavali pamučnim konopom koji nije bio tako dostupan kao danas.
33
Slika 4-‐13. Konzervacija drvenog broda u moru do „pasa1“ (crvene letve). Brod se namjerno potopi da drvo
upija vlagu i bolje „zastanja“ tj. da se stisne šuperena oplata i da brod prestane „teći“ tj. propuštati more.
Prije se zbog uštede materijala oplata gajete znala raditi kombiniranim načinom. Primjer toga je upravo ta gajeta MU 142 napravljena u brodogradilištu Uroda. Gajete s više madira (oplate) su kvalitetnije jer široki madiri s vremenom „rade“ i vitoperi oplata. Bolje je kad je u strukturi oplate više različitih godova drveta. Užih madira treba više, duža je i skuplja izgradnja te se više „kalafataje“ tj šuperi oplata. Meni se čini da je i prije nego što je došao taj Paško Filipi ovdje postojala nekja vrsta broda. On je to možda malo doradio sa iskustvom koje je donio s Korčule, ali i prije njega i 1740. je tu postojala nekakva betinska gajeta. Samo taj netko tko je radio brodove prije njega nije ostao registriran. Neko govori da su Urode došli iz Drniškog kraja kao bačvari dvije godine iza Filipija. I da su oni isto tada počeli brodove raditi. Onda su se međusobno poženili jer su držali jedan do drugoga. Nisu htjeli dopustiti da se sada svatko bavi s tim poslom. Zanat se čuvao.
Slika 4-‐14. Gajeta Mu 142. Uočiti kombinirani način spajanja oplate (madira). To se radilo radi uštede na
materijalu i što manje „škarta“
34
Taj Benjamin Uroda čiju san ja gajetu MU 142 snima da bi napravija Kurnataricu je ima ćer. Ovaj šta je oženija njegovu ćer, od toga kalafata; taj stari je reka da je oto (MU 142) bija više guc1 nego gajeta. Al kad je on to reka? Reka je tri, četiri godine kasnije kad san brod već napravija. Ja mu govorin jebate a di si dosad bija!?
Onda sam saznao di je u biti štos (caka) prave stare betinske gajete. Caka je u ovome kvartiru, pramčanom i krmenom. Trebalo je u biti ići onako kako izgleda Cicibela. Tupo s pramcem i krmom na razini palube i onda na mankulu kantun napraviti. Cicibeli je krma ravna i onda je kantunina. A onda ovo sve doli je uideno, otkinuto ko sjekirom. Eto, to je gajeta, a ovo šta sam ja napravio je za oko ljepše i bilo mi lakše iskrivit tako opas. Ali to nije baš autohtono, onako kako su te stare gajete izgledale.
Slika 4-‐15. Štos (caka) starih betinskih gajeta prema Anti Fržopu je u „UIDENOJ KRMI“(2) I „KANTUNIMA NA
MANKULU“ (1)
1 Guc. Manji ribarski brod sličan gajeti: „Šli su z gucun na sprtenjače“ – Prema A. Piasevoli, Rječnik govora
mjesta Sali na Dugom otoku oliti Libar Saljski besid, Matica hrvatska Zadar, 1993. [6]
35
4.2. Čedomir Ćiro Burtina
Cicibela
Slika 4-‐16. Ćiro za kormilom Cicibele u Betini, 15.8.2011.
Meštar Ćiro je u ljeto 2011. porinuo u more Cicibelu, jednu od stotine gajeta kojima tijekom svoje dugotrajne karijere udahnuo život. No, u toj vijesti ne bi bilo ništa posebno da Cicibela u biti nije 1931. godište, tek nekoliko godina starija od samog meštra Ćira koji je rođen 1938. Cicibelina priča počinje u betinskom brodogradilištu kod meštra Jure Filipija te davne 1931., gdje je građena za Tomu Gregova Taškelu iz Preka na otoku Ugljanu. Cicibela je vozila ljude i marvu, urod i građevinski materijal, sijeno i drva, bila prijevoznica izbjeglica za El Shatt u II svjetskom ratu do okupljališta u Kornatima, probijala teška mora i slovila kao jedan od najsigurnijih, najčvršćih brodova. Njezina sudbina je, kao i sudbina većine starih drvenih brodova, ta da je gotovo potopljena završila u zadarskoj Foši. Godine 1968. ju je otkupio od Taškele zadarski profesor matematike Emanuel Marušić:
''Kupio sam je od Marijana Taškele jer me fascinirala tragovima ljudskih truda i muke na njoj!''
Nakon Marušića njezin vlasnik postaje Marino Mijat iz Tribunja koji ju je u jako lošem stanju uspio dovesti do brodogradilišta Ćira Burtine u Betini i zajedno s vrsnim kalafatom prionuti na temeljiti posao njezine rekonstrukcije. Cicibela je bila zalivena tonom betona da ne pušta more, a svejedno je puštala stotinjak litara dnevno.
''U stanju je bila -‐ nikakvom! Da ne znaš bili se zauzeja i okle bi počeja. Prista sam jer san tija da baš obnovimo taj tip gajete, to su brodovi puno jačeg karaktera, imaju dušu i tilo, a nose i tereta. Sad je u brodovima nesta prostor, liđeri su, zato se triba vraćat na vake debele, jake brodove ... puta'' – Ćiro će pa nastavlja:
''Od starog broda ostavili smo samo petinu materijala, sve ostalo sam radio novo, ali je u duši to ostao stari brod. Svako rebro, jedno po jedno sam skidao, radio novo i opet vraćao u
36
brod. Jedino tako se mogla zadržati izvornost tih starih linija. Cicibela je jedinstven primjer originalne stare betinske gajete i kao takva bi trebala biti proglašena kulturnom baštinom. Velika je razlika između stvaranja i krojenja novog drvenog broda i obnove starog. Kad radiš novi brod onda imaš zadovoljstvo što stvaraš novu, neprobanu liniju i to je izazov, zadovoljstvo. Obnova starog broda je s druge strane muka, ali i to opet ima svojih draži. Draž je što rastavljajući taj stari brod se u biti družiš s tim starim meštrima, kalafatima koji su ga gradili i od njih učiš kako su se prije radili brodovi. Svaki kalafat u Betini je imao svoj stil. Ja znam pogledati brod i odmah reći tko ga je gradio. Betina je u prošlosti bila znana kao mjesto vrsnih brodograditelja u drvu. Nije bilo kuće u kojoj netko nije znao graditi ili popravljati brodove. Kažu da se 200 ljudi moglo zvati kalafatima, a danas nas ima četiri ako dobro brojim. Ja sam počeo raditi s nekih 12,13 godina lagano oko brodova, a 1964. sam imao sreću da otvorim svoje brodogradilište u dosta teškim vremenima za privatne obrtnike.''
U bivšem škveru Filipijevih, gdje je građena Cicibela 1951., Ćiro je počeo učiti svoj zanat. 1948. godine je izvršena nacionalizacija i Filipijevi su praktički izgubili sve, a na njihovom brodogradilištu je izgrađeno današnje Betinsko brodogradilište i marina. U davna doba je u Betini bila i zadruga gdje se više kalafata udružilo i napravili su navoz kod „zadnje kuće“ u Betini gdje se mogao izvući brod od čak 15 metara. Kasnije se ta zadruga rasformirala pa su išli u privatnike.
''Ovdje je bio jedan Fržop koji je išao u Kukljicu na otoku Ugljanu, gdje je počeo raditi brodove. Bilo je dosta Uroda koji su znali svoj posao brodograditelja. Filipi su bili i vrsni kovači i kalafati.''
O gajeti [7]
''Ova naša gajeta plod je murterskog života uz more i sa morem! Prvo dužina. Probali su se graditi i duži brodovi ali nisu doživjeli toliki uspjeh koliko gajeta. Zato što je to brod rađen „na miru“ Murterskog mora. Opako je to more na momenta i treba ga znati. Naša gajeta hvata jedan val koji se digne, da je duža bila bi u konfužjunu jer se valovi ne bi s njom slagali. Lomila bi se na dva i slabo bi plivala, a i u pogibelj bi upadala. Drugo, gajeta je višenamjenski brod.
To je brod težaka i ribara, to je brod na kojem valja izvuć mriže i u kojem valja vozit tovara ili masline. Sve su to kalafati radili tako da bi slušali čovika koji je naručija brod i njegove zahtjeve u skladu sa zanatom metniti na more. Onda gajeta živi i dalje, ona nije brod suvenir, ona je živa, jer se ne samo obnavljaju stare nego i grade nove.
I tu forma ide s novim upotrebama: recimo krma. Gajeti koja glumi jahtašicu bolje pristaje zrcalna krma, ali takva krma nikako ne bi dobro došla ribaru. Zašto? Zato jer zrcalna krma nije dobra za maretu, a ribar radi na mareti. Njemu triba špic krma da mu dili maretu.''
37
Posebnosti betinske gajete
''Starih gajeta poput Cicibele je bilo raznih duljina, od 6 metara do 8. Ova današnja podjela što imamo na regatama Latinskog idra da je sve preko 7 metara leut ne drži vodu. Imaš ti velikih gajeta kao Cicibela od 8 metara, a i malih leuta od 7 metara. Zna se dobro šta leut mora imati. On je pokuvertan brod (paluba cijelom dužinom), ima mrtvu bandu od minimalno 20 cm, špirun, kućicu na krmi. Gajeta je otvoreni brod koji ima pomične pokaporte (poklopce grotla), velike kovidure (palubne proveze) od 30 cm da stanu stvari. Na provi je murada produžena do prove na štilima kao mala mrtva banda, ali samo obično na lijevoj strani da se može nasloniti kašeta ribe ili mreža. Nikakvi banci, klupe u gajeti nisu bili nego samo pajoli na dnu. Imao si jednu klupu koja se zove storić a koja je stala poprečno i služila kao stepenica da se mogu ukrcati ljudi ili tovar u brod s prove. Imao si i glavnu sponju na sredini teretnog prostora na kojoj su se vezivali svi konopi, a ona je služila i da se brod ne slomi. Sav tadašnji teret je bio teškog tipa; kamenja, stoka itd ...
Što se tiče jedrilja, nikada nisam čuo nekakvo pravilo o dimenzioniranju toga. Svatko je radio za sebe po svom nahođenju. Postojale su okvirne mjere da jarbol mora biti dug onoliko koliko je dug brod, a lantina za trećinu više. No, to je sve jako proizvoljno. Za latinsko jedro kormilo je obavezno moralo biti podizno tako da se kod jedrenja može spustiti minimalno 50 centimetara ispod razine kolumbe. Najinteresantnija stvar kod latinskog idra je naći mjeru tako da što manje radiš s kormilom tj. pojaješ u orcu.''
O osnivanju gajete
''U stara vrimena nije bilo lako doći do šablona prave gajete. Ja sam počeo svoj zanat kao šegrt kod meštra Urode. S majčine strane pripadam Urodama pa mi je recimo taj osjećaj za drvo i brodogradnju došao od njih. Od moga staroga meštra Brane Urode sam 1956. dobio nekoliko šestova. On je to dobio od jednoga Zakarije za kojeg nikako nisam mogao zaključiti odakle je bio. Možda Vrgadin, Zlarinjanin, nemam pojma. To ti je u biti šablon glavnog rebra u prirodnom mjerilu i iz njega se uz pomoć jedne daščice s mjerama mogu izvući sva rebra željenog broda. Šest dođe kao jedna pokretna šablona s kojim iskustveno možemo nacrtati sve naše šablone rebara na komadu lesonita. Kad su neki Talijani došli kod mene i vidjeli da imam to u radioni, poludili su. Jednome sam čak i poklonio jedan šest, bio je van sebe od sreće. Vidiš, to se prije nije moglo dogoditi. Da ti netko tek tako daruje šest. To je bilo čuvano od strane meštra kao najveća tajna i nitko nije znao rukovati sa šestom tj. izvlačiti linije iz tog krivuljara. Evo, i ti mene gledaš čudno sada kada to crtam jer vidim da ti ništa nije jasno. Ha ha ha. Od jednog šesta se može napraviti i više sličnih brodova, recimo od ovoga se mogu raditi gajete od 5 do 7 metri, ovisi odakle kreneš.
38
Recimo gajeta će biti duga 6 ipo metri. Trećina od 6 ipo je dva i 15 i dodaješ još minimum 20 centimetri širine. Prava starinska gajeta od 6 ipo metri mora biti široka minimalno 2,35 m jer ona ima širinu i tako je jača. Širina obavezno više od trećine broda. Trećina je točna tek kod broda od 10 metri i to kod škafa motornoga, to je dobro za brzinu. Preko 10 metara se širina počne smanjivati. Isto kako do 10 metara raste, tako se preko 10 metara širina smanjuje. Ovdje na šestu ima jedna crta koja se zove posidiš. E, i oko nje se sve vrti. Šest ti je odma u mjerilu 1:1. Šestovi rebara starih gajeta nisu bili ovakvi nego potpuno ravni, driti uz kolumbu. Isto tako su ležali na ravnoj kolumbi. Iz mog iskustva u građenju malo novijih gajeta, najbolja mira za nagib kolumbe je 4 posto.
Slika 4-‐17 Čedomir Ćiro Burtina u svom brodogradilištu crta „šestom“ rebra gajete od 6.5 metara.
Slika 4-‐18. Skica dobijanja šablona rebara Slika 4-‐19. Precrtavanje šablona na „šestom'' drvenu građu.
39
Od 1950. godine dogodila se promjena u gradnji gajeta. Tada se već napredovalo u gradnji drvenih brodova, pa su ljudi počeli i crtati gajete što prije nitko nije radio. Onda su se pojavili neki Splićani koji su donijeli svoje linije, vjerojatno po uzoru na neke bračke ili korčulanske gajete. Normalno, na promjenu je utjecao i motor, trebalo je povećati gaz na krmi, itd. ''
O konstrukciji gajete
Čedomir Ćiro Butina dalje kaže:
''Po meni svaki drveni brod, imao on motora ili ne, malo će više utonuti na krmi. Čim mu je krma malo utonila onda ti više ni glave ne stoju okomito na vodenu liniju, i to nije dobro. Meni je bolje odma ga raditi s kosinom kolumbe koja pada 4 posto prima krmi.
Cicibela i te stare gajete su se radile naopako. Ne samo da ne bi imali tu kosinu već bi ona nekada bila i prema provi. Prova bi propadala (gazila) recimo 30-‐35 centimetri, a krma bi peškala 15; bez kolumbe govorim. I zato na kraju njima prove izgledaju visoke, a krme base (niske). Jer Cicibela i te stare gajete rade sa jedrom i veslima. Ta prova njoj drži orcu (kut u vjetar), a temun (kormilo) pravac. Gajeta u krmi mora biti buča(obla), a u provi nož.
Kada ti kreneš malo temun, guzica odma leti. Guzica se mora kritati, a ne prova. Oko prove se vrtiš.
Broj jedan, Cicibela ima ravnu krmenu aštu (statvu), potpuno okomitu na vodenu liniju. To je najveće glupost ko je god stavi ukoso malo, to više nije betinska gajeta. Mi pasare kad radimo, sa zrcalnom krmom onda naginjemo statvu i to zrcalo 14 posto. To se pokazalo najbolje. Cicibela recimo nije nikada bila rađena da bi imala motora. Konstrukcija njene krmene statve je takva da ne trpi osovinski vod. To se kod novijih gajeta predviđenih za motor sve drukčije radi. Spoj kolumbe i krmene ašte kod starih gajeta se radio uz pomoć posebnog komada drva koji bi morao biti kriv sam po sebi, i jak. To mora biti najjači dio broda, jer on se dere. Najbolje od česmine, rakite. Ali ga moraš naći i ubrati tako krivog, gotovo u škvari (pod pravim kutem) jer bi inače puknuo. I treba ga stađunivati u moru, a ne na kraju da ti stoji. Taj krivi komad se veže (spoji) na kolumbu i aštu tzv. ključem. Oplata se podupire u to, a kad ona nabrekne sve lomi ispred sebe i zato to mora biti tako jako. I često se veže bragom. Kad bi trebalo ugraditi motor na takvu gajetu onda se taj element treba razbiti i ugraditi koljeno kroz koje može ići osovinski vod.
40
Slika 4-‐20. Spoj „ključem“
Kad sam raskrajao Cicibelu onda sam skidao svako drugo, treće rebro, radio nova identična takva rebra i vraćao ih nazad u brod. Zabijao bi staru oplatu u njih da se brod ne raspadne. I tako malo po malo je valjalo svaki element promijeniti, ali istovremeno paziti da to ne bude potpuno novi brod već zadržavati onu staru formu. To je jedini način ako želiš identičan brod kao i stari. Radili smo je od hrastovine i brijesta. I prije je isto bila od brijesta i hrasta, možda malo crnike isto. Kad sam je raskrojio onda vidiš još jednu posebnost tih starih brodova, a to je da su im rebro (glava) i bitva (mankul) iz jednog komada. Kod ovih modernijih gajeta mankuli se naknadno zabijaju u rebro! Kalata (rebra) u pramcu je isto bila iz jednog komada. Našla bi se grana koja ide na V i od nje bi se iz komada napravila oba rebra u provi. Mi smo išli u šumu prije uvijek brati takve krive grane. Od Bratiškovaca do Kistanja. I na Zrmanji smo tražili brijeste. Kraj Stankovačkog polja je bio jedan gaj (šumica) „Dobra voda“ gdje smo nalazili najbolje hrastiće. Pred rat se to dobro počistilo jer su se radili veliki brodovi. Sada, 20 godina poslije biće opet ima tamo lijepog materijala! Išli smo svugdje po taj materijal i to pješice. I svugdje smo imali svog čovjeka koji je bio preteča današnjih shipchandlera. Ti ljudi bi točno znali u njihovim mjestima gdje ima kako krivih stabala za posjeći. Dobro se sjećam jednoga, zvao se Jakov Unić iz Budaka. Bio je velika dobričina, a znao je sva stabla u okolici. Hrast kitnjak, pravi tvrdi, lički je najbolji za dasku, oplatu. Ali nevalja mekani hrast jer on brzo propadne, brzo ga pojede crv. Opasi i kontramadiri su se znali raditi i od bukve zato što je kompaktna, tvrda i lako se krivi na vatri.
41
Slika 4-‐21. Pramac jedne stare betinske gajete. Prvo rebro (kalata) je rađena od grane „na V“ iz jednog
komada
Vidiš murva mi nikad nije bila dobra za glave, radije hrast ili brijest.
Jedan Ličanin nam je bija učitelj iz tehničkog. Profesor, direktor škole u Murteru Knezović, oženija je Šibenku Žilbertu iz Mandaline. Uvik se sitim njegovih riči: Šta slađi plod, to je slabije drvo! Vidiš, hrast ima plod žir, to niko ne ide osim beštije.
Višnja, trešnja, mahagonij itd., to je sve dobro za raditi interijer. Ali za vani ja najviše volim hrast. Mendula (badem) je najtvrđa. Smokva zna biti dobra za glavice (mala rebra). Smokovina je kao guma. Nema onoga tko će brukvu (čavao) izvaditi iz nje. Prije se puno biralo to drvo. Ja bi godišnje izgubio na to 15-‐20 dana. Trebalo je ići u Vlahe (Ravni kotari, Zagora) i tražiti kriva stabla. Onda bi te trupce prebacivali u Betinu ili u Šibenik gdje su bili gateri tj. pile za pilanje trupaca. Danas ti više toga nemaš, ni pila ni krivih trupaca. Danas je lijepo ako nađeš 20-‐30 cm široke grane, pa ih možeš sam na bansegu (tračnoj pili) ispilati. Oplata se prije radila najčešće od borovine i to bi materijal dolazio iz Like posebnim bracericama, trabakulima koji su bili prilagođeni za to. Oni su imali mala vratašca na krmi od pedesetak centimetara i jedno rebro prerezano gdje bi se daske, tesane grede i ostala pilana građa uvlačile u utrobu broda. Nije bilo motora prije stotinjak godina nego su na jedra dolazili.
Brodovi su se prije mazali blakom koji je valjda neki derivat nafte, katran. Svi su brodovi onda bili crni. Blak je mekan, likvidan, onda ide bitume koji je malo tvrđi i paklina koja je tvrda kao kamen. To su prije parobrodi koji su vozili bacali u more. Svaka škrapa je bila puna tog katrana. Onda se pojavio karboleum. To je petrolej i blak. Najjača zaštita jer probije cijelo drvo. Željeznički pragovi su se topili u bazenu s karboleumom dvadesetak dana. Njih je probilo skroz na skroz i dugotrajni su. Za vanjsku upotrebu se na brodovima znala miješati i
42
grijati paklina s blakom u neku gustu, ljepljivu smjesu. Kad se ohladi onda bi se to stvrdnulo, a držalo za brod. To su sve preteče današnjih modernih boja i zaštita.''
Slika 4-‐22. Cicibela i posada na porinuću. Okomita krmena statva (karoc), podizno kormilo (timun) dublji od
kobilice (kolumbe) barem 50 cm
43
Slika 4-‐23. ''Uidena'' krma Cicibele, Slika 4-‐24. „Kantun“ na mankulu -‐ još karakteristika starih gajeta jedna posebnost.
„Kantun“ na mankulu je još jedna posebnost starih betinskih gajeta. Najteži dio broda za izradu, zbog krivljenje opasa u krmenom kvartiru.
44
4.3. Mile Jadrešić Pile
Slika 4-‐25. Mile Jadrešić Pile
Betinska brodogradnja nekad i sad [8] .
''Rado se prisjećam tih triju kategorija ili statusa ljudi koji su participirali ili još uvijek sudjeluju u aktivnosti i djelovanju tradicijske drvene gradnje brodova u Betini.
Posebno treba naglasiti da brodogradnja u betinskom kraju nije prošlo vrijeme, već usprkos suvremenim trendovima i novim standardima za plovila, drvena brodogradnja, a posebno tradicijska, opstaje. Ona svoju potvrdu ostvaruje preko uspješnih majstora i obrtnika u Betini, Murteru, Tribunju.
Kalafat je općenito naziv za tradicijskog majstora -‐ brodograditelja u drvu, koji stalno ili povremeno radi na izgradnji brodova združeno za nekoga ili potpuno samostalno.
Neopćenito ili konkretno, kalafat je među kolegama starija osoba koja je zbog starosne dobi ili bolesti umanjeno sposobna za rad, a svojim znanjem i radom može doprinositi ukupnom radu. Najčešće su to poslovi kalafativanja ili šuperenja, tj. unošenja stupe ili konoplja u utore između madira na oplati broda. Šuperenje je neizostavna radnja u kompletiranju izrade broda i njegova redovitog održavanja.
Kalafat -‐ meštar je naspram mlađih kolega uzvišeni, počasni status.
45
Kalafat-‐proto ili samo "proto", je glavni majstor -‐ brodograditelj u svojoj skupini. Obično je i vlasnik škvera brodogradilišta ili radionice.
Proto je uvažen i kompetentan majstor koji je ugled stekao tijekom ukupnog rada, a diče ga najviši ljudski atributi kao što su tolerancija, organizacijske sposobnosti, autorske, odnosno proizvodi s autorskim pravom, socijalnost, nadasve dobrota i roditeljstvo. Ugled je poprimala i cijela obitelj. Tako primjerice u Betini, ugledna brodograditeljska obitelj Filipi koja ima i svoj rodoslovni libar, razvija svoju djelatnost i stječe slavu tijekom 300 godina i grana svoje stablo s ostalim obiteljima kao: Filipi Paško -‐ Paškičevi, Filipi Jakov -‐ Škodini, Filipi Ante -‐ "proto" -‐ Protovi, Filipi Ante -‐ "tosulo" -‐ Tošulovi, Filipi Miho -‐ Mihini.
Jednako tako razvija se i obitelj Uroda sa svojim ograncima koje je ostvarila i pametnim ženidbama i udajama s obiteljima Pelegrin, Filipi, Žurić pa se tako nazivaju i danas: Uroda Mikeli -‐ Mikelini, Uroda Ante Miho -‐ Mihini, Uroda Brano -‐ Pelegrinovi, Uroda Benjamin -‐ Benjaminovi, Uroda Ante -‐ Gongovi.
Dakako temeljno u procvatu brodogradnje, razvijaju se škveri i brodogradilišta u Crnici-‐Šibenik, Biogradu, Šukošanu, Kukljici, Ižu, Salima, Lošinju.
U vrijeme stvaranja radničkog pokreta, Betinjani zauzimaju vodeće uloge u svim pogonima diljem Jadrana. Emigracija nije dovoljno istražena, ali za sada se zna da naši brodograditelji djeluju u SAD-‐u, Australiji, Južnoj Americi, Kanadi i diljem EUrope.
Treća kategorija kalafata koji to nisu su ljudi koji su stalno ili povremeno radili uz kalafate u samom škveru, dakle, radnici na navozu, marvali, pomoćni radnici. Uz to su kao nesamostalni, pomagali meštrima pri obradi drva, primjerice, pilili balvane i drvo ručnim pilama.
U ovu kategoriju spadaju i ljudi koji su stručni i sposobni u rukotvorini, a nisu brodograditelji. Danas bi se ti ljudi nazvali serviseri ili majstori u brodskoj opremi i galanteriji. To su suvremene struke koje kompletiraju brodogradnju i pomorsku djelatnost, a to su: kovači, bravari, jedrari, veslari, brodski mehaničari, vodoinstalateri, elektroničari i električari, stolari, majstori za interijere, tapetari, inženjeri brodogradnje-‐projektanti i dizajneri. To su suvremenici -‐ obrtnici, čimbenici u maloj privredi.
Danas, održanje i tradiciju pronose i nove obitelji i pojedinci. Udružuju se i usavršavaju kroz interesne udruge: brodograđevna udruga "Branimir" Betina, udruga "Latinsko idro" Murter-‐Betina, "Kurnatari" Murter, brodograđevna sekcija "Gajeta" Murter-‐Betina u sklopu udruge brodara "Adrija" Zadar i udruga "Male brodogradnje" Rijeka, pa i na taj način doprinose boljitku. "
46
5. KONSTRUKCIJA I TEHNOLOGIJA GRADNJE BETINSKE GAJETE
5.1. KONSTRUKCIJA BETINSKE GAJETE [9]
Sukcesivni prikaz gradnje drvene brodice (novije betinske gajete) prikazan je na 14 slika.
Elementi okosnice gajete:
kobilica (kolumba, kilj) pramčana statva (provena ašta i karoc) krmena statva (krmeni karoc) koljeno (kontraašta) apostol
Slika 5-‐1. Elementi okosnice gajete
Slika 5-‐2. Sastavljena okosnica
47
Rebra (glave) su sastavljena iz 5 dijelova na sredini, a iz 3 dijela na krajevima brodice (kalata, lakoća, capul)
Slika 5-‐3. Rebra (glave)
Završni voj oplate (opas) povezuje vrhove rebara i sudjeluje u uzdužnoj čvrstoći brodice
Slika 5-‐4. Završni voj oplate
48
S unutrašnje strane završnog voja postavlja se podsponjak koji daje oslonac sponjama.
Pasmo uzvoja (verzina) povezuje rebra uzdužno.
Slika 5-‐5. Podsponjak i pasmo
Sponje (katine, štorta)preuzimaju opterećenje palube i ukrućuju brod poprečno. Utorene su u podsponjak(kontramadir).
Slika 5-‐6. Sponje
49
Vanjska oplata se kod brodica dijeli na oplatu dna i oplatu boka (madire). Oplata dna je redovito iz hrastovine, a oplata boka može biti i od borovine.
Slika 5-‐7. Oplata dna i boka
Oplata se šuperi kudjeljom (kalafata) da bi se osigurala nepropusnost.
Slika 5-‐8. Šuperena oplata
50
Palubna proveza (frižeta, koviduri) se oslanja na sponje i završni voj te daje oslonac rebrima. U palubnu provezu su utoreni nastavci rebara (štili) i bitve (mankuli).
Slika 5-‐9. Palubna proveza i nastavci rebara
Oplata palube (kuverta) se sastoji od palubnih trenica koje se polažu paralelno simetrali broda, a kod finije gradnje prateći oblik boka broda (razme).
Slika 5-‐10. Oplata palube
51
Oplata palube se također šuperi.
Slika 5-‐11. Šuperena oplata palube
Konačno se trup oprema linicom (murada) -‐ u ovom slučaju smještene asimetrično radi lakšeg rada mrežom
Slika 5-‐12. Linica
52
Gradnja trupa se kompletira izradom niza drvenih elemenata opreme: Poklopca grotlašca (pokaporta, purtela, škaf), kormila (temun), rude (jagluta, jargola), podnica (pajoli), ležaja vesala (škarmi, sohe) i vesala.
Slika 5-‐13. Oprema
Slika 5-‐14. Pogled na gajetu s krme
53
Slika 5-‐15. Tradicijska nomenklatura (nazivlje) dijelova pramca betinske gajete 1740. Autor: Velimir
Salamon [9]
Slika 5-‐16. Tradicijska nomenklatura (nazivlje) dijelova krme betinske gajete 1740. Autor: Velimir Salamon [9]
54
6. LATINSKO JEDRO
Slika 6-‐1. Latinsko jedro na gajeti u vožnji 'u vjetar'
55
6.1. UVOD
''Najstarije slike brodova s jedrom nalaze se na egipatskim spomenicima iz doba oko 4000.g.pr.n.e. kad se od monoksilnih čamaca prešlo na gradnju većih brodica. U to su doba negadske i horuske egipatske brodice razapinjale jedno križno jedro, koje je svakako najstariji tip jedra, jer ga je najlakše izraditi [10]''. Križna jedra koristili su nakon Egipćana i ostali drevni stanovnici Mediterana – Feničani, Grci, Rimljani i Bizantinci, a do danas su ostala u upotrebi.
6.2. DEFINICIJA LATINSKOG JEDRA
''Latinsko jedro je trokutna oblika i razapinje se na dugoj kosoj lantini. Smatra se, da su ga prvi počeli upotrebljavati Genovljani. Galije XIII. st., kojima su Genovljani i Mlečani izvršili daleka putovanja izvan Sredozemnog mora, imale su pravo kormilo i jedno veliko latinsko jedro. Na galijama su se latinska jedra usavršavala i dobila opremu, koje je ostala na toj vrsti jedara i do danas gotovo nepromijenjena [10]. ''
''Hrvatski su brodovi u X st. imali miješano jedrilje. Na pramčanom i krmenom jarboli nosili su po jedno latinsko jedro, a glavni je jarbol imao jedno križno jedro [10].''
Prema pomorskom leksikonu [11] :
''Latinsko jedro, trokutno jedro koje se razapinje uz dugu kosu lantinu; uz jarbol je spojeno hajmicom. Prvi su ga počeli upotrebljavati Arapi. Od 13 st. latinsko jedro usavršavalo se na galijama; veličina je ovisila o vjetru i putovanju (za glavni jarbol bilo ih je pet: marabut, marabutin, mezana, veleta i polakrun; za pramčani jarbol: trinketa i trinketina); imalo je jedan krat, a skraćivalo se privezivanjem kratova u lantinu (površina smanjena za trećinu, otuda za krat naziv tercarol). ''
6.3. PORIJEKLO NAZIVA ''LATINSKO''
Porijeklo naziva latinskog jedra (franc. voile latine, tal. vela latina, eng. lateen sail) :
-‐ po jednoj teoriji termin ''latinsko" (jedro) proistječe iz njegove geometrijske forme, a la trina, što će reći na tri točke koje određuju trokut; od a la trina simplifikacijom se došlo do latina, latinsko;
-‐ po drugoj teoriji ta je riječ bila naziv koji su dali Europljani sa sjevera susrećući u ''latinskim'' morima taj tip jedra, a taj naziv je onda bio primjenjen na trouglasta jedra kojima su bili opremljeni brodovi i plovila na Mediteranu [12].
Najstarija svjedočanstva o latinskom jedru kod nas i na Mediteranu:
Najstariji prikaz broda s uzdužnim latinskim jedrom – Pogrebna stela iz II st.prije Kr., a nalazi se u Arheološkom muzeju u Ateni [12].
56
U drugoj grobnici nekropole Anfouchya, blizu Aleksandrije u Egiptu, među grafitima izvedenim drvenim ugljenom (označeni kao slike) vjerojatno iz I i II stoljeća prije Kr., nalaze se neke slike brodova i među njima je prikazana jedna brodica sa latinskim jedrom, vjerojatno najstariji prikaz da ovakvim jedrom.
Slika 6-‐2. Slike brodova s latinskim jedrom iz grobnice nekropole Anfouchy kraj Aleksandrije u Egiptu
Prvi prikaz latinskog jedra kod nas je grafit na zidu crkve sv. Luke kod Donjeg Humca na otoku Braču iz 11-‐12. stoljeća: ''Najstariji likovni prikaz te vrste brodova, što je općenito i najstariji takav prikaz hrvtskog brodovlja, nedvojbeno su grafiti triju brodova ugravirani u svježu žbuku prije oslikavanja zidova crkvice sv. Luke u Donjem Humcu na otoku Braču. Kako je crkvica sagrađena krajem 11. ili početkom 12. st., tj. u doba kad se otok nalazio u sastavu Neretljanske kneževine, nesumnjivo je to prikaz neretljanskih gusarskih brodova [3].''
Slika 6-‐3. Grafit neretljansko-‐omiške gusarske strijele, crkva sv. Luke kod Donjega Humca na Braču, 11.-‐12. st.
6.4. POVIJEST RAZVOJA LATINSKOG JEDRA NA MEDITERANU
Porijeklo latinskog jedra je tema za raspravu. Neki će kazati da je latinsko jedro na Mediteranu evoluiralo iz antičkog križnog jedra, ali je možda već tada u antici latinsko jedro bilo poznato kao zasebna vrsta jedrilja. Sa sigurnošću možemo tvrditi da je kao zasebno jedro
57
bilo poznato u šestom stoljeću čemu svjedoči slike feluke (vrsta brodice) iz Kelije u sjevernom Egiptu.
Slika 6-‐4. Feluka iz Kelije, Egipt 600-‐630 g.n.e.
''Poznato je kako je ovaj tip jedra u svojoj trouglastoj formi bio precizno opisan u bizantskim manuskriptima iz IX stoljeća, sačuvanih u Nacionalnoj biblioteci u Parizu, i kako se zatim proširio po Mediteranu u toj mjeri da je istisnuo križno jedro. Latinsko jedro je jedro latinskih mora: Provansalaca, Španjolaca, Talijana, Portugalaca, naroda Magreba. Koristilo se na galijama kao ratno jedro, ali i na trgovačkim brodovima poput tartana, filjuga i šambeka, a vjerovatno je bilo poznato već od antičkog doba; nestat će zatim sa velikih plovila da bi se očuvalo na onim tradicionalnim manjima za transport i ribarenje.'' [13]
''Od početka XX stoljeća znanstvenici nastoje ustanoviti davno porijeklo uzdužnih jedara. Po E. Kebleu Chattertonu uzdužno jedro potječe od jedara egipćanskih brodica (naggar) koje su se koristile na Nilu u antičko doba, nekoliko stoljeća prije Krista, a i danas je prisutno kao “latinsko” na gayasseima (filjuge s Nila). Lionel Casson objavio je 1956. godine u poznatom engleskom časopisu 'Mariner's Mirror' neke važne prikaze uzdužnih jedara, koji potječu s reljefa pronađenih u iskopinama grobnica u Thessalonikiju (Grčka), u Lampsacusu i Çemeberli-‐Tasu (Mala Azija), u Ostiji (Italija) i onu najvažniju koja se odnosi na latinsko jedro u Eleusisu (blizu Atene) od Aleksandra, ribara iz Mileta (Mala Azija), svi datirani u II i III stoljeće pr.K., to jest za vrijeme Rimskog carstva. To je izazvalo senzaciju budući da je rušilo dva prilično ukorijenjena uvjerenja: prvo da jedro s podupiračem (poput jedra optimista) potječe iz Nizozemske i da je prvi put prikazana na minijaturi Huberta van Eycka iz 1420.g., druga da latinsko jedro potječe od Arapa.'' [13]
''Monumentalno djelo belgijskog znanstvenika Luciena Bascha "Le musée imaginaire de la marine antique" objavljeno 1987.g., u kojem je autor, poslije dugogodišnjeg proučavanja antičke ikonografije, prikupio razne prikaze (preko tisuću njih!) kako bi ih stavio na
58
raspolaganje zainteresiranima na 525 stranica sa reprodukcijama i komentarom. Zatim 1996.g., na temelju prikupljene ikonografije, predstavlja studiju o latinskom jedru na kongresu francuskog C.N.R.S. u Aix-‐en-‐Provence: Techniques et èconomie antiques et médiévales: le temps de l'innovation, koja se u svjetlu današnjih spoznaja može smatrati odlučujućom. Basch, između ostalog, donosi važne ikonografije koje se odnose na latinsko jedro i zaključuje kako je nemoguće da je arapski svijet uveo latinsko jedro na Mediteran. Potvrda tome je zidna slika u jednoj ćeliji samostana u Kelliji (80 km od Aleksandrije) u Egiptu, koja datira s početka VII stoljeća (između 600. i 630.g.), koja proizlazi iz križnog rimskog jedra i prethodi dolasku Arapa u Egipat 639.g.; grafit urezan u crijep iz Thasosa u Egejskom moru, prikazuje brod sa latinskim jedrom; ovaj grad, na istoimenom otoku, je postojao u bizantsko doba sve do VII stoljeća.
U drugoj grobnici nekropole Anfouchya, blizu Aleksandrije u Egiptu, među grafitima izvedenim drvenim ugljenom (označeni kao slike) vjerojatno iz I i II stoljeća prije Kr., nalaze se neke slike brodova i među njima je prikazana jedna brodica sa latinskim jedrom, vjerojatno najstariji prikaz da ovakvim jedrom.
Značajni su i grafiti iz Delosa, na otoku Ciklada (Grčka), iz I. stoljeća poslije Kr. (nakon 69. i prije 88.g.) koje jasno prikazuju prijelaz sa križnog na latinsko jedro. Zanimljiva je koncentracija prikaza latinskog jedra pronađenih u Egiptu, koje vjerojatno dugujemo važnosti Aleksandrijske luke u toj epohi. Lucien Basch nas zatim podsjeća da se latinsko jedro 533.g. uobičajeno koristi na lakim dromonima; ukratko, križno jedro je sada bilo potisnuto.'' [13].
Slika 6-‐5 Pojedini grafiti iz Delosa (Cikladi, Grčka) 1.st.n.e. koji pokazuju uporabu latnskog jedra, vjerovatno
izvedenog iz križnog jedra
''Međutim, ostaje se pri tome da je najstarija dokumentacija koja se odnosi na latinsko jedro u Mediteranu, prepoznata od svih povjesničara, reljef na pogrebnoj steli Aleksandra iz Mileta, nađena u Eleusisu, nalazi se u Nacionalnom arheološkom muzeju u Ateni, datirana je u 150g. prije Kr., a prikazuje 'arapsko' latinsko jedro (izduženo i četvrtaste forme) podignuto na malom ribarskom čamcu sa bočnim kormilima/veslima, jarbolom u centru nagnutom prema naprijed i sa kosom lantinom.'' [13]
59
Slika 6-‐6 Pogrebna stela Aleksandra ribara iz Mileta, iz II. stoljeća prije Krista, čuva se u Nacionalnom
arheološkom muzeju u Ateni
''Latinsko jedro, kojem se trebaju razlikovati dva različita izvora, u moderno doba proširilo se po čitavom Mediteranu, osobito na istočnom (od Italije do Turske), i još dalje po čitavom Indijskom oceanu, da bi zatim u Jadranu i na Egejskom moru došlo do evolucije ovog jedra umetanjem manje motke, koja omogućava bolje rukovanje jedrom te da ga se održi u željenoj poziciji, dajući tako početak oglavnom jedru (treva); i danas na Mediteranu i u Portugalu nalazimo plovila s ovom opremom.'' [13]
''Termin 'latinsko jedro' može zavarati; bilo bi bolje govoriti o 'obitelji' latinskih jedara različitih formi, koja se od VI stoljeća proširila i koja je do XVIII dominirala Mediteranom. Različite forme, strukture i metodologije korištenja pridonijele su općem razvoju ovog jedra, koje zapravo omogućava bolje hvatanje vjetra, čak i uz poneku poteškoću pri manovri i uz veći broj ljudi u posadi potrebnih za manevriranje.'' [13]
60
Slika 6-‐7. Grafit hrvatskog trgovačkog jedrenjaka, crkva sv. Jurja na otoku Krku, 12.-‐13. st
6.5. DANAŠNJA LATINSKA JEDRA
Latinska jedra u svojim raznim oblicima danas nalazimo u najrazličitijim kutcima Sredozemlja kao i u arapskim zemljama, te obalama Atlantika (Kanari, Portugal). Izvedbe su razne, uostalom kao i njihovo porijeklo.
Slika 6-‐8. Gajeta falkuša „Mikula“, Komiža Slika 6-‐9. Albuferenc – Albufera, Valencija
Slika 6-‐10. Feluka; Kerkennah, Tunis Slika 6-‐11. Lancia stintinese „Maria Peppa“, Sardinija.
61
Slika 6-‐12 Dhow, Dubai
Slika 6-‐13. Felucca, Egipt Slika 6-‐14. Catalane, Španjolska
Slika 6-‐15. Schifetto Carlofortino „Principessa“ Slika 6-‐16. Bote de vela latina,
Sardinia Kanarski otoci
62
Slika 6-‐17. Dhow, Abu Dhabi Slika 6-‐18. Barca da Ericeira, Portugal
Slika 6-‐19. Tradicionalni portugalski brodovi s latinskim jedrom: Barco de Sesimbra, Lancha da Sardinha,
Canoa Caçadeira, Canoa da piccada, Muletta de arrasto
Latinsko jedro nalazimo i na potpuno iznenađujućim mjestima svijeta poput San Francisca na zapadnoj obali SAD-‐a. Izvjesno je da je ovo jedro, baš kao i njihova „tradicijska“ felucca čije su šablone i tradiciju izrade donijeli doseljenici sa zapadne obale Italije u 19. stoljeću. Poznato je da su se feluccama dobro koristili grčki i portugalski ribari, doseljenici u Kaliforniju, pa je za očekivati da je među posadama njima bilo i naših ljudi.
63
Slika 6-‐20. Felucce u San Franciscu, krajem 19.st.
64
6.6. LATINSKO JEDRO NA BETINSKOJ GAJETI
Slika 6-‐21. Betinska gajeta 1740 s latinskim jedrom. Autor: Velimir Salamon [9]
65
6.7. OSNOVNI ELEMENTI LATINSKOG JEDRA NA BETINSKOJ GAJETI
Latinsko jedro je dugi niz godina bilo osnovno porivno sredstvo betinskih gajeta. Poneke gajete su imale i trevu (oglavno jedro), te flok no, u samoj osnovi jedrilje koje priznajemo kao službeno jedro betinske gajete 1740 je latinsko jedro bez floka.
Latinsko jedro razapeto je i vezano vezicama (marakunima) uz lantinu. S dva konopa (imbroja) drži se stisnuto uz lantinu dok se ne jedri. Lantina je najčešće rađena iz jednog komada ili spajana (lijepljena), a samo u nekim slučajevima vezivana. Njena dužina varira o dužini i širini broda, stabilitetu i vještini posade. Lantina se diže uz jarbol podigačem (gindacom) preko sistema koloturnika i taje tj. dvostrukog koloturnika (bucela) fiksiranog uz vrh jarbola omčom od upletene sajle. Lantinu uz jarbol učvršćuje konop koji se zove hunda i on se obično kontolira (vezuje) na bitvu u dnu jarbola. Lantina je sužena (zašiljena) prema vrhu, a u samome dnu nalazi se žlijeb u kojem se vezujku konopi orac i brac. Jedro je okomitog kroja isključivo s jednim kratom (tercarolom) koji ga krati za jednu trećinu. Kod starih gajeta koristio se pamučni materijal, a u porubima je bio ušiven konop koji se nastavljao i na rogljeve.
Jarbol (jarbu) je duga, okrugla gredica (oblica), rađen je iz jednog ili više lijepljenih komada i obično je dug kolika je dužina gajete. Sastoji se od tri dijela, glave, struka i pete. Glava je gornji dio jarbola na kojem se nalazi taja za dizanje lantine. Struk je srednji dio, a peta donji dio koji se uglavljuje u škaci (ležištu jarbola ukopanom u rebra). Jarbol je obično učvršćen čeličnim sajlama ili konopima (sartije). Sartije se vezuju za glavu jarbola i za bokove broda metalnom pločicom (rigetom). Zatežu se bigotima tj. sistemom neokretnih kolotura.
Latinsko jedro kontrolira se trima osnovnim konopima. Hunda (škota glavnog jedra) je konop koji ide od slobodnog kraja trokuta latinskog jedra i nateže preko bitvi (mankula) na krmi gajete. Njime se kontrolira zategnutost donjeg poruba jedra. Orac je konop koji je pričvršćen za dno lantine i sistemom malih koloturnika (bucela) zateže dno lantine prema karocu (pramčanoj statvi). Koristi se prilikom jedrenja u vjetar (orca). Brac je konop koji je također pričvršćen za dno lantine i uz pomoć koloturnika (prijenosa) zateže dno lantine prema jarbolu.
6.8. DIMENZIONIRANJE LATINSKOG JEDRA NA BETINSKOJ GAJETI
6.8.1. O DIMENZIONIRANJU JEDRILJA OPĆENITO
Jedrilje je osnovni porivni sustav jedrenjaka ili jedrilica. O površini jedara ovise njihove performanse, ali i drugi elementi poput sigurnosti. Dimenzioniranje jedrilja na jedrilicama ovisi o mnogo faktora, teorijskih i iskustvenih i nikada nije jednostavan posao. Od svih faza u osnivanju broda, proračun dimenzioniranja jedrilja se gotovo nikada ne može svesti na jednu
66
formulu koja će raditi u svim uvjetima. Projektanti su uvijek između dvije strane; dati brodu dovoljno kvadrata površine jedra da se osigura pristojna brzina, ali i paziti da je ta površina dovoljno niska da se spriječi pretjerano naginjanje i gubitak dragocjenog stabiliteta. S inžinjerskog stajališta, sposobnost broda da nosi jedrilje može se utvrditi balansiranjem momenta statičkog stabiliteta trupa, te momenta vjetra koji djeluje u težištu jedara. Sve do sredine prošlog stoljeća prevladavalo je mišljenje da je za određivanje površine jedara (S) nekog jedrenjaka dovoljno poznavanje njegovog statičkog stabiliteta. Prema veličini momenta statičkog stabiliteta određivali su veličinu jedra koje je taj jedrenjak smio nositi. Površinu jedara određivalo se dakle maksimalnim kutem nagiba broda.
Kod toga je ovaj nagib iznosio:
za barke i brig . . . . . . 5°
za škunu i kuter . . . . . 7°
za jahte . . . . . . . . . . .10°
Kod manjih dnevnih jedrilica gdje uloga težine posade u ukupnom stabilitetu igra važnu ulogu površina jedara u izravnom je odnosu s oplakivanom površinom te nam je taj koeficijent bitan.
Za jedrilicu duljine 6,50 m, teoretska vrijednost tog koeficijenta bi se trebala kretati:
SA / WS (SA – sail area, WS – wetted surface): 2 -‐ 3,5
6.8.2. DIMENZIONIRANJE JEDRILJA TRADICIJSKE BRODICE
Dimenzioniranje latinskog jedra tradicijske brodice je, međutim, mnogo lakši posao. Kako se kod osnivanja tradicijskog broda prvenstveno oslanjamo na baštinu i arhivsku građu, tako smo kod izgradnje replike ili rekonstrukcije uvelike ograničeni na utjecaj moderne brodogradnje i novih iskustava, te materijala do kojih se došlo vremenom. Stoga priča o proračunu latinskog jedra mora biti jednostavna i lako shvatljiva.
Svjesni smo da je latinsko jedro starih betinskih gajeta bilo poddimenzionirano. Do tog zaključka došao sam uspoređivanjem s drugim latinskim jedrima sličnih brodica Sredozemlja tog razdoblja koja su bila znatno veća i često su imale i flok. To je bilo zbog nekoliko razloga: ekonomsko -‐ tehničkih poput upotrebe slabih materijala kako u konstrukciji jedara samih tako i opute jarbola, lantine, okova itd., te kulturno – socioloških razloga gdje prvenstveno mislim na sigurnost plovidbe prije svega, te brodicu kao člana kućanstva na kojeg se posebno
67
pazilo. Prevrtanje gajete u davna doba značilo je gotovo sigurno i gubitak broda, ali vjerojatno i pogibiju posade. To je nešto što se moralo izbjeći pod svaku cijenu, pa je sigurnost posade bila na prvom mjestu makar i pod cijenu brzine broda i duljine plovidbe. Uzmimo u obzir da su i vesla korištena podjednako kao i jedro zbog vremenskih prilika ovog podneblja koje nam često nosi bezvjetricu. Za pretpostaviti je i da su jedriličarske vještine tih starih ljudi i poznavanje tehnika jedrenja u odnosu na danas bile na skromnijoj razini.
6.8.3. PRAKTIČNI IZRAČUN DIMENZIJA LATINSKOG JEDRA
U knjizi Maria Marzaria La Regata della Vela Latina [13], nalazimo na iskustveni izračun dužine lantine (a time i površine latinskog jedra) prema odnosu duljine i širine brodice. Taj odnos duljine i širine brodice nam može poslužiti kao jednostavan indeks stabiliteta.
A (duljina lantine) = Lpp x „G“
V (duljina venama) = A – (A x „B“ /27)
Slika 6-‐22. Izračun koeficijenta „G“ prema odnosu duljine i širine trupa. [13]
68
Slika 6-‐23. Izračun udaljenosti D (težište površine jedra – težište lateralnog otpora trupa) [13]
Koeficijent „B“ Udaljenost D
1,9 7,38 % Lpp
2,0 7,18 % Lpp
2,1 6,78 % Lpp
2,2 6,58 % Lpp
2,3 6,38 % Lpp
2,4 6,17 % Lpp
2,5 5,97 % Lpp
69
Slika 6-‐24. Osnovne izmjere i težišta betinske gajete 1740 sa latinskim jedrom
Jedrenje s latinskim jedrom je sigurno najrašireniji tradicionalni način upotrebe vjetra kao porivnog sredstva brodova na Mediteranu, od prvih početaka u I i II st. prije Kr., pa do razdoblja ugradnje motora u naše tradicionalne brodice. Tome je sigurno doprinijelo s jedne strane relativno jednostavno opremanje broda latinskim jedrom i rukovanje ovakvim jedrom, dok je s druge strane ovakav tip jedrilja bio puno povoljniji kod jedrenja 'u vjetar' od standardnog križnog jedra. U zadnjih par godina primjetno je ponovno vraćanje tradicionalnom načinu jedrenja latinskim jedrom, i to ne samo kod nas, već na cijelom Mediteranu, pa izučavanje ovakvog jedrilja i načina jedrenja s njim dobija novi smisao.
70
7. ZAKLJUČAK
Gajeta je tip ribarske barke, koji svoje ishodište ima na žalu Kaietina grada, a kasnije tijekom stoljeća je postala najrašireniji tip ribarske barke na Mediteranu. Ovakav tip barke poznaje južne Italija, Kreta, Katalonija, a u gajete spadaju čak i portugalski riječni brodovi. Među mnogim tipovima gajetâ kod nas posebno mjeto zauzima betinska gajeta. Betinska gajeta je drvena brodica duljine između 5 i 8 metara, širine od 2 do 2,60 metara, nepokuvertana (bez palube cijelom dužinom). Betinska gajeta je tip broda koji se gradio i koristio ne samo na otoku Murteru već u čitavom šibenskom i zadarskom priobalju. Za razliku od korčulanske gajete i komiške gajete falkuše, betinska gajeta je robusnije forme i konstrukcije, više teretni i težački brod nego ribarski. Pretpostavlja se da je od pamtivjeka na ovim prostorima postojao jedan tip brodice kojim se pučanstvo služilo da bi došli do svojih prekomorskih posjeda na otocima. Ono što znamo sigurno jest da se 1745. u Betinu doselio majstor Paško Filipi i sa svojim sinovima osnovao brodogradilište. On je sa sobom iz Korčule donio umijeće u gradnji drvenih brodova i sigurno je doradio postojeći model broda potrebama i prilikama ovog podneblja.
Dva su tipa betinske gajete. Period koji možemo slobodno označiti kao prekretnicu su četrdesete i pedesete godine prošlog stoljeća kad su se masovno u brodove počeli ugrađivati motori, a jedra su završila u konobama. Više nije bilo potrebe za robusnim težačkim gajetama već vitkijim, bržim, motorom pogonjenim brodicama. Ljudi su se više okretali gradovima, a manje prekomorskim posjedima u Kornatima. Linije novih gajeta su postale uže, kobilice kose, promijenila se konstrukcija krmenih statvi koje su sada trebale biti prilagođene osovinskim vodovima. Jarboli su isčezli s brodova, a buknuo je trend kabina i natkabina koje su zamijenile dosadašnje „pokaporte“ tj. poklopce teretnog dijela broda. Kormila se rade u razini kobilice tj. nisu podizna i većeg gaza što je obavezno kod pogona na latinsko jedro. Gajeta je izgubila svoju prvotnu namjenu „težačkog broda“. Njome se sve manje prevoze ovce, magarci, masline, grožđe, kamen itd., a postaje sve više ribarski brod opremljen raznim vrstama ribarskih alata, mreža, parangala, te sve više služi i za prijevoz turista.
Tijekom ovog istraživanja prikupljeno je mnogo informacija vezanih uz betinsku gajetu, koje su sistematski razvrstane u građu prikazanih u nekoliko poglavlja od kojih je možda najzanimljivije i najdragocjenije ono u kojem su zabilježeni razgovori s betinskim brodograditeljima u drvu, kalafatima Ljubomirom Antom Fržopom, Čedomirom Ćirom Butinom i Milom Jadrešićem Pilom. Posebno mjesto u radu ima i poglavlje o latinskom jedru. Nakon detaljnog opisa povijesnog razvoja latinskoj jedra posebna pažnja je posvećena latinskom jedru na betinskoj gajeti i njenom dimenzioniranju.
71
Daljnji razvoj i sistematizacija ove građe može ići u nekoliko pravaca od kojih je možda posebno interesantan onaj o priručniku opremanja drvene brodice latinskim jedriljem i načinom uporabe tog arhaičnog jedra. Siguran sam da će trud koji su u obnovu latinskog jedra uložili ljudi iz udruge „Latinsko idro“ s Murtera zajedno s nama zaljubljenicima biti nagrađen još većom popularizacijom ovog pokreta i brojnijom flotom tradicijskih brodova na Jadranu.
Nadam se da će ovaj moj rad poslužiti u daljnjem istraživanju i evidenciji drvene brodogradnje kao pokretne baštine pri Ministarstvu kulture, te zaštiti ovih brodova i valorizaciji novogradnji i replika. Uzaludno je isticati pomorsku orijentiranost naše zemlje bez očuvanja njene bogate pomorske baštine -‐ kako u brodovima tako i u brodogradnji. Nadam se da će ovaj rad doprijeti do svih zainteresiranih za betinsku gajetu i latinsko idro.
72
LITERATURA
[1] Salamon, V. Bobanac, N. Metodologija i kriteriji za procjenu autentičnosti tradicijskog broda, Izdavač HAZU, Zagreb, 2005.
[2] Gluhonja, I. Brodovi na jedra. Izdavačko poduzeće »Pomorsko«, Rijeka, 1951.
[3] Kolzličić, M. Hrvatsko brodovlje. AGM, Zagreb, 1993.
[4] Skračić, V. Gajeta -‐ epicentar težačkog kozmosa, Zadarski list 2007.
[5] Web stranica „Betinska gajeta 1740“ http://www.binarnet.hr/udruga-‐betinska-‐gajeta-‐1740, 1.05.2012.
[6] Piasevoli, A. Rječnik govora mjesta Sali na Dugom otoku oliti Libar Saljski besid, Matica hrvatska Zadar 1993.
[7] Antić, J. Intervjua s Ćirom Burtinom, Magazin More 2011.
[8] Milan Jadrešić – Pile -‐ Kalafat koji to i nije (Betinska brodogradnja nekad i sad) -‐ Zadarski list 2007.
[9] Grubišić, I. Konstrukcija malih brodova, FSB 2007.
[10] Pomorska enciklopedija, sv. 3, II izdanje, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 1972 – 89.
[11] Pomorski leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 1990.
[12] Huet, J. Rigaud, P. Vigne, B. Voiles latines. Chasse-‐Maree, Douarnenez, 2004.
[13] Marzari, M. La regata della vela latina. Carlo Delfino editore, Sassari, 2000.
[14] Klarin, Davor – privatna arhiva fotografija
[15] Internetska arhiva raznih tekstova i fotografija: http://n7design-‐photo.com/, 1.05.2012.
73
SAŽETAK
Što je to betinska gajeta? Kojem vremenu pripada? Kakva je to gajeta u moru današnjih gajeta? Kakve su joj osnovne karakteristike i namjena? Tko su ljudi koji su je izrađivali i zašto? Kako se proračunava latinsko jedro na betinskoj gajeti? -‐ neka su od pitanja na koja je ovaj diplomski rad nastojao odgovoriti.
Osnovni cilj ovog rada bio je prikupiti što više građe, kako onu pisanu od drugih autora tako i osobno prikupljenu usmenu predaju o tradicijskoj brodici koju nazivamo betinska gajeta 1740. Ovaj rad se može shvatiti i kao zbornik svih informacija vezanih uz betinsku gajetu, ali dijelom i uz betinsku brodogradnju općenito. Njegova primarna namjena je pridonijeti istraživanju i arhiviranju hrvatske brodograđevne baštine, te očuvanju i razvoju male drvene brodogradnje i tradicijskih brodskih formi.
Termin gajeta dolazi iz vremena Homerovih epskih junaka. Na mjestu gdje je pokopana Kaieta — žena koja je svojim mlijekom othranila utemeljitelja Rima Eneja, podignut je grad koji je po Eneinoj dadilji dobio ime Gaeta. Upravo prema toj Gaeti nazvana je ribarske barke, koja je kasnije tijekom stoljeća postala najrašireniji tip ribarske barke na Mediteranu, a javlja se i kao portugalski riječni brod, a s mediteranskim emigrantima došla je i do Kalifornije. Među mnogim tipovima gajetâ kod nas posebno mjeto zauzima betinska gajeta. Betinska gajeta je drvena brodica duljine između 5 i 8 metara, širine od 2 do 2,60 metara, nepokuvertana (bez palube cijelom dužinom). Betinska gajeta je tip broda koji se gradio i koristio ne samo na otoku Murteru već u čitavom šibenskom i zadarskom priobalju. Za razliku od korčulanske gajete i komiške gajete falkuše, betinska gajeta je robusnije forme i konstrukcije, više teretni i težački brod nego ribarski. Pretpostavlja se da je od pamtivjeka na ovim prostorima postojao jedan tip brodice kojim se pučanstvo služilo da bi došlo do svojih prekomorskih posjeda na otocima. Ono što znamo sigurno jest da se 1745. u Betinu doselio majstor Paško Filipi i sa svojim sinovima osnovao brodogradilište. On je sa sobom iz Korčule donio umijeće u gradnji drvenih brodova i sigurno je doradio postojeći model broda potrebama i prilikama ovog podneblja.
Dva su tipa betinske gajete. Period koji možemo slobodno označiti kao prekretnicu između ''stare'', tradicionalne betinske gajete i ''nove'' betinske gajete su četrdesete i pedesete godine prošlog stoljeća kad su se masovno u brodove počeli ugrađivati motori, a jedra su završila u konobama. Više nije bilo potrebe za robusnim težačkim gajetama već vitkijim, bržim, motorom pogonjenim brodicama. Ljudi su se više okretali gradovima, a manje prekomorskim posjedima u Kornatima. Linije novih gajeta su postale uže, kobilice kose, promijenila se konstrukcija krmenih statvi koje su sada trebale biti prilagođene osovinskim vodovima. Jarboli su iščezli s brodova, a buknuo je trend kabina i natkabina koje su zamijenile dosadašnje ''pokaporte'' tj. poklopce teretnog dijela broda. Kormila se rade u
74
razini kobilice tj. nisu podizna i većeg gaza što je obavezno kod pogona na latinsko jedro. Gajeta je izgubila svoju prvotnu namjenu ''težačkog broda''. Njome se sve manje prevoze ovce, magarci, masline, grožđe, kamen itd., a postaje sve više ribarski brod opremljen raznim vrstama ribarskih alata, mreža, parangala, te sve više služi i za prevoz turista.
Tijekom istraživanja vezanog uz ovaj rad prikupljeno je mnogo informacija vezanih uz betinsku gajetu koje su sistematski razvrstane u građu prikazanu u nekoliko poglavlja posvećenih problematici osnivanja betinske gajete i tradicijskim karakteristikama betinske gajete, a posebno mjesto u ovom radu svakako imaju zabilježeni razgovori s betinskim brodograditeljima u drvu, kalafatima Ljubomirom Antom Fržopom, Čedomirom Ćirom Butinom i Milom Jadrešićem Pilom u kojima su prenesena iskustva u osnivanju i gradnji betinske gajete ljudi koji su dosada izgradili na stotine novih betinskih gajeta, ali i rekonstruirali brojne stare betinske gajete.
Posljednji dio rada posvećen je latinskom jedru kao osnovnom porivnom sredstvu tradicionalne betinske gajete. Nakon detaljnog opisa povijesnog razvoja latinskoj jedra na Mediteranu i prikaza današnjih latinskih jedara, dan je osvrt i na postupke iskustvenog dimenzioniranja latinskog jedra betinske gajete.
75
Dodatak A: GLOSAR BETINSKE GAJETE
Preneseno s web stranice udruge „Latinsko idro“
ancikôr/antikôr -‐a m. provena kontrašta; komad drva spojen s aštom na koji se naslanjaju picuni od madira
ârma -‐e ž. konop s kojim je ojačano jedro između orac i pože te orac iventala
ârmati (veslo) -‐aš svrš. staviti veslo na sohu i spremiti ga za vožnju
armiž -‐a m. sveukupna brodska oprema
ašta -‐e ž. provena i krmena statva; produžetak kolumbe na provi i krmi
bânda -‐e ž. strana, bok broda; mrtva bânda -‐ dio bande za zaštitu od mora, iznad razine palube
bate(l) -‐ela m. mali kaić (do 5 m); obično služio kao drugi brod u kućanstvu (prvenstveno za ribolov) kod imućnijih kornatskih obitelji
blak -‐a m. premaz od pakline kojim su bili obojani svi brodovi
bordulica -‐e ž. tanka bijela crta na bokovima broda ispod opasa; još: bili pâs
brac -‐a m. konop preko gnjata privezan za štelo, bracom se regulira pomicanje jedra lijevo i desno od osi broda
bracati (se) -‐a svrš. promijeniti smjer broda do mjere da jedro primi vjetar s druge strane; obično se brod braciva na vitar; rijetko niz vitar
brâga -‐e ž. 1. konop s pomoću kojega se podiže timun da ne zadije kada se plovi plićakom; konop je provučen kroz timun i on na njemu visi; 2 prsten od spicana konopa na kojemu visi lantina
briva -‐e ž. inercija; kretanje broda bez pokretačke snage vesala ili jedra; u istom se značenju koristilo i brivada
buce(l) -‐ela m. 1. koloturnik u taji; 2. buceli -‐ m. mn. -‐ sustav od najmanje dvije velike taje za izvlačenje (navukivanje) broda na obalu
bujo(l) -‐ola m. drvena posuda s dva uha povezana konopom; služio za odstranjivanje vode i za polijevanje broda
burtiž -‐a m. jedan plov broda s vjetrom u provu; prevaljeni put pod određenim kutom od obale do obale
76
burtižati -‐aπ nesvrš. jedriti u smjeru vjetra, upravljajući brodom tako da se vjetar prima pod najoštrijim mogućim kutom
buškamenat -‐enta m. orebrenje broda
bûža -‐e ž. rupica na karocu o' prove za koju se veže tajica o' braca
cima -‐e ž. 1. kosi završetak madira; 2. krajna
côpu(l) -‐ula m. gornji dio glave nastavljen na kalatu; još: korba i kriva glava
čava(l) -‐avla m. 1. svaki iskovani četvrtasti čavao; 2.čavli -‐ dva okrugla komada željeza s glavom, koja se umeću u krakove gurle da drže jarbol ukušinu
čep -‐epa m. čep na dnu broda
faka -‐e ž. rubna daska širine petnaestak cm. na provi s lijeve strane i desetak cm s vanjskih strana kovidura
flok -‐oka m. malo trokutasto jedro koje su, uglavnom rijetko, koristili levuti
frižeta -‐e ž. dio razme bliže štortama
frkâta/frokâta -‐e š. rašljasto drvo, jedno na krmi (više) i jedno na provi (niže); na frkatu se odlaže lantina kad brod ne jedri; ponekad osti i vesla
gajeta -‐e ž. težačko-‐ribarski brod, općenito višenamjenski brod, u pomorskoj stručnoj javnosti poznat pod nazivom betinska gajeta, duljine između 6 i 7 metara, otvorene santine, s jarbolom, lantinom i veslima
gindareše -‐eš ž. mn. sustav konopa i taja (dvije s dva bucela svaka) s pomoću kojih se diže lantina na jarbol
glava -‐e ž. brodsko rebro; kalata i copul zajedno
gnjat -‐a m. 1. konopčić duljine cca 1 m; sredina konopca je votomprivezana za štelo, dok su na krajevima ovješene spicane tajice za brac iorce; 2. stožasti zub lantine s kojim započinje štelo; 3. od konopa spicani prsten na lantini za koji se zakače gindareše
guc -‐a m. brod veličine gajete ili manji, uži, otvoreniji i lakše konstrukcije; uglavnom namijenjen ribolovu; neki su guci umjesto zadnjih soha imalijaram
gundula -‐e ž. najmanji brod u lokalnoj skali brodova; obično se pokretao samo jednim veslom po krmi, na tzv. šijavogu
gûrla -‐e ž. zaobljeni komad željeza koji se učvršćuje s pomoću čavala i tako drži jarbol u kušinu
guvernati -‐ nesvrš. upravljati brodom; timuniti
gvrdelaj -‐aja m. bokobran
77
hera -‐ere ž. krojka; komad platna (idrine), širine cca 30 cm; više takvih komada sastavljenih šivanjem čini latinsko jedro; here su poredane okomito na horizontalnu os broda
hunda -‐e ž. konop koji kad je nategnut, drži lantinu priljubljenu uz jarbol
idrina -‐e ž. tvrdo platno od kojega se šilo jedro
idriti -‐iš nesvrš. ploviti uz pomoć jedra (u slučaju gajete s pomoću latinskog jedra) i vjetra
idro -‐a s. obvezatno latinsko (trokutasto) iako se tako nije zvalo u narodu; od tvrda platna (idrine) skrojeno i sašiveno jedro sa svom opremom (marahuni, marahuni od trcalor, poža, imbroji i turnela);
imbracati -‐a svrš. neuspješno se okrenuti u jedrenju; vratiti u položaj prije pokušaja okreta (obično u burtižanju)
imbroji -‐jev m. mn. tanki konopi obješeni o gornji dio lantine (vental) s pomoću kojih se stiskao nedostupni dio jedra pri savijanju ili u nuždi
inbuškadura -‐e ž. orebrenje broda
inkapelati -‐a svrš. dovesti gornji dio jedra na vrh jarbola zbog pogrešnog rukovanja požom (obično prilikom okretanja broda)
jaram -‐arma m. poprečna greda pri krmi sa štropima za veslo na svakom kraju; obično na manjim brodovima: lađama, kaićima i gucima
jarbu(l) -‐ula m. obli komad drva opremljen konopima koji mu osiguravaju bočnu stabilnost (sartije) i s drugima (manat i gindareše) za manipuliranje lantinom; gornji dio jarbula je tanji i okrugao, donji deblji i na samom kraju četvrtast; jarbu(l) je kod gajete nagnut prema naprijed
jargutla -‐e ž. osobito oblikovan komad drva, jedan kraj je širi i probušen da se može nataknuti na timun a drugi je zaobljen i drži se u ruci dok se upravlja brodom
kadena -‐e ž. krajna sastavljena od konopa i željeznog lanca -‐ dio od konopa bio je nataknut na manku(l), a željeznim se lancem brod privezivao za obalu; kadena se držala isključivo na provi
kaić -‐a m. brod duljine oko pet metara, veći od lađe a manji od gajete; lakši u vožnji i pretežito služio u ribolovu
kalahat -‐a m. graditelj drvenih brodova
kalahatati -‐aš nesvrš. stupom popunjavati kimente i trese; općenito uređivati i vršiti popravke na brodu jednom godišnje; još: stupati
kalata -‐e ž. ravni dio glave na dnu broda -‐ od copula do copula
78
karoc -‐oca m. produžetak provene i krmene ašte; proveni je duži i karakteristično zaobljen pri vrhu (drugačije kod gajete i kaića, drugačije kod levuta) a krmeni kraći i ravno odsječen
kasarin -‐ina m. paluba od levuta
kastanjola -‐ole ž. 1. za donji dio jarbola pričvršćeno dvobrko željezo ili isto tako oblikovano drvo za privezivanje konopa (osobito gindareša); 2.osobito oblikovan komad drva koji se zabije između dva rebra da bi se u njega usadio tres za pajole
katîna -‐e ž. 1. drvena prečka pred krmom gajete; spaja dvije strane (bande) od broda; 2. potporanj (više njih) od boka do boka, koji nosi provenu palubu
katinela -‐e ž. desna strana broda i veslo na toj strani; nije tipičan murterski termin, koristili su ga ludranti; u Murteru se kaže prova (veslo o' prove)
kavija -‐e ž. komadić drva na sastavima kolumbe i ašte
kimenat -‐enta m. mjesto na kojemu se madiri dodiruju uzdužno
kîst -‐a m. na drveni štap privezan komad janjeće kože s vunom; služio za mazanje broda paklom, murkom ili katranom
kljûč -‐uča m. spoj i način spajanja ašte i kolumbe
kljûn -‐una m. drveni produžetak prove od leuta (cca 1 m.), služio kao nogostup pri ukrcavanju u brod i iskrcavanju iz njega
kolino -‐a s. krivi komad drva na koji se pričvršćuje krmena ašta
kolumba -‐e ž. osnovna greda na dnu broda (kobilica) na koju su pričvršćene sve glave te krmena i provena ašta
kontraašta -‐e ž. vidi ancikor
kontraopas -‐a m. unutarnji završni madir koji povezuje sve glave
kônj -‐onja m. potporanj koji podržava kovidur
kopić -‐ića m. tijesni prostor što ga zatvaraju madiri i ašte od prove i krme
korban -‐ana m. kostur drvenog broda; sve glave s kolumbom i aštama
kovidûr -‐ura m. drvena površina od prove do krme uza obje strane broda, omeđena sajarima prema santini i fakama prema vanjskom rubu
krâjna -‐e ž. komad konopa na krmi i provi s kojima se brod veže u mulu
krîž -‐iža m. idro na križ; otvoreno jedro bez privezanih orac i s puštenom požom; obično se stavljalo u ovaj položaj da bi se za slaba vjetra dobio hlad na brodu
79
krma -‐e æ. stražnji pokriveni dio gajete; idriti u krmu -‐ jedriti tako da se vjetar prima straga, po osi broda
kušin -‐ina m. udubljenje u štortama u koje se učvršćuje jarbol
kuvêrta -‐e ž. brodska paluba
kuvertela -‐ele ž. vidi: kovidur
kvartîr -‐ira m. prednji i staržnji zakrivljeni dio broda sa svake strane: dva su provena i dva krmena kvartira
lâđa -‐e ž. najmanji drveni brod u lokalnoj skali, ravna dna, kratka i ravna karoca, s jednim veslom (za šijavogu) ili s dva štropa: još: gundula
lancâna -‐e ž. deblji konop, obično privezan za sidro
lânda -‐e ž. probušeno željezo na boku broda, na visini štorat; za landu su se privezivale sartije i hunda
lantina -‐e ž. duga drvena motka, uvijek duža od broda, na koju se vezuje latinsko jedro
levut -‐a m. drveni brod s kljunom i kasarinom, najveći u lokalnoj skali brodova (7-‐ 9 m), do pojave motora pokretao se veslima (najviše pet) i latinskim jedrom; neki su levuti ponekad koristili flok
limbe(l) -‐ela m.
lôj -‐a m. ukrućena mast nekih domaćih životinja; koristila se za podmazivanje konopa, soha i brodskog dna
lokoča -‐e ž. prostor između glav (kalata) na dnu broda
mâčak -‐ka m. četverobrko kovano sidro
madir -‐ira m. hrastova daska (platica); više njih zajedno čini oplatu i dno broda
mainati -‐aš svrš. spustiti lantinu s jedrom s vrha jabola na kuvertu ili frkate
manat -‐anta m. kloturnik (taja) ovješen o vrh jarbola; služi za podizanje i spuštanje lantine
manikela -‐e ž. rupica (više njih) na koviduru, provi i spod glav za otjecanje i protjecanje vode
manku(l) -‐ula m. drveni stupić na krmi i provi s lijeve i desne strane; veći su brodovi (levuti) imali po dva mankula na svakoj od četiri točke
mara -‐e ž. tanki konop s menalom, privezan na brke od sidra da se sidro, u slučaju da zadije, može lakše spasiti
80
marahun -‐una m. kratki konopčić (više njih) s kojim se jedro vezuje za lantinu; marahuni o' trcalor -‐ isti takavi konopčići raspoređeni po čitavom jedru (na svakoj heri po jedan) i postavljeni tako da, kada se privežu, skrate jedro za jednu trećinu
masiv -‐a m. vidi: kolino
maπku(l) -‐ula m. od željeza napravljen okov na karocu o' krme i na timunu; po jedan "muški" i "ženski" sa svake strane; držali su timun priljubljen uz krmenu aštu i karoc.
mičot -‐a m. udubljenje u kolumbi u koje se ukopa izdanak krmenog masiva; još: špina
mihur -‐ura m. zbog neoprezna manevra prebacivanje gornjeg dijela jedra preko jarbola
mozak -‐oska m. uže od vune ušiveno u zadnju heru latinskog jedra; krajevima je privezano za venta(l) i poža(l)
mu(l) -‐ula m. u suhozidu napravljen pristan za brodove; u mulu su brodovi bili privezani bokom uz obalu
muline(l) -‐ela m. drveno vitlo koje se usađivalo u žavice na sajarima pred katinom; okrećući ga prema sebi dvoje ribara je vuklo šabatu
murada -‐e ž. niska brodska ograda od drva (osobito na levutu)
murka -‐e ž. talog od ulja; služio za podmazivanje i zaštitu brodskog dna
mustač -‐ača m. komad drva koji izravno povezuje opas s karocima od krme i prove
naješe -‐ješ ž. mn. dio fake od mankulov na krmi do karoca o' krme
napuniti -‐iš svrš.votom vezati konop (požu, brac, npr.) za manku
opas -‐a m. vanjski završni madir koji je povezivao sve glave
oplata -‐e ž. daske (platice) s kojima je opšiven vanjski dio broda od razine mora do kovidura
orce -‐orac ž. mn. konop kojim se vrh lantine (štelo) vezuje za jarbol i tako regulira kut pod kojim će visjeti jedro u odnosu na horizontalnu liniju broda i okomicu jarbola; idriti naorac -‐ jedriti tako da se brod navodi maksimalno na vjetar
ošit -‐a m. drvena pregrada između santine i provenog (ili krmrnog) potpalublja
paj -‐a m. od drva osobito oblikovana posuda s ručicom, namijenjena odstranjivanju (izlivanju) tekućine iz broda (iz lokoč)
pajo(l) -‐ola m. daska (više njih) kojima je prekriveno brodsko dno i lokoče
paka(l) -‐akla m. crna borova smola koja se koristila kao vanjski premaz
pala -‐e ž. donji širi dio vesla, onaj koji se uranja u more
81
palac -‐alca m. brk od mulinela; muline(l) je imao po četiri brka sa svake strane po jedan
palada -‐e ž. zaveslaj
paniže(l) -‐ela m. prvi madir do kolumbe; malo deblji od ostalih
parada -‐e ž. lijeva strana broda i veslo na toj starni; nije tipičan murterski termin, koristili su ga ludranti; u Murteru se kaže prova (veslo o' prove)
pas -‐a m. obojani drveni opas
pašajica -‐e ž. dugački okrugli komad željeza različita profila (12-‐ 20 mm) s glavom na jednom, a s maticom i navojem na drugom kraju, duljine dvadesetak i više cm; služi za spajanje glavnih konstruktivnih dijelova broda
pašma -‐e ž. krivi komad drva, širi od karoca i kolumbe, u koji se zabijaju sve daske u oplati
pekja -‐e ž. prsten od spicana konopa na mantu koji se natiče na jarbol; na njega se vješa manat s gindarešama
pico(l) -‐ola m. otvor na provi broda i prostor između provenog karoca i purtele
picun -‐una m. prednji ili stražnji dio panižela
pokaporta -‐e ž. drveni poklopac (i više njih) koji se stavlja preko otvorene santine radi zaštite od mora
považati -‐aš nesvrš. kod slaba vjetra ili prilikom okreta u burtižanju, voziti veslom ispo'vitra da bi se koliko toliko držao željeni smjer, odnosno postiglo ubrzanje nakon okreta
poža -‐e ž. konop kojim završava latinsko jedro na krmi; nateže se ili pušta zavisno o smjeru vjetra; po pože -‐ (idriti u po pože -‐ jedriti tako da vjetar dolazi pod kutom 45 % u odnosu na krmu)
poža(l) -‐ala m. ojačani dio jedra ispred pože
požati -‐a svrš. popustiti snazi vjetra i usmjeriti brod niz vjetar
prag -‐a m. hrastovi komad drva od lijevog do desnog kovidura, visine cca 15 cm; dijeli provenu palubu od štorat
prova -‐e ž. prednji pokriveni dio broda; vitar de prova vjetar suprotan smjeru kretanja broda
purtela -‐e ž. drveni poklopac kojim se pokriva picol (otvor na provi) kada u njemu nema nikoga
razma -‐e ž. desna strana prove, bez fake radi jednostavnijeg manipuliranja artima, osobito mrežama
82
rigeta -‐e ž. željezna plosnata traka koja se stavlja na karoc o' prove radi zaštite provene ašte u slučaju da brod udari u obalu
rucaj -‐ucja m. okrugli i uži dio vesla, koji se drži u ruci za vrijeme vožnje
sajar -‐a m. od čvrsta i debela drva napravljen rub koji uokviruje santinu broda
santina -‐e ž. nepokriveni dio broda (levuta, gajete i kaića) koji uokviruju s lijeva i desna sajari od kovidura, a sprijeda i straga pokrivena prova i krma
sartije -‐ij ž. mn. konopi koji učvršćuju jarbol sa svake strane
saurna -‐e ž. balast (obično taman) koji se raspoređuje po brodu radi stabilnosti ili boljeg jedrenja
saviti -‐viješ svrš. s pomoću turnele (uzice) tako privezati skupljeno jedro uz lantinu da ga vjetar više ne može otvoriti
sidro -‐a s. četverobrko i kovano; gajete i levuti imaju po dva sidra: za redovitu upotrebu malo, privezano na lancanu, i veliko u pričuvi
skala -‐e ž. dugi pajo(l) od tresa u prvi do sturića u krmi
skomenčivanje -‐a s. sastavljanje ravnih glava (kalata) i krivih glava (copula ili korbi)
skursija/kursija -‐e ž. srednja daska (platica) na palubi; ide od karoca o' prove do štorat; obično deblja od ostalih
soha -‐e ž. rašljasto oblikovan komad drva (najčešće od smokovine), usađen u škatulu na koviduru; u sohi se drži veslo za vrijeme vožnje
spicati -‐aš svrš. krajeve dvaju konopa spojiti bez čvora, tako da se file međusobno isprepletu, što spoju daje iznimnu čvrstinu
spreža -‐e ž. kamena bitva na mulu za privez broda
stopa -‐e ž. komad zaobljena drva ovješen o mankule i nataknut na karoc o'prove; služi kao nogostup kod većih brodova bez kljuna
stupa -‐e ž. kučina koja se nabijala u kimente prilikom stupanja
sturić -‐a m. od dna broda visoko podignuti pajoli, obično u krmenom dijelu, radi lakšeg veslanja i kretanja posade u ribolovu
svrći (veslo) -‐svrgneš svrš. nakon vožnje, skinuti veslo sa sohe i povući ga na kovidur
svrgadina -‐e ž. konop, obično tanji, koji se privezuje za improvizirani uteg (kamen ili sidarce) prilikom kratkotrajna pristajanja uz obalu ili u ribolovu
šijati -‐aš nesvrš. voziti veslima unatrag
83
šijavoga -‐e ž. pokretanje broda jednim veslom po krmi
škaca -‐e ž. deblja daska s četvrtastom rupom, postavljena preko glav i lokoč na dno broda ispd kušina; u rupu od škace usađuje se donji kraj jarbola
škatula -‐e ž. od drva napravljena kutija na koviduru u koju se usađuje soha
škver -‐a m.1. brodogradilište; 2. svako plitko mjesto na mulima (pliko) na koje se mogao izvući brod radi godišnjeg održavanja
šoleta -‐e . letva od tvrda drva, pričvršćena kao zaštita s donje strane kolumbe
šperanca -‐e ž. dugački i debeli konop koji se obično drži u pričuvi za slučaj potrebe
špina -‐e ž. vidi: mičot
špirun -‐una m. komad okrugla drva postavljen paralelno s kljunom; viticom pričvršćen za provu levuta
štelo -‐a s. deblji i početni dio lantine i jedra
štil -‐a m. zaobljeni dio copula iznad razine kovidura; u štile je zabijena faka
štorte -‐orat ž. mn. završetak provene palube prema santini
štrop -‐a m. konopčić za pričvršćenje vesla u vožnji kod malih brodova bez soha (lađa i gundula)
taja -‐e ž. drveni koloturnik; koristio se u opremi broda, osobito za gindareše
tešta -‐e ž. mjesto na kojemu se dotiču krajevi dvaju madira
timun -‐una m. kormilo s maškulima
timuniti -‐iš nesvrš. upravljati brodom s pomoću timuna; timunom se upravljalo samo na jedra; dok se veslalo, timun se držao na krmi
trcalore -‐or ž., mn. način podvezivanja jedra s pomoću marahuna (konopčića koji vise na jedru); pokrata; prilikom podvezivanja trcalora lantina se za jednu nogu makne natrag; idriti na trcalore -‐ jedriti s podvezanim jedrom
tres -‐a m. drvo (obično dva ili više) postavljeno poprečno u donjem dijelu santine; na njega se slažu pajoli
tresa -‐e ž. pod pravim kutom odsječen madir
treva -‐e ž. trapezoidno jedro; od murterskih brodova imale su ga uglavnom lađe
turnela -‐e ž. konop upleten od vune; visi o lantini, a služi za savijanje jedra; još: uzica
važulin -‐ina m. iznad razine palube podignut rub otvora od purtele
venta(l) -‐ala m. zadnji tanji dio lantine (i jedra)
84
verzina -‐e ž. kod većih brodova unutarnji madir pri dnu, koji povezuje sve glave; na verzinu se mogu oslanjati pajoli
vitica -‐e ž. željezni prsten pričvršćen za provu od levuta s lijeve strane; u njega se uticao špirun
voga -‐e ž. okrugli dio vesla koji se tijekom veslanja nalazi u ležištu sohe; još: vogadura
vota -‐e ž. jednostavan mornarski čvor; napuniti votu -‐ učiniti takav čvor
voziti -‐iš nesvrš. veslima pokretati brod; u gajeti i levutu vozi se stojeći iza vesla na nogama; kaić, guc, gajeta i levut imali su pet vesala i isto toliko soha: dva od prove, dva od krme i jedno na provi; sam čovjek s dva vesla vozio je naprikriž; u načelu na svakom je veslu bio po jedan veslač
zavesti -‐ eš svrš. učiniti nekoliko zaveslaja (palada) veslom
zbolcun -‐una m. lûk zakrivljenosti palube
zoja -‐e ž. 1. rašljasti komad debljeg drva na provi i krmi, koji spaja rebra, opas, kontraops i karoc; 2. drveni umetak između provenih mankula s vodilicom za uzu prilikom povlačenja šabate
žavica /žabica -‐e ž. probušen komadić drva, zabijen u sajare sa svake strane po jedan, u žavice se utiče muline(l) za potezanje šabate.