sop teiden ylläpito - julkaisut.vayla.fi · kia suurempi ja reunapainumat, joiden määrä on...

Veli Pekka Lämsä

SOP teiden ylläpito Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito - tutkimusohjelma

Sisäisiä julkaisuja 39/2005

Veli Pekka Lämsä

SOP teiden ylläpito

Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito - tutkimusohjelma

Sisäisiä julkaisuja 39/2005

TIEHALLINTO Helsinki 2005

Kansikuva: Veli Pekka Lämsä

Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi) ISSN 1458-1561 TIEH 4000476-v

TIEHALLINTO Opastinsilta 12 A PL 33 00521 HELSINKI Puhelinvaihde 0204 2211

Veli Pekka Lämsä. SOP teiden ylläpito. Helsinki 2005. Tiehallinto. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 39/2005, 27 s. ISSN 1458-1561, TIEH 4000476-v. Asiasanat: kustannukset, kunnossapito, palvelutaso, soratien pintaukset, ylläpito Aiheluokka: 02, 30, 70

TIIVISTELMÄ

SOP tieverkon pituus on hieman yli 2 800 km eli noin 6 % päällystetystä tieverkos-ta. 2000-luvun puolella SOP pinnoitettu tieverkko on lyhentynyt lähes 1 000 km:llä, mikä tarkoittaa keskimäärin 200 km vuosittaista vähenemää. Vuosittaiset päällystys-työpituudet ovat viime aikoina vaihdelleet muutamasta kymmenestä kilometristä noin 200 km/vuosi.

Sorateiden pintaukset (SOP/SIP) on aikoinaan otettu käyttöön sorakulutuskerroksen vaihtoehdoksi. Tiepiirien palautteen perusteella pintauksia ei suurimmassa osassa piireistä enää pidetä suositeltavana toimenpiteenä, koska laadun ja pysyvyyden ei katsota olevan tarpeeksi hyvällä tasolla, minkä seurauksena siedettävän palvelutason ylläpitäminen edellyttää "oikeisiin" päällysteisiin verrattuna suurempia hoitokustan-nuksia (paikkaukset) ja nopeampaa päällystyskiertoa.

Ylläpidon vaihtoehtoina ovat parantaminen PAB-V päällysteiseksi tieksi tai muut-taminen soratieksi. Tienkäyttäjän kannalta PAB-V ja SR tiet eroavat selvästi toisis-taan. Päällystetyn tien palvelutaso ei ole niin riippuvainen vuodenajasta ja vallitse-vista sääolosuhteista kuin SR tiestöllä. Päällystetyt tiet ovat pinnan tasaisuuden ja pysyvyyden vuoksi ajomukavuudeltaan parempia kuin soratiet. Ajan saatossa pääl-lystettyjen teiden palvelutasoa eniten heikentäviä pintakuntotekijöitä ovat reiät (ja heikkokuntoiset paikkaukset) sekä erilaiset pykälällä olevat halkeamat.

Sorateiden yhteydessä voidaan puhua päivän kunnosta, mikä riippuu paitsi vuoden-ajasta, säätilasta myös hoitotoimenpiteiden kohdistamisesta. Keväällä palvelutasoa alentaa tien pehmeneminen ja epätasaisuus, ts. kelirikko ja routaheitot. Kesällä hait-tatekijöinä ovat yleisimmin kuopat ja muut epätasaisuudet sekä pinnan heikko kiin-teys ja pölyävyys. Syksyllä ja muutoinkin poikkeuksellisen sateisella kaudella palve-lutasoa alentaa tien kuraisuus ja irtokivet, jopa pintakelirikko.

Ylläpitotoimenpiteiden kustannusvertailun perusteella liikennemäärärajan soratieksi palauttamiselle tai päällystettynä parantamiselle voidaan arvioida olevan KVL 100 ajon/vrk siinä mielessä, että liikennemäärän ollessa alle 100 ajon/vrk soratieksi pa-lauttamista voidaan kohteen sijainnin, asutuksen, elinkeinoelämän, ympäristöteki-jöiden yms. tarpeet huomioon ottaen harkita. Toisin sanoen KVL ollessa yli 100 ajon/vrk päällystetyn tien soratieksi palauttaminen ei yleensä ole perusteltua.

Alhaisten liikennemäärien teiden, kuten SOP tiet, elinkaarta kannattaa taloudellises-sa mielessä pyrkiä jatkamaan pitäen tavoitteena peruspalvelutason säilyttämistä säännöllisin paikkaus- ja juottamistoimenpitein. Tällöin tienkäyttäjän ajomukavuu-den kannalta oleelliseen asemaan nousee paikkausten laatu; pysyvyys ja pinnan ta-saisuus. Kun tavoitteen saavuttaminen edellyttää suurempia hoitokustannuksia kuin sorateillä, tulee harkita ylläpitotoimenpiteitä, soratieksi palauttamista tai päällystet-tynä parantamista.

ALKUSANAT

Tiehallinnossa käynnistettiin loppuvuonna 2002 "Vähäliikenteisten teiden taloudel-linen ylläpito" -tutkimusohjelma S14. Tutkimusohjelman tavoitteena on löytää te-hokkaita, nykyistä edullisempia sekä ympäristön kannalta kestäviä ratkaisuja vähä-liikenteisten teiden ylläpitoon ja sen yksittäisiin keskeisiin kysymyksiin. Tarpeen mukaan osaprojektien pohjalta laaditaan myös ohjeita ja suosituksia käytännön töi-den toteuttamiseen sekä menettelytapojen kehittämiseen.

Kyseisen tutkimusohjelman osaprojekti on nimeltään ”Heikkokuntoisen päällystetyn alemman tieverkon ylläpito” ja siinä käsitellään mm. tässä selvityksessä tarkasteltuja asioita liittyen SOP teiden ylläpitoon.

Työtä on ohjannut projektiryhmä, johon kuuluvat

Lasse Weckström Tiehallinto / keskushallinto Janne Lintilä Tiehallinto / Hämeen tiepiiri (puheenjohtaja) Kari Lehtonen Tiehallinto / keskushallinto Kalevi Luiro Tiehallinto / Lapin tiepiiri Pertti Virtala Tiehallinto / keskushallinto Tuomas Toivonen Tiehallinto / keskushallinto Aarno Valkeisenmäki Tieliikelaitos Jouko Belt Oulun yliopisto (sihteeri)

Oulun yliopiston Rakentamisteknologian tutkimusryhmässä työhön ovat osallistu-neet Veli Pekka Lämsä ja Jouko Belt.

Oulussa elokuussa 2005.

SISÄLTÖ

1 JOHDANTO 9 2 SORATIEN PINTAUS 10

2.1 Soratien pintaus materiaalina 10 2.2 SOP tieverkko 10 2.3 SOP tieverkon kuntotila 12

3 YLLÄPITOTOIMENPITEIDEN VALINTA 14 4 KUSTANNUSTARKASTELU 16

4.1 Kustannustarkastelun lähtökohdat 16 4.2 Tienpitäjän kustannukset 18 4.3 Tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset 19 4.4 Ajokustannusten osuus 21 4.5 Hoitokustannustarkastelu 21 4.6 Johtopäätökset 23

5 YHTEENVETO 25

KIRJALLISUUSLUETTELO

SOP teiden ylläpito 9

JOHDANTO

1 JOHDANTO

Sorateiden pintaukset on aikoinaan otettu käyttöön sorakulutuskerroksen vaihtoeh-doksi, lähinnä pölyämisen vähentämiseksi ja vuosittaisten hoitokustannusten pienen-tämiseksi. Alunperin SOP pintauksille asetetut vaatimukset eivät olleet järin korkei-ta, mutta ajan saatossa liikennemäärien ja kaluston suuretessa sekä toisaalta tienkäyt-täjien vaatimustason noustessa odotukset pintausten laadulle ja kestoiälle ovat nous-seet. Pintausten laatu ja rakentamismenetelmät ovat jossain määrin kehittyneet, mut-ta realismia on, että suuremman harppauksen seurauksena myös rakentamiskustan-nukset tulevat nousemaan, mikä ei vastaa pinnoitteen käytölle asetettuja tavoitteita.

Tässä selvitystyössä tarkastellaan sorateiden pintauksien asemaa yleisellä tieverkol-la, tiestön kuntotilaa ja siihen vaikuttavia tekijöitä. Lisäksi tarkastellaan SOP teiden ylläpidon toimenpiteiden valintaa ja vaihtoehtoja mm. tienpitäjän ja tienkäyttäjien kustannuksiin perustuvan taloudellisuustarkastelun perusteella. Oleellisena osana selvitystyötä on esittää näkökulmia ja ottaa kantaa SOP teillä mahdollisiin ylläpito-toimenpiteisiin: uudelleen pintaukseen, muuttamiseen takaisin soratieksi tai paran-tamiseen PAB-V päällysteiseksi tieksi.

10 SOP teiden ylläpito

SORATIEN PINTAUS

2 SORATIEN PINTAUS

2.1 Soratien pintaus materiaalina

Soratien pintauksella SOP tarkoitetaan sitomattomalle alustalle bitumisella sideai-neella liimattua ohutta murskekerrosta. Vanhalle päällysteelle tai pintaukselle vas-taavalla tavalla tehtyä uutta pintausta nimitetään puolestaan sirotepintaukseksi SIP. Päällystysohjeiden mukaisesti SOP/SIP pintaus tehdään levittämällä sideaine si-deainerampilla alustalle, minkä jälkeen sen päälle levitetään kiviaines peruuttavasta kuorma-autosta ja suoritetaan tiivistys jyrällä. [Päällystystyöt, 2000]

SOP/SIP pintaukselta odotettavissa olevasta laadusta asfalttipäällysteisiin verrattuna saa käsityksen em. yleisen työselityksen perusteella, minkä mukaisesti sopiva side-aine- ja kiviainesmäärä etsitään kokeilemalla pinnoituskohteittain työn alussa. Työ-selityksessä mainitaan myös, että pintauksen teon aikana on tarkkailtava, ettei työn suorituksesta aiheudu haitallista epätasaisuutta ja aaltoilua. Lisäksi valmiista pinta-uksesta liikenteen vaikutuksesta irtoavasta kiviaineksesta syntyvä kare tulee harjata pois, varovaisesti, pintausta vaurioittamatta. Esimerkiksi päällysteiden suunnitte-luohjeissa soratien pintausta ei luokitella päällysteeksi.

2.2 SOP tieverkko

Pitkää, noin 25 vuoden, ajanjaksoa tarkastellen SOP/SIP pintauksien käyttö lisääntyi voimakkaasti 1980-luvun alkupuolelta lähtien, ja pintauksia levitettiin enimmillään 600-700 km/vuosi ajanjaksolla 1983-1988 (kuva 1). Tällä vuosituhannella pintauk-sien vuosittaiset päällystystyöpituudet ovat vaihdelleet muutamasta kymmenestä ki-lometristä noin 200 km/vuosi.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

SO

P tie

pitu

us (k

m)

SOP tiepituus

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Pää

llyst

ysty

öpitu

us (k

m)

SIP päällystystyö

SOP päällystystyö

Kuva 1. SOP tiepituuden kehittyminen ja vuosittaiset päällystetyöpituudet 1980-

luvun alusta lähtien. [Tietilasto 2003]

SOP tiestön pituus oli suurimmillaan 1990-luvun loppupuoliskolla yli 3800 km, minkä jälkeen niiden palauttaminen sorateiksi tai parantaminen lähinnä PAB-V teik-si on lisääntynyt ja pintausten levittäminen vähentynyt siinä laajuudessa, että SOP


SORATIEN PINTAUS

tiestön kokonaispituus on vähentynyt. 2000-luvun puolella SOP pinnoitettu tieverk-ko on lyhentynyt lähes 1 000 km:llä, mikä tarkoittaa keskimäärin 200 km vuosittais-ta vähenemää. Vuoden 2004 tilanteessa SOP tieverkon pituus on 2 865 km, mikä määrä on niinkin vähäinen kuin 6 % yleisestä päällystetystä tieverkosta.

Tiepiireittäin tarkasteltuna SOP pintauksia on enemmissä määrin vain muutaman piirin alueilla; Turun ja Hämeen tiestöllä 750 km, mikä vastaa noin 12 % tiepiirien päällystetyistä teistä; Savo-Karjalassa 470 km eli 8 % päällystepituudesta ja Oulun alueella 360 km eli noin 4 % päällystepituudesta (kuva 2). Muiden tiepiirien kohdal-la SOP pituus vaihtelee muutamasta kymmenestä kilometristä reiluun 100 km:iin, ja sen suhteellinen osuus jää alle 4 %:iin päällystetystä tieverkosta.

0100200300400500600700800900

1000

U T KaS H SK KeS V O L

SO

P p

ituus

(km

)

0 %2 %4 %6 %8 %10 %12 %14 %16 %18 %20 %

SOP päällystepituus;koko maassa 2 865 km

% päällystetyistä teistä;koko maassa 50 540 km

Kuva 2. SOP tieverkon pituus tiepiireittäin. [Yleiset tiet 1.1.2004]

Yli 77 % SOP pintauksista on tiestöllä, missä liikennemäärä on alle 200 ajon/vrk ja lähestulkoon kaikki eli 96 % tiestöllä, missä liikennemäärä on alle 350 ajon/vrk (ku-va 3). Vähäliikenteiseksi luokitellusta noin 25 600 km tieverkosta SOP pintauksien osuus on noin 11 %.

0 %5 %

10 %15 %20 %25 %30 %35 %40 %45 %50 %

0-100 101-200 201-350 351-500 501-1000 yht.

% SOP teistä

% vähäliikenteisistäteistä

Kuva 3. SOP teiden jakautuminen liikennemääräluokittain. [Yleiset tiet 1.1.2004]

SOP pintauksen käyttökohteina ovat vähäliikenteiset tiet, missä se nimensä mukai-sesti otettu käyttöön sorateiden kunnossapidon "helpottamiseksi" (ongelmana tien pinnan tasaisuus, pölyävyys ja kiinteys) ja tiestön ajomukavuuden parantamiseksi. Perimmäisenä syynä lienee ollut sama tekijä kuin yleensäkin eli tienpidon kustan-nusten alentaminen. Kustannustehokkuuden nimissä pintaukset on useimmiten to-teutettu mahdollisimman minimaalisin toimenpitein päällystyskuntoon saatetuille


SORATIEN PINTAUS

alustoille, minkä seurauksena, varsinkin routimistaipumuksia omaavilla tieosuuksil-la, pintaukset ovat hyvinkin nopeasti voineet muuttua heikkokuntoisiksi.

2.3 SOP tieverkon kuntotila

SOP tiestö on yleisesti ottaen heikommassa kunnossa kuin muu päällystetty tieverk-ko. Esimerkiksi SOP pinnattujen teiden epätasaisuus on keskimääräisiäkin arvoja käyttäen ilmaistuna selvästi korkeammalla tasolla kuin vertailukohteena olevalla PAB-V tieverkolla, kun aineistoa on vakioitu luokittelemalla sitä päällysteen levey-den, kesäkantavuuden ja liikennemäärän suhteen (kuva 4). Tien pituussuuntaan (IRI) epätasaisuus on SOP teillä keskimäärin luokkaa 1 mm/m korkeampi kuin PAB-V teillä, mikä korostunee sekä lukumäärällisesti että suuruudeltaan korkeampina mää-rinä yksittäisiä epätasaisuuskohtia, kuten routanousuja ja rumpuheittoja.

1.61.8

22.22.42.62.8

33.23.43.63.8

0-100 101-200 201-300 yli 300KVL

IRI

6

8

10

12

14

16

18

0-100 101-200 201-300 yli 300KVL

Har

jann

e_ka

0

20

40

60

80

100

120

0-100 101-200 201-300 yli 300KVL

VS

SOP kantavuus 0-150

SOP kantavuus 151-200

SOP kantavuus yli 200

PAB-V kantavuus 0-150

PAB-V kantavuus 151-200

PAB-V kantavuus yli 200

Kuva 4. Keskimääräinen (mediaani) tasaisuus ja pintavauriot SOP ja PAB-V teil-

lä, kun päällysteen leveys 6 m.

Tien poikkisuuntaan (harjanne) keskimääräinen epätasaisuus on SOP teillä 12-16 mm, kun vastaavasti luokitellulla PAB-V tiestöllä arvo on 8 mm suuruusluokkaa, mikä kertoo SOP poikkileikkausten voimakkaasta taipumuksesta deformoitua, mikä puolestaan havaitaan mm. tien levenemisenä, reunojen painumisena ja sitomattoman rakenteen osan urautumisena.

Tien pinnan vaurioiden määrä, nykyisen vauriosumman VS mukaisesti ilmaistuna, on, ehkä hieman yllätyksellisesti, PAB-V teillä suurempi kuin SOP pinnoitetuilla


SORATIEN PINTAUS

teillä. Tilanne johtuu puhtaasti siitä, että vauriosumma VS selittyy pääasiassa verk-kohalkeamien ja kapeiden pituushalkeamien perusteella.

Todellisuudessa ajomukavuutta ja liikenneturvallisuutta eniten heikentävät tien pin-nan vauriot ovat kuitenkin selkeästi yleisempiä SOP tieverkolla kuin PAB-V teillä. Tästä hyvänä esimerkkinä ovat reiät, joiden m2 -määrä SOP teillä on jopa kertaluok-kia suurempi ja reunapainumat, joiden määrä on myös pääsääntöisesti selvästi suu-rempi kuin PAB-V teillä, kun luokittelevana tekijänä on vastaavalla tavalla käytetty kantavuutta, päällysteen leveyttä ja liikennemäärää (kuva 5).

02468

10121416182022

0-100 101-200 201-300 yli 300KVL

REI

KÄ

kant 0-150 kant 0-150kant 151-200 kant 151-200kant yli 200 kant yli 200

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0-100 101-200 201-300 yli 300KVL

REU

NAP

AIN

UM

AT

Kuva 5. Reiät ja reunapainumat (mediaani) SOP ja PAB-V teillä, kun päällysteen leveys 6 m.

Kantavuuden, päällysteen leveyden ja liikennemäärän vaikutukset vakioituna PAB-V päällysteiset tiet ovat siis selkeästi paremmassa kunnossa kuin vastaavat SOP tiet. Ilmiötä selittävinä tekijöinä voidaan pitää suhteellisen vähäisin parantamistoimenpi-tein sorateistä päällystetyiksi teiksi muutetuille SOP teille tyypillisiä ominaispiirtei-tä, kuten kuivatuspuutteita ja jyrkkiä luiskia, jolloin reunatuki on usein alhainen. Li-säksi aineistoa luokittelevana tekijänä käytetty kesäkantavuusarvo kuvaa mitä suu-remmissa määrin pohjamaan ominaisuuksia, eikä se välttämättä ota huomioon sito-mattoman kantavan kerroksen hienoainespitoisuutta. Hienoainespitoisuudella on poikkeuksellisen kosteissa olosuhteissa (kuten keväällä roudan sulamisvaiheessa) huomattava merkitys epätasaisuuden ja päällysteen pinnan vaurioiden syntymiseen.


YLLÄPITOTOIMENPITEIDEN VALINTA

3 YLLÄPITOTOIMENPITEIDEN VALINTA

SOP pintauksen tekeminen on tänä päivänä perin harvinainen toimenpide kohteilla, missä tehdään suhteellisen raskaita parantamistoimenpiteitä kohteen kuormituskes-tävyyden ja routimisen vähentämiseksi ts. kohteilla, missä halutaan nostaa väylän ta-soa esim. liikennemäärän kasvua tai tieyhteyden merkittävyyden nousua silmällä pi-täen. SOP tieverkon parantamiselle on periaatteellisesti esitettynä kolme erilaista vaihtoehtoa :

A. Uudelleen pintaus B. Parantaminen PAB-V tieksi C. Parantaminen soratieksi.

Uudelleen pintaus soveltuu lähinnä kohteille, missä ei esiinny suuria tasaisuus tai si-vukaltevuusongelmia ja kohteen rakenteellinen kuntokin on suhteellisen hyvä, ts. yl-läpitotoimenpiteeksi riittää pelkkä uudelleenpäällystys. Tällöin pintauksen tekemi-nen edellyttää alustan paikkaamista sekä raideurien ja epätasaisuuksien tasaamista. Sivukaltevuuspuutteiden ja poikkiprofiilin korjaaminen edellyttää minimitoimenpi-teenä sekoitusjyrsintää.

Tiepiirien kokemuksista saadun palautteen perusteella SOP pintausta ei pidetä suu-rimmassa osassa tiepiireistä enää nykyisellään suositeltavana toimenpiteenä, koska niiden laadun ja pysyvyyden ei katsota olevan tarpeeksi hyvällä tasolla, minkä seu-rauksena pintavaurioita voi kehittyä suhteellisen nopeastikin, mikä heikentää tien-käyttäjien palvelutasoa. Siedettävän palvelutason ylläpitäminen edellyttää "oikei-siin" päällysteisiin verrattuna suurempia hoitokustannuksia (paikkaukset) ja nope-ampaa päällystyskiertoa. SOP pintaus sietää huonommin alustan muodonmuutoksia kuin PAB-V päällyste.

Toisena ylläpidon vaihtoehtona on kohteen parantaminen PAB-V päällysteiseksi tieksi, mikä kevyimmillään tarkoittaa vanhan SOP pintauksen poistamista sekoitus-jyrsintänä, muotoon höyläystä, tiivistämistä ja uuden päällysteen levittämistä. Kuormituskestävyyden parantamisen ja jonkin asteisen routimisen vähentämisen nimissä kohteelle voidaan lisätä sitomatonta kantavan kerroksen mursketta ja vielä pitemmälle vietynä sekoitusvaiheessa bitumista ja/tai hydraulista sideainetta, jolloin kyseessä on jo stabiloitu rakenne. Raskaammat toimenpiteet edellyttävät rakenneker-rosten huomattavaa paksuntamista ja tasauksen nostamista, mikä asettaa vaatimuksia tiealuevarauksille, eikä tällöin enää liikuta normaalien ylläpitotoimenpiteiden piiris-sä.

SOP parantaminen soratieksi tapahtuu yksinkertaisimmillaan siten, että pintaus se-koitusjyrsitään sitomattoman rakenteen yläosan kanssa, muotoon höylätään, tiiviste-tään ja alustalle tehdään uusi soratien kulutuskerros. Ennen kulutuskerroksen levit-tämistä rakenteeseen voidaan lisätä sitomatonta murskemateriaalia.

Ylläpidon toimenpiteiden valinnan vaikeus kohdistuu siis edellä esitettyihin vaihto-ehtoihin B. ja C, jos pintauksia ei pidetä enää vaihtoehtona. Tienkäyttäjän näkökul-


YLLÄPITOTOIMENPITEIDEN VALINTA

masta PAB-V ja SR tiet eroavat toisistaan varsin usein palvelutason kannalta. Pääl-lystetyn tien palvelutaso ei ole niin riippuvainen vuodenajasta ja vallitsevista sää-olosuhteista kuin palvelutaso SR tiestöllä. Lähtökohtaisesti päällystetyt tiet ovat pin-nan tasaisuuden ja pysyvyyden vuoksi ajomukavuudeltaan parempia kuin soratiet. Hoitotoimenpiteillä päällystettyjen teiden palvelutasoa ei pystytä kuitenkaan täysin palauttamaan. Ajan saatossa päällystettyjen teiden palvelutasoa eniten heikentäviä pintakuntotekijöitä ovat reiät (ja heikkokuntoiset paikkaukset) sekä erilaiset pykäläl-lä olevat halkeamat.

Kuten sanottua, sorateiden palvelutasoa käsiteltäessä voidaan puhua päivän kunnos-ta, mikä on hyvin pitkälle riippuvainen vuodenajasta, säätilasta ja oikeasta hoitotoi-menpiteiden kohdistamisesta. Keväällä palvelutasoa alentaa tien pehmeneminen ja epätasaisuus, ts. kelirikko ja routaheitot. Kesällä haittatekijöinä ovat yleisimmin kuopat sekä muut epätasaisuudet (pinnan aaltoileminen, nimismiehen kiharat), irto-kivet (pinnan heikko kiinteys) ja pölyävyys (pinnan kuivuminen). Syksyllä ja muu-toinkin poikkeuksellisen sateisella kaudella palvelutasoa alentaa tien kuraisuus ja ir-tokivet, eikä pintakelirikkokaan ole mitenkään harvinainen ilmiö.

Päällystetyypin valinnan lähtökohdaksi on ohjeistuksessa [Päällysteiden suunnittelu, 1997] annettu PAB-V osalta liikennemääräväli 200…1500 ajon/vrk (SOP 0…300 ajon/vrk). SR kulutuskerros on tyypillisesti kaikista vähäliikenteisimmän tieverkon osan kulutuskerrostyyppi. Tieyhteyden liikenteellinen ja yhteiskunnallinen merkittä-vyys voi kuitenkin riippua muistakin tekijöistä kuin pelkästään liikennemäärästä. Vaikuttimina voivat olla myös seudulliset tai paikalliset tekijät, kuten:

• Raskaan liikenteen osuus; suuri pieni • Tienvarren asutus; taajamamainen, lähellä tietä harvaan asuttu, etäällä

tien varresta • Tieyhteyden pääasialliset käyttäjät; paikalliset, työpaikkaliikenne, turismi • Elinkeinoelämän asettamat tarpeet; tieyhteyden varrella olevat pienyrityk-

set, teollisuus, palvelut, matkailu, yms. • homogeenisuus (päällystettyjen kohtien välillä ei saisi olla sorakohtia) • verkostollinen asema

Tienpitäjän kannalta PAB-V ja SR tiet eroavat toisistaan kustannuskehityksen kan-nalta. SOP tien palauttaminen soratieksi on investointikustannuksiltaan varsin alhai-nen, mutta vuosittaiset hoitokustannukset voivat nousta korkeiksi PAB-V vaihtoeh-toon verrattuna. PAB-V tieksi parantaminen edellyttää puolestaan korkeampaa in-vestointipanostusta, mutta vuosittaiset hoitokustannukset jäävät selvästi tyypillistä SR tietä vähäisemmiksi.


KUSTANNUSTARKASTELU

4 KUSTANNUSTARKASTELU

4.1 Kustannustarkastelun lähtökohdat

Tienpidon taloudellisuutta mittaavat laskentamenetelmät (H/K suhde) on kehitetty pääsääntöisesti teille, joilla on paljon liikennettä. Vähäliikenteisten teiden tienpitoon ne eivät suoranaisesti sovellu tai soveltuvat huonosti. Tienpitotoimia määritettäessä liikenteen luonne ja minimipalvelutasovaatimukset ovat vähäliikenteisillä teillä usein liikenteen määrää tärkeämpiä tekijöitä. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon ja peruskorjausten yhteiskunnallisen merkityksen arvioiminen merkitsevyys- ja palve-lutasoluokituksia hyödyntäen on parhaillaan kehitystyön alla.

Koska nimenomaan vähäliikenteisten teiden ylläpidon ja peruskorjausten taloudelli-suuden arviointiin tarkoitetut tarkastelu- ja laskentamenetelmät ovat vielä toistaisek-si kehitystyön alla, tässä yhteydessä tehtävät SOP teiden ylläpitotoimenpiteiden kus-tannustarkastelut tehdään Tiehallinnon verkkosivuillaan teknisissä ohjeissaan esit-tämää Excel -lomaketta (sorapu2.xls) hyödyntäen. Menetelmällä voidaan arvioida soratien päällystämisen kannattavuutta tai toisin päin päällystetyn tien palauttamista soratieksi käyttäjän syöttämillä tai lomakkeen sisältämillä oletusarvoilla.

Kustannustarkastelussa vertaillaan heikkokuntoisen päällystetyn tien ylläpitotoi-menpiteitä, joissa kohde joko parannetaan PAB-V päällysteiseksi tieksi tai muute-taan (palautetaan) soratieksi. Vaihtoehtoina esitetään PAB-V uudelleenpäällystämi-nen ja kaksi raskaampaa rakenteenparantamismenetelmää sekä soratieksi muuttami-nen pohjaolosuhteiltaan kuivalla, lievästi routivalla ja routivalla kohteella (taulukko 1). Hoitokustannusten tason on arvioitu olevan sorateillä 3 tai 4 -kertainen päällys-tettyihin teihin verrattuna.

Taulukko 1. Tarkastelussa käytetyt investointi- ja hoitokustannukset. Ylläpitotoimenpide Investointikustannukset Hoitokustannukset

Uudelleenpäällystys PAB-V Päällystys 3.5 €/m2 400 €/km/v

RP + PAB-V (lievästi routiva kohde)

RP 55 000 €/km + Päällystys 3.5 €/m2 400 €/km/v

RP + PAB-V (routiva kohde) RP 80 000 €/km + Päällystys 3.5 €/m2 400 €/km/v

Soratieksi muuttaminen (kuiva, paljon suolausta vaativa kohde)

Päällysteen purkamiskustannus 8 400 €/km 1 600 €/km/v

Soratieksi muuttaminen (routiva kohde)


Soratieksi muuttaminen (lievästi routiva kohde)


Tienpitäjän investointi- ja hoitokustannuksien määrittelijöinä ovat toimineet projek-tinryhmän asiantuntijat. Vertailuaineistona on käytetty S14 projektin yhteydessä teh-tyä selvitystä Vähäliikenteisten teiden hoidon, ylläpidon ja korvausinvestointien kus-tannukset [Kuusisto, 2004]. Hoito- ja investointikustannusten suhteesta on suoritettu oma tarkastelu kohdassa 4.5.


KUSTANNUSTARKASTELU

Kustannustasot on valittu siten, että laskelmilla pystytään määrittämään realistiset ääriarvot, joiden väliin kokonaiskustannustaso tulee sijoittumaan. RP vaihtoehdoista lievästi routivan kohteen toimenpiteet vastaavat paksun murskekerroksen lisäystä ja/tai siirtymäkiilarakenteita ja/tai stabilointeja eli investoinnin kustannustasoa vas-taavat toimenpiteet ovat suhteellisen järeitä ja usein tasausviivan asemaa nostavia. Routivan kohteen RP on realistinen ylläpidon vaihtoehto vain lyhyellä tiejaksolla ja investointikustannus (noin 100 000 euroa/km päällysteen kanssa) vastannee ylläpi-don kohdetta, mikä sisältää massanvaihtoja tarvitsevia kohtia.

Soratieksi muuttaminen edellyttää ainoastaan vanhan päällysteen poistamista sekoi-tusjyrsintänä ja sorakulutuskerroksen rakentamista. Soratieksi palauttaminen on siis mahdollisimman vaatimaton ja vain minimipalvelutason säilyttämiseen tähtäävä yl-läpitotoimenpide. RP toimenpiteet sen sijaan ovat niin raskaita, että ne tähtäävät pel-kän liikennöitävyyden säilyttämisen sijasta selvään palvelutason nostamiseen (pro-fiilin muuttaminen, kantavuuden parantaminen, routanousuista aiheutuvien haittojen vähentäminen), mikä jäänee kaikista vähäliikenteisimmällä tieverkolla ylläpitotoi-menpiteenä esitetyn kustannustason huomioon ottaen suhteellisen harvinaiseksi.

Ajokustannus soratielle keskimääräistä kuntoluokkaa KL3 käyttäen on 51 snt/ ajonkm (9/8 x 45.6 snt/ ajon/km kelirikkohaitta huomioiden) ja vähäliikenteiselle päällystetylle tielle 35 snt/ ajonkm (kuva 6).

Ajokustannus soratie (KL3); 51 snt/ajonkm

Aikakust 14.5 snt/ajonkm

32 %

Onnettomuuskust 3.9 snt/ajonkm

9 %

Mukavuuskust 6.6 snt/ajonkm

14 %

Ajoneuvokust 20.6 snt/ajonkm

45 %

Ajokustannus vähäliikenteinen päällystetty tie; 35 snt/ajonkm

Ajoneuvokust 15.8 snt/ajonkm

45 %

Mukavuuskust 2.3 snt/ajonkm

6 %

Onnettomuuskust 5.1 snt/ajonkm

14 %

Aikakust 12.3 snt/ajonkm

35 %

Kuva 6. Ajokustannusten jakaantuminen ajoneuvo-, aika-, onnettomuus-, ja mu-

kavuuskustannuksiin tarkastelussa. (Lähde: indeksikorjattuna Tiehallin-to; sorapu2.xls; Karttunen 1994)


KUSTANNUSTARKASTELU

Ajokustannusten jakaantuminen ajoneuvo-, aika-, onnettomuus-, ja mukavuuskus-tannuksiin on suhteellisen saman suuruista kummallakin rakennetyypillä. Suurin ero tyyppien välillä on mukavuuskustannuksissa, jotka laskentamenetelmässä ovat tasai-suuden tunnuslukuun (IRI) sidonnaisia. Laskelmissa käytetyt ajokustannukset on määritetty päivittämällä lomakkeen sorapu2.xls sisältämät ajokustannustiedot vuo-den 2004 rakennuskustannusindeksin arvoa 107.8 käyttäen (1990=100). Sorateiden (pinta)kelirikkoaika on otettu huomioon olettamalla ajokustannusten olevan yhden kuukauden ajan kaksinkertaisia.

Taloudelliset laskelmat on tehty (sorapu2.xls lomakkeesta poiketen) nykyarvomene-telmän lisäksi vuosikustannusmenetelmällä, missä investointikustannuksissa (rp, päällystys, jäännösarvo, päällysteen purkaminen) on mukana korko (annuiteetti), mutta hoito- ja ajokustannukset ovat mukana sellaisenaan. Investointikustannusten tarkasteluaikana on käytetty 20 vuotta ja päällysteen kestoikänä 16 vuotta. Korko-kanta laskelmissa on 5 % ja investointien (rp) poisto-% 3.5 % tasapoistoina.

Kustannukset on jaettu 8 kuukaudelle vuodessa eli talvikautta ei tarkastella. Raskas-ajoneuvoprosentti on laskelmissa 8 %. Tulokset ilmaistaan snt/ajonkm liikennemää-rän funktiona.

Laskelmien ja lähtöarvojen tarkkuus huomioon ottaen tulokset ovat suuntaa antavia. Tienrakentamisen investointi- ja hoitokustannuksien vaihtelu voi olla huomattavaa samojenkin toimenpiteiden osalta mm. kohteen sijainnin ja bitumin hinnan vaihtelun vuoksi. Lisäksi nykyisessä kilpailutilanteessa "oikeita" hintoja ei ole saatavissa, vaan ne selviävät kullekin kohteelle vasta tarjouskilpailussa. Yhteiskunnalliset kustannuk-set puolestaan sisältävät aina tietyn keskiarvostamisen ja ne ovat todellisina kustan-nuksina tulkinnanvaraista. Sinänsä tämän tarkastelun kannalta tärkein tekijä ajokus-tannuksissa on eri vaihtoehtojen välinen ero.

4.2 Tienpitäjän kustannukset

Vuosikustannusmenetelmällä pelkästään tienpitäjälle kohdistuvia kustannuksia (in-vestointi- ja hoitokustannukset) tarkasteltaessa soratieksi palauttaminen on edulli-sempi vaihtoehto kuin päällystettynä parantaminen (kuva 7). Kustannusraamien ää-ripäiden välillä ero on huomattava, mutta pelkkä PAB-V uudelleenpäällystys muut-tuu tienpitäjän kannalta soratieksi palauttamista taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi KVL kohdalla 150 ajon/vrk, kun oletusarvona on 1 600 €/km/v soratien hoitokus-tannukset eli routivilla ja toisaalta kuivilla, paljon suolausta tarvitsevilla kohteilla. Lievästi routivilla kohteilla vastaava KVL raja on 250 ajon/vrk.


KUSTANNUSTARKASTELU

Tienpitäjän kustannukset

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 50 100 150 200 250 300 350KVL

Tien

pitä

jän

kust

annu

s (s

nt/a

jonk

m)

RP (routiva kohta 80 000 e + PAB-V)

RP (lievästi routiva kohta 55 000 e + PAB-V)

PAB-V 3.5 e/m2

Routiva soratie tai kuiva pohjamaa;paljonsuolausta (1600 e/km/v)Lievästi routiva soratie (1200 e/km/v)

Kuva 7. SOP parantaminen PAB-V tieksi ja palauttaminen soratieksi. Tienpitäjän

vuosikustannukset.

4.3 Tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset

Vuosikustannusmenetelmällä tienpitäjän investointi- ja hoitokustannukset sekä tien-käyttäjän ajokustannukset huomioon ottaen soratieksi palauttaminen on vuosikus-tannuksiltaan edullisempaa kuin PAB-V uudelleenpäällystäminen vasta aivan ole-mattomilla alle 20 ajon/vrk liikennemäärillä, soratien pohjaolosuhteista (kuiva, lie-västi routiva, routiva) riippumatta (kuva 8).

Tienpitäjän+ajokustannukset

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 50 100 150 200 250 300 350KVL

Kus

tann

us (s

nt/a

jonk

m)

RP (routiva kohta 80 000 e + PAB-V)

RP (lievästi routiva kohta 55 000 e + PAB-V)

Routiva soratie tai kuiva pohjamaa;paljonsuolausta (1600 e/km/v)Lievästi routiva soratie (1200 e/km/v)

PAB-V 3.5 e/m2


ja tienkäyttäjän vuosikustannukset.


KUSTANNUSTARKASTELU

Lievästi routivalla kohteella soratieksi palauttaminen tulee kokonaiskustannuksiltaan taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi hieman alle 100 ajon/vrk liikennemäärillä, kun yl-läpidon vaihtoehtona tarkastellaan suhteellisen raskaita 55 000 €/km + PAB-V 3.5 €/m2 toimenpiteitä.

Routivien kohteiden "korjaaminen" palauttamalla ne soratieksi ja kärsimällä kor-keista hoitokustannuksista tulee puolestaan kokonaiskustannuksiltaan edullisem-maksi vaihtoehdoksi alle 120 ajon/vrk liikennemäärillä, kun vertailukohtana on ras-kas RP, investointikustannuksiltaan 80 000 €/km + PAB-V 3.5 €/m2. Sinänsä mini-mitoimenpiteiden (soratieksi palauttaminen) ja raskaiden toimenpiteiden pitäminen keskenään vaihtoehtoisina ylläpidon toimenpiteinä pahasti routivilla kohteilla on lä-hinnä teoreettista ja hyvin kyseenalaista.

Vertailun vuoksi, tilanteessa, missä raskaat RP toimenpiteet vaativat tiealueen leven-tämistä (investointikustannus 110 000 €/km + PAB-V 3.5 €/m2) vastaava kokonais-kustannusten rajapinta soratieksi palauttamisen kanssa on luokkaa 160 ajon/vrk. Tie-alueen leventämisestä aiheutuva keskimäärin 30 000 €/km arvioitu lisäkustannus muodostuu tiesuunnitelman teettämisestä, erilaisten johtolinjojen yms. rakenteiden siirtämisestä ja maa-alueiden lunastamiskustannuksista.

Nykyarvomenetelmällä arvioituna PAB-V uudelleenpäällystäminen muuttuu tienpi-täjän ja -käyttäjän kustannukset huomioiden taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi kuin soratieksi palauttaminen KVL 50 ajon/vrk kohdalla (kuva 9). Lievästi routiville koh-teille tarkastelussa sovellettava RP 55 000 €/km + PAB-V 3.5 €/m2 puolestaan muuttuu kokonaiskustannukset huomioiden edullisemmaksi kuin soratieksi palaut-taminen yli 200 ajon/vrk liikennemäärillä. Nykyarvomenetelmällä KVL rajat ovat siis hieman korkeampia kuin vuosikustannusmenetelmällä.

Tienpitäjän + ajokustannukset

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0 50 100 150 200 250 300 350KVL

Nyk

yarv

o (m

iljoon

aa e

uroa

)

RP (routiva kohta 80 000 e + PAB-V)RP (lievästi routiva kohta 55 000 e + PAB-V)Routiva soratie tai kuiva pohjamaa;paljon suolausta (1600 e/km/v)Lievästi routiva soratie (1200 e/km/v)Päällystäminen PAB-V 3.5 e/m2


ja tienkäyttäjän kustannukset nykyarvomenetelmällä.


KUSTANNUSTARKASTELU

4.4 Ajokustannusten osuus

Ajokustannukset muodostavat huomattavimman osan kokonaiskustannuksista. Esi-merkiksi soratieksi palauttamisen vaihtoehdossa ajokustannusten suuruus on KVL 200 ajon/vrk kohdalla noin 10-kertainen, KVL 100 ajon/vrk kohdalla noin 6-kertainen ja KVL 50 ajon/vrk kohdalla vielä noin 4-kertainen investointi+ hoitokus-tannuksiin (1600 €/km/v) verrattuna (kuva 10). Alhaisemman hoitokustannuksen 1200 €/km/v vaihtoehdolla ajokustannusten osuus on vielä suurempi.

Soratieksi palauttaminen (hoitokust. 1600 e/km/v)

0

20

40

60

80

100

120

0 50 100 150 200 250 300 350

Kust

annu

s (s

nt/a

jonk

m)

Päällysteen purkaminen+ hoitokustannus 1600 e/km/v+ ajokustannus (KL3)

Kuva 10. Vuosikustannusten jakaantuminen investointi, hoito- ja ajokustannuksiin.

Päällystettynä parannettavissa kohteissa ajokustannusten osuus kokonaiskustannuk-sista jää hieman vähäisemmäksi, mutta kuitenkin huomattavaksi. Raskaimman ra-kenteenparantamisen vaihtoehdossa ajokustannusten suuruus on KVL 200 ajon/vrk kohdalla noin 3.5-kertainen, KVL 100 ajon/vrk kohdalla noin 1.5-kertainen, mutta KVL 50 ajon/vrk jo hieman alhaisempi kuin investointi+ hoitokustannuksiin verrat-tuna. Uudelleenpäällystysvaihtoehdossa vastaava ajokustannusten osuus on noin 2.5 -kertainen.

Kustannusten suuruusluokka ei kuitenkaan ole määräävin tekijä tämän tarkastelun kannalta, vaan kustannusero. Esimerkiksi ajokustannusten suuruus sinänsä ei ole kovinkaan tärkeää, vaan soratien ja vähäliikenteisen päällystetyn tien kustannusten välinen ero, mikä mielestämme ei ole ainakaan liian suuri (51 snt/ajonkm − 35 snt/ajonkm = 16 snt/ajonkm). Jos eroa kasvatettaisiin päällystetyn tien kannalta edullisemmaksi, mikä hyvinkin voisi olla realistista, soratieksi palauttaminen joutui-si vielä näissä laskelmissa heikompaan valoon.

4.5 Hoitokustannustarkastelu

Hoitokustannustarkastelussa vertaillaan päällystämistoimenpiteiden kustannuksia hoitokustannustasoon, ottaen huomioon tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset. Päällystämisen ja keveiden parantamistoimenpiteiden investointikustannukset ovat tarkastelussa päällystämisen osalta 21 000 €/km (PAB-V 3.5 €/m2) sekä päällys-teen+ keveiden RP toimenpiteiden osalta 32 000 €/km, mikä vastaa keskimääräistä


KUSTANNUSTARKASTELU

10-15 cm murskeen lisäyksen sisältävän toimenpiteen kustannustasoa ja 43 000 €/km, mikä vastaa keskimääräistä VBST kustannustasoa, lähteenä käytetyn S14 yh-teydessä tehdyn selvityksen Vähäliikenteisten teiden hoidon, ylläpidon ja korvausin-vestointien kustannukset [Kuusisto, 2004] perusteella.

Päällystettyjen teiden keskimääräisiksi hoitokustannuksiksi oletetaan 400 €/km/v. Pelkästään hoitotoimenpiteiden kunnossapidettävien kohteiden hoitokustannuksia varioidaan alhaisesta 200 €/km/v korkeaan 2 000 €/km/v tasoon. Pelkin hoitotoi-menpitein vähäliikenteisimmät (ja usein myös huonokuntoisimmat) tiet voidaan pi-tää ajettavassa kunnossa, mikä tarkoittaa lähinnä reikien paikkaamista ja vähäisten epätasaisuuksien tasaamista. Hoitotoimenpiteet eivät kuitenkaan tehoa heittoihin, routavaurioihin ja muihin suuriin epätasaisuuksin.

Tien kunto otetaan tarkastelussa huomioon tasaisuuden IRI avulla siten, että alhaisil-la hoitokustannuksilla tasaisuus oletetaan samaksi kuin päällystämisvaihtoehdoissa ja hoitokustannusten ollessa korkeita, myös tasaisuusarvo on suuri. Tosin sanoen epätasaisuuden lisääntyminen nostaa sekä tienpitäjän hoitokustannuksia että tien-käyttäjän ajokustannuksia.

Tarkastelun perusteella hoitokustannusten osuus ylläpitokustannuksiin verrattuna on kaiken kaikkiaan alhainen ja kustannusero korostuu pienillä liikennemäärillä (kuva 11). Esimerkiksi alle 80 ajon/vrk liikennemäärillä korkeatkin hoitokustannukset ovat uudelleenpäällystämistä taloudellisempi vaihtoehto. Päällystäminen ja siihen liitet-tävät kevyet RP toimenpiteet tulevat vaihtoehtoisiksi liikennemäärillä 100…200 ajon/vrk heikkokuntoisimmilla teillä eli tieverkon osalla, missä hoitokustannukset ovat korkeita.

Tienpitäjän + ajokustannukset

30

50

70

90

110

130

0 50 100 150 200 250 300 350KVL

Vuos

ikus

tann

us (s

nt/a

jonk

m)

PAB-V 3.5 e/m2+ 22 000 e/kmPAB-V 3.5 e/m2+ 11 000 e/kmPAB-V 3.5 e/m2Hoito 2000 e/km/vHoito 1600 e/km/vHoito 800 e/km/vHoito 400 e/km/vHoito 200 e/km/v

Kuva 11. Hoito- ja päällystämistoimenpiteiden kustannusvertailu. Tienpitäjän ja

tienkäyttäjän vuosikustannukset.


KUSTANNUSTARKASTELU

Hoitotoimenpiteisiin panostamisesta saadaan siten irti suurin hyöty vähäisillä liiken-nemäärillä. Tällöin keskimääräinen hoitokustannustaso saa jopa moninkertaistua en-nen kuin ylläpidon investoinnit tulevat tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannukset huomioon ottaen kannattavaksi.

Hoitomenetelmien ja toimintamallien kehittäminen on vähäliikenteisten teiden kun-nossapitokustannusten optimoimisen kannalta taloudellisesti järkevää. Oleellista on menetelmien laadun ja pitkäaikaiskestävyyden parantaminen sellaiseksi, että palve-lutason säilyttäminen on mahdollista ja että hoitotoimenpiteiden kesto ja hoitokus-tannusten taso pystytään arvioimaan mahdollisimman luotettavasti. Tältä pohjalta myös uusien toimintamallien kehittäminen tulee mahdolliseksi.

4.6 Johtopäätökset

Yhteenvetona kustannustarkastelusta on, että pelkästään tienpitäjän kustannuksia tarkasteltaessa soratieksi palauttaminen on hieman edullisempi vaihtoehto kuin pääl-lystettynä parantaminen. Ajokustannukset huomioon ottaen päällystetyn tai pinnatun (SOP) tien soratieksi muuttaminen on vuosikustannusten perusteella kuivilla kohteil-la harkittava vaihtoehto vain muutaman kymmenen ajon/vrk liikennemäärillä ja lie-västi routivilla kohteilla 0-100 ajon/vrk liikennemäärillä.

Jos KVL rajaksi soratieksi palauttamiselle ja päällystettynä parantamiselle halutaan määritellä tietty liikennemäärä, sellaiseksi voidaan tarkastelun tuloksista päättele-mällä valita KVL 100 ajon/vrk siinä mielessä, että liikennemäärän ollessa alle 100 ajon/vrk soratieksi palauttamista voidaan tilanteen mukaan, sijainnin, asutuksen, elinkeinoelämän, ympäristötekijöiden yms. tarpeet huomioon ottaen, harkita. Toisin sanoen KVL ollessa yli 100 ajon/vrk päällystetyn tien soratieksi palauttaminen ei yleensä ole perusteltua.

Yksittäisen SOP tien soratieksi palauttaminen ei myöskään ole missään nimessä pe-rusteltua ennen kuin SOP kohteen hoitotoimenpiteiden (lähinnä paikkaus ja saumo-jen juottaminen) kustannukset kasvavat suuremmaksi kuin vastaavalla sorakulutus-kerroksisella kohteella. Toisin sanoen hyvin alhaisen liikennemäärän teiden elin-kaarta kannattaa taloudellisessa mielessä pyrkiä jatkamaan pitäen tavoitteena perus-palvelutason säilyttämistä säännöllisin paikkaus- ja juottamistoimenpitein (saatto-hoito). Siinä vaiheessa, kun tavoitteen saavuttaminen edellyttää suurempia hoitokus-tannuksia kuin sorateillä, tulee harkita ylläpitotoimenpiteitä, soratieksi palauttamista tai päällystettynä parantamista.

Tällaisessa tilanteessa tienkäyttäjän ajomukavuuden kannalta oleelliseen asemaan nousee paikkausten laatu, mikä havaitaan paikkausmateriaalin (heikkona) pysyvyy-tenä ja tien pinnan (epä)tasaisuutena paikkauksen jälkeen. Paikkaukset ja juottamiset tilataan yksikköhintaisina töinä (kuuma- tai kylmäpäällystepaikkaus euroa/tonni se-kä saumojen juottaminen bitumilla tai mastiksilla euroa/jm). Kuumapäällystemasso-ja käytetään lähinnä vain kestopäällysteisillä teillä, ts. kaikista vähäliikenteisimpien teiden paikkaukset suoritetaan yleisimmin kylmämassalla. Paikkausmenetelmissä ja -materiaaleissa on kehittämisen varaa, jotta vähäliikenteisillä teillä varsin yleisten heikkolaatuisten paikkausten aiheuttamaa palvelutasoa heikentävää ajomuka-vuushaittaa voidaan alentaa.


KUSTANNUSTARKASTELU

Tienkäyttäjän näkökulmasta päällystetyn tien palauttaminen soratieksi aiheuttaa var-sin yleisesti vastarintaa. Tälläkin perusteella palauttamista tulisi pyrkiä siirtämään hoitotoimenpitein mahdollisimman kauas, vaikka tien kunto ajan saatossa heikkenee entisestään (ts. "ajaa tieosuus loppuun"), jolloin paikalliset asukkaat ja muut kohteen vakituiset tienkäyttäjät mahdollisesti kokisivat soratieksi palauttamisen perustelluksi (kuva 12).

Kuva 12. SOP tie parantamista tai edes paikkausta vailla.


YHTEENVETO

5 YHTEENVETO

Sorateiden pintaukset on aikoinaan otettu käyttöön sorakulutuskerroksen vaihtoeh-doksi, lähinnä pölyämisen vähentämiseksi ja vuosittaisten hoitokustannusten pienen-tämiseksi. SOP pintauksella tarkoitetaan sitomattomalle alustalle bitumisella sideai-neella liimattua ohutta murskekerrosta. Vanhalle päällysteelle tai pintaukselle vas-taavalla tavalla tehtyä uutta pintausta nimitetään puolestaan sirotepintaukseksi SIP. Päällysteiden suunnitteluohjeissa pintauksia ei luokitella päällysteiksi.

Vuoden 2004 tilanteessa SOP tieverkon pituus on 2 865 km eli noin 6 % päällyste-tystä tieverkosta. 2000-luvun puolella SOP pinnoitettu tieverkko on lyhentynyt lähes 1 000 km:llä, mikä tarkoittaa keskimäärin 200 km vuosittaista vähenemää. Tällä vuosituhannella pintauksien vuosittaiset päällystystyöpituudet ovat vaihdelleet muu-tamasta kymmenestä kilometristä noin 200 km/vuosi.

Tiepiirien palautteen perusteella pintausta ei suurimmassa osassa piireistä enää pide-tä suositeltavana toimenpiteenä, koska laadun ja pysyvyyden ei katsota olevan tar-peeksi hyvällä tasolla, minkä seurauksena siedettävän palvelutason ylläpitäminen edellyttää "oikeisiin" päällysteisiin verrattuna suurempia hoitokustannuksia (paikka-ukset) ja nopeampaa päällystyskiertoa.

Ylläpidon vaihtoehtoina ovat parantaminen PAB-V päällysteiseksi tieksi tai muut-taminen soratieksi. Tienkäyttäjän kannalta PAB-V ja SR tiet eroavat selvästi toisis-taan. Päällystetyn tien palvelutaso ei ole niin riippuvainen vuodenajasta ja vallitse-vista sääolosuhteista kuin SR tiestöllä. Päällystetyt tiet ovat pinnan tasaisuuden ja pysyvyyden vuoksi ajomukavuudeltaan parempia kuin soratiet. Ajan saatossa pääl-lystettyjen teiden palvelutasoa eniten heikentäviä pintakuntotekijöitä ovat reiät (ja heikkokuntoiset paikkaukset) sekä erilaiset pykälällä olevat halkeamat.

Sorateiden yhteydessä voidaan puhua päivän kunnosta, mikä riippuu paitsi vuoden-ajasta, säätilasta myös hoitotoimenpiteiden kohdistamisesta. Keväällä palvelutasoa alentaa tien pehmeneminen ja epätasaisuus, ts. kelirikko ja routaheitot. Kesällä hait-tatekijöinä ovat yleisimmin kuopat sekä muut epätasaisuudet (pinnan aaltoileminen, nimismiehen kiharat), irtokivet (pinnan heikko kiinteys) ja pölyävyys (pinnan kui-vuminen). Syksyllä ja muutoinkin poikkeuksellisen sateisella kaudella palvelutasoa alentaa tien kuraisuus ja irtokivet, jopa pintakelirikko.

Ohjeistuksessa päällystetyypin valinnan lähtökohtana on KVL, PAB-V osalta 200…1500 ajon/vrk ja SOP osalta 0…300 ajon/vrk. SR kulutuskerros on tyypillises-ti kaikista vähäliikenteisimmän tieverkon osan kulutuskerrostyyppi. Tieyhteyden lii-kenteellinen ja yhteiskunnallinen merkittävyys voi riippua muistakin tekijöistä kuin pelkästään liikennemäärästä, kuten raskaan liikenteen määrästä, tienvarren asutuk-sesta (taajamamainen, lähellä tietä harvaan asuttu, etäällä tien varresta), tieyhtey-den pääasiallisista käyttäjistä (paikalliset, työpaikkaliikenne, turismi) ja elinkei-noelämän asettamista tarpeista (pienyritykset, teollisuus, palvelut, matkailu, jne).

Vuosikustannuksina tienpitäjän investointi- ja hoitokustannukset sekä tienkäyttäjän ajokustannukset huomioon ottaen soratieksi palauttaminen on PAB-V uudelleen-päällystämiseen verrattuna edullisempi toimenpide vasta alle 20 ajon/vrk liikenne-


YHTEENVETO

määrillä, soratien pohjaolosuhteista (kuiva, lievästi routiva, routiva) riippumatta. Lievästi routivalla kohteella soratieksi palauttaminen tulee kokonaiskustannuksiltaan taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi hieman alle 100 ajon/vrk liikennemäärillä, kun yl-läpidon vaihtoehtona tarkastellaan suhteellisen raskaita 55 000 €/km + PAB-V 3.5 €/m2 toimenpiteitä. Routivien kohteiden "korjaaminen" palauttamalla ne soratieksi ja kärsimällä korkeista hoitokustannuksista tulee puolestaan kokonaiskustannuksiltaan edullisemmaksi vaihtoehdoksi alle 120 ajon/vrk liikennemäärillä, kun vertailukohta-na on raskas RP.

Nykyarvomenetelmällä KVL rajat ovat hieman korkeampia kuin vuosikustannus-menetelmällä. Nykyarvona PAB-V uudelleenpäällystäminen muuttuu tienpitäjän ja -käyttäjän kustannukset huomioiden taloudellisemmaksi vaihtoehdoksi kuin soratiek-si palauttaminen KVL ylittäessä 50 ajon/vrk ja vastaava raja lievästi routiville koh-teille on 200 ajon/vrk.

Jo KVL rajaksi soratieksi palauttamiselle ja päällystettynä parantamiselle halutaan määritellä tietty liikennemäärä, sellaiseksi voidaan tarkastelun tuloksista päättele-mällä valita KVL 100 ajon/vrk siinä mielessä, että liikennemäärän ollessa alle 100 ajon/vrk soratieksi palauttamista voidaan tilanteen mukaan, sijainnin, asutuksen, elinkeinoelämän, ympäristötekijöiden yms. tarpeet huomioon ottaen, harkita. Toisin sanoen KVL ollessa yli 100 ajon/vrk päällystetyn tien soratieksi palauttaminen ei yleensä ole perusteltua. Tapauskohtaisesti kunnostustarve, olosuhteet ja budjettiraa-mi määrittävät milloin soratieksi palauttaminen on perusteltua.

Yksittäisen SOP tien soratieksi palauttaminen ei myöskään ole perusteltua ennen kuin hoitotoimenpiteiden (paikkaus ja saumojen juottaminen) kustannukset kasvavat suuremmaksi kuin vastaavalla sorakulutuskerroksisella kohteella. Toisin sanoen hy-vin alhaisen liikennemäärän teiden elinkaarta kannattaa taloudellisessa mielessä pyrkiä jatkamaan pitäen tavoitteena peruspalvelutason säilyttämistä säännöllisin paikkaus- ja juottamistoimenpitein (saattohoito). Kun tavoitteen saavuttaminen edel-lyttää suurempia hoitokustannuksia kuin sorateillä, tulee harkita ylläpitotoimenpitei-tä, soratieksi palauttamista tai päällystettynä parantamista.

Tällaisessa tilanteessa tienkäyttäjän ajomukavuuden kannalta keskeiseen asemaan nousee paikkausten laatu, mikä havaitaan paikkausmateriaalin (heikkona) pysyvyy-tenä ja tien pinnan (epä)tasaisuutena paikkauksen jälkeen. Paikkausmenetelmissä ja -materiaaleissa on kehittämisen varaa, jotta vähäliikenteisillä teillä varsin yleisten heikkolaatuisten paikkausten aiheuttama palvelutasoa heikentävää ajomukavuushait-taa voidaan alentaa.


KIRJALLISUUSLUETTELO

Kuusisto, Hanna. Vähäliikenteisten teiden hoidon, ylläpidon ja korvausinvestointien kustannukset. Helsinki 2004. Tiehallinnon selvityksiä 5/2004. TIEH 3200854

Päällysteiden suunnittelu. Tiehallinto. Helsinki 1997. TIEL 2140011

Päällystystyöt, Tienrakennustöiden yleiset laatuvaatimukset ja työselitykset. Tiehal-linto. Helsinki 2000. TIEL 2212802-2000

Tietilasto 2003. Tiehallinnon tilastoja 1/2004. Helsinki 2004. TIEH 3300005-04

Yleiset tiet 1.1.2004. Tiehallinnon tilastoja 2/2004. Helsinki 2004. TIEH 3300004-v-04

ISSN 1458-1561 TIEH 4000476-v

sop teiden ylläpito - julkaisut.vayla.fi · kia suurempi ja reunapainumat, joiden määrä on...

Documents