stabilnostni in zavorni sistemi v avtomobilu · 6.3.2 zavorni asistent (bas) 33 6.3.3 elektronski...

Univerza v Mariboru

Fakulteta za varnostne vede

DIPLOMSKO DELO

STABILNOSTNI IN ZAVORNI SISTEMI V

AVTOMOBILU

Študent: Peter HENTAK

Mentor: univ.dipl. jur. Ljubo ZAJC

Januar, 2009

2

ZAHVALA

Za nasvete in usmerjanje pri nastajanju diplomskega dela

se izkreno zahvaljujem mentorju Ljubu Zajcu.

Zahvaljujem se tudi punci Mateji za vso podporo v času študija.

3

IZJAVA O ISTOVETNOSTI TISKANE IN ELEKTRONSKE VERZIJE

DIPLOMSKEGA DELA IN OBJAVI OSEBNIH PODATKOV

DIPLOMANTOV

Ime in priimek diplomanta: Peter Hentak

Vpisna številka: 07040479

Študijski program: visoki strokovni študijski program varstvoslovja

Naslov diplomskega dela: Stabilnostni in zavorni sistemi v avtomobilu

Mentor: Ljubo Zajc

Podpisani Peter Hentak izjavljam, da sem za potrebe arhiviranja oddal elektronsko verzijo zaključnega

dela v Digitalno knjiţnico Univerze v Mariboru. Diplomsko delo sem izdelal-a sam-a ob pomoči

mentorja. V skladu s 1. odstavkom 21. člena Zakona o avtorskih in sorodnih pravicah (Ur. l. RS, št.

16/2007) dovoljujem, da se zgoraj navedeno zaključno delo objavi na portalu Digitalne knjiţnice

Univerze v Mariboru.

Tiskana verzija diplomskega dela je istovetna elektronski verziji, ki sem jo oddal za objavo v

Digitalno knjiţnico Univerze v Mariboru.

Podpisani izjavljam, da dovoljujem objavo osebnih podatkov vezanih na zaključek študija (ime,

priimek, leto in kraj rojstva, datum diplomiranja, naslov diplomskega dela) na spletnih straneh in v

publikacijah UM.

Januar 2009, Marbor Podpis diplomanta:

4

KAZALO VSEBINE:

UVOD 8

1 CILJI NALOGE 10

2 UPORABLJENE METODE 11

3 STANJE MOTORNIH VOZIL NA SLOVENSKIH CESTAH 13

3.1 Vzroki prometnih nesreč na slovenskih cestah v letih 2006 in 2007 13

3.2 Vrsta, starost in število registriranih osebnih vozil v Republiki Sloveniji 16

3.3 Struktura imetnikov vozniških dovoljenj 18

4 PRAVNI VIDIKI VARNOSTI VOZIL V CESTNEM PROMETU 21

4.1 Mednarodna konvencija o cestnem prometu 21

4.2 Zakon o varnosti v cestnem prometu 22

4.3 Zakon o motornih vozilih 22

4.4 Pravilnik o minimalnih zahtevah, ki jih morajo izpolnjevati nekatere naprave in

oprema vozil v cestnem prometu 23

4.5 Obvezne naprave na motornih in priklopnih vozilih 24

5 TEHNIČNI ELEMENTI VARNOSTI VOZILA 26

6 ELEMENTI AKTIVNE VARNOSTI VOZILA 28

6.1 Karoserija, odbijač, vrata, vetrobransko steklo in ogledala 28

6.2 Leţišče motorja, poloţaj rezervoarja, rezervnega kolesa in akumulatorja 29

6.3 Zavore 30

6.3.1 Sistem proti blokiranju koles ob zaviranju (ABS) 31 6.3.2 Zavorni asistent (BAS) 33

6.3.3 Elektronski stabilnostni sistem (ESP) 35 6.3.4 Zavorni sistemi, ki posegajo samo v zaviranje 38 6.3.5 Nekateri zavorni sistemi, ki posegajo v delovanje zavor in pogona 39

6.3.6 Sistem proti spodrsavanju pogonskih koles (TCS ali ASR) 40

6.3.7 Dodatne funkcije ESP in drugi asistenčni sistemi 41

6.4 Kolesa, pnevmatike in konstrukcija volanskega droga 42

7 ELEMENTI PASIVNE VARNOSTI VOZILA 44

7.1 Varnostni pas 44

7.2 Zračne blazine 45

7.3 Konstrukcija sedeţev in naslonjalo za glavo 46

8 ZAKLJUČEK 48

LITERATURA 50

5

KAZALO TABEL IN GRAFOV:

Tabela 1: Najpogostejši dejavniki prometnih nesreč na slovenskih cestah v letih 2006 in 2007

po posledicah .................................................................................................................... 14

Tabela 2: Starostna struktura osebnih vozil v RS na dan 30. 9. 2007 ...................................... 17

Tabela 3: Struktura imetnikov vozniških dovoljenj kategorije B po starosti in spolu ............. 19

Graf 1: Število mrtvih v letu 2007 glede na vzrok prometne nesreče………………………...15

Graf 2: Število hudo telesno poškodovanih v letu 2007 glede na vzrok prometne nesreče…..15

Graf 3: Število lahko telesno poškodovanih v letu 2007 glede na vzrok prometne nesreče….16

Graf 4: Starostna struktura osebnih vozil v RS……………………………………………… 18

KAZALO SLIK:

Slika 1: Tipični primer disk zavore in boben zavore ............................................................... 30

Slika 2: Zavorni sistem in sistem ABS .................................................................................... 32

Slika 3: Zavorni asistent ........................................................................................................... 34

Slika 4: Primer zaviranja brez pomoči zavornega asistenta ..................................................... 34

Slika 5: Zaviranje s pomočjo zavornega asistenta.................................................................... 35

Slika 6: Sile, ki delujejo na kolo med voţnjo ........................................................................... 36

Slika 7: Kam obrača voznik volan in kam vozi vozilo? ........................................................... 37

Slika 8: Delovanje sistema ESP pri podkrmiljenju (I) in nadkrmiljenju (II) vozila................. 37

Slika 9: Primer pnevmatik z zimskim (levo) in letnim profilom (desno) ................................ 42

Slika 10: Primer volanskega droga z volanskim obročem ....................................................... 43

Slika 11: Razvoj varnostnega pasu ........................................................................................... 44

Slika 12: Razvoj zračnih blazin ................................................................................................ 45

Slika 13: Naslonjalo za glavo se je pojavilo leta 1968 ............................................................. 46

Slika 14: Delovanje aktivnega naslonjala za glavo .................................................................. 47

6

POVZETEK

V jedru diplomskega dela so predstavljeni in podrobneje opisani elementi vozila, ki vplivajo

na varnost v cestnem prometu. Analizirani so glede na vlogo, ki jo opravljajo pri

zagotavljanju varnosti v prometu – aktivno, preprečujejo nastanek prometne nesreče, in

pasivno, omilijo posledice prometne nesreče. Poseben poudarek sem namenil enemu

najpomembnejših elementov aktivne varnosti vozila – zavornemu sistemu in novejšim

sistemom, ki ga dopolnjujejo.

Naloga zajema tudi analizo trenutnega stanja motornih vozil na slovenskih cestah, saj je tudi

to eden od kazalcev stanja varnosti na cestah. V Sloveniji sta trenutno skoraj dve tretjini vseh

registriranih osebnih vozil starejši od šest let in skoraj petina vseh avtomobilov na slovenskih

cestah je starejših od dvanajst let. Če upoštevamo dejstvo, da je večina avtomobilov, ki so

starejši od dvanajst let, v izredno slabem tehničnem stanju, potem lahko rečemo, da je stanje

alarmantno. Analizirana sta še struktura slovenskega voznega parka glede na znamko

avtomobilov in struktura lastnikov vozniških dovoljenj B kategorije po starosti in spolu.

Posebno poglavje je namenjeno pravnim vidikom varnosti vozil v cestnem prometu. V tem

poglavju so predstavljeni odseki in povzetki različnih veljavnih zakonov in odredb, ki

opredeljujejo pogoje in minimalne zahteve, ki jih morajo izpolnjevati vozila za udeleţbo v

cestnem prometu.

V diplomskem delu je poleg naštetega poudarjeno tudi, da na varnost v cestnem prometu ne

vpliva zgolj vozilo s svojimi tehničnim lastnostmi in brezhibnostjo, temveč sta pomembna

dejavnika še cesta in človek.

Ključne besede:

vozilo, cesta, človek, promet, varnost, aktivna varnost, pasivna varnosti, zavorni sistem,

elektronski stabilnostni sistem.

7

ABSTRACT

In main part of this diploma there are presented and in greater detail described elements that

impact on safety of road traffic. They are analyzed with regard on the role they play in

assurance of traffic safety – active, they help to avoid accidents, and passive, they reduce the

effects of a crash. I lay great stress on one of the most important elements of active safety in a

car – braking system and newest additional systems that supplement it.

Another important element that represents the safety on Slovenian roads is the age of

registered vehicles and this is also analyzed in this diploma work. It turn out that at the

moment a little less than two thirds of all cars on Slovenian reads is older than six years and

almost one fifth is even older than twelve years. If we take in account the fact that major part

of cars older than twelve years is in very bad technical condition, than we can say that this is a

state o emergency. In the diploma there are also given an analysis of the structure of rolling

stock in Slovenia with regard to its trademark and an analysis of all owners of driving licenses

B category regarding sex and age.

A special chapter is dedicated to public laws and orders that settle safety of cars in road

traffic. Here are presented some current laws and decrees that define conditions and minimal

demands on vehicles so that they can be left on roads.

Furthermore it is important to be aware that not only technical properties of vehicles impact

the safety in road traffic. Very important other factors of safety are also roads and human

being.

Keywords:

vehicle, road, person, traffic, safety, active safety, passive safety, braking system, electronic

stability system.

8

UVOD

Eden izmed najpomembnejših simbolov civilizacije je zagotovo avtomobil.

Vozila, ki bi jih lahko označili za avtomobile, so se pojavila ţe leta 1769. Takrat je bil

konstruiran prvi »avtomobil« na parni pogon za potrebe takratne artilerije – topniške vojske.

Ta stroj je uspel potovati s hitrostjo 5 km/h, vsakih 12 do 13 minut pa se je moral ustaviti, da

se je ustvaril potreben pritisk pare. Za začetek avtomobilizma večina strokovnjakov priznava

leto 1885. Takrat so se pojavili prvi bencinski motorji z notranjim izgorevanjem. Današnjega

avtomobila, ki ga poganja motor z notranjim izgorevanjem, ni iznašel posameznik, ampak je k

njegovemu razvoju prispevalo veliko ljudi.

Če upoštevamo, da je avtomobilska industrija stara le dobrih 120 let, potem je skoraj

neverjetno, kako zelo se je avtomobil v tem času izpopolnil in izboljšal. Avtomobilska

industrija je zagotovo ena izmed najhitreje rastočih in razvijajočih se industrij v svetu.

Vozilo, kot element v cestnem prometu, v veliki meri vpliva na varnost v prometu s svojo

konstrukcijo in svojimi voznimi lastnostmi.

Včasih, ko so bile moči motorjev znatno manjše, kot pri današnjih avtomobilih, so vozila

dosegala veliko manjše hitrosti. Zaradi manjše hitrosti so bile nesreče, ki nastanejo kot

posledica neprilagojene hitrosti, veliko redkejše, zato so se lahko takratni razvijalci vozil

zadovoljili z najosnovnejšimi varnostnimi zahtevami, ki jih je moralo vozilo izpolnjevati.

S tehnološkim razvojem motorja v vozilu so se pričeli strokovnjaki s področja avtomobilizma

spraševati, kako bi lahko, poleg hitrosti avtomobila, izboljšali tudi njegove vozne lastnosti.

Začeli so se razvijati različni sistemi, ki dopolnjujejo osnovni zavorni sistem, sistemi za večjo

stabilnost avtomobila na cesti in še mnogi drugi. Ti sistemi pomagajo vozniku pri hitrem

zaviranju, pri voţnji v neugodnih voznih razmerah na cestišču (mokro ali spolzko cestišče) in

drugih nepredvidenih situacijah, ki spremljajo voţnjo.

http://sl.wikipedia.org/wiki/Avtomobil

http://sl.wikipedia.org/wiki/1769

http://sl.wikipedia.org/wiki/1885

http://sl.wikipedia.org/wiki/Motor_z_notranjim_izgorevanjem

http://sl.wikipedia.org/wiki/Avtomobil

http://sl.wikipedia.org/wiki/Motor_z_notranjim_izgorevanjem

9

Sam se bom v diplomskem delu osredotočil in opisoval zgolj sisteme, ki skrbijo za večjo

varnost v cestnem prometu. Seveda pa se v avtomobilu ne izpopolnjuje in razvija le to. Če bi

se danes udeleţili kakšnega večjega avtomobilskega sejma, na katerem se tradicionalno

predstavljajo vodilni proizvajalci avtomobilov, bi v najnovejših avtomobilih našli toliko

elektronike, da bi lahko govorili ţe o robotih – videti je, da bo v bliţnji prihodnosti človek le

še potnik, avtomobil pa se bo upravljal povsem sam. Druga zelo pomembna smer razvoja

avtomobila je usmerjena v varovanje narave. V zadnjih letih lahko zasledimo tekmovanje

največjih avtomobilskih proizvajalcev v razvoju avtomobilov na vodni pogon – hibridov.

Na varnost v cestnem prometu pa ne vpliva le vozilo in njegove lastnosti. Eden izmed ostalih

pomembnih dejavnikov, ki prav tako odločilno vpliva na varnostne razmere v prometu, je

stanje cest. V splošnem bi lahko rekli, da slovensko cestno omreţje ni v prav dobrem stanju,

saj je veliko kilometrov slovenskih cest precej dotrajanih, vendar moramo priznati, da se

stanje v primerjavi s preteklimi leti počasi izboljšuje.

V zadnjem desetletju smo bili priča velikim projektom gradnje t. i. avtocestnega kriţa v

Republiki Sloveniji. To je bilo nedvomno veliko finančno breme za drţavo, ki pa se ţe

preveša v zadnjo fazo. Vendar se skoraj vsi zavedajo, da se bodo velika vlaganja v avtocestno

mreţo nedvomno kmalu povrnila, tako na področju gospodarstva, varstva okolja,

konkurenčnosti drţave, kakor tudi (in predvsem) na področju varnosti cestnega prometa. Na

tem področju sta v sorazmerju z gradnjo avtocest opazna dva pojava: na eni strani je to

zmanjšanje števila prometa, posledično pa tudi prometnih nesreč in njihovih posledic na

glavnih, regionalnih in lokalnih cestah, hkrati pa to na drugi strani prinaša več prometa na

avtocestah, posledično pa tudi več prometnih nesreč na njih.

Za to temo diplomske naloge sem se odločil, ker sem sam ţe nekaj let zaposlen v

avtomobilski stroki. Zelo me zanima delovanje in razvoj najrazličnejših novejših elektronskih

in stabilnostih sistemov v avtomobilu in njihov vpliv na varnost v cestnem prometu.

10

1 CILJI NALOGE

V svojem diplomskem delu ţelim predstaviti strukturo avtomobila s stališča aktivne in

pasivne varnosti. K elementom aktivne varnosti vozila prištevamo tiste gradnike avtomobila,

ki pomagajo zmanjšati verjetnost, da do prometne nesreče sploh pride. K pasivnim pa

prištevamo tiste, ki v primeru prometne nesreče poskrbijo za to, da se telesne poškodbe

potnikov, ki so udeleţeni v prometni nesreči, čim bolj omejijo. Podrobneje bom opisal vlogo

vsakega izmed teh elementov varnosti vozila.

Znaten del diplomskega dela bo namenjen zavornemu sistemu avtomobila – to je eden izmed

najpomembnejših elementov aktivne varnosti vozila. Predstavil bom posamezne elektronske

sisteme, kot so na primer sistem proti blokiranju koles ob zaviranju (ABS), sistem proti

spodrsavanju pogonskih koles (ARS), zavorni asistent (BAS) in elektronski stabilnostni

sistem (ESP), ki jih lahko najdemo v večini novejših avtomobilov. Pri tem bom predstavil

vlogo teh sistemov, ki jo imajo med voţnjo, in opisal njihovo delovanje.

Glede na to, da so ti sistemi prisotni predvsem v novejših avtomobilih, je pomembno proučiti

starost osebnih vozil v Republiki Sloveniji. Predstavil in analiziral bom strukturo trenutnega

voznega parka v Sloveniji. Glede na dobljene rezultate analize bo razvidno, pri kolikih

odstotkih vseh avtomobilov na slovenskih cestah lahko novejše zavorne sisteme sploh

pričakujemo.

Analiziral bom tudi strukturo trenutnih imetnikov vozniških dovoljenj v Republiki Sloveniji

po spolu in starosti in število prometnih nesreč na slovenskih cestah v letu 2007 po posledicah

in vzrokih.

Na varnost v cestnem prometu posredno, a pomembno, vplivajo še različni zakoni in odredbe.

Ta zakonska določila natančno opredeljujejo pogoje, ki jih morajo vozila v cestnem prometu

izpolnjevati. V poglavju Pravni vidiki varnosti vozil v cestnem prometu bom podal nekatere

izseke odredb in zakonov s področja varnosti v cestnem prometu, ki so trenutno v veljavi v

Republiki Sloveniji.

11

2 UPORABLJENE METODE

Pri pisanju diplomske naloge sem uporabil naslednje metode:

deskriptivna metoda,

zgodovinsko – primerjalna metoda,

statistična metoda,

tehnična metoda.

Pri deskriptivni ali opisni metodi sem povzel različno domačo in tujo literaturo s področja

varnosti v cestnem prometu, strukture avtomobilov in delovanja različnih elektronskih

sistemov, ki jih najdemo v novejših avtomobilih. Povzel sem tudi Zakon o varnosti cestnega

prometa (2006), predlog Zakona o motornih vozilih (2007) in nekatere pravilnike in odredbe,

ki urejajo varnost vozila v cestnem prometu. Naštel sem še elemente aktivne in pasivne

varnosti vozila in jih podrobno opisal. Pri tem sem posebno pozornost namenil

pomembnejšim novejšim zavornim sistemom, med katere spadajo ABS, ASR, BAS in ESP.

Statistične podatke, ki sem jih potreboval pri pisanju diplomskega dela, sem pridobil na dva

načina. Podatke o lastnikih vozniških dovoljenj sem pridobil iz baz podatkov računalniških

evidenc Ministrstva za notranje zadeve, podatke o voznem parku pa sem pridobil na podlagi

pisne prošnje, ki sem jo naslovil na Ministrstvo za notranje zadeve.

Analiziral sem trenutno starost osebnih vozil na slovenskih cestah. Starost voznega parka je

namreč eden od ključnih elementov, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu. Stara in

tehnično dotrajana vozila, ki jih lahko na slovenskih cestah še zmeraj zasledimo v velikem

številu (čeprav v precej manjšem, kot še pred nekaj leti), predstavljajo še dodatno nevarnost v

cestnem prometu. Analiziral sem tudi statistične podatke o lastnikih vozniških dovoljenj in jih

razčlenil glede na starost in spol.

Pri obdelavi pridobljenih statističnih podatkov na računalniku sem uporabil tehnično metodo.

Pri tem sem si pomagal s programom Excel. Za bolj nazoren prikaz sem nekatere podatke

predstavil tudi v obliki strukturnih krogov.

12

Velik del diplome je namenjen predstavitvi modernih sistemov in elementov varnosti vozila,

ki jih lahko najdemo v večini novejših avtomobilov. Nekateri izmed njih so se pojavili ţe s

prvimi avtomobili in se z razvojem avtomobilske industrije neprestano izpopolnjujejo in

izboljšujejo. Z zgodovinsko – primerjalno metodo sem pri teh predstavil njihov postopni

razvoj.

13

3 STANJE MOTORNIH VOZIL NA SLOVENSKIH CESTAH

Na prometno varnost vpliva več dejavnikov. Trije bistveni so človek, cesta z okoljem in

vozilo. Sam se bom v veliki meri posvetil vozilu.

Da bi kar se da dobro predstavil vse vidike, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu, bom v

nadaljevanju predstavil podatke o vzrokih in posledicah prometnih nesreč na slovenskih

cestah v letih 2006 in 2007 ter starost slovenskega voznega parka.

3.1 Vzroki prometnih nesreč na slovenskih cestah v letih 2006 in 2007

Po podatkih, ki sem jih našel na spletnih straneh slovenske policije, je bilo v letu 2007

obravnavanih 30.401 prometnih nesreč, kar je 5 % manj kot v letu 2006, ko je bilo

obravnavanih 32.130 prometnih nesreč. Od tega je bilo lani 263 prometnih nesreč s smrtnim

izidom, 11.151 prometnih nesreč s telesnimi poškodbami in 18.987 prometnih nesreč z

materialno škodo. Če to primerjamo s podatki za leto 2006, je bilo lani 13 % več prometnih

nesreč s smrtnim izidom, 2 % manj prometnih nesreč s telesnimi poškodbami in 7 % manj

prometnih nesreč, ki so imele za posledico le materialno škodo.

Zelo zaskrbljujoče je število lani umrlih oseb v prometnih nesrečah na slovenskih cestah, ki je

glede na leto 2006 močno poskočilo. Za primerjavo naj omenim podatke iz predhodnih let. V

letu 2006 je bilo za 2 % več nesreč s smrtnim izidom, kot leta 2005. V letih 2001 do 2005 pa

je bilo ţe zaznati trend padanja števila umrlih na slovenskih cestah. Število nesreč s smrtnim

izidom se je v zadnjih treh letih torej povečevalo, število nesreč s hudimi telesnimi

poškodbami, laţjimi telesnimi poškodbami in z materialno škodo pa se iz leta v leto počasi

zmanjšuje ali pa je vsaj nekje na isti ravni.

Glede na vrsto udeleţencev je v prometnih nesrečah lani umrlo 116 voznikov osebnih

avtomobilov, 64 potnikov, 40 voznikov motornih koles, 32 pešcev, 17 kolesarjev, 13

voznikov koles z motorjem in 11 ostalih udeleţencev.

14

Zanimivo je pogledati tudi statistične podatke o številu umrlih v prometnih nesrečah glede na

kategorijo ceste. Največ, kar 96 oseb, je umrlo na regionalnih cestah, 51 oseb na glavnih

cestah, po 40 v naseljih z uličnim in brez uličnega sistema, 30 na avtocestah, 27 na lokalnih

cestah, 7 na hitrih cestah in 2 na turističnih cestah.

Tabela 1: Najpogostejši dejavniki prometnih nesreč na slovenskih cestah v letih 2006 in 2007 po

posledicah (VIR: Ministrstvo za notranje zadeve 2008)

Mrtvi Hudo telesno

poškodovani

Lahko telesno

poškodovani

2006 2007 2006 2007 2006 2007

Neprilagojena hitrost 111 126 448 473 4069 3765

Nepravilna stran oz.

smer voţnje 55 90 277 274 2177 2219

Neupoštevanje pravil o

prednosti 39 39 255 235 3566 3381

Nepravilno

prehitevanje 23 12 65 71 563 506

Nepravilnosti pešcev 11 8 38 47 129 110

Nepravilni premiki z

vozilom 8 5 51 52 1026 925

Neustrezna varnostna

razdalja / / 11 20 2783 2756

Drugi vzroki 15 13 116 91 1046 1112

SKUPAJ: 262 293 1261 1263 15359 14774

V zgornji tabeli so predstavljeni podatki o dejavnikih prometnih nesreč glede na njihove

posledice za leti 2006 in 2007. Iz tabele lahko razberemo, da je v obeh letih največ oseb umrlo

zaradi neprilagojene hitrosti in nepravilne smeri oz. strani voţnje. Vidimo, da je lani umrlo 14

% več oseb zaradi neprilagojene hitrosti in kar 64 % več oseb zaradi nepravilne strani oz.

smeri voţnje, kot leta 2006. Tudi prometne nesreče, ki so imele kot posledice hude telesne

poškodbe, je največkrat povzročila neprilagojena hitrost, sledijo nepravilna stran oz. smer

voţnje in neupoštevanje pravil o prednosti.

V spodnjih grafih so podatki za leto 2007 iz zgornje razpredelnice še malo bolj nazorno

prikazani.

15

Graf 1: Število mrtvih v letu 2007 glede na vzrok prometne nesreče

(VIR: Ministrstvo za notranje zadeve 2008)

Na zgornjem grafu lahko vidimo, da se je v letu 2007 velik deleţ prometnih nesreč zgodil

zaradi neprilagojene hitrosti in nepravilne strani oz. smeri voţnje. Podobno opazimo tudi na

spodnjem grafu, kjer so prikazani deleţi vzrokov prometnih nesreč, ki so imeli za posledice

hude telesne poškodbe.

Graf 2: Število hudo telesno poškodovanih v letu 2007 glede na vzrok prometne nesreče


Če primerjamo oba zgornja grafa lahko opazimo, da sta deleţa prometnih nesreč, nastalih

zaradi neprilagojene hitrosti, nekoliko manjša na spodnjem grafu, deleţ prometnih nesreč

Mrtvi

Neprilagojena hitrost

Nepravilna stran oz. smer vožnje

Neupoštevanje pravil o prednosti

Nepravilno prehitevanje

Nepravilnosti pešcev

Hudo telesno poškodovani






16

zaradi neupoštevanja pravil o prednosti pa je na spodnjem grafu nekoliko večji. Ostali deleţi

so na obeh grafih podobno majhni, vendar nezanemarljivi.

Graf 3: Število lahko telesno poškodovanih v letu 2007 glede na vzrok prometne nesreče


Na zgornjem grafu, ki prikazuje deleţe vzrokov prometnih nesreč z lahkimi telesnimi

poškodbami, ţe opazimo večje spremembe. Največ prometnih nesreč se je zgodilo zaradi

neprilagojene hitrosti, neupoštevanja pravil o prednosti, sledita pa nepravilna stran oz. smer

voţnje in nepravilnosti pešcev.

3.2 Vrsta, starost in število registriranih osebnih vozil v Republiki

Sloveniji

Pomemben dejavnik, ki v veliki meri vpliva na prometno varnost, je zagotovo tudi tehnično

stanje vozila. Pomemben vidik, ki nam lahko veliko pove o varnosti v cestnem prometu, je

torej starost voznega parka. V nadaljevanju bom zato analiziral statistične podatke o številu

registriranih osebnih vozil v Sloveniji.

Po statističnih podatkih Ministrstva za notranje zadeve Republike Slovenije, Direktorata za

upravne notranje zadeve, je bilo na dan 30. september 2007 v Republiki Sloveniji registriranih

1.277.378 motornih vozil. Od tega je bilo 852.708 osebnih avtomobilov. Če ob tem

upoštevamo še število prebivalcev Republike Slovenije, lahko ugotovimo, da pride na eno

Lahko telesno poškodovani






17

registrirano motorno vozilo 1,58 Slovenca. Oziroma, če obravnavamo le registrirane osebne

avtomobile, pride na en osebni avto okoli 2,36 prebivalca Slovenije.

Ni presenetljivo, da je največ osebnih avtomobilov registriranih v upravni enoti Ljubljana, kar

141.999, sledi upravna enota Maribor z 58.503 avtomobili, na tretjem mestu pa je upravna

enota Kranj s 34.009 osebnimi avtomobili.

V spodnji tabeli so predstavljeni podatki o starosti registriranih osebnih avtomobilov v

Republiki Sloveniji na dan 30. september 2007.

Tabela 2: Starostna struktura osebnih vozil v RS na dan 30. 9. 2007 (VIR: Ministrstvo za notranje zadeve

2008)

STAROST ŠT. OSEBNIH

AVTOMOBILOV DELEŢ (%)

od 0 do 3 leta 114.232 13,4

od 3 do 6 let 176.138 20,7

od 6 do 12 let 396.452 46,5

12 let in več 165.886 19,4

SKUPAJ 852.708 100 %

Iz podatkov o starostni strukturi osebnih vozil v Republiki Sloveniji, ki sem jih spodaj

prestavil tudi v obliki strukturnega kroga, lahko razberemo, da sta skoraj dve tretjini vseh

registriranih osebnih vozil starejši od šest let. Ta podatek še ni tako zaskrbljujoč s stališča

varnosti v cestnem prometu, saj lahko danes šest let (ali kakšno leto več) stara vozila ţe

štejemo med tista bolj varna in so večinoma še tehnično dobro ohranjena. Večina toliko starih

avtomobilov ima namreč ţe vgrajen sistem ABS, pri večini lahko najdemo tudi ţe varnostne

zračne blazine in tudi njihova konstrukcija je ţe bolj dovršena ter v veliki meri podrejena

varnosti potnikov v avtomobilu.

18

Graf 4: Starostna struktura osebnih vozil v RS (VIR: Ministrstvo za notranje zadeve 2008)

Če upoštevamo, da je skoraj petina vseh avtomobilov na slovenskih cestah starejših od

dvanajst let, pa smo lahko zaskrbljeni. Povedano še malo drugače to pomeni, da je skoraj vsak

peti avtomobil, ki ga srečamo na cesti, star dvanajst let ali več. Prepričan sem (in sklepam

lahko tudi po svojih večletnih izkušnjah), da so dvanajst ali več let stara osebna vozila zaradi

slabega vzdrţevanja velikokrat tehnično dotrajana, včasih so tudi ţe neprimerna za udeleţbo v

prometu. Zaradi tehnične dotrajanosti bodo ta osebna vozila z večjo verjetnostjo udeleţena v

prometnih nesrečah in tudi vozniki in potniki v teh vozilih bodo v primeru hujših nesreč

najverjetneje utrpeli teţje poškodbe, kot bi jih v tehnično bolj dovršenih vozilih. Ni realno

pričakovati, da bi se starostna struktura osebnih vozil v Republiki Sloveniji v naslednjih letih

kaj bistveno spremenila - pomladila, saj mnogim lastnikom starejših avtomobilov tega ne

dopušča njihovo finančno stanje. Tako bodo ti, če bodo morali zamenjati svoj avtomobil,

najverjetneje ponovno segali po cenovno ugodnejših, starejših avtomobilih.

3.3 Struktura imetnikov vozniških dovoljenj

Novembra 2007 je imelo vozniški izpit kategorije B 1.215.943 oseb, kar je veliko v primerjavi

s številom vseh registriranih osebnih vozil. V nadaljevanju bom analiziral imetnike

vozniškega izpita B kategorije po starosti in spolu. V kategorijo B spadajo motorna vozila,

razen vozil kategorij A, F, G in H, katerih največja dovoljena masa ne presega 3500 kg in

Starostna struktura osebnih vozil v Republiki Sloveniji

od 0 do 3 leta

od 3 do 6 let

od 6 do 12 let

12 let in več

19

poleg sedeţa za voznika nimajo več kot osem sedeţev. Dovoljenje za voţnjo vozil te

kategorije vključuje tudi dovoljenje za voţnjo vozil kategorij G in H.

Tabela 3: Struktura imetnikov vozniških dovoljenj kategorije B po starosti in spolu (VIR: Ministrstvo za

notranje zadeve 2008)

STAROST SPOL ŠT. DOVOLJENJ

KATEGORIJE B DELEŢ (%)

18-20 LET MOŠKI

ŢENSKI

24452

21885

2,01

1,79

21-25 LET MOŠKI

ŢENSKI

57935

55126

4,76

4,53

26-30 LET MOŠKI

ŢENSKI

69621

65284

5,72

5,36

31-40 LET MOŠKI

ŢENSKI

135255

127456

11,12

10,48

41-50 LET MOŠKI

ŢENSKI

137373

122337

11,29

10,06

51-60 LET MOŠKI

ŢENSKI

125345

94751

10,30

7,79

61-65 LET MOŠKI

ŢENSKI

39180

26488

3,22

2,17

66-70 LET MOŠKI

ŢENSKI

34473

18091

2,83

1,48

71-75 LET MOŠKI

ŢENSKI

24953

10655

2,05

0,87

71-80 LET MOŠKI

ŢENSKI

14388

4742

1,18

0,38

VEČ OD 80 LET MOŠKI

ŢENSKI

5156

997

0,42

0,08

SKUPAJ MOŠKI

ŽENSKI

668131

547812

54,95 %

45,05 %

Kot vidimo, ima skupaj vozniško dovoljenje kategorije B 668.131 moških in 547.812 ţensk.

Glede na število vseh vozniških dovoljenj kategorije B je torej pribliţno 55 % imetnikov

moškega in 45 % ţenskega spola. Do štiridesetega leta je razlika med številom imetnikov

vozniških dovoljenj moškega in ţenskega spola še zmerna – do 10.000, po štiridesetem letu

pa se ta razlika občutno veča. Iz tega lahko sklepamo, da se ţenske včasih niso tako mnoţično

odločale za opravljanje vozniškega izpita in je bila voţnja avtomobila bolj moška domena.

20

Pomembno mesto pri analizi vzrokov za nastanek prometnih nesreč ima tudi starost voznikov.

V osnutku nacionalnega programa varnosti cestnega prometa za obdobje 2007 – 2011,

»Skupaj za večjo varnost«, je tako med drugim zapisano, da so mladi med 15. in 24. letom

starosti ena najbolj ogroţenih starostnih skupin v prometu. Večja ogroţenost je posledica

vrste dejavnikov, ki vplivajo na nastanek in posledice prometnih nesreč. Med temi so

najpomembnejši voznikova neizkušenost, ţivljenjski stil (obiskovanje zabav, voţnja v nočnih

in jutranjih urah, uţivanje alkohola in drugih psihoaktivnih snovi ...), vpliv vrstnikov, ki ţe s

prisotnostjo spodbujajo nevarno ravnanje in dokazovanje sposobnosti, nepriznavanje avtoritet

in upiranje druţbenim normam, dokazovanje poguma, spretnosti in sposobnosti v prometu ter

praviloma starejša in tehnično slabša vozila.

Druga skrajnost so starejši vozniki, ki se v današnjem cestnem prometu velikokrat ne znajdejo

več. V zgoraj omenjenem osnutku nacionalnega programa varnosti cestnega prometa so

zapisali, da se s staranjem prebivalstva v Evropi vse bolj odpirajo problemi starejših

udeleţencev v cestnem prometu. Pri voznikih motornih vozil je eden glavnih problemov

ohranjanje vozniške kondicije in obnavljanje znanja (vsaj 4000 prevoţenih kilometrov na

leto) in skrb za zdravje in vozniške zmoţnosti. Skrb je naravnana na ohranjanje mobilnosti ob

ustrezni varnosti za to starostno skupino in druge udeleţence.

21

4 PRAVNI VIDIKI VARNOSTI VOZIL V CESTNEM

PROMETU

V spodnjih poglavjih bom povzel in opisal pomembnejše zakone, uredbe in pravilnike, ki v

Republiki Sloveniji zakonsko določajo obvezno opremo in stanje vozil, da so lahko udeleţena

v cestnem prometu.

Najstarejša med temi, ki jih bom omenil, je Mednarodna konvencija o cestnem prometu, ki je

bila sestavljena 8. novembra 1968 na Dunaju. Povzel bom dele Zakona o varnosti v cestnem

prometu, Zakona o motornih vozilih in Pravilnika o minimalnih zahtevah, ki jih morajo

izpolnjevati nekatere naprave in oprema vozil v cestnem prometu.

4.1 Mednarodna konvencija o cestnem prometu

Mednarodna konvencija o cestnem prometu je nastala z ţeljo, da bi se olajšal mednarodni

cestni promet in povečala varnost na cestah. S to konvencijo so v drţavah pogodbenicah

začela veljati tudi bolj poenotena pravila prometa. Mednarodno konvencijo je ratificirala tudi

Jugoslavija in jo objavila v Uradnem listu SFRJ št. 6/78. Slovenija je kasneje to mednarodno

konvencijo ratificirala na podlagi 4. člena ustavnega zakona za izvedbo temeljne ustavne

listine o samostojnosti in neodvisnosti Republike Slovenije.

Aneks 5 tega dokumenta govori o tehničnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati motorna in

priklopna vozila.

Posebni poglavji tega aneksa sta namenjeni napravam za ustavljanje in napravam za

osvetljevanje ceste in dajanje svetlobnih znakov. Med drugim je zapisano, da mora imeti

vsako motorno vozilo, razen kolo z motorjem, zavore, ki jih lahko šofer med voţnjo čim bolj

enostavno uporablja. Vsako vozilo mora imeti zavorni sistem, ki je sestavljen iz delovne,

parkirne in pomoţne zavore. Natančno so opisane vse vrste svetlobnih naprav, ki jih morajo

motorna vozila imeti, da so lahko udeleţena v cestnem prometu. Vsako motorno vozilo, razen

koles z motorjem, naj bi imelo na sprednjem delu vozila par dolgih in kratkih luči, sprednje in

22

zadnje pozicijske luči, smerokaze, zavorne luči, luči, ki nakazujejo vzvratno voţnjo, sprednje

in zadnje meglenke, odsevnike ter luč za osvetlitev registrske tablice.

V tretjem poglavju aneksa 5 so na kratko opisane ostale naprave, ki bi jih naj prav tako imelo

vsako motorno vozilo, ki je udeleţeno v mednarodnem prometu. Sem sodijo naprave za

upravljanje vozila, ogledala za opazovanje dogajanja za vozilom, naprave za dajanje zvočnih

signalov, vetrobransko steklo z brisalci in druga stekla. Omenjeni so še dušilec izpuha,

pnevmatike, merilec hitrosti in še nekatere druge.

4.2 Zakon o varnosti v cestnem prometu

V Republiki Sloveniji so pogoji, ki jih morajo izpolnjevati vozila v cestnem prometu,

predpisani z Zakonom o varnosti v cestnem prometu (Uradni list RS 56/08). V njem je med

drugim zapisano:

Vozilo mora imeti v cestnem prometu brezhibne predpisane naprave in opremo ter mora

izpolnjevati predpisane pogoje glede varstva okolja. Motorno in priklopno vozilo, registrirano

v tujini, sme biti v cestnem prometu v Republiki Sloveniji, če ima brezhibne naprave in

opremo, predpisano z veljavno mednarodno konvencijo o cestnem prometu. V zimskih

razmerah mora imeti zimsko opremo, predpisano za motorna in priklopna vozila, registrirana

v Republiki Sloveniji. V vozilu in na njem smejo biti vgrajene samo naprave, nadomestni deli,

oprema ali posamezni sklopi, ki so homologirani, če se za takšne naprave, dele, opremo ali

posamezne sklope zahteva homologacija, in tipsko ali posamično odobreni za to vozilo.

4.3 Zakon o motornih vozilih

Predlog zakona o motornih vozilih (EVA 2006-2411-0039) med drugim ureja pogoje za

dajanje motornih in priklopnih vozil na trg, njihovo registracijo in udeleţbo v cestnem

prometu. Gre za nov, sodoben zakon, napisan na osnovi slovensko – nizozemskega projekta

Modernizacija področja motornih vozil v letih 2006 in 2007. Vsebine tega zakona so vzete iz

23

zakona o varnosti v cestnem prometu. Povzemimo nekaj uredb, ki jih zasledimo v omenjenem

zakonu.

Pogoji za dajanje na trg in začetek uporabe: vozila smejo biti dana na trg in se smejo

začeti uporabljati, če so v skladu s predpisanimi tehničnimi zahtevami, če je bila njihova

skladnost s predpisi, oziroma tehnično stanje in identiteta potrjeni v predpisanem

postopku in so označeni v skladu s predpisi.

Registracija vozil: vozila morajo biti za udeleţbo v cestnem prometu registrirana, imeti

morajo veljavno prometno dovoljenje ali veljavno potrdilo za preizkusno voţnjo.

Označena morajo biti s predpisanimi registrskimi tablicami.

Tehnična brezhibnost vozil: vozilo v cestnem prometu mora biti tehnično brezhibno. To

pomeni, da mora imeti brezhibno delujoče predpisane dele in brezhibno predpisano

opremo ter mora izpolnjevati predpisane zahteve glede varstva okolja. Vozilo,

registrirano v tujini, sme biti v cestnem prometu v Republiki Sloveniji, če ima brezhibno

delujoče dele in brezhibno opremo, kot so predpisani v veljavni mednarodni konvenciji o

cestnem prometu.

Ta zakon prinaša večjo preglednost kot Zakon o varnosti v cestnem prometu.

4.4 Pravilnik o minimalnih zahtevah, ki jih morajo izpolnjevati nekatere

naprave in oprema vozil v cestnem prometu

Nekatere minimalne zahteve za vozila predpisuje tudi Pravilnik o minimalnih zahtevah, ki jih

morajo izpolnjevati nekatere naprave in oprema vozil v cestnem prometu (Uradni list RS

97/2002). Sestavlja ga sedem poglavij.

V drugem poglavju so zapisane minimalne zahteve glede izpušnih plinov motornih vozil. V

tretjem poglavju sta določeni najvišji ravni hrupa vozila v mirovanju in odzračevanja

pnevmatskega zavornega sistema. Najvišja dovoljena raven hrupa je lahko za vozilo v

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200297&stevilka=4878

24

mirovanju po podatkih proizvajalca z dovoljenim odstopanjem 2 dB (A) in hrup odzračevanja

po podatkih proizvajalca, oziroma največ 72 dB (A).

Četrto poglavje definira minimalne zavorne učinke, ki jih morajo zagotavljati naprave za

zaviranje vozil. Peto poglavje opredeljuje največjo obrabo mehanskih naprav za spenjanje

vozil, šesto poglavje pa ureja naklon kratkega svetlobnega pramena ţarometov. Prvo in zadnje

sta splošna in končna določba.

4.5 Obvezne naprave na motornih in priklopnih vozilih

Med obvezne naprave na motornih in priklopnih vozilih sodijo naprave za upravljanje in

ustavljanje, naprave za osvetljevanje ceste in dajanje svetlobnih in zvočnih znakov, naprave,

ki omogočajo normalno vidljivost, naprave za vzvratno voţnjo, naprave za kontrolo in dajanje

znakov, naprave za odvajanje in izpuščanje izpušnih plinov, naprave za spenjanje vlečnega in

priklopnega vozila in druge naprave, ki imajo poseben pomen za varnost prometa. Opišimo

nekatere izmed njih še natančneje.

Naprave za upravljanje

V Odredbi o homologiranju vozil glede krmilja (Uradni list RS 74/1997) je zapisano, da mora

naprava za upravljanje zagotoviti preprosto in zanesljivo upravljanje motornega vozila vse do

njegove konstrukcijsko določene najvišje hitrosti oziroma priklopnega vozila do njegove

tehnično najvišje dovoljene hitrosti. Pri voţnji po ravni površini z dobro oprijemljivostjo mora

biti zagotovljeno samodejno vračanje krmilja v središčno lego.

Naprave za ustavljanje

Odredba o homologiranju cestnih vozil glede na zaviranje (Uradni list RS 62/1999) se nanaša

na zaviranje osebnih, tovornih in priklopnih vozil. V njej je med drugim zapisano, da mora

delovno zaviranje omogočati nadzor nad gibanjem vozila pri vseh hitrostih in obremenitvah

vozila ter na vseh nagibih ceste. Zagotovljena mora biti tudi zanesljiva, hitra in učinkovita

ustavitev. Pomoţno zaviranje mora omogočati zaustavitev vozila v primerni razdalji, za

primer odpovedi delovnega zaviranja. Parkirno zaviranje mora zadrţevati vozilo v mirovanju

25

tudi takrat, ko voznik ni prisoten, in mora učinkovati tudi na strmini. Vsi zavorni elementi

morajo biti v tem primeru izključno pod vplivom mehanske sile.

Naprave za osvetljevanje ceste in dajanje svetlobnih znakov ter naprave za dajanje

zvočnih znakov

Zakon o varnosti v cestnem prometu (Uradni list RS 56/08) pravi, da smejo biti na vozilih v

cestnem prometu nameščene samo homologirane luči in odsevniki, predpisani s tem zakonom

in podzakonskimi predpisi, izdanimi na njegovi podlagi. Voznik motornega vozila ali skupine

vozil mora voziti v cestnem prometu s priţganimi lučmi.

Zvočne in svetlobne opozorilne znake sme uporabiti voznik le kadar je ogroţen on sam ali

kdo drug in pri prehitevanju zunaj naselja. Pri dajanju svetlobnih opozorilnih znakov mora

paziti, da ne zaslepi drugega voznika.

Voznik mora vklopiti varnostne utripalke na vozilu tudi pri vstopanju otrok v avtobus ali

drugo motorno vozilo, s katerim se opravlja prevoz skupine otrok, in izstopanju iz njega, ko je

treba opozoriti druge udeleţence cestnega prometa na nevarnost na cesti, zlasti če je zadnji v

ustavljeni ali počasi vozeči koloni vozil na cesti zunaj naselja.

Naprave, ki omogočajo normalno vidljivost

Sem spadajo vetrobran in okenska stekla kabine in karoserije, brisalci vetrobrana, naprava za

škropljenje zunanje strani vetrobrana in vzvratna ogledala.

Druge naprave, ki imajo poseben pomen za varnost prometa

Sem sodijo: karoserija, voznikova kabina in prostor za potnike, pnevmatike, blatniki, ščitniki,

ki preprečujejo nalet zadaj vozečega vozila v vozilo, priključki za varnostne pasove in druge.

26

5 TEHNIČNI ELEMENTI VARNOSTI VOZILA

K tehničnim elementom varnosti vozila prištevamo vse naprave, opremo in lastnosti vozila, ki

zagotavljajo varnost potnikov v vozilu. V večini strokovne literature iz področja tehnične

varnosti vozila se, glede na njihovo vlogo, delijo na aktivne elemente varnosti in pasivne

elemente varnosti vozila. K prvim sodijo tiste naprave in oprema, ki preprečujejo nastanek

prometne nesreče, k drugim pa tiste, ki bi naj v primeru prometne nesreče zagotavljale

potnikom čim več varnosti.

Vsako motorno vozilo v cestnem prometu mora biti opremljeno z zakonsko določenimi

napravami in opremo, ki zagotavljajo osnovno varnost v cestnem prometu, kar sem

podrobneje opisal ţe v poglavju o obveznih napravah na motornih in priklopnih vozilih.

Pomembno vlogo pri zagotavljanju tehnične brezhibnosti vozil v cestnem prometu ima

tehnični pregled vozila. Gre za zakonsko natančno določen pregled s pomočjo katerega se

ugotovi ali ima vozilo, ki je v cestnem prometu, vse predpisane naprave in opremo in ali so te

naprave in oprema v stanju, ki zagotavlja brezhibno delovanje vozila.

V Zakonu o varnosti v cestnem prometu (Uradni list RS 56/08) najdemo poglavje, ki natančno

opredeljuje tehnične preglede. V njem je med drugim zapisano:

Tehnični pregled motornega oziroma priklopnega vozila je postopek, s katerim

organizacija za tehnične preglede ugotavlja podatke o vozilu, stanje naprav in opreme

vozila in izpolnjevanje drugih pogojev za vozilo, določenih s tem zakonom in na njegovi

podlagi izdanih podzakonskih predpisov.

Tehnični pregledi motornih in priklopnih vozil, razen motokultivatorjev in delovnih

strojev, se opravljajo najmanj enkrat na leto. Prvi tehnični pregled motornega vozila, ki se

ne uporablja za javne prevoze, za usposabljanje kandidatov za voznike in za izposojo brez

voznika, je štiri leta po prvi registraciji.

Za motorno ali priklopno vozilo, ki je bilo na tehničnem pregledu spoznano kot sposobno

za voţnjo v cestnem prometu, se izda dokazilo, na katerem je označen rok, ko mora

vozilo znova opraviti tehnični pregled.

27

S tehničnim pregledom se torej zagotavljajo osnovne tehnične zahteve, ki jim mora vozilo

zadoščati, da je lahko udeleţeno v prometu. Seveda pa današnji novejši avtomobili nudijo

večjo varnost in udobnost od te zakonsko predpisane.

Če pogledamo tehnični napredek avtomobilske industrije prihajajo na trg vedno močnejši in

sposobnejši avtomobili. To dejstvo je postavilo konstruktorjem ţe zelo zgodaj vprašanje,

kateri sistemi morajo biti, ne glede na zakon, vgrajeni v avtomobilu nekega povprečnega

voznika, da bi zadovoljili pogoje varne voţnje, dobrega in učinkovitega zaviranja ter bi

razbremenili voznika. To vprašanje se je porodilo ţe v dvajsetih in štiridesetih letih 19.

stoletja in kot prvi odgovor na to so se razvile mehanske komponente sistema ABS.

Sistem ABS je danes serijsko vgrajen ţe v vsak nov avtomobil. Pojavili pa so se tudi drugi

elementi, ki zagotavljajo večjo varnost. Od zračnih blazin, ki sodijo med pasivne elemente

varnosti, do najrazličnejših elektronskih in mehanskih varnostnih sistemov, ki zagotavljajo

boljše obnašanje vozila v različnih vremenskih razmerah in drugih nepredvidljivih situacijah,

ki smo jim vsakodnevno priča na cesti. A to še zdaleč ni vse.

V članku z naslovom Zdruţena varnost – Novi varnostni sistemi je zapisano, da skušajo

najnovejši trendi na področju avtomobilske varnosti s pomočjo zmogljivejše elektronike

zdruţiti različne varnostne sisteme v enega samega, v katerem sistemi med seboj

komunicirajo in sodelujejo. Tako na primer ABS ţe dolgo ni več zgolj pripomoček pri

zaviranju, ampak kot sistem tipal sluţi tudi pripomočkom, kot sta ASR in ESP. Še temeljitejše

sodelovanje različnih sistemov predstavlja zdruţitev aktivne in pasivne varnosti, ki ju bodo

inţenirji v prihodnje razvijali skupaj.

To je tudi eden od razlogov, da je izredno teţko razlikovati in postaviti ločnico med elementi

aktivne in pasivne varnosti vozila in to razlikovanje ni nujno enolično. Sam sem elemente

pasivne in aktivne varnosti vozila, ki jih bom predstavil v nadaljevanju, povzel po Programu

za samoizobraţevanje 001 – 899.

28

6 ELEMENTI AKTIVNE VARNOSTI VOZILA

K aktivni varnosti sodijo vsi sestavni deli avtomobila, ki lahko preprečijo nesreče. Sem sodijo

direktno vodenje vozila, dobro nastavljeno podvozje in oprijem pnevmatik, učinkovite zavore

in primerni motorji. Pomembni so tudi udobni sedeţi, v katerih se voznik dobro počuti in po

dolgotrajni voţnji ni utrujen, dobro pregledna kabina, učinkovito prezračevanje ter enostavni

in pregledni instrumenti.

Med elemente aktivne varnosti vozila sodijo (Program za samoizobraţevanje 001 - 899.

Porsche Inter Auto d.o.o.):

karoserija, odbijač, vrata, vetrobransko steklo in ogledala,

leţišče motorja, poloţaj rezervoarja, rezervnega kolesa in akumulatorja,

zavore in

kolesa, pnevmatike in konstrukcija volanskega droga.

6.1 Karoserija, odbijač, vrata, vetrobransko steklo in ogledala

Karoserija je sestavljena iz več delov in različnih materialov. Njena naloga je zaščita voznika

in ostalih oseb v vozilu pred atmosferskimi vplivi, velik je seveda njen estetski pomen,

nenazadnje pa ima pomembno vlogo tudi v primeru nezgode, ko varuje potnike v vozilu.

Pomemben sestavni del varnostne karoserije je stabilna kabina za potnike, ki je konstruirana

tako, da bi naj celo v primeru najteţjih nesreč ohranila svojo obliko in na ta način omogočala

preţivetje potnikov. Njen zelo pomemben del je izredno trdna celica, ki neposredno varuje

potnike. Čim večjo trdnost potniške celice med drugim zagotavljajo vzdolţni nosilec, osrednji

steber in strešni okvir. K varnostni karoseriji sodita še območji za ublaţitev udarcev (spredaj

in zadaj), v katerih se ob trku gibalna (kinetična) energija vozila pretvori v usmerjeno

spremembo oblike vozila.

Odbijač mora biti iz takšnega materiala in oblikovan tako, da se ob morebitnem trku z drugim

udeleţencem v prometu čim bolj mečka in na ta način absorbira udarce.

29

Pomembno vlogo pri varnosti potnikov igra konstrukcija in kvaliteta izdelave vrat na vozilu.

Vrata morajo vzdrţati velike pritiske, ki nastanejo pri voţnji v različnih voznih pogojih.

Zmanjševati morajo deformacijo karoserije vozila. V trenutku trka se ne smejo sama odpreti,

vendar pa mora biti omogočeno čim enostavnejše odpiranje v primeru nesreče, ki omogoča

učinkovito reševanje ponesrečencev iz vozila v primeru prometne nesreče. Dodatno varnost,

ki jo zagotavljajo vrata vozila, predstavljajo bočne zračne blazine, ki jih lahko zasledimo pri

novejših avtomobilih.

Vetrobransko steklo omogoča normalno vidljivost iz vozila, potnike v vozilu ščiti pred vetrom

in drugimi vplivi iz okolja. Dobro vetrobransko steklo mora biti zasnovano tako, da ne

povzroči poškodb ljudi, da ščiti pred padcem iz vozila, da ščiti pred naletom predmetov od

zunaj in omogoča vidljivost tudi po nesreči. V skladu s temi ţelenimi lastnostmi so se z leti

izboljševali materiali iz katerih je vetrobransko steklo, spreminjali so se postopki izdelave teh

stekel, prav tako pa se je povečevala tudi razdalja med voznikom in vetrobranskim steklom.

Ogledala so namenjena spremljanju prometa za vozilom. Večina vozil ima tri vzvratna

ogledala, dve stranski ogledali na zunanji strani kabine in eno ogledalo znotraj kabine.

Vzvratno ogledalo mora biti postavljeno tako, da lahko voznik opazuje cesto in promet za

vozilom tudi, kadar je v vozilu največje dovoljeno število oseb oziroma kadar je vozilo

naloţeno.

6.2 Leţišče motorja, poloţaj rezervoarja, rezervnega kolesa in

akumulatorja

Motor je v avtomobilu lahko nameščen spredaj, zadaj in centralno. Najpogosteje je nameščen

v sprednjem delu vozila.

Rezervoar mora biti dovolj močan, kar doseţemo s postavljanjem pregradnih reber v njegovi

notranjosti in s prilagojeno obliko. S protipoţarnimi pregradami mora biti ločen od potniške

kabine. V primeru močnih udarcev lahko deformacija kabine povzroči mečkanje rezervoarja,

zato mora biti nalivna cev izdelana iz proţnega materiala, pokrov pa mora biti opremljen z

30

varnostnim ventilom. V večini primerov je rezervoar nameščen v zadnjem delu vozila pred

zadnjo premo.

Akumulator mora biti prostorsko ločen od rezervoarja z gorivom in od potniškega prostora.

Ker je embalaţa akumulatorja lomljiva, bi lahko prišlo pri trku do izlitja tekočine in

posledično do poškodb potnikov oziroma do samovţiga goriva.

Rezervno kolo je po večini nameščeno v zadnjem delu vozila pod preprogo v prtljaţniku ali

pa na spodnji zunanji strani prtljaţnega prostora.

6.3 Zavore

Naloga zavornega sistema je ena sama – upočasniti in posledično ustaviti vozilo. Za dosego

tega rezultata je potrebnih več pomembnih komponent. Če pogledamo iz tehničnega vidika,

so za upočasnitev vozila potrebni trije dejavniki: moč vzvoda, hidravlična moč in trenje. Moč

vzvoda je posledica voznikovega pritiska na zavorni pedal. Srce vsakega hidravličnega

zavornega sistema je glavni zavorni valj. S pomočjo moči vzvoda glavni zavorni valj potisne

zavorno tekočino iz rezervoarja po ceveh do kolesnih zavornih valjev in čeljusti. Tukaj se

hidravlični pritisk porabi tako, da ustvari trenje, ki posledično upočasni vozilo.

Na spodnji sliki (Slika 1) sta prikazana dva moţna tipa zavor: disk zavora in bobnasta zavora.

Pri prvi je trenje posledica tega, da zavorne čeljusti pritisnejo zavorne ploščice ob vrteč se

disk. Pri bobnastih zavorah pa kolesni zavorni cilinder pritisne zavorne čeljusti ob vrteč se

zavorni boben.

Slika 1: Tipični primer disk zavore in boben zavore

(VIR: Program za samoizobraţevanje 001 - 899. Porsche Inter Auto d.o.o.)

31

To je le osnovni del zavornega sistema, ki se v zadnjih desetletjih nenehoma dopolnjuje z

različnimi aktivnimi elektronskimi varnostnimi sistemi in sistemi za uravnavanje zdrsa, ki

pomagajo vozniku obdrţati kontrolo nad vozilom v najrazličnejših kritičnih situacijah. Te

bom v nadaljevanju tega razdelka tudi natančneje opisal.

Med sisteme za uravnavanje zdrsa in aktivne elektronske varnostne sisteme prištevamo

(Program za samoizobraţevanje 001 - 899. Porsche Inter Auto d.o.o.):

sistem proti blokiranju koles ABS;

elektronska porazdelitev zavorne moči EBV;

razširjeni stabilizacijski zavorni sistem ESBS (ali CBC);

elektronska zapora diferenciala EDS;

razširjeni antiblokirni sistem ABSplus;

kompenzacija zasuka GMB (ali GMA);

regulacija zdrsa pogonskih koles ASR;

regulacija vlečnega momenta motorja MSR in

antiblokirni sistem s posegom v motor M-ABS.

Prvih šest zgoraj naštetih sistemov vpliva na vozno dinamiko izključno preko hidravličnega

zavornega sistema, zadnji trije pa poleg tega posegajo tudi v krmilno elektroniko motorja in

pri vozilih z avtomatskim menjalnikom tudi v krmilno elektroniko menjalnika.

Vsi aktivni varnostni sistemi in sistemi za uravnavanje zdrsa temeljijo na prvem in

najosnovnejšem – sistemu proti blokiranju koles ABS (Anti-lock Brake System). Naslednji

najpomembnejši in najkompleksnejši sistem, ki si zasluţi podrobnejšega ogleda, pa je

elektronski stabilnostni sistem ESP.

6.3.1 Sistem proti blokiranju koles ob zaviranju (ABS)

Sistem ABS se je prvič v širši avtomobilski industriji pojavil leta 1978 v avtomobilih znamke

Mercedes-Benz, za začetke razvoja sistema ABS pa lahko štejemo ţe davno leto 1929, ko se

je podoben sistem prvič začel uporabljati v letalski industriji.

32

V kritičnih razmerah lahko pride med zaviranjem do blokade katerega od koles, zaradi česar

se zmanjša trenje med podlago in pnevmatiko. Posledično se lahko zmanjša nadzor nad

vozilom, pride do spodrsavanja ali pa se podaljša zavorna pot avtomobila. Sistem ABS s

pomočjo elektronskih senzorjev neprestano kontrolira rotacijsko hitrost koles in posreduje

informacije kontrolni enoti sistema. Ta na podlagi prejetih informacij izračunava stopnjo

spodrsavanja posameznih koles in s pomočjo tega ugotavlja, ali je katero od koles zablokiralo

oz. namerava zablokirati. V tem primeru ABS posreduje tako, da stabilizira oz. zmanjša

pritisk na zavore, ustrezno od teh dveh moţnosti izbere glede na reakcijo voznika ter tako

prepreči, da bi prišlo do blokiranja koles in posledično do izgube kontrole na vozilom.

(Denton, T. Automobile Electrical and Electronic Systems)

Slika 2: Zavorni sistem in sistem ABS

(VIR: Denton, T. Automobile Electrical and Electronic Systems)

O spodrsavanju govorimo, ko sta hitrost vozila in obodna hitrost kolesa različni. Zaviranje

največkrat poteka brez spodrsavanja ali zgolj z majhnim spodrsavanjem, sistem ABS v tem

primeru ne deluje. Šele pri zaviranju, kjer pride do močnejšega spodrsavanja (med 8 % do 35

%), začne delovati sistem ABS, ki preprečuje blokado koles. Kadar kolo ob zaviranju blokira,

medtem ko se vozilo še premika, je njegovo spodrsavanje doseglo največjo vrednost (100 %).

Poenostavljeno povedano, sistem ABS skrbi za to, da kolesa, ki pri zaviranju spodrsavajo, ne

bi blokirala.

33

Na podlagah z veliko trenja dosega večina s sistemom ABS opremljenih vozil krajše zavorne

poti, kot vozila brez tega sistema. Voznikom avtomobila, ki imajo vgrajen ABS, se priporoča,

da v primerih, ki zahtevajo takojšnjo, hitro ustavitev vozila močno pritisnejo na zavorni pedal

in, če je potrebno, nadaljujejo z izogibanjem oviram. ABS bo občutno zmanjšal verjetnost

spodrsavanja koles in posledično izgubo nadzora nad vozilom.

Na podlagah, kot so pesek, gramoz ali globok sneg sistem ABS podaljša zavorno pot. Na teh

podlagah se blokirana kolesa ugreznejo in posledično zelo hitro ustavijo vozilo. Nekatere

kalibracije sistema ABS zmanjšajo ta problem tako, da zmanjšajo hitrost vrtenja koles tako,

da kolesa zaporedoma rahlo zablokirajo. Najpomembnejša pridobitev, ki jo ABS prinese na

teh podlagah je, da se poveča voznikov nadzor nad vozilom. Na izjemno drsečih podlagah,

kot sta na primer led ali prod, je moţno, da zablokira več koles hkrati, kar lahko, v primeru,

ko zablokirajo hkrati vsa štiri kolesa, onemogoči delovanje sistema ABS.

Do še pred nekaj leti je sodil sistem ABS med opremo vozila, ki smo jo dobili ob doplačilu,

danes pa je ţe standardno vgrajen v vsako novo vozilo. Različne raziskave so namreč

pokazale, da sistem ABS občutno poveča stopnjo varnosti vozil in drugih udeleţencev v

cestnem prometu, s čimer se je pričelo serijsko vgrajevanje tega sistema v vsa novejša vozila.

Kljub temu se moramo zavedati, da ta sistem ni namenjen temu, da bi dovoljeval ekstremno

hitro voţnjo in krajše zavorne poti. Obravnavati ga moramo kot izhod v sili. (Denton, T.

Automobile Electrical and Electronic Systems).

6.3.2 Zavorni asistent (BAS)

Kot vozniki se vsakodnevno srečujemo z različnimi situacijami na cesti, med voţnjo, na

katere nismo pripravljeni oz. ne moremo predvidevati, da bo do njih prišlo. Glede na svoje

izkušnje lahko rečem, da včasih v kateri od teh situacij ne vemo takoj, kako reagirati ali pa

strah v tistem trenutku povzroči, da otrpnemo. Ena od moţnih posledic trenutne nemoči je

lahko na primer ta, da voznik ne pritisne dovolj na pedal za zavoro in se vozilo zato ne ustavi

pravočasno, posledično pa lahko pride do prometne nesreče.

34

Kot odgovor na zgoraj opisani nastanek trenutnega strahu in posledično preblagega pritiska na

pedal zavore so znanstveniki razvili sistem, ki nam v takšni situaciji pomaga – pravimo mu

zavorni asistent, BAS (Brake Assist), ki deluje na naslednji spodaj opisan način, ki sem ga

povzel po Programu za samoizobraţevanje (Program za samoizobraţevanje 001 - 899.

Porsche Inter Auto d.o.o.).

Slika 3: Zavorni asistent


Ko voznik sunkovito pritisne na pedal zavore, se med drugim aktivira ta zavorni asistent in

vozniku pomaga povečati zavorno moč (Slika 3).

Slika 4: Primer zaviranja brez pomoči zavornega asistenta


35

Na zgornjih slikah (Slika 4) vidimo primer zaviranja brez zavornega asistenta. Voznik v neki

situaciji zazna, da se je vozilo pred njim zaustavilo in naglo pritisne na pedal zavore. Vozniki,

ki niso velikokrat v takšnih situacijah, ne vedo natančno kako močno morajo pritisniti na

zavoro in, če v takšni situaciji ne pritisnejo dovolj, se zgodi, da se vozilo ne zaustavi

pravočasno.

Sedaj primerjajmo situacijo z vozilom, ki ima vgrajen zavorni asistent (Slika 5). Kot v

prejšnjem primeru voznik ne pritisne dovolj na pedal zavore. Zavorni asistent v tem primeru

zazna hitrost vozila in moč s katero voznik pritisne na pedal zavore in posledično v zavornem

valju zviša pritisk, dokler se ne vklopi ABS, ki nadzira morebitno blokiranje koles. Tako

doseţemo maksimalno zaviranje kljub premajhnemu pritisku na pedal zavore.

Slika 5: Zaviranje s pomočjo zavornega asistenta


6.3.3 Elektronski stabilnostni sistem (ESP)

Elektronski stabilnostni sistem, v nadaljevanju ESP (Electronic Stability Programme), je bil

razvit zato, da bi pomagal vozniku v kritični situaciji, ko pride do nenadne nepričakovane

spremembe smeri voţnje in posledičnega zanašanja vozila. Različni proizvajalci avtomobilov

uporabljajo še druga imena za označevanje sistema ESP. Od Electronic stability control

(ESC), StabiliTrak, Vehicle Stability Assist (VSA), Vehicle Stability Control (VSC), Vehicle

Dynamic Control (VDC), Dynamic Stability Control (DSC), AdvanceTrac with Roll Stability

Control in podobna.

36

ESP spada med aktivne varnostne sisteme vozila. Ponavadi govorimo o voznem dinamičnem

sistemu, če zelo poenostavimo pa je ESP sistem, ki preprečuje zdrs koles med voţnjo. Ta

sistem med voţnjo zazna nevarnost drsenja vozila in posreduje tako, da regulira zaviranje

posameznih koles. (Denton, T. Automobile Electrical and Electronic Systems)

Če ţeli preprečiti drsenje koles, mora ESP delovati v delcu sekunde in usmerjeno na določeno

zavoro na kolesu. Tlak, ki je za to potreben, ustvarja povratna črpalka ABS-a, če pa ţelimo,

da ta črpalka deluje v svoji polni moči, moramo imeti v celotnem sistemu vedno dovolj velik

tlak na sesalni strani črpalke. Način pridobivanja tega predtlaka se razlikuje glede na

proizvajalca sistema (na primer Bosch ali ITT automative).

Poglejmo katere sile delujejo na kolesa vozila med voţnjo (Slika 6):

sila vleke (1)

sila zaviranja, ki deluje v nasprotni smeri sile vleke (2)

stranske sile, ki hočejo kolo prestaviti iz svoje smeri (3)

sila trenja in sila teţe (4)

Med voţnjo delujejo na vozilo tudi sile, ki hočejo avtomobil zavrteti okoli svoje navpične osi.

Slika 6: Sile, ki delujejo na kolo med voţnjo


Če ţelimo, da sistem v voznih okoliščinah deluje brezhibno, je treba odgovoriti na 2 zelo

pomembni vprašanji

Kam obrača voznik volan?

Kam vozi vozilo?

37

Slika 7: Kam obrača voznik volan in kam vozi vozilo?


Na prvo vprašanje lahko odgovorijo senzor na volanskem drogu (Slika 7, 1) in senzorji obratov

koles (Slika 7, 2). Odgovor na drugo vprašanje pa dajeta senzor, ki meri odklon vozila od

(ravne) smeri ali poti (Slika 7, 3) in senzor prečnega pospeška vozila (Slika 7, 4).

Ko pride pri informacijah iz teh senzorjev in naprav do različnih odgovorov, začne sistem

delovati, ker domneva, da bi lahko prišlo do kritične situacije in posledično do spodrsavanja

koles. Kritična situacija se lahko razvije v dve smeri: vozilo je podkrmiljeno (Slika 8, I) ali pa je

prekrmiljeno (Slika 8, II) .

Slika 8: Delovanje sistema ESP pri podkrmiljenju (I) in nadkrmiljenju (II) vozila


38

O podkrmiljenju govorimo, kadar hoče centrifugalna sila potegniti vozilo na zunanjo stran in

zato sistem reagira tako, da začne zavirati zadnje kolo na notranji strani vozila in mu tako

pomaga pri voţnji skozi ovinek. Pri prekrmiljenju pa hoče vozilo zavrteti okoli svoje

navpične osi in takrat začne sistem zavirati sprednje zunanje kolo in tako preprečuje obračanje

vozila.

6.3.4 Zavorni sistemi, ki posegajo samo v zaviranje

Sem prištevamo tiste sisteme, ki se na kritično situacijo odzovejo tako, da preko hidravličnega

zavornega sistema poseţejo v zaviranje. (Denton, T. Automobile Electrical and Electronic

Systems)

Sistem kompenzacije zasuka GMB (ali GMA) prične s svojim delovanjem v situacijah, ko

imajo kolesa osebnega vozila na cestišču z različnim trenjem različen stik s podlago. Na

primer, če je del vozišča bolj gladko zvoţen kot drugi del, če so luknje v vozišču zapolnjene s

peskom ali pa s katerim od koles zapeljemo na bankino. V tem primeru se lahko zgodi, da se

pri zaviranju okoli navpične osi vozila pojavi sila vrtenja, zaradi katere lahko vozilo uide iz

smeri. Programska nadgradnja sistema ABS to silo izniči tako, da različno naraščanje

zavornega tlaka med levimi in desnimi kolesi omeji različno in s časovnim zamikom. S tem se

razlika v zavornem tlaku počasi poveča in voznik ima dovolj časa, da reagira.

Elektronska porazdelitev zavorne moči EBV deluje v primeru, ko sistem s pomočjo

senzorjev števila vrtljajev ugotovi, da so zaradi nagibanja vozila kolesa na zadnji premi

preveč zavirana. To se zgodi v primerih, ko se ob silovitem zaviranju teţa vozila prenese na

sprednja kolesa – vozilo se nagne po prečni osi. Posledično lahko zadnja kolesa blokirajo, saj

zavorne moči zaradi slabšega stika s tlemi ni več moţno prenesti na cesto. Sistem EBV v tem

primeru preko magnetnih ventilov v enoti ABS uravnava zavorno moč za zadnja kolesa in s

tem poskrbi za maksimalno zavorno moč na zadnji in sprednji premi. Tako prepreči, da bi

zaradi prevelike zavorne sile na zadnjih kolesih odneslo zadek. Območja delovanja sistema

EBV je konec, ko se za eno izmed koles poveča nevarnost blokiranja. V tem primeru v

dogajanje poseţe ABS.

39

Razširjeni stabilizacijski zavorni sistem ESBS (zdaj večinoma imenovan Corner Brake

Control CBC) prav tako, kot ţe zgoraj opisani sistemi deluje s pomočjo komponent sistema

ABS. Sistem CBC nasprotuje silam, ki delujejo na vozilo pri zaviranju in zaradi katerih lahko

pride do uhajanja oz. zasuka vozila, tako, da med zaviranjem programirano deluje na zavore

in na ta način ustvari nasprotno, korekturno silo.

Elektronska zavora diferenciala EDS v vozno dinamiko poseţe v primeru, če se eno izmed

pogonskih koles pri pospeševanju zavrti v prazno. Z zaviranjem določenega kolesa tako

poveča potrebni pogonski moment na tem kolesu, zaradi česar diferencial prenese večji

pogonski moment na tisto kolo gnane preme, ki ima boljši oprijem s cestiščem. EDS poseţe v

delovanje do hitrosti 80km/h oziroma pri nekaterih močnejših avtomobilih do 120km/h in tudi

pri voţnji skozi ovinke. Izključi pa se takoj, ko voznik pritisne zavorni pedal ali če

temperatura zavornih kolutov doseţe maksimalno vrednosti, ki jo izračuna krmilnik za ABS.

Razširjeni antiblokirni sistem ABSplus je programska nadgradnja v krmilniku za

ABS/ESP. Glede na teste razvijalcev je znano, da lahko sistem ABSplus na neutrjenem

cestišču zavorno pot skrajša do 20 odstotkov. Zavorno pot skrajša tako, da za kratek čas

kontrolirano blokira kolesa. Ob tem se iz materiala na neutrjenem cestišču pred kolesi naredi

t. i. zavorna zagozda, ki podpira zaviranje in tako skrajša zavorno pot. Ker pa je zavorna sila

uravnavana tako, da se kolo lahko vrti, voznik ohrani nadzor nad vozilom.

6.3.5 Nekateri zavorni sistemi, ki posegajo v delovanje zavor in pogona

Sem sodijo sistemi, ki za uravnavanje zdrsa kritično vozno situacijo omilijo oz. preprečijo s

pomočjo posega v krmilno elektroniko motorja in zaviranjem preko hidravličnega zavornega

sistema. (Denton, T. Automobile Electrical and Electronic Systems)

Regulacija vlečnega momenta motorja MSR poseţe v dogajanje, ko pedal za plin ni

pritisnjen, pogonska kolesa drsijo ali so blokirana, menjalnik ni v poloţaju za prosti tek in

pedal sklopke ni pritisnjen. Ko voznik med voţnjo spusti pedal za plin in prestavi v niţjo

prestavo, lahko zavorna moč, ki ob tem nastane, v neugodnih razmerah na cestišču povzroči

40

zdrs, zaradi katerega lahko kolesa blokirajo. V tem primeru sistem MSR zmanjša zavorni

učinek motorja tako, da poveča navor in na ta način vozilu zagotovi stabilnost in vodljivost.

Antiblokirni sistem s posegom v motor M-ABS je še ena razširjena funkcija sistema ABS.

Sistem M-ABS omogoča ABS-u, da posega v krmilno elektroniko motorja. M-ABS krmilni

elektroniki motorja ukaţe, naj še bolj zapre dušilno loputo in s tem zmanjša pogonski moment

v primeru, ko pride pri speljevanju do zdrsa pogonskih koles.

6.3.6 Sistem proti spodrsavanju pogonskih koles (TCS ali ASR)

Sistem proti spodrsavanju pogonskih koles, TCS (Traction Control System) ali ASR (Anti-

Slip Regulation), je koristen predvsem pri speljevanju in pospeševanju navzgor po peščenih,

zasneţenih ali ledenih pobočjih in na vlaţnih cestah. Sistem TCS je tipičen elektronsko

hidravlični sistem, ki skrbi za to, da ne pride do nepotrebnega spodrsavanja koles.

Gre za logično dopolnitev sistema ABS. Za razliko od sistema ABS, ki igra ključno vlogo v

različnih kritičnih situacijah ob zaviranju, namreč sistem TCS svoje delo opravi pri

speljevanju in pospeševanju.

Sistem TCS se je v vozila pričel vgrajevati okoli leta 1987. Sistem deluje tako, da prilagaja

vrtilni moment pogonskih gredi ali zmanjša hitrost vrtenja posameznega kolesa in na ta način

zagotavlja dobro vodenje vozila pri optimalnem oprijemu pogonskih koles.

Glede na način delovanja ločimo dva različna sistema. V obeh primerih sistem nadzira

nepredviden zdrs pogonskih koles s pomočjo senzorjev (enakih, kot pri ABS-u), ki so

nameščeni na kolesih. Nato, prva moţnost, s pomočjo servo-motorčka na loputi za dovod

zraka v motor nastavlja odprtost ali zaprtost lopute in s tem poveča ali zmanjša moč motorja

in posledično vrtilni moment na pogonskih gredeh. Ali pa, druga moţnost, deluje na same

zavore kolesa, ki drsi in ga na ta način upočasni.

41

Ko gre za prvi način delovanja sistema TCS je loputa za dovod zraka v motor povezana preko

ţice s pedalom za plin. Motorček za odpiranje in zapiranje lopute se vedno pomika zraven. Ko

pride do zdrsa pogonskih koles, računalnik pošlje signal do motorčka in ta zapre loputo.

Istočasno preko utripanja opozorilne lučke na armaturni plošči signalizira vozniku, da je

prišlo do zdrsa koles. (Program za samoizobraţevanje 001 - 899. Porsche Inter Auto d.o.o.)

6.3.7 Dodatne funkcije ESP in drugi asistenčni sistemi

V knjigi avtorja Toma Dentona (Denton, T. Automobile Electrical and Electronic Systems) so

poleg zgoraj naštetih in opisanih sistemov predstavljene tudi tiste funkcije, ki so pri Boschu še

v fazi razvoja. Gre za nadgradnje sistema ESP, njihova imena bom zapisal kar v angleškem

jeziku, opisi bodo povedali vse potrebno. Te funkcije so:

Electronic Brake Prefill – v primeru, ko voznik naenkrat odstrani nogo s pedala za

pospeševanje, bo zavorni sistem predvideval, da gre za nevarno situacijo in takoj pričel z

zaviranjem.

Brake Disc Wiping – v primeru deţja se na diskih zavor nabira plast vlage, ki lahko

zmanjša delovanje zavor. Zavorni asistent zato vsake toliko časa rahlo pritisne na zavoro

in tako osuši zavorne diske, s čimer je neprestano omogočeno neovirano in učinkovito

zaviranje.

Soft-Stop – trenutek preden se vozilo dokončno ustavi se zmanjša pritisk na zavore, kar

omogoča gladko in ne sunkovito ustavitev vozila.

Hill Hold Control – preprečuje nenamerno vzvratno voţnjo vozila po hribu navzdol. V

tem primeru prične zavorni sistem samodejno zavirati in ustavljati vozilo, dokler voznik

znova ne pritisne na pedal za pospeševanje.

Stop & Go – gre za razširitev sistema za kontrolo razdalje. S pomočjo podatkov, ki jih

pošiljajo senzorji za meritev razdalje do vozila, lahko ta funkcija samodejno (brez

kakršnegakoli posredovanja voznika) ustavi vozilo in znova prične s pospeševanjem, ko

prometne razmere to dovoljujejo.

Glede na to, da te novosti pozitivno vplivajo na varnost vozil v cestnem prometu, saj so prav

temu namenjene, ni pričakovati, da bi se njihovo razvijanje kdaj ustavilo. Po mojem mnenju

lahko v avtomobilski industriji pričakujemo še veliko podobnih novosti.

42

6.4 Kolesa, pnevmatike in konstrukcija volanskega droga

Kolesa morajo biti izdelana iz takšnega materiala, da je njihova teţa majhna, da dosegajo

visoko oblikovno trdnost in elastičnost in dobro odvajajo toploto, ki nastaja zaradi kotaljenja

ali zaviranja. Omogočena mora biti preprosta zamenjava pnevmatik ali platišč pri poškodbah.

Pnevmatike morajo zadoščati naslednjim zahtevam:

prenašanje teţe vozila,

blaţenje manjših udarcev s cestišča,

majhna kotalna upornost,

dovolj dolga ţivljenjska doba,

kotaljenje brez ropota in tresljajev,

prenašanje pogonskih, zavornih in stranskih vodilnih sil

Slika 9: Primer pnevmatik z zimskim (levo) in letnim profilom (desno)


Kotalna ploskev pnevmatike ima izdelan profil, pri katerem vzdolţni utori zagotavljajo

stransko vodenje plašča, prečni pa prenašajo pogonske sile.

V osnovi bi lahko pnevmatike razvrstili med zimske ter letne. Obstajajo sicer tudi

celosezonske (»all season«) pnevmatike, ki pa so bolj kot pri nas priljubljene na drugih

celinah. Profil celosezonskih pnevmatik je precej bolj zapleten, kot na primer pri letnih

pnevmatikah, saj je namenjen tudi uporabi v hladnejših, zimskih dneh. V kolikor se srečujemo

z nizkimi temperaturami in pogostim naletavanjem snega, se tovrstne pnevmatike ne obnesejo

najbolje in je zato bolje poseči po zimskih pnevmatikah. Tekalna površina letne pnevmatike je

pri nizkih temperaturah precej trda, zato je oprijem slabši, zavorna pot pa daljša. Nasprotno

43

seveda drţi za zimske pnevmatike; tekalna površina je mehkejša, zagotavlja dober oprijem,

varnejšo in udobnejšo voţnjo, obraba pa se precej poveča na vročih podlagah, predvsem v

poletnih dneh. Glede na naše podnebne razmere je priporočljivo zimske pnevmatike zamenjati

z letnimi takrat, ko temperatura pade pod 7 stopinj Celzija, sicer pa je to urejeno tudi z

zakonom. Zimska oprema avtomobila (zimske pnevmatike oziroma sneţne verige) je po

zakonu obvezna od 15. novembra do 15. marca in v zimskih razmerah.

Zakonsko predpisana najmanjša globina utorov mora biti pri letni pnevmatiki 1,6 milimetra,

pri zimski pnevmatiki pa 3 milimetre, seveda pa se zaradi varnosti vedno priporoča večja

globina utorov.

Slika 10: Primer volanskega droga z volanskim obročem


Volanski drog je konstruiran tako, da se pri morebitnem trku vozila zloţi kot teleskop. S tem

preprečuje, da bi si voznik ob naletu na volanski obroč teţje poškodoval prsni koš.

44

7 ELEMENTI PASIVNE VARNOSTI VOZILA

Pod izrazom pasivna varnost razumemo konstrukcijske ukrepe, ki sluţijo temu, da sedeče v

vozilu v primeru nesreče varujejo pred poškodbami ali pa jih ublaţijo. Pri tem je zelo

pomembno, da v primeru trčenja varuje tudi druge udeleţence v prometu.

K pomembnim pasivnim elementom varnosti vozila spadajo (Program za samoizobraţevanje

001 - 899. Porsche Inter Auto d.o.o.):

varnostni pas,

zračne blazine,

konstrukcija sedeţev in naslonjalo za glavo,

dobro skonstruirano podvozje, ki se ob trku mečka in tako ublaţi silo udarca in

stikalo za prekinitev električnega toka ob trku.

7.1 Varnostni pas

Ţe leta 1903 je bil patentiran prvi varnostni pas, šele leta 1957 pa so bili prvi pasovi tudi

vgrajeni v vozila. Na začetku so bili varnostni pasovi zgolj v obliki pasa čez medenico, ki je

telo zadrţeval v sedeţu le v področju kolkov. Zgornjega dela telesa tak pas ni zadrţeval v

sedeţu, kar pomeni, da ob trku potnikov ni varoval pred padci naprej.

Leta 1958 je bil patentiran prvi tritočkovni varnostni pas. Ţe naslednjega leta pa je prvi

proizvajalec avtomobilov serijsko vgrajeval takšne pasove. Prvi tritočkovni pasovi se še niso

prilagajali telesu, so pa ţe zadrţevali celotni zgornji del telesa potnika v sedeţu.

Slika 11: Razvoj varnostnega pasu


45

Prvi navijalniki varnostnih pasov so se pojavili leta 1969. Pripomogli so k temu, da se je

varnostni pas prilagodil telesu potnika. Prileganje varnostnih pasov telesom potnikov se je še

dodatno izboljšalo leta 1979, ko so se pojavili prvi na ramensko višino individualno

nastavljivi pasovi. Leta 1980 pa so se, v povezavi z zračno blazino za voznika, pojavili tudi

prvi zategovalniki varnostnih pasov. Zategovalnik deluje tako, da ob trčenju dodatno zategne

varnostni pas in tako poskrbi, da ostane potnikovo telo kolikor se da v sedeţu.

V zakonu o varnosti v cestnem prometu je v zvezi z varnostnim pasom zapisano:

Med voţnjo morajo biti voznik in potnik v motornem vozilu, na vseh sedeţih, kjer so

vgrajeni varnostni pasovi, pripeti na način, ki ga je predvidel proizvajalec vozila glede na

konstrukcijo zadrţevalnega sistema.

7.2 Zračne blazine

Leta 1951 so se v Nemčiji pojavile prve zračne blazine, leta 1980 pa so zračno blazino prvič

vgradili v avtomobil in zračna blazina je postala v Ameriki del serijske opreme. V Ameriki so

v avtomobile vgrajevali velike zračne blazine, ker še vedno ni bilo veljavne zakonodaje, ki bi

predpisovala uporabo varnostnega pasu v avtomobilu. V Evropi so bili varnostni pasovi

zakonsko predpisani in zato so bile varnostne blazine manjšega obsega.

V začetku so bila vozila opremljena samo z voznikovo zračno blazino, kasneje pa so jo začeli

vgrajevati tudi na sopotnikovo stran. Za varnost voznika pri bočnih udarcih so leta 1994 prvič

vgradili stranske zračne blazine. Kasneje, ob stopnjevanju razvoja, so začeli vgrajevati blazine

tudi za zgornje dele telesa, kar so dosegli z vgradnjo zračnih zaves ki se razprostirajo po celi

dolţini oken in zračnih blazin za glavo.

Slika 12: Razvoj zračnih blazin


46

Z novejšim razvojem gre ideja izpopolnjevanja zračnih blazin predvsem v to smer, da

sproţitev in udarec blazine v voznika ne bi povzročil dodatnih poškodb in bi uporaba zniţala

poškodbe na minimum. (Program za samoizobraţevanje 001 - 899. Porsche Inter Auto d.o.o.)

7.3 Konstrukcija sedeţev in naslonjalo za glavo

Sedeţi in naslonjalo za glavo so kot elementi pasivne varnosti vozila pomembni predvsem pri

ublaţevanju poškodb hrbtenice, zato mora biti njihova konstrukcija v prvi meri podrejena

temu. Kot vemo, je hrbtenica eden najpomembnejših delov telesa, torej je izredno pomembno,

da se pri nesreči ta ne poškoduje preveč – posledica poškodbe hrbtenice je lahko na primer

ohromljenost, kakšne druge telesne okvare, ki jih prištevamo med teţje telesne okvare,

neredko pa lahko kot posledica poškodbe hrbtenice nastopi tudi smrt. Vendar pa to ni edina

vloga, ki jo imajo sedeţi in naslonjalo v avtomobilu.

Sedeţ ima v avtomobilu kar nekaj pomembnih vlog. Ena izmed njih je zagotovo udobno

sedenje, ki ga mora omogočati vsem potnikom. Sedeţi morajo biti dobro pritrjeni in narejeni

iz trdnih materialov, saj morajo zdrţati teţo šoferja in ostalih potnikov v vozilu – pri tem

imam v mislih predvsem teţo in sile, ki nastanejo kot posledica centrifugalne sile pri voţnji v

oster ovinek. Pri voznikovem sedeţu je pomembna moţnost nastavitve naslonjala, ki

omogoča optimalno oddaljenost od komand vozila, ne glede na njegove telesne lastnosti.

Naslonjalo za glavo, ki je bilo prvič vgrajeno v vozilo leta 1968, je smiselno dopolnilo sistem

varnostnega pasu.

Slika 13: Naslonjalo za glavo se je pojavilo leta 1968


47

V trenutku trčenja je delovanje pritiska na hrbtenico in na glavo izredno veliko. Izkazalo se je,

da predstavljajo nasloni za glavo zelo učinkovito sredstvo za preprečevanje teţkih poškodb

vratnih vretenc. Za dobro varnostno naslonjalo za glavo se smatra naslonjalo, ki je dovolj

čvrsto, nima ostrih robov, njegovo teţišče mora biti nekje v višini teţišča glave in takšno, ki

ne dovoljuje obračanja ali premikanja glave nazaj od 45° od poloţaja telesa.

V novejših avtomobilih se srečamo tudi ţe z aktivnim naslonjalom za glavo. Aktivno

naslonjalo za glavo je povsem mehansko delujoč sistem, ki v primeru trka naslonjalo za glavo

pribliţa glavi. Na ta način se še dodatno zmanjša gibanje med glavo in rameni, ki nastane ob

trku.

Slika 14: Delovanje aktivnega naslonjala za glavo


48

8 ZAKLJUČEK

Na varnost v cestnem prometu vpliva veliko dejavnikov. Trije najosnovnejši so človek, cesta

z okoljem in vozilo.

V vseh raziskavah, ki so obravnavale medsebojna razmerja med dejavniki (človek, vozilo,

cesta in druţbeno okolje) in njihovim vplivom na nastanek nesreč, je bilo ugotovljeno, da je

človek kot udeleţenec v prometu najpomembnejši dejavnik. Od njegovega ravnanja je

najpogosteje odvisno, ali bo prišlo do prometne nesreče. Človek v prometu ravna glede na

razmere, ki mu jih nudita cesta in vozilo ter v skladu z moralnimi in pravnimi normami

druţbenega okolja, vendar mu slabe ceste, neustrezna prometna ureditev, slabo vozilo,

neustrezne norme ne morejo biti opravičilo za napake ali kršitve predpisov, ki najpogosteje

pripeljejo do nesreč. (Bojan Ţlender, JAMA 1998, št. 6)

O vlogi vozila v zagotavljanju varnosti cestnega prometa sem v celotnem diplomskem delu ţe

precej napisal. Zavedati se moramo, da smo kot lastniki motornih vozil za vzdrţevanje

tehnično brezhibnega in posledično čim bolj varnega vozila odgovorni sami.

Pri skoraj vseh novejših avtomobilih lahko poleg zakonsko predpisanih naprav in opreme

najdemo še različne sisteme za elektronski nadzor stabilnosti vozila, ki predstavljajo

pomemben prispevek k varnosti v cestnem prometu. Pomembno je, da se v prihodnosti tudi ti

sistemi za elektronski nazor stabilnosti postopno vključujejo v program sprememb in

dopolnitev tehničnih predpisov o vozilih.

V dokumentu z naslovom Izboljšanje varnosti in okoljske uspešnosti vozil, ki je nastal ob

koncu maja 2008 v Bruslju, Evropska komisija predlaga, da se od leta 2012 vse nove

avtomobile opremi s sistemi elektronskega nadzora stabilnosti, ki znatno izboljšujejo varnost

vozil. Poleg tega je treba v vsa tovorna in druga teţka vozila od leta 2013 namestiti napredne

zavorne sisteme v sili in sisteme opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu. Komisija je ţe

lani predlagala obvezno namestitev sistemov pomoči pri zaviranju v osebne avtomobile za

zaščito pešcev. Ti ukrepi bodo po ocenah zmanjšali število smrtnih ţrtev v cestnem prometu

za 5 000 letno. Komisija hkrati predlaga obvezno uvedbo pnevmatik z nizkim količnikom

49

kotalnega upora leta 2012, kar bi zagotovilo znatno zmanjšanje porabe goriva ter zniţanje

emisij CO2 in po moţnosti tudi hrupa, pri čemer bi raven varnosti ostala visoka. Uporaba

pnevmatik z nizkim količnikom kotalnega upora bi zmanjšala emisije CO2 do 7 gramov CO2

na km ter s tem učinkovito prispevala k strategiji za zniţanje emisiji CO2 pri avtomobilih, ki

je bila sprejeta februarja 2007. Poraba goriva in emisije CO2 se bodo dodatno zmanjšale s

predlagano uvedbo sistemov za nadzor tlaka pnevmatik.

Pri vseh tehničnih novostih in izboljšavah na motornih vozilih pa moramo upoštevati, da se

naravnih zakonitosti ne da premagovati in da novejši sistemi v vozilu niso in nikoli ne bodo

namenjeni temu, da bi odprli vrata ekstremnim voznikom. Na vozniku še vedno ostaja

največja odgovornost, da se v prometu vede kot dober gospodar in dejstvo, da ima vozilo vse

potrebne sisteme, še ne pomeni, da se mu z vozilom ne more nič zgoditi.

50

LITERATURA

1. Denton, T. Automobile Electrical and Electronic Systems, Third Edition. Elsevier

Butterworth - Heinemann, 2004.

2. Hillier, V.A.W., in P. Coombes. Hillier's Fundamentals of Motor Vehicle Technology,

Fifth Edition, Book 1. Nelson Thornes Ltd, 2008.

3. Jamnik, A. „Najpomembnejši del motornega vozila.“ Mehanik in Voznik, leto 6/48,

februar 2008: 6 - 8.

4. Jurgen, K.R. Automotive Electronics Handbook, Second Edition. Mc Graw Hill Inc,

1999.

5. Prometna varnost na slovenskih cestah - ali lahko postane del naše zavesti; zbornik

referatov. Društvo za ceste Maribor v sodelovanju z DRC, Druţba za raziskave v

prometni stroki Slovenije, 2008.

6. Selbststudienprogramm - Program za samoizobraţevanje 001 - 899. Porsche Inter

Auto d.o.o.

7. Zavasnik, Z., in B. Smolej. Stanje varnosti na avtocestah v Republiki Sloveniji, dnevi

varstvoslovja; zbornik referatov. Ljubljana, 2001.

PRAVNI VIRI

8. Odredba o homologiranju cestnih vozil glede na zaviranje, Uradni list RS 62/1999,

stran 7901.

9. Odredba o homologiranju vozil glede krmilja, Uradni list RS 74/1997, stran 5865.

10. Odredba o homologiranju vozil glede na sedeţe, njihovo pritrditev in naslone za

glavo, Uradni list RS 62/1999, stran 7912.

11. Odredba o homologiranju vozil glede pritrdišča varnostnih pasov, Uradni list RS

62/1999, stran 7909.

12. Pravilnik o minimalnih zahtevah, ki jih morajo izpolnjevati nekatere naprave in

oprema vozil v cestnem prometu, Uradni list RS 97/2002, stran 10632.

13. Predlog Zakona o motornih vozilih EVA 2006-2411-0039, Ministrstvo za promet,

2007.

14. Zakon o varnosti cestnega prometa (uradno prečiščeno besedilo), Uradni list RS

56/08, stran 6021.

http://www.uradni-list.si/1/main.cp2?view=2&urlid=200297



51

SPLETNI VIRI

15. http://www.policija.si/portal/statistika/promet/2007/pdf/jan-dec07.pdf (maj 2008)

16. http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/nacionalni_pro_varnosti_ce

ste.pdf (maj 2008) - Osnutek nacionalnega programa varnosti cestnega prometa za

obdobje 2007 – 2011: Skupaj za večjo varnost. Ljubljana, 2006.

17. www.mf.uni-lj.si/jama/jama98-6/html/uvodnik.html (marec 2008)

18. http://www.listanjezakonov.com/ZVCP_1_UPB4 (marec 2008)

19. http://www.motorevija.si/l3.asp?L1_ID=30&L2_ID=679 (marec 2008) – članek z

naslovom Številne naloge in cilji: Pogovor s prometnim ministrom Radovanom

Ţerjavom.

20. http://www.dz-rs.si (junij 2008)

21. http://www.motorevija.si/l3.asp?L1_ID=39&L2_ID=58 (junij 2008) – članek z

naslovom Zdruţena varnost – Novi varnostni sistemi.

22. http://www.ivz.si/javne_datoteke/vestniki/datoteke/57-Zlender.pdf (junij 2008) -

pregledni znanstveni članek z naslovom Varnost osebnih avtomobilov in interakcije

med voznikom in vozilom, Bojan Ţlender, Marko Polič, 2004.

23. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/786&format=PDF&ag

ed=0&language=SL&guiLanguage=en (junij 2008) – Izboljšanje varnosti in okoljske

uspešnosti vozil, Bruselj, maj 2008.

http://www.policija.si/portal/statistika/promet/2007/pdf/jan-dec07.pdf

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/nacionalni_pro_varnosti_ceste.pdf

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/nacionalni_pro_varnosti_ceste.pdf

http://www.mf.uni-lj.si/jama/jama98-6/html/uvodnik.html

http://www.listanjezakonov.com/ZVCP_1_UPB4/

http://www.motorevija.si/l3.asp?L1_ID=30&L2_ID=679

http://www.dz-rs.si/

http://www.motorevija.si/

http://www.ivz.si/javne_datoteke/vestniki/datoteke/57-Zlender.pdf

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/786&format=PDF&aged=0&language=SL&guiLanguage=en

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/786&format=PDF&aged=0&language=SL&guiLanguage=en

stabilnostni in zavorni sistemi v avtomobilu · 6.3.2 zavorni asistent (bas) 33 6.3.3 elektronski...

Documents