İ S T A N B U LT Ü N E L İ

İ S T A N B U LMETROPOLİTEN DEMİRYOLU

veya

İ S T A N B U L T Ü N E L İ

adı verilen

GALATA BEYOĞLU YERALTI DEMİRYOLUİSTANBUL’DA YENİ BİR ŞEHRİN VE YENİ BİR TİCARET LİMANININ PROJESİ

Mühendis EUGÈNE-HENRI GAVAND

Fransızca’dan Tercüme Eden

Prof.Dr. Vahdettin ENGİN

PARİS LAHURE MATBAASI, FLEURUS SOKAK, 9

1876

Fransızca’dan Tercüme Eden

Prof.Dr. Vahdettin ENGİN

Yayına Hazırlayanlar

Prof.Dr. Vahdettin ENGİN

Filiz ACAR

Fatih Sultan KAR

Fotoğraflar

Copyright © İETT Arşivi

Tasarım

Yeditepe Yayınevi

Baskı - Cilt

Portakal Basım

İETT’nin 140. Yılına Armağan Kitaplar - 2

İstanbul, Ocak 2011

ISBN: 978-9944-100-52-6

Şahkulu Mah. Erkan-ı Harp Sok. No:2 Tünel 34420 Beyoğlu/İstanbul

www.iett.gov.tr | 444 1871

Fransızca aslından çevrilen İstanbul Tüneli kitabının bütün hakları saklıdır. İETT’nin yazılı izni olmadan alıntı yapılamaz ve çoğaltılamaz.

İ S T A N B U L T Ü N E L İT U N N E L D E C O N S T A N T I N O P L E

EUGÈNE-HENRİ GAVAND

İ Ç İ N D E K İ L E R

Başkan’dan: İstanbulluların Vazgeçilmezi: Tünel ........................................................................................................7

Sunu: Teşekkürler Mösyö Gavand ................................................................................................................................9

Yazarın Önsözü ..........................................................................................................................................................11

Tercüme Edenin Önsözü ............................................................................................................................................13

TÜNEL’İN TARİÇESİNDE BİR GEZİNTİ ....................................................................................................................15

Tünel’in Yapılması ......................................................................................................................................16

Tünel’in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri .................................................................................................17

Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet ......................................................................................18

İSTANBUL TÜNELİ’NİN TARİHÇESİ .........................................................................................................................23

Projenin Çıkış Noktası ................................................................................................................................23

Araştırmalar ve İmtiyazın Alınışı ...............................................................................................................23

Osmanlı Hükümeti Tarafından “The Metropolitan Railway Constantinople from Galata to

Pera (Limited)” Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi’nin Dâhili Nizamnamesi’nin

Onaylanması - Şirketin Kurulması .............................................................................................................25

İstimlâkler ..................................................................................................................................................26

İnşaat Çalışmaları ......................................................................................................................................32

ÇALIŞMALARIN TARİFİ ............................................................................................................................................37

Tünel - 1, 2, 3 ve 4 Numaralı Resimler .......................................................................................................37

Makineler ve Kazanlar - 6’dan 15’e Kadar Olan Resimler .........................................................................43

Makine ve Kazan Dairesinin İnşası - 6,7,8 ve 16 numaralı Resimler .........................................................45

Beyoğlu İstasyonu - 6, 17, 18, 19 ve 20 Numaralı Resimler ......................................................................45

Galata İstasyonu - 21 ve 22 Numaralı Resimler .........................................................................................46

Yürür Aksam - 23 ve 24 Numaralı Resimler ...............................................................................................46

Özet - Maliyet Fiyatı – İşletme ..................................................................................................................48

YENİ BİR ŞEHİR VE BOĞAZİÇİ’NİN SAĞ KIYISINDA BİR DEMİRYOLU PROJESİ ...................................................50

1 Numaralı Resim.......................................................................................................................................50

İmtiyaz Fermân-ı Âlisi ................................................................................................................................53

Galata’dan Beyoğlu’na Yeraltı Demiryolu Devlet ve Mösyö E. Gavand Arasında Yapılan Mukavele ........55

Şartname ...................................................................................................................................................55

“The Metropolitan Railway Constantinople From Galata To Pera (Limited)” Galata’dan Beyoğlu’na

İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi’nin Mukavele Senedi ...............................................................................60

“The Metropolitan Railway Constantinople From Galata To Pera (Limited)” Galata’dan Beyoğlu’na

İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi’nin Dâhili Nizamnamesi ..........................................................................60

TÜNEL PLANLARI .....................................................................................................................................................69

FOTOĞRAF ALBÜMÜ.................................................................................................................................................71

7

B a ş k a n ’ d a n

İstanbul metrosu, tarihi çok eskilere dayanan bir düşünce olma-

sına karşılık ancak 20. yüzyılın sonlarında gerçek anlamıyla ha-

yat bulmuştur.

Adına şarkılar söylenen, romanlar yazılan İstanbul’umuz,

1875’de yapılan Tünel ile toplu ulaşımda metronun öncüleri ara-

sına girse de dünyanın ikinci, Türkiye’mizin de ilk metrosuna sa-

hip olduğumuz halkımız tarafından pek fazla bilinmemektedir.

Toplu ulaşımın tarihi konusunda her biri birbirinden değerli

eserleri kütüphanemize kazandıran İETT, bu kez Eugène-Henri

Gavand’ın 1876 yılında kaleme aldığı Tunnel De Constantinop-

le - İstanbul Tüneli isimli Fransızca eseri Türkçeye çevirerek ilk

metromuz hakkında saklı kalmış bazı bilgileri, bizzat yapımcısın-

dan öğrenme imkânı sunuyor.

Bulunduğu bölgeye adını veren Tünel, 1875 yılında hizmete alı-

narak o zamanki adıyla Galata ile Pera’yı birbirine bağlamıştır.

1867 yılında İstanbul’a turistik gezi amaçlı gelen Fransız mü-

hendis Henri Gavand, bu iki merkez arasında çalışacak bir çeşit

asansör inşa etmeyi düşünmüştür. Bu fikrin hayata geçmesiyle

de hem Galata hem Beyoğlu çıkışı zamanla bir marka halini almış

olan Tünel ile anılır olmuştur. Beyoğlu çıkışındaki meydan yıllar-

dır Tünel Meydanı olarak anılmaktadır. Hatta bu bölgedeki bir-

çok dükkân Tünel adını kullanmaktadır.

Londra’dan sonra dünyanın en eski ikinci metrosu olan Tünel’in

oluşum hikâyesi Fransız mühendis Henri Gavand’ın girişimiy-

le başlar. Mösyö Gavand, dönemin ticaret ve bankacılık merke-

zi olan Galata ile Pera arasında sürekli mekik dokuyan insanla-

rı gözlemler ve Yüksekkaldırım Yokuşu’na bir alternatif düşünür.

Projesini hazırlar ve dönemin Osmanlı Padişahı Sultan Abdüla-

ziz Han’ın huzuruna çıkar. Sonuçta gerekli imtiyazı alır ve ilk iş-

letme süresi 42 yıl olarak belirlenen Tünel, yap-işlet-devret mo-

deliyle inşa edilir.

Devlet bürokratlarının cesaretlendirici davranışları ve yardım-

ları, kendisinin de azimli çalışması olmasaydı Mösyö Gavand’ın

eserinde bizzat ifade ettiği gibi Galata ile Pera arasındaki yer

altı demiryolu projesi hayata geçemeyecek, dolayısıyla bugün bir

Tünel’imiz olmayacaktı.

Henry Gavand’ın İstanbul Tüneli’ni inşa ederken önüne çıkan zor-

lukları aşabilmek için gösterdiği gayret, çaba ve sebat elbette ki

görmezden gelinemez. Nitekim karşılaştığı zorlukları basiretli Os-

manlı Devleti’nin yüksek dereceli bürokratlarının kendisini cesa-

retlendirecek tarzda iyi niyetli ve değer bilir davranışlarıyla aştı-

ğını ve bu projenin tamamlanmasını sağladığını kitabın önsözün-

de açıkça ifade etmektedir.

Günümüzde tam 136 yıllık bir mazinin yükünü sırtında taşıyarak

hiç yorulmadan tıkır tıkır işleyen, kıymeti varlığından çok yoklu-

ğunda anlaşılan, 573 metrelik mesafeyi 90 saniyede aşan Tünel,

Karaköy ile Beyoğlu arasında karşılıklı hareket eden iki vagonu

ile günde ortalama 15 bin yolcu taşımaktadır.

Osmanlı’dan Cumhuriyet’e, her dönem İstanbulluların ve yaban-

cı misafirlerin vazgeçilmezi olmayı başaran ve bu yıl 136. yaşı-

nı kutlayan Tünel’imizin daha nice yıllar bizimle birlikte olması-

nı diliyorum.

İ s t a n b u l l u l a r ı n V a z g e ç i l m e z i : T ü n e l

8

9

1867 yılında turistik bir gezi için İstanbul’a gelen Fransız Mühen-

dis Henri Gavand’ı yaz sıcağında Yüksekkaldırım yokuşunun ba-

şında oturmuş, elindeki deftere durmadan bir şeyler yazarken gö-

renler herhalde deli olduğunu düşünmüşlerdir. Oysa o, Galata ile

Pera arasında durmadan mekik dokuyan insanların yoğunluğu-

na şaşmakta ve ana hatlarını henüz zihninde çizmeye çalıştığı bir

demiryolu projesi için gerçek verileri saptamaya uğraşmaktadır.

O gün, o taşın üzerinde oturan yabancının İstanbul’a dünyanın

ikinci metrosunu kazandıracağını kim bilebilirdi? Ama oldu. Mös-

yö Gavand, turist olarak geldiği İstanbul’a hayran kalmakla ye-

tinmedi, ticaretin merkezi Galata ile sosyal hayatın kalbinin at-

tığı Pera’yı birbirine bağlayacak bir demiryolu projesi hazırladı.

Düşüncesi, bu işin hem karlı hem de yararlı bir proje olacağı yö-

nündeydi.

Bu iş düşünmekle bitmiyor tabii. Kafasındaki planın yüksek ira-

dece kabul görmesi ve bir de inşaatın finansmanı meselesi vardır.

Zira o, bu iş için Osmanlı Devleti’nden tek kuruş talep etmeyecek,

projeyi yap-işlet-devret modeliyle inşa edecek, Tünel’i bir süre iş-

lettikten sonra gerçek sahibine devredecektir. Böylece devlet, ka-

sasından tek kuruş ödemeden bitmiş bir sisteme kavuşacaktır.

Mösyö Gavand, hemen kolları sıvar ve önce ülkesi Fransa’dan

destek arar. Ancak o yıllarda 1870 Almanya-Fransa Savaşı ne-

deniyle kendi ülkesinde işler biraz karışıktır. Bu durumda şansı-

nı bir de İngiltere’de dener. Derken aradığı desteği bulur. Böyle-

ce tarihi Tünelimiz, çok değil Londra’dan on iki yıl sonra dünya-

nın en eski ikinci metrosu olarak tarihteki yerini alır. Burada pro-

jeye inanan ve bunu yüksek iradeyle destekleyen dönemin padi-

şahı Sultan Abdülaziz Han’ı, Nafia Nâzırı Edhem Paşa’yı ve sa-

rayın yetkililerini de saygıyla anmak gerekir. Zira Gavand’ın pro-

jesini kabul ettirmesinin sandığımız kadar kolay olmadığını, ama

sonuçta mutlu sona ulaştığını bizzat kendi eliyle kaleme aldığı bu

eserden anlıyoruz. Mösyö Gavand, devletle yürüttüğü ilişkilerde

karşılaştığı bazı bürokratik zorluklara rağmen yılmayarak pro-

jeye olan inancını ortaya koymuştur. Ayrıca Gavand’ın İstanbul

için Tünel’den başka dev metro projeleri ve başka Tüneller de ta-

sarladığını biliyoruz.

Mühendis Henri Gavand, projeyi tamamladıktan sonra ülkesi

Fransa’ya döner ve Tünel’in yapım hikayesini ayrıntılarıyla an-

lattığı ve mükemmel çizimlerle süslediği kitabı 1876 yılında ya-

yımlar. Fransızca eser, Türkiye’de Tünel ve demiryolu tarihi üze-

rine araştırma yapan tarihçiler için sağlam bir kaynak olur. Fran-

sızca bilen tarihçiler için elbette… Zira eserin Türkçesi yoktur.

Aradan tam 135 yıl geçer. İETT tarihi üzerine araştırma yapan

arkadaşlarımız bir gün kitabın bir örneğinin İstanbul Arkeoloji

Müzesi’nde olduğu bilgisine ulaşır. Bunun üzerine kurumlar ara-

sı yazışmalar tamamlanır ve kitabın çevirisinin kültür dünyamız

için büyük bir hizmet olacağı sonucuna varılır. Kitabın tasarımı

konusunda eserin ruhuna sadık kalmak adına orijinal yazı stili-

ni korurken eski planları zeminde kullanmanın iyi sonuç verece-

ği düşünülür. Sonuçta kitabın zemini eski planların da yardımıyla

nostaljik bir havayla süslenir.

Öncelikle bu değerli eserin gün ışığına çıkmasını sağlayan ve

İETT’nin kurum tarihi için sürekli veri toplamaya çalışan arka-

daşlarım Filiz Acar ve Fatih Sultan Kar’a, eserin kültür dünyamı-

za kazandırılması konusunda bizimle aynı heyecanı paylaşan Ar-

keoloji Müzesi Kütüphane Sorumlusu Havva Koç ve Müdür Yar-

dımcısı Tuğçe Akbaytogan’a çeviriyi yapmakla kalmayıp kitabın

önsöz ve giriş yazılarını hazırlayan hocamız Prof. Dr. Vahdettin

Engin’e, eserin tasarım ve basım işlerini titizlikle yürüten yayıne-

vi çalışanlarına teşekkür ediyorum.

T e ş e k k ü r l e r M ö s y ö G a v a n d

S u n u

10

11

İstanbul Yeraltı Demiryolu’nun veya yaygın bilinen adıyla İstan-

bul Tüneli’nin kısa bir tarihçesi ve monografisini yaparken, ben-

zer çalışmalarla uğraşacak mühendislere faydalı olacağımı ümit

ediyorum; eğer bu çalışma en ufak bir fayda bile getirdiyse kendi-

mi hedefime ulaşmış addedeceğim.

Sınırları belirlenmiş bir çalışma ile uğraşıldığında, daha önce ya-

şanmış tecrübelerin, size kolaylık sağlayacak verilerin, başarıya

doğru ümitle ilerlemenin ve öncekilerden daha iyisini yapmanın

kesinliğinin kolaylığı hissedilir. Tabiat tarafından çıkarılan zor-

luklar; tatmin edilmesi gereken bir takım çıkarların, benzer çalış-

malardan habersiz, aynı zamanda bu çalışmanın İstanbul’da ger-

çekleşeceğine inancı olmayan bir idarenin formaliteleri ve yavaş-

lığı ile mukayese bile edilemezdi.

Diyebilirim ki, gerçekte, İstanbul Tüneli’ni karakterize eden şey,

teknik zorluklar ve malzeme -Avrupa’da bunlar çocuk oyuncağı

sayılır- temininden öte, çalışmanın yapıldığı ülkeye özgü zorluk-

lardır. Yolumun üzerine çıkan zorlukları aşabilmek için gösterdi-

ğim gayret ve çaba hakkında sadece Boğaziçi’nde ikamet eden-

ler bir fikir sahibi olabilirler. Şartların gerektirdiği sebatı göster-

meseydim, şüphesiz Galata-Beyoğlu Yeraltı Demiryolu proje saf-

hasında kalacaktı.

Bununla birlikte, karşılaştığım bütün bu zorlukların ortasında, İmpa-

ratorluğun yüksek dereceli bütün bürokratlarından beni cesaretlen-

direcek tarzda iyi niyetli ve değerbilir davranışlar gördüm.

Bunlar arasından bazılarının isimlerini zikretmeme ve onları te-

şekkür etmeme izin veriniz:

EDHEM PAŞA Hazretleri, Nafia Nâzırı veya Şura-yı Devlet’te Na-

fia Dairesi Başkanı, teşebbüsümün başarısı için desteğini ve yük-

sek himayesini hiç eksik etmedi;

MİDHAT PAŞA Hazretleri, İstimlâklerin en zorunun çözümünde

enerjisi ile sağladığı desteğe kendimi borçlu hissediyorum;

SADIK PAŞA Hazretleri, Maliye Nâzırı, Tünel inşaatının gerçek-

leşmesi için bana iyi niyetle büyük kolaylıklar sağladı;

AHMET VEFİK EFENDİ, Şirketin dâhili nizamnamesinin Osmanlı

hükümeti tarafından onaylanmasını borçlu olduğum kişi;

SERVER PAŞA Hazretleri, İstanbul şehremini, Demiryolu imtiya-

zını almamda bana destek oldu;

Nihayet başta ÂLİ PAŞA Hazretleri, KADRİ BEY olmak üzere bir-

çok aydın kişi.

Projesi 1867 yılı Mayıs ayında tasarlanan Galata-Beyoğlu Yer Altı

Demiryolu’na Osmanlı hükümeti tarafından 6 Kasım 1869 tarihin-

de imtiyaz verildi. 30 Haziran 1871’de başlayan çalışmalar 1874

yılı Aralık ayında tamamlandı. Demek ki yapımı için yedi buçuk yıla

ihtiyaç duyulmuştu (dört yıl hazırlıklar, üç buçuk yıl ise inşaat için).

Galata-Beyoğlu Yer Altı Demiryolu’nun başarılması için katkıda

bulunan mühendis ve görevliler arasında zikredilmesi gereken-

ler aşağıdadır:

SÜLEYMAN BEY Devlet adına hareket eden kontrol mühendisi.

MÖSYÖ BRİOT Devlet adına hareket eden kontrol mühendisi.

MÖSYÖ VİCTOR TRİDON Şirket mühendisi.

MÖSYÖ JULES JACOBS Şirket mühendisi.

MÖSYÖ PAUL MUGNİER Çalışmaları Yöneten Baş Mühendis.

MÖSYÖ MİCHEL ENKSERGİAN Teşebbüsün sekreteri.

MÖSYÖ RENARD Mühendis, Paris temsilcisi.

MÖSYÖPAULİN SİCARD Mühendis, Marsilya temsilcisi.

Bana verdikleri destekten dolayı açık minnettarlık hislerimin ka-

bulü dileğiyle.

Paris, Eylül 1876E. GAVAND

Y A Z A R I N

Ö N S Ö Z Ü

12

13

Bir İstanbullu için, trafik keşmekeşinden uzak olarak yapılabi-

lecek en kısa, en keyifli ve en samimi yolculuk tartışmasız Tü-

nel yolculuğudur. Tünel, Karaköy ve Beyoğlu arasında çalışır.

İstanbul’un ve Türkiye’nin ilk, dünyanın ise ikinci metrosudur.

Günümüzde, 136 yıllık bir mazinin yükünü sırtında taşıyarak, ka-

rınca misali seferlerine aralıksız devam eden bizim küçük Tüneli-

miz, artık bir megapol haline gelmiş İstanbul’da yaşayanların bir

kısmı için belki fazla bir anlam ifade etmez. Ama gerek Osmanlı

döneminde, gerekse Cumhuriyet’in ilk yıllarında Tünel İstanbullu-

lar için vazgeçilmez bir ulaşım aracı idi.

Tünel’in her şeyi Eugène-Henri Gavand adlı bir Fransız mühen-

distir. Tünel fikrinin ortaya atılmasından, imtiyazın alınmasına

ve istimlâklerin gerçekleştirilmesine, inşaatın yapılmasından, yü-

rür aksam için gerekli araç ve gereçlerin sağlanmasına kadar her

şey ile kendisi ilgilenir.

Henri Gavand uzun ve yorucu bir süreç sonunda Tünel’i tamam-

lamayı başarır. Fakat bu arada beklemediği bir olay kendisi için

önemli bir darbe teşkil eder. Uğrunda yıllar boyu büyük mücade-

leler verdiği, her şeyiyle ilgilenip hayata geçirdiği Tünel’i tam bi-

tirdiği ve işletmeye geçeceği sırada, sermayeyi sağlamış olan İn-

giliz Şirketi, Gavand’ı görevden uzaklaştırır.

Bu durumun Gavand için ne derece ağır bir darbe teşkil ettiği-

ni belirtmeye gerek yok. O kadar ki, Tünel için 17 Ocak 1875 ta-

rihinde yapılan görkemli açış töreninde Henri Gavand’ı göremi-

yoruz. Anlaşılan, o ana kadar süren bütün çabalarının semere-

sini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaştırılması

Gavand’ı hayli gücendirmiştir.

Henri Gavand görevinden ayrılınca hemen Fransa’ya döndü. Bu-

rada, tam yedi yıl (1867-1874) boyunca Tünel için yaptığı çalış-

maları, verdiği mücadeleleri dile getiren bir kitap yazdı. “Chemin

de Fer Métropolitain de Constantinople ou Chemin de Fer So-

uterrain de Galata a Péra dit Tunnel de Constantinople” adı-

nı verdiği kitap 1876 yılında Paris’te basıldı. Normalden olduk-

ça büyük olan söz konusu kitap 30 santimetre eninde ve 42 san-

timetre boyundadır. Kitabın metin kısmı 42 sayfadır. 24 sayfası

ise resim ve krokilerden oluşmaktadır.

Henri Gavand kaleme aldığı kitabın bir nüshasını, Tünel imti-

yazı verilirken Nafia Nâzırı olan ve 1876 yılında Şura-yı Dev-

let Başkanlığı görevinde bulunan Edhem Paşa’ya imzalı olarak

takdim etmiştir. Takdim yazısında “Osmanlı Devleti Şura-yı

Devlet Başkanı Edhem Paşa hazretlerine, yazarın minnet

ve saygısının nişanesi olarak, Paris 29 Ocak 1877” ifa-

delerini kullandığı gözlenmektedir. Gavand’ın Edhem Paşa’ya

imzalı olarak gönderdiği bu nüsha hâlihazırda Arkeoloji Müze-

si kütüphanesinde bulunmaktadır. Tercüme ettiğimiz nüsha da

buradaki nüshadır.

Kitapta Gavand, Tünel’in inşaat safhasını anlatmakta, bu ara-

da çektiği zorluk ve sıkıntılardan uzun uzadıya bahsetmekte-

dir. Anlaşıldığı kadarıyla inşaat safhasında Gavand’ın önüne

birçok bürokratik engel çıkmıştır. Çoğunlukla istimlâk mesele-

lerinden kaynaklanan bu sıkıntıların Gavand’ı yorduğu ve üz-

düğü gözlenmektedir. Çünkü özellikle bu safhada bir hayli ya-

kındığı gözden kaçmıyor.

Henri Gavand eserinde bazı Osmanlı bürokratını da şiddetle eleşti-

riyor. Çalışmaların uzamasından bürokratları sorumlu tutuyor. Ga-

vand için bürokratların bir kısmı kötü niyetlidir ama bunu bütün Os-

manlı idarecileri için söylemek doğru değildir. Ayrıca konjonktürel

olarak süreci olumsuz etkileyen bazı gelişmelerin varlığı da gözden

kaçmıyor. Nitekim, Tünel inşası için sermaye sağlayacak Fransız şir-

keti 1870 Almanya-Fransa Savaşı sebebiyle hiçbir mali operasyon

yapamayınca, zorunlu olarak İngiliz şirketi ile çalışmalarına devam

etmek mecburiyetinde kalması, bu şirketin kuruluş sürecinin de uza-

ması, sermaye tedarikini güçleştiren ve doğal olarak da çalışmalara

geç başlanmasına yol açan gelişmelerdir.

T E R C Ü M E E D E N İ N

Ö N S Ö Z Ü

14

Nitekim Gavand bunun farkında olarak kitabının bir bölümün-

de şu ifadeleri kullanma ihtiyacı hissediyor. “Bütün bu zorluk-

lardan, Osmanlı hükümeti’nin İstanbul’da büyük çaplı inşaat-

lar istemediğini veya önemli sanayi girişimlerinin gerçekleş-

mesinin karşısında olduğu sonucunu çıkarmamak gerekiyor.

Bu zorluklar, büyük oranda, hükümetteki kötü niyetlilerin alış-

kanlıkları ve memnun edilmesi gereken çıkarların çeşitliliğin-

den kaynaklanıyor”.

Gavand, kitabında, inşaat sırasında karşılaştığı zorluklara değin-

menin yanında, yaptığı çalışmalar hakkında birçok teknik bilgi

vermekten de geri kalmamıştır. Nitekim tünel kazım tekniklerin-

den, rayların döşenmesine, vagonların fren sisteminden, buharlı

makinelerin özelliklerine kadar birçok konuda derinlemesine tek-

nik bilgiye kitapta yer verdiği görülmektedir.

Henri Gavand’ın anlattıklarından kendisinin iyi bir mühendislik

bilgisine sahip, çalışmayı ve üretmeyi seven bir kişi olduğu anla-

şılmaktadır. Bunun dışında kitapta kendisine dair her hangi bilgi

vermediğinden hayatının diğer dönemlerinde neler yaptığını tes-

pit etmek zorlaşmaktadır. Bununla beraber Tünel’i anlattığı ki-

tap dışında üç ayrı kitabının mevcut olması en azından hakkın-

da ilave bazı bilgilere sahip olmamızı sağlamaktadır. Bu kitap-

lar şunlardır:

Gavand, Eugène-Henri

La Question des chemins de fer en Roumanie pour les provinces

en deçà du Milcow, par Eugène-Henri Gavand,...

Impr. nationale1866

Gavand, Eugène-Henri

Chemins de fer roumains. Lignes de Bucarest à Pitesti et à

Ploïesti, études de 1866. Rapport général, par Eugène-Henri

Gavand,...

Impr. de J. Weiss 1867

Gavand, Eugène-Henri

Notice sur le desséchement des marais du Mas-Thibert à Fos sur

la rive gauche du canal d’Arles à Bouc et sur le colmatage de

20,000 hectares de la plaine de la Crau... [Signé : Nadault de Buf-

fon, E. Gavand.] impr. de Lahure1877

Anlaşıldığı kadarıyla Gavand İstanbul’a gelmeden önce 1866 yı-

lında Romanya’da bulunmuş ve burada bazı demiryolu hatları ile

ilgili kendi araştırmalarına dayanan raporlar hazırlamıştır. Tünel

inşaatı bitip İstanbul’dan Fransa’ya döndükten sonra ise Mas-

Thibert bataklığının kurutulması ile ilgili çalışmalar yaptığı gö-

rülmektedir.

Ne yazık ki Henri Gavand ile ilgili bilgilerimiz bununla sınırlı.

Ama İstanbul’a Tünel’i yapmakla ülkemizin ilk ve dünyanın ikin-

ci metrosunu faaliyete geçirmiş olması, onu hayırla anmamız için

yeterli bir sebep teşkil eder. İşte Gavand’ı hayırla anma yanında,

yazmış olduğu kitabın Türkçeye tercüme edilerek Tünel severle-

rin hizmetine sunulması da yapılması gereken işlerden biri ola-

rak karşımızda durmaktaydı. Bu konuda, kendilerini İETT’ye ada-

mış kişiler olarak Osman Çakır, Filiz Acar ve Fatih Sultan Kar’ın

çabalarını öncelikle belirtmek gerekir. Onların ön ayak olarak

bu eserin Türkçeye çevrilmesi konusunu İETT Genel Müdürü Dr.

Hayri Baraçlı Bey’e açmaları ve Tünel’in tarihine sahip çıkma hu-

susunda özel bir hassasiyet gösteren Sayın Genel Müdür’ün tas-

vibi ile kitabın tercüme edilmesi süreci başladı.

Tercümeyi yaparken özellikle teknik konuların anlatıldığı kı-

sımlarda zorlandığımı belirtmem gerekir. Bununla beraber, yıl-

lardır Tünel tarihiyle meşgul bulunan bir kişi olmak, Gavand’ın

anlattıklarını Türkçeye aktarma konusunda bir avantaj teşkil

etti. Bunun yanında yazarın zaman zaman kurmuş olduğu çok

uzun cümlelerin daha iyi anlaşılabilmesi için bölünmeleri gere-

kiyordu ve bu yapıldı.

Prof. Dr. Vahdettin ENGİN

15

Eugène-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867 yılında tu-

ristik bir gezi yapmak için İstanbul’a gelmiştir. Gavand bu gezisi

sırasında, İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu

arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemlemiştir. Ger-

çekten de Galata’nın önemli bir mali ve ticari merkez olmasının

yanında Beyoğlu da hareketli ve cazip bir eğlence yeridir.

İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak veya Beyoğlu’dan

Galata’ya inmek istediklerinde bu iki merkezi birbirine bağlayan

yol olan Yüksekkaldırım’dan geçmek mecburiyetinde bulunmak-

tadırlar. Fakat Yüksekkaldırım’ın çok dik ve bakımsız olması se-

bebiyle yaya yürümeye ve taşımacılığa elverişsizliği buradan ge-

çenleri hayli yormaktadır.

Gavand’ın tespitlerine göre bu iki hareketli merkez arasında gün-

de ortalama 40.000 kişi gidip gelmektedir. Fakat Yüksekkaldı-

rım bu yoğunluğu taşıyamamaktadır. Her şeyden önce bu cadde-

de % 24 gibi çok önemli sayılabilecek bir eğim mevcuttur. Cad-

denin genişliği ise ancak 6 metredir. Hatta yer yer 4 metreye düş-

mektedir. Bu şartlarda yaya yürümek çok güç ve yorucu olmak-

tadır. Atla gidildiğinde ise çekilen zorluk yanında bir de düşme

tehlikesini göze almak gerekmektedir. Bir mühendis olması hase-

biyle Gavand, insanları bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir

yöntem düşünmüştür. Gavand’ın bulduğu çözüm şudur: Galata ile

Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yer altı demiryo-

lu (Tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecektir.

Böylece halk için önemli bir kolaylık getirilmiş olacağı gibi, ken-

disi de bu sayede kazanç elde etmiş olacaktır.

Henri Gavand kafasında bu işi tasarladıktan sonra Fransa’ya

dönmüştür. Burada kendisine maddi destek sağlayabilecek bazı

zengin Fransızlarla temas kurarak projesine destek sözü almıştır.

Daha sonra İstanbul’a gelerek 1868 yılı Şubat’ında Tünel’in yapı-

mına dair projesini Bâbıâli’ye sunmuş ve imtiyaz talebinde bulun-

muştur. Gavand projesinde şu hususları belirtmiştir:

Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek bir tünel aracılığı ile bu

iki merkez arasında direkt bağlantı kurulacaktır. Tünel içine de-

miryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin halatlar vası-

tasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaklardır. Tünel’in Galata

girişine yapılacak istasyon Yenicami Sokağı’nda Karaköy Köprü-

sü’ne mümkün olduğu kadar yakın bir noktada bulunacaktır. Be-

yoğlu istasyonu ise Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke Kab-

ristanı yanında yapılacaktır.

Gavand’ın teklif ettiği bu proje Şura-yı Devlet’te müzakere edil-

miş ve olumlu karar çıkması üzerine 10 Haziran 1869 tarihli fer-

man ile kendisine imtiyaz verilmiştir. Daha sonra da 6 Kasım

1869 tarihinde Tünel’in inşasına dair mukavele ve şartname me-

tinleri Nafia Nâzırı Davut Paşa ve İmtiyaz sahibi Henri Gavand

tarafından imzalanmıştır. Buna göre projenin gerçekleşmesi için

öngörülen hususlar şu şekilde belirlenmiştir:

Henri Gavand Osmanlı Devleti’nden hiçbir nakdî yardım almaksı-

zın zarar ve hasarı kendisine ait olmak üzere iş bu mukavelenin

konusu olan demiryolunu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettiril-

mesi hususunda tanzim olunan şartname hüküm ve şartlarına uy-

mayı taahhüt etmektedir.

İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün gerçekleşmesi için gerekli serma-

yeyi tedarik için lâzım gelen mali tedbirleri almada serbest ol-

makla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe ve bu şirketin

dâhili nizamnamesi devlet tarafından tasdik edilmedikçe hisse

senedi ihraç edemeyecektir.

İmtiyaz sahibi işbu mukavelenin tasdikinden itibaren otuz ay için-

de inşaatı bitirmeyi taahhüt etmektedir.

Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam genişliği 7.70 metre ve

her bir hattın demir çubuklarının kenarları arasında olan eni 1.44

metre olacaktır.

Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışındaki istasyonlar ve

G İ R İ Ş

T Ü N E L ’ İ N T A R İ H Ç E S İ N D E B İ R G E Z İ N T İ

16

demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıy-

metleri verilerek satın alınacaktır.

Demiryolunun arabalarını çekecek makineler en iyi cinsten olup

bunların kullanma şekilleri ve özellikle dumanın giderilmesi için

filtre konulması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün

şartlara imtiyaz sahibi uyacaktır.

İmtiyaz sahibi hâsılatın yüzde bir buçuğunu hükümete vere-

cektir. Demiryolu müteferriatından olan bina ve mağazalar

için sair emlâk sahiplerinin verdikleri gibi vergi vermeye mec-

bur olacaktır.

İmtiyaz süresi 42 yıldır. Osmanlı Devleti mukavelenin onaylan-

ması tarihinden itibaren 15 sene geçtikten sonra her vakit demir-

yolunu satın alma hak ve salâhiyetine sahip olacaktır.

İmtiyaz sahibi mevcut ve ileride konulacak Osmanlı Devleti ka-

nunlarına tabi olacaktır. Taraflar arasında çıkacak her türlü

ihtilâf Şura-yı Devlet tarafından karara bağlanacaktır.

Henri Gavand’la yapılan bu mukavele ve şartname hükümlerini kısa-

ca değerlendirdiğimizde, tam anlamıyla bir yap-işlet-devret modeli-

nin uygulandığını görürüz. Uygulanmak istenen hüküm ve şartlar ge-

nellikle iki tarafın da haklarını gözetir biçimde ve hatta bazı durum-

larda devletin lehinedir. Mesela devlet bu iş için hiçbir harcama yap-

mayacaktır. İnşaatın aksaması durumunda imtiyaz sahibine cezai

müeyyideler getirilmiştir. Ayrıca çok önemli bir husus olarak; taraf-

lar arasında ihtilâf meydana geldiğinden şartnamenin 34. madde-

si gereği mesele Şura-yı Devlet’te görüşülecektir. Buradaki avantaj

şundan kaynaklanmaktadır. Bu tür ihalelerde şirketlerle devlet ara-

sında ihtilâf meydana gelirse meselenin çözümü çoğunlukla iki tara-

fın da benimseyeceği bir hakeme havale edilmektedir. Fakat bu ha-

kemin ne tür karar vereceği veya ne kadar adil olacağı bilinememek-

tedir. Hâlbuki ihtilâf Şura-yı Devlet tarafından çözüldüğünde önce-

likle devletin çıkarlarının gözönünde bulundurulacağı tabiidir. Dola-

yısı ile bu tür hükümlerin yer alması Galata Tüneli işinde devletin el-

verişli bir mukavele yaptığını göstermektedir. Ayrıca şartnamenin

21. maddesinde buhar makinelerine filtre takma mecburiyeti getiril-

mesi çevre temizliğine olan duyarlılığın bir göstergesidir.

Henri Gavand mukavele imzalandıktan sonra şirketini oluştur-

ma çabalarına girişmiştir. Öncelikle Fransız sermayedarlardan

meydana gelen bir şirket oluşturmuştur. Sıra tahvil ihraç etmek

suretiyle sermaye teminine gelmiştir. İşin bu safhasında zuhur

eden bir hadise ise Gavand’ın plânlarını alt-üst etmiştir. 19 Tem-

muz 1870 tarihinde Fransa ve Almanya arasında patlak veren sa-

vaş Fransız piyasalarında her türlü mali operasyonun yapılması-

nı imkânsız hale getirmiştir. Bu durumun Gavand’ı çok zor duru-

ma düşürdüğü muhakkaktır. Çaresiz kalan Gavand İngiltere’ye

giderek orada bir şirket oluşturma arayışları içine girmiştir. Bu

arada şirket kurma için kendisine verilen süre dolduğundan ken-

disine ilâve süre verilmiş ve inşaata başlama günü olarak 1 Eylül

1871 tarihi tespit edilmiştir.

Aldığı uzatma ile rahatlayan Gavand İngiltere’deki temasları so-

nucu “The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata

to Pera” ya da Türkçe ismiyle “Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul

Şehir Demiryolu Şirketi” ni kurmuştur. Şirketin kuruluşu 1872 yılı

Temmuz’unda tamamlanmıştır. Bu arada 1 Eylül 1871 tarihinde

inşaata başlanması gerektiğinden, bu tarihten birkaç gün önce

Galata Kulesi civarında Hendek Sokağı’ndan girilen çıkmaz bir

sokakta göstermelik bir faaliyet olarak kuyu açtırmıştır. Gavand

kurulan şirketin nizamnamesi gereği imtiyazını şirkete devretmiş-

tir. Şirketin sermayesi beheri 500 franktan 12.500 adet hissenin

oluşturduğu 6.250.000 franktır. Şirket Tünel’in yapımı için gerek-

li bütün istimlâk ve inşaat çalışmalarını üstlenmektedir. Bu işlem-

ler Gavand ve şirketin mutabık olarak tayin edecekleri bir mühen-

dis kontrolünde gerçekleşecektir. Tünel şirketi, piyasaya tahvil

ihraç etmeden önce gazetelere ilânlar vermek suretiyle Tünel’i ta-

nıtmış ve işletmenin çok cazip olacağını beyan eden bazı örnekler

vermiştir. Mesela Galata ve Beyoğlu arasındaki tek ulaşım yolu

olan Yüksekkaldırım’dan günde 40.000 kişinin geçtiği hatırlatıl-

mış ve eğer bunlardan yarısı Tünel’e binecek olsa kişi başına 30

para itibariyle günlük 15.000 kuruşluk bir gelir temin edebilece-

ği ifade edilmiştir. İlanda ayrıca yolcu sayısının artmasıyla gelir-

lerin de yükseleceği vurgulanmıştır. Bundan sonra Tünel şirketi-

nin %5 faizli tahvilleri 19-20 Ağustos 1872 tarihinde Londra ve

İstanbul’da piyasaya çıkarılmıştır.

Sermaye temininden sonra, daha önce göstermelik olarak baş-

layan kazı çalışmalarına hız verilmiştir. Bu çalışmalar sırasında

özellikle istimlâkten kaynaklanan birçok sıkıntı baş göstermiştir.

Bütün bunların aşılması ile 1874 yılı sonunda Tünel hizmete gire-

cek konuma gelmiştir. Bu arada şirket Gavand’ı devreden çıkar-

tarak Tünel’in tek hâkimi konumuna gelmiştir

Tünel’in Yapılması

17

Tünel’in açılış merasimi 17 Ocak 1875 tarihinde yapılmıştır.

Bu vesile ile büyük bir tören düzenlenmiştir. Törende birçok

devlet adamı yer almıştır. Şirket adına İstanbul temsilcisi Ba-

ron de Foelekersahbm ile Genel Müdür William Albert hazır

bulunmuşlardır. Bunun yanında yabancı elçiliklerin mensupla-

rı, mali ve ticari alanda tanınmış şahsiyetler ve kalabalık bir

halk topluluğu törene katılmıştır. Fakat önemli bir eksiklik ola-

rak, Tünel projesini ortaya atan, sonra da yapımı adeta tek ba-

şına gerçekleştiren Gavand’ın yokluğu hemen göze çarpıyordu.

Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren bütün çabaların se-

meresini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaş-

tırılması Gavand’ı gücendirmişti.

Açılış töreni vagonların davetlilerle dolu olduğu halde

Beyoğlu’ndan Galata’ya gidip dönüşleri ile başladı. Vagonlar bi-

rinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandırılmıştı. Tren

iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara

tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tören vesilesi ile konuşma-

lar yapıldı ve bilâhare davetliler dağıldı.

Açılış töreninin ertesi günü 18 Ocak 1875 tarihinden itibaren Tü-

nel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunulmuştur. Tarifeye

göre trenler, Beyoğlu ve Galata’da aynı anda hareket etmek üze-

re, sabah saat 7’den akşam saat 9’a kadar çalışacaklardır. Saat

7.00 ile 11.00 arasında her 5 dakikada bir tren, 11.00 ile 15.00

arasında her 10 dakikada bir tren, 15.00 ile 19.00 arasında her 5

dakikada bir tren ve 19.00 ile 21.00 arasında her 15 dakikada bir

tren kalkacaktır. Ortalama sefer müddeti 2,5 dakikadır. Tünel’e

biniş fiyatları şu şekilde tespit edilmiştir: Birinci mevki gidiş 2 ku-

ruş, gidiş-dönüş 3 kuruş, ikinci mevki gidiş 1 kuruş, gidiş-dönüş

1,5 kuruş. Toplu bilet almak isteyenler için 20 biletlik gidiş-dönüş

ücreti birinci mevki için 50, ikinci mevki için 25 kuruştur. Beş ya-

şından küçük çocuklardan ücret alınmayacak, asker ve resmi kı-

yafetliler yarım ücret ödeyeceklerdir. Ayrıca eşya, hayvan ve ara-

balar için de şartnamede öngörüldüğü şekilde bir ücret tarifesi

düzenlenmiştir.

Tünel açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekmiştir. Bunun bir

göstergesi 18 Ocak’tan 31 Ocak’a kadar geçen 14 günlük süre

içinde Tünel’de 75 bin yolcunun seyahat etmiş olmasıdır. Yolcu

sayısı zamanla daha da artacaktır. Bu çerçevede şubat ayında

111.000, nisan ayında ise 127.000 yolcu taşınmıştır. Mayıs ayın-

da şirket bilet fiyatlarında indirim yapınca haziranda yolcu sayı-

sı daha da artarak 225.000 kişiye yükselmiştir.

Bu safhada küçük bir parantez açarak Tünel hakkında çok yay-

gınlaşmış bir yanılgıyı düzeltmenin faydalı olacağı kanaatinde-

yiz. Herhangi bir vesile ile Tünel’den bahseden birçok eserde,

Şeyhülislâm’ın bu tür bir yer altı arabasına insanların binmesi-

ni yasakladığından, bu yüzden uzun süre Tünel’de hayvanların

taşınmak zorunda kalındığından söz edilmektedir. Hâlbuki yuka-

rıdaki satırlarda gayet açıklıkla görüldüğü gibi, açıldığı ilk gün-

den itibaren insanlar Tünel’e rağbet gösterip binmeye başlamış-

lardır. Kanaatimizce 1874 yılının Kasım ve Aralık aylarında ger-

çekleşen deneme seferleri sırasında hayvanların taşınmış olma-

sı bu yanılgıya düşülmesine sebep olmuştur. Tünel’e binilmesinin

Şeyhülislâm’ın bir fetvası ile yasaklandığı iddiasına gelince, sözü-

nü ettiğimiz dönemlerde Şeyhülislâm’ın bu tür bayındırlıkla ilgili

konulara müdahalesi söz konusu bile değildir.

İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ve Beyoğlu’nu birbi-

rine bağlayan Tünel, hizmete girmesiyle dünyanın ikinci metro-

su olma özelliğini kazanmıştır. Tünel’in boyu 554.80, çapı 6.70,

yüksekliği ise 4.90 metredir. Tünel’in içinden geçen demiryolu-

nun uzunluğu ise 626 metredir. Demiryolu çift hat olarak yapıl-

mıştır. Demiryolunun profili düz değildir. Galata tarafının baş-

langıcında oldukça hafif bir rampa vardır. Bunun nedeni vagon-

ların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanma-

larını sağlayabilmektir. Bu şekliyle demiryolu hattı parabolik bir

görüntü vermektedir. Galata cihetinde metrede 10-20 mm arası

bir eğim vardır. Bu eğim giderek artmakta ve metre başına 149

mm olarak en üst seviyesine çıkmaktadır. Bu seviye 90 metre-

lik bir mesafe boyunca Tünel’in çıkışına kadar sabit kalmaktadır.

Daha sonra hafif bir azalma ile Beyoğlu istasyonuna metrede 139

mm.lik eğimle ulaşılmaktadır. Galata’da demiryolunun deniz se-

viyesinden yüksekliği 1.15 metredir. Beyoğlu istasyonunda ise bu

yükseklik 62.70 metredir. Demiryolu hattı parabolik olarak yapı-

lırken iki amaç güdülmüştür. Birincisi, Tünel’in üst seviyesi ile yu-

karıda bulunan evlerin temelleri arasında kalın bir toprak bulun-

masını sağlamak, ikincisi ise Beyoğlu’ndaki yüksek eğim sayesin-

de halatlar tarafından çekilen vagonların buhar gücünü kullan-

maya gerek kalmadan harekete geçmelerini temin etmek.

Trenler yol değiştirmeden sürekli olarak aynı hat üzerinde gidip

gelmektedirler. Her tren iki vagondan oluşmaktadır. Yassı kablo-

lar tarafından çekilen vagonlar aynı hatlarda gidip geldikleri için

çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için korkula-

bilecek tek kaza çeşidi, kablo kopmasıdır. Bunun için de çift fren

sistemi tatbik edilmiştir. Vagonlar Beyoğlu’nda bulunan sabit bu-

harlı makine tarafından harekete geçirilmektedir. Tünel’in top-

lam maliyeti 4.125.554 frank olmuştur.

Tünel’in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri

18

Tünel işlemeye başladığı ilk yıl içinde kablo kopması nedeniyle mey-

dana gelen bir kazaya sahne olmuştur. 25 Ağustos 1875 tarihinde

meydana gelen bu kazada makinistlerin frene basmasıyla Galata is-

tasyonuna 40 metre kala vagonlar zorlukla durabilmişlerdir. Bu olay

Tünel’de meydana gelen ilk kazadır. Bundan sonra da seyrek olarak

kazalara tesadüf edilmişse de önemli hasar vuku bulmamış, yalnızca

1943 yılında bir kişinin hayatını kaybettiği, halat kopmasından kay-

naklanan bir kaza meydana gelmiştir.

Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet

Tünel şirketi, 1892 yılında Osmanlı hükümetine bir başvuruda

bulunarak imtiyazının uzatılmasını talep etmiştir. Şirket getirdi-

ği teklifte 57 sene imtiyaz istemekte, hâsılattan hükümete düşen

payı % 1,5 ‘tan 2,5’ a çıkarmayı önermekte, Tünel’in Beyoğlu ve

Galata cihetlerinde gelir getirici binalar yapmayı ve ayrıca Os-

manlı Anonim Şirketi haline dönüşmeyi teklif etmektedir.

Tünel Şirketi’nin bu talebi hükümet tarafından ele alınmış ve im-

tiyazın bitmesine daha 23 sene varken uzatmaya gitmenin doğru

olmayacağı kanaatine varılmıştır. Hükümete göre ileriki dönem-

de başka talipler de çıkacak ve bunlar arasında meydana gelecek

rekabetten faydalanarak en iyi teklif nereden gelirse imtiyazı ona

vermek mümkün olabilecektir.

Hükümetin bu beklentisi doğru çıkmıştır. Nitekim 1898 yılında

Paris sefareti müsteşarı Necip Melhame Efendi Tünel imtiyazı-

nın kendisine verilmesi talebiyle ortaya çıkmıştır. Melhame Efen-

di 61 sene için imtiyaz isterken, hâsılatın % 5’ini Darülaceze’ye

vermeyi ve bir Osmanlı Anonim Şirketi olmayı önermektedir.

Necip Melhame Efendi’nin ortaya çıkışı Tünel Şirketi’ni bir hayli te-

dirgin etmiştir. Şirket 1899 yılında yeni bir uzatma talebinde daha

bulunmuştur. Hükümet gerek şirketin bu son teklifini, gerekse Ne-

cip Melhame’nin önerilerini görüşerek imtiyazın bitmesine henüz 12

sene olduğundan, ileride daha avantajlı öneriler gelebileceğini gözö-

nünde bulundurup uzatmaya gerek görmemiştir. Bununla beraber

şirket tekliflerini yenilemekten geri kalmamıştır.

Tünel imtiyazının bu şekilde rağbet görmesi aslında işletmenin

cazibesinden kaynaklanmaktadır. Bu rekabet ortamında Necip

Melhame Efendi yeni bir girişimde bulunarak, gelirden devlete

verilecek payı % 6’ ya çıkarmayı, mevcut imtiyaz dönemi bitti-

ğinde bu oranı % 12 yapmayı taaahüt ettiği gibi, gelir getirici bi-

nalar inşa etmeyi ve şirketin Osmanlı uyrukluğuna girmesini ka-

bul etmiştir. Bu teklifler cazip bulununca Necip Melhame Efendi

(Müstear ismi Cebrail Gazal) ile 16 Mart 1900 tarihinde bir mu-

kavele yapılmış, 20 Mart 1900 tarihinde ise kendisine imtiyaz fer-

manı verilmiştir.

İngiliz şirketi bu durumdan son derece rahatsız olmuştur. Hem

sahip olduğu imtiyazı kaybetmek istemeyen, hem de kazancın-

dan hükümete fazla pay ayırmak istemeyen şirket, İngiltere’nin

siyasi nüfuzundan faydalanmayı bir yöntem olarak benimsemiş-

tir. Dolayısı ile İngiliz sefaretinin zaman zaman devreye girip im-

tiyazın başkasına verilmemesi konusunda Bâbıâli’yi sıkıştırdığı

görülmektedir. Bâbıâli başlangıçta bu baskıları dikkate almamış-

sa da 1902 ve 1903 yılları boyunca Makedonya’da çıkan karışık-

lıklar sebebiyle Osmanlı Devleti İngiltere’yi karşısına almak iste-

memiştir. Tünel Şirketi bu durumu lehine kullanarak Bâbıâli’yi

yeni bir imtiyaz mukavelesi yapmaya razı etmiştir. Bu çerçevede

5 Aralık 1904 tarihinde bir mukavele yapılarak imtiyaz süresi 75

sene daha uzatılmıştır. Şirket bu mukavele ile işletme gelirlerin-

den hükümete % 4 pay vermeyi, Tünel’in her iki istasyonuna ge-

lir getirici binalar yapmayı ve Osmanlı Anonim Şirketi haline dö-

nüşmeyi de kabul etmiştir.

Tünel, İngiliz Şirketi tarafından işletilmeye devam ederken 1911

yılında Belçika uyruklu olmakla beraber çok uluslu bir yapıya sa-

hip olan SOFİNA Şirketi tarafından satın alınmıştır. 1939 yılında

Nafia Vekili Ali Çetinkaya’nın girişimleri sonucu Tünel millileşti-

rilmiştir. Şirket temsilcisi H. Speciael ile varılan mutabakata göre

Tünel bütün tesisleri ile beraber Nafia Vekâleti’ne devredilmiştir.

Vekâlet de gerekli düzenlemeleri yaptıktan sonra işletmeyi İstan-

bul Belediyesi’ne devretmiştir.

Millileştirme işleminin gerçekleştiği günlerde Cumhuriyet

Gazetesi’nde “Bizim Tünel” başlığı ile çıkan bir yazıda Salahaddin

Güngör o dönemin Tünel’ini ve dönemin şartlarını anlatmaktadır :

«Bu sabah onun önünden geçerken ilk defa alıcı gözüyle baktım.

Evet... o, artık bizim Tünel’di. Kendi kendime düşündüm. İstan-

bul halkı alınterine bulanmış milyarlarca ve milyarlarca meteli-

ğini senelerce hep bu kör kuyunun doymak bilmeyen ağzına mü-

tevekkilane boşaltıp durmuştu! Ali Çetinkaya’nın, en çetin muka-

vemetleri eriten müdahalesi tam zamanında yetişmeseydi, daha

belki senelerce boşaltıp duracaktı!

Teberrüken cebimden bir yüz paralık çıkararak gişeye sokuldum.

Verdiğim bilet parası bana öyle geldi ki gene yanımdadır: Bizim

Tünele binerken onu bir cebimden alıp öteki cebime indirmiş gibi

oldum.

Aylar var ki, Tünele binmemiştim. Acaba neden? diye uzun boy-

lu düşünmeye lüzum görmedim. Ben, Tünel geçmesini - Tünelden

19

geçmesini- diyecektim. Çünkü tünel geçmekle tünelden geçmek

başka manalara gelir ki, evet Tünel’den geçmesini pek sevmem

hele işimin başına giderken veya işimin başından dönerken kendi

isteğimle yolu uzatarak Tüneli tercih ettiğimi hiç hatırlamıyorum.

İstanbul’un biricik yeraltı vasıtasından istifadeyi zorda kaldığım

zamanlara saklayışımın başlıca sebebi şudur: Tünelle seyahat et-

mek her yiğidin kârı olmaktan çıkmıştır. Hele akşam saatlerinde

yüksek atletik kabiliyeti olmayanlar bu itişip kakışma imtihanın-

da sıfırdan yukarı numara alamazlar!

Hatırlarım: Kaç kere, o katran kokan kapının ağzında yumruk

yumruğa gelmeyi göze alamadığım için geri dönmüşümdür! Hele

o turnike denilen cenderenin içinden ağnam ve mevaşi sürüle-

ri gibi birer birer geçirilip tıklım tıklım bir tahta vagona dolmak

beni adeta çileden çıkarır. En iptidai şekilde iki yağlı kayışla çe-

kilen sarsıntılı arabalarla langır lungur bir seyahat ki: dokunma

keyfine... Bereket versin çekilen eziyet ancak 1.5 dakikalıktır. Ya-

rım saat filan sürecek olsa, kimde can kalırda bilmem...

Tünel elimize geçtikten sonra bence ilk yapılacak iş “hol”ün ge-

nişletilmesinden ve bir de; şirketin kurulduğu günlerden kalma

kötü arabaların tamirinden ibaret olmalıdır.

Bir rivayete göre. Tramvay hattı Tünel önüne kadar getirilecek ve

bu temin edildikten sonra kazaların önü alınmak maksadıyla Şiş-

hane yokuşundan Tramvay geçirilmeyecekmiş!

Haber doğru ise Galata ile İstanbul arasında tek münakale hattı

bırakılıyor demektir. Şişhane yokuşundan her gün yüzlerce araba

gidip geldiği halde, Tünelin kalabalığını azaltmak imkânı buluna-

mıyor. Yarın, Şişhane hattı muattal kalınca bütün kesafet Şişli-

Tünel hattında yüklenecektir.

Sonra, işin açıkçası, Tünelimiz bugünkü şekli ve teşkilatı ile rahat

bir nakil vasıtası olmaktan uzaktır. Mülga şirketin bütün yapa-

bildiği yenilik kapılara otomatik surette açıp kapanabilecek ter-

tibat ilave etmekten ibaret kalmıştı. Vagonlar, hemen dağılacak-

mış hissini verecek kadar haraptır. Birkaç yüz metreden ibaret

kısa bir yolu bu vagonlar adeta yuvarlana yuvarlana katederler.

Yolcularda ne göz kalır ne kafa. Her adımda bir karambol. Her

nefes alışta bir sarsıntı. Arada bir yıkılmak üzere bulunan bir da-

ğın altından geçiyor gibi, müthiş iniltiler ve gümbürtüler! Avrupa

merkezlerinin metropoliten denilen yeraltı tramvaylarında seya-

hat etmek henüz bana nasip olmadı. Fakat öyle sanırım ki: bizim

Tünel, bugünkü kılığı ile metropolitenlerin acemice yapılmış bir

karikatürü bile sayılmaz.

İstanbul’a yeni bir nakil vasıtası kazandıran kıymetli Nafia vekili-

mizin bu yeraltı koridorundan halkımızın istirahatle ve emniyetle

geçebilmelerini tahakkuk ettirmek yolunda hiç bir tedbiri almak-

tan geri kalmayacağına eminiz”.

Salahaddin Güngör‘ün bu yazısı aslında bir çok şey ifade etmek-

tedir. Her şeyden önce anlaşılmaktadır ki, hizmete girmesinden

itibaren neredeyse bir asra yakın bir zaman geçmiş olmasına rağ-

men Tünel, ilk günlerindeki şartlarında işletilmeye devam edil-

mektedir. Burada karşımıza yabancı şirketlerin halka hizmetten

çok kâr amacı güden işletmecilik anlayışına sahip olmaları gerçe-

ği çıkmaktadır. Halkın nasıl olsa Tünele binmek mecburiyetinde

olduğunu, dolayısı ile işletme masraflarını çoğaltmanın gereksiz-

liğini düşünen şirket yöneticileri geçen yıllar içinde hiç bir iyileş-

tirici faaliyette bulunmamışlardır. Fakat bütün bu olumsuz şart-

lara rağmen İstanbullular Tünel’e rağbet göstermeye devam et-

mektedirler. Vagonların seyahat etmeyi zorlaştıracak derecede

kalabalık olması bunun bir göstergesidir. İleriki yıllarda, özellik-

le 2. Dünya Savaşı’nın getireceği mahrumiyetler sebebiyle, oto-

büs ve tramvay seferlerinde kısıtlamaya gidilmesi, Tünel’e olan

rağbeti daha da arttıracaktır. Ama savaşın getirdiği bazı sıkıntı-

lardan Tünel de etkilenecektir. Bu da kayış yokluğundan seferle-

re ara verilmesidir.

Tünelin işlememesi İstanbullular için önemli bir sıkıntı kaynağı ol-

maktadır. Tünel, süratli ve ucuz olması hasebiyle Karaköy-Beyoğlu

arasında işleyen diğer ulaşım araçları arasında en çok tercih edileni-

dir. Dolayısı ile çalışmadığı zamanlarda yokluğu hemen hissedilmek-

tedir. Tünelin çalışmasını engelleyen en önemli neden ise kayış yok-

luğudur. Bilindiği üzere kayış yurtdışından getirilmektedir. Normal

zamanlarda bu konuda bir sıkıntı olmamakla beraber savaş dönem-

lerinde, ithalatın gecikmesinden dolayı, zaman zaman kayış sıkıntısı

çekilmekte, bu durum da seferleri aksatmaktadır.

Bu yıllarda Tünel en azından bir kısım İstanbulluların hayatında

o derece önemli rol oynamaktadır ki, kayışsızlıktan seferlerin ya-

pılamaması veya seferler başlayınca halkın oluşturduğu izdiham,

dönemin usta yazarlarına konu teşkil etmekte ve gazetelerinde-

ki köşelerinde bu hususa yer vermektedirler. Esas itibariyle onlar

da birer Tünel yolcusu olduklarından aynı sıkıntıyı bizzat yaşa-

maktadırlar. Tünel’in İstanbullular için ne ifade ettiğini ve nasıl

günlük hayatın vazgeçilmez bir parçası haline geldiğini daha can-

lı olarak aktarabilmek için bu yazılardan bazılarına yer verme-

yi gerekli görmekteyiz. Tünel seferlerinin yeni başladığı günlerde

kaleme aldığı “Tünele bindim!” başlıklı yazısında Hikmet Feridun

Es, bir çok İstanbullunun hislerine tercüman olduğunu tahmin et-

tiğimiz düşüncelerini şöyle dile getirmiştir:

«Karaköy’de uzun uzun Tramvay beklerken birdenbire hatırıma gel-

di. Tünel seferleri başladı... Evet Tünel! Birdenbire içimde uzun se-

20

neler hasret çekilen bir sevgiliye kavuşmanın heyecanı uyandı. Be-

nimle beraber, Beyoğlu‘na çıkmak üzere, aynı kaldırımda Tramvay

bekleyenlere, mesela şu can sıkıntısından ince kaşlarını kaldırıp, her

dolmuş Tramvaya saldıran genç kadına, şu sabırsız etrafına bakınan

gözlüklü adama, şu şişman adama, herkese, herkese:

– Yahu ne duruyorsunuz? Tünel’e binsenize... İşliyor!... vallahi

billahi işliyor!.... diye bağıracağım geldi, kendimi zor zaptettim.

Acele adımlarla Tünelin sokağına saptım. Hey gidi emektar so-

kak. Çoktan beri seni unutmuştuk. Baktım uzakta, Tünel binası-

nın dış kapısı üstünde kırmızı lamba yanıyor... Aman ne sevimli,

ne güzel bir yanışı var! sevsinler! nazar değmesin! Bana şimdiye

kadar hiç bir ışık bu kadar parlak ve tatlı görünmemişti.

Ona erişmek üzere adımlarımı sıklaştırıyorum. Lakin tam bu esnada

kırmızı ışık ahbapça bir göz kırptıktan sonra sönüverdi. Eskiden ol-

saydı: “Tuuu... Tünelin birini kaçırdık. Ötekinin kalkması için bir kaç

dakika beklememiz gerekecek! diye üzülürdük. Halbuki şimdi biri sö-

nüp öteki yanan lambaların karşısında kendi kendime: “Canları sa-

ğolsun... Biri söndü ise öteki yandı. Beş dakika beklesek ne çıkar?”

diye düşündüm. Daha dış kapıdan itibaren her tarafı pırıl pırıl boya-

nan Tünele girdim. Oooooh! Tünele mahsus olan, o yeraltı kokusu!

Mis mi mis... Meğer bizim Tünelin içi ne de güzel kokarmış! Her ta-

rafta: “Yeni boyanmıştır. Sürünmeyiniz, boyanırsınız” levhaları, ilahi

sözü mü olur? Varsın biraz boyanıverelim. Feda olsun.

Turnikeye doğru yürüdüm. Eskiden bu demirlerin arasından geç-

meğe öyle sinirlenirdim ki. Lakin şimdi bu bile bana zevkli bir iş

gibi geldi. Şöyle demirlerin arasına girip onları bir itiverdim. Tü-

nel olsun da bir değil, hatta bir kaç turnikeden geçeriz.

Bu esnada baktım. Turnike memurları gene elektrikten, küçük el

sobalarını yakmışlar: Hem maşallah biz görmeyeli epeycede şiş-

manlamışlar da, nur topu gibi olmuşlar. Kayış biraz daha geç kal-

saydı mutlaka yüz kiloya çıkacaklarmış.

Nihayet nazenin iki vagon ışıklarını yakmış olduğu halde geldi.

Aman, vişne çürüğü şiltelerin üzerine kurulup sıcacık bir vagon-

da Beyoğlu’na kadar rahat çıkmak ne de safalı şeymiş! Bu iş de-

ğil, bayağı bir zevkti: Hani eskiden, mektebde iken yaptığım gibi

bir tek biletle aşağı yukarı bir kaç kere gidip gelmek bile aklım-

dan geçti.

Tünel’den çıktığım zaman bayram günleri “Yandıııı!...” sadala-

rı ile salıncaktan indirilmiş çocuklara döndüm. Gözüm arkamda

kaldı. İstanbul’un muhtelif semtlerinde bir kaç Tünelimiz daha ol-

saydı ya... Artık sulh günlerine iştihamızı saklıyalım.

Tünel’den çıkanlar arasında herkes memnun görünüyordu. Yalnız

bir kişinin yüzü asıktı. Acaba bu zat Tünel kayışı gelmeden evvel

nur yağan Yüksekkaldırım esnafından mı idi? Muhakkak!.”

Hikmet Feridun Es‘in yazdıkları aslında bir çok şeyi bir arada ifa-

de ediyor. Faaliyete geçtiği yıllardan itibaren Galata ile Beyoğlu

arasında sürekli gidip gelen Tünel ile İstanbullular arasında derin

bir bağ oluştuğunu anlıyoruz. Nitekim 1870’lerden 1970’lere ka-

dar İstanbulluların hayatında Tünel önemli bir yere sahip olmuş-

tur. Bu durumu açıklıkla ortaya koyan bir kaç örnek daha vermek

istiyoruz. Yazar Cemal Refik “Tünel Kayışı” başlıklı yazısında ba-

kın neler anlatıyor:

“Eskiden bir (Hacı yolu beklemek) vardı. Hac için uzak diyarlar-

dan kalkıp karayolları, denizler aşarak Kâbe‘ye giden dindarların

avdet günleri hesaplanır; ha geldi, ha geliyor, diye günler sayı-

lır, bütün mahalle halkı alakadar olur, hacının dönmesi dört göz-

le beklenirdi. Hacı efendi eve girer girmez de misafirler akın eder-

ler, vakur eda ile köşede oturan sakallı hacı babanın önünde eği-

lip elleri öpülürdü.

Bizim meşhur Tünel kayışı da hatırlı bir hacı efendi gururu ile aylar-

ca gözlerimizi yolda bıraktı. Yola çıkmış, geliyormuş. Basra’ya gel-

miş, İslahiye’den hududumuza girmiş, diye adım adım hareketleri

takip ettim ve nihayet mübarek ayağı ile İstanbul’u şerefe, İstanbul

halkını neşeye garketti. Karşılayıcılar, seyirciler yollara döküldüler.

Tünel’in 3.5 ay kapalı kalan iki baştaki çifte kanatlı kapıları açıl-

dı. Ve asıl garibi, hacı gelince evin kapısı yeşile boyandığı gibi,

meşhur kayış da kapıdan ayak basar basmaz Tünel’de bir boya-

ma faaliyeti başladı.

Cumartesi sabahı erkence Tünel’in önüne gittim. Aman efendim

aman. Meğer kara kayışın ne kadar da meraklısı varmış. Gişele-

rin önünde herkes birbirinin omzundan uzanıyor. Kadın, erkek,

çoluk, çocuk ezile, itişe ilerlemeye çalışıyorlardı. Turnikeler bü-

yük bir saat gibi muntazam tiktaklarla mütemadiyen işliyor. İçe-

ri girenler, arabada yer kapmak telaşında değil; herkes doğruca

kayışa koşuyor. Loş makine dairesinin altından korkunç bir kara

yılan gibi uzanıp arabanın ucunu yakalayan kayışın önünde adım

atacak yer yok. Bütün başlar uzanmış, gözler hep oraya çevril-

miş, parmaklar uzatılıyor:

– İşte, yeni gelen kayış bu. Ne güzel şey değil mi?

Yaşlı kadın gözlüklerini silip tekrar tekrar bakıyor ve söyleniyor:

– Hay Allah senden razı olsun. Hele şunun güzelliğine bakı-

nız. Gelin kemerine benziyor. Bari arabalara fazla adam bin-

dirmeseler de, zavallı kayış çabuk eskimese. Kaç zamandır

Yüksekkaldırım’dan inip çıkarken çektiğimi ben bilirim. Adak

adamıştım., kayışın geldiğini duyar duymaz bir horoz kestim.

Şişman bir adam:

21

– Hay gözünü sevdiğim hay... Şuna kayış demeye ağzım varmı-

yor. Kayış değil; hasret kavuşturan....

Uzun uzun seyredip kalabalık arasında bulunanlar birer ikişer

arabalara binerken, gözleri hala kayışta kalıyor, dönüp dönüp

bakıyorlar.

Nihayet zil çalıyor; tangırtılar, zıngırtılarla araba hareket ediyor.

Kara kayış yuvasının önünden kaçırdığı avını kovalayan bir yılan

gibi, delikten çıkıyor, karanlık dehlizde vagonun ardı sıra uzanı-

yor. Öte baştan vagonlardan çıkanlar bir kere daha kayışa göz at-

madan ayrılamıyorlar. İçlerinde, sadece Tünel’e binmek hevesiy-

le gelenler pek çok. Kapının önüne kadar çıkıp tekrar dönüyorlar.

Eskiden, her gün Tünel’e bindikleri halde bunun ne ile işlediğini

düşünmeyi hatırlarından bile geçirmeyenler şimdi kayışı ile ala-

kadar. Şurası muhakkak ki, halkımızın bu alakası, Tünel kayışına

karşı gösterilen bu muhabbet. Tramvay sıkıntısından biraz olsun

kurtulmanın sevincinden ibaret.”

Aslında mütevazi bir taşıt aracı olmasına rağmen Tünel’in bu de-

rece önem kazanması bir kaç nedene dayanmaktadır. Her şeyden

önce Karaköy‘den Beyoğlu‘na yaya olarak gitmek için geçilmek zo-

runda kalınan Yüksekkaldırım, ismi ile müsamma olarak, son dere-

ce yokuştur ve insanların yürüyüşünü zorlaştırmaktadır. Karaköy

-Beyoğlu arasında çalışan Tramvaylar ise düzenli sefer yapamadık-

larından hem çok kalabalık olmakta, hem de insanları gidecekleri

yere çok geç ulaştırmaktadırlar. Ayrıca alternatif ulaşım aracı ola-

rak insanların fazla bir seçenek hakkı bulunmamaktadır. Bundan do-

layı Tünel önemli bir işlev yerine getirmektedir. Bu önem dolayısıy-

ladır ki, yazar Hikmet Feridun Es aynı konuyu tekrar ele alma ih-

tiyacı hissetmiştir. Bu defaki yazısının başlığı “Bir Tünel Kayışının

Anlattıkları”dır ve yazar kayışla hayali bir ropörtaj yapmaktadır:

“Dün yeni kayış geldiğinden beri ikinci defa olarak Tünel’e bin-

dim. Tünel’in istasyonuna girdiğim zaman henüz bineceğimiz ara-

balar gelmemişti. Yalnız gözümüzün önünde kapkara bir kayış,

kendine mahsus bir ses çıkararak uzayıp gidiyordu. Bütün dikka-

timi toplayarak kullaklarımı kayışın sesine verdim. Tünel kayışı o

acaip sesi ile bir şeyler anlatıyordu. Bereket versin ki bu lisandan

biraz anlarım. Tünel kayışı bana şunları söyledi:

– İşte bak.. Ben bütün gazetecilerin aylarca kendisinden bahsettik-

leri meşhur kara Tünel kayışıyım... Emin ol arkadaş, dünyada ben-

den daha çok şöhrete kavuşmuş Tünel kayışına rastgelemezsin. Ta-

savvur et bir kere! Bu müthiş zamanda bile benim ismim gazeteler-

de, yeryüzünün en büyük siyasilerinin adlarından daha fazla geçti.

Lakin biliyor musunuz? Buraya gelinceye kadar ne büyük, ne ina-

nılmaz derecede müthiş maceralar geçirdim! Ne denizler, ne ok-

yanuslar aştım!... Amerika’da iken içimi bir kurt yiyip duruyor-

du. “Ya yollar kapanır da gidemezsem!..” diyordum. Nihayet yola

çıktım.. O zaman heyecanım geçti mi dersin? Ne mümkün? Ama

o denizler... O mayınlarla bin bir tehlike ile dolu denizler... Lakin

işte bütün o maniaları yendim ve size kavuştum. Bak Tramvay

bandajları benim yaptığım fedakarlığı, benim gösterdiğim cüreti

göze alamadılar. Bunu düşünün de kıymetimi bilin.

– Teşekkür ederiz, teşekkür ederiz, muhterem Tünel kayışı. Bizi

hakikaten pek memnun ettiniz...

– Yooo... Bu işten ben de son derece memnunum! Çünkü aynı zaman-

da dünyanın en mesut Tünel kayışı benim... Zavallı öteki bütün hem-

cinslerim muharebe, top, tüfek, bomba gürültüleri ve ateş içinde ya-

şarken, ben burada bilseniz ne kadar rahatım!... İki çift arabacığımı

tıkır da tıkır büyük bir sükunet içinde çekip duruyorum... Türkiye’de

Tünel kayışı olduğuma bir yeyip bin şükrediyorum...

– Ne yiyorsun?

– Biz Tünel kayışlarının gıdası yağdır... Ne yiyeceğim?... Ara sıra

beni yağlıyorlar...

– Aman sevgili Tünel kayışı, bu yağ yemekte iktisada riayet et!

– Tabii tabii... Fakat bu nasihati yalnız bana verme. Siz de öyle

yapınız.

– Elbette..

Tünel arabası geldiği için meşhur kayışla daha uzun müddet gö-

rüşemedim..”

Modern teknolojinin icaplarına uyum sağlaması amacıyla 1968 yı-

lında Tünel’in yenilenmesine karar verilmiştir. Bu hususta en müsa-

it teklifi veren Fransız “L’Electro Entreprise” firması işi üstlenmiş-

tir. Çalışmalar sebebiyle Tünel, 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 ta-

rihleri arasında kapalı kalmıştır. Yeni şekliyle Tünel’in madeni va-

gonları lastik tekerlek ile hareket etmektedirler. Demiryolu tek hat-

ta düşürülmüş olup Tünel’in ortasındaki karşılaşma yerinde çift yol

bulunmaktadır. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan binilmek-

te, Beyoğlu’nda soldan inilmektedir. Vagonlarda bulunan makinist-

ler güvenlik amacıyla görev yapmakta olup Tünel’e kumanda etmez-

ler. Trenlerin hareketi kumanda merkezinden sağlanmaktadır.

Günümüzde Tünel, Karaköy-Beyoğlu arasında sessiz sedasız gi-

dip gelmeye devam etmekte ve 90 saniyede bu iki merkezi birbi-

rine bağlamaktadır. Yenilenmiş haliyle oldukça modern bir halde

bulunan Tünel’de eskinin sarsıntı ve gürültüsü hissedilmeden ra-

hatça seyahat edilebilmektedir. Bununla beraber, yolcu sayısı es-

kiye göre artmış değildir. Son yıllardaki ortalama yolcu sayısı se-

nelik olarak 4-5 milyon kişi dolaylarındadır.

22

23

İ S T A N B U L T Ü N E L İ ’ N İ NT A R İ H Ç E S İ

Beyoğlu ve Galata İstanbul’un en kalabalık ve ticaretin en yoğun

olduğu semtleridir.

Galata’da gümrük, borsa, işyerleri, mağazalar, antrepolar vs.

Beyoğlu’nda sefarethaneler, oteller, ikametgahlar bulunur. Bu ba-

kımdan denebilir ki, Galata Beyoğlu’nun ticaret acentesidir veya

Haliç’in sol kıyısında olması hasebiyle Londra’nın “Cité” sidir.

Beyoğlu ve Galata arasında bu tarz kesintisiz ilişkiler olmasına

rağmen, bu iki merkez arasında ulaşımı kolaylaştıran bir araç he-

nüz yoktur.

Sokaklar tekerlekli araçların geçişlerine ve taşımacılığa elveriş-

siz, hamallar için zahmetli, dar ve yokuş olmalarından (% 24’e

kadar) dolayı yayalara sıkıntı veren, genel anlamda ulaşıma elve-

rişsiz bir durumdadır. Bununla beraber binlerce insan sürekli ola-

rak bu sokaklarda gidip gelirler.

En kalabalık ve en kestirme yol Cadde-i Kebir’e (İstiklal Caddesi)

ulaşan Yüksekkaldırım’dır. Günde 40.000 kişinin geçtiği bu sokak

kıvrımlı, 6 veya 7 metre1 enindedir. Eğimi 150 metrede ortalama

0.097 metre olup bazı yerlerde 0.17 metreye kadar ulaşmaktadır.

Bu sokakta yaya veya atlı olarak gidiş geliş imkânsız gibidir.

Yaya olarak her zaman güç ve yavaş, atlı olarak pahalı ve teh-

likelidir.

Yüksekkaldırım için söylediklerimin aynısı, daha da zorluklar ih-

tiva eden, Medrese, Perşembe Pazarı, Kumbaracı, Yeni Çarşı vs.

sokakları için de söylenebilir2.

İstanbul’da turist olarak gezerken, 1867 yılı Mayıs ayında, bu du-

rum hayli kafama takılmıştı ve basit, hızlı, her keseye uygun ola-

rak yapılacak bir ulaşım aracının sağlayacağı sayısız avantajları

hesap ettim. Bu projeyi hayata geçirmek için, Galata ve Beyoğlu

arasındaki seviye farkı dikkate alınarak, asansör tipinde, eğimli

bir hat üzerinde sürekli çıkan ve inen, yolculara hız, rahatlık ve

tasarruf sunan bir demiryolu yapmak gerekiyordu.

İşte İstanbul Tüneli’nin çıkış noktası bu oldu.

IProjenin Çıkış Noktası

1 1867 yılında bu sokağın 4 metreye kadar daralan kısımları mevcuttu.2 Tünel’in inşaatı sırasında biraz daha geniş olan (9 metre civarında) yeni bir yol açıldı. Fakat bu yol Beyoğlu’na ulaşmak için geniş bir kavis çiziyor ve eğimi yine % 9.

I IAraştırmalar ve İmtiyazın Alınışı

Yukarıda ifade ettiğim hususları yani İstanbul’un en zengin iki merkezini, Beyoğlu ve Galata’yı birbirleri arasındaki se-viye farkını kaldıracak tarzda, bir tür asansörle, eğimli bir plan üzerinde birleştirme düşüncemi 1867 Mayıs’ında tasar-

ladıktan sonra Fransa’ya geldim. Bu aşamada, düşüncemin gerçekleşmesinin önünde birkaç zorluk vardı –muhtemeldi ki, sonradan karşılaşacağım zorlukları öngörseydim, işten vazgeçebilirdim-. Bu proje düşüncelerimi o derece kuşatmış-

24

tı ki, gecikmeksizin işe koyuldum ve bu işe zamanımı ve ser-vetimi adadım.

Yapılması gereken büyük çalışmalar vardı. Yeni tarz bir demiryo-lu gerçekleştirilecek ve bu, İstanbul gibi antik Bizans şehrinde, o zamana değin modern bilimlerin ve endüstrinin zorlukla girdiği yerde olacaktı. Bir mühendisi coşturup heyecana getirecek bun-dan başka bir şey olamazdı.

Bu sebeple tasarladığım demiryolunun incelemelerini yapabilmek ve imtiyaz alabilmek için İstanbul’a geri dönmekte acele ettim (Aralık 1867).

Fakat Paris’ten hareket etmeden önce, çabalarımın başarıyla sonuç-lanması için, bir mukavele ile bazı sermayedarların yardımını temin etmek, en azından kendi başlarına veya bir şirket kurmak suretiy-le, projemin gerçekleşmesi için, gerekli sermayeyi sağlayacak kişiler bularak kendimi garantiye alma ihtiyacı hissettim3.

1868 yılı Şubat ayı başında Sadrazam Fuad Paşa4 hazretlerine kendim ve ortaklarım adına, Galata ve Beyoğlu arasında eğim-li plan üzerinde sabit makinelerle işleyecek bir demiryolu imtiya-zı için başvurdum.

Başvurumun Şura-yı Devlet ve Bâbıâli kalemlerinde tercüme edi-lip değerlendirilmesini beklerken, projemle ilgili son ve kesin araştırmalar yaptım.

Galata ve Beyoğlu arasındaki seviye farkının planlarını bizzat yap-tıktan sonra, inşası gerçekleştirilecek eğimli planın profilini ve güzergâhını çıkardım. Galata istasyonu Yeni Cami Sokağı’nda, Kara-köy iskelesine olabildiğince yakın bir yerde olacaktı. Beyoğlu istas-yonu Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke Mezarlığı’nda yer ala-caktı. İki istasyon düz hatlı bir tünel aracılığıyla birbirine bağlana-caktı. Bunun için aşağıda sıralanan belli başlı şartlar gerçekleştirile-cekti: Demiryolu hattını hareketliliğin merkezine yerleştirmek; takip edilecek hattı olabildiğince doğru ve kısa oluşturmak; mevcut trafiği engellememek için, hiçbir caddeyi kapamamak veya saptırmamak; nihayet uzun sürecek ve pahalı istimlâklerden kaçınmak. Hemen ifa-de edelim ki, inşaat sırasında bu istikamet çok az şaştı. Önemsiz bazı değişiklikler daha çok istimlâkin yavaşlığından kaynaklandı.

Projesi sunulan demiryolunun incelemeleri Nafia Nezareti’nce ya-pıldı ve kabul edildi. Nezaret, şartname hükümlerinde bazı değişik-likler yapmak istiyordu. Diğer taraftan Şura-yı Devlet, iki istasyo-nu birleştiren bir tünelin avantajlarına dikkat çekti ve demiryolunun “Galata’dan Beyoğlu’na Yeraltı Demiryolu” ismini almasını istedi. Böylece “Yeraltı” sözcüğü imtiyaz mukavelelerine ilave edildi.

Bu arada gerek Nafia Nezareti’nde ve gerekse Bâbıâli’de gerçekleşti-rilen sayısız oturum, görüşme ve tartışmalar sonunda, tam başardı-

ğımı düşündüğüm bir anda, önce yarı resmi olarak, birkaç gün son-ra ise yani 20 Temmuz 1868 tarihinde resmi olarak, Galata-Beyoğlu Yeraltı Demiryolu imtiyaz talebimin reddedildiği bildirildi. Söz konu-su reddedişin en önemli sebebi, teşebbüsüme gerekli sermaye sağ-lamak için Paris’te yapmış olduğum mukavele idi. Bu mukavele Os-manlı hükümetine demiryolunun gerçekleştirilmesi için yeterli ga-rantiyi sağlamıyordu.

Bu mukaveleyi Seine Ticaret Mahkemesi’nde iptal ettirmek için derhal Paris’e geldim (Ağustos 1868). Sonra Galata- Beyoğlu Ye-raltı Demiryolu imtiyazını yeniden talep etmek üzere İstanbul’a döndüm (Ocak 1869).

Bütün bir yıl kaybedilmişti. Fakat bu arada Osmanlı hükümetinden bir imtiyaz almak için yapılacak girişimler ve İstanbul’da bir iş takip etmenin yöntemleri hakkında biraz tecrübe edinmiştim.

1 Eylül 1869 tarihinde, sadece kendi adıma olarak, Nafia nazırı hazretlerinden yeni bir imtiyaz talebinde bulundum ve geçen yıl Bâbıâli’nin ve Nafia Nezareti’nin çeşitli kalemlerinde gerçekleş-tirdiğim girişimlere yeniden başladım.

Girişimlerimin sonucunu hızlandırmak ve güvence altına almak, bu arada hükümeti, her ne şekilde olursa olsun talebimi kabul etmeye zorlamak için, değişik idareler bünyesinde hizmet verdim. Bu hizmet, gücümün doğrultusunda fakat her zaman parasız idi. Diyebilirim ki bütün 1869 yılı boyunca, Bâbıâli’nin ve özellikle de belediyenin bir işçisi gibi çalıştım. Böylece birçok yere bilirkişi olarak seçildim. Bu bağlamda İstanbul’un kadastro komisyonu üyeliği, Altıncı Belediye Dairesi su işleri komisyonu üyeliği vesaire gibi görevler yaptım. O za-man Şehremini olan Server Efendi hazretlerinin -bugün Nafia Nâzırı Server Paşa’dır- arzusu üzerine su dağıtımı ile ilgili bütün bir proje yapmaya razı oldum. Proje, Haliç’in sol yakası ile Boğaziçi’nin sağ yakasına su getirilmesi için gerekli5 toprak düzenleme resimlerini, bir haritayı ve detaylı bilgileri kapsıyordu.

Galata- Beyoğlu Yeraltı Demiryolu imtiyaz şartnamesinin titiz bir şekil-de incelenmesi sonucu Osmanlı hükümeti, 6 Kasım 1869 tarihinde, im-tiyazı bana verme lütfûnda bulunarak hizmetlerimi ödüllendirdi.

Bir idareden en ufak bir demiryolu imtiyazı almak için belirli za-manın gerekli olduğu düşünüldüğünde, diyebilirim ki, yapabildi-ğimce bedava olarak sunduğum hizmetler ve durup dinlenmeksi-zin girişimlerde bulunmak gibi kullandığım yöntemler haricinde, göreceli olarak kısa bir sürede başarmıştım.

Gerçekte ilave etmeliyim ki, Bâbıâli benim projemin gerçekleşe-ceğine hiç ihtimal vermiyordu6. Belki, eğer inansalardı, bu imti-yazın alınmasını zorlaştıran veya geciktiren muhaliflere ve rakip-lere rastlayabilirdim.

3 Bu tarz ihtiyatlı hareketim başarısızlıkla sonuçlandı ve bana bir yıl kaybettirdi.4 Henri Gavand Sadrazam olarak Fuad Paşa’yı zikretmekle beraber, bu dönemde Sadaret makamında Âli Paşa bulunmaktadır. Burada Gavand’ın bir yanılgısı söz konusudur (çevirenin notu).5 Boğaziçi’nin sağ kıyısı ile Haliç’in sol kıyısına su dağıtımına dair sunduğum bilgiler ve yanına ilave ettiğim 42 levha resim sadrazam Âli Paşa’nın ölümünden sonra kütüphanesi ile birlikte mü-

zayede yoluyla satıldı. Eğer bu satırlar, bu resimlere şu anda sahip olanlar tarafından okunuyorsa, satın alma masrafı karşılığında onları geri almak zorunda kalacağım.6 Şura-yı Devlet’in genç kâtipleri bana “deli” lakabını takmışlardı. Belki projemi gerçekleşmez gördüklerinden, belki de hükümet hesabına bedava çalıştığımdan.

25

I I IOsmanlı Hükümeti Tarafından “The Metropolitan Railway Constantinople from

Galata to Pera (Limited)” Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi’nin Dâhili Nizamnamesi’nin Onaylanması - Şirketin Kurulması

İmtiyaz alınmıştı. Şimdi demiryolunun inşaatı için lazım gelen ser-

mayeyi sağlamak gerekiyordu. Bu sermaye bir şirket kurulması ve

tahvil çıkarılması suretiyle ancak Avrupa’dan temin edilebilirdi.

Ne yazık ki hemen Fransa’ya gidemedim. İstanbul şehremini,

benden talep ettiği su dağıtım projelerinin yüksek makamlarca

kabulü ve kendi projesinin gerçekleşmesi için benim seyahatim-

den faydalanacağı beklentisiyle, beni Ocak 1870’e kadar tuttu.

Bu can sıkıcı gecikme olmasaydı, Almanya-Fransa Savaşı çıkma-

dan bir şirket kurmam ve teşebbüsümün mali kısmını halletmem

ihtimal dâhilinde idi. İstanbul’da iki ay oyalanmam, bana sava-

şa kadar zaman kaybettirdi ve sonrasında da bir tam yıl Şirke-

tin dâhili nizamnamesinin Osmanlı hükümetince kabulünü rica et-

mekle geçti. Gerek hadiselerin sonucunda, gerekse daha büyük

ihtimalle Âli Paşa’nın ölümünden sonra, Bâbıâli’nin tavırları de-

ğişti. Artık yabancılara ve özellikle de eski idare döneminde imti-

yaz almış olanlara iyi niyetle bakılmıyordu.

Uzun görüşmeler ve müzakereler neticesi, 1870 Mayıs ayında,

Paris’te iki banka ile bir ortaklık oluşturmayı başardım. Bun-

lar “Chemin de Fer Métropolitain de Constantinople de Galata a

Péra” “Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir Demiryolu” adıyla

anonim bir Fransız şirketi kurmayı, şartnamede belirlenen süre

zarfında, imtiyazına sahip olduğum demiryolunun inşaatı ve iş-

letmesi için gerekli sermayeyi temin etmeyi taahhüt ediyorlardı.

Osmanlı hükümeti ile imzaladığım mukavelenin üçüncü mad-

desi gereğince, şirketin kurulması dâhili nizamnamenin ona-

yına bağlı olduğundan, bu onayı temin için Haziran 1870’de

geri döndüm.

Fakat patlak veren savaş, geçici olarak, bizi ilgilendiren her türlü

mali operasyonu imkânsız hale getirdiğinden ve bu durum zorla-

yıcı sebep sayıldığından, ek süre talebinde bulundum.

1 Kasım 1870 tarihinde yedi aylık bir ek süre aldım.

Dâhili nizamnameye gelince, Paris’in kuşatılmasıyla ortaklarım-

la her türlü haberleşmeden yoksun kalınca, görevlerini yerine ge-

tirmeleri için baskı yapmadım. Fakat kuşatma kalktıktan sonra,

olaylar ortaklarımın niyetleri üzerinde değişiklik etkisi yapmayın-

ca, Paris’ten şirketin dâhili nizamnamesinin kabulü için hızlı ha-

reket etme talimatı aldım.

Ticaret Nezareti dâhili nizamnamenin hemen tamamına yakınını ka-

bul etmişti ki, bu konuda yaptığım çalışmaları askıya almam emri

geldi. Yazıldığına göre, Paris’te patlak veren ve sonucunu tahmin et-

menin mümkün olmadığı isyan, Fransa’da her türlü mali operasyo-

nu imkânsız hale getirmişti. Bir anonim Fransız şirketi üzerine bir İn-

giliz anonim şirketi ikame edeceğiz ve artık Paris’te yapamadıkları-

mızı Londra’da yapmaya çalışacağız- 18 Mart ayaklanması ve so-

nuçları gerçekte Fransa için yıkıcı olmadı mı? Aynı şekilde savaş da?

Birkaç gün sonra, Fransız şirketinin yerine ikame edilmek üze-

re İngiliz şirketi The Metropolitan Railway Constantinople from

Galata to Pera (Limited) “Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir

Demiryolu”nun dâhili nizamnamesine, Osmanlı hükümetinin ona-

yına sunmak üzere, sahip olmuş bulunuyordum.

Türkiye’de anonim şirketler Fransız kanunlarına göre hareket ettik-

lerinden, bana gönderilen İngiliz şirketinin dâhili nizamnamesini ka-

bul ettirmek için, sonrasında birçok zorluk çekecek ve zaman kaybe-

decektim. 1871 yılı Nisan ayındaydık ve bu zor şartlara karşın, inşa-

at çalışmaları aynı yılın 1 Eylül’ünde başlamak zorundaydı.

Dâhili nizamnamenin onayı için talep ettiğimden çok az olan bu kısa

süre karşısında, Ticaret Nezareti’ne başvurarak geçici bir onay talep

ettim ki, bunun verilmesi halinde şirketimizi oluşturma ve uygun za-

manda çalışmalarımıza başlama imkânı sağlanacaktı. Dâhili nizam-

name sonra incelenecek ve zaman konusunda sıkışmadan onaya su-

nulacaktı. Ticaret Nezareti’nce tarafıma uygun güvenceler verilin-

ce, şirketin kuruluşunu çabuklaştırmak için Londra’ya gittim. Fakat

vaat edilen geçici onayı alamadım. Ticaret Nezareti’ne gönderdiğim

mektup ve telgraflar cevapsız kaldı. Diğer taraftan, İngiliz ortakla-

rın geçici olarak onaylanmış dâhili nizamname ile Londra’da şirket

kurmanın zor olacağını söylemeleri üzerine, İstanbul’a geri döndüm.

Bununla beraber bu seyahat çok da boşuna olmamıştı. Ortaklarım

ile yaptığım mukavele değişmiş, çalışmalara ve istimlâklere başlaya-

bilmem için hatırı sayılır bir miktar kullanımıma sunulmuştu.

Çalışmalarıma 1871 yılı Haziran ayında gerçek anlamda başladım. Bu

tarih, daha sonra görüleceği üzere, şirketin kuruluşundan bir yıl önceye

denk düşüyordu. Bu yapım başlangıcı tam zamanına denk gelmişti, çün-

kü bir süredir Maliye Nezareti’nin, kefalet akçeme el konulması için, Na-

fia Nezareti nezdinde yaptığı girişimleri durdurdu.

26

9 Eylül 1871 tarihinde, 8 Mayıs 1871’de Osmanlı hükümetinin

onayına sunmuş olduğum İngilizce dâhili nizamname, önce Tica-

ret Nezareti sonra Şura-yı Devlet’te, her madde için ayrı ayrı ger-

çekleştirilen çok titiz neticesinde, Bâbıâli tarafından kabul edildi.

Ne yazık ki, nizamnamenin tercümesinin yapılması ve imzala-

nıp iradesinin çıkması için diğer formalitelerin tamamlanması ile

meşgul olunduğu sırada, Sadrazam Âli Paşa hayatını kaybetti ve

Bâbıâli’de radikal değişiklikler yapıldı.

Birkaç gün sonra, 1871 Ekim ayında, dâhili nizamnamenin red-

dedildiği bana bildirildi.

O ana kadar hiçbir şey yapılmamış gibi, gerek Ticaret

Nezareti’nde, gerekse Şura-yı Devlet’te daha önce giriştiğim her

teşebbüse yeniden başlamak zorunda kaldım.

Yeni idare tarafından teşebbüsüme karşı gösterilen kötü niyeti

ve beklenmedik bir şekilde ortaya çıkan engelleri aşmak amacıy-

la, imtiyazı almayı başarabilmek için uyguladığım yöntemleri ye-

niden kullanmaya başladım. Yani Osmanlı hükümetine yaranmak

için bedava hizmete başladım.

Nitekim İzmit-Ankara demiryolunun ilk kısım etütlerini yaptığım

gibi, hiçbir ücret almadan birçok komisyonda üye olarak görev

alıp, hükümet adına hakemliklerde bulundum.

Nihayet çabalarım tam bir başarıyla taçlandırıldı. Çünkü 1872

yılı Nisan ayında, İngiliz şirketi The Metropolitan Railway Cons-

tantinople from Galata to Pera (Limited) “Galata’dan Beyoğlu’na

İstanbul Şehir Demiryolu”nun dâhili nizamnamesi, Osmanlı hükü-

meti tarafından hiçbir değişiklik yapılmadan onaylandı7.

Bu onay 10 Eylül 1870 tarihinde Fransızca dâhili nizamname için

talep edilmişti. Talep 8 Mayıs 1871 tarihinde İngilizce dâhili ni-

zamname için tekrarlanmıştı ve nihayet 4 Nisan 1872 tarihinde

İngilizce nizamname için kesin onay temin edildi.

Hatırı sayılır bir zaman kaybedilmişti ve bu da teşebbüsümüzü

olumsuz etkilemişti. Âli Paşa’nın ölümü zaman kaybının en önem-

li sebeplerinden biriydi. Her zaman kaybı, başarıyı engelleyen ve

hatta zaman zaman imkânsız hale getiren, para kaybını da bera-

berinde getiriyordu. Dolayısı ile Osmanlı hükümetine yönelik za-

rar tazmin talebi gerçekleştirildi. Bir hükümetle bir imtiyaz sahi-

bi arasındaki taahhütler iki taraflıdır. Eğer imtiyaz sahibi, belir-

lenmiş bir zamanda, gücünü kaybetme pahasına, yükümlülükleri-

ni yerine getirmek mecburiyetindeyse, hükümet de aynı süre zar-

fında, kendi yükümlülüklerini yerine getirmek zorundadır.

İşler yürüdükçe zorlukların da büyüdüğünü giderek fark etmeye baş-

lıyordum. Adeta teşebbüsteki gelişmelere paralel olarak zorluklar da

artıyordu. Gerçekleşmeyeceği düşünüldüğünde engel yok; ama te-

şebbüsün sonuçlanacağı akla gelince ardı arkası kesilmez engeller.

İngiliz şirketinin dâhili nizamnamesi Osmanlı hükümeti tarafın-

dan onaylanır onaylanmaz, nizamnameyi İngiliz yasalarına göre

tescil ettirmek üzere derhal Londra’ya gittim.

Bu formalite yerine getirildi. Bir şirket kuruldu. Buna göre, tamamı

ödenmiş 1250 hisse senedi karşılığında imtiyazımı terk ediyordum.

Şirketle beraberce seçeceğimiz bir mühendisin kontrolünde bütün

çalışmalar ve istimlâkler gerçekleşecekti. İçinde bulunduğum şartlar

dâhilinde benim yapabileceğim bir iş için, başmühendis görevlendi-

rilmesini kabul etmek bana imkânsız görünmüştü.

Başlamış olan çalışmaları ve istimlâkleri hızlandırmak üzere he-

men İstanbul’a döndüm. Şirket hisse senetlerini 20 Ağustos 1872

tarihinde, Osmanlı ve Fransa borçlanmalarından az sonra, Lond-

ra ve İstanbul’da satışa çıkarıldı. Satış beklendiği kadar başarılı

olmadı, ama yine de 1867 Mayıs’ından beri, yani yaklaşık beş yıl-

dır, sürdürdüğüm projemin inşası için gereken sermaye bu andan

itibaren sağlanmış oldu.

7 Bu başarı çok kişiyi şaşırttı. Nâzırlardan birinin bu konuda bana, Şura-yı Devlet üyesi Mösyö……….’a benim haklarımı savunmak için kendisine ne kadar verdiğimi gülerek sorduğunu hatırlı-yorum. Ona cevap olarak, Mösyö………..’in ülkesine yararlı bir projeyi savunmak için hiçbir şeye ihtiyacı olmadığını söyledim. Bu kişi genç ve eğitimli, enerjik ve her şeyden önce Türkiye’nin kalkınmasını isteyen bir kişiydi.

I Vİstimlâkler

İstimlâk yapıldığı haber alındığında emlak fiyatlarının daima art-

tığını bildiğimden, 1871 yılının Haziran ayından beri, hedefimi

açıklamadan sessiz sedasız alımlar yapmıştım. Bunun sonucun-

da, daha sonra imkân bulamayacağım kadar ucuz olarak, ihtiya-

cımın üçte biri kadar istimlâki gerçekleştirmiştim. Gönüllü yapı-

lan satışlara devam imkânı kalmayınca, 27 Ekim 1871’de, Nafia

27

Nezareti’ne başvurarak, şartname hükmünce, Beyoğlu-Galata Ye-

raltı Demiryolu için gerekli istimlâkin yapılmasını istedim.

Şirketin dâhili nizamnamesinin onaylanmasında zorluklar ya-

şandığı ve idarenin kötü yürüdüğü bir dönemde gerçekleşen bu

ilk talep, imtiyazın geçerliliği kalmadığı gerekçesiyle reddedildi.

Bâbıâli’nin baskısı altında bulunan Nafia Nezareti çelişkili hareket

ediyordu, zira birkaç gün önce, 27 Eylül’de, Nafia Nezareti komis-

yonunca onaylanmış bir profil doğrultusunda çalışmalara devam

etme emrini vererek, kurallara uygun davrandığımı kabul etmişti.

Pek doğru olmayan bu olumsuz cevaba rağmen büyük masraflar-

la birkaç istimlâk daha yaptım ve başlamış çalışmaları devam et-

tirmekle meşgul oldum.

Bu durum 1872 yılı ortalarına kadar sürdü. Fakat daha fazla de-

vam ettirilemedi. Bâbıâli nihayet, artık kendisi için hiçbir engel

taşımayan şirketin dâhili nizamnamesini onaylamıştı ve Nafia

Nezareti’nden yeni bir ret kararı beklemiyordum. Bu durumda, 29

Haziran 1872 tarihi itibariyle, Nafia nâzırı hazretlerine yeniden

başvurdum. Kanunda öngörülen, kamu yararına istimlâkle ilgili

hükmün işletilmesini istedim.

Bunun üzerine Belediye’de bir istimlâk komisyonu oluşturuldu

ve Nafia Nezareti istimlâkleri kolaylaştırmak ve çabuklaştırmak

amacıyla, komisyon çalışmalarını takiple görevli bir komiser-

mühendisi komisyona üye olarak atadı.

Şehremini hazretleri benden, 15 Temmuz 1872 tarihinde, geride ka-

lıp istimlâk edilmesi gereken binalar hakkında fiyat belirlememi iste-

di. Şartnamenin 9. maddesine uygun olarak ve belediyenin kadast-

ro planları doğrultusunda yapılan fiyat belirlemeye göre, şartnamede

öngörülen % 20 artışla toplam miktar 648.000 franka ulaşıyordu8.

Komisyonun ilk toplantısı 17 Temmuz’da yapıldı. Bu ve ta-

kip eden toplantılarda mülk sahipleri dinlendi ve onlara

Belediye’nin biçtiği değer tebliğ edildi. Fakat içlerinden hiç biri

belirlenen miktarı kabul etmek istemeyince, komisyon mal sa-

hiplerini evlerini satmak için zorlama konusunda gerekli yetki-

ye sahip olmadığına karar verdi. Komisyona göre, Bâbıâli’ye

başvurup resmen tanınmak ve eksik olan yetkilerini tamam-

lamak gerekiyordu. Bu formalite yerine getirildiğinde, bütün

istimlâkler daha sonra yapılabilirdi.

Bu gecikmeyi protesto edip komisyona, istimlâkleri yapmaya yet-

kileri olup olmadığını sordum. Birinci şık geçerli ise komisyonun

istimlâk yapmaya yeterli gücü vardı, ikinci şık halinde ise mal sa-

hiplerini davet için toplaması, onlara ödeme yapması, onları din-

lemesi, iddiaları karşısında gerilemesi ve nihayet kendini yetkisiz

ilan edip devamında benim sıkıntılarımı arttırması gereksizdi. İda-

renin yavaşlığı ve kararsızlığı karşısında mal sahiplerinin istekle-

rinin artması doğaldı.

Komisyon bu yetkilere sahip olmak için Bâbıâli’ye yazdı.

7 Ağustos 1872 tarihinde yetkiye sahip olunca, hemen toplandı

ve yapacaklarını kararlaştırdı. Birinci ekspertiz yeterli ve doğru

görünmediğinden, konunun uzmanı eksperler görevlendirilip, ülke

kanun ve geleneklerine uygun olarak, istimlak edilecek mülkler

için ikinci bir değer biçme yapılacaktı.

Bu değer biçmeyi benimsedim. Fakat aynı zamanda bunun yeni bir

gecikmeye sebep olacağını gözlemledim. İstimlâki bir an önce bitir-

mek gerektiği halde, mülk sahipleri yeni değer biçiminden, talep ettik-

leri miktarı yükseltmek için faydalanacaklardı. Buna karşın komisyon

bana çok kesin güvenceler verdi. Değer biçme süreci devam ederken,

enerjik bir şekilde hareket edilecek ve para bir bankaya yatırıldığında,

ihtiyacım olan mülke hemen sahip olabilecektim.

14 Ağustos’ta eksperler, raporlarını imzalayıp mumla kapatarak

yetkililere sundular ve bana da bir asıl nüsha verdiler.

Bu ikinci değer biçme 608.750 frank tutarında idi ve şartnamedeki

% 20 artışla 730.500 franka ulaşıyordu ki, birinciye göre 82.500

frank daha fazla idi.

Artık bütün istimlâkin bitirilmesinin önünde hiçbir engel bulun-

madığına göre, komisyon, tahmini değeri uygulamadan önce,

Bâbıâli’ye sunulup onaylanmasını istedi.

Bu yeni gecikmeyi protesto ettim. Fakat bütün formalitelerin ta-

mamlandığını ümit ederek ve üst düzey makamlardan verilmiş bü-

tün bu onaylardan sonra ev sahiplerinin karşı çıkmalarının müm-

kün olmadığını düşünerek, Bâbıâli’nin onayını kabullenmek zorun-

daydım.

Onay talebi 15 Ağustos’ta yapıldı. Fakat Şura-yı Devlet kalem-

lerinde ve hatta sadrazam hazretlerinin nezdinde yapılan sayı-

sız girişimlere, kaybedilen zamandan dolayı teşebbüsümün uğ-

8 Şartnamenin 9. maddesi diyor ki: «Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışında istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alına-caktır. Satın almada arazi sahiplerinin rızaları temin edilmezse, kamu yararına alınan emlâk ve arazi hakkındaki kanun hükmünce uygulama yapılacaktır. Bu durumda söz konusu emlakın tah-mini değeri olarak Ferman-ı Âli’nin çıkışından altı ay önceki fiyat esas kabul edilecektir. Arazinin altı ay önceki hakiki kıymeti eksperler vasıtasıyla ve Belediye 6. Dairesi’nin kıymet-i emlâk defterlerine bakılarak tayin edilecektir. Bununla beraber senelerdenberi emlâkın kıymetlerinde meydana gelen fiyat düşüklüğü ve emlâkın sahibi tarafından mecburen satıldığı ve icrayı sanat-ları hususunda yer değişikliği meydana gelmesi hasebiyle iddiâ edebilecekleri her türlü masraf, zarar ve ziyan konuları nazar-ı dikkate alınarak imtiyaz sahibi emlâkın tahmini kıymetinin yüz-de yirmi fazlasını sahiplerine verecektir. Ancak emlâkın hakiki kıymetinin tesbiti için gerek mal sahipleri ve gerekse imtiyaz sahibinin Şura-yı Devlet’e müracâat etme hakları olacaktır. »

28

radığı zararları telafi için tazminat talebi tehditlerime rağmen,

Bâbıâli’nin olumlu cevabı, belediyenin talebinden ancak iki ay

sonra alınabildi.

Komisyon Bâbıâli’den istimlâk değerlerinin onayını ve Nezaretten

gecikmeksizin uygulamanın hemen yapılması emrini alınca, artık

en etkin şekilde güvenceye sahip olduğumu düşündüm. Enerjik bir

şekilde harekete geçip istimlâkleri yapmamı hiçbir şey önleyemez-

di. Nitekim komisyon 19 Ekim’de toplandı. Mülk sahiplerini çağır-

dı. Onlara ekspertiz sonuçlarını ve hükümetin kararlarını izah etti.

Sekiz gün içinde evlerinden çıkmaları konusunda onları uyardı.

Sonraki, yani 23, 26, 28 ve 30 Ekim’deki toplantılarda komisyon

daha gevşekti. Bununla beraber, önerilen fiyatları reddeden ve

yeni taleplerle ortaya çıkan mülk sahiplerini ikna etmeye uğraştı.

Evlerini terk etmeleri konusunda onları yeniden uyardı. Fakat ev

sahipleri bunu reddettikleri gibi, birkaç gün önce zorla da olsa çık-

maya razı olanlar da, mülklerine geri döndüler.

Bu arada en önemsizlerinden sadece iki istimlâk sorunsuz ya-

pılabilmişti. Bu tereddüt ve ağırdan almalar karşısında, 12

Kasım’da, Osmanlı Bankası’na son ekspertizin bedelini ya-

tırdım. Yapılan iki istimlâk çıkarıldığında bu miktar 487.600

frank, % 20 fazlası ile 585.120 frank idi. Ayın 15’inde yatırdı-

ğım paranın belgelerini şehremini hazretlerine vererek kendi-

sinden alındı makbuzu istedim. Aynı zamanda ona gecikmele-

re yol açan sebepleri sergiledim. Benden talep edilen yapabile-

ceğim her şey konusunda onları memnun ettiğime göre, idare-

yi uğradığım zarar-ziyan için sorumlu tutacağımı beyan ettim.

Bir yandan mal sahiplerinin iddialarını ve diğer yandan boş açık-

lamaları ve aşağılayıcı üsluplarını gören komisyon, yapabileceği

ve yapmak zorunda olduğu her şeyi yerine getirdiğini ifade ede-

rek, kararların ve görüşmelerin hayata geçirilmesi makamı olarak

Belediyeyi işaret etti.

Bu aşamada, komisyona, tereddüde düştüğü ve Bâbıâli’ye da-

nışma ihtiyacı hissettiği dönemlerdeki sorumu tekrarladım: “Siz

istimlâk komisyonu musunuz? Değil misiniz? Birinci şık geçerli

ise benim istimlâklerimi yapmalısınız ve hatta buna mecbursunuz.

İkinci şıkkın geçerli olması halinde ise bana yeni zorluklar çıkar-

mak için toplantılar yapmanız çok gereksiz”.

Bu andan itibaren komisyon toplantıları kesti ve buna karşılık be-

lediye hiçbir şey yapmadı.

Aksine, komisyon üyelerinin birçoğu mülk sahipleriyle birleşti. Be-

lediyenin harekete geçmesini engellemek için, ilk iki ekspertizin ye-

tersiz olduğunu ileri sürüp bir üçüncüsünün yapılmasının gerekti-

ğini ileri sürdüler.

Bu durum karşısında şiddetle protestoda bulundum. Belediye-

ye yatırdığım ve bana verilmemiş olan 585.120 franklık mikta-

rı yeniden talep ettim. Cevap olarak makbuzlarım gönderildi ve

Bâbıâli’den bilgi alabileceğim söylendi. Bu makbuzları almayı red-

dettim çünkü makbuzlar benden istenen her şeyi yaptığımı ve her

yükümlülüğümü titizlikle yerine getirdiğimi belgeliyorlardı. Bele-

diye makbuzları geri aldı fakat bir alındı belgesi vermek istemedi.

Bir taraftan belediyeyi protesto ederken, diğer taraftan sadra-

zam hazretlerine, bütün olan biteni özet olarak aktaran bir yazı

gönderdim. Bâbıâli’den istemek zorunda kalacağım, büyük so-

rumluluklardan kaynaklanan kayıplar, kullanılan düzensiz yön-

temler yüzünden çalışmalarda artan maliyetler, yatırdığım ve

harcadığım paraların faizi, çalışmaların uzayan süresi sebebiy-

le meydana gelen işletme kaybı ve nihayet şirketin ve teşebbü-

sün saygınlığını yitirmesi gibi hususlarda zarar-ziyan ve tazmi-

nat taleplerimi sıraladım.

Bu arada belediye, Bâbıâli ve Nafia Nezareti nezdinde etkili ve zor-

layıcı baskılar yapmaya devam ettim. Her taraftan cazip vaatler

alıyordum. Bana haklı olduğum söyleniyordu ama hiçbir şey elde

edemiyordum.

Zorlukları ve idarenin kötü niyetini aşmaya çalıştığım bir anda, bir

taraftan da mülk sahipleri ile uyuşmak için bütün çabamı harcı-

yordum. Fakat gerek komisyonun kararsızlıkları yüzünden, gerek-

se Belediye’nin bazı organlarından aldıkları gizli destek sebebiyle,

mal sahipleriyle uyuşma tamamen imkânsız hale gelmişti.

26 Aralık’ta Şura-yı Devlet’e çağrıldım. Aniden bana yeni bir eks-

pertizin yapılacağını bildirdiler. Çünkü; 1-İlk iki ekspertiz kanunla-

ra uygun olarak yapılmamıştı. 2-Bir veya iki mal sahibi doğrudan

Şura-yı Devlet’e başvurmuşlardı.

Bu durumda, Nafia Nezareti’nce ve belediyece yapılan bütün

girişimlerin, komisyonun bâbıâli ile olan bütün yazışmaları-

nın, yetki sahibi olma taleplerinin, kanunsuz olarak şimdiye ka-

dar nasıl yapılabildiğini soruyordum. İstimlâk yapmak en alı-

şıldık işleri olan belediye, iş bana gelince niye kanunlara ay-

kırı hareket etmiş oluyordu9. Eğer bu böyle ise bu düzensizlik-

lerden nasıl sorumlu tutulabilirdim? İkinci itiraz noktasına ge-

9 Belediye için yapılan istimlâkler çok süratle gerçekleşiyor. Fiyatlar benim yaptığım ödemeye yaklaşmıyorlar bile. Mülkler çoğu zaman bedelin tamamı ödenmeden belediyenin mülkiyetine ge-çiyor. Malı istimlâk edilen insanlar çoğu zaman paranın peşinde koşmak zorunda kalıyorlar.

29

lince; mal sahiplerinin talepte bulunmaya hakları olduğunu be-

yan ettim. Şura-yı Devlet de mahkemeye götürülmüş istimlâk

kararını yeniden gözden geçirebilirdi. Fakat Şura-yı Devlet’in

yeniden bir ekspertiz yapmaya hakkı yoktu. Mal sahiplerinin

istekleri istimlâkler önünde bir engel oluşturmamalı. Bir kere

istimlâk yapılıp para yatırıldı mı, idare arsaları bana teslim

etmek zorundaydı. Sadece daha sonra değeri artma ihtimali

olanlar haricinde ki, bu da pek mümkün görünmüyordu. Çünkü

yapılan değer biçmeler, gönüllü yaptığım istimlâklerin fiyatın-

dan çok daha yüksekti. Üstelik şartnameye göre, mülklere de-

ğer biçimi, imtiyaz fermanı tarihinden altı ay önceki fiyatlara

göre yapılmalıydı. Daha sonra, yeni bir ekspertizi kabul edeme-

yeceğimi belirttim. Çünkü bunu kabul etmek, daha önce mey-

dana gelmiş bütün gecikmelerin kabulü ve benim haksız oldu-

ğum anlamına geliyordu. En nihayetinde ise dördüncü bir eks-

pertiz yapmak için haklı bir sebep bulunmadığı anlamını taşı-

yordu. Şura-yı Devlet’in yapmaya karar vermiş gibi göründü-

ğü ekspertiz meblağlarını bana ödettirebilirlerdi. Fakat bütün

bu zaman kayıplarını, bu düzensizlikleri ve nihayet tartışmasız

olarak daha yüksek olacağı belirgin olan üçüncü ekspertizi pro-

testo edecektim10.

Bütün muhalefetime rağmen, üçüncü ekspertiz kabul edildi ve

Şura-yı Devlet üyelerinden biri ekspertiz komisyonuna başkan ola-

rak seçildi.

Bununla beraber, başlamadan önce, 16 Ocak 1873 tarihinde, bana

şifahi olarak, eğer son ekspertizi % 50 yükseltmeyi kabul ettiğim

takdirde, arsaların derhal bana teslim edileceğini bildirdi.

Reddettim; çünkü bu teklif şartnameye aykırı idi. Bunu ka-

bul ettiğim takdirde ekspertizin çok düşük fiyatlarla gerçek-

leştirilmiş olduğunu ve yasaya aykırı yapıldığını benimsemiş

oluyordum.

Yaklaşık üç ay sonra, 5 Nisan’da, Şura-yı Devlet ekspertizinin

sonucu sözlü olarak bana iletildi. Buna rağmen ancak öbür ayın

başlangıcında, yazılı ve resmi olarak bildirim yapıldı.

Şartnamedeki % 20 artışla beraber istimlâk miktarı 914.420

franka yükseliyordu. Yani yapılmış istimlâkleri gözönünde bu-

lundurarak Şura-yı Devlet, önce ortadan kaldırdığı halde son-

rasında, ikinci ekspertize göre fiyatı 329.000 frank daha faz-

la arttırıyordu11.

Tamamıyla yanlış iddialar ve herkesin farkında olduğu abartmalar

içeren bu ekspertize protestoda bulunup, kabul etmeyi reddettim. Di-

rencimi kıramayacağını gören ve aynı zamanda haklı olduğuma kana-

at getiren Şura-yı Devlet, ocak ayındaki teklifine geri dönüş yaptı. 14

Ağustos 1872 tarihli ekspertizin % 50 fazlasını Osmanlı Bankası’na

yatırmayı kabul edersem buraları derhal bana terk etme sözünü verdi.

Kendi açımdan düşünüyordum. Çalışmalarım gecikecek fakat aşı-

rı angaje olmuş Şura-yı Devlet’in inadını kıramayacaktım. Niha-

yet şunu hesapladım. 14 Ağustos ekspertizi 480.000 frankı bulu-

yordu ki, talep edilen % 50 ile birlikte 720.600 franka ulaşıyor-

du. Bu miktar Şura-yı Devlet’in ekspertizine göre çok daha aşağı-

da (yaklaşık 200.000 frank) idi. Şartnameye son derece aykırı bu

uygulama üzerine, hükümet nezdindeki bütün talep ve iddialarımı

saklı tutarak, gerekli miktarı yatırdım. Ayrıca bir mektup teatisi-

nin yapılmasını istedim. Burada şu hususlar yer alacaktı: 1- Yatı-

rılan miktar, arsaların hemen teslim edilmesi için benden istenilen

14 Ağustos 1872 tarihli ekspertiz fiyatına % 50 ilave edilmiş hali-

dir. 2- Bu miktar yatırıldığında, idare, benden başka hiçbir şey is-

temeyeceğini taahhüt edecektir.

Bu mektup değişimi gerçekleştikten sonra talep edilen depozitoyu

yatırdım. Diğer taraftan belediye, 20 Haziran 1873 tarihinden iti-

baren bütün mülk sahiplerini birkaç gün içinde evlerinden çıkar-

dı12. Yalnız iki bina kalmıştı. İçlerinde değerli mallar ve kumaşlar

bulunan bu iki binanın boşaltılması için biraz daha fazla zaman

harcamak gerekecekti.

Bu defa istimlâklerin gerçekten tamamlandığına inanıyordum. Bina-

lara kavuşmuştum. Çalışmalarıma büyük bir istekle yeniden başla-

mıştım. Çok uzak olmayan bir tarihte, demiryolunun işlemeye başla-

yacağını görür gibi oluyordum. Fakat en fazla bir ay sonra, 16 Tem-

muz 1873 tarihinde, Şura-yı Devlet’in kendi yaptığı ekspertiz mikta-

rının tamamını, yani 914.420 frankı, istediği haberini aldım. Şura-yı

Devlet yanıldığını söylüyordu. İkinci ekspertizin % 50 ilave ile topla-

mının kendi belirlediği rakama denk geldiği zannedilmişti. Karşılık-

lı olarak teati ettiğimiz mektupları olduğu gibi ortaya çıkararak iti-

raz ettim. Benden istenen her şeyi yerine getirdiğimi belirttim. İdare-

10 Bu konunun görüşüldüğü Şura-yı Devlet toplantısında üyelerden biri bana, amacımın mal sahiplerini soymak olduğunu söyledi. Bu ifade açıklıkla, Şura-yı Devlet’in projem konusunda ne kadar aleyhte olduğunu ve bana karşı mal sahipleri ve belediye ile ortak hareket ettiklerini, ortaya koyuyordu.

11 Bundan daha da şaşırtıcı olan metinde yazan ifadelerdi: “Bu iki binanın değeri Mösyö Gavand’ın talebi üzerine arttırılmıştır”. Bu tamamıyla yanlıştı. Bildiğime göre, kötü bir ahşap ev olan bu binalardan biri Şura-yı Devlet’in yeni üyelerinden birine aitti. Değer biçme fiyatı, metrede 3500 frank olması itibariyle, gerçekten fahişti.

12 Bu sırada oldukça tuhaf olaylar yaşandı. İstanbul’da, Türk kadınlarının bulunduğu evlere girmeme şeklinde bir gelenek vardır. Mal sahiplerinden biri, bir gün önce Hıristiyan kiracılara verdi-ği evinin boşaltılmasını engelleyebilmek için, bazı Türk kadınlarının eve girdiği izlenimini verdi. Evleri boşaltıp bana teslim etmekle görevli Belediye yetkilileri, hemen eve girmeye cesaret ede-mediler veya zor kullanmak istemediler. Bununla beraber görevlerini yerine getirmek için bir nevi kuşatma yaparak eve gıda maddesi girmesini engellediler. Bunun üzerine Türk kadınları uyuş-mak zorunda kalıp kendiliklerinden evden çıktılar.

30

nin, bundan sonra bir talepte bulunulmayacağı taahhüdünü hatırlat-

tım. Yaptığım bütün girişimler, öne sürdüğüm bütün gerekçeler, baş-

vurduğum bütün yalvarmalar ve hatta tehditler Şura-yı Devlet’in ka-

rarını değiştirmeye yetmedi. Şura-yı Devlet mülk sahipleri tarafından,

bazı belediye çalışanları tarafından ve hatta belki de durumu sarsıl-

mış olan şirket temsilcisi13 tarafından etki altına alınıyordu.

15 Eylül 1873 tarihinde Şura-yı Devlet ekspertizini karşılamaya

yetecek miktarda yeni bir depozito yatırmam konusunda kesin bir

emir aldım. Sekiz gün içinde yerine getirmediğim takdirde yetki-

liler çalışmalarımı durduracaktı. Yeniden protesto ettim. İdareyi,

çalışmalarımı durdurduğu takdirde, hatırı sayılır bir tazminat iste-

yeceğim konusunda uyardım.

Bu protesto yararsız oldu ve tazminat talebi şeklinde sevimli ol-

mayan bir iddia Şura-yı Devlet’i engellemedi. Sekiz gün sonra, 23

Eylül’de, saat 16.30’da, kaçınılmaz süre bitimi geldi -bu kavram

Şura-yı Devlet tarafından kullanılmıştı-. Şura-yı Devlet’in yeni bir

depozito talep ettiği, istimlâk edilmemiş bütün arsalar üzerindeki

çalışmalar askıya alındı. Belediye yetkilileri çalışmalara yeniden

başlamamı engellemek için gece-gündüz buraya yerleştiler.

Hemen söylemeliyim ki, bu askıya alınma durumu hiçbir zaman

kalkmadı, bu arada istimlâkler sona erdi ve demiryolu da yirmi

aydır işliyor.

İdare ile bu tür zorluklarımın olduğu, Şura-yı Devlet’te her türlü

muhalefet ve kötü niyetle karşılaştığım bu sıralarda, iyi niyetle

birkaç istimlâki halletme yollarını arıyordum. Bunu başarabilmek

için, mal sahiplerine, son derece aşırı olan Şura-yı Devlet fiyatları-

nı hiçbir zaman kabul etmeyeceğimi hatırlattım. Bâbıâli ve Neza-

ret tezkeresi ile onaylı 14 Ağustos 1872 tarihli ekspertizin öngör-

düğü rakamları ödediğimi belirttim ve bunu kanıtladım.

Nitekim, yavaş yavaş da olsa, biri hariç, bütün istimlakleri yap-

mayı başardım. Hemen tamamı, Şura-yı Devlet fiyatını talep eden

biri hariç, ekspertiz fiyatının daha altında bir rakamla satın alındı.

Bu sonuç idare için üzüntü verici olmakla beraber, tazminat tale-

bi şeklindeki iddialarımızı açık bir şekilde doğruluyordu. Belediye

beni, Şura-yı Devlet tarafından belirlenmiş miktarı ödemeye zorla-

mak amacıyla, daha önce yapmış olduğum birinci istimlâkle ilgi-

li alış işlemlerim için gerekli belgeleri ve izinleri vermekten kaçın-

dı. Mal sahiplerini satış yapmaktan, beni de satın almaktan alı-

koymak istiyorlardı. Mal sahiplerinin ve benim en doğal hakkı olan

malı ve parası üzerinde tasarruf etme hakkını elinden alıyordu.

Buna dair verilebilecek bir örnek olarak, Belediye’ye ve Fransız

Elçiliği’ne yazdığım 4 Ağustos 1873 tarihli mektupları okumak ge-

rekir. Çok şükür ki, bu tarz bir iddia dayanaktan yoksundu ve Be-

lediye gerekli izni ve belgeyi vermek zorunda kaldı.

Birinci istimlâk yapılınca, diğerleri yavaş yavaş birbirini ta-

kip etti. 14 Ağustos 1872 ekspertizinin % 50 arttırılmış haline

göre çok az yüksek bir rakamla istimlâkleri tamamlamayı ba-

şardım. Bu rakam Şura-yı Devlet’in ekspertizine göre 145.000

frank yani çok daha azdı.

Beyoğlu istasyonunun yerleşimi için ihtiyaç duyduğum arsalar ara-

sında, bir tanesi vardı ki, genel istimlâk listesi içinde yer almıyordu

ve taşıdığı özel önemden dolayı tasarruf hakkına sahip olmak için

çok hassas bir şekilde hareket etmem gerekiyordu. Burası, Beyoğ-

lu istasyonu için ihtiyaç duyulan, Teke Mezarlığı’nın bir kısmı idi.

Bütün medeni ülkelerde ve özellikle Türklerde, ölülere gösterilen

saygı, şehrin ortasında, Galata Mevlevihanesi yanındaki bu me-

zarlığın istimlâkini imkânsız kılıyordu. Birçok kişi bu istimlâki ba-

şaramayacağımdan emindiler. Nitekim, arazi yapısı Beyoğlu istas-

yonunu başka bir yere yapmaya müsait olsaydı, gerçekten bunu

talep edecektim.

Hemen fark ettim ki, aşılması lazım gelen zorluk, tatmin edilme-

si gereken bir takım çıkarlardan kaynaklanıyordu. Daha önce bir-

çok mezarlığı zaptetmiş olan Beyoğlu Belediyesi, bununla yetin-

meyip, bu mezarlığa da sahip olmak veya daha doğrusu burasının

istimlâki için ayıracağım paraya sahip olmak istiyordu. Mezarlık-

tan sorumlu Galata Mevlevihanesi şeyhi, burasının kendi zilliyet-

lerinde olduğunu iddia ediyordu. En nihayet Vakıflar İdaresi, hak-

sız da olmayarak, mezarlığın kendine ait olduğunu belirtiyordu.

Bütün hepsini hatırı sayılır hesaplar ödeyerek tatmin etmek

mümkün olmadığından, her birine, toplam arazinin değerine

aşağı yukarı denk gelecek şekilde, eşit birer miktar vermek ge-

rekecekti. Tünel’in Hükümet Komiseri İzzetli Süleyman Bey’in

önerisine uyarak, doğrudan Midhat Paşa hazretlerine başvur-

dum. Durumu ona anlatıp tavsiyelerini sorduktan sonra, bu me-

zarlığın satın alınması için ayrılmış parayı doğrudan hüküme-

te vermeyi ve bunun da hayır işleri için kullanılmasını önerdim.

Midhat Paşa bu fikri kabul etti. Aynı zamanda en az muhalefet

eden kişi olarak, ilgililerin bütün iddialarına bir son verdi. Ken-

di karakterini simgeleyen bir enerji ve kavrayış çabukluluğu ile

13 1873 yılı Nisan ayının ortalarına doğru, istimlâkleri kolaylaştırmak ve hükümet nezdindeki taleplerimizi takip etmek amacıyla şirket İstanbul’a bir temsilci göndermişti. Şüphesiz iyi niyetli bir uygulama idi. Fakat temsilci idareyi etkilemeyi başaramadı. Gerçek anlamda bir nezaket tavrı sergileyen Osmanlı idaresine yazdığı mektuplarda ve gönderdiği raporlarda kırıcı ve sert oldu. Bu bakımdan, bana yardım etmekten ve benim zorluklarımı gidermekten uzak kaldı.

31

harekete geçti. Bir ay önceden, Eylül 1873 sonlarına doğru, me-

zarlığın ihtiyacım olan kısmı için ilgililerle 270.000 franka an-

laşma yapmamı sağladı. Söz konusu 270.000 frankın bir kısmı

Midhat Paşa’nın kurucusu olduğu Sanayi Mektebi’ne, bir kısmı

da İstanbul Nisa Hastanesi’ne gönderildi. İşte böylece en zor

görünen istimlâk gerçekleşmiş oldu. Bu şekliyle istimlâklerin en

kolayı, en ucuzu ve en mutluluk vereni oldu.

1874 Temmuz’unda, Galata istasyonunun küçük bir kısmını kap-

sayan bir saha dışında, bütün istimlâkler tamamlanmıştı.

Buranın sahipleriyle bir uyuşma için umutsuzluğa düşünce, Şura-

yı Devlet’in belirlediği fiyatı ödemeye karar verdim.

Bu konuda Şura-yı Devlet nezdinde bir girişimde bulunduğumda

aldığım haberle büyük bir şaşkınlığa düştüm. Şura-yı Devlet, belir-

lediği fiyatı istemekle kalmıyor, mal sahiplerinin büyük zarara uğ-

ratıldığı ve mutsuzluklarına yol açıldığı iddiasıyla, birkaç bin fran-

kı ilave olarak talep ediyordu. Olabildiğince şiddetle reddederek,

Şura-yı Devlet’e geliş sebebimin iyi niyet dileklerimi iletmek ve hü-

kümetle her hangi bir girişimci arasında anlaşmazlık konusunda

gönüllü hakem veya eksper rolü oynamayı önermek olduğunu söy-

ledim.

Belediyenin ve Şura-yı Devlet’in bazı mensupları, bu evden vaz-

geçmeyeceğimi ve işi bitirme kararlılığımı görünce mülk sahipleri-

ni, gizlice, anlaşma konusunda cesaretlendirmiş ve uyarmışlardı.

Yapmış olduğum her istimlâkte şiddetle karşı çıktığım bu eksperti-

zi her bakımdan geçerli saydırmak ve üçüncü ekspertizle belirlen-

miş fiyattan daha yükseğini bana ödetmek isteyeceklerdi.

Ben de geçici olarak bu evden vazgeçtim. Başlayacak istimlâkleri

engelleyecek ve istasyon (istasyonun bir kenarında yaptığım çalış-

malarda temelin etrafındaki toprak tamamen açıldığından) civa-

rından geçecek insanlar için büyük tehlikeler yaratacak olmasın-

dan dolayı evi gizlice yıkmaya karar verdim14.

Bunu yapmak bayağı zordu. Çünkü mülk sahipleri ve benim çalış-

malarımı engellemekle görevli şehremaneti yetkilileri, gece gün-

düz evi bekliyorlardı.

Bu evin beni rahatsız eden kısmını yıkmak için kullandığım yöntem

çok ilginç olduğundan burada anlatılmayı hak ediyor.

1874 Kasım’ının sonuna gelmiştik ve makinelerim bir aydan

fazla bir zamandır yerlerine yerleştirilmişlerdi. Galata’da de-

miryollardan birinin ortasına, üzerine ip bağlı bir makara yer-

leştirdim. Yeteri kadar dayanıklı olan bu ipin uçlarından birini

trenleri çekmekte kullanılan demir tele bağladım. Diğer ucu, sa-

dık ve zeki bir dülger tarafından yıkmak istediğim evin arka du-

var direklerinden birine bağlandı.

İçinde oturanları belediyenin tahliye ettiği tarihten (Haziran 1873)

beri ev boştu.

Gece oldu. İp kirişe bağlı idi. Sonra, demir teli kırabilecek ani bir

hareketi önlemek açısından, makineleri yavaşça çalıştırdım. So-

nuç mükemmeldi. İp tarafından çekilen duvar, tek parça halinde,

büyük bir gürültü koparıp, tünelden Beyoğlu istasyonuna kadar

toz bulutları kaldırarak, devrildi. Belediye yetkilileri ve ev sahip-

leri hemen oraya koştular. Evin bir kısmının yıkıldığını görmüşler-

di. Fakat olay yerinde hiç kimseyi bulamadılar. Dolayısı ile sürek-

li olarak sokakta ve evin yanında beklemekte olan görevliler, hiç

kimseyi görmedikleri şeklinde ifade verdiler.

Ertesi gün belediyede bazı anlamsız müzakereler oldu. Fakat daha

önce de Beyoğlu’nda, Galata’dan 650 metre uzaklıktaki bir evi yık-

tığımda şüphelenilmediği gibi, bu defa da belediyeyi bu evin işçiler

için arz ettiği tehlikeden dolayı önceden uyardığım tarzda, son de-

rece normal bir yıkım olduğu zannedildi.

Birkaç gün sonra yine canımı sıkan bazı işler oldu. Nihayet şunu

görmekle memnuniyet duydum. Bu ev istasyonun tamamlanması-

nı engellese de, işletmeye geçişi hiçbir zaman önleyemeyecekti ki,

esas olan da bu idi.

Bu istimlâk işi nihayet 1875 Haziran’ında, demiryolunun işlemeye

başlamasından beş ay geçince, sona erdi15. Şura-yı Devlet’in eks-

pertizine kıyasla 1540 frank daha ucuza gelmişti.

Galata-Beyoğlu demiryolu istimlâkinin kısa bir hikâyesinde görülebil-

diği üzere, istimlâkler 1871 yılı Haziran ayında başlamış ve ancak

dört yıl sonra, 1875 yılı Haziran’ında tamamlanabilmişti. Osmanlı

idaresi istimlâkin gerçekleşmesinin önüne her türlü zorluğu çıkarmış-

tı. Bu arada, diyebilirim ki hiç bir zaman, İstanbul’daki hiçbir istimlâk,

bu derece uzun süreli ve pahalı olmamıştı. Bunun doğal sonucu, hükü-

mete karşı bir zarar-ziyan davası açmak oldu. Çünkü idarenin sebep

olduğu para ve zaman kayıplarından müteahhit sorumlu tutulamaz-

dı. İdare, şartnamenin öngördüğü iki taraflı taahhütlerini, çok sonra

1873 Haziran’ında dahi, bilmiyordu veya yerine getirmek istemiyor-

du. Hâlihazırda istimlâk masraflarını hatırı sayılır derecede arttıran

14 Unutmamak gerekir ki, 14 Ağustos 1872 ekspertizinde tespit edilen fiyat üzerinden, 1872 Aralık’ından itibaren, bu evin parasını Osmanlı Bankası’na yatırmıştım. 1873 Haziran’ında da Şura-yı Devlet’in emri üzerine yeni bir miktar daha yatırmıştım. Bundan dolayı, her ne kadar otorite tarafından kullanma hakkım inkâr edilse de ben kendimi evin sahibi olarak görüyordum.

15 Bu istimlâkin metre karesi 1062 franka maloldu. Mal sahibi on ay sonra, Galata istasyonu sınırlarının dışında kaldığı için evinin yıkılmayan kısmını, gara komşu olmakla değerinin artması ge-rekirken, metre karesi 605 franktan geri satın aldı. Şura-yı Devlet’in yaptığı fiyat değerlendirmeleri arasında, gülünç derecede arttırılmayan sadece bu olmuştu.

32

1 Kasım 1870 tarihli bir nezaret mektubu, imtiyazın düşmesi teh-

didiyle, Galata-Beyoğlu yeraltı demiryolu çalışmalarına 1 Eylül

1871’den önce başlanmasını emretti16.

Bununla birlikte bu tarihte hükümet şirketin dâhili nizamnamesi-

ni onaylamamıştı ve kısa bir sürede onaylayacağa benzemiyordu.

Dolayısı ile gecikmeden bizzat hükümet de sorumlu idi.

Diğer taraftan, istimlâkler iki aydan beri başlamış bulunuyor-

du. Sadece bir evin satın alınması, bir kaç toprak kazısından çok

daha fazla harcama gerektirdiğinden, çalışmalara gerçek anlam-

da başlandığı haklı olarak ileri sürülebilirdi.

Çalışmaların başladığını ispatlayan ve bana uygun ve avantajlı

bir şantiye bulmam için zaman kazandıracak bu görünüme rağ-

men, en ufak bir bahaneye meydan vermemek için, yazışmalarım-

da şartnameye göre hareket etmeyi tercih ettim. İyi ki böyle yap-

mışım. Zira birkaç gün sonra, taahhütlerimi yerine getirmediği-

mi düşünen Maliye nâzırı, Nafia Nezareti’nden teminat akçeme el

koymak üzere yetki istemişti.

Tünel kazmaya başlangıç noktalarından başlayamamıştım. Bu

yüzden kazılara başlayabilmek için, bütün parkur boyunca, an-

cak, Küçük Hendek Sokağı ile 1.20 metre genişliğinde bir çıkmaz

sokakla bağlantısı olan 30 metrekarelik bir bahçe kiralayabildim.

Bu kiralama 1 Eylül 1871 tarihinden birkaç gün önce gerçekleş-

mişti. Servis kuyusu açmak için yaptığım çalışma ile ilk kazmayı

vurmuş oluyordum.

Bu kuyu Tünel’in Galata’daki başlangıç noktasına 353 metre me-

safede idi. Buradan kazı yapmanın zorluğuna ve geçici olarak

açılmış olmasına rağmen- kuyu sadece şartname hükümlerindeki

kazıya başlama tarihine uymak amacıyla açılmıştı- hemen hemen

çalışmaların tamamlanmasına kadar kullanıldı. Çünkü Tünel’in

Beyoğlu tarafındaki başlangıç noktası ancak çok sonraları kazı

için teslim edilmiş, Galata tarafı ise Tünel’in tamamlanmasından

sadece birkaç gün önce boşaltılmıştı. Bu yüzden geçici olarak açı-

lan kuyudan 200 metreye yakın küçük galeri ve sıvası dâhil 50

metre büyük galeri açılmıştı.

Asıl şantiye, Galata Kulesi’ne az bir mesafede, Kule Meydanı’nda

açılacak bir kuyu olmalıydı. Burası eğimli olmayan bağlantı yol-

larıyla, kazılan toprağın taşınması için oldukça önemli bir kolay-

lık sağlıyordu.

Vİnşaat Çalışmaları

16 Daha sonra, 24 Haziran 1872 tarihli bir mektup, bu tarihi, inşaat tarihi ve imtiyaz süresi ile birlikte düzeltti. Çalışmaların başlaması 2 Mayıs 1872, tamamlanması 2 Ocak 1875 ve imtiyazın sonu 2 Ocak 1917 tarihleri olarak düzenlendi.

bu zorlukların, çalışmalara ne kadar zarar verdiğini ve maliyetleri ne

kadar yükselttiğini sonraki bölümde göreceğiz.

Galata-Beyoğlu yeraltı demiryolu istimlâki 4002 metrekarelik

alanı kapsadı. Ortalama fiyat metrekare başına 477 frank oldu.

Galata’da metrekaresi ortalama 708 franktan 1727 metrekare,

Beyoğlu’nda metrekaresi ortalama 294 franktan 2277 metreka-

re istimlâk yapıldı.

Bu bağlamda en düşük fiyat Beyoğlu’nda, metrekaresi 201 frank ola-

rak, Teke Mezarlığı’na verildi. En yüksek fiyat Galata’da Yeni Cami

sokağında, metrekaresi 2700 frank olarak gerçekleşti- Şura-yı Devlet

aynı sokaktaki iki küçük mağazanın metrekaresine 3500 frank değer

biçmişti. Bunlar satın alınmadı. İstimlâk talep edilmedi.

Gönüllü istimlâklerin bütünü 2930 metrekare, ortalama fiyat met-

rekarede 380 frank oldu.

Şura-yı Devlet’in girişimiyle yapılan istimlâk 1072 metrekare olup,

ortalama metre karesi 740 franka geldi.

İstimlâklerin tamamı 1.984.372 frank 50 sent tutarında oldu.

Galata’da yapılan istimlâk

1.239.420 frank

Beyoğlu’nda yapılan istimlâk 1.909.765 frank 25 sent

670.345 frank 25 sent

Arsa, kuyu vesairenin geçici olarak kullanımı karşılığı ödenen para

…....…………………………….....… 74.607 frank 25 sent

+______________________

Toplam 1.984.372 frank 50 sent

Bununla birlikte bu rakamdan tekrar satılan 2600 metrekare arsa-

nın değerini (en az bir milyon) düşmek gerekmektedir.

}

33

17 1873 ve 1874 kışlarında, sızan suların artması yüzünden çalışmalar iki defa durdurulmuştu.

21 Ağustos 1871 tarihinden itibaren, her türlü yıkıntı ve dökün-

tü kaplı bir ortamda, bu kuyuyu açmak için Belediye’den izin is-

temiştim. Gidiş-gelişi engellemediğine göre bana 24 saatte veril-

mesi gereken bu izin, ancak 4 ay sonra ve 690 frank kira ödedik-

ten sonra gerçekleşti.

1871 Aralık ayında açılan bu ikinci kuyu Tünel’in başlangıç nok-

tasına 293 metre mesafede idi. Başlangıç noktalarında çalışama-

dığımdan, bu kuyu da daha önceki gibi yararlı hizmetler gördü.

Bu kuyudan, buharlı makine ile çalışan bir çekme vinci ile 140

metre küçük galeri ve sıvası dâhil 165 metre büyük galeri açıldı.

1872 yılının ortasına kadar, bana çalışma imkânı veren sadece

bu iki kuyu oldu.

Bütün ciddi girişimlere rağmen, tünel kazılarını başlangıç nokta-

larından yapmamı sağlayacak istimlâkler idare tarafından ger-

çekleştirilemeyince, üçüncü bir bağlantı şantiyesi kurmak zo-

runda kaldım. Bunun için, 1872 Ağustos ayında, Kamondo So-

kağı’nda küçük bir ev satın aldım. Burada, başlangıç noktasına

105 metre mesafede, üçüncü bir kuyu daha açtım. Bütün taşıma

zorluklarına rağmen buradan da, 120 metre büyük galeri ve kü-

çük galeri açıldı.

4 Kasım 1872 tarihinde, Beyoğlu tarafından tünel açmaya başla-

dım. İlk metreler oldukça pahalıya maloldu. Çünkü başlangıç nok-

tasının hemen üstünde bir ev vardı ve sahibi evin sağlam kalma-

sını istiyordu. Dolayısı ile evi yıkmadan temellerini Tünel’in tava-

nına denk getirmek gerekiyordu. Bu zorluk giderildi. Çalışma ol-

dukça düzenli bir şekilde devam etti. Yüzde 13-14’lük eğimlerden

inerek çalışmak ve ilerlemek gerekiyordu. Bu da verimliliği azal-

tan, masraflı bir işti. Kazılan toprakların ve malzemelerin taşın-

ması inşaat sırasında olağanüstü dikkat ve özen göstermeyi ge-

rektiriyordu. Fakat bununla beraber kuyularda sistemli ve ekono-

mik bir çalışma sürdürmemiz mümkündü.

Beyoğlu tarafından 30 metre küçük galeri, 160 metre büyük gale-

ri ve 350 metre duvarayak, sıva dâhil, açtım.

26 Kasım 1872 tarihinde, Sevud Sokağı’nda, daha önce satın

aldığım bir evin altından, başlangıç noktasına 9 metre mesafe-

den, Galata’dan da tünel açmaya başladım. Maalesef, sadece

bu evin boyu kadar, yani 7 metre, tünel açıp çalışmaları askı-

ya almak zorunda kaldım. Çünkü alttaki ve üstteki istimlâkler

henüz yapılmamıştı.

Nihayet, 1873 yılı Haziran ayında, iki aylık girişimler ve bekle-

me sonunda, hükümetle istimlâk konusunda bir anlaşma sağla-

nınca, Galata’dan çalışmalarıma ciddi olarak başlayabildim. Bu

defa artık sadece enerjik bir şekilde çalışmak gerektiğini düşünü-

yordum. Artık engellenmezsem veya çalışmalarım durdurulmaz-

sa, çok uzak olmayan bir zamanda demiryolunun tamamlanıp iş-

lemeye başlayacağını görür gibi oluyordum.

Bu arada Tünel’in hükümet komiseri bana şunları söylüyordu:

“Bugün binaların sahibisiniz, ben ülkemi tanırım, bana inanın ve

binaları yıkın. Yıkın ve başınıza yeni çoraplar örülmeden işini-

zi bitirin”. Cevap olarak, idarenin benden istediği her şeyi verip

yaptığıma, buna karşılık bana söz verildiğine göre, tekrardan ça-

lışmaların durdurulmasının imkânsız olduğunu söylüyordum. Ça-

lışmalarımı olabildiğince hızlı yürütmek istiyordum. Fakat aynı

zamanda da metotlu hareket etmek istiyordum. Daha önce çok

maddi kaybım olduğundan, yanlış davranışlardan kaçınarak,

bundan sonra ekonomik çalışmak istiyordum.

Hükümet komiserinin hakkı varmış. 2,5 ay sonra, 23 Eylül

1873’de, Şura-yı Devlet emriyle Galata’daki çalışmalarım yeni-

den durduruldu. Bu kısa süre içinde, 20 metre tünel açmış ve Ga-

lata istasyonu için gerekli toprak kazma çalışmalarını neredeyse

tamamlamıştım.

Çalışmalarıma tekrar başlayabilmem ancak bir yıl sonra oldu.

İdare tarafından büyük bir gürültüyle gerçekleştirilen askıya

alma, ancak kaldırılmıştı. Önceki bölümde, idare tarafından nasıl

engellendiğimi, buna karşılık, üçüncü ekspertizle belirlenen fiyat-

lardan daha aşağısında olarak istimlâkleri, idareye rağmen, nasıl

gerçekleştirdiğimi anlatmıştım.

Galata’daki bu durdurmadan bir ay önce, Billur Sokağı’ndaki

bir evden dördüncü kuyuyu açmıştım. Hedefim, şu ana kadar

Galata’daki çalışmalarımda kaybettiğim zamanı telafi etmek

ve tünel açımını hızlandırmaktı. Bu kuyu, geriye kalan 45 met-

relik küçük galerinin açılmasında ve 3 Eylül 1873 tarihinden

itibaren bir yandan öbür yana tünel kazımı yapılmasında işi-

me yaradı. Bu kuyu olmasaydı tünel açılması için daha uzun

süre beklemem gerekecek ve verimsizlik sürecekti17. Maalesef

sağladığım avantajlar, aynı sokaktaki 7 numaralı evden kay-

naklanan gecikmeler yüzünden dengelenmiş oldu. Bu evi bila-

hare satın almak zorunda kaldım, aksi halde çok yüksek bir

tazminat ödemek mecburiyetinde kalacaktım. Bu evde henüz

bir metre kazı yapılmışken, eski çalışmalar sebebiyle zedelen-

miş olan topraktaki şist tabakalar çöktü. Şurası muhakkak ki,

34

eğer tünelin aşağı girişinde çalışma imkânı bulabilseydim, bu-

raya sadece 40 metre mesafedeki bu kuyuyu açmayı hiçbir za-

man düşünmezdim.

1874 yılı Temmuz ayında, nihayet istimlâkleri tamamladım.

Galata’daki çalışmalara yeniden başladım ve bir ay sonra Tünel

tamamlandı.

Özet olarak, işte % 10 eğime sahip bir Tünel. Aslında çalışmala-

rın kolaylıkla gerçekleştirilebilmesi, kazılan toprakların ve malze-

melerin taşınabilmesi ve verimsizlikten kaçınılması için, kazıların

aşağıdaki başlangıç noktasından yapılması gerekirdi ki, buradan

açılabilen tünel sadece 55 metre olmuştur. Tünel’in toplam uzun-

luğu 555 metre idi. 498 metre küçük galeri ve 335 metre büyük

galeri kuyulardan açılmıştı. 30 metre küçük galeri ve 165 metre

büyük galeri Beyoğlu’ndaki başlangıç noktasından, geriye kalan

yani 27 metre küçük galeri ve 55 metre büyük galeri Galata ta-

rafındaki başlangıç noktasından gerçekleştirilmişti. Düzensiz ve

metotsuz, ağır ve masraflı yürüyen çalışmalar için kaybedilen pa-

rayı düşünün.

İstimlâkler aynı zamanda farklı bir can sıkıntısının da sebebi oldu.

İstimlâk işi bütün zamanımı aldığı için, 1872 yılı Ekim ayında,

Tünel’in inşa işini bir Fransız mühendise vermiştim. Bir yıl dolma-

dan, yüklü tazminat taleplerinden ve dava konusu olmaktan ka-

çınmak için, Fransız mühendisin kontratını feshetmek zorunda kal-

dım. Çünkü ona çalışmalar için gereken arsaları sağlayamıyordum.

Tünel’in inşaatını hiçbir pişmanlık duymadan kendim tamamladım.

Böylece bir sıkıntı ve dava kaynağından kurtulmuş oldum. Çünkü,

dikkatli bir takibe ve sürekli tavsiyelere rağmen, Fransız mühen-

dis tarafından yapılan çalışmalar istenildiği gibi olmuyordu. Şunu

da ilave edelim ki, Beyoğlu tarafındaki yaklaşık 300 metrelik ve en

çok kolaylık gösteren kısımda çalışmıştı. Sonuç olarak, bu operasyon

gerçekleşmeseydi, çok masraflı ve gerçek bir avantaj taşımayan ba-

şarısız bir uygulama yapılmış olacaktı.

Tünel’in inşaatı için sadece sayıp döktüğüm zorluklarla baş etmek

zorunda kalmadım. Altıncı Belediye Dairesi, gerek meclis üyelerin-

den bazılarının gayretkeşlikleri veya gerekse kötü niyetleri netice-

si, istasyon yapımı ve makine yerleştirmelerinin dış çalışmaları saf-

hasında bana birçok zorluk çıkardılar. Önemsiz veya bilinmeyen

bazı nedenler yüzünden belediye görevlileri çoğu zaman çalışmala-

rımı durdurdular. Bazen bir servi ağacının devrilmesi, bazen mezar-

lık üstündeki bir çömlek, bazen oradan geçen birinin talebi üzerine

çalışmalarıma ara verildi. Demiryolunun inşaatından ve gözetimin-

den sorumlu olan hükümet komiserine bu durumu izah etmek için

13 Ağustos 1873 tarihinde şunları yazdım: “Galata-Beyoğlu demir-

yolu çalışmalarıma başladığım günden (30 Haziran 1871) beri İs-

tanbul Belediyesi’nin Beyoğlu Altıncı Dairesi, söz konusu çalışma-

ların yapılmasını engellemeye yönelik olarak bana çıkarmadığı zor-

luk kalmadı.

Önce, beş ayı aşkın bir süre boyunca, adı geçen demiryolunu ken-

di izni olmadan inşa edemeyeceğimi iddia etti. Daha sonra, nor-

mal vergi yükümlülerinden bile almadığı vergileri benden talep

ederek beni yok etme yollarını aradı ve istimlâkleri tamamlamak-

la yükümlü olduğu halde, hiçbir şey yapmaması bir yana, birçok

yeni zorluk ortaya çıkardı. Nihayet belediye, Beyoğlu’nda çeki-

ci makineleri yerlerine yerleştirmek için başlattığım çalışmaları

defalarca askıya aldı. Nitekim 8,15, 21 Temmuz ve 7 Ağustos’ta

çalışmalarımı durdurdu. 8 Ağustos’ta ise işçilerimi zorla dağıtıp

malzemelerini ellerinden aldı.

Kamu yararına olduğu ilan edilen çalışmaları askıya almak için

Belediye’nin daha yüksek makamlardan aldığı emirlere göre ha-

reket etmesi gerekir. Refakatinde birkaç zabıta kuvveti olduğu

halde bir belediye muavininin bir şantiyeyi basması, ellerinden

malzemelerini alıp onları dağıtması kabul edilemez. Fakat, diye-

lim ki belediye bir emir almış olsun. Niye idare tarafından, çalış-

maları takip etmekle görevlendirilmiş olan size veya çalışmaları

yerine getirmekle yükümlü olan bana başvurmadığını anlayabil-

mem mümkün değildir.”

Bütün bunlar yüzünden, belediye başkanına, tünel çalışmaları-

nın, adamlarının girmeye cesaret edemediği yer altında gerçek-

leşmesinden duyduğum memnuniyeti dile getiriyordum. Zira, aksi

halde, Beyoğlu ve Galata’da her zaman yaptıkları gibi, yer altın-

da da çalışmaları engellemekten geri kalmazlardı.

21 Ağustos 1873 tarihinde, Tünel’den çıkıp Beyoğlu’nda yürür-

ken, sabahın sekizinde gözaltına alındım ve kaba davranan iki

zaptiye tarafından bir suçlu gibi götürüldüm. Gerçi birkaç saat

sonra serbest bırakıldım ama, bu dönemde teşebbüsümü yerine

getirmem konusunda ne kadar düşmanım olduğunu gördüm18.

Bütün bu zorluklardan, Osmanlı hükümetinin İstanbul’da bü-

yük çaplı inşaatlar istemediğini veya önemli sanayi girişimleri-

18 Anlaşıldığına göre, haberim olmadan, bir Türk mahkemesi, istimlâki yapılan evlerden birinin sahibinin şikâyeti üzerine, beni 150 frank ödemeye mahkûm etmiş. Şartnamenin 9. maddesi gere-ği, gerekli ödeme yapılınca, mülk sahibinin hiçbir alacağı kalmadı. Bütün mahkeme çağrıları ve kararları, Fransız konsolosluğu aracılığıyla yapılmalıydı. Fakat hiç böyle bir tebligat almadım. Osmanlı hükümeti, imtiyaz sahibi olmam itibariyle, beni Fransız olarak kabul etmeyip, Osmanlı kanunlarına boyun eğdirmek için, imtiyazın bir İngiliz şirketine ait olduğunu ve benim sadece bir müteahhit bulunduğumu farz edip, yetkisini kullanarak, şirkete veya konsolosluğa başvurmayı düşünmemişti.

Fransız sefareti beni savunmaya başladı. Fakat mesele fazla uzamadı. Çünkü idarenin teşebbüsüme karşı öfkesini çekmemek için her hangi bir tazminat talebinde bulunmadım.

35

nin gerçekleşmesinin karşısında olduğu sonucunu çıkarmamak

gerekiyor. Bu zorluklar, büyük oranda, hükümetteki kötü niyet-

lilerin alışkanlıkları ve memnun edilmesi gereken çıkarların çe-

şitliliğinden kaynaklanıyor. Bana imtiyazı verirken hükümetin ne

kadar hızlı hareket ettiğini görmek mümkün. Fakat uygulamaya

sıra gelince, birçok talepler söz konusu oldu. Hükümet çözüm yo-

lunu bulamadı veya bulmak istemedi. Hatta alınan kararlar dahi

gerçekleştirilemedi. Genellikle kararsızlıklar ve herkesi memnun

veya tatmin etmek arzusu Osmanlı hükümetini, prensip olarak

çok iyi niyetle hayata geçirdiği mukaveleleri uygulamama yolları-

nı aramaya veya kanun ve nizamnameleri kendine göre yorumla-

maya itiyor. Ayrıca fazla tanınıp bilinmemekle beraber, eski dö-

nemlerden, işlerine gelecek tarzda uygulamalar arıyorlar. Bu an-

laşmazlıkların ortaya çıkması, zorluklar ile para ve zaman kayıp-

ları, görülen zararlardan her zaman yakınma ve bunun sonucun-

da zarar-ziyan tazmini iddiasında bulunulma mecburiyetini do-

ğurdu. Hiç kuşkusuz, Osmanlı hükümeti iyi niyetli idi. Çoğu za-

man güçsüz, yerli veya yabancı nüfuz sahipleri tarafından yön-

lendirilen fakat onlar tarafından etrafı tamamen çevrilmedikçe,

ciddi olarak güvenilir idi. Şunu da ilave edelim ki, İstanbul’da

bu önemde bir çalışma ilk defa yapılıyordu. Yine ilk defa bu tarz

yapılan istimlâklerin, yasalara uygun olduklarını söyleyemeyece-

ğim; ama peşin para ile yapıldığı bir gerçekti. Her yerde bir teşeb-

büs zorluklarla karşılaşır. Fakat bu zorluklar, ilgili idare tarafın-

dan hafifletilir veya tamamen ortadan kaldırılır. Hâlbuki burada

idare tam tersine zorlukları arttırıyor.

Toprağın kazı işlemlerinde çalışan Müslüman ve Ermeni işçilere

İtalyan işçiler de yardımcı oluyor, kazı ve ağaçla pekiştirme işle-

rinde onlara nezaret ediyorlardı. Aslında iyi taraçacı olan Hırvat-

larla çalışmak istemiştim. Fakat çabucak bundan vazgeçmek zo-

runda kaldım. Hırvatlar, idare edilmesi güç, sadece kendi tarzla-

rında çalışmak isteyen ve kibirli insanlardı. Sıvalar İtalyanlar ta-

rafından, yontma işleri Yunanlı ve Fransızlar tarafından yapıl-

dı. Taşıma işleri sadece Acem katırcılar tarafından gerçekleştiril-

di. Bunların şeflerine, toprak ile inşaat malzemelerinin taşınma-

sı için 350.000 franktan fazla ödediğim göz önünde bulundurula-

cak olursa önemleri anlaşılacaktır.

1871 Eylül’ünde başlayan çalışmalar, ancak 1874 Aralık’ında ta-

mamlandı. Toplamda üç yıl dört ay sürdü. İstimlâklerden kaynak-

lanan gecikmeler olmasaydı, en azından iki yılda bitebilirdi.

Maliyet şöyle oldu:

Öngörülen çalışmalar :1.859.470 frank

Öngörülmeyen çalışmalar : 102.292 frank

+_____________

Toplam :1.961.762 frank

Eğer bütün çalışmalar düzenli bir şekilde sürdürülebilseydi, mali-

yet yüzde 25 daha düşük olabilirdi.

36

37

Galata-Beyoğlu Demiryolu, Sur içi İstanbulu’nun karşısına denk

düşüp, Boğaz ile Haliç arasında bir burun meydana getiren böl-

genin en sonuncu tepesinde yapılmıştır. Demiryolunun takip etti-

ği istikamet bu tepenin güneyden kuzeye doğru geçilmesi şeklin-

dedir. Önceki sayfalarda, niye Galata istasyonu bu tepenin ete-

ğinde inşa edilmişken, Beyoğlu istasyonunun tepe üstünde inşa

edildiği görülmüştü. Amaçlanan hedef için bu istikamet en doğ-

rusu idi. İstanbul’un bu iki semtini, tamamen yer altından işleyen

bir demiryolu veya bir tünel ile birbirine bağlarken güzergâhı en

kısa ve en doğru şekilde tespit etmek, hareketliliğin tam ortasın-

dan istimlâkten kaçınmak ve nihayet hiçbir ulaşım ağını kesintiye

uğratmamak ana gaye idi.

Demiryolunun hareket noktası, büyük Galata Caddesi’nin uzantı-

sı olan Yeni Cami Sokağı’nda bulunuyor. Bu nokta Karaköy Köp-

rüsü’nün 140 metre solunda ve Haliç’e 90 metre mesafededir.

Demiryolu Tünel’e hemen girmekte, Sevud, Voyvoda, Kamondo,

Felek, Medrese sokakları ile İngiliz Konsolosluğu’nun altından

geçmektedir. Galata Kulesi, Kule Meydanı, Küçük-Hendek, Değir-

men ve Kuluk Sokaklarını 6.5 metre sağda bırakarak ilerlemekte-

dir. Çok sayıda konutun altından geçtikten sonra, Tünel Sokağına

açılmaktadır. Burada Beyoğlu istasyonunun inşasından önce, Be-

yoğlu Altıncı Belediye Dairesi ve Galata Mevlevihanesi arasında,

Cadde-i Kebir’in 70 metre solunda, Teke Mezarlığı bulunuyordu.

Demiryolunun profili düz değildir. Çok daha güçlü bir başka ram-

panın aşılabilmesi amacıyla, hafif bir eğim ile başlayarak, para-

bolik şekilde bir görüntü verir. Galata istasyonunda rampa met-

rede 10 ve 20 milimetre eğimlidir. Tünel’e girilirken 50 metrelik

bir mesafede eğim 25 milimetredir. Daha sonra yukarıya çıkıl-

dıkça eğim, 12 defa 10 metre üzerinden, 3 defa 20 metre üzerin-

den ve 4 defa 10 metre üzerinden olmak üzere metrede 5 milimet-

re kadar artar. Sonrasında ise 10 metre üzerinden 5 defa 1 mili-

metre, 9 defa 2 milimetre ve 5 defa 1 milimetre artar. Rampanın,

metrede 149 milimetre ile, maksimum derecesine yükseldiği nok-

tada, Tünel’in çıkışına kadar olan son 90 metrede, eğim değişik-

lik göstermez. Demiryolunun 138 milimetrelik bir eğimle sona er-

diği Beyoğlu istasyonunda eğim biraz azalır.

Galata’dan hareket ederken, demiryolunun deniz seviyesine göre

yüksekliği 1,15 metre olduğu halde, Beyoğlu istasyonuna varıldı-

ğında 62,70 metreye yükselir. Seviye farkı 61,55 metredir ki, ya-

tay uzunluk 606,50 metre olduğuna göre, eğim yaklaşık 101,5

metre civarındadır.

Demiryolu hattı parabolik olarak yapılırken iki amaç güdülmüş-

tür. Birincisi Tünel’in üst seviyesi ile yukarıda bulunan evlerin te-

melleri arasında kalın bir toprak kütlesinin bulunmasını sağla-

mak, ikincisi ise trenlere Beyoğlu’ndaki eğimin yardımıyla buhar

gücü kullanmadan hareket imkânı sağlamak. İkinci şıkta buhar

Ç A L I Ş M A L A R I N T A R İ F İ

R E S İ M L E R İ N İ Z A H I

I . Demiryolunun Konumu ve Güzergâhı- Tünel - 1,2,3 ve 4 Numaralı Resimler

38

makinesinin yol açabileceği ani ve sert kalkış engelleniyor, aynı

şekilde, sadece regülâtörün kapatılmasıyla sarsıntısız bir duruş

da yapılabiliyordu.

Kalkışların her defasında buhar makinesini kullanmaksızın yapı-

labilmesi için, sadece vagonlar kendi hallerinde bırakıldığında,

Beyoğlu’ndaki boş vagonun Galata’daki dolu vagonu çekebilmesi

için, Beyoğlu’ndaki eğimin Galata’ya göre metrede yüzde 25 mili-

metre olması gerekecekti.

Aşağıdaki hesaplamanın gösterdiğine göre, dengenin sağlanabil-

mesi için bu eğimin 10 milimetreden fazla olması gerekiyordu:

Eğim daha azsa vagonlar hareketsiz kalacak, çok yüksek olması

halinde ise vagonlar sürüklenecekti.

Bu eğim, yokuş çıkacak yüklü vagonun direncinin aşağı inecek

boş vagonun çekiş gücünden az olmasına göre düzenlendi.

Yokuş çıkacak yüklü vagonun direnci şöyle oluşuyor:

1- Dingillerin sürtünmesine bağlı direnç

ƒ =P cos a Dd

= 0,05 x 25400 x 61

= 211,66 kilogram.

ƒ = 0,05, dingillerin kutuları içindeki sürtünmenin katsayısı;

P= 25400, bütün dolu vagonlar için dingil başlığının basıncı;

Cos a aşağı yukarı bire eşittir;

Dd

= 61

yaklaşık, dingil başlıklarının çapının tekerleklerin

çapına oranıdır.

2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç:

f1 (P+p) cos a = 0,001x 29000= 29 kilogram.

f1= 0,001 yaklaşık olarak, tekerleklerin yuvarlanmasına

bağlı sürtünmenin katsayısı;

P+p, dolu trenin toplam ağırlığı; p tekerleklerin ve dingille-

rin ağırlığı, vagon başına 1800 kilogram.

3- Tren katarının eğimli plana bileşeni:

(P+p) sin a= 29000x 0,0025= 725 kilogram.

4- 600 metrelik bir uzunlukta metrede 8,5 kilogram ağırlığın-

da olan kablo ağırlığının eğimli plana paralel bileşeni: 8,5x 600x

0,149= 759,9, bütün hat uzunluğu boyunca en önemli rampanın

0,149 olduğu farz edilerek.

5- Kablo ağırlığının yaklaşık 1/100 veya 51 kilogramlık kablo-

yu taşıyan makaraların direnci.

0,025 milimetrelik bir eğimde yukarıya doğru çıkan bir trenin

toplam direnci, bu beş direncin toplamı ile yani 1776,56 kilog-

ram ile ifade edilir.

Aşağı inmekte olan boş trenin kayması şöyle ifade edilir:

1- Dingillerin sürtünme direnci

f P1 cos a1 Dd

= 0,05x15400x1/6= 128,33 kilogram

2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç

f1 cos a1 (P1+p) =0,001x19000=19 kilogram

3- 0,025 eğimde veya 1776,56 kilogramda Galata’dan dolu

olarak yukarıya çıkan trenin çekilmesine bağlı direnç

Buna bağlı olarak, sin a1=128,33+19+1776,56

------------------------------------------------------------------19000

=0,101 metre

Galata’daki dolu ve Beyoğlu’ndaki boş tren arasında dengenin olma-

sı için gereken en üst eğim. Metrede 0,101 milimetre eğimin daha

fazlası olması halinde denge bozulur ve Beyoğlu treni Galata treni-

ni sürükler.

Eğim 0,140 metre ile Beyoğlu’nda en yüksek derecesine ulaştığı-

na göre yükü ne olursa olsun Beyoğlu treninin Galata trenini her

zaman sürükleyeceği izlenimi doğar. Bu eğimin hemen 9 milimet-

re artmasıyla, 50 metrede çok çabuk bir hızlanma meydana ge-

lir. Çünkü bu mesafede Galata’daki eğim değişmemektedir. Biraz

ötede Galata treni, gitgide yükselen güçlü eğimlere rastladıkça

hızı azalacaktır, buharın giriş musluğu yavaş yavaş açılarak ma-

kinenin gücü tedricen arttırılarak ve sağlanan hız bu eğim farklı-

lıkları ile olduğu düzeyde tutularak, trenlerin dengesinin sağlan-

ması çok gecikmeyecektir.

Çok sayıda tecrübe göstermiştir ki, buhar gücü kullanılmadan,

trenler birbirlerini çekmeye başladığında, trenlerin yük durumu-

na göre, denge aşağıda belirtildiği şekilde farklı noktalarda sağ-

lanmaktadır:

Serbest bırakılan Beyoğlu treninin çekiş mesafesi

1- Beyoğlu treni boş, Galata treni dolu….. …. 150 metre

2- Beyoğlu treni boş, Galata treni yarı dolu….. 190 metre

3- Beyoğlu treni boş, Galata treni boş….. …… 210 metre

4- Beyoğlu treni yarı dolu, Galata treni boş….. 290 metre

5- Beyoğlu treni dolu, Galata treni yarı dolu….. 308 metre

6- Beyoğlu treni dolu, Galata treni boş….. ……. 390 metre

Bu tecrübelerin hiç birinde, hız saniyede 4 metreyi geçmedi ve so-

39

nuçlar her iki hatta da aynı oldu. Bu durumda, trenler aşağı yuka-

rı aynı ağırlıkta olacaklarına göre, sağ ve soldaki makineler aynı

dirençle karşılaşacaktır.

Başlangıç ve varış noktalarındaki bu eğim farkı mümkün ola-

bilen en mükemmel tarzda gidiş gelişi sağlamaktadır. Bununla

beraber, eğim farkı trenin duruşu açısından bir mahzur taşır.

Maksimum seviyede açılı bulunan regülâtörün hemen kapatıl-

ması sonrasında, makinenin maksimum gücü varış noktasında

olduğuna göre, yolcular açısından yorucu veya tehlikeli olma-

ması açısından sabit bir duruşu bulunmalıydı.

Tecrübe ve alışkanlık bu sabit duruşu kolay hale getiriyor

ve kondüktör tarafından unutulması halinde, rayların or-

tasına yerleştirilmiş, tren tarafından çalıştırılan, küçük bir

alet sayesinde tehlikesiz bir hale geliyor. Bu alet makinenin

regülâtörünü kapatarak ve frenin mekanizmasını harekete ge-

çirerek treni otomatik olarak durduruyor.

Tünel kazısı çatlak şistlerde, havada az ayrıştırılabilir, hafif

sulu, yuvarlak maden kütleleri ve katmanları ile karışık, ba-

zen oldukça kalın, tamamen sert püskürüklü kayalarda ger-

çekleştirildi. Tünel inşaatı için Belçika metodu adı verilen bir

yöntem kullanıldı. Bu metod, ilk önce üst kısımda küçük gale-

ri açmak ve duvarayaklardan evvel tonozlama yapmayı içe-

riyordu. Tünel kazma çalışmalarının, uzun süren, zor ve sert

kayalarda maliyetlerin yüksek oluşu haricinde, hiçbir özelliği

yoktu. Yukarı kısımda ikametgâhlar olduğundan, oldukça kuv-

vetli hissedilen yer sarsıntılarından dolayı patlayıcı kullanı-

lamazdı. Dolayısı ile keski ile kayalar yontuldu. Çok şükür ki,

bu kısımlar çok yaygın değildi. Bu kısımlarda küçük galeri yir-

mi dört saatte 10-20 santimetre ilerleyebiliyordu. Daha iyisini

yapmak mümkün değildi. Aynı durum büyük galerilerdeki ka-

yaları kesmek için de geçerliydi. Günde normalde bir iki met-

re küp kaya kırılırken, ancak zorla bunun dörtte biri elde edi-

lebiliyordu.

Bu cins bir arazide, 70 santimetre olarak tasarlanan sıva ka-

lınlığı oldukça yeterliydi. Fakat bir şehir içinde çalışıldığı için,

daha fazla tedbir alma ihtiyacı hissedilerek, sıva kalınlığı, top-

rağın kalınlığına ve üstte bulunan evlerin mesafesine göre,

0,85 ile 1,10 metre olarak değiştirildi. Söz konusu kalın sıva

bir başka bakış açısını da doğruluyordu. Tünel, bu tarz bir ça-

lışmanın daha önce hiç yapılmadığı İstanbul’da inşa ediliyor-

du. Bu arada idare, imtiyazı geri almak ve demiryolunun ta-

mamlanmasını bütünüyle engellemek için en basit bir kazadan

bile yararlanarak ortaya engel çıkarıyordu.

Benzerlerine az rastlanacak tarzda değişken eğimli, zaman za-

man metrede 0,149 metreye ulaşan bir eğimde inşaatı sürdü-

rülen Tünel gerçek anlamda hiçbir zorluk çıkarmadı. Kazılan

yerler kerestelerle pekiştirilip kemerler dikey olarak rampa-

ya yerleştirildi. Bununla beraber idare, yukarıya doğru inşa

yapmaya fırsat vermediğinden, bu işlemler aşağı yönde yap-

mak zorunda kalındı ve duvar halkalarını birbirine bağlarken

bazı tedbirler alınmak zorunda kalındı. Şurası da gerçek ki,

bu bağlantı diğer istikamette de yapılsa ancak bu kadar gü-

zel olabilirdi.

Tünel’in ölçüleri çift hatlı normal bir tünele göre biraz daha

küçük. Makineler Tünel’in içinde ve hareketli olmadığından,

demiryolu hatlarının arası 1,05 metreye indirildi. Vagonlar

yan yana geçişirken aralarındaki mesafe ancak 20 santimetre

oluyor. Bu durumun hiçbir sakıncası yok. Çünkü trenler hiçbir

zaman ray değiştirmiyor. Yolcular her zaman aynı taraftan bi-

nip iniyorlar. Vagonların sadece bir tarafta kapıları var ve di-

ğer taraf tamamen kapalı.

Tünel’in çapı 6,70 metre. Aks üzerinden yüksekliği eğimli pla-

na dikey olarak ölçüldüğünde balastların üzerinden 4,60 met-

re. Toplam yüksekliği 4,90 metre. Duvar ayakların yüksekli-

ği 1,25 metre. Tünel’in eğimli plan üzerinden ölçülen toplam

uzunluğu 554,80 metre.

Tünel’in inşaatında Marsilya ve Livourne tuğlaları kullanıl-

dı. Santorin puzzolanesi, Boğaziçi kireci ve nehir kumundan,

eşit oranda katmak suretiyle, mükemmel bir karışım yapıl-

dı ve harç olarak kullanıldı. Yaklaşık 200 metrelik bir alan-

da Homme-D’Armes’ın sulu kireci ve Sardunya ve Porte de

France’ın çimentosu kullanıldı.

Tünel’in Galata girişinde Trieste’nin güçlü ve güzel kesme taşla-

rı, Beyoğlu girişinde Marsilya yanında bulunan Cassis’in kesme

taşları kullanıldı.

Tünel’in inşaat maliyet fiyatı 1.017.500 frank oldu ki metre başı-

na 1834 franka tekabül etti. İdarenin, inşaatı engellemeye yöne-

lik masraflı ve kanunsuz uygulamalarından kaynaklanan gecik-

meler olmasaydı, metre başına 1400 franka malolacaktı.

40

I IYol - 4 ve 5 Numaralı Resimler

Demiryolu çok sağlam olarak inşa edilmeliydi. Öncelikle, metre

başına 100 milimetreyi aşan bir eğimde, rayların kaymalarına

veya yer değiştirmelerine yol açabilecek vagonların çok sayıda

gidiş-gelişlerine dayanıklı olmalıydı. İkinci olarak, rayları destek-

lerinden koparabilecek sert frenlerin gücüne karşı dayanmalıydı.

Ayrıca, en nihayet 611,50 metre uzunluğunda raylardan tasarruf

yapmaya çalışmak anlamsızdı. Bu sebeple rayların tam anlamıy-

la sağlam yapılması için hiçbir şeyden kaçınılmadı.

Demiryolu çift hatlı idi. Vignole modeli raylar çelikten olup met-

re başına 25 kilogram geliyordu – Şartname rayların demirden ve

metre başına 20 kilogram olmasını öngörmüştü-. Bir akstan diğe-

rine aralarındaki mesafe 1,51 metre idi. Raylar 6,25 metrelik ve

0,20 metre yüksekliğindeki meşe taban kirişleri üzerine sabitlen-

mişti. Bu taban kirişleri, yine meşeden olan bir traversin üzerinde

uç uca tutturulmuşlardı. Traversler, 0,30 metre en ve 0,18 met-

re yüksekliğinde olup her kirişin ucuna birbirine geçmeli tahtalar-

la tutturulmuştu.

Raylar taban kirişlerine, 25 santimetre aralıklı olarak, tutturul-

muştu. Rayların her bağlantı noktasında, eşit boyutlarda birer

travers bulunmaktadır. Bu travers taban kirişlerine de cıvata ile

tutturulmuştur.

Maşuar frenler rayların düşey yanağı üzerinde hareket ettiğin-

den, rayları süyekle birbirine bağlamak imkânsızdı. Dolayısı ile

tabanlarına beş demir plaka yerleştirildi. Plakalardan biri bağ-

lanacak ray uçlarının altına yerleştirildi. Diğer ikisi rayın travers

üzerine gelen taban kısmının yüksekliğini kapamayı hedefliyor-

du. Son ikisi ise rayın taban kısmının üzerinde biraz ilerleyerek di-

ğerlerini örtüyordu. Bu beş plaka, taban kirişlerine ve traversle-

re dört adet somunlu vida ile bağlanmıştı. İlave edelim ki, rayla-

rın kaymasını engellemek için, rayların uç noktasına yerleştirilen

plaka, aynı formda iki küçük yarık içine yerleştirilmiş kare şeklin-

de iki küçük uzantı ile donatılmıştır. Bu tarz bir plaka sistemi ray-

ları kendi aralarında kusursuz olarak bağlıyor. Fakat süyeklerin

elastikiyetlerini yansıtmamak gibi bir sakıncası var.

Önceki bölümde, iki ray arasındaki mesafeyi 1,11 metreye kadar

azaltmanın ve demiryoluna parabolik bir şekil vermenin gerekçe-

lerini anlatmıştık19. Şimdi geriye, kabloları idare etmeye yönelik

düzenlemeleri anlatmak kalmaktadır.

Rayların ortasında, her 7 metrede bir, trenleri çeken kabloları

taşımak ve yönlendirmek için geniş yanaklı demir makaralar var-

dır. 28 santimetre çapında ve 16 santimetre eninde olan bu ma-

karalar, traverslere dört cıvata ile kuvvetlice bağlanmıştır. Her

birinin arasına, birkaç santimetre daha aşağıya, iki makara ara-

sında kabloyu tutmak ve büyük bir ok haline gelmesini engelle-

mek için, tahtadan küçük bir tekerlek ilave dilmiştir. Nihayet, bü-

tün hat boyunca kabloların balasta hiç dokunmaması için, üstün-

de ahşap bir gerdel yapılmıştır.

Kabloları taşımak ve yürütmek için kullanılan sistem işte budur.

Ancak, tecrübe hemen göstermiştir ki, kabloların yassı olması yü-

zünden düzenleme kolaylıkla yapılamamaktadır.

Silindir şeklindeki kablolar için makaraların 7 metre ara ile yer-

leştirilmesi uygun olup, yassı kablolar için bu mesafe uzundur.

Çünkü yassı kablo, silindir şeklindeki kabloya göre çabucak yola

dik bir hale gelebilmektedir. Bu durumda, makaraların arasında-

ki mesafeyi azaltmak gerekmektedir. Önce küçük ahşap tekercik-

ler ile çare arandı ama bu yetersiz oldu.

Makara yanakları silindir kablo için elverişli olduğu halde yas-

sı kablo için elverişli değildi. Çünkü silindir kablo hiçbir zaman

yola dik, yani hatta paralel olarak kıvrılmamaktadır. Dolaysı

ile yanakları kullanılmaya müsait olmayan bu tarz makaralar

uygun olmayacaktır.

Tecrübeler ve kullanılan yöntemler bize, demir yanaklı makara-

lar yerine, yanaksız ahşap makaraların kullanılması gereğini gös-

termiştir

Bu makaralar sadece 3 metre aralıkla yerleştirilecektir. Çapla-

rı 36 santimetre ve genişlikleri 41 santimetre olacaktır. 8 santi-

metrelik çelik bir aks ve ucunda iki dökme demir ile mücehhez

olarak geçilecektir. Nihayet, 0,19 metre üzerinde 0,17 metre dik

açı oluşturacak şekilde, taban kirişlerine tutturulmuş yağlı küçük

desteklerin içine sarılacaktır.

Bu yeni düzenleme sonucu; daha az kullanılacak kablolar, maka-

raların yanaklarına sürtünmemekte ve iki makara arasında hiç

kıvrılmamaktadır. Üstelik makaralar daha iyi yerleştirilmiş ve ba-

lastları tutan gerdel daha az derin olacaktır. Çünkü, çapları daha

büyük olsa da yanakları olmayacaktır.

19 Demiryolunun işletmeye açıldığı 18 Ocak 1875 tarihinde Galata’da yol tamamen bitirilememişti. Profille uyum içinde olabilmesi için yaklaşık 25 santimetre aşağı düşürülmeliydi. Trenlerin ini-şi ve kabloların gerilimi açısından bu önemliydi.

41

I I I Kablolar

Bu tarz bir rayın yerleştirilmesi çok tedbirli olmayı gerektirmek-

tedir. Taban kirişleri tam olarak rayların üzerine oturduğu tara-

fa dikilmelidir. Çünkü taban kirişleri üzerindeki bir yol, hiçbir za-

man normal bir yolun elastikiyetini göstermemektedir. Aynı za-

manda, rayların yerleştirilmesindeki en ufak seviye farkı vagon-

ların içinde hissedilmektedir. Bu tür yollar, yolcular için her za-

man serttir.

Bu sertliği yumuşatmak için vagonların imaline ve makaslara çok

özen göstermek gerekmektedir.

Bütün madeni aksam, raylar, makaralar, rayların tabanları ve cı-

vatalar Creuset Fabrikası tarafından üretilmiştir.

Demir yolu maliyet fiyatı aşağıdadır:

Çelik raylar (tonu 440 franktan ) : 28.995 frank 56 santim

Makaralar, rayların tabanları ve cıvatalar : 24.784 frank 39 santim

Selanik’ten getirilen meşe ağacından tahtalar : 12.000 frank

Taşımacılık, balastlar, yerleştirme : 26.720 frank 05 santim

+__________________

Toplam 92.500 frank

Güçlü rampası olan demiryolunda ve eğimli bir plan üzerinde trenle-

ri çekme işleminde kullanılan silindir biçiminde kablolar bu alandaki

tek örneği teşkil ederler. İstanbul’da, makinelerin bulunduğu konum

izin verince, yassı kablolar kullanıldı. Yassı kablolar, silindir biçimin-

dekilere göre, hem zaman hem de dayanıklılık açısından çok daha

iyidirler. Ayrıca çok kolaylıkla kontrol edilebilirler.

Bir tambur üzerine sarılan silindir kablo, tellerinin üst üste gelmeme-

si için, güçlü olarak yer değiştirmelidir. Bunun sonucunda mekaniz-

manın tamamını karmaşık hale sokma ve kabloyu yorma şeklinde iki

dezavantajı olan bir makaralar serisi ortaya çıkmaktadır.

İki bobin üzerine sarmalanan yassı kablolar tambur üzerindeki

mekanizmanın ve geri döndürme makaralarının ortadan kaldırıl-

masını sağlarlar. Bu durumda kabloların kalınlığı yaklaşık 18 mi-

limetreye indirilse bile artık kablonun bükülmesi söz konusu de-

ğildir. Bunun yanında, bobinleri üzerinde sarmalanmadan kay-

naklanan kablo yorgunluğu hatırı sayılır derecede azalır.

Güç kullanma gereken durumlarda, yassı kablonun bobini küçük

bir avantaja sahiptir. Çünkü başlangıçta sarmalın yarıçapı en alt

düzeydedir. Yani, kablo bütünüyle yolun tamamı üzerinde uzadı-

ğında ve kablonun yol üzerindeki direnci kaybolduğunda.

Bilhassa belirtilmesi gereken tek özellik, yassı kablolar ile trenin

süratinin tamamen sabit olmamasıdır. Kalkışta sürat, ortalama-

nın altında ve varışta ortalamanın üstünde. Mesela 18 milimetre

kalınlığında ve 600 metre uzunluğunda bir kabloyu temel aldığı-

mızda, minimum sarmalanma çapı 4,70 metre olduğunda maksi-

mum çap 6, 00 metre olacaktır. Mesafe 2 1—2

dakikada alındığında

ortalama sürat saniyede 4 metredir. Böylece, makinenin düzenli

olarak dakikada 14,4 tur hareket ettiğinde, kalkışta 3,56 metre

minimum sürati ve varışta 4, 52 metre maksimum sürati olacak-

tır. Dolayısı ile en üst süratler arasında yaklaşık saniyede 1 met-

re farklılık vardır. Mesafe 3 1— 3

dakikada alındığında, ortalama

sürat saniyede 3 metredir ve en üst süratler arasındaki fark sa-

niyede sadece 0,73 metredir. Kalkışta, Galata ve Beyoğlu arasın-

daki yükseklik farkından dolayı, aşağı inen tren tarafından, maki-

ne harekete geçirildiğine göre bunun herhangi bir sakıncası yok-

tur. Ancak varışta bu sürati hafifletmek ve trenleri durdurmadan

önce gidişini yavaşlatmak amacıyla, yolun ortasındaki normal

süratten biraz daha hızlı hareket etmeye özen göstermek gerek-

mektedir. Bunun yanında çok ani bir duruştan kaçınmak lazımdır.

Yassı kabloların kullanılması ile ilk sarfiyat silindir kabloya göre

biraz daha fazladır. Çünkü ondan iki tane gerekmektedir. Bir kab-

lo bir bobinin aşağı kısmına sarmalanırken, ikincisi diğer bobinin

yukarı kısmına sarmalanır. Dolaysıyla bobinler aynı yönde döner-

ler. Bir kablo sarılırken, diğeri açılır.

Ancak, silindir kablo kullanılarak yapılan tasarruf sadece görünüşte-

dir. Çünkü yarıdan az dayanmaktadır. Gerçekte, her uç yolun sonu-

na kadar indiğinden, silindir kablonun uçlarına yüklenen güç eşittir.

Yassı kablolar ile aynı değiller. Yassı kablolar ile her zaman aynı uç

aşağı iner ve en büyük kuvveti taşır. Demek ki, yenilenmiş kablo di-

yebilmek için, bir ucun diğer uç ile yerini değiştirmek kâfi gelecektir.

Bu durum, İstanbul Tüneli gibi, parabolik şekildeki bir yol için özel-

likle geçerlidir. Tünel’de, inerken kuvvetler sürekli azalıyor ve çıkışta

sürekli yükseliyor. Beyoğlu’nda kalan uç, yani bobine bağlı olan, hiç-

bir kuvvete maruz kalmıyor. Bu durumda, kablo uçları yer değiştir-

diğinde, onu tamamen yeni sayabiliriz. Bobinlere birkaç tur yaptır-

mak amacıyla, her kablonun ihtiyaç duyulandan 50 ile 70 metre faz-

la uzunluğa sahip olması bu konuda bir etkendir.

Kabloların genişliği 135 milimetre ve kalınlığı 8 milimetredir.

42

Kablolar, 4 halat kolu ihtiva eden 12 halat, 14 numara 6 tel veya

288 telden oluşur. Her halat kolunda küçük kutur vardır. 14 nu-

mara telin çapı 2,2 milimetre ve kesiti 3,8 milimetredir.

Fabrika sahipleri MM.Marchateau, Potraies et G. Laroche ve

d’Angers ile yapılan anlaşmada, 14 numara telin 250 kilogram-

dan yüksek bir ağırlığa maruz kaldığında kırılması makul sayıl-

mıştı. Kabul sırasında yapılan denemelerde bu teller 260 kilog-

ramdan 270 kilograma kadar yükün altında dahi kırılmamıştır.

Kopma sadece bağlantıda meydana gelmiştir.

Tecrübeler göstermiştir ki, bir kablo yapmak için, burulmuş de-

mir teli, başlangıçtaki gücünü 100’de 25 ve 30 oranında kaybet-

mektedir. Bunun sonucunda, 288 telden oluşan kablolar 50.000

ile 54.000 kilogram taşıyabilmektedir.

İstanbul Tüneli’nin parabolik yapısında, bir kablonun maruz kal-

dığı en fazla yük, trenin Beyoğlu’na 100 metre mesafede, yani en

güçlü rampa üzerinde olduğu sırada meydana gelmektedir. Bu

esnada trenin dolu olduğu farz edildiğinde, kablo kendi kilosu da

dâhil olmak üzere, 4.500-5.000 kilogramdan daha fazlasını taşı-

maktadır. Demek ki bu sırada kablonun kopması için lazım gelen

ağırlığın ancak onda birine maruz kalmaktadır. Yani en üst düzey

güvenlik şartları geçerlidir.

Bununla beraber, demiryolunun çalışmaya başlamasının on birinci

ayında, vagonların arasında 80 metre mesafe varken, sol taraftaki

kablo kopmuştur. Hemen söyleyelim ki, kendi kendine harekete ge-

çen maşuar frenler, korkunç bir hızla aşağı inmeye başlayan vago-

nu durdurmuştur. Bu kazanın, işletmeye birkaç gün ara verilmesin-

den başka olumsuz sonucu olmamıştır. Normal olarak, bir demiryo-

lunda bunun gibi ciddi bir kaza meydana geldiğinde, idarenin birin-

ci görevi sorumluluktan kurtulmak için gerekli soruşturmayı yapmak

olmalıdır. Fakat burada, tam tersine, işletmenin idarecileri kablo-

nun kopma sebeplerini araştıran mühendisi yanıltmaya çalışmışlar-

dır. Bununla beraber mühendis kabloların hiç bir denemeye ve kont-

role tabi tutulmadığını açık bir şekilde tespit etmiştir. Eğer bu kont-

rol yapılsaydı, kablonun bütünüyle eskidiği veya bazı tellerin kırıldı-

ğı fark edilirdi. Çünkü çok güçlü olan kabloların, eskimemesi halinde,

zayıf bir kuvvete maruz kalınca kopması mümkün değildir. Hâlbuki

bir inceleme yapılsaydı, fazla yük altında kalan ucun kötü durumda

olduğu belirlenecek ve uçlar değiştirilerek kablolar yenilenmiş ola-

caktı ki bu yapılmamıştır.

Bunun da ötesinde, Nafia Nezareti’nin çok doğru olarak talep ettiği gibi,

maşuar frenlerin her iki haftada bir denenmesi gerekiyordu. Nitekim bi-

liniyor ki, bu frenler çalıştığında rayları o derece güçlü bir şekilde sık-

maktadır ki, onları yerlerine yerleştirmek için söküp yeniden takmak ge-

rekmektedir. Bu işlemden kaçınmak için, mekanisyenler, kontrol mü-

hendisi gittikten sonra, kabloyu büküyorlar sonra da frenleri güçlü bir

şekilde sıkması için makineleri harekete geçiriyorlar ki, sonuçta bu sert

şok meydana geliyor. Bu ani yüklenme veya şok frenleri her zaman sı-

kamadığından, her defasında kablonun direncinde azalma oluyor. Bun-

dan da anlaşıldığı üzere, trenlerin arasında 80 metre varken meydana

gelen söz konusu kopma büyük ihtimalle buna bağlıdır. Oysa ki, maşuar

frenlerin en güçlü rampada, Tünel’in Beyoğlu girişinin yaklaşık 50 met-

re aşağısında yapılan denemelerine göre, en güçlü bükülme yolun so-

nunda, yani bu mesafeye aşağı yukarı 80 metrede, kablonun bobine sa-

rılmak üzere olduğu anda meydana gelmelidir. Hesaplamaların ve de-

nemelerin ispat ettiği gibi, uçlarından tutturulmuş bir ip, bağlı kısımla-

rını birbirinden sert bir şekilde uzaklaştırınca, en fazla kuvvete maruz

kaldığı noktadan veya en fazla büküldüğü yerden veya eğer denebilirse,

moleküllerin en az gergin olduğu noktadan kopar. Yine ilave etmek ge-

rekir ki, trenlerin yol aldıkları esnada, ani duruşlar veya ani hızlanma-

lar tarzındaki hareketler kablolar üzerinde büyük bir gerilimin meyda-

na gelmesine sebep olur. Bu durumlar özellikle Tünel’in Beyoğlu tarafı-

na yaklaşıldığında, yarı mesafe geçildikten sonra meydana gelmektedir.

Gerekli kontrollerin yapılmayarak uygun zamanlarda kablo uçla-

rının yerleri değiştirilmediğinde, trenlerin giderken gerçekleştire-

bilecekleri ani bir hareket, kablo üzerinde sert bir baskı oluştu-

racağından, kablo kopması ile sonuçlanabilir. Bu sırada dikkat-

li olunmazsa maşuar frenlerin ani gevşemesi ile başka sakınca-

lar da meydana gelir20.

Kablonun uzun süre dayanması için, mümkün olabildiğince, her tür-

lü sarsıntıdan, hız değişikliklerinden ve sert harekete geçişlerden sa-

kınmak gerekir. Zira bunlar yapıldığında, kablo sadece trenin ağır-

lığını yüklenmekle kalmıyor, aynı zamanda makinenin çalışmasının

etkisiyle bir hayli ağırlaşan bir gücü taşımak zorunda kalıyor21.

Bu kazanın meydana gelmiş olmasına rağmen, mevcut kablolar

daha az dayanıklı olanlarla değiştirildi. Aslında bunlar da önceki-

ler gibi Angers’de aynı kalitede tellerden ve aynı 14 numaradan

imal edilmiştir. Bunlar sadece 240 tele, yani 48 tel azına veya 1/6

oranında daha az dirence sahiptirler. Ağırlıkları metrede sadece

8, 1/2 kilogramdır. Öncekiler 10 kilogramdı. Ancak daha az kuv-

vetli olmalarına rağmen, bu yeni kablolar da yeteri kadar daya-

nıklıdır. Çünkü, taşıyabilecekleri ağırlığın 1/9’una maruz kaldık-

larından, çok uygunsuz ortamda kullanılmıyorlar.

Önceki kablolar için Angers fabrikasına, 20 kilogramına 1,20

frank olmak üzere 17.344 frank 50 sent ödenmişti. Nakliye ve

yerleştirme masrafı ile 20.500 franka mal olmuştu.

20 Bu duruma çok fazla şaşırmamak gerekir. Çünkü, İngiliz şirketi, demiryolunu Mösyö Gavand’ın elinden aldıktan sonra, Gavand’ın talepleri ve ikazları karşısında, mukavele hükümlerine rağ-men, mühendis olmadan da yapabileceğini zannetti. Hâlbuki birinci yıl işletmesi istihdam edilecekler için bir deneme dönemi olmalı ve işletme için de pahalıya mal olmamalı.

21 Kablolar üzerinde, sert ve hızlı vites artışlarına veya ani hareketlenmelere bağlı darbeleri azaltmak için, güçlü bir yay aracılığıyla ve uygun bir tarzda, birinci vagonun, kablonun bağlı olduğu çekme koluna tutturulması çok önemlidir.

43

Trenler yatar olarak konuşlandırılmış iki silindirli bir makine tara-

fından harekete geçirilirler. Bu makinenin gücü, tamamen dolu ola-

rak yukarıya çıkan treni çekebilecek tarzda hesaplanmıştır. Bu ara-

da, aşağı inen trenin tamamen boş ve ağırlığın en üst düzeyde ol-

duğu yukarı çıkan trenin en güçlü rampaya geldiği noktada, yani

Beyoğlu’na 110 metre mesafede bulunduğu farz edilmiştir.

Varışa 110 metre mesafede dolu olarak yukarıya çıkan trenin di-

renci şunlardan oluşuyor:

1- Dingillerin sürtünmesine bağlı direnç, 211,66 kilogram;

2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç, 29 kilog-

ram;

3- Dolu tren katarının eğimli plana paralel bileşeni, 29.000x0,149

= 4321;

4- Eğimli plana paralel kablo ağırlığının bileşeni; 139,31 kilog-

rama eşittir;

5- Dingillerin direnci, kablo ağırlığının 100

1 üne veya 9,35 kilog-

rama eşittir;

6- Havanın direnci R=θεAV2, θ=0,0625, ε=1,10, A trenin

yüzölçümü= 7 metrekare

V konvoyun süratinin havaya oranı ki bu da eşittir saniyede 0,=3

metre, buradan yola çıkarak R=4,23.

Bu durumda yukarıya çıkan dolu trenin toplam direnci, varışa

110 metre mesafede ve rampanın başında, metrede 0,149 metre-

dir ki, 4.714,65 kilogramı ifade eder.

Boş olarak aşağı inmekte olup metrede 0,05 eğimde bulunan trenin

kayması, boş trenin eğimli plana paralel bileşeni ile veya 950 kilog-

ram, eksi dingillerin sürtünmesine bağlı direnç 128,33 kilogram, eksi

tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç 19 kilogram, eksi

havanın direnci 4,33 kilogram veya 798,34 kilogram, ile ifade edilir.

Sarma bobininin çevresine binen güç en olumsuz şartlarda dahi,

4. 714,65 kilogram eksi 798,34 veya 3916,31 kilogram olarak

ifade edilir. Bunun sonucunda, düzenleyici hız saniyede 3 metre

olarak belirlendiğine göre, makinenin 3916,31

------------------------- 75

3’ü olmalıdır ki

bu da yaklaşık 150 beygir gücüdür.

Bu kuvvet gidiş-gelişleri sağlamak için gerekenden fazladır. Sa-

I VMakineler ve Kazanlar

6’dan 15’e Kadar Olan Resimler

dece en olumsuz şartlar dikkate alınarak hesaplandığından değil,

aynı zamanda, kazanılmış hızın ve varışta karşılaşılacak hız azal-

masının sıfırlandığı varsayıldığından.

İlk projeye göre, makinelerin Beyoğlu istasyonunun karşısına, Tü-

nel Caddesi’nin diğer kenarına yerleştirilmeleri gerekiyordu. Fa-

kat istimlâkler yapılamadığından proje değiştirildi ve makineler

Tünel Caddesi’nin altına yerleştirildi. Bu değişiklik makinelerin

işleyişi açısından hiçbir sakınca taşımıyordu. Sadece bobine sarı-

lan kablonun meydana getirdiği açı biraz daha daraltıldı.

İki sarma makinesi toplamda 2.876 kilogram çekiyor.

Makine yaklaşık 150 metreküplük iki büyük beton kütle üzeri-

ne oturtuldu. Bu büyük beton kütleler Marmara’nın kesme beyaz

mermerleri ile çevrelenmişti. Bu mermerlerin üzerine, buhar silin-

dirlerini, motor taşıyıcıyı ve makinenin diğer aksesuarlarını taşı-

yacak, dökme demirden destek yapılmıştı.

Desteğin ağırlığı 6.450 kilogram ve buhar silindirinin ağırlığı

5630 kilogramdır.

Motor taşıyıcı dövme çelikten olup 6 metre uzunluğunda, 38 santi-

metre çapındadır. Manivelaları ile beraber 5.230 kilogram ağırlığın-

dadır. Manivelalar, taşıyıcının merkezinden hareket koluna kadar, 1

metre uzunluğundadır. Dolayısı ile pistonların hareket mesafesi tam

olarak 2 metredir. Silindirler 70 santimetre çapındadır.

Motor taşıyıcı iç çapı 4,20 metre, dış çapı 6 metre olan iki bobini

taşır. Bunlar üzerine 4 metre çapında bir fren makarası ve kab-

lolar sarılıdır.

İki bobinin toplam ağırlığı 18.844 kilogram ve fren makarasının

ağırlığı 2.852 kilogramdır. Trenin her türlü pozisyonunda, bobin

üzerinde sarılı kablo olacağından, kendi özgül kilosu haricinde,

motor taşıyıcısının durmaksızın 28.000 kilogramlık bir ağırlığı ta-

şıması gerektiği sonucu çıkar.

Bakımı, Beyoğlu istasyonunda, yolun sağ tarafında bulunan bir su

deposundan su alan bir besleme pompası ( Pougault sistemi ) aracılı-

ğıyla yapılır. Bu su silindirlerden çıkan buharla ısıtılmış bir ısıtıcıdan

geçtikten sonra kazanlara ulaşıyor. Makinelerin ortasında, süzme

havuzlarından gelen sıvılaştırılmış suyun toplandığı küçük bir kuyu

bulunuyor. Besleme pompası bu suları alıp kazanlara gönderiyor22.

22 Her yıl büyük çapta kuraklıkların yaşandığı İstanbul gibi bir şehirde makineler için su temini bir sorun teşkil ediyordu. Makinelerin ihtiyaç duyduğu suyu temin için, yağmur suları ve şehrin az miktarda verdiği su ile beslenen Beyoğlu’ndaki su deposu dışında, Galata’da da bir su deposu inşa edildi. Bu depo Tünel’in, yaz aylarında dahi yeteri kadar bol olan sızıntı sularını topluyordu. Demiryolun işleyebilmesi için, Beyoğlu’ndaki depo boşaldığında, Galata deposundan sular buraya aktarılıyor. Sızıntı suları çok kireçlidir (35 ile 40 hidrometrik derece arasında). Şehir suları ise tersine, çok temizdir (4 hidrometrik derece).

44

Makinelerin tabanları servi ağacından yapılmıştır. Bu ağaçlar

Teke Mezarlığı’ndan söküldükten sonra, Beyoğlu istasyonunda

depolanmışlardı.

Kazanlar dört adettir. Buhar üretiminin en üst düzeyde olduğu

anlarda dahi bunlardan ikisinin çalışmasına ihtiyaç kalmaz. Ka-

zanlar boru biçimindedir. Beş atmosferlik olduğu Fransız yöne-

timi tarafından mühürlenerek somutlaştırılmıştır. Bir kazandaki

tüplerin sayısı yetmiş olup her tüp 3 milimetre yükseklik ve 68

milimetre çapa sahiptir.

Izgaranın yüzölçümü 1,60 metrekare; tüplerin yüzölçümü 62

metrekare; ateş ocağının yüzölçümü 6,40 metrekare; geri dö-

nüşün yüzölçümü 18,60 metrekaredir. Böylelikle ısıtmanın

toplam yüzölçümü 87 metrekare ve ızgaranın yüzölçümünün

ısıtma yüzölçümüne oranı 1’ e 54 olur.

Bir kazanın uzunluğu 7 metre, çapı 1,70 metre ve ağırlığı 9.530

kilogramdır.

Makine başmekanisyen tarafından idare edilir. İdare yeri,

Tünel’in tam karşısında, Beyoğlu istasyonunun girişinde ve orta-

da, istasyonun bütününe hâkim bir konumda bulunan camlı kü-

çük bir bölmededir. Buradan trenlerin geliş ve gidişleri de görü-

lür. Bu husus makineleri doğru kullanıp, vagonların düzgün bir

şekilde işletilebilmesi için çok gereklidir.

Baş mekansiyen, elinin altındaki dört levyenin yardımıyla, tren-

leri hareket ettirir ve durdurur. Hızlarını azaltıp, çoğaltır. Solda-

ki iki levyeden biri buharın makine silindirlerine girmesini, diğeri

fren sistemine girmesini sağlıyor. Dolayısı ile trenin durdurulma-

sı, hızın azaltılıp yükseltilmesi işlevini görüyorlar. Sağdaki iki lev-

yeden biri silindirleri boşaltmak, diğeri trenin gidiş yönünü ayar-

lamak işine yarıyor.

Ayrıca söz konusu başmekanisyenin gözü önünde yaklaşık üç metre

yüksekliği olan bir cetvel bulunmaktadır. Cetvelin üzerinde, hareket

eden ucu iğneli iki ağırlık mevcuttur. Kısımlara bölünmüş bu cetvel

üzerindeki ağırlığın bulunduğu konum her an itibariyle trenlerin Tü-

nel içindeki mevkiini gösterir. Uçtaki iğne belirli zamanlarda elektrik-

li bir alete dokunarak çıkardığı zil sesi ile mekanisyene, unutmuş ol-

ması halinde, regülatörü açma veya kapaması gerektiğini hatırlatır.

Mekanisyenin yanında yine, tren kondüktörünün Tünel’in her

hangi bir mevkiinde iken harekete geçirebileceği elektrikli bir zil

bulunur. Bu şekilde, eğer ihtiyaç olursa, kondüktör mekanisye-

ne treni durdurması gerektiği konusunda uyarıda bulunur. Bu-

nun için, kondüktörün bütün Tünel boyunca uzanan bir demir tele

elindeki mekanik aletle dokunması yeterlidir.

Nihayet, varışta, mekanisyen eğer regülatörü kapamayı ve fren-

leri sıkmayı unutmuşsa, Beyoğlu istasyonuna gelmekte olan tren,

yolun orta tarafına yerleştirilmiş küçük bir aleti iteler. Bu alet

mekanisyenin solundaki levyeyi harekete geçirerek makinenin bu-

har girişini kapar ve frenin mekanizmasını açar.

Olabildiğince mükemmel hazırlanmış bütün bu düzenlemeler,

trenlerin düzenli işlemesini ve yolcuların tam güvenliğini sağlar.

Mekanisyen, makinelerin yanında bulunan ateşçi ve kontrolör ile,

arkasında yer alan bir merdivenle bağlantı kurar. Makine dairesi-

ne ulaşan bir boru ile bu iletişimi yerinden kımıldamadan sağlar.

Makine ve kazanların daha kapsamlı bir tarifini yapmayacağız.

Bu kitabın sonunda yer alan resimler makine ve kazanları en ince

teferruatına kadar gösteriyor. 6 numaralı resim genel yerleşimle-

rini gösteriyor. 7 ve 8 numaralı resimler, makine ve kazanlar ile

kazan dairesinin girişi ve Beyoğlu su deposunun duvar işleri ve

yerleşim planlarını gösteriyor.

Belirtmek gerekir ki, makine dairesinin ana girişinden başka, su

deposu yanında Beyoğlu istasyonu ile irtibatı sağlayan küçük bir

servis merdiveni de vardır.

9, 10, 11 ve 12 numaralı resimler makinelerin enlemesine ve boy-

lamasına değişik kesitlerinin planlarını gösteriyor. 13 numaralı

resim boruların konumunu, 14 ve 15 numaralı resimler ise kazan-

ların kesim planlarını gösteriyor.

Makineler, kazanlar ve diğer aksesuar Creuset Fabrikası’nda üre-

tildi. Bu fabrikada her zaman yapıldığı gibi, bunlar da eksiksiz bir

şekilde imal edilmişti. Nitekim makineler sessiz ve sarsıntısız mü-

kemmel bir şekilde işliyor.

Creuset’den alınan makine ve kazanların maliyeti

33.370 frank

Diğer aksesuarlar (ısıtıcı 3.550 frank, iki adet geri döndürme ma-

karası 2.475 frank 97 sent, alet takımı 3.909 frank 19 sent)

9.935 frank 16 sent

Nakliye, inşaat, yerleştirme vs. masrafları:

60.194 frank 84 sent

+________________

Makine ve kazanların toplam maliyeti: 103.500 frank

45

Yukarıda belirttiğimiz üzere istimlâkler sırasında ortaya çıkan sı-

kıntılar sebebiyle, makine ve kazan daireleri inşaatı önemli deği-

şikliklere uğramıştır.

Aslında bina, Tünel Caddesi’nin diğer kenarında, Beyoğlu istasyonu

karşısında, zemin seviyesinde veya biraz daha altında inşa edilme-

si gerekirken, caddenin tamamen altında yapıldı. Bu değişiklik, çok

daha ucuza gelen istimlâkler açısından bakıldığında oldukça avan-

tajlı oldu. Ancak makine ve kazan dairesinin maliyet fiyatını bir hay-

li yükseltti. Çünkü sert bir toprakta 4.000 metreküp daha fazla kazı

ve yaklaşık 2.000 metreküp sıva yapılmasını gerektirdi.

Bu derin çukur, 1,05 metre kalınlığında bir duvarla ikiye ayrılmış

ve birine makinelerin diğerine kazanların konulduğu iki ayrı oda

meydana getirilmiştir. Bu çukur, her biri 0,90 metre yükseklikte

dört adet direkten oluşan bir demir döşeme ile kaplanmıştır. Ayrı-

ca daha küçük çaplı direkler üzerinde tuğla ve çimentodan tavan

bulunur. Tünel Caddesi, metrekarede 400 kilogramlık bir ağırlığa

dayanıklı olduğu hesaplanan, bu demir döşeme üzerinden geçer.

Burada 36.000 kilogram demir kullanılmıştır.

Kazan dairesi 150 metrekarelik, makine dairesi ise 125 metreka-relik bir alana sahiptir.

Makinelerin yanına küçük taş bir merdivenden inilmektedir. Merdi-ven kazan dairesini ayıran duvar kalınlığındadır. Ana giriş o şekilde ayarlanmıştır ki, 1,70 metre çapında ve 7 metre uzunluğunda bir ka-zan her zaman girebilsin veya çıkabilsin. Bir kazanı çıkarmak için, Tünel Caddesi’ne paralel gelecek ve daha sonra dışarıda yatay ola-rak ilerleyebilecek şekilde, 90 derece çevirmek gerekecektir. Bir ka-zanı yerine koymak için aynı işlemin tersi yapılacaktır.

Bu işlem yeteri kadar alan, 45 metrekare, gerektiğinden, projede yer almamasına rağmen, yukarıya tuğla ve taştan iki katlı küçük bir bina inşası için bu alandan faydalanılmıştır. Bu bina, idarenin işletme bürosu ve bir mekanisyen, müfettiş veya işletme şefinin kalacağı yer olarak düzenlenmişti.

Makine ve kazanlar daireleri için bu tahmin edilen masraf 70.000 franktı. Ancak belirttiğimiz değişiklikler ve Tünel Caddesi üzerin-de köprü yapılması, bu masrafı 160.934 franka yükseltti. Bu raka-ma, 34.500 frank tutan küçük idare binasının masrafı dâhil değildir.

VMakine ve Kazan Dairesinin İnşası

6 ,7, 8 ve 16 numaralı Resimler

Beyoğlu istasyonu Cadde-i Kebir’in 70 metre solunda Teke Mezar-

lığı’nın ortasında inşa edilmişti. 670 metrekarelik bir alanı vardır.

Tünel, meydanına bakan ana cephesinde yedi kapısı vardır. Orta-

daki iki büyük kapı yolcuların çıkışına, araba ve malların giriş ve

çıkışına ayrılmıştır. Diğer dördünün sağ ve soldaki birincileri yol-

cuların girişine ayrılmıştır. Yedinci kapı, istasyondan bağımsız ola-

rak, bir otelin hizmeti için kullanılmaktadır. Birinci ve ikinci mevki

yolcuları, sağdaki veya soldaki trene binme durumlarına göre sıra

ile sağdan veya soldan girerler. Yolcu geçişlerini kolaylaştırmak ve

kontrolü sağlamak için bu kapıların her birinde, Paris’te Detouche

sisteminde yapılmış turnikeler kullanılmaktadır.

Yolcuların biniş yaptığı kaldırım demiryolu ile aynı eğime sahip-

tir. Bununla beraber platform üzerinden vagonlara daha rahat

biniş ve inişin sağlanabilmesi amacıyla kaldırımın başında sekiz

santimetre düşüklük vardır.

Bu istasyonun sahip olduğu muhteşem konum, demiryolu inşa edi-

lirken, istasyonun üstüne abidevi bir otel yapılmasını akla getirmiş-

tir. Bilindiği üzere Beyoğlu çok kalabalıktır. İstanbul’u her yıl ziya-

V I Beyoğlu İstasyonu-

6, 17, 18, 19 ve 20 Numaralı Resimler

ret eden binlerce yabancı eğlenmek için Beyoğlu’na gelmektedir. Bu-nunla beraber burada gerçek anlamda doğru dürüst bir otel yoktur. Rekabet noktasındaki bu eksiklik, dünyada tek olan Teke’nin bu ko-numu, zemininde yer alan bu demiryolu, bütün bunlar söz konusu otelin en büyük başarıyı temin edeceğinin garantisidir. Henüz inşa edilmedi. Fakat istendiği zaman demiryolunun işlemesini aksatma-dan inşa edilebilmesi için, temeli ve zemini hazırlandı. 17, 18, 19 ve 20. resimler o otelin nasıl olacağı konusunda fikir veriyor. 880 met-rekarelik bir alanı kapsayacak ve daha önce yapılan masraflar dâhil olmak üzere 770.000 franka mal olacak. Bu otelin özelliklerinden biri de, merdivenler ve asansörle ulaşılabilen bir terasının bunması olacak. Bu terastan ve özellikle köşelerden birine yerleştirilecek bir cihannümadan, dünyanın en güzel manzarası seyredilebilecek. Bü-tün turistler, İstanbul’un ve Boğaziçi’nin bütün sakinleri gibi, oraya çıkmak isteyecekler. Özellikle yaz aylarında, onları cezbedecek gece şenlikleri olduğunda.

Başlangıçta kapalı bir hangar olan Beyoğlu istasyonunun 106.000 franka mal olacağı tahmin edilmişti. Otel için yapılan te-mel ve zemin ile birlikte 208.272,75 franka yükseldi.

46

Galata istasyonu Yeni Cami Sokağı’nda, Karaköy Köprüsü’nün

140 metre solunda inşa edildi. Tuğla ve ahşaptan yapılmış olup

620 metrekarelik bir alanı kaplamaktadır.

Yolcular sadece Yeni Cami Sokağı’na bakan ana cepheden giriş

ve çıkış yaparlar. Yayalar için, Beyoğlu’nda olduğu gibi, girişte

dördü sağ yoldaki ve diğer dördü soldaki yol için olmak üzere se-

kiz turnike vardır. Mallar, atlar ve arabalar için giriş kapıları,

Beyoğlu’ndan farklı olarak, istasyon cephesinin ortasında değil,

her iki uçtadırlar. Yolcuların, malların ve atların çıkışları da bu

kapılardan gerçekleşir23.

Demek ki Galata istasyonunun konumu, Beyoğlu gibi, çok basit-

tir. Bilet satışı için satış kulübesi, kontrolörlerin odası. Tünel’e,

yolcuların sayısını hesap eden ve geçiş ücretlerini tahsil eden bir

turnikeden geçilerek giriliyor. Yolcular için özgürlük, serviste sü-

rat, para toplamada tasarruf ve güvenlik.

Demiryolunun işletmeye açıldığı 18 Ocak 1875 tarihinde ki, ara-

dan 20 ay geçti, Galata istasyonu bütünüyle tamamlanamamış-

V I I Galata İstasyonu-

21 ve 22 Numaralı Resimler

Her tren iki vagondan oluşmaktadır. Ön vagonda hayvanları, ara-

baları ve malları taşımaya yönelik bir platform mevcut olup, aynı

vagonda ikinci mevki yolcular da seyahat etmektedir. Arkadaki

vagon yolculara ayrılmıştır.

Yolcu vagonları çok büyüktür. 8,50 metre boy, 2,40 metre en ve

2,40 metre iç yüksekliği vardır. Vagonlar iki büyük kompartıma-

na bölünmüştür. Birinci kompartıman ikinci mevki yolcular için,

ikinci kompartıman birinci mevki yolcular içindir. Bu kompartı-

manların ikinci mevkilerinde ahşap oturma yerleri, birinci mevki-

lerinde çok rahat minderleri olan oturma yerleri mevcuttur. Orta-

da, yolun kısalığını da dikkate alarak ayakta durmayı tercih eden

tı. Bitirilmemiş bir istimlâk istasyon çatısının yapılmasını ve ye-

dek vagonların garaja yerleşmesine yarayacak demiryolun inşa-

sını engelliyordu. Ayrıca Billur Sokağı önüne açılan geçici bir kapı

(Yeni Cami ve Billur Sokağı’na bakan ana kapı istimlâk yapılama-

dığı için yıkılamamış bir baraka yüzünden hala kapalı idi) demir-

yolunun ve tretuvarın projedeki seviyesine gelmesine izin vermi-

yordu. Bu engeller aradan uzun süre geçince ortadan kalktı. Bu

arada, 10 metre olarak yapılması düşünülen Galata istasyonu-

nun çatısının olmaması yüzünden, -ki maalesef Billur Sokağı’nın

yüksekliği dikkate alınmadan bitirildi-. Bundan dolayı Tünel’in

hemen başlangıcı daha önce yapılana göre çok daha düşük bir

seviyede kalıyordu. Bitirilmesi gereken diğer işler (yolun seviye-

sini düşürmek, garajın yolunu yapmak) taşıdıkları bütün öneme

rağmen yapılamadı.

İşletmeye açıldığında Galata istasyonunun maliyeti 69.700 frank

olmuştu. Beyoğlu’nda olduğu gibi, toprağın kazımı ve taşınması

en yüksek maliyeti oluşturmuştu.

23 Bu yılın başında işletme idaresi bu basit sistemde bazı değişikliler yapmak istedi. İstasyon cephesinin her iki tarafında bulunup arabaların girişinde kullanılan iki büyük kapıyı kaldırıp yerle-rine iki mağaza yapıp kiraya verdi. Sonra da yolcuların girişlerini bir 1,5 metre eninde iki kapı ile sınırladı. Gerçekte işletmenin çıkarlarına bu kadar aykırı başka bir şey yapmak mümkün de-ğildi. Çünkü istasyon çok küçültülmüş, mal ve arabaların girişleri imkânsız hale gelmişti. Bu talihsiz değişiklik yanında itiraz etmenin mümkün olmadığı bir de faydalı iş yapılarak, istasyonun üzerinde, içinde kafe ve restoranı olan bir kat inşa edildi.

V I I IYürür Aksam-

23 ve 24 Numaralı Resimler

yolcular için, birçok tutunma yeri vardır.

Nihayet her kompartımanda, Müslüman kadınların erkeklerden

ayrı yolculuk etmelerini sağlamak için, açılır kapanır bir perde

bulunmaktadır.

Vagonlar aynı ray üzerinde gelip gittikleri için yolcular her zaman

aynı yönden binip inerler. Ayrıca kazalardan korunmak için, tre-

tuvarın aksi tarafındaki, yani, diğer demiryolu hattına bakan ta-

raf tamamıyla kapatılmıştır.

Bir yolcu treni, birinci mevkide 40, ikinci mevkide 50 olmak üze-

re, rahatlıkla 90 yolcuyu taşıyabilir. Eğer yük taşınmıyorsa, plat-

47

form üzerinde de 60 yolcu yer alabilir. Demek ki, sık sık rastlan-

dığı üzere, bir tren en az 150 yolcu taşıyabilmektedir. Demiryolu

günde sadece 14 saat işlediği takdirde, beşer dakika ara ile yapı-

lacak seferlerle, günde yirmi beş bin yolcuyu Beyoğlu’na çıkara-

bilir ve bir o kadarını da Galata’ya indirebilir.

Bir yolcu vagonu 11.000 kilogram ve platform 8.000 kilogramdır.

Yani boş bir tren 19.000 kilogram çeker. Bu çapta küçük bir tren

için bu ağırlık fazla olduğundan her vagonu band ve maşuar fren-

leriyle donatmak gerekti.

Galata-Beyoğlu Demiryolu’nun bütün yürür aksamı Pantin’de

MM. Desouches ile David ve ortakları tarafından üretildi. Fakat

gerek vagonların yeni biçimde olmaları gerekse çok karmaşık bir

sisteme sahip frenlerin ayarının getirdiği zorluklar sebebiyle, üre-

timleri için ayrılan fiyat yeterli olmadı ve İstanbul’da kullanılma-

ya başlanmadan önce birçok değişiklik yapılması gerekti.

İkisi işleyen ve ikisi yedek olmak üzere dört yolcu vagonu, iki plat-

form ve yedekli olarak dört çift dingil Pantin Fabrikası’na 88.387

frank 55 sente maloldu. Bu rakama İstanbul’da taşıma ve onarım

bedeli olarak 102.500 frank ilave edildi.

Band ve maşuar frenler: Trenlerin bir kablo ile çekildiği ve her za-

man aynı hat üzerinde gidip gelerek bu istikameti hiçbir zaman

değiştirmediği düz hatlı bir demiryolunda vagonların karşı karşı-

ya gelmesi ve raydan çıkma söz konusu değildir. Burada korkula-

bilecek tek kaza çeşidi kablolardan birinin kopmasıdır. Vagonlara

band ve maşuar olmak üzere çift fren sistemi uygulamak suretiy-

le bu tür kaza ihtimali ortadan kaldırıldı. Frenler, dolu olarak bü-

tün hızıyla aşağı doğru inmekte olan treni çabucak ve sarsıntısız

durdurabilmek için, oldukça güçlü ve iyi bir şekilde imal edilmişti.

Tekerleklerin tutulmasını hedefleyen birinci yöntem bandlı sis-

temde dört frenden oluşmaktadır. Bunlar tekerleklerin jantını

çevreler, bu şekilde içe doğru genişleyip bandajlardan dışa doğ-

ru taşar. Her şerit, uç kısmında bir karşı ağırlık taşıyan bir levye-

ye eklenir. Karşı ağırlık düştüğünde, şeritler jantların üzerine otu-

rur, onları sıkı bir şekilde sararak tekerlekleri tutar.

İkinci sistem, uçlarında birbirine benzer iki aygıt taşıyan ve va-

gonun ortasında dingillere paralel olarak yerleştirilmiş bir eksen

milden oluşur. Her biri, eksen miline dayanan bir kalasın üzerine

monte edilmiş konik boğazlı makaraya, ortasında uygun bir ara-

lıkla kalasın geçtiği iki güçlü maşuar mengene bağlıdır.

Her maşuar, merkezinde bir cıvata somunu oluşturarak boyunduruk

şeklinde bir parça ile bağlıdır. Bu cıvata somunları makaranın her

yanındaki kalasın yiv ile açılmış kısmına, vida ayakları birbirlerine

aksi istikamette olacak şekilde, vidalanıyor. Bütün bu aletler rayın

üzerine düştüğünde konik boğazlı makara hemen rayı sarmalayarak

fren işlemini başlatıyor. Vagon aşağı inmeye devam ederken, maka-

ra vida ile dönüyor ve mengenelerin maşuarlarını birbirine yaklaştı-

rıyor. Bu maşuarların pozisyonu o şekildedir ki, aletler rayların üze-

rine düştüğünde, kıskaçları rayın altına geliyor. Devamında, birbir-

lerine yaklaşarak, rayın düşey yanağını o derece sıkıyor ki, vagonun

çok yüklü veya hızının çok fazla olması fark etmiyor.

Bu frenin düşmesi bandlı frenin karşı ağırlığını harekete geçirir

ve her iki sistem aynı anda çalışır.

Her vagon çift fren sistemi ile donatılmıştır. İkinci vagon frenleri-

nin birincidekilerle aynı anda harekete geçebilmesi için, ikinci va-

gonun maşuar frenini tutan bir mil dirseği vardır. Bu mil dirseği,

bir kol, bir germe aleti ve manivela aracılığı ile birinci frenin des-

tek eksen miline bağlanmıştır. Öyle ki, birincisi düştüğünde mil

dirseği geri çekilir ve ikinci fren de aynı anda düşer.

Prensip olarak, bu frenler özdevinimlidirler. Yani, kablonun kopması

durumunda, kendiliğinden harekete geçerler. Bu sebeple, birinci va-

gona bir germe yayıyla bağlı ve kablo ile birleşik kol, kablo kopacak

noktaya geldiğinde veya gerilimi azalıp, germe yayı başlangıçtaki

konuma geldiğinde, söz konusu kol gevşeyerek, askıdaki bütün me-

kanizmayı tutmakta olan mil dirseğini iter ve frenler, yukarıda izah

ettiğimiz gibi hareket ederek, yolun üzerine düşer. Nihayet, daha da

fazla güvenlik için, frenler, birinci mekanizma ile hiç bağlantısı ol-

maksızın da faaliyete geçebilir. Bu da birinci vagonda bulunan fren-

cinin yapacağı manevra ile gerçekleşecektir. Bir levye ve bir kol ara-

cılığı ile harekete geçirilen bir vida, freni taşıyan mil dirseğini iterek

freninin düşmesini sağlayabilir.

Maşuar fren kullanıldıktan sonra, tekrar yerine monte edilmesi veya

sıkılması kolaydır. Maşuarları önceki haline dönüştürmek için onları

birbirine yaklaştıran vida, üzerinde hiçbir ağır baskıya ihtiyaç hisset-

tirmez. Aleti yeniden söküp takmak gerekir. Bir saatten fazla zaman

alan bu işlem, bu frenlerin tek mahzurlu yönüdür. Bereket versin, iyi

çalışıp çalışmadıklarını kontrol için gerçekleştirilen denemeler hariç,

söz konusu işlem ayda ancak bir defa yapılmaktadır.

Sürekli yükselen eğimi olan bir yol üzerinde, Lyon-Croix-Rousse de-

miryolunda olduğu gibi, kendiliğinden harekete geçen bu çift fren

sistemi çok faydalıdır. Çünkü gerilim her zaman yüksektir. Bunun dı-

şında, gerilimin ortadan kalktığı istasyonlarda, frenlerin düşmesini

engellemek için bazı tedbirler almak gerekli midir? Yolun parabolik

bir şekle sahip olduğu İstanbul Tüneli’nde, kablo üzerindeki gerilim,

48

birbirini takip eden 4.700 kilogramlık ağırlıklardan adeta sıfır nok-

tasına geliyor. En elverişsiz hallerde, kendiliğinden harekete geçen

bu sistem, kullanımı zor bir hale geliyor. Çünkü güzergâhın ortasın-

da bir yerde frenlerin düşmesini engellemek gerekiyor. Bununla be-

raber, Tünel şartnamesi bu frenlerin kullanılmasını öngörmüştü. Os-

manlı hükümetinin görevlendirdiği, demiryolunun kabul işlemlerini

yapan komisyon, germe yayındaki gevşeme ile kendiliğinden hare-

kete geçen bu sistemi kontrol için, frenci haricinde, bir görevli daha

bulundurulmasına karar verdi. Bu durumda, mil dirseği çekildiğinde,

frenler, bir halka ile sona eren bir kol tarafından tutuluyor. Frencinin

yer aldığı vagonun baş kısmında bu halka bir menteşe içine geçiyor.

Bu durumda, frenci, frenin aniden düşmesini sağlamak için, elindeki

levyeyi kullanıp halkayı menteşeden kurtarıyor. Bu çift fren sistemi-

nin manevrasını çok daha basit hale getiren bu değişikliğin akla yat-

kın olmadığını düşünmek mümkün. Çünkü eğer kablo koparsa, yol-

cuların hayatı, tehlike anında kendini kaybedebilecek tek bir kişinin

eline kalmış oluyor. En azından, bu görev için sürekli iki personelin

bir arada bulundurulması gerekecektir24.

Bu tehlikeye bir çözüm bulmak için her vagonun dingillerine Guérin

frenleri sistemi tarzında birer halka yerleştirilebilirdi. Bu durumda,

trenin sürati saniyede 5 metrelik (saatte 18 kilometre) bir hızın üze-

rine çıktığında merkezkaç gücün etkisiyle halka bir kol veya mente-

şe aracılığıyla baskı yapıp frenlerin düşmesini sağlayacak. Farze-

delim ki, kablo koptu. Frenci de frenleri harekete geçirmeyi unuttu.

Aşağı doğru inerken, gecikmeksizin tren saniyede 5 metreyi aşacak

ve frenler kendiliğinden düşecektir. Belirtmek gerekir ki, bu halka-

lar sadece tek yönde dönmeye ihtiyaç duyarlar. Gerektiğinde, daha

da fazla güvenlik için, fren aygıtlarının düşmesini sağlayacak şekil-

de, düzenleme yapmak mümkündür. Yüksek gerilimli ve kademe ka-

deme yükselen bir yolun üzerinde germe yayın sahip olduğu ciddi sa-

kıncalardan sakınırken, kendiliğinden harekete geçen frenler, aynı

zamanda, kablo kopması halinde hayatları bir kişinin dikkatine bağ-

lı olan yolcuların güvenliğini de sağlamaktadır.

Bitirirken, belirtelim ki, doğrudan yapılan tecrübelerin göster-

diğine göre, başlangıç hızı olmaksızın, dört tekerleği ile durdu-

rulan bir vagon % 12’lik bir eğimde dengede kalıyor. İstanbul

Tüneli’nin profili 290 metre rampa ve % 12’nin ve hatta bitiş

noktasında % 1’in altında eğimlerden meydana geldiğine göre,

dört tekerleğin durdurulmasını öngören birinci sistem, yani band

sistemi, demiryolun yarısında treni durdurmak için yeterli olacak-

tır. Yolun diğer yarısında, tren belirli bir hız kazanmak suretiyle

aşağıya doğru inmeye başlayacaktır. Fakat, gittikçe zayıflayan

rampalara rastladıkça durmakta gecikmeyecektir. Belki de, iki

fren sistemini kaldırıp, sadece kendiliğinden band sistemi uygun

bulunacak. Veya, tekrardan, merkezkaç kuvvetle harekete geçen

ikili sistemle, kendiliğinden hareket eden band frenleri saniyede

4,5 metre ve maşuar frenleri saniyede 5 metre hıza geri döndür-

mek. Bu arada fren sistemini bütünüyle harekete geçirecek bir

frenciyi de görevi başında bulundurmak.

Her türlü fren için geçerli olan en temel şartlardan biri de duruşların

sarsıntısız olmasıdır. İşletmeye geçmeden önce, İstanbul Tüneli’nde,

saniyede 4 ve 6 metre hızlarda gerçekleştirilen sayısız tecrübe ispat

etti ki, trenin duruşu, maşuar frenlerin düşüşünden hemen 4-6 met-

re sonra gerçekleşiyor. Bu esnada yolcu hiçbir şekilde şiddetli sarsın-

tı hissetmiyor. Band sistemindeki frenler trenin büyük bir hız kazan-

masını önlüyor, maşuar fren ise treni durduruyor.

Bu tarz iki sistemli fren mekanizmasının Pantin Fabrikası’ndaki

maliyeti 5.868 frank 61 sent oldu. Her vagonda onlardan birer

tane var.

24 Daha önce değinildiği üzere, 25 Kasım 1875 tarihinde kablolardan birinin kopması üzerine frenler harekete geçti ve tren durdu. Demek ki frencinin dikkati yerli yerindeydi.

Beyoğlu-Galata yeraltı demiryolu veya diğer ifade ile İstanbul Tü-

neli 1867 Mayıs’ında tasarlanmıştı. İmtiyazı Osmanlı hüküme-

ti tarafından 6 Kasım 1869 tarihinde verildi. Demiryolu inşaat

ve işletmesinin gerçekleşmesi için kurulması gereken İngiliz Şir-

keti “The Metropolitan Railway of Constantinople”un dâhili ni-

zamnamesi Osmanlı hükümeti tarafından 4 Nisan 1872 tarihin-

de onaylandı. -İngiliz Şirketi 1872 Temmuz’unda kurulmuştu-. Be-

I XÖzet – Maliyet Fiyatı – İşletme

heri 500 franktan olmak üzere 12.500 adet hisse senedinden olu-

şan sermayesi 6.250.000 franktı. Hisse senetleri aynı senenin

20 Ağustos’unda Londra ve İstanbul’da piyasaya sürüldü. 1871

Haziran’ından itibaren başlamış olan kazı ve istimlâk çalışmala-

rı, ancak İngiliz şirketinin kurulmasından, yani bir yıl sonra, hız

kazandı. Çalışmalar, son istimlâki ancak 1875 Temmuz’unda ya-

pılabilen Galata istasyonunun bir kısmı hariç, 1874 yılı Aralık

49

25 Aynı şartlarda ve benzer bir hizmet gören küçük çaplı Lyon-Croix-Rousse demiryolu, istimlâk bedeli ve genel giderler olmadan, .434.202 frank 68 sent, istimlâk bedeli ve genel giderlerle bera-ber 3.110.043 frank tutmuştu. Uzunluğu sadece 489,20 metre olduğundan, metre başına maliyeti 6.300 frank olmuştu.

İşte Beyoğlu-Galata demiryolunun maliyet fiyatı budur. Toplam

uzunluğu 626 metredir. İstimlâkler haricinde metre başına ma-

liyet 3420 frank, istimlâkler dâhil metre başına maliyet 6.590

franktır25. Unutulmaması açısından belirtelim ki, geriye yaklaşık

bir milyon frank değerinde arsalar kalıyor.

Bununla birlikte bu harcamalara, imtiyazın satın alınması (625.000

frank), şirketin Paris ve Londra’daki idari masrafları, komisyonlar

ve emisyon giderleri, kambiyo kayıpları, inşaat boyunca bankalara

ve hissedarlara ödenen faizler, ki istimlaklerden kaynaklanan gecik-

meler sebebiyle 3,5 yıldan fazla süren inşaat dolayısıyla hatırı sayı-

lır hale gelen faizleri de ilave etmek gerekiyor.

Demiryolu 18 Ocak 1875 tarihinde işlemeye başladı. İlk günlerden

itibaren taşınan yolcuların sayısı hatırı sayılır derecedeydi ve günlük

Galata ................................................................................ 1.239.420 FrankBeyoğlu .....................................................................670.345 Frank 25 sentDiğer Tazminatlar .......................................................74.607 Frank 25 sent

Tünel .................................................................................. 1.017.500 FrankPersonel giderleri, 4 yıl boyunca genel giderler .................................................. 177.270 FrankYol........................................................................................... 92.500 FrankKablo ...................................................................................... 20.500 FrankMakine ve Kazanlar .............................................................. 203.500 FrankMakine ve Kazanların binası ................................................... 70.000 FrankBeyoğlu İstasyonu (Otel hariç) .............................................. 106.000 FrankGalata İstasyonu ..................................................................... 69.700 FrankYürür Aksam ......................................................................... 102.500 Frank

Galata’da Tünel’in uzatılması .....................................11.363 Frank 75 sentMakinelerin yerleşiminin değiştirilmesi .................................. 90.934 Frank

Şirket için büro, su deposu ve su gönderilmesi, telgraf takımı, şirketin İstanbul’daki masrafları .............................. 179.414 frank 25 sent +___________________TOPLAM ............................................................... 4.125.554 Frank 50 sent

İstimlakler 1.984.372 Frank 50 sent

Öngörülen çalışmalar 1.859.470 Frank

Öngörülmeyen çalışmalar

102.297 Frank 75 sent

8.000 yolcu sayısına erişti ki bu rakama 30 yıllık bir işletme sonra-

sında Lyon-Croix-Rousse demiryolunda ancak ulaşılabilmişti. Fakat

her demiryolu işletmesinde yaşanan gelişmenin tersine olarak, taşı-

nan yolcu sayısı şu ana kadar sabit kaldı. Bu durum muhtemelen,

İstanbul’u alt-üst eden siyasi ve iktisadi olaylardan kaynaklanıyor

olabilir. Belki de işletmecilikten kaynaklanıyordur.

Şüphe yok ki, zamanla, siyasi ve iktisadi normalleşme tekrar

sağlanınca, işletmecilik anlamında bazı iyileştirmeler gerçek-

leştirmekle, henüz başlamamış olan eşya taşıma işinin orga-

nize edilmesiyle ve her türlü taşıma işinin insan sırtıyla ger-

çekleştirildiği İstanbul gibi önemli bir şehirde, diyebiliriz ki,

Galata-Beyoğlu yeraltı demiryolunun yolcu sayısı ve gelirleri

önemli ölçüde artacak ve hatta öngörülenin üzerine çıkacaktır.

ayında tamamlandı. Demiryolunun deneme çalışmaları Osmanlı

hükümeti tarafından Kasım 1874’de gerçekleştirildi ve kabulü 5

Aralık 1874’de oldu.

Beyoğlu-Galata yeraltı demiryolunun maliyet fiyatı 4.125.554

frank 50 sent oldu.

50

İstanbul’un hali hazırdaki ticaret limanı Haliç’in hemen girişinde

yer alıp, takriben 800.000 metrekarelik bir alanı kaplar. Haliç’in

diğer kıyısı tersane ve askeri liman olarak kullanılır. Bu iki liman

bugün için çok küçüktür. Osmanlı donanması hatırı sayılır dere-

cede büyümüştür. Türkiye günümüzde askeri denizcilik alanında

dünyanın üçüncü veya dördüncü büyük gücüdür. İstanbul’a dün-

yanın her tarafından gelen ticari gemilerin sayısı da durmaksı-

zın artmaktadır.

Liman alanının bu yetersizliği yanında, Haliç’in ve Boğaziçi’nin giri-

şinde oldukça fazla olan derinlik (40 metre) gemilerin demir atma-

sını çok zor hale getirmektedir. Akıntıların değişkenliği çarpışmala-

rı olağan hale getiriyor. Yükleme iskelelerinin eksikliği, malların in-

dirilme ve bindirilmesini pahalı, uzun ve zahmetli bir hale getiriyor.

Haliç’in ve Boğaziçi’nin fiziki yapısı, mevcut ticari limanın büyü-

mesine mani oluyor. Buralarda yükleme boşaltma iskeleleri ve

depolar inşa etmek de imkânsız, çünkü evler ve mağazalar kıyı-

ya kadar inmiş durumda. Bunların istimlâki çok pahalıya mal ola-

caktır. Bu ev ve mağazalarla mukayese edilmeyecek tarzda daha

kötü ve ticarete elverişsiz bir alanda inşa edilen İstanbul Tüne-

li için yapılan istimlâklerin yüksek maliyeti bu konuda yeteri ka-

dar fikir verecektir. Denizi doldurarak toprak kazanmak da müm-

kün görünmüyor. Çünkü kıyıdan birkaç metre uzaklaşıldığında is-

kele yapımını imkânsız hale getiren su derinliği ile karşılaşılıyor.

Bütün bu elverişsizlikler, uzun bir süredir, İstanbul’da başka bir

liman yapma fikrini gündeme getiriyor. Boğaz’ın akıntıları çok

güçlü ve çeşitli koy, körfez vesaireler çok küçük olduğundan biri

Yeşilköy’de, diğeri Küçükçekmece’de iki yeni liman tasarlandı.

Fakat bütün bu projelerde liman şehir merkezine uzak bir nok-

tada bulunuyordu. Mösyö Gavand uzun bir zamandır İstanbul

için başka bir proje tasarlamaktaydı. Proje başkente yakışır ve

hâlihazırda olduğu gibi gelecekte de ticaretin bütün ihtiyaçlarına

cevap verecek nitelikteydi.

Y E N İ B İ R Ş E H İ Rİ S T A N B U L ’ D A Y E N İ B İ R T İ C A R İ L İ M A N

VE BOĞAZİÇİ’NİN SAĞ KIYISINDA BİR DEMİRYOLU PROJESİ

1 Numaralı Resim

Proje, yeni bir şehir, yükleme ve boşaltma iskelesiyle yeni bir li-

man, onarım havuzları, depolar, ticari malların boşaltılmasını ko-

laylaştıracak aletlerden ibarettir.

Yedikule ile Sarayburnu arasında Marmara Denizi üzerinde tabii

bir girinti olup, buradan denizin doldurulması suretiyle, tam anla-

mıyla yeni bir şehrin kurulması için faydalanılabilir. Aynı zaman-

da kıyıya paralel bir dalgakıranın inşasıyla geniş bir ticari liman

kurma işine yarayabilir.

Oluşturulacak şehir ve liman kuzey ve batıdan, İstanbul’un üze-

rine kurulu olduğu tepe tarafından, doğu ve güneydoğudan Asya

kıtası tarafından, tabii yollarla mükemmel şekilde korunacak-

tı -İstanbul için en çok tehlike yaratan ve Kadıköy tarafını çok

şiddetli olarak etkileyen batı ve güneybatı rüzgârları dalgakıra-

na paralel eseceğinden çok korkutucu olmayacaktır-. Öncekile-

re göre daha az tehlikeli olan güney rüzgârlarına gelince, dalga-

kırana aşağı yukarı dikey olarak vuracağı gerçektir. Fakat güney

rüzgârları karşıda yer alan Prens Adaları’na çarpıp hızının önem-

li bir kısmını kaybettikten sonra buraya ulaşacaktır.

Bir numaralı resim projeyi yeterli şekilde tanıtıyor. Plan üze-

rinde yazılı yüksekliğin seviyesine bakıldığında, yeni şehri inşa

edebilmek için, denizden kolaylıkla 2.200.000 metrekare top-

rak kazanılabileceği ve bugünkü limanın iki katı büyüklüğün-

de, yani 2.000.000 metrekarelik bir liman tesis edilebileceği

görülmektedir.

Bu dev teşebbüsten sağlanacak avantajlar hükümet ve ticaret

için olağanüstü olacaktır. Hükümet Haliç’in tamamını askeri li-

man olarak kullanabilecektir. Yenişehir’de, belli başlı gelir kay-

naklarının ikiye katlanmasını sağlayacak merkezi bir gümrük ku-

rulabilecektir. İstanbul gümrük gelirleri ile okullar, kamu kuruluş-

ları vs. kurulacak, her gemi için giriş vergisi tahsil edilebilecektir.

Diğer taraftan sadece giriş çıkışı kolay ve güvenilir geniş bir li-

51

mana sahip olmanın ötesinde, depoların yapılmasıyla ticari an-

lamda da sayısız avantajlar sağlanacaktır. Söz konusu depolar

şunları ihtiva edecektir: 1- Gemilerin mallarını bindirme ve indir-

me işleriyle malların sevkini kolaylaştırmaya yönelik hazırlanmış

ve donatılmış iskeleler. 2- Her türlü ürünü barındırmaya yöne-

lik, malların kabulünü, tartılmasını, denetlenmesini, istiflenmesi-

ni, iyi şartlarda muhafazasını ve yeniden gönderilmesini hızlan-

dırıp kolaylaştıracak, mekanik araçlarla donatılmış geniş hangar

ve mağazalar. 3- Her türlü hırsızlık ve çalıntıları önlemeye yöne-

lik, iyi organize edilmiş güvenli ve komple bir denetim sağlayacak

tarzda etrafı çevreleyen duvarlar 4- Tüccarların ihtiyaç duyduğu

her türlü gümrük işlemlerini (Giriş, çıkış, transit geçiş) ve malla-

rın tabi olduğu her türlü ticari faaliyetleri bir merkezde toplaya-

cak idari yapı 5- Gemilerin inşa ve tamiri için bir havuz sistemi.

Bu depolar sayesinde, depolanmış her cins malın hiçbir yer değiş-

tirme ve vergi gerektirmeden elden gerçekleştirecek muameleler-

le işlemleri kurumsal olarak yapılacaktır

Bu tür müesseselerin oluşturulması neticesinde, denizcilik ala-

nında önde gelen İngiliz şehirlerinin yakaladığı refah seviyesine

ulaşmak mümkün olacaktır. Şüphesiz bu yeni şehir, bu liman ve

bu depolar sayesinde, İstanbul dünyanın en önemli denizcilik şe-

hirlerinden biri haline gelecek ve siyasi önemine paralel olarak ti-

cari bir öneme de sahip olacaktır.

Bu geniş çaplı projenin hayata geçirilebilmesi amacıyla yapılma-

sı gereken çalışmalar için en az 300 milyon franka ihtiyaç oldu-

ğu tahmin edilmektedir.

Elde edilecek kar harcamalarla bağlantılı olacaktır. Gelirler ara-

sında denizden kazanılacak arsaların satışını da hesaba katmak

gerekir- bu arsalardan üçte birinin, iskele, cadde ve kamu alan-

ları yapılması amacıyla bedelsiz olarak belediyeye terk edileceği

düşünüldüğünde, geriye hala 1,5 milyon metrekare kalacaktır ki,

metrekaresi ortalama 300 franktan 450 milyon franklık bir gelir

demektir-. Limana giren her gemiden alınacak yüklü bir tonaj ver-

gisi, iskeleye yanaşma vergisi, depoların sınırsız gelirlerini de he-

saba katmak gerekir.

Daha derinlemesine bir araştırma, buradan temin edilecek kârları

ve yapılacak işleri detaylı bir şekilde ortaya koyar. Fakat büyük-

lüğü oranında kazanç getiren bir teşebbüs olduğu şüphesizdir.

Yeni şehir, liman ve iskeleler bazı demiryolları ile bağlantı ha-

linde olacak. Batı ile bağlantı Rumeli demiryolları ile doğu yani

Anadolu ile bağlantı Boğaziçi’nin altından geçip Marmara girişi-

ne ulaşan bir tüp geçit ile kuzey ile bağlantı Boğaz’ın sağ kıyısına

inşa edilecek bir demiryolu ile sağlanacak.

Bu sonuncu demiryolu sur içi İstanbulu’nu yerin altından, Haliç’i

sabit bir köprü ile üzerinden aşacak. Fakat değişken bir güzergâha

sahip olacağı için Boğaziçi’nin bütün Avrupa yakası boyunca

uzanarak Kilyos’ta Karadeniz’e ulaşacak. Arazi yapısı deniz üze-

rinden ilerlemeye elverişli olmadığından ve Boğaziçi’ndeki köyle-

rin konumu istimlâki aşağı yukarı imkânsız kıldığından, demiryo-

lunun yapılabilmesi için Yeniköy civarlarına kadar bütün tepeleri

tünellerle aşmak ve demiryolunun yer üstüne çıkacağı her vadiye

istasyonlar yerleştirmek gerekecektir.

Bu tarz bir demiryolunun inşası çok pahalıya mal olacaktır. Ge-

lirler şüphesiz iyi olacak fakat giderlerle doğru orantılı bulunma-

yacaktır. Bununla beraber hükümete ve İstanbul şehrine olduk-

ça siyasi ve iktisadi avantajlar sağlayacak olması bu projenin ya-

pılmasını mümkün kılabilir. Biz burada sadece bir hatırlatma ya-

pıyoruz.

Yeni şehir, yükleme boşaltma iskeleleri, depoları ile yeni liman

için düşüncemizi saklı tutuyoruz. Ümit edelim ki, siyasi gelecek

aydınlandıkça, bu büyük teşebbüsün gerçekleşmesine gelecekte

imkân doğar.

52

53

İ M T İ Y A Z F E R M Â N - I Â L İ S İ

“Galata’dan Beyoğlu’na yeraltından tünel açılarak bir demiryolu inşası hususuna müsaa-

de edilmesi Fransa Devleti tebaasından Mösyö Gavand tarafından istida olunmuş keyfiyet

Nafia Nezareti’ne havale edilmekle Galata ciheti İstanbul’un ticarî muamelelerine mahsus

bir yer olduğundan etrafındaki mevkiler arasında bulunan yol ve sokakların sayemde tan-

zim edilmesi ve genişletilmesi ile nakliyat ve geliş gidişin kolaylaştırılıp hızlandırılması hu-

susunda Galata’dan Beyoğlu’na yeraltından öyle bir yol inşası halkça ve ticaretce istenen

kolaylığı sağlayacağı cihetle ve imtiyaz müddeti işbu fermanın tarihinden itibaren ancak

kırk iki sene olmak üzere işbu tünelin açılmasıyla demiryolunun inşa olunması ve bunun

meydana gelecek hasılatından hazineye yüzde bir buçuk resim verilmesi ve müteahhidin

Devlet-i Aliyye’den hiç bir surette zarar ve ziyan iddiasına salahiyyeti olmaması esas şart-

larını ve teferruatını ihtiva edecek şekilde tanzim olunan mukavele ve şartname Şura-yı

Devlet Heyet-i Umumiyyesi’nde dahi mütâlaa ve tedkik edilmekle mucebince talep edilen

ruhsatın verilmesi uygun görülerek keyfiyet tarafıma arz edilip izin istenmekle yazılı oldu-

ğu üzere icra edilmesi hususu irâde- i seniyyeme uymakla emru hümayunu şahanem sadır

olmuş ve iktizası üzere söz konusu şartname ve mukavelename ikişer nüsha olarak yazılıp

adı geçen nezaret ile Gavand tarafından imza edilip mühürlenerek teâti edilmiş olduğun-

dan mezkûr şartlar ve tayin edilmiş imtiyaz müddeti ile söz konusu tünelin açılmasına ve

yolun inşasına ruhsatı ihtiva eden Divân-ı Hümâyun’umdan işbu yüce emir çıkıp ve hükmü

sözü geçen şartname ve mukavelenamenin tamamen icrasına bağlı olmak üzere adı geçen

kişiye verildi. Bin iki yüz seksen altı yılı Safer ayının yirmi dokuzunda yazıldı.”

29 Safer 1286 (6 Haziran 1869)

54

55

Birinci madde: Mösyö Gavand, devlet tarafından nakdî yardım

veya temettu akçesi verilmeksizin zarar ve hasarı kendisine ait

olmak üzere Galata’dan Beyoğlu’na kadar yeraltı tüneli vasıta-

sıyla bir demiryolunu işbu imtiyaz hakkında çıkacak irade-i seniy-

ye tarihinden itibaren otuz ay içinde bütünüyle inşa etmeyi ve ta-

mamlamayı ve söz konusu sürenin bitiminde işletmeye hazır bir

hale getirmeyi taahhüt eder.

İkinci madde: Galata cihetinde olacak istasyon Galata Cadde-

sinin veya Yenicami Sokağı’nın sol tarafında ve Perşembe Paza-

rı Caddesi’yle Galata Gümrüğü arasında bulunan mesafe dahilin-

de bir mahalle inşa edilecektir. Bu mesafe dahilinde yapılması la-

zım gelen istasyon mevkii imtiyaz sahibi tarafından tayin edile-

rek saltanat-ı seniyyenin kabul ve tasdikine arz olunacaktır. Be-

yoğlu istasyonu dahi Beyoğlu Caddesi’nin sol tarafında bulunan

Kulekapısı Karakolhanesi civarında olacaktır.

Üçüncü madde: İmtiyaz sahibi imtiyazname hakkında irade çık-

masından itibaren üç ay zarfında iki binde bir ölçüsünde olmak

üzere demiryolunun kati güzergâh haritasını takdim edecek ve

işbu haritada istasyonların mevkilerini ve resimlerini gösterecek-

tir. Bu haritaya, demiryolunun orta hattı üzerine tanzim edilmiş

uzunluk kesiti haritasıyla, demir hatların ve emniyet ve çekme

aletlerinin mükemmel resimleri, arabaların çekilmeleri ve durdu-

rulmaları hususunda imtiyaz sahibi tarafından alınacak tedbirle-

ri ile inşaatı tarif eden bir kıta layiha ilave edilecektir. İmtiyaz sa-

hibi inşaata dair yapılmasını uygun göreceği değişiklikleri arz ve

teklif edebilecek ancak bu değişiklikler devlet tarafından açık bir

şekilde kabul edildiği takdirde uygulanabilecektir.

Dördüncü madde: Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam ge-

nişliği 7.70 metre ve her bir hattın demir çubuklarının kenarları

arasında olan eni 1.44 metreden 1.45 metreye kadar olacaktır.

İki hat arasında kalacak mesafe her bir hattın demir çubuklarının

dış yüzeyinden en az 1.39 metre mesafede bulunacaktır. Kenar-

da bulunacak demir çubukların dış yüzleri ile Tünel’in taban du-

varları arasındaki mesafe en azından 1.855 metre ve yolun taban

duvarlarının demir çubukların yüzeyinden itibaren yükseklikleri

88 santimetre olacaktır. Tünel’in kemeri tam daire olup 3.85 met-

re yarı çapında bulunacaktır. Açılacak tünelden çıkacak toprağın

nakli ve ortadan kaldırılması hususunda imtiyaz sahibi liman ni-

zamlarına ve belediye emirlerine uymak zorundadır.

Beşinci madde: Demiryolu bir ucundan diğer ucuna kadar bir

hat üzere olarak bir veyahut bir kaç yokuşları olup bu yokuşla-

rın en ziyadesi metre başına 16 santimetreden dik olmayacaktır.

İmtiyaz sahibi gerek bu gerekse önceki maddelerde yer alan hü-

kümlerde, inşaat sırasındaki tecrübelere dayanarak gerekli gör-

düğü değişikliği teklif edebilecektir. Ancak bunlar devlet tarafın-

dan açık bir şekilde kabul edildikleri takdirde icra olunacaklardır.

Altıncı madde: İşbu demiryolu bilcümle sokakların altından ge-

çebileceği gibi emlâk satın alınmasına ve güzergâhta bulunacak

emlâk sahibi veya tüccarın iddialarına mahal bırakmamak üzere

tamamen yeraltından inşa edilecektir.

ŞARTNAME

Saltanat-i Seniyye ile Mösyö Gavand arasında akd olunan muka-

veledir.

Birinci madde: Taraf-ı Saltanat-ı Seniyye’den tanzim olu-

nan şartnamenin hüküm ve şartlarına uygun olarak Galata’dan

Beyoğlu’na yeraltından bir demiryolu inşası için Mösyö Gavand’a

imtiyaz verilmiştir.

İkinci madde: Mösyö Gavand, Taraf-ı Devlet-i Aliyye’den nakdi

yardım veyahut temettu akçesi verilmeksizin zarar ve hasarı ken-

disine ait olmak üzere işbu mukavelenin konusu olan demiryolu-

nu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettirilmesi hususunda tan-

zim olunan şartname hüküm ve şartlarına uymayı taahhüt eder.

Üçüncü madde: İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün gerçekleşmesi

için gerekli sermayeyi tedarik için lazım gelen mali tedbirleri al-

mada serbest olmakla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe

ve bu şirketin dahili nizamnamesi devlet tarafından kabul edil-

medikçe hisse senedi ihraç edemeyecek ve her hisse senedi ihra-

cında Devlet-i Aliyye tebaasından buna talip olanların söz konu-

su senetlerin beşde ikisine rüçhan hakları olacaktır.

İmza tarihi

2 Şaban 1286

(6 Kasım 1869)

İmza sahipleri

Nafia Nâzırı

Davut Paşa

İmtiyaz Sahibi

Henri Gavand

GALATA’DAN BEYOĞLU’NA YERALTI DEMİRYOLUDEVLET VE MÖSYÖ E. GAVAND ARASINDA YAPILAN MUKAVELE

56

Yedinci madde: Emlâk ve arazinin geçici olarak kullanımı sahip-

lerinin rızasına bağlı olup bundan dolayı lâzım gelen ücret ve taz-

minat imtiyaz sahibi tarafından verilecektir.

Sekizinci madde: İmtiyaz sahibi tünel, yol, istasyon vesairenin

inşa ve imalinde bu tür inşaatlarda kullanılan edevat ve levazı-

mın en iyi cinsinden olanını kullanacaktır. Tünel’in başları, zavi-

yeleri, pay bendleri ile duvarların üst düzeyi som taştan yapıla-

caktır. Demir çubuklar ile demiryolunun diğer gereçleri en iyi cin-

sinden olup, maksadın gerçekleşmesine elverişli suretde bulun-

caktır.Demir çubuklar taban ağacı üzerine konulacak ve bunların

ağırlığı metrede 20 kilogramdan aşağı olmayacaktır.

Dokuzuncu madde: Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışın-

da istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi

tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır. Satın almada ara-

zi sahiplerinin rızaları temin edilmezse, kamu yararına alınan emlâk

ve arazi hakkındaki kanun hükmünce uygulama yapılacaktır. Bu du-

rumda söz konusu emlakın tahmini değeri olarak Ferman-ı Âli’nin çı-

kışından altı ay önceki fiyat esas kabul edilecektir. Arazinin altı ay

önceki hakiki kıymeti eksperler vasıtasıyla ve Belediye 6. Dairesi’nin

kıymet-i emlâk defterlerine bakılarak tayin edilecektir. Bununla be-

raber senelerdenberi emlâkın kıymetlerinde meydana gelen fiyat dü-

şüklüğü ve emlâkın sahibi tarafından mecburen satıldığı ve icrayı sa-

natları hususunda yer değişikliği meydana gelmesi hasebiyle iddiâ

edebilecekleri her türlü masraf, zarar ve ziyan konuları nazar-ı dik-

kate alınarak imtiyaz sahibi emlâkın tahmini kıymetinin yüzde yir-

mi fazlasını sahiplerine verecektir. Ancak emlâkın hakiki kıymetinin

tesbiti için gerek mal sahipleri ve gerekse imtiyaz sahibinin Şura-yı

Devlet’e müracâat etme hakları olacaktır.

Onuncu madde: İmtiyaz sahibi seçmiş olduğu insanlar ve vası-

talar ile icraatına devam ederken hükümetin teftiş ve nezareti al-

tında bulunacaktır. Bundan maksat imtiyaz sahibinin şartname-

de bulunan hüküm ve şartlardan sapmasını önlemektir.

On birinci madde: Çalışmalar tamamlandığında hükümet tara-

fından seçilecek bir komisyon tarafından yolun açılışı sağlana-

caktır. Bu komisyon araba ve vagonların çekilme ve durdurulma

yöntemleri ile fren aletlerini tecrübe ve muayene edecektir. Tef-

tiş sonunda demiryolu imalatının kabulüne ve sözkonusu tecrü-

benin yapıldığına dair komisyon tarafından hazırlanacak mazba-

ta devletçe kabul ve tasvip edilmedikçe imalat bitmiş sayılmaya-

caktır. Bu mazbata kabul edildikten sonra imtiyaz sahibi demir-

yolunu işletmeye açıp aşağıda yazılı nakliye ücretlerini uygulaya-

bilecektir. Hükümet her ne vakit ister ise masrafları imtiyaz sahi-

bine ait olmak üzere, zikredilen tecrübeleri tekrarlayabilecektir.

On ikinci madde: İmtiyaz sahibi inşaatın bitiminde masrafı ken-

disi tarafından karşılanmak üzere, demiryolunun ve teferruatı-

nın bir haritasını ve bu şartnamede bulunan hükümler doğrultu-

sunda tesis edilecek tünel ve istasyonların bir kısa tarifnamesini

tertip ettirecek ve bunlar Nafia Nezareti’ne teslim edileceklerdir.

On üçüncü madde: Demiryolu ve bütün teferruatı üzerinde

daima kolaylık ve emniyetle hareket edilecek derecede iyi hal-

de bulundurulacak ve bunların durumları senede bir ve ihtiyaç

halinde veya hadise vukuunda daha sık olarak hükümet tara-

fından tayin edilecek bir veya bir kaç komiserce muayene edi-

lecektir. Bunların gerek iyi halde bulundurulması gerekse nor-

mal veya fevkâlade surette tamir edilme masrafları imtiyaz

sahibine ait olacaktır. İmtiyaz sahibi demiryolunun ve teferru-

atının iyi halde muhafazası veya tamiratı hususunda hüküme-

tin teftiş ve nezareti altında bulunacaktır. Demiryolunun ta-

mamlanmasından sonraki dönemde iyi halde bulundurmamak-

tan meydana gelecek masraflar imtiyaz sahibine ait olmak

üzere hükümet tarafından gereği yapılacaktır.

On dördüncü madde: İmalatın muayene ve teftişi kabul ve tasdi-

ki ve demiryolunun işlettirilmesine nezaret için lâzım gelen mas-

raflar imtiyaz sahibine ait olacaktır. Bu masraflar gerek demir-

yolunun inşa olunduğu, gerekse işletildiği vakit için senelik 1.500

frank olarak tesbit edilmiş olup, tayin olunacak memurlara veril-

mek üzere işbu meblağ imtiyaz sahibi tarafından Nafia Nezareti

veznesine yatırılacaktır.

On beşinci madde: Mukavelenin imza olunduğu tarihten iti-

baren on aya kadar imtiyaz sahibi işbu teşebbüsün ikmâline

gerekli esbâbı tedârik eylediğini ispat edemediği ve imalata

gerçek bir surette başlamadığı takdirde kendisine hiç bir ikaz-

da bulunulmaksızın imtiyaz fesholunup hakları kaybolacaktır.

Bu durumda kefalet akçesi namıyla yatırılmış olan para hazi-

nenin malı olacaktır.

On altıncı madde: İmtiyaz sahibi icra etmeyi taahhüt ettiği imala-

tı şartnamenin birinci maddesinde belirlenen müddet zarfında tama-

men icra ve ikmal etmediği takdirde her kaç gün tehir vuku bulur ise

beher günü için 100 frank nakdî ceza alınacaktır. Eğer tehir bir se-

neyi bulursa imtiyaz fesholup sahibi her türlü hakkını kaybedecek-

tir. Bu durumda satın alınan arazi ve imalat toplanarak, tedarik olu-

nan edevat ve levazım müzayedeye çıkarılarak kimin üzerinde kalır-

sa imalatın onun tarafından yürütülmesine devam edilecektir. İmti-

yaz sahibi ise müzayede neticesi ortaya çıkacak bedeli alabilecek-

57

tir. İşbu müzayedenin 3 ay süresi olup bir netice alınmadığı takdir-

de birinci müzayede müddetinin bitiş tarihinden itibaren iki ay sonra

bir kere daha müzayede olunacaktır. Bunun süresi ise beş ay olup,

bundan dahi bir netice alınamazsa imtiyaz sahibi, imtiyazından bü-

tünüyle mahrum olduğu gibi, işbu yolun inşa edilmiş kıtaları ile ona

bağlı emlâk ve arazi parasız olarak ve derhal devletin malı olacaktır.

On yedinci madde: Demiryolunun işletilmesine ara verildiği tak-

dirde zarar ve hasarı imtiyaz sahibine ait olmak üzere yolun işle-

tilmesini temin için hükümet tarafından gerekli tedbirlere başvu-

rulacaktır. Bu şekilde yolun işletilmesine başlandığı tarihten iti-

baren üç aya kadar imtiyaz sahibi yolu işletmeye muktedir oldu-

ğunu kati bir surette isbat etmediği ve yolu işletmeye başlamadı-

ğı takdirde imtiyazı düşecektir. Bu durumda on altıncı maddede

beyan olduğu üzere demiryolu iki defa müzayedeye konulup bir

netice hasıl olmadığı takdirde devletin malı olacaktır.

On sekizinci madde: İmalat ve inşaatın tehiri veya tatili ile de-

miryolu işlemesine ara verilmesi maddî bir sebepten kaynaklan-

mış ise on beş, on altı ve on yedinci maddelerin hükümleri bu gibi

durumlar için geçerli olmayacaktır.

On dokuzuncu madde: Demiryolunun inzibatı ile kendisinin ve

teferruatının iyi halde mahafazası hususlarını temin için devlet-

çe alınması lâzım gelen tedbirler imtiyaz sahibine danışılarak ya-

pılacak nizamnamelerde tayin kılınacaktır. Bu tedbirlerin gerek-

tirdiği masraflar imtiyaz sahibine danışılarak yapılacak nizamna-

melerde tayin kılınacaktır. Bu tedbirlerin gerektireceği masraflar

imtiyaz sahibine ait olacaktır.

Yirminci madde: İmtiyaz sahibi demiryolunun muameleleri ve

işletilmesi için tanzim edeceği her türlü nizamları hükümetin

nazar-ı kabulüne arzedecektir.

Yirmi birinci madde: Demiryollarının arabalarını çekecek maki-

neler en iyi cinsten olup bunların kullanma şekilleri ve özellikle du-

manın giderilmesi için fümivor (filtre) konulması ve diğer tedbirle-

rin alınması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün şart-

lara imtiyaz sahibi uyacaktır. İki takım makine mevcut olup bun-

lardan birinin tamiri halinde demiryolunun devamlı işlemesine ha-

lel gelmemek üzere diğer takım kullanılacak ve yolcu arabaları âlâ

ve yaylı olacaktır. Kadın ve erkek yolcular için ayrı ayrı mevkiler ola-

cak ve bir araba içinde kadın ve erkeğe mahsus iki türlü mevki ola-

bilecektir. Demiryolunun arabaları yolcu nakline mahsus arabalar

hakkında tertip olunmuş ve ileride tertip olunacak şartları taşıya-

caktır. Arabaların düz yüzeyden eğimli yüzeye geçişlerinde yolcula-

rın hiç bir surette rahatsız olmayacakları şekilde tedbir alınacaktır.

Demiryolu kısa olduğu cihetle imtiyaz sahibi tarafından arabaların

ikinci sınıf mevkilerinde ayakta duracak yolcular için bazı yerler ay-

rılabileceğinden vagon ve arabalar ona göre tertip olunacaktır. Eşya

ve hayvanın nakline mahsus arabalar güzelce ve kuvvetlice inşa edi-

lecek, arabaların çekilmesine mahsus halatlar kazaen koparsa her

arabanın kendi başına durabilmesi için fren tabir olunan bir alet kul-

lanılacaktır. Bu alet Fransa’da kullanılmakta olup bir numunesi Na-

fia Nezareti’nde bulunan aletin cinsinden olacaktır. Demiryolunun

işlemeye başlaması için lazım olan makinalar ile edevat-ı müteharri-

kenin tamamı gümrük resminden muaf tutulacaktır.

Yirmi ikinci madde: İşbu şartname hükümlerine uyarak ve bu-

nun ihtiva ettiği şartları tamamen yerine getirmek koşuluyla, de-

ruhte ettiği imalat ve mesarifat için imtiyaz sahibine mükâfat ol-

mak üzere, imalatın tamamlanması için tayin olunan tarihten iti-

baren kırk iki sene müddet zarfında aşağıda yazılı olduğu üzere

yolcu ve eşya nakli için ücret alınması hususunda saltanat-ı se-

niyye tarafından imtiyaz sahibine imtiyaz verilmiştir. On okka-

ya kadar olan yüklerden on okka itibariyle nakliye ücreti alınaca-

ğı gibi on okkadan yirmi okkaya kadar olan eşya dahi yirmi okka

itibar olunacaktır. Hükümet imtiyaz sahibinin fikrini alarak ara-

ba katarlarının en son süratlerini ve her bir katarın ne miktar yol-

cu ve eşya arabasından ibaret olacağını nizamnamelerle belirle-

yecektir. Hükümet tarafından özel ve geçici surette bir ruhsatı ol-

madığı durumlarda imtiyaz sahibi adi araba katarlarına demiryo-

lu istasyonuna gelmiş olan yolcular için iki sınıf mevkiden yeteri

kadar yer tedarikine mecbur olacaktır. Bir araba katarında hem

yolcuya mahsus ve hem eşya için araba olabilecektir. Nakliye üc-

retinin nihayet derecesi bakır akçe hesabıyla aşağıdaki şekilde

tayin edilmiştir. Şöyle ki: 5 yaşından yukarı olan yolculardan bi-

rinci sınıf için 2 ve ikinci sınıf için 1 kuruş nakliye ücreti alınacak-

tır. 5 yaşından aşağı olup yanında bulunan adamın dizinde veya

kucağında giden çocuktan ücret alınmayacak ve subaylar dışın-

da resmi elbiseli askerlerden yarı ücret alınacaktır. 10 okkaya ka-

dar olan eşyadan 20 para, 10 okkadan 20 okkaya kadar olan eş-

yadan 40 para, 20 okkadan 30 okkaya kadar olan eşyadan 60

para ve bundan daha ziyade eşyadan beher okka fazlalık için 10

para ücret alınacaktır. İnek, öküz, boğa, katır, adi beygir ve ko-

şum beygirleri için 3 kuruş, dana, keçi ve koyun cinsi hayvan-

dan 2 kuruş, arabasıyla beraber bir beygirden 6 kuruş, hayvan-

sız arabadan 4 kuruş, eşya yüklü arabadan 10 kuruş alınacaktır.

İmtiyaz sahibi zikrolunan tarife mucibine alınması lâzım gelen

ücretleri azaltmak istediği halde tenzil olunan nakliye 3 ay geç-

medikçe yeniden artırılmayacaktır. Tarifede yapılacak değişikli-

58

ğin bir ay evvelden olması lâzım geldiği gibi, imtiyaz sahibi ta-

rafından tasdik edilmesi gerekecektir. Ücret herkesten istisnasız

ve eşit olarak alınacaktır. Şayet bazılarının tarifedeki miktardan

aşağı ücret vermelerine imtiyaz sahibi izin verirse keyfiyet önce-

likle hükümet-i seniyyeye arz ve beyan edilecektir.

Yirmi üçüncü madde: Her hangi yolcunun nezdinde bulunan eş-

yası 20 okkadan ziyade olmayarak yolcuları taciz etmez ise on-

dan nakliye ücreti alınmayacak ve şu kadar ki zikr olunan eşya-

nın sahibi olan yolcu işbu eşyayı elinde taşıyacaktır.

Yirmi dördüncü madde: Tarifede belirlenen nakliye ücretleri

1.600 okkadan fazla yekpare eşya ve 1 metreküp cesametinde

olup 160 okka ağırlığa sahip olmayan hububat hakkında geçer-

li değildir. Gerek bu istisnalar gerekse de tarifede belirlenmiş hu-

suslar hakkında imtiyaz sahibi hükümet tarafından kabul olun-

muş nakliye ücretini ölçü alarak bir tarife uygulayabilecektir.

Yirmi beşinci madde: İmtiyaz sahibi beyan olunan nakliye üc-

retlerini tahsil ile işbu şartnamede bulunan istisna maddelerin-

den başka yolcu, hayvan, hububat, erzak, emtiâ ve kendilerine

tevdî olunacak her türlü eşyayı daima büyük bir dikkat ve sü-

ratle nakletmeyi taahhüt eder. Hayvanat, hububat, erzak, emtiâ

ve saire, deftere kayıtları sırasıyla ve biri diğerinin önüne geç-

meyecek şekilde nakledilecektir. Tarifede zikredilmeyen eşyanın

ücretleriyle umumi eşyanın demiryoluna yüklenme ve indirilme-

si ile istasyonlarda bulunan ambar ve mağazalarda saklanması

gibi yine tarifede yer almayan diğer masrafların tarifesi her sene

saltanat-ı seniyyenin muvafakatine arzolunacaktır. Eşya gönderi-

cileri emtiâlarının emanetçiliğini istedikleri halde bizzat icra ede-

rek arabalara koyabileceklerdir. Bununla beraber imtiyaz sahibi

işbu maddenin ihtiva ettiği hükümleri onlar hakkında tamamen

uygulanmaya mecbur olacaktır. İmtiyaz sahibi emtiâ ve eşyanın

nakli için bir veya birkaç gönderici ile mukavele ettiği halde mu-

kaveleyi mevki-i icraya koymadan evvel keyfiyyeti hükümete bil-

direcek ve her kim isterse bu mukavele hükümlerinden yararlana-

caktır. Emtiâ ve eşyayı demiryoluna getirmek ve demiryolundan

çıkan eşyayı dahi şehirde sahiplerine ulaştırmak üzere, imtiyaz

sahibinin gerek vasıtalı olarak gerekse doğrudan doğruya bazı

tedbirlere başvurmasına müsaade edilmiştir.

Yirmi altıncı madde: Demiryolunun hesap vesair hususlarını

muayeneye memur olan komiser ve mühendis ve yangın vuku-

unda tulumbacılar ile diğer yangın memurları bedava nakloluna-

caklardır.

Yirmi yedinci madde: Saltanat-ı seniyye bir telgraf hattının ku-

rulması veya uzatılması için yolların iki tarafına iktiza eden bil-

cümle inşaatı icra ile alat ve edevat-ı lazimeyi vaz etmek ve de-

miryolunun işlerine sekte getirmeksizin telgraf hattının geçişini

temin için icap eden tamiratı icra ve her türlü tedbiri alma hak-

kını muhafaza eder.

Yirmi sekizinci madde: Saltanat-ı Seniyye imalatın bitmesi için

birinci maddede belirlenen müddetten itibaren birinci 15 sene-

nin tamamlanmasından sonra her vakit demiryolunu satın almak

hak ve salahiyyetine sahip olacaktır. Demiryolunun muayyen fi-

yatını tayin için hangi senede satın alınacak ise ondan evvelki

yedi sene zarfında vukubulan hasılat hesap edilerek en az hasıla-

tın elde edildiği iki senenin geliri bundan çıkarılarak kalan beş se-

nenin ortalama geliri bulunacaktır. İşte imtiyaz müddetinden geri

kalan senelerin beheri için imtiyaz sahibine verilecek miktar bu

ortalama gelir çerçevesinde tayin edilecektir. Fakat her halde söz

konusu meblağ esas kabul edilen yedi senenin son senesinin ge-

lirinden az olmayacaktır. İmtiyaz sahibi demiryolunun satın alın-

ması tarihinden itibaren üç ay zarfında aşağıda zikredilen madde

hükmünce imtiyaz müddetinin bitiminde almaya hakkı olan meb-

lağı tahsil edecektir.

Yirmi dokuzuncu madde: İmtiyaz müddeti sona erdiğinde

Saltanat-ı Seniyye imtiyaz sahibinin haritasında beyan olunan

arazi ve inşaat üzerinde olan bilcümle hukukunu yalnız bu müd-

detin bitmesiyle haiz olacaktır. Bu durumda demiryolunun bü-

tün teferruat ve hasılatını derhal tasarrufu altına alacaktır. İmti-

yaz sahibi demiryolu ve onun bütün müştemilatını iyi halde ola-

rak teslim etmeye mecburdur. İmtiyaz sahibi demiryolu ile tefer-

ruatının iyi halde teslimi için gerekli teşebbüslerde bulunmadı-

ğı takdirde Saltanat-ı Seniyye imtiyaz müddetinin son beş sene-

sindeki hasılatı demiryolunun iyi hale getirilmesi için sarfedebi-

lecektir. Araba, vagon, yük arabası, edevat, yakacak, vesair le-

vazımat gibi menkûl emlâka gelince; imtiyaz sahibi istediği hal-

de Saltanat-ı Seniyye bunları eksperlerin tahminleri üzerine ala-

cağı gibi, Saltanat-ı Seniyye dahi arzu buyurduğu halde imtiyaz

sahibi eksperlerin takdir ve tahminleri üzerine bunları terk etme-

ye mecburdur. Fakat Saltanat-ı Seniyye imtiyaz müddetinin biti-

minde yalnız altı ay için lâzım olacak levazımatı almaya mecbur

olacaktır. İmtiyaz müddetinin sonunda Saltanat-ı Seniyye bu de-

miryolunu kendi hesabına olarak işletmeyip iltizam suretiyle iş-

letmeyi arzu ederse şerait-i mütesaviyede rüçhan hakkı imtiyazı

sona eren imtiyaz sahibinin olacaktır.

Otuzuncu madde: Beyoğlu ve Galata arasında her türlü yol veya

şose inşası için ruhsat verildiği takdirde ol babda imtiyaz sahibi-

59

nin tazminat istemeye hakkı olmayacaktır. Ancak mezkur demir-

yolunun hatt-ı mutavassıtından itibaren ikişer kilometre mesafe

dahilinde veya İstanbul’da bu türlü sabit makine ile icra olunur

bu nevi bir demiryolu inşasına ruhsat veya imtiyaz verildiği tak-

dirde ol babda imtiyaz sahibi şerait-i mütesaviye ile rüçhan hak-

kına sahip olackatır.

Otuz birinci madde: İmtiyaz sahibi mukavele imza olunmazdan

evvel kefalet akçesi olmak üzere hazineye nakden 1.500 Osman-

lı lirası veya teslim gününün piyasası fiyatıyla bu kıymette senet

verecek ve senetlerin faizi kendilerine ait olacaktır. Bu akçe veya

senetler imalatın bitiminde imtiyaz sahibine iade edilecektir. On-

beşinci maddede beyan olunduğu üzere imtiyaz fesholunursa ke-

falet akçesi devletin olacaktır.

Otuz ikinci madde: İmtiyaz sahibi safi hasılatın yüzde bir buçu-

ğunu hükümete verecektir. Demiryolu müteferriatından olan bina

ve mağazalar için sair emlâk sahiplerinin verdikleri gibi vergi ver-

meye mecbur olacaktır.

Otuz üçüncü madde: İmtiyaz sahibi Galata’yı veya Beyoğlu’nu

ikametgâh seçecektir. Mumaileyh, mevcut ve ileride konulacak

Osmanlı Devleti kanun ve nizamlarına tabi olacaktır. Fakat as-

len ecnebi olup da bu demiryolunda istihdam edilenler yürürlük-

teki kapitülasyonlar hükmünce mensup oldukları devletin hima-

yesi altında kalacaklardır.

Otuz dördüncü madde: İşbu şartnamenin hüküm ve şartlarının

ihtiva ettiği hususlardan veya manalarından dolayı imtiyaz sahi-

bi ile hükümet arasında her türlü ihtilaf vukuunda keyfiyyet Şura-

yı Devlet’de muhakeme ve fasl olunacaktır.

İmza tarihi

2 Şaban 1286

(6 Kasım 1869)

İmza sahipleri

Nafia Nâzırı

Davut Paşa

İmtiyaz Sahibi

Henri Gavand

60

1. madde: Şirketin ismi “Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şe-

hir Demiryolu Şirketi” olacaktır

2. madde: Şirketin merkezi Londra’da bulunacaktır.

3. madde: İşbu şirketin teşkilinden maksat şudur:

1- İstanbul’da Galata’dan Beyoğlu’na bir yeraltı demiryolu

inşası için Osmanlı Devleti tarafından Mösyö Gavand’a

verilmiş imtiyazın satın alınması.

2- İmtiyaz şartnamesi hükümlerine uygun olarak adı geçen

demiryolunun inşa edilip işletilmesi.

3- Söz konusu demiryoluna bağlı diğer şubelerin inşası ve

diğer imalat için imtiyaz alınması ve bunların hayata

geçirilmesi.

4- Bu konuda lazım gelen her nevi fabrika ve makine ma-

ğazaları ve idare yerlerinin ve diğer binaların satın alın-

ması veya inşasıyla gerekli arsa ve emlakin satın alın-

ması veya kiralanması.

5- Şirketin söz konusu demiryoluna müteallik olmayarak

Şirketler kanununa göre kurulmuş olan Şirketin Dâhili Nizam-

namesi aşağıdadır:

1. madde: Bin sekiz yüz altmış iki tarihinde şirketlere dair

İngiltere’de yayınlanan kanunnamenin bir numaralı olan cet-

velinin A harfiyle gösterilen faslının hükümleri işbu dâhili ni-

zamnamede yazılı ve açıkça ifade edilmiş olmadıkça söz konu-

su şirket hakkında cari olmayacaktır.

Şirketin Sermayesi

2. madde: Şirketin sermayesi, beheri 20 İngiliz liralık olarak

12.500 hisseden ibaret olacaktır.

Şirketin Sermayesinin Artırılması

3. madde: Şirketin idare meclisi üyeleri, Osmanlı Devleti’nden

ve şirketin genel kurulundan ruhsat alarak yeniden hisse sene-

di çıkarıp şirketin sermayesini yükseltebilecektir. Sermayeye

mutasarrıf olduğu emlak ve emvalin veya şirketin nakli-

yatının hepsinin veya bir miktarının Osmanlı Devleti’nin

ruhsatını istihsal eylediği takdirde demiryolunun dahi

bütününün veya bir parçasının gerek diğer şirketlere

veya şahıslara veyahut Osmanlı hükümeti’ne satılması

ve ihale edilmesi.

6- Osmanlı Devleti tarafından ruhsat verildiği takdirde

işbu şirketin bir başka şirket ile birleşmesi.

7- Söz konusu hususların fiiliyata geçirilmesi için her nevi

teşebbüsün icrası.

4. madde: Hissedarların sınırlı bir sorumlulukları vardır.

5. madde: Şirketin sermayesi iki yüz elli bin İngiliz lirası ve

beheri yirmi İngiliz lirasından olmak üzere on iki bin beş yüz

hisseden ibarettir.

Biz imza sahipleri işbu dâhili nizamnamenin icrası için bir şir-

ket kurma arzusunda bulunduğumuzdan şirketin sermayesin-

den her birimizin isimleri muvacehesinde gösterilen miktar

hissenin satın alınmasını taahhüt ederiz.

“THE METROPOLITAN RAILWAY CONSTANTINOPLE FROM GALATA TO PERA (LIMITED)” GALATA’DAN BEYOĞLU’NA İSTANBUL ŞEHİR DEMİRYOLU

ŞİRKETİ’NİN DÂHİLİ NİZAMNAMESİ

bu şekilde ilave edilecek meblağın miktarı ve yeniden çıkartı-

labilecek hisselerin toplamı ve işbu hisselerin imtiyazının olup

olmaması veyahut bu hisselerin yeniden çıkarılmasından do-

layı gerek hissenin temettuunun ödenmesinde ve gerek şirke-

tinin temettuunun dağıtılmasında meydana gelebilecek ertele-

meler idare meclisi üyeleri tarafından arz ve beyan edilecektir.

4. madde: Yeniden çıkarılacak hisselerin geliri şirketin asli

sermayesinden sayılacak ve bu cihetle bu hisseler taksitleri-

nin ödenmesi ve ödenmediği takdirde şirket tarafından el ko-

nulması ve bunlar için geçici olarak verilecek senedin bilahare

hisse senetlerine tahvili ve geçici senet verilmesi ve diğer iş-

lemleri bütünüyle, asli sermaye hakkında işbu dâhili nizamna-

mede yazılı şartlara tatbiken yerine getirilecektir.

5. madde: Şirketin ihtiyacı için bir istikraz yapıldığı ve istik-

raz senetleri dahi şirket hissesine tahvil olunabilmek şartıyla

“THE METROPOLITAN RAILWAY CONSTANTINOPLE FROM GALATA TO PERA (LIMITED)” GALATA’DAN BEYOĞLU’NA İSTANBUL ŞEHİR DEMİRYOLU

ŞİRKETİ’NİN MUKAVELE SENEDİ

61

çıkarıldığı takdirde işbu senetlerin hisseye dönüştürülmesi için

eski hisselerin aynı veya imtiyazı veyahut tevzi-i temettuatın-

dan tehir şartı ilave edilmek, velhasıl işbu değişikliğin yapıl-

ması için münasip görecekleri süreçte olmak üzere 2.maddede

beyan edilen şartlara tatbiken yeniden hisse çıkarmaya idare

meclisi üyelerine izin verilmiştir.

Tahviller

6. madde: Şirketin hisseden ibaret olan sermayesinden ayrı

olarak idare meclisi üyeleri nihayet 250 bin İngiliz liralık tah-

vil ihracıyla gelir tedarik edebileceklerdir. İşbu tahvillerden

beherinin sahip olacağı meblağın miktarı ve taksitlerinin za-

manı ve ödeme şekli ve verilecek faizin miktarı ve bunların

şirket tarafından ödenmesiyle tedavülden kaldırılması şartları

şirketin idare meclisi üyeleriyle tahvil satın alanlar arasında

kararlaştırılacaktır. Gerek demiryolunun ve gerek yürür aksa-

mın tediye-i düyun için satın alınması halinde söz konusu tah-

viller birinci derecede imtiyazlı kabul edilecektir.

7. madde: İşbu senetlerin gerek anaparası ve gerek faizi şir-

ket tarafından vakit ve zamanıyla ödenmeyip de aşağıdaki

maddelerde beyan edilen teminattan istifade etmek yani de-

miryolunu veyahut yürür aksamını sattırıp akçeyi ihtihsal et-

mek üzere senet sahipleri tarafından bir dava açıldığı takdir-

de, adı geçen senetlerin havi olduğu meblağ ile miktarı karar-

laştırılmış olan faizin ödenmesi gününe kadar bütünüyle tesvi-

yesi lazım gelecektir. İşbu muamele tahvil sahiplerinin tasar-

ruf ettiği tahvillerin miktarına göre bütünü hakkında eşit ola-

rak geçerli olacaktır. Fakat akçenin şirket tarafından ödenme-

diği tahakkuk etmedikçe teminat kapsamında gösterilmiş olan

şeylerin şirket tarafından istenildiği halde satılmasına veya

taksim olunmasına engel olunmayacak ve yürür aksam ile şir-

kete ait diğer mal ve emlake hiçbir tahvil sahibi tarafından

müdahale edilemeyecektir.

Şirket Hisseleri

8. madde: İşbu nizamnamenin dördüncü maddesi ile imtiyaz

mukavelesinin üçüncü maddesinde beyan olunduğu üzere ge-

nel kurulun kararı üzerine yeniden hisse çıkararak sermaye

tedarik edilmesi halinde idare meclisi birinci ve ikinci mad-

delerde beyan edilen hisse senetleri tarzında bir miktar daha

hisse çıkarabilecek ve bu hisseleri uygun göreceği şartlar ile

derhal veya ileride belirleyeceği zamanda istedikleri kişilere

verebilecektir. Şirket tarafından satın alınacak emlak bedeli-

nin toplamı veya bir miktarı veyahut şirkete hizmeti dokunan-

lara mükâfat olarak verilecek hisseler taksitleri ödenmiş his-

selerden sayılacak ve bunların taksitleri verilmemiş ise veril-

miş hükmünde tutulacaktır. Şirket tarafından hisse çıkarıldık-

ça imtiyaz şartnamesinin üçüncü maddesi hükümlerine uygun

olarak bunların beşte ikisi Osmanlı Devleti tebaasından talep

edenlere verilecektir.

9. madde: Bir hissenin birkaç sahibi ortaya çıkarsa bunla-

rın hangisi olura olsun yalnız biri hissenin temettuunu alarak,

bunu aldığına dair bir belge verecektir.

10. madde: Her hisse sahibi yalnız 5 şilin veyahut genel ku-

rulun bundan aşağıda olarak tespit edeceği miktarı verdiği

takdirde sahip olduğu hisselerin miktarını ve bunların öden-

miş bulunan taksitlerini gösteren ve şirket tarafından mühür-

lenmiş bir belge alabilecektir. Eğer söz konusu belge yıpra-

nır veya kaybolursa tekrar 5 şilin veya genel kurulun bundan

daha aşağı miktarda tespit edeceği bir meblağ ödenerek yeni-

den belge alınabilecektir.

11. madde: Şirketin, sermayesi bütünüyle tedarik olunmadığı

halde bile, idare meclisinin belirlediği zamanda inşaata başla-

maya ve devam etmeye yetkisi olacaktır.

Hisse Taksitlerinin Ödenmesi

12. madde: Hisselerin henüz ödenmemiş olan taksitlerinin bü-

tünüyle ödenmesini her ne vakit ve her ne suretle tensip eder-

ler ise talep etmeye idare meclisinin yetkisi vardır. Şu kadar-

ki belirlenen günden en az 21 gün evvel taksitlerin ödenme za-

manı hissedarlara bildirilecektir. Bütün hissedarlar bu şekilde

talep edilen meblağı idare meclisi tarafından belirenmiş müd-

det içinde şirketin idare yerine veya gösterilen diğer bir yere

veya belirlenmiş olan bir şahsa vermeye ve teslim etmeye mec-

bur olacaktır.

13. madde: Taksitlerin talebi idare meclisi tarafından karar

verildiği günden itibaren geçerli olacaktır.

14. madde: Taksitlerin belirlenen günde ödenmemesi halinde

ödemeyen kişi söz konusu günden paranın ödendiği güne ka-

dar %10 hesabıyla faiz ödemeye mecbur olacaktır.

15. madde: İdare meclisi istediği takdirde hisse sahiplerinin

hisselerine ait olarak henüz talep edilmemiş meblağın tama-

mını veya bir miktarını hissedarlar tarafından arzu edildiği

takdirde peşinen kabul edebilecektir. Bu şekilde peşin alınan

veya vadesinden önce fazla olarak ödenmiş olan miktar idare

meclisiyle hisse sahipleri arasında yapılacak mukaveleye göre

vaktinde ödenmiş taksitler kapsamında değerlendirilip bunla-

ra ara sıra isabet edecek temettuata nispetle veyahut taraflar

arasında karşılaştırılan faiz ve şartlar ile istikraz olarak ka-

bul edilecektir.

62

16. madde: Şirket hisselerinin devir işlemleri devreden ve

devralan arasında yapılacak ve devralanın ismi hisse defteri-

ne kaydedileceği kadar devreden hisse sahibi sayılacaktır. His-

se devri için hazırlanan senet şirkete teslim edilecektir.

17. madde: Şirket hisselerinin devir işlemi aşağıda yazılı ol-

duğu şekilde veya gerektiğinde bazı değişiklik ile yapılacaktır:

“Filan mahal mütemekkinlerinden filan zat tarafından ahz etmiş

olduğum şu miktar akçe mukabilinde mumaileyh filan numara ile

Dersaadet Mülhakatından Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz

Demiryolu Şirketi defterinde ismi mukayyet olan şu kadar hisseyi

ferağ etmiş olduğumdan kendisi ve vasiyetini icraya memur olan-

lar ve vekil veya veresesi veyahut vasi ve vekilleri mezkûr hisse-

leri benim mutasarrıf olduğum şerait ile tasarruf edeceklerini mü-

beyyin işbu mahalle vaz-ı imza eyledim. Ben dahi şeraiti mezku-

re ile şu kadar hisseyi ahz ve kabul eylediğimi müşir imza ettim.”

18. madde: Şirkete borcu bulunan hissedarların sahip olduk-

ları hissenin başka bir kişiye devredilmesine idare meclisi kar-

şı çıkabileceği gibi, taksitleri ödenmemiş hisselerin başkala-

rına devrine dahi uygun görmediği durumlarda engel olabilir.

19. madde: Şirketin devir ve intikal defterleri genel kurulun

yıllık toplantısından on beş gün önce veya on beş günden fazla

olmamak üzere idare meclisi tarafından belirlenecek diğer za-

manlarda kapatılabilir.

Hisselerin İntikali

20. madde: Bir hissedarın vefatı halinde şirket yalnız onun

vasiyetini icraya memur olanların veya varislerinin hakkı ol-

duğunu tanıyacaktır.

21. madde: Irsen veya iflas ilanından veya haciz yoluyla intikal

eden hisselerin devri idare meclisinin talebi üzerine kararlaştırıl-

dığında, söz konusu hisseler kimlere intikal etmiş ise isimleri şir-

ketin hissedar defterine kaydedilir. Söz konusu hisselerin sahiple-

ri onları kendi namına kaydettirmek istemez ise bir başkasını se-

çip hisseler onun namına devir işlemi yapılır. Şu kadar ki, bu his-

se taksitleri tamamen ödenmemiş hisselerden ise devralan hak-

kında idare meclisinin reyine müracaat etmek gerekir.

22. madde: Önceki maddede belirlenen suretle hisseye tasar-

ruf eden kimse hissesini başkasının üzerine kaydettirmek is-

tediği takdirde o şahsın ismiyle devir senedi düzenleyecektir.

23. madde: İşbu devir senedi şirket idaresine verilecek ve

devredilen hisselerin sahibi olduğuna dair idare meclisini ta-

lep edeceği delilleri devreden kişi ibraz etmeye mecbur olacak-

tır. Devredilenin ismi gerekli muamelelerin yapılmasından son-

ra şirketin defterine kaydedilecektir.

24. madde: Devredilen hissenin kayıt düzenlemesinden ev-

vel devredilen kişiden kayıt parası talep etmeye şirketin yetki-

si vardır. Şirket işbu harcı uygun göreceği zamanda alabilir ise

de miktarını iki şilin altı pensi aşmamak üzere belirleyecektir.

Müsaderesi Lazım Gelen Hisseler

25. madde: Hissedarlardan biri hisse taksitini belirlenen gün-

de ödemediği takdirde idare meclisi ödemenin yapılmasını his-

se sahibine ihtar eder. Bu arada ödenmemiş taksitin faizini ve

diğer masraflarını talep edebilir

26. madde: Önceki maddede beyan edilen ihtarla ilgili olarak şir-

ket tarafından hazırlanacak evrakta ödenmesi talep edilen taksit

filan gün veya filan güne kadar ödeneceği ve söz konusu taksitin

ne kadar faiz ve masraf gerektireceği belirtilir. Bu meblağın şir-

ketin merkezine veya sarraflarının sandığına veyahut şirket hesa-

bına para yatırmak için belirlenmiş bir yere ödenmediği takdirde

hissenin müsadere edileceğinin yazılması gereklidir.

27. madde: İşbu ihtara hisse sahibi tarafından riayet edilmez-

se taksiti talep edilen hisseler idare meclisinin vereceği karar

üzerine herhangi bir zamanda müsadere edilebilecektir.

28. madde: Bu şekilde müsadere edilen hisseler şirketin malı

sayılıp, idare meclisinin kararı üzerine şirket hesabına olarak

tekrar satılabilecektir.

29. madde: Bu hisselerin satışından temin edilen kazanç,

masraf çıkarıldıktan sonra, tasarruf hakkı düşmüş olan hisse-

darın şirkete olan borcunu ödemeye kâfi değil ise kalan mik-

tar kendisinden talep edilecek, fazla olduğu takdirde ise ken-

disine iade edilecektir.

30. madde: Bir hissenin taksit zamanı geçip sahibine haber

verilmiş ve ihtarname dahi gönderilmiş ise ya da bir hisseda-

rın şirkete zamanı geçmiş bir borcu olup da ödemesi kendisin-

den talep edildiği halde, adı geçen taksit veya borcun ödenme-

diği tahakkuk ederse o hissenin müsadere edilmesi veya satıl-

ması idare meclisi tarafından kararlaştırılır. Bu kararın alın-

dığına dâhil şirket tarafından bir beyanname hazırlandığında,

söz konusu beyanname bu olayı ispat etmek için yeterli ka-

bul edilir ve hissedarın bundan dolayı vukubulan şikâyetine

itibar olunmaz. Adı geçen hisselerin satış muamelesi açıklan-

mış bir şekilde tanzim olunan beyanname ile satılan hisselerin

bedelini gösteren idare meclisi üyesinden iki kişinin imzaladı-

ğı bir belgeye dayandığı takdirde muteber sayılacaktır. Bu his-

seleri satın alan şahsa bir hisse senedi verilip o şahıs bu se-

net hükmünce satın aldığı hisselere tasarruf ederek bunların

satış tarihine kadar gecikmiş olan taksitleri ödenmiş sayıla-

63

caktır. Kişi ödediği meblağın sarf ediliş şeklinden mesul olma-

yıp satın almış olduğu hisselerin müsaderesine ve satılmasına

dair vuku bulan muamelelerden dolayı tasarruf hakkına kati-

yen halel gelmeyecektir. Hissesi satılan şahıstan yalnız hisse-

nin satıldığı sırada fiyat bakımından meydana gelen zarar için

dava açılabilecektir.

31. madde: Müsaderesi kararlaştırılmış olan hisselerin sahip-

leri o hisseler için şirkete olan bütün borçlarını ve müsadere-

nin gerçekleştirilmesinden dolayı oluşan her türlü masrafı ge-

lecek yıl zarfında ödedikleri takdirde idare meclisi müsadere

kararını kaldırabilir.

Sermaye Senetleri

32. madde: İdare meclisi genel kuruldan ruhsat aldıktan son-

ra şirketin gerek bedeli ödenmiş olan ve gerek ödenmiş ka-

bul edilen bütün hisselerini sermaye senetlerine tahvil edebi-

lecektir.

33. madde: Hisseler sermaye senetlerine tahvil olunduktan

sonra, hissedarlar sahibi oldukları hisselerin tamamını veya

bundan ifraz eylediği miktarını başkasına devredilebilecektir.

Ancak ifraz edeceği miktarın itibari değeri bir sterlinden aşağı

olmayacaktır. Bu senetlerin devri mümkün olduğunca şirketin

bütün sermaye hisseleri hakkında beyan edilen usul ve şartla-

ra uygun olarak gerçekleştirilecektir.

34. madde: Sermaye senedi sahipleri şirketin temettuat ve

hâsılatından kendilerine ait miktar kadarıyla hissedar ola-

caklar ve genel kurul hakkında ve diğer hallerde hissedarla-

rın işbu nizamname mucebince haiz oldukları bütün imtiyaz ve

faydalara yine o oranda nail olacaklardır. Şu kadar ki tevzi-i

temettuat ve hâsılat maddesi istisna olarak diğer hallerde ken-

dilerine ait olan miktar sermaye hisse şeklinde bulunmuş olsa

söz konusu imtiyaz ve faydalar teminine kafi olamayacak de-

recede bulunduğu takdirde, o imtiyaz ve faydadan istifade

edemeyecektir.

35. madde: Bedeli tamamen ödenmiş hisse ve sermaye se-

netlerine mukabil şirket tarafından hisse senetleri dahi çı-

karılabilir.

36. madde: Hisse senedi sahipleri işbu dâhili nizamname hü-

kümlerine uydukları takdirde şirket hissedarı olarak kabul edi-

leceklerdir.

Hissedarlar Genel Kurulu

37. madde: Hissedarların genel kurulu şirketin kuruluş tari-

hinden itibaren dört ay zarfında idare meclisi tarafından be-

lirlenecek zaman ve yerde toplanacaktır. Ondan sonra da her

sene yine daire meclisinin belirleyeceği yer ve zamanda içti-

ma edecektir.

38. madde: Genel kurulun toplanacağı gün, yer ve saat top-

lantıdan en az otuz gün önce ilan edilecektir.

39. madde: Her yıl toplanan kurula olağan genel kurul, bu-

nun dışında yapılan toplantılara da olağanüstü genel kurul

adı verilir.

40. madde: İdare meclisi uygun gördüğü zamanda hissedarlar

genel kurulunu olağanüstü olarak toplantıya çağırabilir. Ayrı-

ca toplam elli bin İngiliz liralık sermaye veya hisse senedi sa-

hipleri tarafından talep edildiği takdirde genel kurul yine ola-

ğanüstü olarak toplanmaya mecburdur.

41. madde: Hissedarlar tarafından genel kurulun toplanma-

sı için verilecek dilekçede toplantı sebebi özellikle vurgulana-

cak ve bu dilekçe şirket merkezine getirilecek veya posta ile

ulaştırılacaktır.

42. madde: Böyle bir talep meydana geldiğinde idare mecli-

si derhal genel kurulun toplanması faaliyetlerine başlayacak-

tır. İdare meclisi dilekçe tarihinden itibaren otuz gün zarfın-

da genel kurulu davet etmediği takdirde dilekçe sahipleri ken-

diliklerinden genel kurulu olağanüstü toplantıya davet edebi-

leceklerdir.

43. madde: Genel kurulun toplanacağı yer, gün ve saat hisse-

darlara en az yirmi bir gün evvel haber verilecektir. Kurulda

görüşülecek konular özel hususlar ise bu hususların türü aşa-

ğıda gösterilen veyahut genel kurulda karar verilecek olan şek-

le uygun olarak beyan edilecektir. Şayet genel kurul toplantı-

sı hissedarlardan birine haber verilmemiş ise bu durum kurul

toplantısının muteber sayılmasına engel teşkil etmeyecektir.

Genel Kurul Müzakereleri

44. madde: Olağanüstü genel kurulda müzakere edilen ko-

nular özel hususlardan sayılacaktır. Bunun yanında dağıtı-

lacak karın kar miktarının tayini, idare meclisi üyelerinin

seçimi, şirketin hesapları, cetvelleri, idare ve teftiş memur-

ları tarafından düzenlenmiş raporların incelenmesi gibi ola-

ğan genel kurulda dahi görüşülebilen konular özel hususlar

kabul edilecektir.

45. madde: Her bir hissedar, gerek olağan genel kurulda ge-

rekse olağanüstü genel kurulda, toplantı ilanı tarihinden evvel

şirket merkezine yazılı olarak bildirmek şartıyla, şirket işlerine

dair mecliste görüş bildirmeye veya bir karar alınmasını teklif

etmeye yetkisi olacaktır.

64

46. madde: Genel kurul müzakerelerinin başlaması sırasın-

da en az yirmi bin liralık hisse veya sermaye senedine sahip

hissedarlar hazır olmadıkça, temettuat miktarının belirlenme-

si maddesinden başka, diğer müzakerelere girişilmeyecektir.

47. madde: Genel kurul toplantısı için ilan edilmiş olan saat-

ten bir saat geçtiğinde, yeteri kadar hissedar hazır bulunma-

dığı takdirde, söz konusu genel kurul hissedarların talebi üze-

rine toplanmışsa lağvedilir. Toplantı olağan ise ertesi hafta

aynı gün ve saatte ve aynı yerde toplanılmasına karar verilir.

Bu ikinci toplantıda da yeteri kadar üye bulunmazsa hazır olan

üyeler ile müzakerelere ve işlemlere geçiş yapılır.

48. madde: İdare meclisi başkanı seçilmişse bütün genel ku-

rullara başkanlık eder.

49. madde. İdare meclis başkanı henüz belirlenmemişse veya

toplantı için kararlaştırılmış saatten bir çeyrek saat geçtiği

halde hazır bulunmadığı takdirde genel kurul üyeleri araların-

dan birini başkanlığa seçerler.

50. madde: İdare meclisi başkanı genel kurulun izniyle top-

lantı yer ve saatini erteleyebilir ve değiştirebilir. Bununla be-

raber yer ve zamanı değiştirilen ikinci toplantıda daha önce

yapılması gereken toplantıda görüşülecek konulardan başka-

sının görüşülmesi söz konusu olamaz.

51. madde: Genel kurulda üyelerden en az beş kişi tarafından

gizli oylama yapılması talep edilmedikçe, oylamalar oturup

kalkmak suretiyle gerçekleştirilir. Bir maddenin kararı başka-

nın yalnız o konuda yazı ve ifadesi ve işbu yazının şirket defte-

rine kaydedilmesiyle hâsıl olacağından, bu suretle verilen ka-

rar kaç oyla alınırsa alınsın, aleyhinde ve lehinde kaç kişinin

rey verdiğinin kaydedilmesine gerek duyulmaksızın muteber

sayılacaktır.

52. madde: Üyelerden beş veya daha fazla kişinin gizli oya

müracaat edilmesini talep etmeleri halinde gizli oylama genel

kurul başkanının nezaretinde yapılacak ve çoğunluğun kararı

genel kurulun kararı sayılacaktır. Oyların eşitliği halinde baş-

kanın oy verdiği taraf tercih edilecektir.

53. madde: Şirket genel kurulunun bütün müzakereleri, oyla-

maları ve kararları özel bir deftere kaydedilecektir. Bu karar-

lar idare meclisi başkanı tarafından veya gıyabında başkan-

lık yapan kişi tarafından imzalanmasıyla muteber kabul edi-

lecektir.

Genel Kurulda Oy Kullanılması

54. madde: Hissedarların sahip oldukları hisselerin her biri

için bir oyu olacaktır.

55. madde: Hisse senedi sahipleri genel kurulun toplanmasın-

dan üç gün evvel bu senetleri şirket merkezine emaneten tes-

lim etmedikleri takdirde toplantıda oy veremeyeceklerdir.

56. madde: Hissedarlardan biri cinnet geçirmişse veya akli

melekelerini yitirmişse onun vasisi veya kanunen tayin edilen

vekili onun yerine genel kurulda oy verebilecektir.

57. madde: İki veya birkaç kişi, bir veya birkaç hisseye bir-

likte sahip oldukları takdirde bunlardan hangisinin ismi şirket

defterine önce kaydedilmişse genel kurulda yalnız onun oy ver-

meye hakkı olacaktır.

58. madde: Sahip olduğu hisselerin taksitlerini ödememiş olan

hissedarların genel kurulda oy vermeye hakkı olmayacaktır.

59. madde: Hissedarlar bizzat veya vekâlet yoluyla oy vere-

bilirler.

60. madde: Oy kullanılması için verilecek vekâletname mü-

vekkil tarafından yazılıp imzalanacaktır. Müvekkil tek bir

kişi değil bir grup ise o grubun özel mührü ile mühürlene-

cek, bir veya birkaç kişinin şahitliği ile dahi tasdik edilecek-

tir. Hissedarlardan başka hiç kimsenin vekâleten oy kullan-

maya yetkisi olmayacaktır.

61. madde: Sözü edilen vekâletname genel kurulunun toplan-

masından en az kırk sekiz saat evvel şirketin merkezine tes-

lim edilecektir. Her bir vekâletname verildiği tarihten bir sene

sonra hükümsüz sayılacaktır.

62. madde: Vekâletname aşağıdaki şekilde düzenlenecektir:

Vekâletname Sureti:

Filan mahal mütemekkinlerinden olarak Dersaadet mülhaka-

tından Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Şir-

ketinin şu kadar hissesine mutasarrıf olduğumdan hissedaran

meclisi umumisinde şu kadar rey itasına hükm olduğu halde fi-

lan gün veya yevm-ü ahara talikan bundan sonra her ne gün

olursa olsun içtima edecek olan adi ve fevkalade mecliste ve-

yahut işbu senet tarihinden itibaren bir sene zarfında akd olu-

nacak bilcümle mecalisi adiye ve fevkaladede tarafımdan rey

vermek üzere filan zatı vekil tayin etmiş olduğumu mübeyyin

işbu vekâletname tanzim ve imza kılındı.

Mahall-i imza Şâhid

İdare Meclisi

63. madde: En az elli hisseye sahip olan her bir hissedar şir-

ketin idare meclisi üyeliğine seçilebilecektir. İdare meclisi üye-

lerinin tamamı İngiltere’de ikamet etmeye mecbur değildir.

65

64. madde: İdare meclisi en az dört en fazla on kişiden olu-

şacaktır.

65. madde: İdare meclisi üyeleri ilk defa için şirket senedini

imza edenler tarafından tayin edilecek ve bu müdürler şirke-

tin ikinci defa toplanacak genel kuruluna kadar, ne zaman is-

terlerse idare meclisine üye olmak üzere üç kişi daha seçebi-

leceklerdir.

66. madde: Önceki maddede öngörüldüğü şekilde belirlenen

idare meclisi üyeleri şirketin dördüncü olağan genel kuruluna

kadar görev yapacaklardır.

67. madde: Şirketin dördüncü genel kurulunda ve bundan

sonra yapılacak bütün olağan ve olağanüstü kurullarda dör-

düncü idare meclisi üyelerinin üçte biri görevlerinden ayrı-

lacaklardır. Genel kurulda aksi bir karar verilmediği sürece

görevlerinden ayrılacak idare meclisi üyeleri için gizli oya

müracaat edilecektir.

68. madde: Görevinden ayrılan idare meclisi üyesinin tekrar

seçilmesi mümkündür.

69. madde: Aşağıda belirtildiği üzere idare meclisi üyelerin-

den görevleri sona erenlerin yerine aynı toplantıda yeni idare

meclisi üyeleri aynı sayıda olarak tayin edilecektir.

70. madde: Görevi sona eren idare meclisi üyesinin yerine

başkasının tayini bu konu için toplanmış genel kurulda ger-

çekleştirilemezse genel kurulun bir sonraki haftanın aynı gün

ve saatinde ve aynı yerde toplanmasına karar verilecektir. Bu

ikinci toplantıda da yeni üyeler belirlenemezse görevi sona er-

miş olan üyeler bir sonraki yıl yapılacak olağan genel kuru-

la kadar üyeliklerini devam ettirirler. İdare meclisi üyelerin-

den her biri yerine başkası tayin edilene kadar görevinde kalır.

71. madde: Genel kurul idare meclisi üyelerinin sayısını ar-

tırabilir veya azaltabilir. Bunların vazifelerini değiştirebilir

veya isim defterlerindeki yerlerini takdim ve tehir edebilir.

72. madde: İdare meclisi üyeliğinde beklenmedik anda boşluk

meydana geldiğinde, meclis üyeleri tarafından açıkta yeni üye

tayin edilebilir. Fakat bu şekilde tayin edilen kişi yalnız selefi-

nin üyelik yapabileceği müddetçe görevde bulunabilir.

73. madde: Gerek ilk defa seçilen gerekse sonradan belirlenen

idare meclisi üyeleri görev sürelerinin bitiminden evvel genel

kurul kararıyla azledilip yerlerine başkaları tayin edilebilir. Bu

şekilde tayin edilen üyeler kendinden öncekilerin görev sürele-

rinin bitimine kadar üyelikte bulunurlar.

74. madde: İdare meclisi üyeleriyle şirketin diğer memurları

ve varis, vasi ve vekilleri ödeneklerini şirket malından alabilir-

ler. Memuriyetlerinin gereği olarak veya şirket adına işleri sı-

rasında yaptıkları mukaveleler ve taahhütlerden dolayı mey-

dana gelebilecek masraf, zarar ve ziyan şirketin teminatı al-

tında bulunacaktır.

İdare Meclisi Üyelerinin Vazifeleri

75. madde: Şirketin işleri idare meclisi üyeleri tarafından ye-

rine getirilir. Şirketin idaresi ve yolun işletilmesi için gereken

bilcümle masrafı şirket malından ödemeye ve işbu nizamname

gereğince genel kurula havale edilmiş olmayan bütün işleri ye-

rine getirmeye idare meclisi yetkilidir. Fakat işbu nizamname

hükümlerine aykırı olmamak üzere genel kurul tarafından veri-

lecek bilcümle kararlara uymaya mecburdur. Şu kadar ki idare

meclisinin daha önce gerçekleşmiş olup usul ve nizama uygun

bir muamelesinin verilecek karar ile iptal edilmesi caiz olma-

yacaktır. Bu kaide işbu nizamnamenin idare meclisine ruhsat-ı

mahsusa verilmesiyle ilgili hiçbir maddesi ile sınırlandırılama-

yacaktır. İdare meclisi üyeleri içlerinde boşluk meydana geldi-

ğinde dahi görevlerine devam edebilecekler ise de üyelerden

en az dört kişi hazır olmadıkça müzakere ve kararlar geçer-

li sayılmayacaktır.

76. madde: Şirket senedinde yazılı olan imtiyazın Mösyö

Gavand’dan alınması için gerekecek şartları idare meclisi be-

lirleyebilecek ve bu hususu uygun görecekleri şekilde hayata

geçirebileceklerdir.

77. madde: Beşinci maddede yazılı olan senetleri idare mecli-

si uygun görecekleri şart ve fiyat ile istedikleri şahıslara veril-

mek üzere piyasaya çıkarabileceklerdir.

78. madde: İdare meclisi şirketin ihtiyaçları için gerekli gö-

receği meblağı genel kurulun kabul oyuyla istikraz edecektir.

79. madde: Yukarıda yazılı senetlerin piyasaya sürülmesiyle

şirketin ihtiyaçları için yapılacak diğer istikrazlar şirketin ta-

sarruf ettiği emlakin cümlesinin veya bir miktarının rehin edil-

mesi veya sermaye hisselerinin henüz zamanı gelmemiş olan

taksitlerinin teminat kabul edilmesi veya şirketçe veyahut ta-

yin edilecek diğer şartlar ve teminat itası ile akdolunacak söz

konusu senetlerin piyasaya verilmesinden sonra akdolunan is-

tikrazlar o senetlerin mevcut teminatına halel getirmeyecektir.

Hisselerin geri kalan taksitleri şirket tarafından istikraza kar-

şı verilen teminat dâhilinde bulunur ise idare meclisi işbu temi-

nata bedel akçe istikraz edenlere bir vekil tayin edip ödenme-

miş olan taksitleri hissedarlardan talep etmek ve ödettirmek

hakkını o vekile ihale edebilecek ve işbu teminat müddetin-

ce vekilin taksitlerin ödenmesi hakkında vuku bulacak talebi

66

ayniyle idare meclisi tarafından olan talep hükmünde tutulup

hissedarlar hakkında o derecede hükmü cari olacaktır. İşbu is-

tikrazlar verilen teminatın yukarıda beyan olunduğu üzere şir-

ket tarafından adi hisse veya imtiyazlı hisseye veyahut serma-

ye senetlerine tahvili şartıyla akdedilebilecektir.

80. madde: İdare meclisi şirketin ihtiyaçları için kambiyo ve

poliçe düzenleyebilecek, alıp verebileceklerdir.

81. madde: İdare meclisi, şirketin veya diğer şahıslar ve şir-

ketler veyahut hissedarlar aleyhine veya lehine dava açması-

na, şikâyetçi olmasına, dilekçe vermesine izinli olup bunları iş-

leme koymaya veya ertelemeye veyahut özel hükümlere hava-

le etmeye yetkisi vardır.

82. madde: İdare meclisi mesuliyeti kendisine ait olmak üze-

re kendi içinden veya dışarıdan uygun göreceği bir veya birkaç

kişiyi şirket müdüriyetine tayin edebilir ve istedikleri zaman

azledebilir veya değiştirebilir. İşbu nizamname gereğince sa-

hip olduğu izin ve yetkiyi bütünüyle veya yalnız bir kısmını adı

geçen müdürlere devredebilir. Bu müdürlerin maaşlarını belir-

leyebilecek, şirketin kâtip ve sarrafını ve diğer bütün memur-

larını seçebilecek veya değiştirebilecektir.

83. madde: Şirketin işlerini sulh yoluyla veya konuşma ve gö-

rüşmeyle tesviye etmek ve şirket adına mukavele imzalayabil-

mek üzere, idare meclisi münasip gördüğü durumda kendi için-

den bir kişiye veya şirketin müdür veya diğer memurlarından

birine gereken izin ve yetkiyi verebilecektir.

84. madde: İdare meclisi, şirketin cari işleri için gerekli meblağ-

dan ayrı olarak her nevi sermaye ve gelirini münasip göreceği te-

minat ile temettü hâsıl edecek şekilde kullanmaya yetkili olacak-

tır. İstediği halde şirket taraflarına emaneten teslim edip saklat-

tırabilecek ise de şirket hisselerinin teminatı sermaye karşılığı ka-

bul edilerek, bir akçe her ne vesile ile olursa olsun ne ikraz için ne

de bir şey satın alınması için sarf olunabilecektir.

85. madde: İşbu demiryolunu şirketin sermayesi ile veya ge-

rekli mukaveleleri düzenleyerek bir müteahhit aracılığı ile inşa

etme seçeneği idare meclisinin kararına bağlıdır.

86. madde: Şirket tarafından veya genel kurulun oyuyla idare

meclisi tarafından kabul ve tasdik edilen alım satım muame-

lesinden ve imzalanan mukavelelerden hiçbiri, şirketin maksa-

dı bununla zail olacağından veya şirket böyle bir muamelenin

hilafında bulunduğundan veyahut bu cihetle fesholunması la-

zım geleceğinden bahisle ve diğer her ne sebebe bağlı olursa

olsun hissedarlar tarafından ne men ve tatil ne de aleyhine iti-

raz olunamayacaktır.

87. madde: Şirket, genel kurulun kararı üzerine ve şirket se-

nedinin üçüncü maddesinin beşinci ve altıncı fıkraları hüküm-

lerine tatbiken diğer bir şirket ile birleşebileceği gibi kendi

nakliyatını, emlak ve mallarının tamamını veya bir miktarını

münasip göreceği şartlar ve usul ile diğer bir şirkete terk et-

meye yetkili olacaktır. Bu halde idare meclisi işbu muamelele-

rin her birini yerine getirmek için ne gerekirse yapabilecektir.

88. madde: Şirketin, Osmanlı Devleti ve idare meclisi tara-

fından belirlenecek, diğer ülkelerde usulüne uygun bir şekil-

de resmi mühür kullanma salahiyeti vardır. Söz konusu müh-

rün tatbiki ticarethaneye verilecektir. İdare meclisi yabancı ül-

kelerde kullanabilecek vekiller ve kumpanyalar belirlemeye ve

söz konusu mührün kullanılması için gereken şartları ve sınır-

lamaları belirlemeye yetkili olacaktır.

İdare Meclisinin İşleri

89. madde: İdare meclisi ilk toplantısında kendi içinden bir

başkan seçecektir.

90. madde: İdare meclisinin üyeleri şirket işlerinin görülmesi

için toplanacakları günleri münasip gördükleri gibi tayin ede-

bilir veya erteleyebilirler. Toplantılar İngiltere’de, İstanbul’da

veya Paris’te gerçekleştirilebilir. İdare meclisinin bütün müza-

kereleri oyların ekseriyeti ile alınır. Oyların eşitliği durumun-

da başkanın bulunduğu taraf tercih edilecektir. Meclis üyele-

rinden her birinin meclisi toplantıya davet etmeye salahiye-

ti olacaktır.

91. madde: İdare meclisinin toplanacağı saatte başkan hazır

bulunmazsa hazır bulunan üyeler o toplantı için içlerinden bi-

rini başkan seçebilirler.

92. madde: İdare meclisi üyeleri kendi içlerinden münasip gö-

recekleri kişilerin teşkil edebilecekleri heyetlere idare meclisi-

nin haiz olduğu yetkinin tamamını veya bir kısmını devredebi-

leceklerdir. Eğer ki, idare meclisi üyelerinden birkaçı Osman-

lı ülkesinde bulunur ise bunlardan oluşmak ve idare meclisinin

heyet-i mecmuası makamında tutulmak üzere bir heyet teşkil

edilebilecek ve bu şekilde teşkil edilen heyetler kendilerine ve-

rilmiş hukukun yerine getirilmesinde, idare meclisinden ala-

cakları talimata göre hareket edeceklerdir.

93. madde: İdare meclisi başkanı memur olacağı heyete dahi

başkanlık yapacak ve dâhil olmadığı heyet kendi başkanını

üyeleri içinden seçecektir. Eğer ki, heyet başkanı belirlendi-

ği şekilde seçilmezse veya toplantı için kararlaştırılmış saat-

te bulunmazsa heyet üyeleri içlerinden birini o toplantı için ta-

yin edebileceklerdir.

67

94. madde: Bir heyet toplantısını uygun göreceği şekilde ya-

pabilir veya değiştirebilir. Heyette müzakere edilen konular-

da mevcut üyelerin ekseriyetinin reyiyle karar verilir. Oyların

eşit olması durumunda başkanın bulunduğu taraf tercih edilir.

95. madde: İdare meclisi üyeleri evvela üyelik için gereken

vasıflardan mahrum olduğu, ikinci olarak, iflas ettiği, aklına

halel geldiği veya hakkında cezai işlem hükmü verildiği takdir-

de üyelik görevi sona erer. İdare meclisi üyelerinden her biri

demiryolunun inşa ve tanzimi, şirkete lazım gelen eşya ve ede-

vatın tedariki ve diğer işleri şirket ile mukavele yapmak sure-

tiyle deruhte edebilir. Fakat bu mukavelenin şartlarının mü-

zakere edildiği toplantıda oy kullanamaz, kullanması halinde

oyu hükümsüz sayılır.

96. madde: İdare meclisi üyelerinin veya yerlerine memuri-

yette bulunanların seçimlerinde bir kusur olduğu veya üyeli-

ğe veya üyelik memuriyetini yerine getirmeye gerekli vasıf ve

şartlara haiz olmadıkları daha sonra ortaya çıksa bile geçmiş-

te yaptıkları işlemler usul ve nizama uygun olarak kabul edilip

muteber tutulacaktır.

İdare Meclisi Üyelerinin Maaşları

97. madde: Genel kurulun vereceği karara kadar idare mecli-

si başkanının senelik dört yüz ve üyelerinin ikişer yüz lira he-

sabıyla maaşları hesaplanacaktır. Toplam miktarı üyeler ken-

di aralarında uygun görecekleri şekilde paylaşacaklardır.

Şirketin Temettuatı

98. madde: İdare meclisi hissedarlar tarafından ödenmiş na-

zarıyla bakılan meblağa nispetle hissedarlara verilecek sene-

lik temettuun miktarını genel kurulun muvafakatiyle belirleye-

bilecektir. Bir sene geçmeden evvel senelik verilecek temettu-

un taksitle veya münasip görecekleri şartlarda ödenmesine ka-

rar verebilecektir.

99. madde: Hissedarlara dağıtılacak bütün temettuat şirketin

kâr ve kazancından ödenecektir.

100. madde: İdare meclisi temettuatın dağıtılmasından ev-

vel şirketçe zuhur edebilecek her tür ihtiyaca karşılık olmak

ve şirket senetlerini satın almak, hissedarlara verilecek temet-

tuu tadil ve tesviye etmek, şirket nakliyatıyla ilgili olan inşaa-

tın tamiriyle iyi halde muhafazasına ve tevsiine kullanmak için

söz konusu temettuattan münasip miktar parayı genel kurulun

muvafakatiyle ayırabilecek ve bu parayı ihtiyat sermayesi ol-

mak üzere münasip görecekleri teminat ve faiz ile bir yere ve-

rebilecektir.

101. madde: Bir hissedarın gerek hisse taksitlerinin ödenme-

mesinden gerek diğer hususlardan dolayı şirkete olan borcunu

o şahsa ait olan temettudan kesinti yapmaya idare meclisinin

salahiyeti olacaktır.

102. madde: Temettuat dağıtma konusunun ilan edildiği aşa-

ğıda beyan edilecek surette bütün hissedarlara haber verile-

cektir. Bu ilandan itibaren üç sene zarfında talep edilmeyen te-

mettuata şirket hesabına olarak el konulacaktır.

103. madde: Hissedarlar temettularını vaktinde almadıkları

takdirde bu para için faiz istemeye hakları olmayacaktır.

Şirketin Hesap İşleri

104. madde: Şirket tarafından tahsil edilen ve harcanan bü-

tün meblağın kaydının yapılıp muntazam surette hesap tutul-

masına, söz konusu meblağın nereden tahsil edildiğinin ve ne-

reye harcandığının ve şirketin alacak ve vereceğinin yazılma-

sına idare meclisi tarafından dikkatli bir şekilde nezaret edi-

lecektir.

105. madde: Genel kurulun toplanmasından bir ay evvel şir-

ketin muhasebe cetvelleri tanzim edilip olağan genel kurulda

ibraz edilecektir. Muhasebe defterleri şirket merkezinde tutu-

lacaktır.

Şirketin Hesaplarının İncelenmesi

106. madde: Senede en az bir defa şirketin hesapları incele-

necek, makbuzların ve harcamaların dengesi bir veya birkaç

müfettiş tarafından tahkik edilecektir.

107. madde: Müfettişler ilk defasında idare meclisi tarafın-

dan daha sonra ise genel kurul tarafından tayin edilecektir.

108. madde: Yalnız bir müfettişin tayin edildiği durumda bile

söz konusu müfettiş için işbu nizamname hükümleri bütünüy-

le geçerli olacaktır.

109. madde: Müfettişler hissedarlar arasından veya şirket

haricinden tayin edilebilirler. Fakat hissedarlık sıfatından

başka şirketle alakası olan hiç kimse, idare meclisi üyesinden

veya şirketin diğer memurlarından hiç biri, görev süreleri bo-

yunca müfettişliğe tayin edilemez.

110. madde: Müfettişler senelik olarak yapılan genel kurul-

da seçilirler.

111. madde: Birinci defa tayin edilen müfettişlerin maaşı ida-

re meclisi tarafından, sonraları seçilen müfettişlerin maaşı ise

genel kurul tarafından belirlenecektir.

112. madde: Görev süreleri dolan müfettişler tekrar seçilebi-

leceklerdir.

68

113. madde: Genel kurulda seçilen müfettişler arasında bek-

lenmedik bir şekilde boşluk meydana gelirse derhal idare mec-

lisi marifetiyle olağanüstü genel kurul çağrısı yapılarak boş

kalan göreve bir başkası tayin edilir.

114. madde: Eğer ki, bu şekilde müfettiş tayini mümkün ol-

mazsa, en az beş hissedar tarafından talep olunduğunda, ida-

re meclisi o senenin sonuna kadar görevde bulunmak üzere bir

müfettiş tayin eder ve bunun hizmetine mukabil şirket tarafın-

dan ödenmesi lazım gelen maaşı tahsis edebilir.

115. madde: Her bir müfettiş makbuzların ve harcamaların

karşılaştırılmış olan defterinin bir suretini alıp buna dair olan

hesaplar, evraklar ve senetler ile birlikte inceleyecektir.

116. madde: Her bir müfettiş şirketin bilcümle hesap defter-

lerinin fihristini alıp her ne vakit ister ise şirketin defter ve he-

saplarına bakabilecektir. Bu hesapların muayenesi için kendi-

lerine yardımcı olmak üzere şirket hesabına olarak muhasebe-

ci ve diğer memurların istihdamına ve hesap bahsinde idare

meclisi üyelerinden ve şirketin diğer memurlarından bilgi iste-

meye salahiyeti olacaktır.

Şirketin İlanları

117. madde: Şirketin ilanları her bir hissedara bizzat verile-

cek veya kendisinin işyerine veya tayin edildiği diğer bir yere

ücreti ödenmek suretiyle posta ile gönderilecektir. Hisse sene-

di sahipleri için verilecek ilanın Londra’da Times Gazetesi’nde,

İstanbul’da Takvim-i Vekayi ile Fransızca münasip bir gazete-

de yayınlanması yeterli olacaktır.

118. madde: Bir hissenin birkaç sahibi olduğu durumda şir-

ketin ilanı hisse sahipleri arasından şirket defterinde ismi en

önce yazılmış olan kişiye gönderilecektir. Bu şekilde hisse sa-

hiplerinden yalnız birine gönderilen ilan o hisse sahiplerinin

hepsine gönderilmiş sayılacaktır.

119. madde: Posta ile gönderilen evrak postaya verildiği gü-

nün ertesi günü İngiltere ve Fransa’da, postaya teslim günün-

den sekiz gün sonra da İstanbul’da ilan edilmiş sayılacaktır.

Bu şekilde postaya verildiği ispat edildiğinde, muntazaman

ilan edilmiş hükmünde tutulacaktır.

Şirketin Feshine Dair

120. madde: Şirketin hesaplarının kesilmesi veya feshi zama-

nında veya idare meclisinin işbu nizamname hükümlerince be-

lirlenmiş olan izin ve yetki dâhilinde olarak şirketin emlak ve

mallarından sair her ne zaman olursa olsun bir miktarının sa-

tılması halinde, şirketin emlak ve malları bütünüyle veya bir

miktarını hissedarlardan ve idare meclisi üyelerinden veyahut

diğer kişilerden her kim olur ise olsun gerek münferiden ve ge-

rek sair hissedarlardan veya idare meclisi üyesi veyahut hisse-

darlardan olmayan diğer şahıslar ile müştereken satın alabilir.

121. madde: Hisse taksitlerinin cümlesi ödenmeden şirketin

hesaplarının kesilmesi lazım geldiği durumda şirket tarafın-

dan satın alınmış emlake veya şirkete verilmiş hizmetler mu-

kabil bedeli ödenmiş itibariyle verilmiş olan hisselerin henüz

ödenme zamanı gelmemiş taksitleri sahiplerinden hiçbir suret-

le talep edilemeyecektir.

69

T Ü N E L P L A N L A R I

70

PLAN LİSTESİ

1- Henri Gavand’ın projesini yaptığı Yenikapı Limanı ve İstanbul metrosu ile

inşaatını gerçekleştirdiği Tünel’in krokisi

2-3 Galata ve Beyoğlu istasyonları arsında uzanan Tünel’in profili

4- Galata’dan Beyoğlu’na Tünel’in değişik kesitlerden görünümü

5- Kabloların sarıldığı makaraların ve rayların yerleşim planı

6- Beyoğlu İstasyonu’nun ve makinelerin yerleşim planı

7- Kazan dairesinin planı

8- Makine dairesinin planı

9- Makinelerin planı

10- 150 beygir gücündeki makinelerin boylamasına görünümü

11- 150 beygir gücündeki makinelerin enlemesine görünümü

12- Makinelerin silindirler tarafından enlemesine görünümü

13- Boru düzeneği

14- Kazanların yerleşim planı

15- Kazanların planı

16- İdare binasının planı

17- Beyoğlu İstasyonu ve üzerine yapılacak otelin planı. Tünel Meydanı’ndan görünüm

18- Beyoğlu İstasyonu ve üzerine yapılacak otelin planı. Karanfil Sokağı’ndan görünüm

19- Beyoğlu İstasyonu ve üzerine yapılacak otelin planı. Gar Sokağı’ndan görünüm

20- Otelin kat planları

21- Galata İstasyonu’nun planı

22- Galata İstasyonu. Billur Sokağı’ndan ve Yeni Cami Sokağı’ndan görünüm

23- Tünel’in yürür aksamı

24- Band ve maşuar fren sistemleri

25- Tünel inşaatının detayları

71

F O T O Ğ R A F A L B Ü M Ü

72

Can çıkaran meşhur Yüksekkaldırım yokuşu, 1890.

73

Tünel’in açılış merasimi, 17 Ocak 1875.

Tünel’in Beyoğlu çıkışı, üstüne çok katlı Metrohan binası inşa edilmeden önce, 1897 (Fotoğraf, Kargopoulo).

74

Tünel Meydanı, 1910.

Tünel jetonu (1.Mevki), 1900.İlk Tünel jetonu, 1875.

75

Tünel’in Galata istasyonu, reklam verenler için önemli bir mecradır, 1920.

Galata istasyonu ve ahşap vagonlar, 1920.

76

İETT’nin yönetim binası Metrohan, millileşme kutlamaları dolayısıyla ışıklandırılmış, 16 Haziran 1939.

77

Millileşme töreni, Metrohan, 16 Haziran 1939.

Tünel’in Beyoğlu girişi, giriş kapıları birinci ve ikinci mevki için ayrılmış, 1940.

78

Tünel’in Beyoğlu girişi, karşıda görünen de Cer Atölyesi’nin bulunduğu tarihi bina, 1940.

79

Tünel’de kayış kopması sonucu meydana gelen kazada devrilen vagon, 6 Temmuz 1943.

Tünel’in ahşap vagonları, 1950.

80

Tünel’in Karaköy girişi, 1950.

Tünel kontrol geçiş gişesi, 1950.

81

Karaköy İstasyonu, 1950.

Ahşap Tünel vagonu, 1950.

82

Tünel’in Beyoğlu girişi, Metrohan binası, Tünel bakımda olduğu için kapılar kapalı, 1950.

Tünel’in Beyoğlu girişi, 1959.

83

Beyoğlu istasyonunda yolcular zilin çalmasını bekliyor, 1950.

84

Beyoğlu girişi, Tünel’den inen yolcular, 1961.

85

Tünel çalışanı, buharlı sistemle işleyen Tünel’in kömür kazanlarını besliyor, 1965.

Tünel’in emektar hareket şefi Ferhat Kalaycı, 1965.

86

İETT’li ustalar vagonlara bakım yapıyor, 1965.

Tünel’in makine dairesi, 1965.

87

Karaköy istasyonu, elektrifikasyona geçiş nedeniyle ahşap yapı sökülüyor, 1968.

Tünel’in Karaköy girişi inşa halinde, 1970.

88

Elektrikli Tünel törenle hizmete açılıyor, kırk yıllık emektar hareket şefi Ferhat Kalaycı hatıra fotoğrafı çektiriyor,

2 Kasım 1971.

Tünel’in yeni vagonları raylara oturtuluyor, 1970.

89

İstanbul Belediye Reisi Fahri Atebey törende açılış konuşmasını yapıyor. İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav

hemen solunda yer alıyor, 2 Kasım 1971.

90

İstanbul Belediye Reisi Fahri Atabey (soldan ikinci) ve İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav (gözlüklü) gazetecilerle

birlikte rayları inceliyor, 2 Kasım 1971.

91

İstanbul Belediye Reisi Fahri Atabey ve İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav açılış töreninde Tünel’de gazetecilerle birlikte,

2 Kasım 1971.

92

Havai Hatlar Müdürü Vural Erül, açılış töreninde, 2 Kasım 1971.

93

Elektrikli Tünel’in açılış günü, en sağda Fransız teknisyen, 2 Kasım 1971.

94

Tünel çalışanları, açılışta objektiflere poz veriyor, 2 Kasım 1971.

95

Tünel çalışanları, 2 Kasım 1971.

96

Osmanlı Devleti tarafından

Tünel’in yapımcısı Fransız

Mühendis Henri Gavand’a

verilen 3. Rütbeden Nişan-ı

Ali-i Osmani Madalyası

Osmanlı Devleti tarafından

Tünel’in yapımında

hizmeti geçenlere verilen

Mecidiye Nişanı