str 3 2011 ori skrm

Polisanmäld vd tar timeout från ordförandeskap

Märklig upptäckt vid VTI-forskning om rattfylleri

MITT I TRAFIKEN

Nr 3 2011

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Succé för ny sida på Facebook

Livsviktig lektionSäkerhet i trafiken kräver både känsla och utbildning

2 Mitt i trafiken • nr 3 2011

Berusad förare får mildare straff

TÖP-basen polisanmäld

Säkerhet handlar om sekunderMed kropp och knopp

Lättare återkalla körkort __________ sid 10

Inga skatteåtal – ännu ____________ sid 10

Handledarskap begränsas ________ sid 11

Oskyddade trafikanter lever farligt _ sid 11

Teknik är bra men avigsidor finns __ sid 19

Olika villkor för diabetiker _________ sid 20

Västerbottens trafikskolor drogtestar ________________________ sid 21

Försäkrad mot fortkörning? _______ sid 21

Råd att dricka – råd med alkolås ___ sid 25

MHF-succé på Facebook ___________ sid 26

EcoDriving i Europa _______________ sid 26

Tre steg i finsk förarutbildning _____ sid 28

Biogas på frammarsch ____________ sid 29

EU om trafiksäkerhet _____________ sid 30

Lugn yta, kokande inre ___________ sid 32

Utbildningsledarna kvar __________ sid 31Gillinge utökar __________________ sid 31 Kvar som senior _________________ sid 31

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress:Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONATelefon: 0418-40 10 00Fax: 0418-132 50E-post: [email protected] • www.str.se

Utgivare:Berit Johansson

Redaktör:Gunlög Stjerna, StjerntexterLanderyd, Trädgårdstorps gård 585 93 LinköpingTel: 013-15 91 57Mobil: 070-640 51 28e-post: [email protected] [email protected]

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Ivana Vukadinovic

Tryck:Centraltryckeriet, LinköpingISSN: 1653-9508

Vill du prenumerera?Kontakta STR Service ABTel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Layout/original:Forma Viva, Linköping

Manusstopp för nr 4: 7 november 2011 Omslagsbild: Staffan Gustavsson

INNEHÅLL

8

18

22

Invandrare utgör en av de mest olycksdrabbade grupperna i trafiken. Men statistiken visar att de inte är mer trafikfarliga än andra trafikanter. Det handlar istället om att de inte har fått samma trafikinformation som andra. På Trafiklärarutbildningen på Yrkes-

högskolan Upplands-Bro i Kungsäng-en i Stockholm samarbetar man med SFI (svenska för invandrare) för att minska olyckorna i trafiken. Här lär sig blivande trafiklärare att informe-ra SFI-elever om trafiksäkerhet. 12

MITT I TRAFIKEN

Foto: Staffan Gustavsson

Kunskap som gör skillnad

4

Mitt i trafiken • nr 3 2011 3

Så har det hänt igen. Förra gången var för sex år sedan.

En kvinna har, på uppdrag av Strix Television och teveprogrammet Sanning och Konsekvens (förra gången hette pro-grammet Insider) gått runt till tio olika trafikskolor i Stockholm och sagt att hon snart ska köra upp och därför skulle vilja ta en testlektion med en trafiklärare. Är hon tillräckligt välutbildad? Behöver hon fler lektioner? Eller skulle hon kunna köra upp med en gång?

Trafikskolorna vet inte om att kvinnan är utrustad med dold kamera och mikrofon. De vet inte heller att hon har körkort sedan flera år tillbaka.

Hon bedöms olika på olika skolor. I Strix värld är detta oerhört oseriöst. Hur kan hon överhuvudtaget få rådet att utbilda sig och fortsätta att öva?

Mot bakgrund av detta intervjuas jag under en och en halv timme. Jag har natur - ligtvis inte varit med när kvinnan besökt trafikskolorna. Jag har inte sett henne köra. Jag har inte ens sett några filmklipp. Mitt svar i intervjun blir, om och om igen, att kvinnan med största sannolikhet bedöms olika eftersom utfallet varierar när man har med människor och bedömningar att göra. Av det enkla skälet att vi alla är olika.

Strix reporter och producent är inte nöjda med svaret.

Det känns som om de med hjälp av ut-mattningsmetoden vill få mig att uttrycka något som de redan skrivit in i sitt manus. Ja, det gick så långt att jag frågade dem ”Vad är det ni vill att jag ska säga?”, och jag fick svaret ”Kan du inte säga att det är för djävligt att det är olika bedömningar så att vi får gå hem nå´n gång!”.

Det gjorde jag inte. Det blev en lång kväll.

Vad har Strix television för etisk målbild? Har de någon överhuvudtaget?

Strix främsta måltavla var som jag upp-fattade testlektionen. Varför finns den? Och är den inte fruktansvärt opålitlig?

Att förbundet började jobba med testlek-

tioner har sin historia. Under 90-talets senare del genomfördes en stor studie där STR ville ha reda på varför elever ibland valde att avbryta sin utbildning hos en trafikskola. (Studien var en så kallad PDS; en Problem Detection Study.) Det genom-gående svaret vi fick var att alltför många elever inte visste hur lång tid trafiklärarna bedömt att de skulle lägga ned på sin utbildning. Därmed hade de inte heller något grepp om kostnaden. Därför valde de att hoppa av.

STR insåg att vår bransch inte kunde vara något undantag jämfört med andra branscher. Precis som inom många andra verksamhetsområden var vi tvungna att kunna ge prisuppgifter samt lägga upp en personlig och individuell plan för vars och ens utbildning. För att kunna göra detta införde vi testlektionen.

Naturligtvis är det svårt att lägga upp individuella utbildningsplaner. Det måste man ödmjukt inse. Den bedömning en trafikskola gör skiljer sig avsevärt mot exempelvis en kostnadsberäkning för en reparation eller en renovering.

Jag tror att flera av oss har upplevt att den plan man först presenterade för en elev inte höll fullt ut, och att det har blivit både längre och kortare utbildningstid. Men jobbar man seriöst och har en fortlöpande och god kommunikation med eleven hela utbildningen igenom så är det inga större problem. Elever som tillsammans med trafikläraren reflekterar och analyserar sin körning och förmåga, och tillsammans planerar inför nästa lektion, har en god för-ståelse och lika god insikt om att tid och kostnadsplanering kan behöva justeras un-der utbildningen. Dialogen och kommuni-kationen är ett ytterst viktigt instrument som alltid måste vara välstämt, och vi mås-te som goda pedagoger ha insikt om att inget instrument förblir välstämt om man inte lyssnar av och vårdar det regelbundet.

Så vad än Strix television kommer fram till så behåller vi testlektionen. Vi ska fortsätta att jobba målinriktat och med individan-passad utbildning, precis som vi vet att våra kunder vill att vi ska göra.

Det känns som om de med hjälp av utmattningsmetoden vill få mig att uttrycka något som de redan skrivit in i sitt manus.


Testlektionerna blir kvar, Strix

LedarkommentarBerit Johansson, förbundsordförande

Onyktra förare som vid grov oaktsamhet i trafiken vållar någon annans död eller kroppsskada döms till kortare tid i fängelse än nyktra förare. Och grovt rattfulla får i sin tur kortare strafftid än de personer som ”bara” räknas som rattfulla. Det visar en forsknings- rapport från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI.

Berusad förare får mildare straffNy VTI-forskning avslöjar oväntade samband



Foto: Mark Olson

En märklig sidoupptäckt i det arbete som Mohammad-Reza Yahya gjort är att 21 procent av trafikolyckorna i lag-förings registret inte kan återfinnas i trafikolycks registret. – Detta är ett stort frågetecken för mig och någonting som borde redas ut.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Såväl nyktra som onyktra förare är in-blandade i trafikolyckor där männis-kor både dör och skadas. Hur påver-

kar graden av nykterhet straffpåföljden? Den frågan ställde sig några forskare på VTI. Det visade sig att ingen visste. Ingen undersökning hade gjorts på det här om-rådet.

– Och det är ju lite märkligt med tanke på att man kan förvänta sig att straffets omfattning påverkar brottsligheten, säger Mohammad-Reza Yahya som tillsammans med Ulf Hammarström författat rappor-ten ”Rattfylleri vid vållandebrott i trafiken – analys av uppgifter i lagföringsregistret”.

Så på VTI bestämde man sig för att göra det som ingen tidigare hade gjort. Studien begränsades till vägtrafikolyckor i Sverige där domar avkunnats under åren 1990 till 2005.

1 995 domar hittades. 1 748 av dem be-

rörde män och 247 kvinnor. (88 respekti-ve 12 procent.)

– Män är klart överrepresenterade bland dem som fälls för trafikbrott, framför allt i de yngre åldersgrupperna, fortsätter Mo-hammad-Reza Yahya. Yngre kvinnor är också något överrepresenterade i förhål-lande till äldre kvinnor, men mönstret är inte alls lika tydligt som för männen.

När det gäller vållande till annans död rent generellt får de rattfulla sex gånger of-tare fängelsestraff jämfört med de icke rattfulla. Och när det gäller vållande till kroppsskada eller sjukdom är fängelsedo-mar ungefär sjutton gånger vanligare bland rattfulla än bland övriga. Om man där-emot tittar på begreppet ”framkallande av fara för annan” döms de rattfulla i mindre utsträckning till fängelse än de icke ratt-fulla.

Och går man sedan vidare och tittar inom grupperna nyktra, rattfulla och grovt ratt-fulla för att se hur stor andel inom varje grupp som döms till fängelse för de olika brotten finns det nog en del som blir för-vånade.

90 procent av de nyktra förarna fick fängelsestraff för vållande till annans död.

88 procent av de rattfulla förarna döm-des till fängelse för samma sak.

Motsvarande siffra för de grovt rattfulla var 86 procent.

Andelen fängelsedomar inom varje grupp när det handlar om vållande till kropps skada ser ut så här: 77 procent (nykt ra), 68 procent (rattfulla) och 79 pro-cent (grovt rattfulla). De som drar det längsta strået här är med andra ord de som kör berusade men inte har druckit så mycket att de kunnat bedömas som grovt rattfulla.

Oväntad upptäckt

”Jag anser egentligen att det är fel att tala om 'olyckor' och att de som drabbas har oturen att vara 'på fel plats vid fel tillfälle'. ”

Mohammad-Reza Yahya är statistiker vid VTI sedan fjorton år tillbaka. Nu har han undersökt hur straff påföljden för trafik-brott, där människor skadas eller dödas, ser ut för nyktra respektive rattfulla, och resultatet är bitvis överraskande.


Vid grov oaktsamhet (den helt domine-rande klassningen vid fängelsedomar en-ligt VTI-rapporten) är antalet dagar i fängelse som utdömts för nyktra, rattfulla respektive grovt rattfulla personer 470, 468 och 436 när en annan människa dö-dats och 308, 235 och 191 när en annan människa skadats.

– Onyktra får därmed kortare strafftid än nyktra. Och grovt rattfulla frihetsberö-vas kortare tid än rattfulla, konstaterar Mo hammad-Reza Yahya.

På frågan om hur han reagerar när han ser resultatet av sin undersökning svarar han att det inte är hans uppgift ”att tycka någonting”.

– Däremot menar jag att det är viktigt att man känner till läget, att man vet hur situationen ser ut. Både den här regering-en och den förra socialdemokratiska sa sig

vilja skärpa straffet vid grovt rattfylleri. Men åren går och ingenting händer. Straf-fet har inte skärpts. Dessutom är det yt-terst sällan som maximalt straff delas ut redan nu, med den straffskala vi har.

En sak tycker verkligen Mohammad-Re-za Yahya. Det är att Sverige ska sluta dela upp rattfylleribrotten i två, det vill säga i rattfylleri respektive grovt rattfylleri.

– Varför inte bara ha ett brott som heter rattfylleri? Det är ju så man ser på andra droger. Dem får man inte ha i kroppen när man kör bil. Nolltolerans råder och ingen-ting annat. Jag tycker att man borde ha samma synsätt när det gäller alkohol.

Ungefär 30 procent av de dödsolyckor som sker anses vara alkohol- och drogre-laterade.

– Det är en stor andel. Och jag anser

egentligen att det är fel att tala om ”olyck-or” och att de som drabbas har oturen att vara ”på fel plats vid fel tillfälle”, och så vi-dare. För det mesta handlar det om totalt oskyldiga människor som dödas eller ska-das av rattfyllerister i sina alldeles vanliga vardagsliv. Att det överhuvudtaget sker är tecken på att någonting är fel i samhället. Det är något som fattas. Någon gör inte sitt jobb.

Text: Catarina Gisby

Foto: Staffan Gustavssson

PromillegränserSedan 1990 är gränsen för rattfylleri 0,2 promille, och sedan 1994 går gränsen för grovt rattfylleri vid 1,0 promille. (Dessförinnan var gränserna 0,5 respektive 1,5 promille.)


Man kan inte å ena sidan vara fö-remål för en polisanmälan från verksamhetens tillsynsmyndig-

het och å andra sidan samtidigt företräda TÖP som förhandlingspart gentemot sam-ma myndighet, det säger sig självt och vår styrelse är enig om detta. Så säger Hans Löfgren, VD på Stockholms Trafikcenter Gillinge AB. Han är också aktiv i TÖP.

– Vi vill inte föregripa polisutredningen men anser att det är lämpligt att han stiger åt sidan under utredningstiden.

VD Christer Svensson är för närvarande sjukskriven. Han säger till Mitt i Trafiken att det i praktiken innebär att han inte kan utöva sitt ordförandeskap i TÖP för när-varande.

– Jag hade ändå tänkt ta upp frågan om min roll i TÖP vid föreningens höstmöte i början av oktober. Det kommer jag också att göra, om min läkare tycker att det är OK att jag deltar. Men jag har tidigare talat med TÖP:s styrelse, som inte velat att jag skulle kliva av mitt uppdrag.

Christer Svensson säger också att han inte sett polisanmälan och inte heller fått Transportstyrelsens utredning.

Förutom VD Christer Svensson är ock-så en förarprövare polisanmäld, liksom en tidigare rektor vid Komvux. Enligt anmä-lan har Svensson och en son till förarprö-varen fått körkort för tung trafik utan att det kan styrkas att de deltagit i utbildning-en och utan att man kunnat hitta några betyg. Också flera andra personer har fått sina körkort via Komvux utan att vara an-tagna vid skolan. En direkt följd av detta är att det idag kan finnas förare i tung trafik som inte har fullständig utbildning för sin uppgift. Transportstyrelsen undersöker nu hur det står till med deras behörighet, och de kan bli tvungna att göra nya prov.

Det var efter några artiklar i Nerikes Al-lehanda som Transportstyrelsen började utreda om det förekommit felaktigt utfär-dade körkort och yrkeskompetensbevis. Tidningen rapporterade bland annat om att en förarprövare, som utfärdat förarbe-

hörigheter och yrkeskompetensbevis, inte varit närvarande alls i undervisningen och att betyg kommit bort.

Efter att ha gått igenom ett omfattande material beslöt Transportstyrelsen slutli-gen att polisanmäla VD:n, förarprövaren och komvuxrektorn. Förarprövaren har, enligt utredningen, utfärdat 125 körkort och yrkeskompetensbevis för 74 personer. Transportstyrelsen anser att det är för många för att han ska ha kunnat hinna vara tillräckligt delaktig i undervisningen.

Nils-Gunnar Eriksson, utredare på Tran sportstyrelsen i Umeå, har arbetat med den omfattande utredningen:

– Det är svårt att gradera om det här är det värsta fusk jag sett, men klart är att vi hittat en mängd saker som måste synas or-dentligt, säger han.

– Det handlar om fall där man inte kun-nat redovisa om en person som fått kör-kort verkligen gått utbildningen, betyg som saknas, bristfällig rapportering med mera. Ett antal personer har rapporteras

TÖP-basen polisanmäld”Borde ta time-out”Förhållandena med felaktigt utfärdade förarbehörigheter och yrkeskompetensbevis vid Trafikcenter i Kumla ska utredas av polis efter anmälan från Transportstyrelsen. En av de polisanmälda är VD Christer Svensson. Nu kräver styrelsen för STR:s båda trafikcenter i Gillinge och Hörne-fors att Svensson tar time-out från ordförandeskapet i TÖP, Föreningen Trafikövningsplatser i Sverige, åtminstone tills polisutredningen och en eventuell rättegång är klar.

Körkortsfusk

Trafikcenter Kumlas VD, Christer Svensson, är polisanmäld för oegentligheter vid ut färdande av förarbehörigheter och yrkeskompetensbevis. Nu ifrågasätts hans ordförandeskap i TÖP.

Text: Bulle Davidsson


Elever fick kompensation

Trafikcenter i Kumla har haft utbildnings-uppdrag vid Alléskolans fordonsprogram i Hallsberg på uppdrag av Sydnärkes Ut-

bildningsförbund. När Nerikes Allehanda u pp-märksammat att det förekommit brister i denna utbildning tog förbundet hjälp av ett revisions-företag för att utreda hur det stod till. Utredar na där kunde inte styrka att alla elever fått den utbildning som avtalats och det ledde till att Trafikcenter valde att betala 300 000 kronor för extra insatser så att eleverna skulle hinna få sina körkort innan de slutade gymnasiet på försom-maren i år.

på fel förarprövarkod, det vill säga på skolor där de inte gått. Rapporte-ringar har också skett utan att förar-prövaren varit förordnad vid den ak tuella utbildningen.

Nils-Gunnar Eriksson ser allvar-ligt på att Trafikcenters VD Chris-ter Svens son – tillika ordförande i TÖP – och förarprövarens egen son är bland de som fått ut sitt körkort utan att man kunnat visa att de verkligen deltagit i utbildningen. Om han tycker att Christer Svens-son borde ta time out från ordfö-randeskapet i TÖP vill han inte säga:

– Det är en sak för TÖP att avgö-ra.

Transportstyrelsen ska nu syste-matiskt granska kommunala yrkes-förarutbildningar i hela Sverige. Tra fikcenter i Kumla är ett dotterfö-retag till Länstrafiken i Örebro AB.

I mars i år dömdes en före detta for-donslärare och förarprövare vid en skola i Vännäs för tjänstefel efter en polisanmälan från Transportstyrel-sen. Läraren hade godkänt flera personers förarprov för buss och lastbil trots att de inte varit elever på skolan.

Nils-Gunnar Eriksson, utredare på Transportstyrelsen i Umeå, har arbetat med den omfattande utredningen. – Vi har hittat en mängd saker som måste synas ordentligt.

Foto: AnnaKarin Drugge


Nu har Lagrådet yttrat sig över re-missen och menar att den före-slagna bestämmelsen ”möter

vissa betänkligheter ur rättssäkerhetssyn-punkt”. Ändå vill Lagrådet inte motsätta sig förslaget. ”Det får förutsättas att be-stämmelsen i praxis kan tillämpas på ett adekvat sätt”, skriver rådets jurister.

Just återkallelse av körkort som utfär-dats på felaktiga grunder är en svår nöt att knäcka för myndigheterna. I den så kalla-de muthärvan i Göteborg sålde en förar-prövare ett stort antal körkort. Inte ett enda av dessa har återkallats. Anledning-en är att utfärdande av körkort utgör det

som brukar kallas ”gynnande förvalt-ningsbeslut”, vilket innebär att ett myn-dighetsbeslut inte kan ändras till nackdel för en enskild person.

Om bestämmelsen i lagrådsremissen antas täcker den en mängd fall där körkort utfärdats i strid mot rådande bestämmel-ser, inte bara fall där enskilda försöker vil-seleda trafikmyndigheterna. Upptäcks till exempel att någon av EU:s medlemsstater inte följer de gemensamma regler som finns på körkortsområdet, kan körkort från det landet återkallas i Sverige.

Catarina Gisby

Under lupp

Lättare återkalla körkortLagrådet stöder förslag trots tveksamhet

Skatteverkets granskning av trafikutbildare fortsätter. Men inget av de fall som verket skick-at vidare till åklagarmyndighe-ten har gått vidare till åtal.

Åtminstone inte än så länge.– Ärendena kan nog bli lig-

gande hos åklagaren rätt länge, menar Viktoria Melander, den tjänste-man som är högsta ansvarig för den pågående revisionen.

De trafikutbildare som granskats hittills finns framför allt i Stockholm och Mälardalen. Skatteverket menar att ett 40-tal av dem har slarvat med framför allt redovisning av intäkter och löner, och verket har därför höjt skatteunderlaget - för alla dessa utbil-dare tillsammans – med nio miljoner kronor.

Är någon av dessa utbildare STR-an-sluten?

– Det vet jag inte. Vi tänker inte i ter-mer om skolorna är med i STR eller ej. Vi går efter Transportstyrelsens listor över tillståndshavare och vår egen SNI-kod som anger om någon är trafikut-bildare. Här finns skolor som är anslut-na till både STR och TR och skolor som inte är anslutna alls. Konsulter gran-skas också och vi tittar på alla bolags-former.

Granskningen ska genomföras i hela landet.

– Och vi kommer att fortsätta revi-sionen hela nästa år också. Det är inte så att vi tror att trafikskolebranschen är en typisk fuskbransch, men vi vill kart-lägga den. Vi har aldrig granskat trafik-skolorna tidigare, fortsätter Viktoria Melander.

Catarina Gisby

Inga åtal efter Skatteverkets granskning – ännu

Körkort som utfärdats felaktigt, till exempel för att körkortsinneha-varen har vilselett myndigheterna, ska kunna återkallas. Det föreslås i en remiss med anledning av det tredje körkorts-direktivet som regeringen överlämnade till Lagrådet i juni i år.



Någon gång i början av nästa år står det förmodligen klart hur många elever en handledare i privat övningskörning får ha. Än så länge är den exakta siffran höljd i dunkel. Transportstyrelsen har inte bestämt sig än.

Ganska länge har det diskuterats om det ska införas begränsningar i det privata handledarskapet eller inte.

I dag kan en enskild person i princip vara handledare åt hur många människor som helst. En konsekvens av detta är att det är förhållandevis lätt att starta en svart trafik-skola. Det finns exempel på individer som är handledare privat åt hundra personer el-ler fler. ”Lektionerna” betalas olagligt un-der bordet.

Säkerheten åsidosätts förstås, Skattever-ket ser inte röken av några pengar och van-liga, vita trafikskolor utsätts för illojal kon-kurrens.

Men nu ska det bli ändring.– Transportstyrelsen har fått ett bemyn-

digande av regeringen att begränsa antalet godkännanden som en handledare får inneha samtidigt, berättar Karin Michaels-son, tjänsteman på myndigheten. Bemyn-digandet trädde i kraft den 1 september i år.

Det kommer dock att dröja ett tag innan antalet privatelever begränsas i praktiken.

– Jag arbetar för närvarande på ett för-slag till föreskrifter, fortsätter Karin Mi-chaelsson. Därefter ska vår generaldirektör gå igenom det. Datum för detta är satt till den 12:e oktober. Då ska vi också fatta be-slut om föreskrifterna ska ut på remiss eller inte, i så fall till STR, TR, Polisen, NTF, VTI, med flera aktörer som kan tänkas vara be-rörda av dem.

Kan du säga någonting om hur ert förslag kommer att se ut?

– Nej, jag kan inte uttala mig om det förr-än det finns en formellt beslut från Trans-portstyrelsen.

Men kommer det att bli en begränsning i exakta tal eller kommer bedömningar att göras från en handledare till en annan?

– I mitt arbete utgår jag från en specifik siffra.

Innan Transportstyrelsen kan komma med sina nya föreskrifter måste också ett an tal ändringar i körkortslagen träda i kraft.

– Det finns ett annat förslag som handlar om att begränsa giltigheten för ett handle-darskap till fem år. Det förslaget finns i en lagrådsremiss som riksdagen ska ta ställ-ning till i höst. Går det igenom förslås den förändringen träda i kraft den 1 januari 2012. Det innebär att våra nya föreskrifter inte heller kan börja gälla förrän då.

Om föreskrifterna är klara, vill säga.– Ja, jag kan inte lova att vi har föreskrif-

terna till dess, men det är nog rimligt att anta att begränsningen i det privata hand-ledarskapet kommer att träda i kraft någon gång under januari eller februari nästa år, avslutar Karin Michaelsson. Catarina Gisby

Handledarskap begränsas nästa år

Nollvisionen har lett till att antalet omkomna och svårt skadade bilis-ter halverats . Men de oskyddade trafikanterna lever fortfarande farligt.

Antalet svårt skadade bilister har nästan halverats på mindre än tio år. Men samma minskning

gäller inte för oskyddade trafikanter, vil-ket tyder på att fokus i trafiksäkerhetsar-betet varit allt för ensidigt.

I år är det hittills mer än dubbelt så många omkomna fotgängare, 36 perso-ner, jämfört med 2010, enligt Trafikver-kets statistik. De oskyddade trafikanterna stod år 2009 för 60 procent av sjukvårds-

kostnaderna för personer som skadas i tra fiken. Nära fyra av tio som omkom förra året var oskyddade trafikanter. 12 procent var fotgängare.

Nu behövs konkreta åtgärder för att minska riskerna även för oskyddade tra-fikanter, skriver trafikforskaren Iréne Isaksson Hellman vid försäkringsbolaget If i en debattartikel i Göteborgs-Posten.

Trafiken måste bli tryggare för alla som inte sitter i en bil. Ett antal konkreta sats-ningar för de oskyddade trafikanterna behövs, menar trafikforskaren. Bland an-nat behöver kommunerna bygga ut gång- och cykelbanor samt arbeta för säkrare lösningar vid övergångsställen och cykel-

överfarter. Polisen behöver också utöka kon trollerna av väjningsplikten vid över-gångs ställen, särskilt de dubbelfiliga. Tra-fik sko lor na borde också satsa mer på ut-bildning om oskyddade trafikanter.

I det gemensamma arbetet för nollvi-sionen har fokus legat på att få ner antalet döda och skadade bilister och arbetet har varit mycket framgångsrikt. Åtgärder som sänkta hastigheter, mitträcken och utökade fartkontroller har genomförts. Bilarna har också blivit säkrare. Nu mås-te större fokus läggas på hur vi förebygger olyckor för oskyddade trafikanter, skriver Iréne Isaksson Hellman. Ivana Vukadinovic

Oskyddade trafikanter lever farligt

Nya föreskrifter

Ensidigt fokus


Ord för ord mot ett eget körkortSFI-elever och blivande trafiklärare i samarbete för ökad trafiksäkerhet


Ord för ord mot ett eget körkortSFI-elever och blivande trafiklärare i samarbete för ökad trafiksäkerhet

Den sista lektionen repeteras allt som eleverna har gått igenom under kursen. SFI-eleverna får veta hur man går till väga när man tar svenskt körkort. Varje trafiklärarkandidat brukar ha en grupp som består av fem SFI-elever. Grupperna är små då det är viktigt att alla får komma till tals. Den här gruppen leds av trafiklärarstudenten Camilla Åsvik.


NTF (Nationalföreningen för Tra-fiksäkerhetens Främjande) tog för några år sedan fram ett stu-

diematerial som var riktat mot den grup-pen. Trafiklärarutbildningen på Yrkes-högskolan Upplands-Bro i Kungsängen i Stockholm har tagit vara på studiemateri-alet och jobbar utifrån det när de utformar sina lektioner.

– Om någon sitter i framsätet på en bil tillsammans med sitt lilla barn, med bältet om sig själv och barnet, då gör man det ju inte för att man vill sitt barn illa. Det hand-lar om okunskap, säger Peter Kinnbo, lä-rare på Trafiklärarutbildningen vid Yrkes-högskolan Upplands-Bro.

SFI är något som många människor som kommer till Sverige har gemensamt. Där-för kändes det självklart att jobba med ett material som är inriktat mot SFI-under-visningen, berättar Peter Kinnbo. Efter-som Yrkeshögskolan Upplands-Bro är en skola där det också bedrivs SFI-undervis-ning såg Peter Kinnbo en möjlighet att kunna samarbeta mellan utbildningarna. Samarbetet kom naturligt, nästan per au-tomatik, berättar han.

– Våra studerande på trafiklärarutbild-ningen ska kunna anpassa budskapet efter målgruppen. Vi kräver att eleverna ska kunna ta fram ett utbildningsmaterial och sedan använda sig av det med fokus på elever med invandrarbakgrund, säger Pe-ter Kinnbo.

Han fortsätter: – Under tiden som trafiklärarstuden-

terna har blivit duktiga på det här har de samtidigt gett SFI-eleverna någonting som har en samhällsnytta. Och jag kan tänka mig att när mina elever går ut i ar-betslivet så skulle de på sina trafikskolor kunna presentera en affärsidé som går ut på att ta kontakt med någon SFI-grupp och erbjuda trafiksäkerhetsutbildning.

Varje kurs på SFI omfattar fem efter-middagar med tre timmars lektionstid varje gång.

Projektets syfte är att genom SFI-un-dervisningen informera utlandsfödda om trafiksäkerheten i Sverige för att på så sätt minska olyckorna i trafiken. NTF:s mål är att kursen ska finnas på SFI-undervisning-en i 40 kommuner i Sverige. Hur många som använder sig av NTF:s material är oklart, men Peter Kinnbo har inte hört ta-las om någon annan trafiklärarutbildning som har använt det på samma sätt som Yrkeshögskolan Upplands-Bro.

Undervisningen utgår från materialet ”Tillsammans i trafiken”, ett häfte med in-formation om trafiksäkerhet med ett pe-dagogiskt språk särskilt riktat till invand-rargrupper, som har utnyttjats i tidigare NIT-projekt (Nya Svenskar i Trafiken).

Ali Bikineh är trafiklärarstudent och lä-ser sin andra termin på skolan. Han tycker att samarbetet med SFI-utbildningen är

Invandrare utgör en av de mest olycksdrabbade grupperna i trafiken. Statistik visar att de inte har en större tendens att vara trafikfarliga. Det handlar om att de inte har fått den trafikinformation som andra får. Trafiklärarutbildningen på Yrkeshögskolan Upplands-Bro i Kungs-ängen i Stockholm har ett unikt samarbete med SFI (svenska för invandrare) för att minska olyckorna i trafiken. Trafiklärarstudenterna informerar SFI-elever om trafiksäkerhet en dag i veckan.

Elever med andra språk – spännande utmaning för blivande trafiklärare

Peter Kinnbo berättar att det för trafik-lärarna inte är ett primärt mål att vara SFI-lärare. ”Men det är en utmaning för blivan-de trafik lärare att kunna uttrycka sig på ett sätt som gör att mottagande kan förstå. Trafik lärareleverna kommer nästan varje gång ut från lektionen med ett leende på läpparna.”

Tillsammans i trafiken


givande. Det bästa är att SFI-ubildningen finns i samma byggnad som trafiklärarut-bildningen vilket gör att både trafiklärar-studenter och SFI-elever träffas även un-der raster och lunch.

– De vill ju lära sig om trafiksäkerheten i Sverige och vi vill lära ut. När vi kommer ut i arbetslivet kommer vi ha en stor nytta av den här kursen då vi kommer att vara bättre förberedda på att möta elever som inte pratar så bra svenska. Och för oss, att kunna hantera den situationen, att få elev-en att verkligen förstå, det är en utmaning, säger Ali Bikineh.

En stor utmaning är att förklara ord som är självklara för den som behärskar

det svenska språket, men som inte är lika självklara för den som inte gör det. Till ex-empel ord som ”övergångsställe” eller be-grepp som ”ju mer” och ”desto mindre”, måste ibland förklaras ingående under lektionen.

Ali Bikineh är själv förvånad över sin för-måga att kunna förmedla budskapet till eleverna, trots att han saknar språkutbild-ning. Det är sällan som SFI-läraren Kikki Rydström, som finns med under den tre timmar långa lektionen, behöver hjälpa till.

Det blir mycket kroppsspråk och myck-et gestaltning med händerna, säger Ali Bikineh.

Kanske tycker han att det är lättare att undervisa utlandsfödda då han själv har utländsk bakgrund. Han kom till Sverige från Iran då han var elva år.

– Jag har ju släkt som är på samma språk nivå som SFI-eleverna och jag vet ju själv hur det var för mig mig när jag skulle lära mig svenska, säger Ali Bikineh och berättar att två elever i hans grupp kom-mer ifrån Iran.

– Men jag använder enbart svenska när jag undervisar. Det gör jag både för min skull och för deras skull.

Under lektionen får SFI-eleverna själva berätta om sin syn på trafiken i Sverige och sina trafikerfarenheter från sina hem-

Ali Bikineh (tvåa från vänster i bild) kom till Sverige från Iran när han var elva år. Han tycker själv att han har nytta av sitt ursprung när han undervisar SFI-elever.

”En stor utmaning är att förklara ord som är självklara för den som behärskar det svenska språket, men som inte är lika självklara för den som inte gör det.”


Tillsammans i trafiken

länder. Oavsett om eleverna har körkort eller ej så förstår de flesta snabbt att det som är självklart i deras hemländer inte kanske är lika självklart i Sverige.

– Den största skillnaden mellan Sverige och de flesta andra länder är trafiksäker-heten. Det kan handla om allt från an-vändningen av bilbälte till var man får gå på vägen och vad man inte ska göra, berät-tar Peter Kinnbo.

Under kursen får eleverna också lära sig att känna igen och förstå de enklaste skyl-tarna som man träffar på dagligen. De får också lära sig vad som gäller vid obevaka-de övergångsställen, vid väjningsplikt, om cykelhjälmar och om bältesanvändning.

Allt det här med bilbarnstol, bälteskud-de och babyskydd är jättekonstigt för många av dem. Tyngdpunkten i utbild-ningen ligger också just på barns säkerhet under bilfärden, vilket de flesta är jättein-tresserade av. Vi visade en fem minuter lång film där de fick se hur avancerat det är i Sverige att färdas med barn i bil. Då förklarade de att hemma tar vi bara ungen i knät.

Ali Bikineh skrattar lite och skakar på huvudet när han tänker på de gånger han som barn i Iran låg på hatthyllan under långfärder.

– Det finns barnstolar även i Iran men det är få som använder dem. Det finns inget tvång på att använda dem, inte bak i bilen i alla fall. Men på senare år har det blivit bättre, säger han.

De flesta SFI-elever som deltar i projek-tet har inte körkort. Men det finns de som har körkort som inte längre gäller i Sveri-ge. Peter Kinnbo kan tycka att det känns märkligt att Sverige har en lag som säger att invandrare som kommer från utomeu-ropeiska länder till Sverige och som har körkort får köra bil i Sverige i ett år. Sedan gäller inte deras körkort längre.

– Folk kommer hit och kör bil i ett år och så precis när de har börjat lära sig reg-lerna och språket så får de plötsligt inte köra längre, säger Peter Kinnbo. Han är

inte säker på varför reglerna ser ut som de gör, men han tror att tanken med det hela är att det ska finnas en viss ruljans med tu-rister i Sverige, att folk ska kunna röra sig fritt i landet tillfälligt.

Kommer man däremot från ett europe-iskt land kan man byta ut sitt körkort mot ett svenskt. Ett EU-körkort gäller i hela Europa. De behöver egentligen inte ens byta ut det om de inte vill, EU-körkortet gäller.

Efter varje lektion gör eleverna en utvär-dering där de får berätta vad som varit bra och vad de har lärt sig. Det bästa med den

här typen av lektion är att både blivande trafiklärare och SFI-elever får lära sig av varandra, tycker Peter Kinnbo.

– Under den här utbildningen är det så att läraren rent generellt inte vet allt om hur trafikreglerna ser ut i alla länder. Där-för blir stämningen i klassrummet en an-nan. Det som händer är att det sitter fem, sex personer från olika länder och verkli-gen diskuterar. Vem som är lärare och elev är inte alltid helt givet. Det är helt fantas-tiskt att gå runt och se och höra det.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

– Jag har ju släkt som är på samma språknivå som SFI-eleverna och jag vet ju själv hur det var för mig när jag skulle lära mig svenska, säger Ali Bikineh.

Det finns barnstolar även i Iran men det är få som använder dem.


Transportstyrelsen får backning av ögonläkareEn ögonläkare i Ängelholm har JO-anmält Transportstyrelsen. Anledningen är att det tog myndigheten så lång tid som ett år att återkalla en 90-årig mans körkort.

Vid en undersökning i juni 2010 upptäckte läkaren att mannen såg mycket dåligt. Han var inte längre lämplig som bilförare. Läkaren skrev därför till Transportstyrelsen och bad dem återkalla mannens körkort.

När 90-åringen var på en ny synundersök-ning i maj i år förstod läkaren emellertid att mannen fortfarande hade tillstånd att köra bil.

Enligt Helsingborgs Dagblad tog läkaren då en förnyad kontakt med Transportstyrelsen som nu återkallade körkortet inom några veckor. Men läkaren är ändå upprörd och tycker att Transportstyrelsen visat en ”oac-ceptabel passivitet”.

På Transportstyrelsen menar man att sådana här ärenden tar tid eftersom den person vars körkort återkallas måste ges möjlighet att yttra sig, dessutom ska myndighetens kon-sultläkare också göra en bedömning.

JO har redan kritiserat Transportstyrelsen för att handläggningen när det gäller återkalla-de körkort är för långsam. Antalet återkallade körkort halverades nästan 2010 jämfört med 2009.

CG

Allt fler bötfällda mobilpratare i DanmarkI Danmark är det förbjudet att prata i mobil-telefonen samtidigt som man kör. Och från årsskiftet höjs bötesbeloppet från 500 till 1500 danska kronor för dem som ändå gör det.

Förbudet har funnits sedan 1998 och det gäl-ler en mobil som du håller i handen, intill örat. Hands-free, däremot, är okej.

Bötesbeloppet har länge legat på 500 danska kronor. Men det verkar ändå som danskarna har svårt att lägga telefonen ifrån sig. Förra året bötfälldes drygt 37 000 bilister för att ha talat i mobiltelefon medan de körde, vilket innebär att antalet bötfällda ökat med 75 procent på bara tre år.

CG

Slarv med bilbältebakom varannan dödsolyckaVarannan person som dör i personbil, lastbil eller buss i tättbebyggt område använder inte säkerhetsbältet. Det visar en analys från

Trafikverket. Man har studerat dödsolyckor från den 1 januari 2005 till den 30 juni 2009.

I tätort är farterna lägre än på landsväg, där-för är dödsolyckorna också färre där. Men det är i låga farter som bilbälten verkligen kan utgöra skillnaden mellan liv och död. Redan vid hastigheter under 50 kilometer i timmen slår man hårt i ratten, vindrutan eller någon annan del av bilen om man inte är bältad. Detta gäller även för baksätespassagerare. För att krockkuddarna ska fungera optimalt är det också viktigt att man sitter fastspänd.

Yrkesförare är allra sämst på att använda bil-bälte. Var fjärde till femte lastbilschaufför väl-jer att sitta obältad. CG

i förbifarten

i förbifarten

Den nygamla modellen ”sammanhållet förarprov” infördes 2008. Umeå universitet har på uppdrag av Vägverket (numera Trafikverket) gjort en enkätundersökning för att se hur förändringen påverkat kör-kortselevernas attityder och förberedelser inför förarprovet.

Enkäten skickades ut till 1000 slumpvist utvalda provtagare, 500 av dem hade gjort förarprovet fram till augusti 2008 och 500 i augusti 2010. Bortfallet var stort – 43 procent i den första gruppen och 38 procent i den andra valde att svara.

Resultatet visar att provtagarnas inställ-ning till de nya reglerna kring provet blivit mer positiv från 2008 till 2010. Att båda proven måste bokas samtidigt gillades av åtta procent fler 2010 och 14 procent färre tyckte att det var dåligt. Regeln att man måste få godkänt på båda proven inom två månader för att slippa betala nya avgifter gillades av tio procent fler och ogillades av tio procent färre 2010. Att

man får göra körprovet oavsett om teori-provet är godkänt eller inte är också en regel som vunnit över tid – knappt 60 procent tyckte det är bra eller ganska bra 2010, jämfört med 30 procent 2008.

Rapporten visar också att fler anmäldes till förarprovet via trafikskola 2010 än 2008. Antalet som väljer att läsa teori först och övningsköra sedan har minskat något. Fler sa 2010 att de hade en plan för när de skulle vara klara med sitt körkort.

BL

Rapport:Provtagares uppfattning om förarprovetEnkätundersökning före och efter införan-det av sammanhållet förarprovSusanne Alger och Anna SundströmInstitutionen för tillämpad utbildningsve-tenskapBeteendevetenskapliga mätningar BMV 45:2012 Umeå universitet

Försiktig framgång för sammanhållet förarprov


Studierna presenterades vid trafiksä-kerhetskonferensen Driver Distrac-tion and Inattention i Göteborg i

september. Enligt Trent Victor, forsknings-ledare på arrangerande Chalmers for-dons- och trafiksäkerhetscentrum och

Volvo Tech nology, bidrar de till ökad för-ståelse av hur viktigt det är att hålla blick-en på vägen. Rapporten pekar på att livs-farliga situationer kan uppkomma mycket snabbt om föraren tittar bort från vägba-nan i mer än två sekunder.

– Både min och andras forskning visar att olyckor ofta inträffar när vi tittar bort samtidigt som något oförutsett händer, sä-ger Trent Victor. Det räcker med några få sekunders ouppmärksamhet.

Undersökningarna konstaterar också att

Säkerhet – en fråga om sekunderBlicken på vägen spelar större roll än mobilsamtalet

Sverige har som ett av få europeiska länder motsatt sig ett förbud mot mobilsamtal under bilkörning. Nya observationsstudier visar nu också att själva samtalet inte är riskfyllt. Däremot är det förknippat med stora risker att ta blicken från vägen, oavsett om det handlar om mobilen, stereon eller något annat.

Inte bara förbud

Trent Victor, forskningsledare på Chalmers fordons- och trafiksäkerhetscentrum.


det är de visuella störningarna, till exem-pel att slå ett telefonnummer och därmed flytta blicken från vägen, som är farliga, inte nödvändigtvis samtalen i sig. Det kan också handla om att titta bort från vägen för att skicka ett sms eller fingra på bilste-reon.

– Vi måste skilja på samtalen och på att hantera telefonen. Det viktiga är att inse hur grundläggande det är att titta på vä-gen. Då håller det inte att skicka sms sam-tidigt som man kör.

Flera av studierna som stöder denna uppfattning är amerikanska och bygger på analyser av riktiga olyckor. De visar till och med på positiva bieffekter när föraren pratar i telefon: att föraren tittar mer på vägen.

Trent Victor anser att Sverige, som av-stått från förbud mot sms och telefonsam-tal, har en unik chans att formulera en strategi som verkligen ger säkerhetseffek-ter. I den strategin ingår inte förbud, anser han.

– Tekniska lösningar är effektivare. Fle-ra undersökningar visar på små eller till och med negativa effekter av förbud, ef-tersom många då börjar smyga med tele-fonen, vilket ökar risken ytterligare.

De nya rönen kring ouppmärksamhet i trafiken ska användas för att ändra farliga beteenden, menar Trent Victor.

– Om vi kan kombinera kunskaperna om beteende med rätt tekniska lösningar så innebär det att vi kan motverka farorna med distraktion, det arbetar jag för.

Svensk forskning saknar dock djupare statistisk kunskap om ouppmärksamhet som olycks orsak, menar han. Undersök-ningar i USA visar att så mycket som 70 procent av olyckorna har distraktion som huvudförklaring.

– I Sverige rapporterar vi överhuvudta-get inte ouppmärksamhet, eftersom vi inte specifikt mäter det. Om vi skulle bör-ja göra det, skulle vi se hur stor andel av olyckorna det faktiskt gäller.

Text: Johan GranathFoto: Staffan Gustavsson

Nils Petter Gregersen:

Teknik är bra men har avigsidor också

En baksida handlar om att man kan ha en övertro på vad de tekniska systemen klarar av. En annan

handlar om att det tar längre tid för nya förare att lära sig göra egna bedömningar av situationer som tekniken är ämnad att ta över. En tredje baksida är att systemen utnyttjas på ett annat sätt än det var tänkt.

– Som för att köra fortare eller ha mind re uppmärksamhet på vägen, säger Nils Petter Gregersen. ”Bilen varnar ju ändå.” Det finns ganska gott om forsk-ning som visar på flera av den här typen av avigsidor.

Tekniska system som är till för att und-vika distraktion kan till och med ha rakt motsatt effekt: De kan skapa distraktion.

Det finns en rad baksidor med tekniska stödsystem som man inte får bagatellisera, menar trafiksäkerhetsforskaren Nils Petter Gregersen.– När det gäller problemet med ouppmärksamhet är det därför viktigt att inte enbart fokusera på tekniken utan också på människan.

Människan är också en aktiv komponent i trafiken, säger Nils Petter Gregersen.



Inte bara förbud

– Framför allt hos unga, mindre erfarna förare och bland äldre som har ganska mycket att tänka på ändå. Inte minst om tekniken säger en sak, medan jag själv upp fattar situationen helt annorlunda. Alla som har en gps i bilen vet nog precis vad jag talar om.

Nils Petter Gregersen understryker ändå att tekniska stödsystem är bra för sä-kerheten och att de har kommit för att stanna.

– Men de ska vara en del i en samver-kande helhet, en ordning där också män-niskan ingår som en aktiv komponent. Och det behövs utbildning för att vi ska använda stödsystemen på rätt sätt. Män-niskor behöver insikter om sitt eget bete-ende.

Mycket händer på utbildningsområdet just nu, både i Sverige och ute i Europa, påpekar Nils Petter Gregersen.

– Nya pedagogiska metoder tas fram, metoder som har som mål att skapa insik-ter hos och medvetandegöra den enskil-de.

Catarina Gisby

Nils Petter Gregersen tillbaka på VTIEfter några år som NTF:s trafiksäker-hetschef är Nils Petter Gregersen till-baka på VTI, nu som forskningsdi-rektör i generaldirektörens stab. Se-dan 1 augusti arbetar han 75 procent på VTI och 25 procent på NTF.

Inbyggda och samverkande tek-niska system kan bidra till att lösa ouppmärksamhetsproblemen i trafiken. Det menar även VTI-forskaren och psykologen Katja Kircher.

Katja Kircher deltog också i trafik-säkerhetskonferensen i Gö te borg men ställer sig något frågande

till vissa av slutsatserna.– Jag håller med om att telefonsamtal

kan öka säkerheten genom att minska ris-ken för monotoni och genom att olyckor kan rapporteras snabbt. Men tolkningen i övrigt invänder jag emot. Vi kan inte dra generella slutsatser ifrån en undersök-ning som handlar om yrkesförare, som vi vet är skickligare än vanliga bilförare, och sannolikt tar sina samtal när riskerna är mindre.

Katja Kircher tror inte att vi kan få en situation där förare alltid ägnar hela upp-märksamheten åt körningen, som ofta blir tråkig och monoton.

– Vi är gjorda för aktivitet och blir lätt ut-tråkade. Vi vill ha stimulans och det skul-le kanske till och med motverka sitt syfte om vi förbjöd allt som kan vara distrahe-rande.

Hon anser också att gränsdragningen mellan vad som är distraktion och inte är svår. Att handskas med telefon, bilstereo eller andra saker stjäl uppmärksamhet

från körningen men det kan också kogni-tiv distraktion göra – till exempel att lyss-na på radio eller prata med någon i tele-fon eller med en passagerare.

– Gränsen är flytande, att lyssna på ra-dio i bilen, som nästan alla gör, är dist-raherande men olika för olika personer och olika sinnestämning.

Hon menar också att vi lägger för stor del av ansvaret för trafikolyckor hos fö-rarna. Olycksorsakerna borde oftare sö-kas i faktorer som ligger utanför förarnas kontroll. Det kan handla om dåligt väg-lag, dåliga vägar eller andra saker som föraren har svårt att påverka.

– Olyckor är ofta resultatet av kom-plexa trafiksituationer där olyckliga om-ständigheter samspelar med till exempel ouppmärksamhet från föraren.

Istället för att se tekniken som distra-herande bör vi anamma den menar Katja Kircher. Men tekniktillverkarna mås te ta ett större ansvar så att förare och teknik kan jobba tillsammans. Det skulle kunna handla om system som ”ser” komplice-rade och farliga trafiksituationer i förväg och då till exempel kan blockera inkom-mande telefonsamtal.

– Det går att förbättra trafiksäkerheten mycket med ihopkopplade system, men tillverkarna måste skärpa sig och göra tekniken enklare och mer tillgänglig. Man ska inte behöva titta bort en kvart för att svara i telefon.

Johan Granath

”Tekniken måste göras enklare”

Olika villkor för diabetiker i landstingenDiabetesförbundet har tagit reda på vad det kostar för diabetiker att få de läkarin-tyg som behövs vid omprövning av kör-kort. Det visar sig att ungefär hälften av landstingen tar betalt medan det är gratis hos övriga.

9 av 21 landsting vill ha betalt för tjänsten.

Stockholm, Värmland, Västmanland, Dalar-na och Gävleborg tar 313 kronor för att utfärda det nödvändiga intyget. Uppsala, Gotland, Skåne och Örebro tar också be - talt, men det är oklart hur mycket.

I övriga landsting (Sörmland, Östergötland, Jönköping, Kronoberg, Kalmar, Blekinge, Halland, Västra Götaland, Västernorrland,

Jämtland, Västerbotten och Norrbotten) är intygen gratis.

Diabetesförbundet är kritiskt till att olika villkor råder och att det är den enskildes bostadsort som avgör om han eller hon ska betala för sitt intyg eller inte.

Catarina Gisby


Västerbottens trafikskolor drogtestar

Sedan några år finns flera nätföre-tag som erbjuder försäkring mot fortkörningsböter.

Det är visserligen lagligt men moraliskt mycket tveksamt, anser Trafikverket.

Enligt några av företagens hemsidor försäk-rar man både fortkörningsböter som utfär-das direkt av polis och böter som genererats automatiskt via hastighetskamera.

Dessa ”försäkringar” kostar hos en aktör 595 kronor och hos en annan 485 kronor för tolv månader. Försäk ringen gäller hos båda för tre fortkörningstillfällen per år och upp till ett maximalt belopp av omkring 10 000

kronor, enligt de vill kor som publiceras på webbplatserna. Om föraren gör sig skyldig till fler än tre hastighetsöverträdelser, upp-hör för säkringen att gälla.

Villkoren anger också att företagen betalar böter som gäller fortkörning på allmänna vägar inom Sverige där hastighetsgränser-na är 30-120 kilometer i timmen. Inget av företagen ersätter överträdelser som över-stiger 30 kilometer i timmen.

Företagen verkar inte intresserade av att prata med vare sig media eller kunder. En fråga per e-post om en eventuell telefon-kontakt med någon företrädare besvaras

med: ”Tyvärr har vi bara kundtjänst via mejl”.

På Trafikverket är man medveten om de så kallade försäkringsbolagens existens men bedömer att de inte går att komma åt juri-diskt. Clas Lundstedt, press informatör på myndigheten:

– Sådana här aktörer dyker upp ganska ofta. Som våra jurister bedömer det så gör de inget olagligt men moraliskt är det väl-digt tveksamt. Man måste påminna trafi-kanterna om att en sådan här försäkring antagligen är en dålig affär och att fortkör-ning kan innebära indraget körkort.

Johan Granath

Försäkrad mot fortkörning?”Moraliskt tveksamt”

Nätföretag letar kunder

Samtliga trafikskolor i Västerbotten kommer från årsskiftet att drogtes-ta sina elever. Testerna är ett försök som finansieras av STR centralt.

Samtliga trafiklärare i länet får under hösten utbildning kring drogtestet. Men bara en eller högst två på varje

trafikskola kommer att utföra testet, säger Christer Löfven ordförande i STR -Väs-terbotten.

Det är STR:s förbundsstyrelse som fi-nansierar försöksverksamheten där samt-liga 22 trafikskolor i Västerbotten kommer att delta. En av dessa är inte STR-medlem men är med ändå. Testet görs med hjälp av en sticka som blöts med saliv. Efter några minuter visar stickan, som känner av fem oli ka narkotikaklassade substanser, om det finns spår av droger i saliven.

– Man kan välja vilka droger stickorna

ska visa. Vi har valt cannabis, amfetamin, metamfetamin, heroin och kokain.

STR i Västerbotten har genomfört en förstudie där man testade 60 elever. Ett av proven visade positivt för benzodiazepi-ner, vilket är ett samlingsnamn för olika starkt lugnande preparat. Eleven hade vis-serligen fått medicinen på recept men benzodiazepin innehåller substanser som är mycket olämpliga att ha i kroppen vid bilkörning.

Till en början har STR köpt in 1 000 test-stickor, som Christer Löfven tror kommer räcka en bit in på våren.

– Tanken är att vi ska testa alla B-elever så långt stickorna räcker.

Att göra drogtestet ska vara frivilligt, men den som skriver in sig på en trafik-skola förbinder sig att delta. Om eleven

vid ett övningskörningstillfälle inte vill, räknas detta som ett positivt test och kör-lektionen blåses av.

Testerna kommer alltså att kunna knytas direkt till person, men får enligt person-uppgiftslagen inte registreras på något sätt. Trafikskolorna har heller ingen anmäl-ningsplikt men måste ta ställning till hur man tänker hantera eventuella upptäckter av missbruk, menar Christer Löfven.

– Med tanke på att alla STR-skolor från den förste januari 2012 har krav på alkolås i sina bilar, så är det något vi måste ha fun-derat kring.

När drogtestförsöket är avslutat kom-mer erfarenheterna – bland annat elever-nas uppfattningar – att sammanställas och presenteras för STR:s förbundsstyrelse.

Johan Granath

STR -projekt

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Jana Söderberg, psykoterapeut och kommunikationstränare, anlitas av STR för att arbeta med utbildningar internt. I Tylösand var Jana Söder-berg på plats för att tala om för alla andra hur man på bästa sätt får ett budskap att sitta.



Utbildningsfrågorna tilläts ta plats på årets trafiksäkerhetsseminarium i Tylösand. Bland annat talade kommunikationstränaren Jana Söderberg, anlitad som utbildare av STR, om vikten av att möta varje människa ”där han eller hon är”.

Dagen innan hade det nästan bara talats tekniklösningar och tek-nikutveckling.

– Desto roligare är det att se så många här och nu, när vi ska ägna oss helt och hål-let åt utbildning, betonade Nils Petter Gre-gersen, NTF:s trafiksäkerhetsexpert som sedan en tid tillbaka även är verksam på Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, där han arbetade tidigare.

Han presenterade seminariet tillsam-mans med STR:s ordförande Berit Johans-son.

– Ja, det blir alltmer så att man är intres-serad av människan i tekniken och inte bara tekniken, konstaterade hon.

Trafiksäkerhetsmässigt ser 2011 ut att bli ett sorgeår jämfört med 2010. Dödsta-len i trafiken går upp igen. Om det är 2010 eller 2011 som avviker från trenden tvistar de lärde om, men en sak är säker: Det finns bland experterna en oro för att tra-fiksäkerhetsarbetet prioriteras ned till för-mån för annat.

– Många av oss känner så, menade Nils Petter Gregersen. Nu behövs långsiktig-het, hållbarhet och systemtänkande, och vi har en bit kvar att gå när det gäller män-niskan och hennes kompetens.

Om Nollvisionen ska ha en chans att förverkligas måste människor motiveras till att skapa större säkerhetsmarginaler, få en mer välgrundad känsla för vad trafiksä-kerhet är och de måste lära sig att använda de stödsystem som finns på ett bättre sätt. (De senare används inte alltid som de är tänkta att användas: Många förare använ-der stödsystemen för att förflytta sina sä-kerhetsmarginaler; vetskapen om att man har ett antisladdsystem kan till exempel göra att man kör fortare än vad man an-

nars skulle göra vid halka. Det finns också en risk för att stödsystem leder till ökad distraktion och fördröjd inlärning hos nya förare.)

– Utbildning och motivation måste lyf-tas fram, fortsatte Nils Petter Gregersen. Vi vet att många förare helt medvetet fat-tar fel beslut. De kör för fort, utan bälten och/eller berusade. Men genom utbild-ning kan man skapa insikt. Utbildning spelar en helt avgörande roll för trafiksä-kerheten.

Jana Söderberg är en van utbildare.

Nils Petter Gregersen, NTF och VTI, och Berit Johansson, STR, inledde utbildningssemi-nariet i Tylösand.

Tylösandsseminariet

Med kropp och knoppKompetens kräver både kunskap och känsla



Född och uppvuxen i Östtysk-land kom hon till Sverige på 90- talet.

– Det är ingen tillfällighet att man i Östtyskland arbetade in-tensivt med propaganda för små barn i skolan, underströk hon. Värderingar grundläggs tidigt. Den första riskettan borde egent-ligen finnas i tredje eller fjärde klass och sedan borde man göra uppgraderingar i högstadiet och gymnasiet.

Men när den möjligheten inte finns, hur når man då ut med sitt trafiksäkerhetsbudskap?

– Vi behöver inte mer kun-skap, vi behöver känslor, fortsat-te Jana Söderberg. När saker och ting kommer nära, det är då vi reagerar. Alla vet vi vad vi gjorde den 11 september 2001 när flyg-planen flög in i World Trade Center. Varför? Jo, för att vi berördes käns-lomässigt av det som hände. När kroppen, intellektet och känslorna har kontakt med varandra är vi närvarande och då har den mänskliga hjärnan en chans att lagra det som sker som ett minne.

Följdaktligt har inlärning som sker på rutin svårt att nå fram. Eller omvänt, det är svårt att lära sig saker och ting om man gör det rutinmässigt utan att vara känslo-mässigt närvarande.

Sedan citerade Jana Söderberg filosofen Sö-ren Kierkegaard:

”Om du vill leda en människa mot ett mål måste du hämta henne där hon är och inte där du är.”

– En 19-åring som är på en fest där det finns alkohol står kanske inför risken att bli utstött eller verka töntig om han eller hon inte dricker. Det kan hända att 19- åringen väger den risken mot risken att råka ut för en trafikolycka senare, när alla ska ta sig därifrån.

Som vuxen är det lätt att bara se en risk – den even-tuella trafikolyckan – eller åtminstone tycka att de där två riskerna inte är jämförbara med varandra.

Men så är det inte för 19-åringen.

– För honom eller hen-ne rör det sig om två reella risker, och detta är viktigt för dig att veta när du ska nå fram till honom eller henne. Du ska inte göra avkall på din inställning, men du ska hämta 19- åringen där han eller hon är. Du måste se situationen genom hans eller hennes ögon.

Slutligen: Om du ska ha ett konfliktfyllt samtal, ha det gärna bredvid den du ska tala med i stället för att

stå mitt emot.– Det uppfattas som myck-

et mera hotfullt att stå fram-för eller för den delen bakom någon. Men står eller sitter du bredvid signalerar du att ni två egentligen är ”på samma sida”. Det har man stor nytta av att veta i ett klass-rum eller en annan undervisningssitua-tion.

Text: Catarina GisbyFoto: Staffan Gustavsson

Tänkvärt från seminariet:

Värderingar grundläggs tidigt. Den första riskettan borde egentligen finnas i tredje eller fjärde klass.

Utbildning spelar en helt avgörande roll för trafiksäker-heten.

Om du ska ha ett konfliktfyllt samtal, ha det gärna bredvid den du ska tala med i stället för att stå mitt emot.

När kroppen, intellektet och känslorna har kontakt med varandra är vi närvarande och då har den mänskliga hjärnan en chans att lagra det som sker som ett minne.

”Om du vill leda en människa mot ett mål måste du hämta henne där hon är och inte där du är.” (S Kierkegaard)

Inlärning på rutin har svårt att nå fram. Känslan och kroppen måste vara med för att kunskapen ska stan-na, säger Jana Söderberg.


Olof Stenlund från Transportsty-relsen presenterade det nya alko- låsprogrammet på Tylösandsse-

minariet.Det kommer att fungera som så att när

personen X döms för rattfylleribrott åter-kallas körkortet. Men X kan ansöka om att få ett körkort med villkor om alkolås. Han eller hon skickar då tillsammans med lä-karintyg in en ansökan till Transportsty-relsen som därefter gör en bedömning om vederbörande är lämplig att få ett sådant körkort.

– Vi kommer till exempel inte att accep-tera blandmissbrukare. Använder X även andra droger än alkohol blir det avslag på ansökan om villkorat körkort, förklarar Olof Stenlund.

Om X får ett villkorat körkort kommer det att röra sig om en villkorstid på ett el-ler två år, beroende på hur grovt rattfylle-ribrottet bedöms.

– Den längre villkorstiden gäller för

högriskgruppen och där hamnar den som dömts för grovt rattfylleri, den som åter-fallit i rattfylleri de senaste fem åren och den som har diagnosen missbruk eller be-roende oavsett hur grovt rattfylleribrott som begåtts.

Han eller hon får själv kontakta en god-känd leverantör av alkolås som monterar in låset i hans/hennes bil. Låsets logg ska regelbundet skickas in till Transportstyrel-sen. Under villkorstiden krävs också regel-bundna läkarkontroller med provtagning. (För högriskgruppen krävs därtill uppföl-jande läkarkontroller upp till 18 månader efter villkorstidens slut.)

Vid de frivilliga försök som gjorts tidi-gare har bara 11 procent nappat på erbju-dandet om alkolås. Varför skulle fler välja alkolås nu? (Man kan ju välja att inte ha något körkort alls.)

– Det kommer att bli strängare regler med längre spärrtider för dem som väljer att avstå från körkortet, spärrtider lika långa som villkorstiderna, det vill säga ett eller två år. Med den gamla lagen har det ibland bara blivit några månader utan kör-kort, och den tiden har den dömde helt enkelt kunnat vänta ut.

Eftersom fler kommer att få längre spärrtider kommer fler också att vara tvungna att genomgå nya förarprov (i så-väl teori som praktik) för att få tillbaka sina körkort. Men den som har haft ett villkorat körkort slipper att köra upp och genomgå kunskapsprov på nytt: Behörig-

heten att köra har ju gällt även under vill-korstiden. Har X skött sig kan han eller hon få tillbaka sitt vanliga körkort efter att ha ansökt om det hos Transportstyrelsen.

– Vi har också sänkt kostnaderna för al-kolåshanteringen för att få fler personer att acceptera villkorade körkort. Bland annat har vi tagit bort den administrativa avgift på 5 300 kronor som finns i dag. Adminis-trationen ska i stället anslagsfinansieras. Vi kräver inte heller lika många läkarbe-sök som tidigare och servicen och töm-ningen av låsen behöver inte göras oftare än var sjätte månad jämfört med varan-nan månad i dag.

Kostnaderna för det ettåriga alkolås-programmet beräknas för den enskilde ligga på 21 500-27 000 kronor, och för det tvååriga programmet blir kostnaden 28 500-41 500 kronor.

– Att siffrorna inte är exakta beror på att det varierar hur mycket läkarna tar betalt. Vi räknar med en genomsnittskostnad på cirka 35 000 kronor för det tvååriga pro-grammet. Det kan låta mycket, men det rör sig inte om mer än 340 kronor per vecka. Detta kan vägas mot vad det inne-bär att förlora sitt arbete för att man inte har något körkort. Det kan också vägas mot vad det kostar att dricka alkohol. Har man råd att dricka har man råd med al-kolås, säger Olof Stenlund.

Catarina Gisby

Från och med 2012 gäller den nya lagen om alkolås för alla dömda rattfyllerister. Villkorstiden kan bli så lång som två år. Kostnaden för den dömde beräknas då genomsnittligt bli cirka 35 000 kronor.

”Har man råd att dricka har man råd med alkolås”Längre spärrtider med nya lagen

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son



I tre stora EU-projekt arbetar man just nu för att sprida och utveckla EcoDriving i Europa. STR är inblandat i alla tre. Om detta berättade STR:s Michael Axelsson och Joakim Gudmund-sen på MHF:s trafiksäkerhets-seminarium i Tylösand.

Även om EcoDriving är ett veder-taget begrepp är det ändå så att det innebär lite olika saker bero-

ende på vilket land man befinner sig i.– Många länder påstår till exempel att

de har EcoDriving-utbildning, men få utnyttjar utbildningens fulla kapacitet, konstaterade Michael Axelsson.

Det ena projektets huvudmål är att sätta en nivå för EcoDriving-utbildning-en i de europeiska länderna och skapa en miniminivå för EcoDriving inom EU. Det andra projektet har en mera teknisk prägel.

Sociala medier blir allt viktigare för opinionsbildare som vill nå ut med sitt budskap. MHF har lyck-ats bättre på det här området än många andra. Deras sida ”Jag vill inte förlora vänner och familj_Kör inte rattfull” har över 200 000 an-vändare på Facebook.

Bara i Sverige har fyra miljoner människor bestämt sig för att ska-pa användarkonton på Facebook.

Det betyder att om man kan nå ut här, då kan man nå rätt många individer.

– Facebook bygger ju på nätverk, säger Lisa Possne Frisell, kreativ ledare på Mo-tormännens helnykterhetsförbund, MHF.

MHF skapade för cirka ett år sedan tre så kallade sidor på Facebook. Den ena kall-lade de ”MHF – för ett trafiknyktert Sve-rige”. Den har i dag 28 användare. Den andra kallade de ”MHF – för ett trafiksä-kert Sverige”. Den sidan har just nu 128 användare. Den tredje sidan döpte de till ”Jag vill inte förlora vänner och familj_Kör inte rattfull”, och den sidan har i skri-vande stund 208 096 användare.

– Det viktiga är alltså att inte döpa sin sida till ett företagsnamn utan snarare tän-ka ”vad är det jag vill uppnå med den här sidan” och benämna den efter det, fortsät-ter Lisa Possne Frisell. Vårt namn är långt och otympligt, men det har inte hindrat folk från att gilla sidan.

Enligt Lisa Possne Frisell är de personer som anslutit sig till MHF:s populäraste Facebook-sida väldigt engagerade. De be-rättar om sina egna tankar och upplevel-ser kring rattfylleri och trafiksäkerhet, och de ställer massor av frågor.

– Det kommer fram allt möjligt. Vi på MHF får på ett naturligt sätt, utan att det kostar oss särskilt mycket, kontakt med vår målgrupp. Vi lägger till exempel ut län-kar till forskningsrapporter och ställer frå-gor kring alkolås. Omvänt kan målgrup-pen lika enkelt komma i kontakt med oss.

Två tredjedelar av dem som använder ”Jag vill inte förlora vänner och familj_Kör inte rattfull” är kvinnor. Åldersmäs-sigt är de flesta mellan 13 och 34 år.


STR med i tre EcoDriving-projektnär EU vill sprida tekniken i Europa

Michael Axelsson.


– För att lyckas med en sida på Facebook ska man ha en tanke om vad man vill uppnå med den, säger Lisa Possne Frisell.

Succé på FacebookSida om rattnykterhet lockar 2000 användare


När Tom Bjerver, MHF:s VD, av-slöjade nyheten blev många förvånade. Tylösandsseminari-

et är något av en institution, bara det fak-tum att det äger rum (oavsett vad det innehåller) brukar ge eko i medierna.

Men deltagarantalet har sjunkit på se-nare år, bland annat skickar Trafikverket betydligt färre representanter än tidiga-re. Journalisterna har minskat i antal de också.

MHF:s slutsats är att det huvudsakli-gen beror på att det är svårt att ta sig till Tylösand.

– Det är lättare att få både politiker och journalister att komma till den här typen av seminarium i Stockholm. Vi vill ock-så gärna se europeiska beslutsfattare på vår konferens, och det är enklare att fly-ga in dem till Stockholm än till Tylö-sand, sa Tom Bjerver.

Catarina Gisby

STR med i tre EcoDriving-projektnär EU vill sprida tekniken i Europa

– Det bygger på att integrera olika stöd-system för att få miljövinster, förklarade Joakim Gudmundsen. Fordon ska till ex-empel kunna ”prata” med varandra och med trafikövervakningssystem.

Man skulle kunna säga att stödsystemen ska lotsa föraren den mest miljövänliga vägen.

– Det är inte så att teknikutvecklingen minskar utbildningsbehovet, underströk Joakim Gudmundsen. Tvärtom. Ju mer teknik vi får in i bilen, desto större krav ställs på den som kör.

Det tredje projektet liknar det första, men fokuserar på tung trafik. Deltagar-länderna i detta projekt är tre: Tjeckien, Rumänien och Polen. I dessa länder är tanken att EcoDriving ska ingå i yrkesfö-rarbeviset.


Joakim Gudmundsen.

Efter 54 år har Motormännens helnykterhetsförbund, MHF, bestämt sig för att flytta Tylösandsseminariet från Tylösand. Nästa år äger det årliga trafiksäkerhetsmötet rum i Stockholm.

Tack och adjö!Tack och adjö!

Tylösands- seminariet tar ner skylten. Nästa år äger MHF:s seminarium rum i Stockholm.Foto: Staffan Gustavsson


I Finland har andelen unga förare i allvarliga trafikolyckor ökat med tio procent sedan år 2000. Var fjärde dödad och var tredje skadad i den finländska trafiken är en ung män-niska. Nu införs en ny körkortslag som successivt träder i kraft från och med i år. Huvudsyftet med lagen, som innebär fler steg i ut-bildningen, är att förbättra trafiksä-kerheten.

Finland har sedan 1990 en tvåstegs-modell för körkortsutbildning med målet att förlänga inlärningstiden.

Efter en grundläggande utbildning följde en period av självständig körning, som avslutades med en andra fas på trafiksko-lan. För tio år sedan infördes också ett mo-ment med självutvärdering.

– Olycksstatistiken är ett tydligt tecken på att något måste göras för att öka säker-heten bland unga förare. Mellansteget med egen körning har inte utnyttjats på ett ef-fektivt pedagogiskt sätt. Andra skäl för en reform är att det behövs en större medve-tenhet om miljöfrågor, större ansvarskrav på den enskilde eleven och mer feedback efter avslutad utbildning.

Det säger Kurt Erlands, som driver Kris-tinestads bilskola och representerar Fin-lands Bilskoleförbund som generalsekre-terare i NTU, Nordisk Trafikskole Union .

Den nya utbildningen har som mål att utbilda förare som kör mer trafiksäkert, är sociala i trafiken, bryr sig om miljön och

har insikter om sitt eget beteende i trafi-ken. Körkortslagen började genomföras i juni i år, och då gäller det mopedkörkor-tet, men trestegsmodellen för trafikutbild-ningen träder i kraft i sin helhet först i ja-nuari 2013.

De nya regler för trafikutbildning som antagits av riksdagen som ny körkortslag har utvecklats i samarbete mellan Finlands Bilskoleförbund, Åbo universitet och Tra-Fi, finländska trafiksäkerhetsverket.

Trestegsmodellen omfattar en grund-läggande nivå som resulterar i proviso-riskt körkort, en andra nivå med feedback och övning och en tredje, ”avancerad”, som ger permanent körkort.

Så här går det till:Den som utbildar sig på trafikskola får

19 teorilektioner och minst 16 körlektio-ner. Två lektioner sker under svåra förhål-landen (halkbana). Under tiden ska eleven göra självstudier och föra studiedagbok. Innehållet fokuseras på baskunskaper, tra-fiksituationer och självständig körning.

Den elev som väljer privat utbildning måste ha de 19 teorilektionerna och minst 14 privata körlektioner. Därutöver krävs en introduktionskurs på trafikskolan som omfattar tre teori- och en körlektion, en körlektion med utvärdering på trafiksko-lan och två lektioner i trafikskolans regi med körning under svåra förhållanden. Även privateleven ska genomföra självstu-dier och skriva dagbok.

Tidsåtgången för denna grundläggande utbildning är obegränsad för trafikskole-

eleven men ska för privateleven omfatta högst ett år och leder till ett provisoriskt körkort som är giltigt i två år.

Efter grundutbildningen följer en öv-ningstid med självständig körning. Men man släpper inte iväg eleven ut i det blå. Redan inom en månad efter uppkörning-en sker en uppföljning på trafikskolan med två körlektioner och en teorilektion. Under hela övningsperioden ska eleven föra studiedagbok.

När eleven känner sig mogen att ta det sista steget för att fullfölja utbildningen in-träder steg tre, som kallas avancerat. Där sker en individuell utvärdering av kör-ningen under två körlektioner och ett ut-värderande samtal på en halv teorilektion. Dessutom ska eleven delta i två praktiska grupplektioner med demonstration och praktik av olika moment, samt i tre teori-lektioner där man i grupp diskuterar ris-ker, samspel och självutvärdering.

Om allt detta går bra har eleven sitt kör-kort. Från grundläggande utbildning och provisoriskt körkort till avslutad avance-rad nivå och klart körkort får det gå minst tre månader och högst två år. Ett nytt på-följdssystem införs också för de två första åren efter avslutad utbildning.

Den nya körkortsutbildningen ge-nomförs fullt ut i januari 2013. Men redan i somras trädde nya regler för mopedkör-kort i kraft, med samma mål som för bli-vande bilförare, nämligen ökad trafiksä-kerhet, förare med socialt ansvar och om-sorg om miljön.

Finsk trestegsraket Så ska olyckorna minska bland finska unga förare

Ny körkortslag


Kurt Erlands menar att det finns ett stort behov av den nya utbildningen bland unga mopedister:

– Med tre månaders facit ser vi att ung-domarna som vill ha mopedkort ofta inte vet någonting alls om trafiksäkerhet. Ti-digare behövde de bara avlägga ett teori-prov för moped. Nu får de teoriundervis-ning samt körundervisning i hantering (manövrering) och i trafik. De avlägger ett teoriprov och körprov/hanteringsprov. För att klara av dessa mål blir de tvungna

att satsa på att lära sig fungera i trafiken och det behövs.

Hantering är den finländska termen för manövrering. Hanteringsprovet omfattar att kunna hålla balansen vid mycket låg hastighet utan att stödja med fötterna, ett bromsprov med en viss hastighet och hög-sta längd på inbromsningen och kurvtag-ning genom portar med bestämd hastig-het.

Bulle Davidsson

TRAFIKSKOLA - 19 teorilektioner - minimum 16 körlektioner - svåra förhållanden 1+1 körlektioner - självstudier + studiedagbok - innehållsfokus: baskunsk. > tra�ksit. > självständig körning

PRIVAT UTBILDNING - 19 teorilektioner - minimum 14 körlektioner - introduktionskurs på KS (3 tl + 1 kl) - utvärdering på KS (1 kl) - svåra förhållanden 1+1 kl på KS - självstudier + studiedagbok - innehållsfokus: baskunsk. > tra�ksit. > självständig körning

Självständig körning Feedback på KS inom 1 månad efter uppkörning: 1 + 1 kl och 1 tl studiedagbok

Individuell utvärdering

körning kl. ) och

feedback+ 0.5 tl.)

Demonstration och praktik i grupper (2 kl) Gruppdisk. (3 tl) - risker - samspel - självutvärd.

GRUNDLÄGGANDE AVANCERAT

Tidsåtgång: tra�kskola / ingen gräns privat / max. 1 år

Tidsåtgång: min. 3 månader - max. 2 år

UPP-

KÖRNING

trokrök tksirosivorP

Klart trokrök

)rå 2( metsyssdjl öfåp ttyNTS = tra�kskola kl = körlektion, tl = teorilektion

ÖVNING

(1 + 1 av

(0.5

Fler och fler svenskar kan tänka sig att köpa en bil som drivs med hjälp av biogas, men kvinnor är mer positivt inställda än män. Det visar en under-sökning som opinions-institutet Skop gjort på uppdrag av energiföre-taget E.ON.

1 274 svenskar intervjuades. Drygt hälften, 59 procent, kan tänka sig att köpa en

bil som drivs med biogas; 64 procent av kvinnorna och 55 procent av männen.

Enligt undersökningen värde-rar kvinnorna miljöegenskaper-na högre vid bilköpet än vad män gör. Så stor andel som 65 procent av kvinnorna menar att bränslets miljöegenskaper är en viktig parameter, medan mot-svarande siffra för männen är 53 procent.

Två av tre, 66 procent, känner till att biogas är det bilbränsle som har minst miljöpåverkan.

Fler och fler (i dag 55 procent) är också positiva till att biogas används som bränsle vid motor-tävlingar. En orsak kan vara att Team Biogas (en satsning som E.ON, Lantmännen och Volks-wagen inledde 2009) i septem-ber i år vann stalltiteln i racing-tävlingen STCC och dessutom kom på andra plats i förarmäs-terskapet. Framgångarna inom motorsporten har lett till att Gröna Bilister tilldelat Team Biogas utmärkelsen Grönt Före-döme ”för sitt mycket viktiga ar-bete för biogasen som drivme-del”. Catarina Gisby

Bio

ga

s Biogas på frammarch i Sverige

En ny körkortslag ska öka säkerheten bland unga finska förare, hoppas Finlands riksdag och regering som antagit lagen. Foto: Staffan Gustavsson

Den nya utbildningen är upplagd som en trestegsmodell och består av grundkurs, feed-back med övning samt en avancerad del som ger permanent körkort.


Att EU-parlamentet vill storsatsa på trafiksäkerhet innebär inte att det automatiskt blir som parla-

mentet vill. EU-kommissionen ska ta ställ-ning till resolutionen, och därefter alla medlemsländerna. Det kommer att ta sin tid. Meningarna kommer med all säkerhet också att gå isär. Men ledamöterna i parla-mentet är tydliga med vad de tycker: EU har inte lyckats nå de uppsatta målen när det gäller att minska antalet dödsolyckor. Och ska de nås krävs krafttag.

Men vad vill politikerna satsa på? Jo, de föreslår till exempel att alla förare ska ge-nomgå obligatoriska syntester vart tionde år.

Förare över 65 ska till och med tvingas till synkontroller vart femte år. Äldre fö-rare ska enligt förslaget även gå igenom andra typer av läkarundersökningar, detta för att se om de fortfarande, fysiskt såväl som mentalt, klarar av att köra bil. (Det finns omfattande forskning som visar att den här typen av screening är helt me-ningslös, så när det gäller den här delen av

förslaget kommer det säkert att bli diskus-sion.)

Nu är det ju framför allt yngre förare som orsakar dödsolyckorna i trafiken, och kanske är det därför som EU-parlamentet också kräver en förbättrad körkortsutbild-ning i Europa. Faktum är att man vill att barn ska få utbildning i trafiksäkerhet ”vid tidigast möjliga ålder”, och att övnings-körning ska tillåtas från 17 år i alla EU-länder för att uppmuntra unga människor till mängdträning.

Gränsen för rattfylleri varierar från 0 till 0,9 promille inom EU. Parlamentet vill att gränsen för yrkesförare och nybörjare (vilket man anses vara de första två åren) alltid ska vara 0 promille i alla länder. Par-lamentet rekommenderar också att alkolås installeras i fordon som används för pas-sagerar- och godstransporter i de fall fö-rarna dömts för rattfylleri mer än en gång.

Andra förslag från EU-parlamentet är att högsta tillåtna hastighet i alla bostads-områden och på smala vägar som saknar cykelbanor ska vara 30 kilometer i tim-men, att teknik som varnar för polisens radarsystem förbjuds och att det ska bli otillåtet att köra under inflytande av medi-ciner som kan tänkas påverka körningen. Och så vill man uppmuntra medlemslän-derna att införa straffpoäng system när det gäller allvarliga trafikbrott. Sådana system finns redan i Danmark och Spanien. Har du fått ett visst antal prickar återkallas ditt körkort, eller omvänt, körkortet dras in när de ”points” du tilldelats från början tagit slut.

Parlamentet vill vidare att en ny chefs-tjänst inrättas: Någon bör ansvara för att Europas trafiksäkerhetsarbete samordnas bättre och blir mer effektivt.

Varje år dör ungefär 35 000 människor i trafikolyckor inom EU, vilket beräknas kosta medlemsländerna cirka 1 200 mil-jarder kronor.

Catarina Gisby

Säkerheten kommer först Krafttag för färre dödsolyckor om EU-parlamentet får bestämma

Storsatsning

EU-parlamentet prioriterar trafiksäkerhet. Den 27 september röstade man igenom en resolution som bland annat föreslår nolltolerans när det gäller alkohol för nyblivna körkortstagare och obligatoriska syntester för samtliga förare vart tionde år.Dessutom rekommenderar parlamentet medlemsländerna att införa straffpoängsystem för allvarliga trafiköverträdelser.

HH

HHHH

HHHH

HHH

HHHHHHHHH


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen

Översyn väntar

Utbildningsledarna kvar på trafikskolan

Regeringen valde att gå emot sin utre-dare angående utbildningsledarna när SOU:n En reformerad körkortslagstiftning – Genomförandet av det tredje körkorts-direktivet efter ett par år nu blir proposi-tion till Riks dagen.

Det betyder i sin tur att ansökningarna till den utbildning på 30 högskolepoäng, som högskolorna i Stockholm och Örebro erbjuder för utbildningsledare, nu ökar. Höstens kurs i Örebro har 40 studerande och den i Stockholm drygt 25.

Olika uppläggBåda utbildningarna omfattar 30 högsko-lepoäng och är uppdelade i fyra delkurser/ moment om 7,5 högskolepoäng vardera, men sedan tar likheterna slut. Kursplaner-na beskrivs olika och villkoren för de stu-derande är olika.

I Stockholm är utbildningen en fristå-ende kurs, som är avgiftsfri för de stude-rande. (Med undantag för medborgare utanför EU, EES och Schweiz.)

I Örebro är kursen en uppdragsutbild-ning. Det innebär att ett företag (t ex en trafikskola) avtalar om och betalar en av-gift för den studerandes utbildning. Det betalande företaget får inte vara en enskild

firma. I år är avgiften 24 500 kr + moms, d v s totalt 30 625 kronor.

Olika kravBehörighetskraven och urvalsmetoderna för de båda utbildningarna är också olika.

I Stockholm krävs grundläggande be-hörighet för studier på högskola, och ur-valet av studerande när platserna inte räcker till bygger på betyg, högskoleprov och tidigare högskolepoäng.

I Örebro utgår man från Transportsty-relsens (f d Vägverkets) föreskrift och krä-ver fyllda 21 år, innehav av körkort B i sammanlagt minst tre av de senaste åren, genomgången trafiklärarutbildning och verksamhet som trafiklärare i minst ett år. I Örebro avgör lottning vem av de sökan-de som får en plats, om det finns fler behö-riga sökande än platser.

Ett eller två år?I Stockholm nämns ingenting om Trans-portstyrelsen krav för att godkänna en ut-bildningsledare i kursinformationen på uni versitets hemsida. Den informationen fanns tidigare, men Högskoleverket beslöt att den skulle bort, berättar Britt Sund-qvist, som ansvarar för utbildningen på Stockholms universitet.I Örebro krävs bara ett års yrkeserfaren-het, trots att Transportstyrelsens föreskrift anger två år för att Transportstyrelsen ska godkänna en utbildningsledare. Men som vanligt kan juridik tolkas: är avsikten med regeln att man ska ha två års yrkeserfaren-het i bagaget när man börjar vidareutbilda sig eller räcker det att man hunnit arbeta i två år den dagen ansökan om godkännan-de som utbildningsledare skickas in? Ut-bildningen i Örebro sträcker sig över ett år.

Översyn väntarEnligt uppgift ska föreskriften om trafik-skolor (VVFS 2006:65), där reglerna om utbildningen finns, bli föremål för över-syn ganska snart. Då kanske reglerna kan förtydligas.

Trafikverket hyr in sig

Gillinge hyr ut provbanor till Trafikverket

Trafikverket Förarprov hyr in sig på Gillinge när deras provplats på Barkarby flygfält i nordvästra Stockholm ska bebyg-gas. Omkring 2 500 förarprov om året, på mc och med tunga fordon, kommer att förrättas på Gillinge. Gillinge investerar 4,5 miljoner i nya banor och anläggningar, berättar VD Hans Löfgren. Provverksam-heten kommer att ha hela norra Storstock-holm som upptagningsområde.

Rättelse

Kvar som senior På årets riksmöte i Uddevalla uppgavs

felaktigt att Jan Lundberg, Örnsköldsvik, inte längre var medlem i STR. Detta är fel, Jan är kvar i förbundet, men numera som passiv medlem och senior. Jan har sålt sin trafikskola, men hoppar in som trafiklä-rare vid behov. Annars njuter han av ett liv som grå panter, med tid för barnbarn, re-sor och andra fritidsintressen och natur.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Runt hörnet

Returadress:Sveriges Trafikskolors RiksförbundJärvgatan 4261 44 Landskrona

I slutet av september gick den svenska filmen ”Happy End” upp på biograferna. Det är ännu en filmberättelse där en trafiklärare har en framträdande roll. Mitt i Trafiken frågade recensenten Fredrik Sahlin om det finns någon bra förklaring till varför trafik-läraryrket oftare syns på film.

”Strålande”, ” En av de mest välspelade svenska filmerna på länge”, ”Som att få ett rogivande paket Sobril”.

Det är några av omdömena om Björn Runges nya film ”Happy End” som hade premiär i slutet av september.

Handlingen kretsar runt trafikläraren Jonna (Ann Petrén), hennes mer eller mindre apatiske son Peter (Gustaf Skars-gård), städhjälpen Katarina (Malin Buska) som misshandlas av sin pojkvän Asger (Jo-han Widerberg), samt den medelålders eleven Mårten (Peter Andersson).

Efter ett självmordsförsök flyttar Peter hem till mamma Jonna. Där städar Kata-rina ibland. Hon lever i ett destruktivt och våldsamt förhållande med Asger. Jonna börjar ge körlektioner till Mårten som har blivit av med körkortet efter att ha kört be-rusad. Ridån går upp, känslor sätts i rörel-se.

Mitt i Trafiken har tidigare konstaterat att skildringar av trafiklärare på film blivit vanligare. År 2006 kunde vi se filmen ”Bo-rat”, där trafikläraren Mike Psenicska var

en av få som kom undan med hedern i be-håll. Det fortsatte med ”Happy-Go-Lucky” från 2008, om den bekymmerslösa Poppy som övningskör hos den bittre och vresige trafikläraren Scott. År 2009 kom svenska ”Apan”, en berättelse om en cirka 30-årig trafiklärare, som publiken från början inte vet så mycket om. Egentligen inte mer än att någonting tragiskt hänt honom.

Mitt i Trafiken frågade Fredrik Sahlin, filmrecensent på bland annat Sveriges Te-levision, om hans uppfattning om varför trafikläraren blivit vanligare på vita duken.

– En förklaring är att det görs fler filmer. Dessutom finns en trend med realistiska berättelser, ofta om relationer. Där tror jag att man vill få in yrkesroller som fungerar i berättelsen, men som tidigare kanske inte varit så vanliga på film.

Ytterligare en förklaring är förmodligen att trafikläraryrket passar bra för att det

kan visa de stridande känslorna inom en människa.

– De här rollerna beskriver ofta neuro-tiska personer, till exempel i filmen ”Apan”. Jag tror inte att trafiklärare är mer neuro-tiska än andra men yrkesrollen passar väl-digt bra för att visa att man kan koka inom-bords men måste vara kontrollerad utåt.

Han menar också att igenkänningsfak-torn är hög – de flesta har suttit bredvid en trafiklärare och kan identifiera sig med situationen.

Vad tycker då Fredrik Sahlin om filmer-na ”Borat”, ”Happy-Go-Lycky”, ”Apan” och nya ”Happy End”?

– Det är fyra bra filmer som jag kan re-kommendera.

Slutsatsen är alltså: om det finns en tra-fiklärare i filmen så är det en bra film?

– Möjligen lite hårdraget utifrån fyra fil-mer, men visst. Johan Granath

Trafikläraren – lugn yta, kokande inreDärför syns yrket allt oftare på film

Trafikläraren Jonna och hennes medel-ålders elev Mårten.Foto: Nille Leander

str 3 2011 ori skrm

Documents