stralis - auto-motor-i-sport.pl · mercedesa, iveco, scanii, bas, faymonville, fliegla i schmitza...

7-8 (117) lipiec-sierpień 2016 | Rok wydania XI | ISSN 1734-0527 | Cena 15 zł (w tym VAT 5%)

Francusko-japoński trojaczek Dostawcza ToyotaProace Van wkracza do polskich salonów

BAUMA. Odwiedzamy stoiska Tatry, Mercedesa, IVECO, Scanii, BAS, Faymonville, Fliegla i Schmitza

SOLARIS. Firma stworzona od podstaw przez małżeństwo Solange i Krzysztofa Olszewskich skończyła 20 lat

MERCEDES. Zintegrowane konwoje jako remedium na podniesienie efektywności transportu w ruchu dalekobieżnym

XPIVECO STRALIS

Continental – nowa filozofia rynku opon

001 Okładka 7-8 2016_RS.indd 1 2016-07-20 11:12:31

MAN EfficientLine 2.Potwierdzona efektywność. Gratulujemy najlepszym.

MAN kann.

MAN TGX 18.440 BLS EURO 6TESTY DROGOWE

* średnie spalanie uzyskane na dystansie 5 409 km

Gratulujemy Firmie

SAVONA Sp. z o.o.uzyskania średniego spalania na poziomie

Bernard WieruszewskiDyrektor ds. Sprzedaży Ciężarówek

MAN Truck & Bus Polska

22,5l/100km*

MAN kann.

Kilkaset testów drogowych

MAN TGX 18.440 BLS EURO 6

to najlepszy dowód.

strona.indd 2 2016-07-13 16:18:20

OD REDAKCJI [ 3 ]www.ciezarowkiautobusy.pl

ciężarówki i autobusy 7-8/2016

Jarosław Brach

O niepewności w niepewnych czasach

Chińskie przysłowie mówi o życiu w ciekawych czasach. Dzisiejsze do takich z pewnością należą, szczególnie że stałym ich towarzyszem staje się niepewność. Nikt z nas jej nie lubi, gdyż nie jest stanie przewidzieć tego, co nastąpi. Ta niepewność jest ciekawa, ale i niebez-pieczna w prowadzeniu działalności gospodarczej, w tym transportowej.

Niegdyś przyszłość w znacznym stopniu dało się ekstrapolować, bazując na przeszłości. Dziś ta metoda może zawieść, bo wiele zjawisk zachodzi nielinearnie. W efekcie nawet nie aż tak stare zasady zarządzania nie zawsze są pomocne. W przygotowywanych modelach trzeba bowiem uwzględnić stale zwiększającą się liczbę zmiennych, z różnym natężeniem różnie oddziałujących na dane zjawisko. Niekiedy wpływ ten jest znikomy, niekiedy bardzo ważny co do kierunku i natężenia. Tym samym perspektywa 3-4 lat, niegdyś uważana za dłu-gookresową, obecnie wydaje się być wiecznością. Do tego pomysł na jutro nie rodzi się dziś. Pomysł na jutro trzeba było mieć przedwczoraj, by był on pomysłem jeszcze dobrym teraz i stanowiącym podwaliny odniesienia sukcesu w przyszłości. Trzeba być przewidującym, umieć właściwie odczytywać zachodzące procesy oraz odpowiednio je interpretować.

Drogowi przewoźnicy ładunków z tak określoną niepewnością oraz z takimi wyzwaniami stykają się coraz częściej. I kwestia bynajmniej nie dotyczy problemów na Ukrainie, skutkach Brexitu czy następstwach francuskiego i niemieckiego prawa pracy zmierzającego do wzro-stu kosztów – to są składowe transportowej codzienności. Z tymi prawdziwymi, realnymi nie-wiadomymi dopiero przyjdzie się zmierzyć, bo oto na naszych oczach rodzi się kompletnie nowa przewozowa rzeczywistość. Jest ona naznaczona przez autonomiczne prowadzenie, sieciowość, utratę niezależności, silniejsze niż dotąd powiązania z innymi podmiotami. W ta-kim układzie zmienią się więc rola kierowcy oraz sposób prowadzenia i postrzegania biznesu. Na swobodę nie będzie miejsca, gdyż liczyć się będą głównie efektywność i skuteczność. Wygra ten, kto w tej układance o wielu zmiennych lepiej się odnajdzie, będzie umiał postępować w otoczeniu silnie naznaczonym presją na czas, koszty, pewność, dostępność, bezpieczeństwo, ekologię i mobilność. W rezultacie kończyć się będzie przestrzeń na zrobie-nie błędu. W dodatku ginąć będzie samodzielność. Pojazdy nie tylko będą prowadzone przez systemy, z kierowcami jako dodatkiem, ale i nie będą należeć do przedsiębiorców, lecz do ich dostawców. Przewoźnik stanie się jedynie małym trybikiem większej całości – potężnej, logistycznej, zaopatrzeniowo-dystrybucyjnej maszyny. Oczywiście nie nastąpi z dnia na dzień: będzie zachodzić powoli, systematycznie, sukcesywnie zabierając wolność. Producenci taboru samochodowego nawet tego nie ukrywają. Są na etapie przechodzenia w komplet-nie nowy układ relacji z nabywcami, relacji, w których te związki ukształtują się następująco. Ze swojej strony dostawca zapewni dwie gwarancje: dostępności taboru – tzn. możliwości wejścia w użytkowanie interesujących przewoźnika wersji określonych pojazdów o określo-nej kompletacji w określonych miejscu i czasie na określony okres, oraz mobilności taboru. Ta druga oznacza zabezpieczenie bezawaryjnego wykorzystania w ramach usługi dostępno-ści – tzn. wykorzystywany tabor będzie eksploatowany prawie bezawaryjnie, z ograniczoną do minimum awaryjnością. W efekcie powstanie zjawisko odpłatnej dostępności mobilności taboru – niestanowiącego własności eksploatującego go, lecz należącego do dostawcy.W tym modelu przewoźnik za ustaloną opłatą za pokonany kilometr plus ewentualną stałą opłatą wynajęciową będzie użytkował tabor, a stopień efektywności tej eksploatacji wpłynie na stopień opłacalności/zyskowności/rentowności dokonywanych przez niego operacji. Do-stawca tylko dostarczy tabor i zapewni jego mobilność, zaś przewoźnik ma go użytkować na tylne efektywnie, na ile będzie w stanie, płacąc za to dostawcy określoną w umowie kwotę...

3 Od redakcji

4 Panorama

11 Rescue Days z Bocar i Mercedes-Benz O ćwiczeniach strażaków na terenie

podczęstochowskiej � rmy.

12 Bauma W tej części naszej relacji odwiedzamy stoiska � rm: IVECO, Tatra, Mercedes, Scania i BAS12.

24 Highway Pilot Connect: zintegrowany konwój Niemiecki koncern mocno stawia na technologie związane z autonomicznym prowadzeniem.

29 Nowe Stralis XP i NP – oszczędnościowe narzędzia IVECODzięki niemu IVECO łączy redukcję kosztówz obniżką negatywnego wpływu na środowisko.

34 DAF 2800, 3300 i 3600Ciężarówki te uczyniły holenderskiego wytwórcę słynnym na poziomie międzynarodowym.

36 Oferta Continentala dla europejskiego

rynku oponNowe postrzeganiu biznesu oponiarskiegow Europie.

39 ZieglerZnany wytwórca pojazdów oraz wyposażenia pożarniczego obchodzi swoje 125-lecie.

40 Droga do nowego, ciężkiego ciągnika

siodłowo--balastowego TatryO długiej historii budowy przez Czechów pojazdów cywilnych i wojskowych.

43 20-lecie Solarisa O sukcesie, jaki w ciągu dwóch dekad odniosła � rma stworzona przez Solange i Krzysztofa Olszewskich.

47 Re� ektory LED do autobusów Setra

i Mercedes-Benz Citaro O oświetleniu LED w autobusach niemieckiego potentata.

50 Allison napędza wszystkoAmerykańskie automatyczne skrzynie biegów marki Allison potra� ą napędzać nie tylko samochody ciężarowe, autobusy i pojazdy wojskowe.

52 Bauma Odwiedzamy stoiska � rm Schmitz Cargobull, Fliegl i Faymonville.

58 Toyota Proace Van: francusko-japoński trojaczek Japoński producent przedstawia nowy owoc kooperacji z koncernem PSA.

60 Dostawcza Gazela w sieci Kamaz Polska Lekkie rosyjskie auta dostawcze ruszają na podbój Europy.

63 Daily Hi-Matic Euro 6 podnosi komfort jazdy Jak Włosi poprawili swojego lekkiego bestsellera.

65 Polska premiera autobusu Volvo 7900 Electric Nowa strategia miejskiej elektromobilności w wykonaniu szwedzkiego podmiotu.

Wydawnictwo: Motor-Presse Polska Sp. z o.o.53-238 Wrocław, ul. Ostrowskiego 7tel. (071) 780 66 11fax (071) 780 66 12

Prezes Zarządu: Krzysztof Komar

Dyrektor ds. � nansowych: Krzysztof Janicki

Redaktor naczelny: Jarosław Brach

Zespół redakcyjny i współpracownicy: Bogdan Czajkowski, Michał Hutyra, Piotr Król, Katarzyna Kupczyk, Julian Obrocki, Wojciech Połomski,Przemysław Simiński, Grzegorz Teperek

Korekta: Sławomir Gruca

Kolportaż: tel. (071) 780 66 11, [email protected]

Prenumerata: tel. (071) 780 66 11 wewn. 329, [email protected]

Dyrektor biura reklamy: Maciej Musiał

Dyrektor ds. multimediów: Rafał Stańczak

Menedżer reklamy: Tomasz Czyszkowski– moto magazines advertising [email protected]

Sprzedaż reklam:Jacek Kontecki, [email protected]

Katarzyna Kędzior, [email protected]

Marek Włodarczyk, [email protected]

Druk: TĘGI – 101 Studio DTP, Łodź

Nakład: 8000 egzemplarzy.

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów nie zamówionych.

Motor-Presse Polska należy do grupy wydawniczej Motor-Presse International/Motor-Presse Stuttgart.

Zabroniona jest bezumowna sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych ciężarówek i autobusów po cenie niższej od ceny detalicznej ustalonej przez wydawcę. Sprzedaż po cenie innej niż podana na okładce jest nielegalna i grozi odpowiedzialnością karną.

003 Od redakcji + spis treści + stopka.indd 3 2016-07-14 09:37:04

Królowie lasuW budownictwie trudnym zadaniem jest przewóz ładunków o nietypowych kształtach i rozmiarach. Bardzo trudny jest wywóz z lasu potężnych, często niekształtnych, a przy tym bardzo ciężkich pni świeżo ściętych drzew. Bywa, że pnie takie mają nawet 30 m długości. Niewiele pojazdów potra-� podołać takim zadaniom. Firma Holz-Krause, specjalizująca się w takim transporcie, wzmoc-niła właśnie swoją � otę o dwa Mercedesy Arocsy 2658L 6x4. Ze względu na pracę w ciężkim terenie w lesie, a także ze względu na duży ciężar mokre-

go drewna, pojazdy muszą mieć mocne osiągi i specjalistyczną specy� kację. Zbudowane są na trzyosiowych podwoziach o dopuszczalnej masie całkowitej 26 ton, a pracując z samosterownymi przyczepami, tworzą zespoły 40-tonowe. Pojazdy zamówiono z zawieszeniem pneumatycznym, które zapewnia na leśnych wertepach lepszy kom-fort dla kierowcy niż resory paraboliczne. Napęd z bardzo mocnego, 6-cylindrowego silnika (po-jemność 15,6 litra, moc 578 KM) jest przekazywany przez automatyczne skrzynie typu PowerShift. Ze względu na zamontowanie żurawia wybrano niezbyt wysoką kabinę ClassicSpace.

Serwis także w GorzowieDotychczas wszystkie firmy posiadające ciężarów-ki marki Mercedes serwisowały swoje pojazdy w Szczecinie, co było i niewygodne, i kosztowne. Teraz w Gorzowie Wielkopolskim powstała stacja serwisowa marek Mercedes i Fuso. Placówka należy do grupy Mojsiuk, która ma również punkty serwi-sowe w Szczecinie i w Starych Bielicach k. Koszalina. Stacja obsługuje nie tylko pojazdy ciężarowe, ale ma

też autoryzacje na naczepy, windy, agregaty i różne zabudowy. Nowy obiekt spełnia wysokie standardy serwisowe. Przy trasie szybkiego ruchu S3, w pobliżu węzła drogowego Małyszyn, zbudowano obiekt o łącznej powierzchni prawie 1900 mkw. Stacja ma trzy stanowiska naprawcze o długości 25 m każde i kilka mniejszych do prac bieżących. W obiekcie są pokoje noclegowe dla kierowców czekających na naprawę pojazdu. Na uruchomienie czekają jeszcze myjnia i okręgowa stacja kontroli pojazdów.

Citaro dla GdańskaSwój tabor aż o 21 niskopodłogowych autobusów marki Mercedes-Benz Citaro zwiększa Gdańsk.Pojazdy te dostarczy � rma EvoBus Polska. Zakład Komunikacji Miejskiej zamówił autobusy w trzech długościach: 3 sztuki o długości 10 metrów,9 szt. o dł. 12 m i 9 szt. o dł. 18 m. Wybrano mo-del Citaro, bo to bardzo popularny, sprawdzony w całej Europie autobus, który znalazł już ponad 50 tys. nabywców. To pojazd bardzo nowoczesny i innowacyjny. Posiada system odzyskiwania energii przy hamowaniu, realizowany przez moduł rekupe-racyjny umieszczony przy tradycyjnych akumulato-rach. Oznacza to znaczącą redukcję zużycia paliwa, a więc również i redukcję emisji szkodliwych gazów, co korzystnie wpływa na ochronę środowiska. Citaro wybrano również ze względu na bardzo eko-logiczne silniki, znacznie czystsze niż przewiduje to obowiązująca norma czystości spalin Euro 6. Autobus spełnia ponadto jeszcze nieobowiązującą, ale przewidzianą do wdrożenia normę sztywności i wytrzymałości szkieletu pojazdu. Nie jest to pierw-szy zakup Mercedesów przez Gdańsk: te wcześniej kupione sprawdzają się wyśmienicie.

Hybrydowy Fuso Canter w BiedronceW dużych aglomeracjach miejskich przez spaliny i hałas transport dystrybucyjny jest sporym utrapieniem dla mieszkańców. Często zdarza się, że dostawy realizowane są w godzinach wczesnoporannych, zakłócając ciszę i spokój. I tu pomaga, stosowany już nie tylko w autach osobowych, napęd elek-tryczny. Właśnie do stałej eksploatacji taki hy-brydowy spalinowo- elektryczny samochód ciężarowy wprowadziła sieć Biedronka. Jest to Fuso Canter Hybryd. Przy małych szyb-kościach, w mieście, w korkach, w małym ruchu między sklepami porusza się tylko dzięki silnikowi elektrycznemu, a więcicho i bez zatruwania środowiska. Gdy jest taka potrzeba, do akcji włącza się silnik spalino-wy. W dodatku eksploatacja samochodu jest ekonomiczniejsza, bo ma on dużą sprawność, a prąd jest tańszy od paliw ropopochodnych. Silnik elektryczny ma moc 54 KM, co w za-korkowanych miastach zupełnie wystarcza. Silnik spalinowy, niezbędny zwłaszcza przy wyprzedzaniu, ma moc 150 KM. Samochód posiada oczywiście system start-stop. Aku-mulatory są tak wydajne, że ciężar auta prawie się nie zmienił, a więc zachowano jego wysoką ładowność. Brawo dla Biedronkiza krok w dobrym kierunku!

[ 4 ] PANORAMA


www.ciezarowkiautobusy.pl

004-010 Panorama S.indd 4 2016-07-13 14:52:39

Prosta eksPloatacja

• bez ograniczania tras i zadań (ADR, tunele itp.)

• bez zwracania uwagi na podłoże

• brak aktywnej regeneracji DPF

oszczędność Paliwa

• bez wypalania paliwem filtra DPF

• bez strat paliwa na podniesienie temperatury

spalin

wytrzymałość• spaliny nie trafiają

z powrotem do silnika • niska temperatura pracy

i brak wstrząsów termicznych filtra DPF

Prosta konstrukcja

• tylko jeden system obróbki spalin

• brak dodatkowych elementów silnika i układu

chłodzenia właściwych systemowi EGR

reGeneracja dPF? nie, dziękuję.z iveco jazda bez Przymusowych Przerw.

„IVECO wprowadziło na rynek nowy pojazd dostawczy średniego tonażu, jeszcze wyżej podnoszący poprzeczkę w wysoce konkurencyjnym segmencie, w którym Eurocargo stanowiło punkt odniesienia dla rynku w ciągu ostatnich 25 lat.”

Gianenrico Griffini, Przewodniczący Konkursu Międzynarodowy Samochód Ciężarowy Roku

HI_scr_C_I_A.indd 1 2016-03-15 11:02:58

strona.indd 5 2016-07-13 16:23:13

DAF wyłonił dealera roku 2016ESA Trucks Polska oddział Konin została zwy-cięzcą konkursu o tytuł Dealera Roku DAF 2016. Drugie miejsce zajął, też należący do holender-skiej Grupy ESA, autoryzowany serwis w Komor-nikach, a na trzeciej pozycji uplasował się TB Trucks & Trailer Serwis w Wolicy. Obecny konkurs

to już piąta edycja tego cyklu. DAF Trucks Polska organizuje takie współzawodnictwo, w którym przez cały poprzedni rok oceniani są wszyscy dealerzy. Kryteria są bardzo różnorodne: punk-towane są takie elementy, jak satysfakcja klien-tów, poprawność wykonania usług, szybkość reakcji na potrzeby klientów, dostępność części zamiennych, realizacja akcji specjalnych, czas oczekiwania na obsługę, sprzedaż kontraktów

obsługowo-naprawczych DAF MultiSupport czy szkolenia z ekonomicznej jazdy. Tytuł De-alera Roku to bardzo prestiżowe wyróżnienie, będące sygnałem dla klientów, że właśnie w tym serwisie mogą liczyć na usługi na najwyższym, profesjonalnym poziomie. Dla dealera oznacza to wzrost ilości klientów i prawo do używania tytułu Dealer Roku we wszystkich swoich akcjach promocyjnych.

Stutysięczny kontrakt serwisowy DAF-aW transporcie odwiecznym problemem był strach przewoźników przed nagłymi awariami pojazdów, a więc niespodziewanymi, nieplanowanymi, cza-sami bardzo wysokimi wydatkami. Stąd światowa tendencja do wykupu kontraktów serwisowych, gwarantujących przewoźnikowi stałą opiekę serwisową nad pojazdami za stałą cenę. Bardzo mocno takie usługi rozwinął DAF, oferując swoim kientom szeroki zakres i różne okresy obo-wiązywania takich umów. Pod nazwą DAF Multi-Support proponowane są kontrakty w postaci aż 6 pakietów: od najprostszych, obejmujących usługi profilaktyczne, aż po pełny zakres usług serwiso-wych i naprawczych, a także w sytuacjach niety-powych (kontrakty „szyte na miarę”). Niedawno DAF zawarł swój stutysięczny kontrakt serwisowy. Obejmuje on 360 ciężarówek działającej w całej Europie firmy Suez Recycling and Recovery.Predsię-biorstwo to wykorzystuje pojazdy DAF CF 400 8x2 FAQ, które pracują przy opróżnianiu podziemnych pojemników na odpady.

MTD Butkiewicz kupuje kolejne DAF-yOddział DBK w Białymstoku, autoryzowany dealer DAF-a, dostarczył kolejną partię ciąg-ników siodłowych XF 460 FT SSC firmie MTD Butkiewicz. Tym razem jest to 5 pojazdów z kabiną Super Space Cab, a w 2016 roku ten sam klient obe-brał już 16 DAF-ów. Od roku 2014 jest to łącznie już 29 pojazdów tej marki.Firma MTD Butkiewicz obsługuje bardzo długie zagraniczne trasy w Europie i Azji – od Portugalii aż po Mongolię. Jest to jeden z największych

przewoźników mających siedzibę w Polsce wschodniej i aktualnie dysponuje flotą składa-jącą się z 77 zestawów do transportu między-narodowego, z czego większość wykorzystuje ciągniki marki DAF. Ze względu na dalekobieżne dystanse MTD Butkiewicz zamawia samochody z największymi kabinami i z największymi zbior-nikami na paliwo – o pojemności aż 1500 litrów. Firma DBK w Białymstoku dostarcza te pojazdy z naczepami marki Kogel. Współpraca między firmami DBK i MTD Butkiewicz z powodzeniem trwa już 12 lat. Ostatnio kupowane zestawy w większości mają kontrakty sewisowe typu DAF MultiSupport.

[ 6 ] PANORAMA



004-010 Panorama S.indd 6 2016-07-13 14:53:02

Przez centrum miasta zamiast dookoła

electric.volvobuses.com

VOLVO 7900 ELECTRIC

Volvo 7900 Electric to znacznie więcej niż czysty i bezemisyjny autobus. Reprezentuje nowe podejście do rozwoju transportu publicznego. Ciche i ekologiczne autobusy elektryczne umożliwiają tworzenie tras i budowanie przystanków w miejscach, w których mieszkańcy naprawdę ich potrzebują. Mogą przejechać przez najwrażliwsze rejony miasta, nawet w nocy, nie budząc mieszkańców.

Wprowadzenie autobusów elektrycznych jest proste. Volvo 7900 Electric to gotowe rozwiązanie. Odkryj nowe możliwości i przekonaj się o pozytywnym wpływie autobusu elektrycznego Volvo na środowisko w Twoim mieście.

140-0871_Ad_Volvo 7900 Electric_Across_250x362,3_2016_PL.indd 1 2016-06-28 12:59

strona.indd 7 2016-07-13 16:16:49

VOLVO Polska zdobywcąSrebrnego Listka CSRPrzemysł motoryzacyjny to nie tylko wytwarzanie pojazdów. To również ludzie, którzy je produkują – ich relacje z pracodawcą, stosunki międzyludzkie, ład korporacyjny, prawa człowieka, uczciwość biznesowa, zaangażowanie społeczne. Ludzie w takich przyjaznych firmach lepiej i wydajniej pracują, nie wywołują konfliktów. Tygodnik „Polityka” za takie zachowania od lat przyznaje firmom swoje nagrody, tzw. Srebr-ne Listki CSR (Corporate Social Responsibili-ty) za społeczną odpowiedzialność biznesu. W tym roku już po raz czwarty laureatem została fir-ma VOLVO Polska za stosowanie w swojej codziennej działalności dobrych, uznanych, międzynarodowych standardów, sprawne i skuteczne zarządzanie etyką i najlepsze, przyjazne kontakty z personelem. A wielka korporacja bardzo łatwo może stracić kontakt z pojedynczym człowiekiem. Redakcja „Polityki” oceniła, że w firmie VOLVO Polska na wysokim poziomie jest kultura organizacyjna oparta na pozytywnych wartościach i promująca różnorodność, a także dziele-nie się wiedzą na różnego rodzaju szkoleniach. W czasach gdy miliony uchodźców na świecie z trudem szukają swojego miejsca na Ziemi, otwartość VOLVO to cecha godna najwyższej pochwały.

Volvo wyłoniło mistrzaCzołowi producenci ciężarówek organizują ogólnoświatowe konkursy oszczędnej jazdy, pokazujące zalety ich pojazdów. Od 5 lat taki globalny konkurs pod nazwą The Drivers’Fuel Challenge przeprowadza Volvo. Nie-dawno zakończył się polski � nał, a tuż po nim � nał rynków nadbałtyckich, obejmujący Litwę, Łotwę, Estonię, Ukrainę i Polskę. Oba odbywały się na torze Bednary pod Poznaniem. Na tym po-ziomie rywalizacji nie przeprowadza się już jazd w ruchu drogowym, bo obecność korków, innych

pojazdów i świateł na skrzyżowaniach zakłóca rzetelność wyników. Wszyscy uczestnicy jeździli w pełni obciążonymi zestawami Volvo FH 500 KM z naczepami Wielton. W polskim � nale zwycięzcą został Piotr Krahel z � rmy A-Z Transport, który w � -nale nadbałtyckim zdobył świetne drugie miejsce. Wszyscy czołowi kierowcy na trudnej, krętej trasie, w pełni obciążonymi zestawami osiągali wyniki na poziomie 23 l/100 km. Finał nadbałtycki wygrał Litwin Mindaugas Tumas, otrzymując w nagrodę osobowe Volvo. Finał swiatowy odbędzie się we wrześniu w szwedzkim Göteborgu.

Nowy dyrektorDAF Truck PolskaW firmie DAF Truck Polska od 1 lipca stanowisko dyrektora zarządzającego objął Maciej Taniewski.Nowy szef związany jest z DAF-em od 10 lat i dotychczas piastował stanowisko National Sales Managera w DAF Truck Polska. W branży jest jeszcze dłużej, bo wcześniej pracował w � rmach Daimler Chrysler Polska i Volvo Trucks Polska. Z zawodu Maciej Taniewski jest magistrem inży-nierem transportu, absolwentem Politechniki Warszaw-skiej. Jest też absolwentem podyplomowych studiów Zarządzania i Marketingu w Szkole Głównej Handlowej. Dotychczasowy dyrektor zarządzający, Renaud Dehilotte, awansował na stanowisko European Sales Director, gdzie będzie odpowiedzialny za sprzedaż w takich krajach, jak: Austria, Szwajcaria, Hiszpania, Portugalia, Włochy, Węgry, Czechy, Słowacja, Rosja, Belgia, Francja, Turcja i Polska.

THE TRUCK & TRAILER

SPECIALISTèsprzedaż naczep Schmitz Cargobullèsprzedaż zabudów Schmitz Cargobullèsieć serwisowa 24h w całej Europieèumowy Full Serviceèserwis napraw powypadkowych i bieżącychècentralny magazyn części zamiennychèfinansowanie fabryczneèwynajem długookresowy

EWT Truck & Trailer Polska Sp. z o.o.Generalny Przedstawiciel Schmitz Cargobull AG w Polsce

+48 22 733 53 00www.ewt.pl

STAWIAMY NA JAKOŚĆ I INNOWACYJNOŚĆ

[ 8 ] PANORAMA www.ciezarowkiautobusy.pl

REKLAMA

004-010 Panorama S.indd 8 2016-07-13 14:54:09

THE NEXT GENERATIONIN SPECIAL TRANSPORTATIONMANOOVR Multi-PL jest najnowszą generacją naczep semi-niskopodwoziowych marki Nooteboom. Łączy w sobie wiele zaawansowanych rozwiązań zapewniających unika-towe cech, takich jak ultra niski pokład ładunkowy o wysokości 780 mm oraz najwyższy dozwolony nacisk na oś. Co więcej, konstrukcja MANOOVR Multi-PL jest prosta i lekka, gwarantując ogromną ładowność i niskie koszty utrzymania. To przemyślane zastoso-wanie najnowszych technologii czyni MANOOVR Multi-PL naczepą wyjątkową w skali europejskiej.

Nooteboom. Gets you there.

WWW.NOOTEBOOM.COM

strona.indd 9 2016-07-14 12:18:34

Nowa jakość powłoki zapewniająca jeszcze lepszą ochronę antykorozyjną W naszej branży co chwilę stajemy w obliczu nowych wyzwań. Dlatego nieustannie kontrolujemy i optymalizujemy procesy oraz przebieg produkcji. Wiemy, że wymagania związane z odpornością podwozia na korozję rosną. Silnie obciążane elementy, takie jak szyna boczna, muszą stać się jeszcze bardziej wytrzymałe poprzez zastosowanie nowych technologii lakierniczych. Naszym rozwiązaniem jest całkowicie nowa koncepcja nanoszenia lakieru - materiały są wstępnie obrabiane przy pomocy alkalicznych mediów z ulepszonymi powierzchniowo czynnymi związkami. W ten sposób podnosimy jakość naszych powłok oraz satysfakcję naszych klientów.

„Można jeszcze lepiej - z takim nastawieniem zaczynamy każdy dzień pracy.”

Gerold Wenisch, dyrektor ds. produkcji i zakupów

www.krone-quality.comwww.pozkrone.pl

POZKRONE S.A., 62-080 Tarnowo Podgórne, ul. Poznańska 37, tel.: +48 618147211, fax: +48 618147230, e-mail: [email protected]

Krone_Polen_Lastautomnibus_140x210_DU160711_QualitWenisch.indd 1 07.07.2016 18:01:51

[ 10 ] panorama


reklama

Aplikacja Serwis MAN Polska – nieoceniona pomoc dla kierowcy

Rywalizacja firm transportowych nie pozostawia czasu na błędy. W razie kłopotów technicznych samochód z ładunkiem powinien być jak najszyb-ciej naprawiony i kontynuować jazdę. Ostatnio MAN rozbudował swoją aplikację wspomagają-

cą kierowców kompleksową informacją. Nowa aplikacja mobilna Serwis MAN Polska cieszy się dużym zainteresowaniem śród klientów. Jej podstawowe elementy to: funkcja geolokaliza-cji informująca o najbliżej położonych punktach sprzedaży i serwisach wraz z nawigacją do tych punktów, prezentacja aktualnej oferty serwisowej i sprzedażowej, bezpośredni kontakt telefoniczny do każdego serwisu Mobile 24, możliwość wyrażania opinii przez klientów z wykorzystaniem kontaktu

telefonicznego lub mejlowego z centrum obsługi klienta oraz indywidualny kontakt do konta klubo-wego MAN Trucker’s Word.Aplikacja Serwis MAN Polska dedykowana jest zarówno na urządzenia z systemem operacyjnym Android, jak i iOS, i jest dostępna bezpłatnie z in-ternetu. Dobre działanie aplikacji spowodowało, że dostała ona nominację do nagrody Mobile Trends Awards. Kierowcy otrzymali narzędzie bardzo po-prawiające bezpieczeństwo ich pracy.

IVECO rozpoczyna atak gazowy

W wielu krajach świata taksówki na gaz są absulutną oczywistością (bo są tań-sze!). „Zagazowane” ciężarówki, mimo rewelacyjnych wyników ekonomicz-nych, ciągle budzą zdziwienie. ostatnio gazowy silnik do ciężarówek, oferujący wyśmienite parametry, z okazji premiery nowego Stralisa przedstawiło IVeCo. efekt był na tyle piorunujący, że tego samego dnia (!) potentat transporto-wy peerenot Group złożył rekordowe zamówienie na 250 ciężarówek napę-dzanych gazem ziemnym! Będzie to 200 ciągników IVeCo Stralis natural power z instalacją lnG i CnG i nowym silnikiem Cursor 9 o mocy 400 km oraz 50 cięża-rówek tylko z instalacją CnG i silnikiem o mocy 330 km. IVeCo to pionier we wdrażaniu napędów gazowych w cię-żarówkach (oprócz Stralisa, w ofercie są Daily i eurocargo). perrenot Group to ogromna firma mająca w swojej flocie 6 tysięcy pojazdów i współpracująca z IVe-Co od prawie 60 lat. Jej decyzja jest jak wejście plażowiczów do podobno zbyt zimnego morza. Da się! Gaz (częściej stosowany w autobusach niż w cięża-rówkach) wygrywa z dieslem miażdżąco i to na każdym polu – jest tańszy (wy-raźnie), cichszy i czystszy (dystrybucja w miastach, również w nocy). nowe IVeCo mogą być też zasilane łatwym do wytwarzania biometanem. Czy ga-zowy atak IVeCo stanie się rewolucją na ciężarowym rynku?


004-010 Panorama S.indd 10 2016-07-13 14:55:58

Trening i ciągłe rozwijanie wiedzy stanowią podstawę skuteczności służb ratowniczych. Dlatego Bocar, dostarczający jednostkom

straży pożarnej specjalistyczne auta, w przeważają-cej większości zabudowane na podwoziach Atego, zorganizował dwudniowe intensywne szkolenie dla strażaków na terenie swojej siedziby w pod-częstochowskim Korwinowie.

Seminarium obejmowało zarówno wykłady nau- kowców, przedstawicieli dostawców różnorodne-go wyposażenia dla straży, jak i doświadczonych ratowników, m.in. z Niemiec i Holandii. Tę część teoretyczną uzupełniał praktyczny trening. Na pa-górkowatym terenie Bocaru zgromadzono dużą liczbę wraków rozmieszczonych w taki sposób,

żeby strażacy mogli przećwiczyć różne scenariusze zdarzeń drogowych, wymagające zabezpieczania i cięcia rozbitych pojazdów, wydobywania rannych itp. Ćwiczono m.in. tzw. taktykę skandynawską, polegającą na „rozciąganiu” zgniecionego wraku za pomocą dwóch wciągarek w samochodach pożarniczych. W tym ćwiczeniu instruktorami uczestniczących w szkoleniu strażaków byli Niemcy i Holendrzy.

W ponad 30-stopniowym upale wszystkie za-dania stały się podwójnie trudne, szczególnie że ratownicy wykonywali je w pełnym zabezpieczeniu osobistym (kombinezon, hełm, buty) oraz przy użyciu wielu maszyn do cięcia i rozrywania blachy. Dodatkowo, na przykładzie osobowych Merce-desów, strażacy odbywali szkolenie z nowoczes-nych technologii instalowanych we współczesnych autach: rozmieszczenia poduszek powietrznych, kondensatorów, baterii silników elektrycznych i hy-brydowych, włączników prądu, bezpieczników oraz innych podobnych elementów, które podczas rozcinania pojazdu mogą okazać się niebezpieczne.

Maciej Radaszewski, dyrektor ds. produkcji Boca-ru, stwierdził: „Współpracujemy z firmą Mercedes--Benz od 2008 roku. Większość naszych pojazdów zabudowujemy na sprawdzonym podwoziu Ate-go – obecnie w nowej wersji. W ubiegłym roku sprzedaliśmy około 90 takich pojazdów, co daje nam najwyższą sprzedaż Mercedesów wśród firm zabudowujących. Uważamy, że Mercedes jest jedną z lepiej przygotowanych marek pod pożarnictwo: mówię tutaj o kabinach brygadowych, przystaw-kach, skrzyniach biegów i innych pomocnych roz-wiązaniach. W ostatnim okresie Mercedes bardzo

mocno wspierał nas w konkretnych zagadnieniach technicznych, przykładowo jeśli chodzi o resory czy wymianę opon. To sprawdzona współpraca. Doceniamy też zmiany w nowym modelu Atego, a szczególnie takie udogodnienia, jak otwierane elektropneumatycznie schodki do kabiny bryga-dowej, co w konkurencyjnych pojazdach wciąż stanowi duży problem. Nowe Atego zyskało także bardziej drapieżny, wyrazisty wygląd, co podoba się i nam, i naszym klientom. Przy okazji jest pojaz-dem ekonomicznym, choć pożarnictwo nie sprzyja ekonomicznej jeździe”.

Firma Bocar jest klientem Mercedes-Benz Sos-nowiec.

Rescue Days z Bocar i Mercedes-Benz24-25 czerwca w Korwinowie koło Częstochowy, na terenie siedziby firmy zabudowującej pojazdy pożarnicze – PS Bocar, odbyło się dwudniowe międzynarodowe seminarium poświęcone ratownictwu technicznemu. 200 strażaków z Polski, Czech, Słowacji i krajów nadbałtyckich trenowało swoje umiejętności m.in. z pomocą pojazdów pożarniczych wykonanych na podwoziach Mercedes-Benz Atego.

TeKST: jARoSłAW BRACH, zDjęCiA: BoCAR


CięŻARÓWKi RAToWNiCzo-GAŚNiCze | CięŻARÓWKi [ 11 ]

039 Bocar S_RS.indd 11 2016-07-13 14:57:22

Koncern IVECO nie miał własnego stoiska, lecz wystawał się wspólnie z należącym do tej sa-mej grupy przemysłowej wytwórcą maszyn

budowanych Case Construction Equipment. Po-wyższe świadczy, że Włosi chyba powoli na dobre i nie tylko przy okazji targów zaczynają odrabiać lekcję i zmierzać w tym samym kierunku, jaki już kilka lat temu wybrała Grupa Volvo. Kwestia dotyczy silniejszego wykorzystania efektów synergii pomię-dzy działami maszyn budowlanych i samochodów. Oczywiście co do detali portfolio obu podmiotów nieco się różni – Volvo nie dostarcza już wozideł ze sztywną ramą podwozia, podczas gdy Case nie dysponuje rozściełaczami do asfaltu, ale zasadnicza idea robienia biznesu w obu przypadkach pozosta-je taka sama – klient w jednym miejscu, zgodnie z zasadą jednego źródła zaopatrzenia – tzw. single source strategy, ma dostać ofertę kompletną i kom-plementarną, a nie niezależnie zbierać oddzielne propozycje od poszczególnych członków grupy. Niemniej dalej IVECO i Astra odpowiadają za auta, Astra jeszcze za wozidła przegubowe i ze sztywną ramą podwozia, Case Construction Equipment za typowe maszyny.

Wśród pokazanych przez IVECO pięciu samo-chodów znalazło się kilka premierowych. Główne novum stanowiło Eurocargo w terenowym wydaniu z napędem na wszystkie koła – Eurocargo 4x4. Wydania szosowe, które swoją oficjalną prezentację miały w połowie września ubiegłego roku i otrzy-mały zaszczytny tytuł Ciężarówki Roku –„Truck of the Year 2016”, zostają więc teraz uzupełnione o wy-dania przygotowane także do zastosowań poza drogami utwardzonymi. Cechują się one stałym napędem na wszystkie koła, osiami napędzany-

mi z podwójną redukcją oraz dopuszczalną masą całkowitą od 11 500 do 15 000 kg i rozstawami osi od 3240 do 4150 mm. Dostają kabinę dzienną lub sypialną ze standardowym dachem, mają zaczep holowniczy z przodu (standardowo) oraz specjalne zabezpieczenia do jazdy terenowej, obejmujące: stalowe zderzaki, siatki na reflektorach, osłonę chłodnicy i dwa uchylne stopnie. Stosuje się w nich zawieszenie wyłącznie mechaniczne z resorami piórowymi parabolicznymi lub półeliptycznymi oraz na osi tylnej koła pojedyncze lub bliźniacze. Ogumienie może mieć rozmiary: ML110W – koła bliźniacze 10R22,5, ML110WS – koła pojedyncze 365/80R20, ML150W – koła bliźniacze 11R22,5, ML150WS – koła pojedyncze 395/85R20 i ML150WS – koła pojedyncze 14R20.

Napęd zapewniają wyłącznie silniki z 6,7-litrowej, 6-cylindrowej, rzędowej serii Tector 7, z trzema z czterech dostępnych poziomów maksymalnych mocy i momentów obrotowych:

162 kW/220 KM przy 2500 obr/min, 800 Nm od 1250 do 1900 obr/min;

185 kW/250 KM przy 2500 obr/min, 850 Nm od 1250 do 2050 obr/min;

206 kW/280 KM przy 2500 obr/min, 1000 Nm od 1250 do 1950 obr/min.

Nastaw 250-konny trafia do obu wersji ma-sowych pojazdu, 220-konny tylko do lżejszej, 11,5-tonowej, a 280-konny wyłącznie do cięższej – 15-tonowej.

Trzeba dodać, że w celu spełnienia normy Euro 6 koncern stosuje jedynie system selektywnej re-dukcji katalitycznej SCR, uważając go za najbar-dziej w tym względzie efektywną dziś technologię. W rozwiązaniu tym nie występuje zatem układ

recyrkulacji spalin (EGR), co przekłada się na wiele zalet eksploatacyjnych. Są nimi prostota, lekkość i wydajność własnego, wysoce efektywnego ukła-du, nazwanego Hi-SCR, wynikające z faktu, iż:

nie wymaga on rozbudowanego układu chło-dzenia ani związanej z tym przebudowy konstrukcji auta;

zawiera mniej podzespołów i wymienialnych części w porównaniu z konkurencyjnymi syste-mami;

waży znacznie mniej niż systemy EGR+SCR sto-sowane w większości konkurencyjnych marek;

gwarantuje mniejsze zużycie paliwa w porówna-niu z odpowiednikami wyposażonymi w systemy EGR+SCR;

oferuje wydłużoną i bezpieczniejszą eksploatację filtra cząstek stałych (DPF).

Stosowana wyłącznie przez IVECO technologia Hi-SCR stanowi obecnie jedyny system kontroli emisji, który nie zmienia procesu spalania. Bazuje mianowicie na pobieraniu do komory spalania świeżego powietrza, a nie na recyrkulacji spalin. Wskutek tego temperatura spalania jest wyższa, a ilość cząstek stałych na tyle niska, że aktywny DPF staje się zbędny. W efekcie premierowy Eurocargo to dziś jedyny pojazd w klasie tonażowej średniej zaopatrzony w tę innowacyjną technologię. W żad-nej jego odmianie z silnikami Tector 7 Euro 6 nie ma więc układu recyrkulacji spalin, z kolei proces spalania pozostaje zoptymalizowany przy maksy-malnej efektywności energetycznej.

Oprócz obniżenia zużycia paliwa czysty proces spalania minimalizuje tworzenie się cząstek sta-łych, natomiast emisja tlenków azotu (NOx) zostaje ograniczana w nowatorskim procesie selektywnej

IVECO


[ 12 ] CIĘŻARÓWKI | TARGI BAUMA

012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 12 2016-07-13 14:59:04

redukcji katalitycznej, wyróżniającym się efektyw-nością konwersji tych związków na poziomie około 97% (Hi-SCR).

Z innych zalet tej technologii należy wskazać przede wszystkim na bezpieczeństwo kierowcy. Układ nie wymaga żadnej ingerencji z jego strony ani okresowych przerw na wymuszoną regenerację filtra cząstek stałych, co przekłada się na obniżenie całkowitego kosztu posiadania. Tym bardziej że cząstki stałe osadzające się w filtrze DPF mogą spowodować jego zablokowanie, a wówczas filtr ten trzeba regenerować. Regeneracja ta polega na zwiększeniu temperatury spalin poprzez wtrysk dodatkowej dawki paliwa w celu wypalenia osadów i związków węgla. Przegrzanie filtra DPF w trakcie aktywnej regeneracji może zaś stanowić zagrożenie dla ludzi i przedmiotów znajdujących się w jego najbliższym otoczeniu. Tymczasem w układzie Hi-SCR zastosowano tylko pasywny filtr DPF, sta-le oczyszczający się w niższej temperaturze, bez konieczności dostarczania mu dodatkowej porcji energii w trakcie normalnej eksploatacji.

Korzyści dla klienta obejmują jeszcze wyższą efektywność i niższe zużycie paliwa wskutek opty-malizacji procesu spalania bez EGR. Nie ma potrze-by wtryskiwania dodatkowej dawki paliwa w celu wypalenia cząstek stałych. Dzięki temu zmniejsza się zarówno zużycie paliwa, jak i obciążenie cieplne układu oczyszczania spalin.

Pojedynczy, kompaktowy system zamiast dwóch systemów to też mniej podzespołów, mniejsza złożoność oraz niższa masa, co oznacza możliwość przewozu cięższego ładunku użytecznego. Cały system Hi-SCR jest optymalnie ulokowany na pod-woziu, tak aby zapewnić maksymalną elastyczność w zakresie jego zabudowy. Ponadto wyeliminowa-nie układu EGR przekłada się na poprawę osiągów silników o mniejszej pojemności w porównaniu z jednostkami napędowymi w konkurencyjnych modelach.

Konstrukcyjnie układ oczyszczania spalin to-warzyszący silnikom Tector Euro 6 składa się z ka-talizatora oksydacyjnego (DOC) oraz filtra cząstek stałych (DPF) bez funkcji aktywnej regeneracji. Za filtrem cząstek stałych znajdują się kolejno: urządzenie dozujące AdBlue, mieszalnik i katali-zator SCR. Ostatni katalizator (tzw. oczyszczający, CUC) eliminuje resztki amoniaku ze spalin. W celu

wdrożenia tej technologicznej innowacji IVECO wykorzystało unikatowe doświadczenie CNH Indu-strial — branżowego potentata, który od 1996 roku wyprodukował 500 000 układów SCR do pojazdów drogowych i terenowych, sprzedawanych pod markami należącymi do tego przedsiębiorstwa.

Za przeniesienie napędu odpowiadają 6-bie-gowe, mechaniczne skrzynie przekładniowe ZF, zaopatrzone w układ wspomagania servoshift, ułatwiający zmianę biegów nawet w najtrudniej-szych warunkach. W opcji występuje automatycz-na przekładnia Allison. Przystawka odbioru mocy (PTO) może być połączona ze skrzynią biegów. Auta wyposaża się również w 2-biegową skrzynię rozdzielczą/reduktor, napędzający mosty przedni i tylny poprzez wzdłużny mechanizm różnicowy, rozdzielający moment obrotowy na osie przednią i tylną. Istnieje także możliwość wyboru przełożenia do jazdy szybkiej bądź wolnej w zależności od rodzaju drogi (nawierzchnia utwardzona, teren). W trzech mechanizmach różnicowych zainstalo-wano blokady załączane przez kierowcę (wypo-sażenie standardowe), umożliwiające jazdę nawet po podłożu o słabej przyczepności. Elektryczno--pneumatyczny układ automatycznie wyłącza blokady po przekroczeniu prędkości 25 km/h. Dodatkowo zwrotność nawet na placu budowy w terenie miejskim podnosi wręcz imponujący kąt skrętu kół osi przedniej, wynoszący od 40 do 48° w zależności od założonego ogumienia.

IVECO w pierwszym rzędzie poleca nowe Eu-rocargo 4x4, analogicznie jak jego poprzednika, odbiorcom z sektorów: budowlanego, energetycz-nego, leśnictwa, drogownictwa, ekip poszukiwaw-czych i remontowych, kopalń odkrywkowych oraz straży pożarnej, obrony cywilnej i wojska.

Drugim premierowym wyrobem była Astra HD9 56.86 8x6, specjalnie zoptymalizowana pod kątem eksploatacji w kopalniach odkrywkowych surow-ców mineralnych (piach, żwir, skały), rud metali oraz węgla, z zabudową w postaci tylnozsypowej wywrotki o pojemności skrzyni 24 m³. W efekcie wyróżnia się wzmocnioną ramą podwozia, wraz ze wzmocnionymi osiami i zawieszeniem, oraz właściwie skompletowanym układem napędowym z mocnym silnikiem i bardzo dużą ładownością.

Źródło napędu stanowi wyłącznie silnik Cursor 13 – 6-cylindrowy, rzędowy, o pojemności 12,88

litra (średnica cylindra x skok tłoka – 135 x 150 mm), z chłodzeniem powietrza doładowującego i doładowaniem przez turbosprężarkę o zmien-nej geometrii łopatek turbiny (VGT). W HD9 8x6 zainstalowano go w najmocniejszym nastawie, o mocy maksymalnej 412 kW/560 KM i maksymal-nym momencie obrotowym 2500 Nm. Z silnikiem tym bazowo współpracuje 16-biegowa, zauto-matyzowana skrzynia ZF AsTronic 16AS2601TO ewentualnie opcjonalnie 7-biegowa (7+1), w pełni automatyczna skrzynia przekładniowa Allison 4700 z przemiennikiem momentu obrotowego. Dwu-biegowa skrzynia rozdzielcza ZF Steyr VG2700, z blokowanym pneumatycznie mechanizmem różnicowym, ma przełożenia – droga i=0,913, teren i=1,407 i rozdziela przekazywany moment obrotowy w proporcji – przód 1, tył 2,6.

Następnym zasadniczym wyróżnikiem tego samochodu są specjalne wzmocnione mosty na-pędowe i osie dostarczane przez Kessler. Mosty napędowe są dwustopniowe, o przełożeniu całko-witym 1:7,29, z redukcją w piastach kół i blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi przez blokady międzymostowe. Przedni most ma noś-ność 11 000 kg, druga kierowana oś nienapędzana 10 000 kg (dla osi przedniej i drugiej sumaryczny nacisk wynosi więc 21 000 kg), natomiast tylny tandem 42 000 kg (2 x 21 000 kg). Dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, przy prędkości ograni-czonej do 40 km/h, określono zatem na aż 63 000 kg, a dopuszczalna masa całkowita zestawu może nawet przekraczać 250 000 kg. Wszystkie osie za-wieszono mechanicznie przy pomocy wzmocnio-nych resorów: z przodu – dla osi pierwszej i drugiej są to paraboliczne resory piórowe (cztery pióra 24x90 mm) z tulejami, uzupełnione o hydrauliczne amortyzatory teleskopowe i stabilizatory, z tyłu też paraboliczne resory piórowe (pięć piór 40x100 mm), uzupełnione o drążki stabilizatora dla obu osi. Na wszystkich kołach założono opony Pirelli RS22 o rozmiarze 14.00R20 – z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne. W opcji zarówno dla przodu jak i tyłu występują opony Michelin o rozmiarze 325/95R24. W pneumatycznym, dwuobwodowym systemie hamulcowym, z tylnym systemem duo-duplex, za-stosowano wyłącznie – z przodu i z tyłu – hamulce tarczowe. Przednie hamulce tarczowe pozwalają na uzyskiwanie lepszego kąta skrętu oraz przyczyniają



TARGI BAUMA | cIężARówkI [ 13 ]

012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 13 2016-07-13 14:59:32

się do redukcji kosztów i czasu konserwacji. Na właściwą pracę układu hamulcowego wpływają również systemy ABS i EBL (Electronic Brake Limita-tion), ten drugi optymalizujący ciśnienie w układzie w zależności od obciążenia, w tym rozmieszczenia i typu przewożonego ładunku. Działanie zasad-niczego układu hamulcowego wspomaga bądź zastępuje hamulec silnikowy IVECO Brake Turbo, o maksymalnej mocy hamowania 295 kW/408 KM.

Trzecia kluczowa cecha najnowszej wywrotki kopalnianej Astra to rama podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym, tworzona przez płaskie rów-noległe podłużnice, o wymiarach 320 x 90 x 10 mm, ze stałym wzmocnieniem o wymiarach 298 x 76 x 6 mm. Podłużnice te, połączone z poprzeczkami za pomocą skręcania, zrobiono z wysokowytrzyma-łej stali, cechującej się dużą odpornością na skrę-canie, rozciąganie i zginanie (granica plastyczności 530 N/mm², wytrzymałość na rozciąganie >700 N/mm²). Powyższe przekłada się na zagwarantowanie wysokiej stabilności w połączeniu z odpornością na najcięższe warunki eksploatacji.

Poza tym kabina samochodu jest krótka, dzien-na, całkowicie wykonana z galwanizowanej stali, odchylana hydraulicznie o 60º, zawieszona mecha-nicznie przy pomocy sprężyn z amortyzatorami, uzupełnionych o stabilizator. Jest ona zapożyczona

z ciężarówek IVECO – typ Hi-Land, niemniej Astra w swoich zakładach w miejscowości Piacenza całko-wicie ją wyposaża. Kabina ta jest również osadzona inaczej – wyżej niż kabiny typowych aut IVECO i do-staje całkowicie przeprojektowaną ścianę przednią z tworzywa. Na ścianie tej, po bokach dominują deflektory, zaś między nimi znajduje się pokaźnych rozmiarów przetłoczenie w kształcie litery U z od-chylonymi na zewnątrz ramionami i wewnętrzną powierzchnią dla kontrastu pomalowaną na kolor czarny. Na przetłoczeniu tym umieszczono: u dołu cztery pionowe wloty powietrza, w tym skrajne z ukośnymi, odchylonymi na zewnątrz zewnętrz-nymi bocznymi ramionami, na górnych krańcach dwóch środkowych wlotów znak firmowy Astry, z kolei tuż pod szybą, na pochylonym do tyłu, przypominającym odwrócony trapez fragmencie napisaną dużymi literami nazwę firmy – ASTRA. Przy tym ta tworzywowa pokrywa pełni nie tylko funkcję stylizacyjno-wizualną, ale i praktyczną – ot-wiera się całkowicie, wraz z bocznymi deflektorami, co zapewnia szybki i łatwy dostęp do elementów wewnątrz wymagających obsługi. Ponadto przedni zderzak jest stalowy, trzyczęściowy, wzmocniony, z reflektorami chronionymi stalową siatką i zacze-pem holowniczym, a do środka prowadzą trzy stop-nie wejściowe, w tym najniższy uchylny, wahliwy.

Generalnie kabina ta ma, nawet w porównaniu do kabiny nowego Trakkera, zdecydowanie agre-sywniejszy wygląd, czym jednocześnie podkreśla oryginalną tożsamość pojazdów sygnowanych logo Astry i powstających w zakładach w Piacenza.

Pojemność stalowego zbiornika paliwa wy-nosi 300 litrów, natomiast przebudowany układ kierowniczy opiera się na bardzo wytrzymałych podzespołach mechanicznego układu wykonaw-czego, zbiornikach oleju o dużej pojemności oraz chłodzonym powietrzem orurowaniu.

Astra HD9 56.86 8x6, przy rozstawie osi 1900 + 2850 + 1450 mm i zwisie przednim 1520 mm, ma masę własną poniżej 14 000 kg. Oprócz same-go sektora wydobywczego – górnictwa, kopalń odkrywkowych, kamieniołomów – może znaleźć zastosowanie w tzw. ciężkim budownictwie – do przewozu ładunków o skupionej bardzo dużej masie własnej, jak głazy czy inne fragmenty skal-ne – oraz w przemyśle naftowym, gazownictwie i jako ciężki ciągnik siodłowo-balastowy. W dodatku w skład serii HD9 wchodzą warianty 6x6 w wy-konaniu podwozia i ciągnika siodłowego, przy prędkości 70 km/h mogące osiągać dopuszczalną masę całkowitą 50 000 kg oraz przygotowane do tworzenia zestawów o dopuszczalnej masie cał-kowitej od 120 000 do 250 000 kg.



012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 14 2016-07-13 14:59:49

Jako premierowe IVECO promowało także lek-kie Daily w terenowym wydaniu 4x4 – Daily 4x4. Jeden z jego podstawowych wyróżników pole-ga na zastosowaniu tradycyjnej ramy podwozia typu drabinowego z podłużnicami o przekroju litery C i poprzeczkami. Rama ta nie tylko cechu-je się bardzo dużą wytrzymałością na skręcanie i zginanie, ale i zdecydowanie ułatwia montaż zabudów w sposób zbytnio nie usztywniający podwozie, co okazuje się niezwykle pomocne

w trakcie pokonywania terenu. W efekcie rama ta ułatwia dopasowanie zabudowy do indywi-dualnych potrzeb użytkownika oraz gwarantuje solidność konstrukcji niezależnie od charakteru użytkowania. Daily 4x4 otrzymuje też inne atrybu-tu pojazdu terenowego. Są to m.in. wzmocniony,

stalowy, trzyczęściowy zderzak przedni oraz me-chaniczne zawieszenie.

Zamontowany silnik to 4-cylindrowy, rzędowy typ F1C Euro 6 o pojemności 3 litrów, z systemem wtrysku wysokociśnieniowego common rail, dostosowany do eksploatacji w ciężkich warun-kach. Osiąga on moc maksymalną 125 kW/170 KM i maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Napęd przenoszą: 6-biegowa, mechaniczna skrzynia prze-kładniowa ZF z nadbiegiem, połączona ze skrzynią

rozdzielczą z czterema przełożeniami redukcyjny-mi. W efekcie uzyskuje się ogółem 24 przełożenia. Do tego dochodzą trzy blokady mechanizmów różnicowych – między kołami obu osi i w skrzy-ni rozdzielczej, zazwyczaj wyłącznie pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym oraz bardzo

duże wartości kątów natarcia i zejścia. W rezultacie Daily 4x4 bez problemu może pokonywać nawet najbardziej strome wzniesienia – zdolność pokony-wania wzniesień została określona na 100% – 45º i poradzi sobie w każdym, nawet najtrudniejszym terenie, bez obniżania komfortu i dynamiki jazdy.

W nowym Daily 4x4, analogicznie jak w przypad-ku poprzednika, występują także dwie kabiny: krót-ka dzienna i załogowa, wydłużona, czterodrzwiowa, 6-7-osobowa. Tę pierwszą da się zainstalować przy obu rozstawach osi – krótszym 3050 mm i dłuższym 3400 mm, tę drugą jedynie przy dłuższym 3400 mm. Kabiny te cechuje polepszona ergonomia. Kie-rowca siedzi w nowym fotelu o wysokim komforcie, ma bardzo dobrą widoczność do przodu i na boki oraz może korzystać z intuicyjnie i ergonomicznie rozlokowanych wszystkich elementów obsługi i przełączników. Dostępne są jeszcze liczne schowki oraz skuteczna klimatyzacja, zarówno ręczna, jak i automatyczna.

Daily 4x4 w pierwszym rzędzie jest dedykowane dla odbiorców z sektorów budowlanego, energe-tycznego, drogownictwa, leśnictwa, ekip remon-towych, poszukiwawczych i budowlanych oraz straży pożarnej, obrony cywilnej i wojska. Zakres jego potencjalnego wykorzystania podnosi opcja wyboru spośród szerokiego asortymentu przysta-wek odbioru mocy (PTO), montowanych zarówno na skrzyni biegów, jak i skrzyni rozdzielczej, oraz dodatkowe akcesoria z przodu. Z tych ostatnich można m.in. wymienić wciągarkę czy standardową płytę montażową pod przednim zderzakiem do np. pługa śnieżnego.




012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 15 2016-07-13 15:00:05

Fabryka z Koprzywnicy zdecydowanie zyskała na tym, że ponad trzy lata temu z powrotem wróciła do rodzimych właścicieli. Przede

wszystkim właściciele ci wreszcie zaczęli ją wypro-wadzać na prostą i rozpoczęli rzeczywisty wzrost i rozwój, a nie robią tego, co wcześniej Amerykanie. Nie prowadzą zatem dziwnych inwestycji, nie trans-ferują środków finansowych, nie podejmują czasa-mi niezrozumiałych biznesowo decyzji. W efekcie Tatra ostatecznie ma to, czego nie miała przez ponad dekadę. Rezultaty tej odbudowy (sanacji) powoli stają się widoczne.

Po pierwsze, nastąpiło uspokojenie sytuacji – nie wyczuwa się już przedziwnej presji i nerwowości, a to do-brze wpływa na ludzkie relacje i codzienną współpracę.

Po drugie, trwa sukcesywne odzyskiwanie rynków eksportowych uważanych za strategiczne. W najwięk-szym stopniu odnosi się to do Indii oraz krajów arabskich i byłego ZSRR. W przypadku Indii doszło do uruchomienia montażu przez tamtejszy państwowy koncern zbroje-niowy BEML, co pozwala m.in. na ponowne pozyskanie zamówień na odmiany wojskowe. Swoją drogą siły zbroj-ne Indii nabyły do tej pory ponad 8000 ciężarówek Tatry w różnych wersjach. W odniesieniu do terytorium byłego ZSRR firma liczy głównie na kontrakty z kontrahentami z sektorów poszukiwań surowców, gazowego, naftowego oraz budownictwa. Tym bardziej że Tatry cieszą się tam generalnie dobrą opinią, a chłodzone powietrzem silniki stanowią doskonałe rozwiązanie na terenach Syberii. Co się zaś tyczy segmentu arabskiego, to trafiają tam zarówno odmiany cywilne, jak i wojskowe. Przykładowo obecnie realizowana jest niezwykle intratna umowa na dostawę tzw. holowników, czyli ciężkich wozów ewaku-acji i ratownictwa technicznego. W formie ciekawostki można dodać, że specjalistyczne nadwozia tych cięża-rówek wykonuje nasze przedsiębiorstwo Szczęśniak PS, które zdobyło w tej materii niemałe doświadczenie przy okazji prac nad KWZT Mamut. Szkoda, że inni bardziej doceniają nasze produkty niż my sami.

Po trzecie, podmiot dysponuje specyficzną przewagą

dzięki posiadaniu unikatowej technologii – kwestia do-tyczy rzadkiej konstrukcji podwozia, w którym zamiast tradycyjnej podłużnicowej ramy typu drabinowego występuje centralna rura nośna, natomiast sztywne osie zastąpiły półosie wahliwe w niezależnym zawieszeniu.

Po czwarte, Tatra może dziś w pełni połączyć zdol-ność do działania w niszy ze zdolnością do realizacji dużych zleceń. Nie stanowi więc żadnego problemu ani dostawa nietypowego wariantu, zawierającego szereg modyfikacji i zmontowanego w liczbie sztuki, kilku, dla odbiorcy wymagającego rozwiązań nieraz jedynych w swoim rodzaju, ani złożenie w ciągu roku kilkuset analogicznych egzemplarzy. Tu wytwórnia zachowuje znaczną elastyczność w powiązaniu z pewną standary-zacją i modularyzacją. Dzięki temu powstają niezwykle ciekawe, wieloosiowe auta zoptymalizowane pod kątem wykonywania ściśle określonych prac. W dodatku nieraz dostają one kabinę typu militarnego, znaną z hybry-dowej rodziny T815-7, wysuniętą do przodu, obniżo-ną, z płaskimi wszystkimi powierzchniami. Niektórzy użytkownicy zamawiają wersje, w których kabinę tę mocuje się nisko, z przodu, by uzyskać wzrost długości powierzchni do załadunku. Takie wymagania stawiają m.in. przewożący w terenie rury. Podwozia te mogą też służyć jako baza dla innych zabudów o dużej długości, jak żurawie, podnośniki, drabiny albo pompy do betonu.

I, po piąte, Czesi dopracowali się dziś ciekawego modułowego systemu komponentowego, w którym udanie łączą kluczowe własne podzespoły z ewentual-nymi zamiennikami pochodzącymi od zewnętrznych renomowanych dostawców. Przykładowo własne silniki chłodzone powietrzem bez problemu da się zamienić na chłodzone cieczą jednostki Cummins, z kolei własne skrzynie przekładniowe mechaniczne i zautomatyzowa-ne na automatyczne przekładnie Allison.

Przy czym, oceniając jeszcze amerykański wątek, trzeba wskazać na jeden niepodważalny pozytyw z nim związany. Mowa tu o zawartej z DAF-em umowie na zakup kabin z linii CF i silników z linii Paccar-MX oraz towarzyszącego temu porozumieniu z ZF na instalację

jego przekładni mechanicznych i zautomatyzowanych. Obiektywnie bowiem przyznając, te elementy zakład musiał zmienić. Własne cywilne kabiny korzeniami się-gają początku lat 80. ubiegłego wieku, a silniki, mimo rozlicznych modernizacji, raczej trudno byłoby przy-gotować do spełniania normy czystości spalin Euro 6. Technicznie byłoby to może wykonalne, ale opłacalność ekonomiczna mogłaby być żadna. Podobne ogranicze-nie wiąże się z kabinami. Skutkiem tego w sytuacji, gdy Tatry nie stać na wdrożenie do produkcji własnych, de facto zaprojektowanych od podstaw, nie zaś po raz ko-lejny odnowionych, nowoczesnych silników i kabin, bo m.in. skala aktualnej działalności tego nie uzasadniania (brak możliwości zwrotu z inwestycji), jedynym rozsąd-nym wyjściem stało się pozyskanie ich na zewnątrz. Tu dobrym partnerem okazał się DAF, z którym swoją drogą w zakresie wyrobów Tatra w ogóle nie rywalizuje. Dlatego 21 sierpnia 2014 roku strony – TATRA TRUCKS a.s. oraz DAF Trucks N.V. – odnowiły dotychczasową umowę w sprawie dalszego nabywania silników i kabin.

Silniki i kabiny DAF-a oraz skrzynie biegów ZF Tatra wykorzystała do zaprojektowania kompletnie nowej linii wyrobów klasy tonażowej ciężkiej, opartej na własnej koncepcji podwozia, ale spełniającej warunki nowoczes-ności na wymagających rynkach. Linia ta nosi nazwę Phoenix (Feniks) – T158 i po raz pierwszy została pokaza-na publicznie na początku września 2011 roku. Obecnie dostępna jest jej druga generacja z silnikami DAF-Paccar MX Euro 6 oraz najnowszymi kabinami DAF CF.

W układzie konstrukcyjnym Phoenix stanowi zatem połączenie – hybrydę modelową:

własnych zmodyfikowanych podwozi Tatra z cen-tralną rurą nośną i półosiami wahliwymi w niezależnym zawieszeniu;

silników DAF – Paccar MX-11 i MX-13 w wykonaniu Euro 6, ale na rynki pozaunijne możliwe jest też wyko-nanie Euro 5;

kabin DAF CF po restylizacji, w wykonaniu krótkim dziennym bądź długim;

mechanicznych i zautomatyzowanych skrzyń prze-kładniowych ZF;

automatycznych skrzyń przekładniowych Allison.I właśnie dwóch przedstawicieli typoszeregu Phoenix

podmiot wystawiał na Baumie. Byli to: premierowa cięż-ka wywrotka kopalniana T158-8P6R56.261 10x10.2 oraz podwozie T158-8P6R33.345 6x6.2 z betonomieszarką Liebherr HTM 604.

Debiutujący model T158-8P6R56.261 10x10.2 to wariant 5-osiowy, powstały przez zwiększenie liczby

Tatra



012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 16 2016-07-13 15:00:36

osi o jedną – do pięciu we wcześniej dostępnej wersji 4-osiowej. Obecnie jest to największy i najcięższy re-prezentant rodziny Phoenix. Napędza go najmocniej-szy z dostępnych silników Paccar MX-13 – w nastawie o mocy maksymalnej 375 kW/510 KM przy 1450 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 2500 Nm w zakresie od 1000 do 1425 obr/min. Silnik ten ma 12,9 litra pojemności, 6-cylindrów w układzie rzędowym, turbodoładowanie przez turbosprężarkę ze zmienną geometrią (VTG) i chłodzenie powietrza doładowują-cego, system wtrysku wysokociśnieniowego common rail z 2 wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi zintegrowanymi w bloku silnika oraz, jako standard, wyso-kowydajny hamulec silnikowy MX Engine Brake. Spełnia normę czystości spalin Euro 6 w następstwie połączenia technologii selektywnej redukcji katalitycznej SCR, recyr-kulacji spalin EGR i filtra cząstek stałych DPF. Z jednostką tą współpracuje 7-biegowa (7+bieg wsteczny), automa-tyczna skrzynia przekładniowa Allison 4700 ze sprzęgłem hydrokinetycznym i zintegrowanym zwalniaczem – retar-derem, którą opcjonalnie da się zamienić na 16-biegowe skrzynie przekładniowe ZF: mechaniczną 16S Ecosplit lub zautomatyzowaną 16S AsTronic. Pozostałe kompo-nenty w układzie przeniesienia napędu stanowią już własne wyroby Tatry. 2-biegowa skrzynia rozdzielcza Tatra 2.30TRK, o przełożeniach droga i=0,896, teren i=2,375, z funkcją odłączania napędu na przód bez konieczności zatrzymania pojazdu i ze zmianą przełożeń dokonywaną na postoju, opcjonalnie może zostać zastąpiona przez inną skrzynię Tatry – jednobiegową 1.30TR o przełożeniu i=1,46. Wszystkie mosty napędowe są wzmocnione, dwustopniowe, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionych przez blokady międzymostowe. W zawie-szeniu dwóch przednich, kierowanych półosi wahliwych zastosowano poduszki powietrzne, teleskopowe amor-tyzatory i opcjonalny stabilizator. Zawieszenie tylnych półosi wahliwych bazuje na poduszkach powietrznych połączonych z resorami piórowymi, amortyzatorach teleskopowych oraz opcjonalnym drążku stabilizatora przy ostatniej osi. Ostatnią oś zaopatrzono w elektro-hydrauliczny układ sterowania, połączony z układem kierowania dwóch osi przednich. Koła tej osi są skręcane przeciwbieżnie w stosunku do przednich kół kierowanych w celu poprawy manewrowości, w tym zmniejszenia promienia skrętu. Na osiach pierwszej, drugiej i piątej na obręczach o rozmiarze 8,5x24 założono opony o roz-miarze 14.00R20. Natomiast na osiach trzeciej i czwartej na obręczach o rozmiarze 9.00x22,5 założono opony o rozmiarze 325/95R24. Wszystkie opony są pojedyncze. W dwuobwodowym, pneumatycznym układzie hamul-cowym przy wszystkich osiach zastosowano jedynie hamulce bębnowe. W 24-woltowej instalacji elektrycznej, z przygotowaniem dla łącza do systemu FMS, występują akumulatory 2x12V 180 Ah i alternator 24 V/80 A. Stalowy zbiornik paliwa cechuje się pojemnością 300 lub 340 litrów, zbiornik AdBlue – 45 litrów. Najnowsze wydanie kabiny pochodzącej z serii DAF CF jest krótkie, dzien-ne. W tej wagonowej, odchylanej hydraulicznie kabinie w standardzie przewidziano miejsca dla dwóch osób

– kierowcy i pomocnika, w opcji dla trzech – dochodzi środkowy fotel. Na liście opcji znajdują się także układy niezależnego ogrzewania i klimatyzacji, uzupełniające seryjne, zależne od silnika ogrzewanie wodne.

Tatra T158-8P6R56.261 10x10.2, przy rozstawie osi 2150 + 2560 + 1450 + 1500 mm i zwisie przednim 1665 mm, z zabudową w postaci tylnozsypowej wywrotki, ma masę własną 22 500 kg. Ponieważ poszczególne osie wyróżniają się nośnością – przód 2 x 9000, tył – 2 x 16 000 + 10 000 kg, jej dopuszczalną masę całkowitą określono na 60 000 kg, co oznacza ładowność na po-ziomie do 40 000 kg (dokładnie 37 500 kg). Wartość kąta natarcia wynosi 32º, wysokość do górnej powierzchni daszku zabudowy nad kabiną 3765+/-30 mm, długość całkowita podwozia 10 380+/-30 mm, długość całkowita wraz z zabudową 10 870+/-30 mm, zdolność pokony-wania wzniesień – dla dopuszczalnej masy całkowitej 60 000 kg – 35%, prędkość maksymalna – limitowana – 85 km/h, głębokość brodzenia do 800 mm, a średnica skrętu 17,5+/-1 m. Poza tym auto może dostać centralny system pompowania kół, przyczyniający się do poprawy trakcji podczas operowania w trudnym terenie.

Na tym podwoziu słowacka firma Vs-Mont posadowiła ciężką, kopalnianą, rynnową wywrotkę tylnozsypową o objętości skrzyni 23,5 m³. Jako budulec posłużyła trudnościeralna stal Hardox 450 o grubości – podłoga 8 mm, ściany boczne 5 mm. W okresie zimowym, przy niskich temperaturach, 70% powierzchni wywrotki jest ogrzewane za pomocą gazów spalinowych z układu wydechowego silnika. W opcji da się zamówić matę wibrującą do szybszego rozładunku przewożonego urobku.

Zdaniem podmiotu typ T158-8P6R56.261 10x10.2 w roli ciężkiej wywrotki kopalnianej do eksploatacji w kopalniach odkrywkowych albo kamieniołomach stanowi istotną alternatywę w stosunku do z jednej

strony analogicznych ciężarówek proponowanych przez konkurentów, ale zaopatrzonych w klasyczne, sztywne osie, z drugiej wozideł, w dodatku wcale nie tych ze sztywną ramą podwozia, lecz przegubowych. W po-równaniu do nich charakteryzuje się bowiem wyższą osiąganą przeciętną prędkością jazdy oraz niższym zu-życiem paliwa w przeliczeniu na przemieszczoną masę ładunku – wykonaną pracę przewozową. W porównaniu do drugich dochodzą jeszcze znacznie niższe całkowite koszty posiadania i dysponowania – TCO.

Drugim z eksponowanych samochodów był 3-osiowy Phoenix typ T158-8P6R33.345 6x6.2 z be-tonomieszarką Liebherr HTM 604. W związku z tym, iż nie wyróżnia się takimi masami i wymiarami oraz został przewidziany do innych zastosowań niż wariant kopalniany, bazowo napędza go mniejszy, lżejszy i nieco słabszy silnik Paccar MX. Jest to jednostka MX-11, ale w najmocniejszym dostępnym nastawie, o mocy mak-symalnej 320 kW/435 KM w zakresie od 1450 do 1700 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 2100 Nm od 1000 do 1450 obr/min. W opcji są dwa słabsze nastawy MX-11 – 271 i 291 kW przy 1700 obr/min oraz trzy nastawy 12,9-litrowego MX-13 – 300, 340 i 375 kW przy 1450 obr/min. Sam Paccar MX-11 ma 10,8 litra po-jemności, turbosprężarkę ze zmienną geometrią (VTG), zintegrowane pompy paliwowe układu wtryskowego Common Rail (CR), chłodzenie międzystopniowe, 6 cy-lindrów w rzędzie i hamulec silnikowy MX Engine Brake. Analogicznie jak MX-13 spełnia normę czystości spalin Euro 6 w wyniku połączenia technologii selektywnej redukcji katalitycznej SCR, recyrkulacji spalin EGR i filtra cząstek stałych DPF.

Układ przeniesienia napędu tworzą: jednotarczowe, suche sprzęgło, hydraulicznie sterowane o średnicy 430 mm, 16-biegowe (16+2 wsteczne) skrzynie przekładnio-we ZF 16S – mechaniczne Ecosplit bądź zautomatyzowa-

www.ciezarowkiautobusy.pl TARGI BAUMA | cIężARówkI [ 17 ]


012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 17 2016-07-13 15:00:48

ne AsTronic, w opcji uzupełnione o integralny zwalniacz – intarder oraz już własne Tatry skrzynia rozdzielcza i mosty napędowe. Seryjnie zamontowano jednobie-gową skrzynię rozdzielczą Tatra 1.30 TR o przełożeniu i=1,28 lub opcjonalnie i=1,12 albo i=1,46, w opcji dwu-biegową Tatra 2,30 TRK, ze zmianą biegów na postoju, o przełożeniach – droga i=0,94, teren i=1,44. Napęd na oś przednią da się odłączyć. Wszystkie osie napędowe – półosie wahliwe – są dwustopniowe, z blokadami me-chanizmów różnicowych, do czego dochodzą blokady międzymostowe. Zawieszenie przednich półosi tworzą poduszki powietrzne i amortyzatory teleskopowe oraz opcjonalny stabilizator. Zawieszenie tylne opiera się na poduszkach powietrznych w kombinacji ze sprężyna-mi śrubowymi oraz amortyzatorach teleskopowych i opcjonalnym drążku stabilizatora przy ostatniej osi. Z przodu zastosowano pojedyncze felgi o rozmiarze 22,5x11,5 oraz opony o rozmiarze 385/65R22,5, z tyłu bliźniacze felgi o rozmiarze 9,00 x 22,5 i opony o roz-miarze 315/80R22,5. Dwuobwodowy, pneumatyczny układ hamulcowy wykorzystuje hamulce bębnowe. 24-voltowa instalacja elektryczna zawiera akumulatory 2 x 12 V 180 Ah, alternator 24 V/80 A oraz przygotowanie dla łącza do systemu FMS. Stalowy zbiornik mieści 300 lub 340 litrów paliwa, zbiornik AdBlue – 45 litrów. Krótka, dzienna, odchylana hydraulicznie kabina wagonowa ma w standardzie dwa miejsca siedzące – kierowcy i pomocnika oraz wydajny układ zależnego od silnika wodnego ogrzewania. Lista kabinowych opcji obejmuje m.in.: trzecie, środkowe siedzenie, układ niezależnego ogrzewania, układ klimatyzacji oraz kabinę w wyko-naniu długim.

Tatra Phoenix typ T158-8P6R33.345 6x6.2, przy roz-stawie osi 3440 + 1320 mm, zwisie przednim 1665 mm i zwisie tylnym 1075 mm, bez zabudowy, ma masę włas-ną 10 700 kg. Dopuszczalną masę całkowitą określono na 30 000 kg, ze względu na maksymalne obciążenia poszczególnych osi – 9000 + 2 x 11 500 kg. W efekcie

ładowność równa się 19 300 kg. Pozostałe kluczowe parametry prezentują się następująco: długość całko-wita 8264+/-30 mm, wysokość do górnej powierzchni kabiny 3240+/-30 mm, zdolność pokonywania wzniesień – przy dopuszczalnej masie całkowitej 30 000 kg – 80%, prędkość maksymalna limitowana do 85 km/h, średnica zawracania 19,5+/-1 m.

Na tym podwoziu zamontowano betonomieszarkę – typ HTM 604 z renomowanego niemieckiego koncernu Liebherr. Napęd jej bębna jest w pełni izolowany od skrę-cania i zginania ze strony podwozia. W skład wyposażenia wchodzą: bezstopniowo regulowana pompa hydraulicz-na z serwo-sterowaniem, silnik hydrauliczny REXROTH, planetarna transmisja ZF (P3301), osprzęt elektryczny 24 V prądu stałego (DC) i chłodnica oleju z układem kontroli temperatury wykorzystującym termostat. Osiowa pom-pa hydrauliczna jest napędzana przez wał napędowy wyprowadzony z napędu pomocniczego podwozia (PTO

albo NMV). Pompa hydrauliczna napędzana przystawką odbioru mocy od silnika pojazdu, przekazuje ciśnienie do silnika hydraulicznego napędzającego przekładnię realizującą obrót bębna mieszalnika. Geometryczna objętość bębna wynosi 11 m³, jego efektywna obję-tość 6 m³, objętość z wodą 6,8 m³, wysokość nadwozia – od ramy – 2380 mm, masa własna zabudowy 3360 kg, masa własna zabudowy wraz z silnikiem 3860 kg – dodatkowa masa oddzielnego silnika 500 kg. Spira-le mieszające w bębnie są zrobione ze specjalnej sta-li o bardzo dużej wytrzymałości i grubości 4 mm, ze wzmocnieniem na ścieranie. 500-litrowy zbiornik na wodę ma system zasilania kontrolowany pneumatycznie, z izolowanymi zaworami, włączając przewody do mycia i czyszczenia bębna. Ciśnienie w zbiorniku powstaje przez dostarczone nad lustro wody powietrze z układu pneumatycznego podwozia. Woda pod ciśnieniem jest kierowana do instalacji zakończonej wężem z odpowied-nią końcówką pozwalającą na prawidłową obsługę przy i po rozładunku.

Główne zalety tego urządzenia to: dobre zachowanie na drodze dzięki niskiemu punktowi ciężkości, mała wysokość, duża pojemność, duża przestrzeń mieszania, co jest ważne przy zaprawie płynnej, prawidłowej konsy-stencji, domieszkach i substancjach pomocniczych oraz przy jeździe pod górę, duża liczba zwojów spirali i mały stopień napełnienia dla najlepszych cech mieszaniny, pojedyncze ramię nośne ze zsuwnią w zamkniętej formie, całkowita wychylność, a dzięki temu dobra dostępność i ułatwione czyszczenie, mniejsze zabrudzenie dzięki gładkim powierzchniom, duży lejek wylotowy, do nasta-wy i do odkręcenia, hydraulika i przekładnie z rezerwą momentu obrotowego, przyjazność dla serwisanta dzięki kompaktowej instalacji chłodzenia oleju z systemem filtrów ssących, z regulacją termostatyczną oraz zaworem spustowym dla bezwyciekowej wymiany oleju, długi okres użytkowania bębna dzięki odpornej na zużycie specjalnej stali LH 37 i natopionej na spiralach ochronie przez zużyciem w toku eksploatacji.



012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 18 2016-07-13 15:01:06

Na powierzchni ponad 2100 m² Daimler pokazał 22 pojazdy do niemal wszel-kich możliwych zastosowań związa-

nych z szeroką pojętą branżą budowlaną. Ekspozycję tę przygotowano pod wielce wy-mownym hasłem: „Strong. On every terrain“ – „Silny. W każdym terenie“.

Główny nacisk promocyjny został położony na serię Arocs. Ta wyspecjalizowana rodzina do m.in. transportu budowlanego miała swoją oficjalną pub-liczną premierę trzy lata temu, na poprzedniej edycji targów Bauma w 2013 roku. Dzisiaj jej oferta obejmu-je kompletną gamę wariantów i konfiguracji, w tym Arocsa HAD z dołączanym napędem na wszystkie koła Hydraulic Auxiliary Drive. Z wystawą Bauma 2016 zbiegło się też wprowadzenie nowej, tande-mowej osi zespolonej z przekładniami hipoidalnymi w dwóch różnych wersjach – 2 x 10 000 kg oraz 2 x 13 000 kg - z myślą o jeszcze wyższej wydajności, oraz uzupełnienie oferty o kabiny z nisko położonym wejściem i dodatkowe warianty wyposażenia, takie jak kokpit z jasnym wnętrzem, i elementy opcjonal-ne w ramach linii Home lub Style. Na Baumie typo-szereg Arocs reprezentowało sześć egzemplarzy.

Poza tym niemiecki potentat pokazał kilka innych, ciekawych aut. Znalazły się wśród nich m.in.:

średniotonażowa wywrotka Atego z napędem na wszystkie koła;

Unimog U 527 jako nośnik narzędzi w budowni-ctwie drogowym;

4-osiowy ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Actros 4163 LS semi-SLT w konfiguracji układu napędowe-go 10x4/6, z tyłu z dodatkową skrętną dokręcaną osią pomocniczą z niskoprofilowym, bliźniaczym ogumieniem. Rozwiązanie takie jest proponowane jako alternatywa lub częściowe zastąpienie wózków dolly. Dopuszczalna masa całkowita zestawu w tym przypadku może dochodzić do 155 000 kg;

Econic, dopiero rozpoczynający swoją karierę w budownictwie. Dzięki nisko zabudowanej kabinie, zapewniającej optymalną widoczność rowerzystów i pieszych, zwiększa on poziom bezpieczeństwa w miejskim transporcie budowlanym;

lekki dostawczy Sprinter z podwójną kabiną i nadwoziem typu wywrotka oraz jako samochód skrzyniowy;

Fuso Canter, reprezentujący cenione w sektorze budowlanym walory. Ma dającą więcej przestrzeni ładunkowej kabinę kierowcy umieszczoną nad silni-kiem, stabilną ramę podwozia, wytrzymałe osie oraz kompaktowe i mocne silniki, a jego dopuszczalna masa całkowita waha się od 3500 do 8550 kg. Po-nadto występuje w nim przekładnia dwusprzęgłowa Duonic, obniżająca zużycie paliwa i zwiększająca komfort jazdy. Szeroka gama modelu zawiera także terenowy wariant 4x4, pierwszą w Europie, wyjątko-wo oszczędną ciężarówkę hybrydową Canter Eco Hybrid oraz niezwykle cichego Cantera E-Cell, dzięki napędowi elektrycznemu nieemitującego żadnych spalin podczas jazdy;

Citan w zmodernizowanej wersji, z bogatszym wyposażeniem i nową, dwusprzęgłową przekład-nią 6G-DCT oraz poszerzoną ofertą dodatkowych akcesoriów;

Vito w odmianie Mixto, z długim rozstawem osi, którą można wykorzystywać zarówno do transportu osób, jak i towarów, a napęd na obie osie zapewnia jej odpowiednie walory trakcyjne również poza na-wierzchnią utwardzoną.

Innym ciekawym, premierowym samochodem był terenowy Zetros w 3-osiowym wydaniu 2733A 6x6 z załogową kabiną. Pojazd ten, z kabiną typu tradycyjnego – przed silnikiem – swoją oficjalną premierę w wydaniu wojskowym miał 8 lat temu, w czerwcu 2008 roku tuż przed zbrojeniowymi tar-gami Eurosatory. Bazowo powstał on z myślą o za-stosowaniach specjalizowanych i specjalistycznych w sektorach budowlanym, leśnym, energetycznym, drogownictwie, kopalnictwie – kopalnie odkrywko-we oraz w straży pożarnej, obronie cywilnej i siłach zbrojnych. Czyli sprawdzi się wszędzie tam, gdzie trzeba połączyć wysoką mobilność taktyczną – dziel-ność terenową z ładownością rzędu – dla modelu 3-osiowego – 10 000 kg (teren) – 12 000 kg (droga).

Wystawiany na Baumie egzemplarz zasługiwał na miano premierowego, gdyż otrzymał novum – wydłużoną, załogową kabinę czterodrzwiową. Zaopatrzony w nią stanowi doskonały przykład na efektywną biznesowo i udaną konstrukcyjnie koope-rację pomiędzy wydziałem montażu wariantów spe-cjalistycznych Mercedes-Benz Special Trucks (MBS) przy fabryce w Wörth, zakładowym centrum mody-fikacji Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) mieszczącym się w alzackiej miejscowości Molsheim oraz kwalifikowanym – autoryzowanym partnerem przy dokonywaniu przeróbek – niemiecką firmą Paul Nutzfahrzeuge z Vilshofen nad Dunajem.

Ze swojej strony Paul wydłużył jedyną dotychczas dostępną w tym aucie kabinę – długą, klasyczną, średnią F05 – o 700 mm, czyniąc z niej pełnoprawną kabinę załogową, dedykowaną do bezpiecznego przewozu do sześciu osób. Jej struktura nośna została zmieniona wskutek przyspawania dodatkowych wzdłużnych belek i poprzeczek, z kolei w obszar dachu wprowadzono dodatkowe sekcje szkieletu oraz poprzeczne belki. Wydłużając specjaliści z Paul przesunęli do tyłu o 700 mm tylny panel – ścianę, włączając rozmieszczenie elementów dodatkowych. W celu montażu kabiny załogowej konieczne okaza-

Daimler-Mercedes

www.ciezarowkiautobusy.pl TARGI BAUMA | cIężARówkI [ 19 ]


012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 19 2016-07-13 15:01:20

ło się też przeniesienie osuszacza powietrza i zawo-rów instalacji pneumatycznej na lewą stronę pojazdu na tył. Boczne panele oraz drzwi wraz z szybami i wyposażenie wnętrza z tyłu zapożyczono natomiast z załogowej kabiny Unimoga U5000, jednocześnie adaptując je w koniecznym zakresie. Z tyłu, na ławce, z indywidualnymi zagłówkami, wieszakami na odzież i trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa, przo-dem do kierunku jazdy, może siedzieć do czterech członków załogi. Trzy oddzielne schodki wejściowe zarówno po lewej, jak i po prawej stronie zdecydowa-nie ułatwiają ich bezpieczne i szybkie wsiadanie oraz wysiadanie. Stopnie te są niemal identyczne z orygi-nalnymi stopniami Zetrosa mocowanymi z przodu dla kierowcy i pasażera, a ich wykonanie zostało zrealizowane przez Paul Nutzfahrzeuge. Ponadto, po konwersji, wnętrze dostało układ klimatyzacji o podniesionej wydajności, z dwoma nawiewami w celu zapewnienia komfortu termicznego nawet gdy na zewnątrz panuje wysoka temperatura.

Źródło napędu tego Zetrosa, analogicznie jak odmian bazowych, stanowi wysokoprężny, 6-cy-lindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, silnik typu OM926LA jeszcze w wydaniu Euro 5. Wyróżniają go: pojemność 7,201 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 106 i 136 mm, oraz moc maksymalna 240 kW/326 KM przy 2200 obr/min i maksymalny moment obrotowy 1300 Nm w zakresie od 1200 do 1600 obr/min. Za przenie-sienie napędu odpowiada w pełni automatyczna, 6-biegowa skrzynia przekładniowa Allison serii 3500, ze sprzęgłem hydrokinetycznym, gwarantująca niezakłócone przekazywanie napędu i połączona z 3-wałkową, 2-biegową (biegi szosowy i tereno-wy) skrzynią rozdzielczą VG 1700-3 W/1,691, stale przekazującą napęd na przód (stały napęd wszyst-kich osi). Oś przednia to oś planetarna AL7/56 D-9 o nośności 7500 kg, z resorami parabolicznymi 7,0 + 3,0, osie tylnego tandemu to planetarne osie HD7/56DGS-13+HL7/56DS-13 z resorami parabolicz-nymi 8,0+6,5+2,5 + 8,0+6,5. Przełożenia wszystkich

mostów wynoszą i=5.333. Blokady mechanizmów różnicowych znajdują się między kołami i między mostami. Zarówno silnik, jak i układ przeniesienia napędu dostosowano do działania pojazdu w ni-skich temperaturach. Felgi są ze skośnym barkiem, o rozmiarze 10.00-20, do pojedynczego ogumienia. Bazowo zakładane są pojedyncze opony o rozmiarze 14.00R20. W przypadku założenia takiego ogumienia z tyłu nacisk na tylny tandem nie może przekroczyć wartości 2 x 9000 kg. Uzyskuje się wówczas wysoką mobilność – wysoką dzielność terenową. W sytuacji założenia z tyłu bliźniaków nacisk na ten tandem może wzrosnąć do wartości 2 x 13 000 kg, lecz za cenę spadku dzielności terenowej tylko do średniej.

Ponadto monolityczna rama podwozia ma trady-cyjny układ drabinowy z podłużnicami i poprzecz-kami – rama podłużnicowa, stalowy zbiornik paliwa cechuje się pojemnością 300 litrów, a w instalacji elektrycznej występują akumulatory 2 x 12 V/165 Ah.

Ponieważ wystawiany na Baumie egzemplarz z za-łogową kabiną miał z tyłu pojedyncze ogumienie, jego dopuszczalna masa całkowita jest limitowana do 25 000 kg, oznaczających ładowność na poziomie do 12 000 kg. Poza tym rozstaw osi o wartości 4450 + 1450 mm nie należy do największych dostępnych (opcja – większy rozstaw osi 1-2 – 4745 + 1450 mm), co automatycznie limituje długość zabudowy, dodat-kowo ograniczoną przez fakt zastosowania wydłu-żonej, załogowej kabiny.

Zetros pokazywany na targach w formie zabu-dowy miał platformę zamocowaną tak, by w trakcie jazdy po bezdrożach zbytnio nie usztywniała ramy podwozia, równocześnie wykazywała się odpor-nością na skręcanie i w rezultacie nie ograniczała dzielności terenowej, oraz zamontowaną z boku wciągarkę o sile uciągu 80 kN, z liną o długości 60 m. Zabudowa oraz wciągarka pochodzą z innej nie-mieckiej firmy – HPC Maschinenbau GmbH&Co. KG.

Zakres potencjalnego wykorzystania Zetrosa 2733A 6x6 z załogową kabiną pozostaje zbieżny z za-kresem potencjalnego wykorzystania wersji z długą kabiną standardową. Na liście najważniejszych od-biorców ponownie znajdują się zatem: budownictwo, energetyka, drogownictwo, kopalnie odkrywkowe oraz straż pożarna, obrona cywilna i siły zbrojne. War-to dodać, że Mercedes przygotował cywilną wzmoc-nioną i mocniejszą wersję Zetrosa, oznaczoną jako 3643A 6x6. Jej wyróżnikami są: dopuszczalna masa całkowita podniesiona do 36 000 kg wskutek m.in. założenia z tyłu podwójnego ogumienia, 430-konny (2100 Nm), 6-cylindrowy, rzędowy silnik OM457 oraz automatyczna skrzynia biegów Allison.

Innymi pojazdem przygotowanym wspólnie przez zakłady w Wörth, Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) oraz Paul Nutzfahrzeuge było 5-osiowe podwozie Arocs 5551 10x4/6, służące w roli bazy dla pompy do betonu włoskiego przedsiębiorstwa Cifa, od 2008 roku wchodzącego w skład chińskiej grupy Zoomlion. Pompa ta, o symbolu, K60/H należy do serii

Carbotech, mierzy 60 m i składa się z sześciu ramion, w tym trzech ze stali oraz trzech z włókna węglowego. W tym przypadku zadanie Paul polegało na przebu-dowie standardowego, 4-osiowego podwozia Arocs 4151 8x4/4, z silnikiem Euro 6 o mocy maksymalnej 375 kW/510 KM, do właśnie wariantu 5-osiowego. Cel ten osiągnięto w wyniku wprowadzenia z tyłu kierowanej, wleczonej, podnoszonej osi z zawiesze-niem powietrznym, o nośności nominalnej 12 000 kg. Montaż tej osi pozwolił na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej samochodu do 55 000 kg oraz ładowności maksymalnie do 42 000 kg. Konwersja ta gwarantuje bardziej zoptymalizowany rozkład nacisków na po-szczególne osie przy nadwoziu w postaci pompy do betonu, przymocowanej na stałe do nośnika.

Zastosowany elektrohydrauliczny układ stero-wania kołami ostatniej osi przeciwbieżnie w sto-sunku do kierowanych kół dwóch pierwszych osi przyczynia się do wzrostu manewrowości pojazdu. Cecha ta odgrywa wyjątkowo dużą rolę w trakcie zawracania czy skręcania w ograniczonej przestrze-ni. Tym bardziej, iż udało się zachować średnicę skrętu na poziomie 25 m, czyli takim samym, jak w przypadku standardowego, 4-osiowego podwo-zia Arocs. Ponadto, gdy proces podawania zaprawy betonowej odbywa się na bardzo dużą wysokość i w dodatku odbywa się w ograniczonej przestrze-ni, wówczas mechanizm opuszczania tylnej osi zostaje automatycznie aktywowany jak tylko jest wysłany sygnał o konieczności rozsunięcia podpór stabilizujących. Poza tym zastosowanie zawiesze-nia powietrznego przy piątej osi przekłada się na zmniejszenie przenoszenia drgań z podłoża na zabudowę i tym samym w pewnym zakresie może wpływać na wzrost komfortu jazdy.

Jednocześnie udało się zostawić oryginalny roz-staw osi i zachować całkowitą długość podwozia na poziomie 10750 mm oraz długość całego auta – wraz z zabudową – na poziomie 13 400 mm. Wymiary te uzyskano przy istnieniu możliwości instalacji oryginalnej krótkiej, dziennej kabiny Com-pactSpace M, pochodzącej z seryjnej produkcji, co przełożyło się na utrzymanie kosztów realizacji tego projektu na jak najniższym poziomie. Przy czym, by uzyskać całkowitą wysokość wraz z pompą w po-zycji transportowej na kodeksowo wymaganym poziomie 4 m – czy nawet poniżej tej wartości, nie-zbędne okazało się obniżenie górnej powierzchni ramy podwozia nad poziomem jezdni do 1060 mm. W dodatku tylny zwis ramy podwozia uległ skró-ceniu do 2450 mm, ostatnią poprzeczkę usunięto, z kolei druga przednia oś została przeniesiona o 300 mm do tyłu w powiązaniu z konieczną adaptacją zawieszenia i połączenia tej osi. Od 300 do 450 mm do tyłu musiano także przesunąć m.in. skrzyn-kę na akumulatory wraz z dwoma dołączonymi zbiornikami sprężonego powietrza, elektronicznie kontrolowaną jednostkę zarządzania sprężonym powietrzem EAPU (Electronic Air Pressure Unit),

[ 20 ] TARGI BAUMA


012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 20 2016-07-13 15:01:39

Podczas tegorocznych targów Bauma Scania zaprezentowała szeroką gamę produktów dla branży budowlanej, w tym auta, silniki

oraz pozycje przyczyniające się do podniesienia efektywności prowadzonej działalności i obniżenia kosztów eksploatacji taboru. Propozycje te pocho-dziły z trzech niezależnych i wyspecjalizowanych działów firmy.

Ogólnie wersje budowlane Scanii zapewniają rów-nie niski całkowity koszt użytkowania, co odmiany do przewozów długodystansowych. Proponowane rozwiązania wpływają na podniesienie efektywno-ści prowadzonej działalności nawet podczas pracy w najbardziej wymagającym terenie. Dlatego m.in. pojazdy koncernu systematycznie zwiększają swój udział w segmencie budowlanym na największych rynkach europejskich. W Niemczech w latach 2009- -2015 udział ten wzrósł z 3 do 8,5%, a ten pozytywny trend wciąż się umacnia. Wiele egzemplarzy budow-lanych osiąga też wysokie przebiegi. W Niemczech typowy model 8x4 przejeżdża w ciągu roku około 80 000 km. Warto podkreślić, że poziom zużycia paliwa jest kluczowy nie tylko ze względu na ewentualne oszczędności, ale i na emisję spalin. Wskutek tego oferta podmiotu obejmuje szeroką gamę jednostek zasilanych paliwami alternatywnymi. Pięć silników Euro 6 przeznaczonych do ciężarówek przystosowa-no do zasilania biopaliwem FAME (estrami metylowy-mi kwasów tłuszczowych). Wszystkie mogą też być zasilane HVO (uwodornionymi olejami roślinnymi). W przypadku stosowania biopaliwa HVO redukcja emisji CO2 może sięgnąć nawet 90%.

Poza tym wysokiej jakości rozwiązania w połą-czeniu z wytrzymałością, niskim zużyciem paliwa oraz kompleksowym serwisem to czynniki wspólnie przyczyniające się do optymalizacji kosztów użyt-kowania. Przewoźnicy widzący pełny obraz własnej działalności wymagają więc od dostawców sprzętu coraz więcej. Dlatego potentat proponuje warianty właściwie dopasowane do każdego rodzaju pracy, charakteryzujące się niskim całkowitym kosztem eksploatacji i wysoką dyspozycyjnością. Są one nie-zawodne i wytrzymałe, a w połączeniu z telematyką i kompleksową obsługą serwisową, wspierają użyt-kowników, którym zależy na utrzymaniu wysokiej efektywności prowadzonej działalności.

Równie ważna jest zmiana nastawienia wśród przewoźników wykonujących usługi dla budow-nictwa, którzy stają się coraz bardziej otwarci na innowacje technologiczne. Warto tu wskazać zmia-nę podejścia do nowoczesnych rozwiązań technicz-nych, jak zautomatyzowana zmiana biegów Scania Opticruise, w tym tryb Performance, zapewniający bardzo dobre własności podczas jazdy terenowej.

Na targach w hali i na terenie zewnętrznym Scania zaprezentowała sześć ciężarówek o modułowej konstrukcji, pozwalającej na zoptymalizowanie ich masy własnej. Część z nich przystosowano do pracy w kopalniach. Dokładnie wystawiane były:

najciekawszy typ – R 730 LA 10x4*6, Euro 6 – ciężki ciągnik siodłowo-balastowy ze standardową skrzynią biegów, zdolny tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej do 150 000 kg, zaopatrzony w silnik 730 KM/3500 Nm przy 1000-1400 obr/min, z ukła-

dami SCR+EGR, kabina sypialna CR19 Highline oraz skrzynia biegów 12+2 z półbiegami i nadbiegiem, w pełni zautomatyzowaną zmianą biegów Scania Opticruise i retarderem Scania, rozstaw osi 3550 mm, zawieszenie wszystkich osi powietrzne, zastosowany system Scania Fleet Management;

typ G450 CB 8x4, Euro 6 – trójstronna wywrot-ka Meiller o masie zoptymalizowanej pod kątem wysokiej ładowności, silnik 450 KM/2350 Nm w za-kresie od 1000 do 1300 obr/min, technologia tylko SCR, kabina dzienna CG16, skrzynia biegów 12+2 z półbiegami, w pełni zautomatyzowaną zmianą biegów Scania Opticruise oraz retarderem Sca-nia, rozstaw osi 4300 mm, resory paraboliczne wszystkich osi, system zarządzania flotą Scania Fleet Management;

G490 CA 4x4 Euro 6 – ciągnik siodłowy z napę-dem obu osi przygotowany do holowania nacze-py wywrotki, silnik 490 KM/2550 Nm w zakresie 1000-1300 obr/min, technologia SCR+EGR, kabina sypialna CG19, skrzynia biegów 12+2 z półbiegami i nadbiegiem, w pełni zautomatyzowaną zmianą biegów Scania Opticruise oraz retarderem Scania, rozstaw osi 3700 mm, resory paraboliczne przedniej osi, zawieszenie powietrzne osi tylnej, system Scania Fleet Management;

P410 CB 8x4, Euro 6 – lekka i wydajna betonomie-szarka o objętości 9 m³, silnik 410 KM/2150 Nm przy 1000-1300 obr/min, technologia tylko SCR, kabina dzienna CP16, skrzynia biegów 12+2 z półbiegami, w pełni zautomatyzowaną zmianą biegów Scania Opticruise, rozstaw osi 4300 mm, resory paraboliczne

Scania




012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 21 2016-07-13 15:01:52

wszystkich osi, system Scania Fleet Management;P400 CB 6x4 Euro 5 – uniwersalna wywrotka szo-

sowo-terenowa o zoptymalizowanej dopuszczalnej masie technicznej, silnik 400 KM/2100 Nm od 1000 do 1300 obr/min, wtrysk paliwa z pompowtryski-waczami Scania PDE, układ SCR zapewniający zgod-ność z Euro 5, kabina dzienna CP16, skrzynia biegów 8+1, rozstaw osi 3700 mm, resory paraboliczne osi przedniej, wielopiórowe resory osi tylnych, wywrotka ogrzewana gazami spalinowymi;

P400 CB 6x6, Euro 5 – wywrotka kopalniana z kompletem osi napędzanych, silnik 400 KM/2100 Nm w zakresie 1000-1300 obr/min, wtrysk paliwa z pompowtryskiwaczami Scania PDE, układ SCR zapewniający zgodność z Euro 5, kabina dzienna serii P, skrzynia biegów 12+2 z półbiegami i nad-biegiem, w pełni zautomatyzowaną zmianą biegów Scania Opticruise oraz retarderem Scania, rozstaw osi 3800 mm, resory paraboliczne wszystkich osi, opony super-single przystosowane do jazdy w trudnym terenie, dostosowanie do zimnego klimatu poprzez wzmocnienie izolacji kabiny, montaż dodatkowego ogrzewania kabiny, elektrycznego podgrzewacza silnika oraz akumulatora o dużej pojemności 225 Ah, zabudowa Istrail o objętości 14+2 m³, wykonana ze stali Hardox 450.

Scania prezentowała także produkty i usługi dla branży górniczej, ukierunkowane głównie na wzrost zysku użytkownika. Jej eksperci mają wiedzę i roz-wiązania, mogące pozytywnie wpłynąć na wyniki finansowe klientów, a dostępne produkty można łączyć z różnego rodzaju usługami, w tym konsultin-

giem, co bez wątpienia poprawia konkurencyjność klienta. Tym bardziej że firmy funkcjonujące w prze-myśle wydobywczym nieraz muszą mierzyć się z wie-loma trudnymi wyzwaniami, wskutek czego uważnie wybierają praktyczne wyjścia z myślą o optyma-lizacji kosztów. Transport odpowiada mianowicie za przeszło 1/3 całkowitych kosztów w kopalnictwie.

Poza tym Scania w przemyśle górniczo-wydo-bywczym działa od ponad 20 lat. Jej propozycje stanowią istotne wsparcie dla klientów z tej branży w zakresie zwiększania wydajności, obniżania kosz-tów i sprawnego zarządzania ryzykiem. Przyszłość należy do nabywców umiejętnie rozkładających siły. Odbiorcom zależy na tym, by przy wykonywaniu tej samej pracy zużywać mniej paliwa, ograniczać liczbę awarii i przestojów. Dlatego podmiot ma na uwadze całkowite koszty eksploatacji, wysoką wydajność sprzętu, bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój. Suma tych czynników przekłada się na długofalowy sukces posiadacza taboru. Tym bardziej że do każ-dego z nich trzeba podejść indywidualnie. Podczas współpracy wykorzystywane są więc analiza danych uzyskiwanych w czasie rzeczywistym i zdalne usługi, przyczyniające się do optymalizacji przebiegu pracy. Powyższe skutkuje redukcją kosztu przemieszczania ładunku. Dzięki temu następuje bardziej zrównowa-żony rozwój przemysłu wydobywczego.

Ponadto wydzielony dział Scania Engines wysta-wił prototypowe silniki gotowe na Stage V. Choć ten standard emisji spalin zacznie obowiązywać nie wcześniej niż w 2019 roku, modułowy system produkcji w połączeniu z wiedzą i doświadczeniem

koncernowych specjalistów sprawiają, że mogą być one dostępne z dużym wyprzedzeniem. Dzięki temu w przewidywanym terminie wprowadzenia nowej normy w 2019 roku producenci maszyn będą dys-ponować dojrzałym produktem, odpowiadającym potrzebom ich klientów.

Nowa gama zapewnia niski całkowity koszt eksploatacji, bez uszczerbku w zakresie osiągów. Powyższe stało się możliwe dzięki systemom ste-rowania oraz kontroli emisji spalin, opracowanym przez ekspertów firmy. Jednostki zgodne ze Stage V zaprojektowano mianowicie z wykorzystaniem najbardziej nowoczesnych rozwiązań technolo-gicznych. M.in. korzystają one z katalizatora SCR oraz filtra DPF. Silniki przemysłowe o pojemności 9, 13 i 16 l osiągają moce maksymalne od 202 do 566 kW i bazują na znanych silnikach Euro 6. Jako jeden z liderów w dostarczaniu niezawodnych roz-wiązań dla pojazdów szosowych oraz terenowych, koncern może zagwarantować, że nowe silniki Stage V sprostają najwyższym wymaganiom. Dotyczy to zarówno osiągów i niskiego spalania, niskiej emisji spalin, jak i trwałości oraz wygody obsługi. W tym układzie od silników przemysłowych oczekuje się bowiem wysokiej dyspozycyjności, dużego momen-tu obrotowego przy niskich obrotach oraz możliwie najniższego zużycia paliwa. Nowa linia silników w pełni odpowiada tym wymogom. Została dokła-danie przygotowana na każdym etapie, od projektu po produkcję, oraz ma samodzielnie opracowane przez firmowych specjalistów układy sterowania, wtrysku paliwa i kontroli emisji spalin.



012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 22 2016-07-13 15:02:14

BAS Mining TrucksHolandia od dekad słynie z funkcjonowania

małych, niszowych wytwórców, składa-jących nietypowe ciężarówki w oparciu

o normalnie dostępne komponenty i/lub nor-malnie dostępne gotowe podwozia. W tym dru-gim przypadku podmioty te dokonują nieraz daleko posuniętych modyfikacji. Jednym z takich przedsiębiorstw jest BAS Mining Trucks, który na tegorocznej Baumie ujawnił swój premie-rowy wyrób bazujący na seryjnym, 5-osiowym podwoziu Volvo FH.

Pojazd powstał jako nośnik dla wywrotki bu-dowlanej/kopalnianej oraz dla tzw. ciężkiego transportu, realizowanego na średnich dystan-sach. Ma 6 osi w układzie 2+4 oraz układ napę-dowy 12 x 6. Z czterech tylnych osi ostatnia jest podnoszona, z podwójnym ogumieniem, niena-pędzana. Napędzane są trzy osie: trzecia, czwar-ta i piąta. Dwie osie są hydraulicznie sterowane. Ponieważ zawieszenie jest również hydrauliczne, możliwe staje się wyrównanie auta przed wy-wrotem. Skrzynia ładunkowa – tylnozsypowa

rynnowa wywrotka – cechuje się objętością: standardowo 37,5 m³, z podwyższeniami 44,7 m³. Tak skompletowane Volvo FH16 może zabierać do 75 000 kg ładunku na jedną podróż.

Główne cechy nowych silników zgodnych ze Stage V to:

wygoda serwisowania dzięki modułowej kon-strukcji i indywidualnym głowicom cylindrów;

wtrysk paliwa common-rail Scania;Scania SCR oraz filtr DPF w układzie wydechowym;system zarządzania silnikiem Scania Engine Ma-

nagement;pierścień zgarniający, który zapobiega odkładaniu

się nagaru na denku tłoka, przydatny szczególnie przy jednostkach pracujących pod niskim obcią-żeniem.

Do tego dochodzą zoptymalizowana konstrukcja silnika, własny system sterowania, utylizacja spalin oraz długie okresy między przeglądami. Bazowe komponenty silników przemysłowych są takie same, jak jednostek stosowanych w ciężarówkach i autobusach. Korzystają one z wielu wspólnych części, co zmniejsza koszty magazynowania oraz skraca czas obsługi i napraw. Łatwiejsze staje się również szkolenie personelu, opiekującego się

różnymi typami silników. Ponadto, aby zapewnić skuteczną kontrolę nad każdym aspektem pracy silnika, specjaliści firmy samodzielnie opracowali system sterowania. Układ sterowania znajduje się po zimnej stronie silnika. Wśród licznych funkcji znalazły się: kontrola wtrysku paliwa, doładowania, temperatury pracy i utylizacja spalin.

W ciężarówkach i autobusach od kilku lat do oczyszczania spalin Scania proponuje układ selek-tywnej redukcji katalitycznej (SCR). W przyszłości w jej ciężarówkach stosowany będzie wyłącznie SCR w połączeniu z filtrem cząstek stałych. Obecnie silniki wyposażone jedynie w SCR są dostępne także do zastosowań przemysłowych, gdzie oczekuje się krótkiego czasu reakcji, wysokiego momentu obro-towego przy niskich obrotach oraz niskiego zużycia paliwa. W jednostkach z nowej gamy standardowy okres między wymianami oleju wynosi około 500 godzin.

Oprócz tego na stoisku stała odnowiona gama pomarańczowych silników przemysłowych: 9-, 13-

i 16-litrowych zgodnych z Tier 4 final oraz Stage IV. Jednostki 9- i 13-litrowe są stale rozwijane, aby sprostać normie Stage V. Trzecim mocnym akcen-tem, dostępnym na ekspozycji, były kompleksowe rozwiązania mające na celu podniesienie wydajności użytkowania pojazdów.


TARGI BAUMA | cIężARówkI [ 23 ]www.ciezarowkiautobusy.pl

012-023 BAUMA (cz. 2) S_RS.indd 23 2016-07-13 15:02:25

Nawet o 7% niższe zużycie paliwa i odpowiednio niższa emisja CO2 oraz o połowę mniejsza przestrzeń na drodze – system

Highway Pilot Connect firmy Daimler Trucks cechuje się istotnymi zaletami. Kryje się za nim elektroniczne połączenie ciężarówek przemiesz-czających się autostradami i drogami szybkiego ruchu, znane też jako jazda w kolumnie lub pociąg drogowy. Highway Pilot Connect stanowi dalszy etap rozwoju systemu Highway Pilot, dzięki któ-remu w 2014 roku Daimler Trucks utorował drogę do jazdy autonomicznej. Następnym krokiem było opracowanie ciężarówki Freightliner Inspiration i wdrożenie przygotowanych rozwiązań do stan-dardowego Actrosa. Za bazą dla systemu Highway Pilot Connect służy połączenie między pojazdami i precyzyjne monitorowanie otoczenia.

Obecnie Highway Pilot został zatwierdzony do użytku na publicznych drogach Niemiec, a Highway Pilot Connect ma zezwolenie do jazdy w kolumnie na całej długości autostrady A81 na terenie kraju związkowego Badenia-Wirtembergia - od Jeziora Bodeńskiego do Würzburga. Wyłączono z tego je-dynie obszar metropolitalny Stuttgartu. Dodatkowo, podobne pozwolenie Daimler otrzymał dla autostra-dy A52 w obszarze metropolitalnym Düsseldorfu. Udzielane w wyjątkowych przypadkach osobne zezwolenia umożliwią przeprowadzanie kolejnych pokazów i przejazdów testowych.

Highway Pilot Connect: Highway Pilot w sieciHighway Pilot Connect stanowi idealny przykład możliwości, jakie daje elektroniczne połączenie po-jazd-pojazd (V2V). W porównaniu do Highway Pilot system Highway Pilot Connect oferuje dodatkowe funkcje techniczne. Korzystając z komunikacji V2V, wykorzystuje potencjał rozwojowy swojego proto-plasty, a przy okazji demonstruje, jak energicznie koncern walczy o rozwój ciężarówek autonomicznych w kombinacji z łączeniem swoich ciężarówek w sieć.

Pojazdy zaopatrzono w systemy prowadzenia poprzecznego i wzdłużnego. Choć są wzajemnie połączone w kolumnę pod kątem jazdy daną trasą, każdy z nich może się poruszać niezależnie jako pojazd autonomiczny. Na tle innych rozwiązań wy-różnia się tu głównie całkowicie zautomatyzowany system prowadzenia poprzecznego, uzupełniający systemy Highway Pilot oraz Highway Pilot Connect. To on pozwala na jazdę autonomiczną przez aktywne interwencje w układzie kierowniczym, wspierające kierowcę i zmniejszające jego obciążenie podczas jazdy w konwoju na monotonnych odcinkach au-tostradowych.

Połączenie sieciowe między pojazdami jest moż-liwe za sprawą pokładowej platformy telematycznej. Komunikacja ta korzysta z sieci WLAN w standardzie IEEE 802.11p, stosowanym wyłącznie w motoryzacyj-nych zastosowaniach V2V (pojazd-pojazd). Podczas

Highway Pilot Connect: zintegrowany konwójDaimler – Mercedes-Benz proponuje połączone siecią internetową ciężarówki jadące w konwoju – dla większego bezpieczeństwa oraz niższego zużycia paliwa. System Highway Pilot Connect to ciekawy, dalszy etap w rozwoju Highway Pilot, łączący trzy autonomiczne pojazdy. W efekcie 40-tonowy zestaw zużywa jedynie 0,66 l oleju napędowego na 100 km na tonę, a jadąc w kolumnie, potrzebuje tylko połowę przestrzeni, którą zajmowałby, jadąc osobno. W dodatku technologia ta zwiększa bezpieczeństwo połączonych ciężarówek, gdyż precyzyjne czujniki i kamery umożliwiają ich superszybkie reakcje.

TEKST: JArOSłAW BrACH ZDJęCIA: MErCEDES


[24 ] CIęŻArÓWKI | T r A N S P O r T P r Z Y S Z łO Ś C I

024-028 Mercedes S_RS.indd 24 2016-07-13 15:03:46

gdy Highway Pilot pozwala na jazdę półautono-miczną, czyli ze zautomatyzowanym prowadzeniem bocznym i wzdłużnym, i nie jest połączony z innymi pojazdami, Highway Pilot Connect komunikuje się z innymi ciężarówkami oraz z infrastrukturą. Posłu-guje się kombinacją procesora radiowego i pod- wójnego, wielopasmowego nadajnika/odbiornika HF. Oznacza to, że informacja kluczowa z punktu widzenia bezpieczeństwa, np. decydująca o hamo-waniu awaryjnym, może być przekazana błyskawicz-nie – w ciągu zaledwie 0,1 s.

System zawiera także trójwymiarowe mapy cyfro-we, dzięki którym ciężarówka jest zawsze „świadoma” przebiegu drogi i topografii terenu. Poza tym mapy cyfrowe oraz informacje pochodzące z fuzji czujników wykorzystywane są do samodzielnego określenia pozycji ciężarówki. Kierowca odbiera informacje o sta-tusie kolumny i sytuacji na drodze za pośrednictwem 8-calowego ekranu na panelu wskaźników. Wyświet-la on dane trasy oraz pozycję pojazdu w ramach kolumny na mapie graficznej. Tym samym każdy kierowca zna aktualną liczbę ciężarówek w kolumnie i swoją pozycję w grupie oraz ma dostęp do bieżą-cych informacji na temat ruchu drogowego. Kamera w pierwszym pojeździe śledzi sytuację na drodze, a jej obraz jest przekazywany do wszystkich pozostałych ciężarówek za pośrednictwem sieci WLAN i wyświetla się na każdym ekranie. Jednocześnie, korzystając z czujnika obecności w fotelu kierowcy, czujnika

zapięcia pasa bezpieczeństwa i funkcji wykrywania dłoni na kierownicy, Highway Pilot Connect spraw-dza, czy kierowca przebywa na swoim miejscu, jeśli wystąpiłaby potrzeba jego interwencji.

Zintegrowane podejście do efektywnego transportuPojazdy w kolumnie są wyposażone podobnie jak te biorące udział w „Efficiency Run” 2015, dzięki którym oddział Mercedes-Benz Trucks udowodnił efektywność swojego zintegrowanego podejścia. Jego cel polega na optymalizacji całego systemu transportowego. Poza ciągnikiem siodłowym kon-centruje się na naczepie, ogumieniu i paliwie. Trzy standardowe Actrosy 1845 z opływową kabiną StreamSpace o szerokości 2,5 m wyposażono w bar-dzo wydajny, najnowszy silnik OM 471. Ta stosowana do napędu ciężkich odmian jednostka o pojemno-ści 12,8 l zużywa nawet o 3% oleju napędowego mniej od swojego – i tak niezwykle oszczędnego – poprzednika.

Ciągniki siodłowe Actros podłączono do naczep Krone Eco. Dzięki lekkiej konstrukcji z wykorzysta-niem aluminium zamiast stali z przodu i z tyłu, cechują się one ograniczoną masą własną oraz zoptymalizo-

waną aerodynamiką, bo zaopatrzono je w specjalne panele boczne Wabco OptiFlow Tail (składane spoj-lery), zaokrąglone osłony podwozia, lekkie, alumi-niowe podpory i okapnik. Do tego zrezygnowano ze schowków, a zakres środków optymalizacyjnych uzupełnia pojedyncze ogumienie typu super single.

40-tonowy skład jadący w kolumnie zużywa nawet o 7% paliwa mniejNa autostradzie zespoły ciągników z naczepami formują kolumnę poruszającą się w zaledwie 15-me-trowych odstępach. Niewielki dystans pozwala znacznie ograniczyć opór powietrza, a tym samym o około 5% obniżyć zużycie paliwa i emisję dwu-tlenku węgla. W efekcie na płaskich odcinkach dróg udaje się osiągnąć zużycia oleju napędowego dla załadowanego zespołu ciągnik-naczepa o masie 40 ton na poziomie około 25 l/100 km. Daje to jedynie 0,66 l/100 km paliwa na tonę lub emisji 13,3 g CO2/km na tonę, czyli znacznie mniej od jakiegokolwiek samochodu osobowego z silnikiem spalinowym.

Jazdy pomiarowe trzech zespołów z naczepami ze stałą prędkością 80 km/h po równych odcinkach dróg wykazały uśrednione obniżenie zużycia paliwa nawet o 7%. Współczynnik ten różni się zależnie od


T R A N S P O R T P R Z Y S Z ŁO Ś C I | CIężARóWKI [ 25 ]www.ciezarowkiautobusy.pl


pozycji pojazdu w kolumnie: w przypadku trzech jadących za sobą ciężarówek czołowa zużywa o 2% oleju napędowego mniej, środkowa o 11%, a ostatnia o 7%. Różnice te wynikają z odmiennych efektów aerodynamicznych w przypadku poszczególnych aut. Jednocześnie kolumna zajmuje na autostradzie minimalną ilość miejsca. Łącznie ciężarówki z nacze-pami na długość potrzebują 80 m – w porównaniu do obecnych 150 m, jeśli uwzględnić określony, bez-pieczny dystans.

Kolumnę można uformować za naciśnięciem przyciskuJak powstaje kolumna? Kierowca zestawu ciągnika z naczepą wciska niebieski przycisk, aktywując Highway Pilot i przełączając się z manualnego na zautomatyzowany tryb jazdy. Highway Pilot emituje sygnał: „Highway Pilot Connect dostępny”. Jeśli inna ciężarówka chce dołączyć, by utworzyć kolumnę, jej kierowca wciska drugi, jasnoniebieski przycisk w kokpicie. Ciężarówka automatycznie dołącza do pojazdu prowadzącego i ogranicza odległość od niego do 15 m. W razie potrzeby do kolumny mogą dołączyć kolejne ciężarówki. Maksymalna długość kolumny nie jest ograniczona przez zasięg sygna-łów transmisyjnych, ale przez liczbę pojazdów. Ponieważ przez cały czas niezbędne jest utrzymanie stabilnego połączenia między nimi, a przy pewnych długościach kolumny może wystąpić tzw. efekt akordeonu (kolejne pojazdy hamują coraz bardziej, co prowadzi do powstawania korków), niewskazane jest łączenie więcej niż 10 pojazdów.

Kolumna może składać się z ciężarówek różnych operatorów – potrzebny jest tu wyłącznie ten sam standard techniczny. Może to nawet pozwolić na tworzenie przyszłych modeli biznesowych, w któ-rych pojazdy operatorów świadczących regular-ne usługi transportowe łączyłyby się w kolumny na określonych odcinkach drogi. Ma to wspólną zaletę: wszystkie pojazdy w kolumnie zużywają mniej paliwa.

Bezpieczny dystans, płynne reakcjeŁączenie pojazdów w kolumnę przypomina kon-kurencje sportowe, takie jak wyścigi drużynowe w kolarstwie. W takim przypadku kolejni zawodnicy czerpią korzyści z wysiłków podejmowanych przez lidera. W przeciwieństwie do rywalizacji sportowej poszczególne ciężarówki muszą jednak utrzymać bezpieczny dystans. Jeśli czołowy lub inny pojazd w kolumnie zahamuje, wszystkie pozostałe auto-matycznie zrobią to samo. Jeśli natomiast czołowy przyspieszy do maksymalnej dozwolonej prędko-ści, wszystkie pozostałe również. Nie dochodzi tu do wyprzedzania, ponieważ czołowy pojazd dyktu-je prędkość pozostałych samochodów w kolumnie. W interesie komfortu i zużycia paliwa ich reakcje nie są gwałtowne, ale płynne.

Tajemnica bezpiecznego dystansu między pojazdami: szybkie reakcjeJadące w kolumnie ciężarówki mogą utrzymywać krótszy dystans przy zachowaniu pełnego bez-pieczeństwa: w obliczu awaryjnego hamowania wszystkie zareagują stosownie do sytuacji. Bardzo skutecznie zapobiega to kolizjom polegającym na uderzeniu w tył pojazdu poprzedzającego. Ta-jemnica zachowania bezpiecznego dystansu tkwi w czasie reakcji: zastosowana technologia pozwala skrócić go do zaledwie 0,1 s. Dla porównania, nim kierowca zareaguje na podobną sytuację, mija 1,4 s. Innymi słowy, pojazd jadący w kolumnie z pręd-kością 80 km/h pokonuje jedynie 2,2 m przed roz-poczęciem hamowania w przypadku rozpoznania zagrożenia. Ten sam dystans dla samodzielnie pro-wadzącego pojazd kierowcy wynosi około 30 m. Pomimo skrócenia odległości między zestawami do 15 m zachowano więc pełny poziom bezpieczeń-stwa, taki sam jak w przypadku konwencjonalnej jazdy niezautomatyzowanej.

W celu zapewnienia maksymalnej wydajności hamowania od ruszenia z miejsca system Highway Pilot Connect ma po aktywacji pierwszeństwo przed

układem awaryjnego hamowania Active Brake Assist. Jeśli pojazd z przodu przeprowadzi manewr awaryj-nego hamowania, wszystkie pozostałe w kolumnie zrobią to samo ze względu na niewielki dzielący je dystans. Dla bezpieczeństwa sekwencja ostrzeżeń emitowanych przez Active Brake Assist ulega de-aktywacji. Gdy pojazdy zaprzestaną podróżowania w kolumnie, Active Brake Assist z powrotem włącza się automatycznie.

Jazda w kolumnie w praktyce: Highway Pilot Connect w akcjiDzięki Highway Pilot Connect koncern już dziś dysponuje warunkami technicznymi niezbędnymi do zademonstrowania różnych funkcji jazdy w ko-lumnie po drogach i w płynnym ruchu. Zarówno formowanie, jak i rozdzielenie kolumny, oraz jej interakcja, gdy inni użytkownicy ruchu wjeżdżają na zajmowany przez nią pas lub go opuszczają albo dochodzi do hamowania, może odbywać się w bezpiecznych warunkach do prędkości 80 km/h. Sytuacje te są obecnie testowane w warunkach rzeczywistych na zatwierdzonych, otwartych od-cinkach, przykładowo na autostradzie A71.

Dzięki 15-metrowemu odstępowi między zesta-wami kolumna nie stanowi dla innych użytkowników drogi przeszkody nie do pokonania. Z podobnymi odległościami pomiędzy ciężkimi pojazdami kierow-cy aut mają do czynienia podczas jazdy w gęstym ruchu ulicznym. Jeśli kierowca aktywuje funkcje jazdy autonomicznej w ramach systemu Highway Pilot oraz dodatkowo Highway Pilot Connect, inne podobnie wyposażone pojazdy mogą dołączyć do jego ciężarówki w celu uformowania kolumny. Aby kierowcy innych pojazdów na drodze mogli dostrzec, że ciężarówki przemieszczają się w kolumnie, ciąg-niki siodłowe i naczepy wyposażone są w sygnali-zatory obrotowe, aktywowane automatycznie po uruchomieniu Highway Pilot Connect. Ponadto jeśli kolumna zbliża się do innej ciężarówki z włączonym systemem Highway Pilot Connect, dołącza do niej i to ona staje się pojazdem czołowym. Jeśli pomiędzy nią a kolumną znajduje się inny pojazd, utrzymana zostaje zwykła bezpieczna odległość.

Ponieważ sytuację na drodze przed kolumną śledzi kamera, wszyscy uczestnicy automatycznie reagują na zdarzenia związane z bezpieczeństwem jazdy. Jeśli jeden pojazd włączy system ostrzegania przed niebezpieczeństwem, drugi w kolejności au-tomatycznie zwiększy bezpieczny dystans i podczas tej fazy pozostaną one pasywnie ze sobą powiązane.

Samochody mogą bezpiecznie wjeżdżać między ciężarówki w kolumnieJeśli pojazd bez systemu Highway Pilot Connect wje-dzie pomiędzy ciężarówki w kolumnie, ta znajdująca się za nim natychmiast zwiększy odległość. W tej fazie pozostanie pasywnie powiązana z czołową cię-

[ 26 ] CIĘŻARÓWKI | T R A N S P O R T P R Z Y S Z ŁO Ś C I



żarówką aż do momentu, gdy wspomniany pojazd wyjedzie z kolumny. Wtedy podjedzie do poprze-dzającego zestawu, skracając odległość do niego do 15 m. Jeżeli pojazd wiodący trafia na inne, wolniej poruszające się, prędkość wszystkich samochodów w kolumnie zostaje automatycznie odpowiednio zredukowana. Wszelkie manewry wyprzedzania przeprowadzane są manualnie. Gdy pojazd wiodący włącza kierunkowskaz w celu zmiany pasa, informa-cja ta jest przekazywana do pozostałych w kolumnie. Ich kierowcy są proszeni o zmianę pasa za pomocą informacji na ekranie oraz sygnałów optycznych.

Highway Pilot Connect bez problemu radzi sobie również ze skomplikowanymi sytuacjami na dro-dze. Robi to dzięki nieograniczonym zdolnościom jazdy zautomatyzowanej. Przykładowo, jeśli jeden z pojazdów opuszcza kolumnę, gdyż właśnie zjeż-dża z autostrady, a w tym samym czasie ciężarówka wiodąca uruchamia hamulce, on też automatycznie zahamuje. Jeśli zaś kierowca zdecyduje się przykłado-wo samodzielnie przeprowadzić manewr hamowania w czasie, gdy Highway Pilot Connect jest aktywny, kolumna zostaje natychmiast „rozpięta”, a kierowca jest o tym informowany poprzez komunikat na tablicy rozdzielczej. Łączność V2V zostaje jednak utrzymana. W normalnym przypadku kierowca, chcący opuścić kolumnę i zjechać z autostrady, wyłączy Highway Pilot Connect i wyjedzie z konwoju, a ten będzie dalej podążał swoją trasą.

Dzięki połączeniu z lokalną infrastrukturą kolumna może także elastycznie reagować na specyficzne sytuacje na drodze. Jeśli konieczne okaże się zwięk-szenie dystansu między ciężarówkami ze względu na ograniczoną nośność mijanego mostu, to dystans ten zostanie zwiększony. W pierwszej fazie projektu Highway Pilot Connect odbywa się to manualnie. Po napotkaniu stosownego znaku drogowego kie-rowca wiodącego pojazdu wciska przycisk i przełą-cza system w tryb pasywny. W rezultacie odległość między zestawami automatycznie wzrasta z 15 do 50 m. Po minięciu przeszkody kolumna samodzielnie się reorganizuje za naciśnięciem innego przycisku. W połączeniu z systemem rozpoznawania znaków w przyszłości możliwe jest, że kolumna będzie auto-matycznie reagować na odpowiednie oznakowanie. Odnosi się to jeszcze do ograniczeń prędkości i in-nych informacji o ruchu drogowym.

Highway Pilot i Highway Pilot Connect: ekstremalnie precyzyjne czujniki i kameryTechniczne wyposażenie Actrosa z systemem Highway Pilot Connect zasadniczo opiera się na systemie Highway Pilot z możliwościami pocho-dzącymi z Mercedes Future Truck 2025, pierwszej autonomicznej ciężarówki na świecie. Jednostka radarowa z dwoma czujnikami w dowolnej części przedniego pasa skanuje otoczenie i mierzy pręd-kość pojazdu poprzedzającego. Czujnik dalekiego

zasięgu ma zasięg 250 m i kąt widzenia 18º, a krót-kiego zasięgu kontroluje obszar 70 m przy kącie widzenia równym 130º. Oba są bardzo precyzyjne: mogą mierzyć prędkość z dokładnością do 0,1 km/h i odległość z dokładnością do 20 cm. Z jednostki radarowej korzystają stosowane już dziś systemy: aktywny tempomat oraz układ awaryjnego hamo-wania Active Brake Assist 3.

Kamera stereoskopowa identyfikuje przebieg drogi, obiekty i wolne przestrzenieObszar przed ciężarówką jest też skanowany przez kamerę stereoskopową zlokalizowaną za przed-nią szybą nad tablicą rozdzielczą. Zasięg kamery wynosi 100 m, a jej kąt działania 45º w poziomie i 27º w pionie. Kamera identyfikuje – rozpoznaje drogi jedno- i dwupasmowe, może precyzyjnie mierzyć odległości i rejestrować informacje ze zna-ków drogowych. Oprócz rozpoznawania obiektów i odległości jej główna funkcja w przypadku au-tonomicznego utrzymania pasa ruchu polega na rozpoznawaniu poziomego oznakowania jezdni. Ciężarówki z systemami Highway Pilot i Highway Pilot Connect rozpoznają nie tylko znaki wzdłużne, ale i poprzeczne.

Fuzja czujników: połączenie danych ze wszystkich czujnikówCzujniki i obrazy z kamer są połączone w sieć (fuzja czujników). Dane uzyskane z czujników są łączone

w jednostce sterującej centralnego komputera i zapewniają pełen obraz otoczenia. Rejestrowa-ne są tu wszelkie ruchome i nieruchome obiekty w pobliżu ciężarówki. Dla porównania: kąt widze-nia ludzkiego oka wynosi 150º, ale jego centralny obszar widzenia to zaledwie ułamek tej wartości. Fuzja danych z czujników oraz nowe algorytmy, czyli instrukcje, wspomagają komputer pokłado-wy przy wyborze odpowiedniej strategii jazdy. Technologia czujników i kamery działa efektywnie w zakresie wszystkich prędkości, od 0 do maksy-malnie dozwolonej prawem prędkości 80 km/h. Poprzez interwencję w układ kierowniczy system jest w stanie bezpiecznie utrzymać ciężarówkę pośrodku pasa ruchu. Dwuobwodowy układ kie-rowniczy (Servotwin) składa się z hydraulicznego układu kierowniczego połączonego z elektrome-chanicznym wspomaganiem. Pozwala to na ak-tywne prowadzenie poprzeczne, uzupełniające prowadzenie wzdłużne.

Możliwość utrzymania kierunku poza kolumną pojazdówIstotną zaletą systemu Highway Pilot Connect jest fakt, że wszystkie pojazdy w kolumnie nadal po-zostają pojazdami autonomicznymi. Mogą więc utrzymywać swoją pozycję niezależnie od pojazdu jadącego z przodu, a dzięki kombinacji poprzecz-nego i wzdłużnego prowadzenia w razie potrze-by płynnie przejść od poruszania się w kolumnie do samodzielnej jazdy autonomicznej. W takim

T R A N S P O R T P R Z Y S Z ŁO Ś C I | CIężARóWKI [ 27 ]




przypadku kierowca nie musi więc interwenio-wać – Highway Pilot Connect z powrotem staje się systemem Highway Pilot.

Jest to możliwe w sytuacjach, gdy między cięża-rówki w kolumnie wjedzie kilka obcych pojazdów, wyjeżdża z niej przy zjeździe z autostrady albo gdy kolumna musi się rozłączyć z uwagi na sytuację na drodze. I wówczas kierowca nie musi wychodzić ze swojej roli obserwatora i nadzorcy - co jest rozwią-zaniem zarówno wygodnym, jak i bezpiecznym.

Niewielkie różnice w kokpicieZ wyglądu kokpit Actrosa z systemem Highway Pi-lot i Highway Pilot Connect - podobnie jak karoseria - nie zdradza różnic względem modelu standardo-wego. Po prawej stronie tablicy rozdzielczej zasto-sowano dwa niebieskie przełączniki umożliwiające aktywację i dezaktywację systemów Highway Pilot oraz Highway Pilot Connect. O aktywności syste-mów kierowca zostaje poinformowany podświetle-niem dwóch diod LED. Przekazywanie wiadomości odbywa się za pośrednictwem procesora radiowe-go i wielopasmowego odbiornika/nadajnika HF. System nawigacji informuje kierowcę o wszelkich przeszkodach, takich jak roboty drogowe.

Komunikacja międzypojazdowa V2VSystemy Highway Pilot oraz Highway Pilot Con-nect idealnie uzupełnia połączenie V2V i V2I, czyli komunikację pojazd-pojazd (V2V) oraz pojazd--infrastruktura (V2I). Każdy pojazd wyposażony w tę technologię w niedalekiej przyszłości w trybie ciągłym będzie przesyłać do otoczenia informa-cje CAM (Corporate Awareness Messages) oraz DENM (Decentralised Environmental Notification Messages). Informacje te będzie wykorzystywał do zaznaczenia swojej obecności. Są to standar-

dowe dla całej branży wiadomości dla pojazdów połączonych dowolnego producenta - mogą one komunikować się ze sobą lub z elementami infra-struktury. Informacja zawiera pozycję oraz model pojazdu, jego wymiary, kierunek i prędkość jazdy, dane dotyczące przyspieszania i manewrów ha-mowania oraz promieni pokonywanych zakrętów.

Częstotliwość przesyłania informacji zależy od prędkości pojazdu i intensywności zmian w jego ruchu. Waha się od jednej wiadomości na sekundę podczas jednostajnej jazdy do nawet 10, gdy zmiany są znaczące. Transmisja odbywa się za pomocą tech-nologii WLAN, przy użyciu standardowej, ogólnoeuro-pejskiej częstotliwości G5 w paśmie 5,9 GHz. Podstawą działania jest ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services) na pokładzie ciężarówki.

Przewidywany styl jazdyZasięg tych nieustannie przesyłanych komunikatów ma promień około 200 m. Pojazdy informują się wza-jemnie o swoich ruchach, mogą więc reagować na nie natychmiast i w przewidywalny sposób. Obejmuje to przykładowo reagowanie na pojazdy wjeżdżające na autostradę albo zbliżające się do zatoru drogowego. Transmisja na takim dystansie sprawdza się również w niesprzyjających warunkach pogodowych. Jeśli to konieczne, przesyłane informacje nakładają się z wiadomościami DEN (Decentralized Environmental Notification), zapewniającymi ostrzeżenia o nagłych wydarzeniach, m.in. o hamowaniu awaryjnym, akty-wacji systemu ostrzegania o zagrożeniach lub o włą-czeniu świateł przeciwmgłowych.

V2I, czyli komunikacja między ciężarówką a infrastrukturąV2I oznacza, że wszelkie komunikaty i sygnały przesyłane są też do odbiorców zewnętrznych,

takich jak centra kontroli ruchu. Te są z kolei w sta-nie elastycznie reagować na odebrane meldunki, poprzez m.in. zmianę ograniczenia prędkości lub otwarcie dodatkowych pasów ruchu. Wiadomości mogą być także przekazywane z infrastruktury do pojazdów. W przyszłości informacje te będą prze-syłane przez inteligentne systemy transportowe. Przykładowo bramownice będą mogły przekazy-wać komunikaty na temat ograniczeń prędkości podczas robót drogowych lub ostrzeżeń o mgle/lodzie dla przejeżdżających pojazdów i centrów kontroli ruchu. Jeśli najbliższa stacja przekaźnikowa dla V2I znajdzie się poza bezpośrednim zasięgiem, informacje będą przekazywane między pojazdami w postaci łańcucha transmisyjnego. Jeżeli zaś nie-dostępna będzie sieć WLAN, transmisja danych bę-dzie możliwa przez mobilne technologie, takie jak UMTS lub GPRS. Wszystkie te dane mają za zadanie w odpowiednim czasie informować kierowcę lub komputer pokładowy o wydarzeniach dziejących się poza zasięgiem wzroku.

Highway Pilot Connect: fascynujący dalszy etap rozwoju Highway PilotDzięki systemowi Highway Pilot koncern pokazał, że ciężarówki autonomiczne są rzeczywistością. Highway Pilot Connect jest jednym z dalszych eta-pów rozwoju tej fascynującej koncepcji. Projekt ten opiera się na systemie Highway Pilot i poka-zuje dodatkowy potencjał jazdy w kolumnie – bez uszczerbku dla bezpieczeństwa ciężarówki mogą przemieszczać się autostradą w konwoju, w nie-wielkiej odległości od siebie. Jazda w kolumnie pozwala zmniejszyć zużycie paliwa i tym samym emisję dwutlenku węgla, a jednocześnie ogranicza zapotrzebowanie na przestrzeń w coraz bardziej zatłoczonym ruchu drogowym.

[ 28 ] CIĘŻARÓWKI | T R A N S P O R T P R Z Y S Z ŁO Ś C I




Nowe Stralis XP i NP – oszczędnościowe narzędzia IVECOJeszcze kilka lat temu w zmody� kowanych czy kompletnie nowych ciężarówkach zmiany mogły dotyczyć wielu obszarów– poprawy komfortu pracy kierowcy, wzrostu osiągów, pewnego ograniczenia zużycia paliwa czy zmniejszenia wymagań obsługowo-naprawczych. Obecnie na znaczeniu zdecydowanie zaczyna zyskiwać czynnik ekonomiczny.

TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: IVECO, AUTOR

P rzyczyn powyższego stanu rzeczy da się wyod-rębnić co najmniej kilka. Po pierwsze, dostępne dziś moce i momenty obrotowe w większości sy-

tuacji w zupełności wystarczą. Gra toczy się natomiast o to, by były dostępne w jak najniższym i najszerszym zakresie prędkości obrotowych, a samo przekazy-wanie napędu odbywało się w sposób maksymalnie efektywny, pozytywnie wpływając na zużycie paliwa i tym samym stronę kosztową.

Po drugie, ewaluują rynek i stawiane na nim wy-magania. Kiedyś ciężarówka była jedynie zwyczajnym środkiem transportu, służącym do w miarę sprawnego przemieszczania ładunków między określonymi punk-tami. Do tego do relatywnie licznych należała grupa tzw. truckerów, nierzadko tworzących kategorię tzw. owner driver, czyli kierowców właścicieli, dla których pojazdy stanowiły ważną składową życia i kultury. Dziś sytuacja w tej materii zaczyna się prezentować zgoła odmiennie. Przewoźnicy są poddani strasznej presji, wiążącej się m.in. ze spadkiem zysku jednostkowego i nasilaniem konkurencji sektorowej. Na sentymenty,

jak za dawnych lat, nie ma miejsca, bo by przetrwać, trzeba mocno dbać o przychody oraz doskonale kon-trolować stronę kosztową. Tym samym pojazd staje się wyłącznie narzędziem w sprawnym i efektywnym wykonywaniu zadań w ścisłych reżimach czasowych i jakościowych. W rezultacie nie ma prawa zawieść, umożliwiając realizację każdego zlecenia po jak naj-niższym – zarówno w układzie bezwzględnym, jak i względnym (w przeliczeniu na pracę przewozową) – koszcie ujmowanym ekonomicznie i ekologicznie. Ten ostatni czynnik systematycznie bowiem zyskuje na znaczeniu. I nie stanowi bynajmniej w tym układzie tylko hasła czy sloganu marketingowego, lecz cel sam w sobie. W dodatku możliwy do paralelnego osiągnięcia wraz z celem ekonomicznym, gdyż – na szczęście – redukcja zużycia paliwa, stanowiąca je-den z celów ekonomicznych, automatycznie ozna-cza proporcjonalną obniżkę emisji CO2. Dochodzi tu jeszcze uzyskana, już wyraźnie zmniejszona emisja innych substancji szkodliwych, wyspecy� kowanych w normach Euro.

Po trzecie, powoli lecz systematycznie komercjali-zowane są technologie pozwalające na ograniczenie czy nawet zupełną eliminację kierowców. Kwestia do-tyczy układów półautonomicznego i autonomicznego prowadzenia. W momencie pełnej eliminacji kierują-cych, czyli gdy staną się oni całkowicie niepotrzebni, przestaną mieć w ogóle znaczenie zagadnienia takie jak ergonomia i wyposażenie wnętrza, rzutujące na komfort pracy i wypoczynku. Co więcej – komplet-nie zbędna stanie się wtedy tradycyjna kabina, bo, skoro nie będzie kierowców, zniknie konieczność jej instalowania. Zastąpi ją zapewne jednostka sterująco--kontrolno-wykonawcza, z kolei odzyskana przestrzeń o wartości w sumie kilkunastu metrów sześciennych będzie mogła być przeznaczona na wzrost objęto-ści ładunkowej. O 2000-3000 kg będzie także mogła wzrosnąć ładowność. Wszystkie te czynniki przełożą się na dalszy wzrost efektywności wykonywanych ope-racji. Oczywiście powyższe nie nastąpi jutro, pojutrze, za miesiąc bądź rok, ale zacznie powoli się rozwijać za około ponad dekadę, po 2025 roku. Są to naturalnie


IVECO | CIĘŻARÓWKI [ 29 ]

029-033 IVECO Stralis XP _RS.indd 29 2016-07-13 15:06:01

jedynie przypuszczenia obarczone znacznym imma-nentnym błędem ze względu na bardzo dużą liczbę zmiennych, jakie muszą być uwzględnione, a jakie cechują się trudnym dziś do przewidzenia wpływem na te zjawiska w przyszłości. W grę wchodzą m.in. zmiana prawa, pewność, niezawodność i odporność działania tej technologii, a także opór ze strony śro-dowiska zawodowego kierowców.

Producenci taboru samochodowego reagują na te zjawiska, czego wyrazem staje się właśnie znacznie silniejsze niż niegdyś zwrócenie uwagi na połączone obszary ekonomiki i efektywności eksploatacyjnej oraz ekologii. W tym duchu w połowie czerwca w Madrycie IVECO zorganizowało premierę nowych Stralisów. Auta te promowało pod hasłem TCO i TCO2 – „Mistrzowie TCO i TCO2”. Skrót TCO2 powstał przez połączenie skrótów TCO i CO2, ale, pomijając sam reklamowy wymiar, slogan ten ściśle dotyczy głównego obszaru postępu, na jakim są teraz skupieni dostawcy po-jazdów użytkowych. Kwestia dotyczy mianowicie połączenia redukcji całkowitego kosztu posiadania

i dysponowania oraz obniżki emisji CO2, jako procesu zachodzącego równolegle, w myśl wymagań i potrzeb rynku. W tym układzie Włosi zwracają uwagę na:

• wzrost rentowności wykonywanych operacji;• wzrost dostępności i mobilności wskutek po-

prawy jakości;• eksploatację zgodnie z zasadami zrównoważo-

nego rozwoju we wszystkich rodzajach transportu, tzn. miejskim – dystrybucyjnym, regionalnym, lekkim budowlanym i dalekodystansowym.

Dlatego, w celu sprostania wymogom w obszarze poprawy produktywności i zyskowności, w powią-zaniu z wyznaczonymi celami prośrodowiskowymi, w premierowych Stralisach koncern wprowadził kompleksowy pakiet mody� kacji dotyczący zarów-no samego pojazdu, jak i produktów dodatkowych – zestawu usług okołoproduktowych. W zakresie samego pojazdu, co ciekawe, praktycznie w ogóle nie poprawiono kabiny. Zostawiono dotychczasowe wnętrze i część zewnętrzną, ograniczając się jedynie – ze względów czysto wizerunkowych – do op-

cjonalnego pomalowania w linii XP całego panelu przedniego bez naroży, łącznie u dołu z partią od-wróconego trapezu między re� ektorami na zderzaku, na kontrastowy kolor czarny. Natomiast pojawiło się wiele innych kluczowych mody� kacji i moderniza-cji w obszarze głównych rozwiązań technicznych, przeważnie praktycznie niewidocznych dla oka, lecz bardzo ważnych z punktu widzenia postawionych celów. Są to:

• gruntownie przeprojektowany zespół napędowy – od silnika aż po opony, zawierający usprawnione jednostki napędowe, poprawione skrzynie przekła-dniowe, nowe osie napędowe, nowe, prooszczęd-nościowe ogumienie;

• nowe układy elektryczne i elektroniczne;• nowe zawieszenie;• najnowszej generacji przewidujący tempomat,

oparty na danych z GPS;• inne nowe, specy� czne funkcje, sprzyjające

obniżce zużycia paliwa i poprawie parametrów eko-logicznych.

[ 30 ] CIĘŻARÓWKI | IVECO




Ten moduł pojazdowy ściśle uzupełnia nowy mo-duł usługowy, określany jako nowa generacja usług ukierunkowanych na obniżenie TCO i TCO2 poszcze-gólnych modeli.

Powyższe ma na celu wzrost ekonomiki paliwowej, trwałości, niezawodności i zyskowności w codziennym prowadzeniu biznesu transportowego.

Przed prezentacją nowych samochodów specjaliści z IVECO poddali wnikliwemu sprawdzeniu auta tej marki – zarówno ze starszych linii, jak i zawierające nowe rozwiązania, operujące w normalnych warun-kach eksploatacyjnych. W trakcie tego procesu anali-zowano różne rodzaje przewozów: misje przewozowe (miejski, regionalny, krajowy, dalekodystansowy) oraz pokonywane dystanse, realną prędkość handlową, ro-dzaj zabieranego ładunku i pro� l pokonywanych tras. Na tym etapie niezwykle istotna była bliska współ-praca z użytkownikami, gdyż nowe pojazdy miały powstać dla nich, dla zaspokojenia ich potrzeb, jako narzędzie do podnoszenia i uzyskiwania przewagi kosztowej na konkurencyjnym rynku frachtowym.

W tym kontekście, prowadząc jakiekolwiek badania i analizy, trzeba jeszcze bezwzględnie wziąć pod uwa-gę rodzaj i strukturę kosztów składających się na TCO. Obecnie, bazując na poszczególnych najważniejszych wartościach ujmowanych wydatków, struktura TCO kształtuje się następująco: paliwo i AdBlue – 42%, kierowcy – 27%, opłaty i podatki – 10%, naprawy i obsługa – 6%, opony – 4%. Uznając nawet, że dane te mają charakter ogólny i w pewnym zakresie mogą się różnić między krajami, to i tak średnio około 40% po-noszonych nakładów przypada na paliwo. Dlatego dla każdego przewoźnika poprawa efektywności w tym zakresie stanowi kluczowy punkt w podnoszeniu własnej wydajności i w rezultacie konkurencyjności prowadzonego przez siebie biznesu. Wskutek tego w projektowaniu i rozwoju nowego Stralisa skupiono się przede wszystkim na zarządzaniu energią, a do-kładnie na podniesieniu skuteczności wykorzystania powstającej na pokładzie energii przy stałym dążeniu do ograniczania nakładów na jej wytwarzanie. Prace te dotyczą następujących obszarów:

• efektywności – osiągniętej dzięki rozwiązaniom pozwalającym oszczędzać paliwo – następuje wzrost znaczenia powiązania rodzaju wykonywanych zadań z konkretnymi, zaproponowanymi rozwiązaniami ukierunkowanymi na oszczędzanie paliwa (jak przy-kładowo tzw. inteligenty osprzęt czy EGR);

• przewidującej wydajności oferowanej przez przewidujący tempomat;

• ograniczaniu oporów toczenia – wraz z założe-niem ogumienia klasy eco;

• optymalizacji wykorzystania energii – wskutek implementacji rozwiązań i systemów wykorzystują-cych ją w sposób maksymalnie oszczędny i umiejęt-ny, co ma doprowadzić do minimalizacji strat z tym związanych.

Premierowa generacja Stralisa zawiera trzy linie bazowe dedykowane do eksploatacji zgodnej z za-sadami zrównoważonego rozwoju, określane jako:

Nowy Stralis – przeznaczony do wykonywania pełnego zakresu przewozów, w tym transportu miej-skiego – dystrybucyjnego, regionalnego, krajowego i dalekodystansowego. Nadaje się też do przemiesz-czania ładunków niebezpiecznych, zgodnie z Kon-wencją ADR. Dlatego dostępny jest jako podwozia w układach napędowych 4x2, 6x2, 6x2X, 8x2Y (2+2) oraz ciągniki siodłowe 4x2, 6x2X, 6x2Y i 6x4. Występują w nim także wszystkie dostępne rodzaje kabin:

– krótka dzienna HI-STREET (dystrybucja, transport regionalny);

– długa HI-ROAD z dachem o normalnej wysokości bądź podwyższonym (przewozy regionalne, krajowe i średniodystansowe);

– długa, szeroka HI-WAY, ponownie z dachem o nor-malnej wysokości albo wysokim (przewozy średnio- i dalekodystansowe);

Nowy Stralis XP – dedykowany wyłącznie do obsługi ruchu dalekodystansowego, w tym między-narodowego. W związku z tym, przy jedynie tak zde-

� niowanym zakresie potencjalnego wykorzystania, w tej specjalnej wersji zastosowano innowacyjne rozwiązania zapewniające oszczędność paliwa. Klient uzyskuje również dostęp do nowych usług związa-nych z maksymalizacją czasu dostępności pojazdu i obniżaniem zużycia paliwa;

Nowy Stralis NP (Natural Power) – rewolucyj-ny typ zasilany sprężonym lub skroplonym gazem ziemnym (CNG/LNG). Jest to pierwszy wariant zasi-lany gazem w segmencie modeli przeznaczonych do transportu dalekodystansowego, w tym międzyna-rodowego. W efekcie w tej kategorii sprzętu stanowi prawdziwy przełom, tym bardziej że jako jedyna dziś ciężarówka zasilana gazem oferuje moc, komfort, technologię przeniesienia napędu oraz zasięg odpo-wiednie do przewozów na dalekich trasach.

Zasadnicze różnice między Stralisami XP i NP doty-czą zatem rodzaju napędu i kwestii z tym związanych, zaś między Nowymi Stralisami i Stralisami XP ostatecz-nej kompletacji. Tzn. kompletacja XP zawiera wszystkie nowe, prooszczędnościowe pozycje, którymi są:

• tzw. inteligentny EGR – system poprawiający efektywność procesu spalania, o wysokiej efektywno-ści w odmianach użytkowanych na dalekich trasach;

• tzw. inteligentny osprzęt;• silniki o zredukowanym tarciu wewnętrznym;• system HI-CRUISE – układ, który integruje funkcje

wspomagające prowadzenie, takie jak eco-roll, przewi-dująca zmiana biegów oraz przewidujący tempomat;

• przełącznik Ecoswitch, ograniczający prędkość i moment obrotowy;

• zoptymalizowane przełożenia tylnego mostu napędowego;

• opony eco o niskich oporach toczenia;• ekskluzywna gwarancja UPTIME;• usługi konsultacyjne z panelu IVECO FUEL CON-

SULTANCY SERVICES, wliczając programy TCO2 SMART REPORT i TCO2 ADVISING. Te nowe usługi gwarantują maksymalny czas dostępności pojazdu.

Generalnie przy projektowaniu koncentrowano się na zarządzaniu energią pod kątem znaczącego obniżenia TCO we wszystkich rodzajach eksploatacji i tras, a szereg nowych technologii, rozwiązań i usług zapewnia dalsze zmniejszenie tego kosztu.

Do napędu Nowych Stralisów oraz Stralisów XP stosowane są 6–cylindrowe, rzędowe silniki Cursor z dostosowanymi do specy� ki eksploatacji rozwią-zaniami obniżającymi zużycie paliwa. Szeroka gama tych jednostek obejmuje trzy pojemności:

• 8,7 litra – Cursor 9 – dostępny w trzech nastawach, o następujących maksymalnych mocach i momentach obrotowych: 310 KM w zakresie 1675-2200 obr/min, 1300 Nm od 1100 do 1675 obr/min (turbosprężarka z zaworem upustowym WG), 330 KM w zakresie 1655--2200 obr/min, 1400 Nm od 1100 do 1655 obr/min (turbosprężarka z zaworem upustowym WG), 360 KM w zakresie 1530-2200 obr/min, 1650 Nm od 1200 do 1655 obr/min (eVGT);

• 11,1 litra – Cursor 11 – dostępny w trzech na-




stawach, o następujących maksymalnych mocach i momentach obrotowych: 420 KM w zakresie 1475--1900 obr/min, 2000 Nm od 870 do 1475 obr/min, 460 KM w zakresie 1500-1900 obr/min, 2150 Nm od 925 do 1500 obr/min, 480 KM w zakresie 1465-1900 obr/min, 2300 Nm od 970 do 1465 obr/min. Wszystkie te jednostki dostają eVGT;

• 12,9 litra – Cursor 13 – dostępny w dwóch na-stawach, o następujących maksymalnych mocach i momentach obrotowych: 510 KM w zakresie 1560--1900 obr/min, 2300 Nm od 900 do 1560 obr/min, 570 KM w zakresie 1605-1900 obr/min, 2500 Nm od 1000 do 1605 obr/min. Wszystkie te jednostki dostają eVGT.

Dostępnych jest zatem osiem wariantów pokrywa-jących zakres mocy od 310 do 570 KM, a parametry Cursora 11, w pierwszym rzędzie odmian 460 i 480 KM, w większości przypadków odpowiadają temu, co proponują konkurenci w kategorii silników o pojemno-ści 13 litrów. Do tego praktycznie wszystkie jednostki charakteryzują się największą w swojej klasie gęstością mocy i momentu obrotowego. W ich konstrukcji zasto-sowano jeszcze rozwiązania obniżające tarcie – m.in. w tym celu przeprojektowano wiele komponentów, w tym zmieniono kształt tłoków oraz zainstalowano nowe pierścienie z niższymi naprężeniami własny-mi. Kolejna nowa funkcja polega na automatycznym ograniczaniu czasu pracy silnika na biegu jałowym. Tzw. anti-idling wyłącza automatycznie jednostkę napędową po wcześniej zaprogramowanym czasie postoju, kiedy warunki na powyższe pozwalają, po-prawiając efektywność energetyczną samochodu.

Ponadto Nowy Stralis cechuje się lepszymi parame-trami dzięki podwyższeniu osiągów części z jednostek: maksymalny moment obrotowy Cursora 11 wzrósł o 100 Nm w przypadku wersji 420–konnej oraz o 50 Nm w wersji 480–konnej, natomiast moc obu Curso-rów 13 zwiększono o 10 KM: odpowiednio do 510 i 570

KM. Przy czym dwa najmocniejsze nastawy z serii Cur-sor 11 i Cursor 13 – 480- i 570-konny – tra� ają jedynie do wykonania XP. Stralis 480XP i 570XP został bowiem zaprojektowany z uwzględnieniem potrzeb transportu na najdłuższych dystansach. Wprowadzono w nim nowe rozwiązania obniżające zużycie paliwa oraz najnowocześniejsze technologie, takie jak Smart EGR.

Smart EGR to innowacyjne rozwiązanie współ-pracujące z opatentowanym przez IVECO układem oczyszczania spalin HI–SCR. Przyczynia się ono do optymalizacji procesu spalania, co przekłada się na znaczne obniżenie zużycia paliwa na długich trasach. Występuje wyłącznie w najmocniejszych wydaniach jednostek Cursor 11 i 13. Rozwiązanie takie musiało się tam pojawić, gdyż wzrost osiągów w tym przypadku wiązał się ze zwiększeniem emisji tlenków azotu – NOx. Ponieważ z tym wzrostem nie był w stanie sobie po-radzić sam układ HI-SCR, musiano zainstalować „lekki” EGR, aby emisję tę przywrócić do żądanego poziomu. Tra� a do niego tylko niewielka część spalin (ok. 8%, podczas gdy do konkurencyjnych układów nawet do 15-20%). Ilość ta umożliwia wcześniejsze rozpoczęcie wtrysku, co zmniejsza zużycie paliwa; z kolei system HI–SCR gwarantuje utrzymanie wysokiego wskaźnika konwersji tlenków azotu w układzie wydechowym (na poziomie 97%).

Opatentowany system HI-SCR stanowi � agową technologię IVECO oraz współpracującego z nim FPT Industrial odpowiedzialnego za konstrukcję sil-ników. HI–SCR to mianowicie jeden z najlepszych dziś układów selektywnej redukcji katalitycznej na rynku, jako jedyny umożliwiający redukcję emisji NOx o 97% i spełnienie normy Euro 6 bez instalacji EGR. Ta kompaktowa, lekka technologia oferuje najlepsze połączenie wydajności i trwałości eksploatacyjnej. To rewolucyjne rozwiązanie zachowuje wszelkie zalety układu HI–SCR opartego wyłącznie na selektywnej

redukcji katalitycznej: brak konieczności stosowania większej chłodnicy, brak dodatkowych przeglądów, niższą masę układu oraz brak regeneracji na posto-ju – w systemie tym wyeliminowano procedurę ak-tywnej regeneracji, a temperatura spalin jest niższa. Atutami są także najdłuższe na rynku okresy między przeglądami, maksymalizacja czasu dostępności auta oraz minimalizacja zużycia paliwa. W rezultacie notowane jest dalsze obniżenie całkowitego kosztu posiadania. Wszystkie te rozwiązania zapewniają bo-wiem wyjątkowo niską jego wartość, w połączeniu z przodującymi parametrami ekologicznymi. Dzięki temu nowy Stralis może być eksploatowany w strefach o podwyższonych normach bezpieczeństwa, takich jak porty lotnicze, statki, tunele, ra� nerie i rozlewnie paliw, oraz w przewozach towarów niebezpiecznych. Poza tym w odmianie Euro 6/C HI–SCR w czasie rze-czywistym wykrywa ewentualne zmiany poziomu emisji oraz analizuje jakość czynnika AdBlue w celu ciągłej i precyzyjnej kontroli emisji.

W Stralis XP pojawił się też tzw. inteligentny osprzęt silnika, zapobiegający stratom energii w czasie, kiedy poszczególne podzespoły nie są używane. Do inteli-gentnego osprzętu zaliczają się następujące kompo-nenty: kompresor ze sprzęgłem i układem inteligentne-go zarządzania pneumatyką pojazdu, pracujący tylko przy mniejszym obciążeniu silnika, alternator z funkcją odzysku energii i inteligentnym układem monitoro-wania stanu akumulatora oraz pompa wspomagania układu kierowniczego o zmiennym wydatku.

Kolejne novum, po silnikach, stanowi skrzynia przekładniowa. Montowana jest 12–biegowa zau-tomatyzowana przekładnia HI–TRONIX – Eurotronic, zbudowana we współpracy z � rmą ZF. Należy ona do najnowocześniejszych konstrukcji w swojej kategorii i dzięki znacznie wydłużonej trwałości przyczynia się do obniżenia kosztów eksploatacji. W skrzyni tej czas zmiany przełożenia skrócono o 10%. W porównaniu do poprzedniej generacji trwałość, mierzona liczbą zmian biegów, wydłużyła się prawie dwukrotnie, do przebiegu szacowanego nawet na 1,6 mln km. Skrzy-nia ta wyróżnia się również cichszą pracą – o 6 dB, niezwykle istotną przy nocnej eksploatacji. W dodatku mechanizm cechuje się najkorzystniejszym w swojej klasie stosunkiem maksymalnego przenoszonego momentu obrotowego do masy (współczynnik mo-ment/masa) i rozpiętością przełożeń – najlepszą w tej kategorii efektywnością. Modułowa konstrukcja uła-twia jeszcze serwis, ogranicza zapotrzebowanie na przeglądy i upraszcza naprawy, co przynosi kolejne oszczędności. Do tego skrzynia oferuje funkcje takie jak: tryb manewrowy (pełzania) do jazdy z bardzo niską prędkością, rozkołysanie ułatwiające ruszenie na grzą-skiej nawierzchni, 4 biegi wsteczne oraz współpracęz nową gamą przystawek odbioru mocy (PTO). Wśród innych kluczowych eksploatacyjnie zalet HI-TRONIX znalazły się: modułowa, przyjazna do napraw koncep-cja budowy, efektywność na poziomie 99,7%, bardzo wysoka niezawodność oraz obniżka TCO wskutek

Jedno ze specjalnych malowań nowego Stralisa.


[ 32 ] CIĘŻARÓWKI | IVECO



wydłużenia przebiegów między wymianami oleju aż do 600 000 km (dla transportu dalekodystansowego).

Zmodernizowany układ napędowy dopełnia nowa tylną oś z pojedynczą redukcją. Charakteryzuje się ona udoskonaloną geometrią przekładni i niższym tarciem, co skutkuje optymalizacją zużycia paliwa, szczególnie jeśli występuje z przełożeniem o wartości zredukowa-nej do zaledwie i=2,47. Przez ograniczenie prędkości obrotowej silnika w najczęściej wykorzystywanym zakresie obrotów oś ta przyczynia się do osiągania znaczących oszczędności w zużyciu paliwa – głównie na długich, płaskich odcinkach.

Na tej nowej osi zakładane są nowe opony „eko” potrójnej klasy „A” – typ X-Line Energy F (na przód) i D (na oś napędową), opracowane przez koncern Michelin. Charakteryzują się one zmniejszonym opo-rem toczenia, co przekłada się na obniżenie zużycia paliwa średnio nawet o 1,5% w czasie ich pierwszego cyklu eksploatacji. Zgodnie z podanymi wyliczeniami redukcja tego zużycia dochodzi do: 1 l/100 km maksy-malnie, 0,5 l/100 km przeciętnie w czasie pierwszego życia opon. Korzyść dla środowiska z tym związane to obniżenie emisji CO2 o 1,33 kg na każde 100 km, co odpowiada nawet ponad 3,7 tony w pierwszym cyklu eksploatacji. Oszczędności te uzyskano bez uszczerbku dla przyczepności, solidności czy trwałości ogumienia.

Oprócz samego układu napędowego, prooszczęd-nościowe i ułatwiające użytkowanie usprawnienia w nowych Stralisach dotyczą innych obszarów.

Tylne zawieszenie zostało całkowicie przeprojekto-wane w celu obniżenia masy i zwiększenia trwałości przy zachowaniu dotychczasowej nośności. Zabiegi te umożliwiły wzrost ładowności pojazdu o 45 kg. Następna zaleta, pomocna w redukcji kosztów eksplo-atacji, to zwiększona odporność na korozję uzyskana przez pokrycie kluczowych metalowych elementów specjalną powłoką. Dodatkowo kompaktowe rozmiary nowego stabilizatora przekładają się na podniesienie wartości kąta rampowego.

Nowe układy elektryczne i elektroniczne w pre-mierowych Stralisach i Stralisach XP stanową tech-nologiczny przełom i otwierają drogę do dalszych innowacji. Zgodnie z koncepcją MUX pokładowe mo-duły elektroniczne komunikują się ze sobą przez dwa � zyczne przewody za pomocą wspólnego protokołu. Zastosowany nowy system HI-MUX – ewolucja kon-cepcji MUX – został wdrożony przez przeprojektowa-

nie architektury układu elektryczno-elektronicznego oraz konstrukcji wybranych jego komponentów. Sy-stem ma modułową architekturę, podzieloną na dwie części w celu zapewnienia większej uniwersalności i ułatwienia serwisu. Okablowanie rozprowadzono we wspólnych kanałach wraz z przewodami pneu-matycznymi, paliwowymi i AdBlue. HI-MUX umożliwia opracowanie dokładnego układu dla każdej kon� gu-racji samochodu przy jednoczesnej redukcji liczby komponentów i złożoności montażu.

Ogólnie nowy HI-MUX oferuje poprawioną nie-zawodność, większą zdolność do obróbki danych oraz możliwość wprowadzenia funkcji jak w autach osobowych. Sieć wyróżnia się dwa razy większą prze-pustowością: dane przesyłane są dwa razy szybciej dla sprawnego zarządzania dużą ich ilością, wyma-ganą przez oparty na GPS przewidujący tempomat HI-CRUISE. HI-CRUISE to zaś system przewidywania pro� lu drogi na podstawie danych GPS. Bazuje na najnowocześniejszych mapach oraz porównuje dane geolokalizacyjne z topogra� ą drogi, aby z wyprzedze-niem dostosować zwiększanie i zmniejszanie prędkości wraz z ewentualnie konieczną zmianą biegów. Funk-cja ta ułatwia pracę kierowcy, bo może on bardziej skupić się bezpieczeństwie zamiast na optymalizacji stylu jazdy, oraz poprawia komfort i płynność prowa-dzenia pojazdu. Zapewnia też znaczne oszczędności paliwa nawet w przypadku mniej doświadczonych prowadzących.

Inne cechy nowych ciężarówek to:• oświetlenie LED;• nowy, zdalnie sterowany centralny zamek z ze-

wnętrzną kontrolą świateł;• regulacja intensywności oświetlenia wewnętrz-

nego;• automatyczna aktywacja świateł awaryjnych

w sytuacji nagłego hamowania/zatrzymywania się.Ponadto nowy system podestów za kabiną pod-

nosi funkcjonalność i bezpieczeństwo użytkowania. Powierzchnia podestu ma wykonanie antypośliz-

gowe (z antypoślizgowymi oczkami), nie wystają z niej żadne śruby albo inne elementy. W ten właś-nie sposób z każdej ze stron zapewnia bezpieczne miejsce pracy dla operatora, pozwalając na spokoj-ne dotarcie do składowych tylnego zawieszenia. Wykorzystane w budowie tego podestu blacha aluminiowa i stal nierdzewna gwarantują z kolei odporność na korozję.

Z wymienionych dotąd elementów składających się na pakiet zmian, w Nowych Stralisach seryjnie dostępne są: HI-SCR, silniki o zredukowanym tarciu, system zapobiegający zbyt długiej pracy na biegu jałowym, HI-MUX, HI-TRONIX, nowe osie napędowe, nowe tylne zawieszenie, nowy pokład za kabiną. Pozostałe pozycje – takie jak HI-CRUISE GPS, nowe eco opony, nowe tylne oświetlenie HI-LED oraz IVECONNECT+DRIVING STYLE EVALUATION – wystę-pują w opcji. Natomiast w ogóle nie są proponowane specjalne prooszczędnościowe nastawy silników Cursor 11 i Cursor 13 – 480 i 570 KM.

Ogólnie, wskutek tych wszystkich usprawnień, Stralis XP stał się bardziej niezawodną i oszczędną ciężarówką oraz częścią bardzo kompleksowego roz-wiązania w transporcie długodystansowym dzięki pakietowi obejmującemu sam pojazd i usługi służące ograniczeniu TCO i emisji CO2. Całkowita oszczędność paliwa dochodzi nawet do 11%, przekładając się na imponujące obniżenie TCO aż o 5,6% w przypadku eksploatacji na długich trasach. Duża niezawodność i trwałość Nowego Stralisa przekłada się także na niższe koszty serwisu i napraw: różnica wynosi 5% w porównaniu do dotychczasowego modelu ze stan-dardowym, 3-letnim kontraktem serwisowym, lub 8% w przypadku kontraktu 4-letniego, a przeciętnie wynosi około 3%. Oznacza to dalszą obniżkę już bar-dzo konkurencyjnych kosztów serwisowania oraz cał-kowitego kosztu posiadania. W rezultacie inwestycja w ten pojazd staje się w pełni opłacalna, szczególnie że jego cena ma być przeciętnie o 7-10% wyższa niż wydania bazowego.

Diody LED w oświetleniu.




Cofnijmy się na chwilę do roku 1973, kiedy oficjalnie zadebiutowała nowa seria ciężaró-wek DAF – 2800 – która miała być następcą

modelu 2600, swego czasu określanego pierwszą nowoczesną ciężarówką długodystansową w Euro-pie. W połowie lat 70. model 2600 był już wyraźnie przestarzały, sięgając swoją premierą aż do roku 1962, tymczasem typ 2800 wprost nie mógł być bardziej nowoczesny, pozostając w pełnej zgodzie z panującą w jego czasach modą. Wyposażono go między innymi w szeroką na aż 241 cm, odchylaną kabinę sypialną, wyróżniającą się kanciastym de-signem oraz całkiem sporych rozmiarów częścią sypialną z dwoma łóżkami. Nie była to co prawda konstrukcja całkowicie nowa, a jedynie poszerzona szoferka z produkowanych już od jakiegoś czasu modeli z lżejszej klasy wagowej, co jednak nie zmie-niało faktu, że w momencie jej premiery mówiło się,

że była to najprzestronniejsza konstrukcja na rynku. Co zaś zamontowano pod kabiną? Tam pracował silnik o mocy 11,6 litra, generujący dzięki turbo-sprężarce i intercoolerowi 256 lub 310 KM i mający oferować całkowicie wystarczającą dynamikę na trasach nie tylko międzynarodowych, ale także międzykontynentalnych.

Odnośnie przewozów międzykontynentalnych – trzeba tutaj zaznaczyć, że lata 70. były okresem bardzo szybkiego rozwoju transportu drogowego na Bliski Wschód. Co więcej, w 1975 roku gama modelu 2800 została nawet wzbogacona o specjal-ny wariant kabiny przygotowany właśnie z myślą o takich wielotygodniowych wyjazdach na Bliski Wschód. Nazywał się on Supercontinental, dostęp-ny był wyłącznie w połączeniu z 310-konnym silni-kiem i przewidywał wyposażenie jednoosobowego pojazdu w specjalne schowki na jedzenie, niemal 100-litrowy zbiornik na świeżą wodę, lodówkę czy nawet wbudowaną kuchenkę z kilkoma domowymi palnikami.

Czas na wysoki dachKolejna długodystansowa nowość pojawiła się w gamie marki DAF w roku 1982, kilkanaście miesięcy po wprowadzeniu do produkcji mode-lu 2800 z nową atrapą chłodnicy i nieco inaczej wykończonym, lepiej wyciszonym wnętrzem. Zmiany zaplanowane na rok 1982 przewidywały po prostu mocniejszy silnik, w który zaczęto wy-posażać model o nowym oznaczeniu – 3300. Jak można się domyślić po nazwie modelu, była to maszyna 330-konna, wyposażona we wzmocniony wariant 11,6-litrowego diesla. I właśnie taki wzmoc-niony diesel pracował też pod kabiną nowego okrętu flagowego marki DAF, który zadebiutował

w październiku 1984 roku na targach w Paryżu. Okrętem tym był model 3300 z ogromną, a jed-nocześnie jeszcze bardziej kanciastą kabiną, która zapowiadała naprawdę sporo przestrzeni życiowej dla kierowców. Kabina ona nosiła nazwę Space Cab i była odpowiedzią producenta z Eindhoven na konstrukcję Globetrotter od Volvo Trucks, zapre-zentowaną w ostatnim roku lat 70. Główną zaletą wersji Space Cab miał być podwyższony dach, dzięki któremu przed miejscem pasażera można było się bez problemu wyprostować, a do tego nad przednią szybą pojawiły się dwa spore, zamykane schowki. Wolną przestrzeń wygospodarowano też pod górnym łóżkiem, które mogło być teraz zamontowane nieco wyżej niż w standardowej wersji, a jednocześnie kierowca śpiący na górnej leżance nadal miał sporo miejsca.

Co ciekawe, produkcję Space Cabów zlecono osobnemu zakładowi firmy DAF, który zajmował się wytwarzaniem pojazdów specjalistycznych. Ten sam obiekt przygotowywał więc podwozia z rozmaitymi zabudowami, doposażał o wyspe-cjalizowany osprzęt ciężarówki zamawiane przez wojsko, zabudowywał autobusy, a także właśnie produkował kabiny Space Cab. Powstały one na bazie klasycznych szoferek z niskim dachem, które były jednak pozbawione zwykłego, metalowego dachu, a za to dostawały wykonane z tworzywa nadbudówki. Również w tej fabryce pojazdów spe-cjalistycznych kabiny otrzymywały tapicerkę i całe dodatkowe wyposażenie. Rozpoczęcie produkcji kabiny Space Cab nie było dla załogi tego specjali-stycznego zakładu niczym trudnym, gdyż miała już doświadczenie w montażu tak zwanych„kurników”, czyli sypialni montowanych na dachach ciężarówek z przestrzennymi zabudowami.

DAF 2800, a także mocniejsze modele 3300 i 3600, to ciężarówki na tyle ciekawe, że o samych tylko kabinach można by rozmawiać w ich przypadku godzinami. To właśnie w tej serii pojazdów zadebiutował pierwszy wariant Space Cab, to tymi pojazdami Europejczycy masowo ruszali w długodystansowe trasy na Bliski Wschód. I właśnie na bazie tego pojazdu konstruowano wyjątkowe transportery kontenerów lotniczych.

TEKST: FIlIP BEDNARKIEWICZ ZDJęCIA: DAF

DAF 2800, 3300 i 3600


[34 ] CIęŻARÓWKI | DA F

034-035 DAF S_RS.indd 34 2016-07-13 15:10:10

Okręt flagowy z trzema literamiW momencie premiery kabina Space Cab była prezentowana jako opcja zarówno dla modelu 2800, jak i dla mocniejszej wersji 3300. Już pod koniec 1985 roku gamę wzbogaciła jednak także flagowa wersja 3600, którą oczywiście również od razu zaczęto produkować z wysoką kabiną. Co więcej, trzeba tutaj wspomnieć, że model 3600 był pierwszym DAF-em, który nosił na atrapie chłod-nicy litery ATi, później przez wiele lat pozostające stałym elementem holenderskich pojazdów. Był to skrót od „Advanced Turbo Intercooling”, co zapowiadało obecność na pokładzie odpowiednio dużej turbosprężarki oraz intercoolera. I faktycznie oba te elementy znalazły się na liście osprzętu silnika, który generował dzięki nim aż 364 KM z jedynie 11,6 litra pojemności.

Gratka dla kolekcjonerów i wyproszony następcaDzisiaj model 3600 ATi z kabiną Space Cab to prawdziwy „rodzynek”, poszukiwany przez ko-lekcjonerów starych ciężarówek. Co więcej, to samo można powiedzieć nawet o bardziej przy-ziemnych egzemplarzach 2800 lub 3300 Spa-ce Cab. Powód ku temu jest bardzo prozaiczny: pierwsza podwyższona konstrukcja tej marki była w produkcji wyjątkowo krótko. W momencie roz-poczęcia wydawania klientom pierwszych Space Cabów, w 1985 roku, seria 2800/3300/3600 była już konstrukcją aż dziesięcioletnią. To natomiast oznaczało, że kanciaste ciężarówki powoli prosiły się o następcę, który faktycznie pojawił się już dwa lata później, w roku 1987. Był to oczywiście model 95, który wyposażono w opracowaną wraz z hi-

szpańskim Pegaso kabinę Cabtec, produkowaną tak naprawdę do dzisiaj.

„Rodzynki” w służbie lotnictwaSkoro już jednak przy „rodzynkach” jesteśmy, należy jeszcze wspomnieć o wyjątkowych DAF-ach typu 2800 oraz 3300, które powstawały na specjalne zamówienie holenderskiej firmy trans-portowej Van Swieten, zajmującej się transportem ładunków lotniczych, przewożonych w specjalnych kontenerach.

Były to samochody wyjątkowo zwrotne, dzięki przesunięciu ich pierwszych osi w kierunku tyłu pojazdu, a także wyjątkowo praktyczne, dzięki zastosowaniu wspomnianych już sypialni mon-towanych na dachach dziennych kabin, w tym przypadku jeszcze dodatkowo skróconych do 133 centymetrów i pozbawionych amortyzacji. Kabiny te były tak krótkie, że nie zmieściłby się pod nimi klasyczny silnik, dlatego też wykorzystano tutaj konstrukcję montowaną pod podłogą zabudowy – 252-konny silnik rodem z autobusów. Maksy-malnie skrócony był tutaj także odstęp między przyczepą a ciężarówką (56 cm), co było możliwe dzięki wykorzystaniu wyjątkowo długiego dyszla. Pojazdy takie, jak ten widoczny na poniższym zdjęciu, powstały w trzech egzemplarzach, a za ich budowę odpowiedzialna była holenderska

firma Ginaf.


DAF | CIężAróWKI [ 35 ]

034-035 DAF S_RS.indd 35 2016-07-13 15:10:23

W dokonywanych tu analizach punkt wyjścia stanowi rola i znaczenie opon w strukturze kosztowej flot pojazdów

ciężarowych. Zgodnie z przekazanymi danymi struktura tych kosztów jest następująca: kierow-ca – 29%, amortyzacja pojazdu – 10%, zarządzanie i administracja – 13%, ubezpieczenia, opłaty dro-gowe i inne – 8%, serwis i naprawy – 5%, paliwo – 30%, opony 5%. Przy czym w niektórych statysty-kach udział kosztów związanych z kierowcą ulega zwiększeniu do 30%. Poza tym w odniesieniu do cen i udziału kosztów paliwa trzeba podkreślić, iż na przestrzeni ostatnich miesięcy udział ten uległ znacznej redukcji dzięki wręcz bezprecedenso-wemu spadkowi cen ropy. Nie zmienia to jednak faktu, iż opony wpływają na 40% kosztów opera-cyjnych ponoszonych przez floty, chociaż przypada na nie 5% wszystkich kosztów operacyjnych firmy transportowej.

W stosunku do dostawców ogumienia, takich jak Continental, floty generują przeważnie kilka bazo-wych oczekiwań: wymaganie relacji z kompeten-tnym partnerem, z którym dobrze się współpracuje, zapewnienie tzw. spokoju ducha/bezpieczeństwa planowania, wydajność kosztowa i przejrzystość. Odpowiedź firmy na te wymogi w kolejności sta-nowią:

• jeden osobisty, profesjonalny partner do kon-taktów – dostosowane do indywidualnych potrzeb modele biznesowe oraz rekomendacje produktów, co przejawia się znacznym zindywidualizowaniem ofert w zakresie ceny i innych warunków dostawy, w tym składowych okołoproduktowych. Generalnie dzisiaj zindywidualizowanie – zindywidualizowa-ne podejście cechuje praktycznie całość oferty flotowej;

• wysokiej jakości produkty umożliwiające osiągnięcie najniższych całkowitych kosztów eks-ploatacji, przekładających się na najniższe możliwe do uzyskania w danych warunkach TCO – ogól-noeuropejskie usługi assistance dostępne w 37 krajach, przez 365 dni w roku, 7 dni w tygodniu i 24 godziny na dobę, uzupełnione i wsparte przez pełną obsługę w języku lokalnym;

• konkurencyjna i przejrzysta oferta – dostęp-ność ogólnoeuropejskiej sieci serwisowej oraz ujed-nolicona struktura cenowa, co ma szczególnie duże znaczenie dla wykonujących przewozy w ruchu międzynarodowym;

• profesjonalne usługi zarządzania flotą i przej-rzyste raporty – pozwalają one na dokonywanie regularnych analiz biznesowych oraz uzyskiwanie stosownego doradztwa.

W ramach polityki wspierania flot Continental sil-nie więc obecnie rozwija swój dedykowany dla nich program Conti 360º Fleet Services – Usługi Flotowe. W jego skład wchodzi teraz sześć zasadniczych modułów: ContiFitmentService, ContiFleetCheck, ContiPressureCheck, ContiBreakdownService, ContiCastingManagent oraz ContiFleetReporting. Pierwszy z nich – ContiFitmentService ma za zada-nie stworzyć odpowiednie warunki do prowadzenia biznesu transportowego. Obejmuje on: porady kompetentnego partnera i eksperta, umożliwiające dobór właściwych – z punktu widzenia rodzaju wy-konywanych prac, ich otoczenia, intensywności, do-chodowości, itd. – opon nowych bądź bieżnikowa-nych. Istotne jest tu głównie zindywidualizowanie, tak by dobrać ogumienie optymalnie do warunków jego eksploatacji i czynników dochodowo-kosz-towych związanych z tą eksploatacją (wybór po-między oponami nowymi a bieżnikowanymi). Do tego dochodzą profesjonalny montaż i demontaż opon, dokonywany u partnera programu Conti 360º albo w miejscu przebywania pojazdu, zarówno na terenie bazy danego podmiotu, jak i gdy pojazd znajduje się w trasie.

Moduł drugi – ContiCheckFleet – wskazuje na optymalizację kosztów ogumienia. Dzięki regular-

Oferta Continentala dla europejskiego rynku oponUwzględniając wszystkie technologiczne nowinki, firma Continental przygotowała specjalną ofertę: rozwiązania dedykowane dla sektora flotowego.

TekST: jaROSłaW BRaCh ZDjęCIa I GRaFIkI: CONTINeNTal


[ 36 ] OPONY | cONtiNeNtal

036-038 Continental (cz. 2) S_RS.indd 36 2016-07-13 15:11:28

nemu monitorowaniu parametrów takich jak właś-ciwe ciśnienie, właściwa głębokość bieżnika wszyst-kich opon, przebieg, informacja o uszkodzeniach i prognozy zużycia, istnieje bowiem możliwość pełnego wykorzystania potencjału opon. W efekcie da się w sposób niepodważalny – przysłowiowo czarno na białym – uzyskać odpowiedzi na pyta-nie, czy opony są przez określonego przewoźnika eksploatowane bezpiecznie i wydajnie.

Trzeci moduł – ContiBreakdownServices dotyczy dostępności ogólnoeuropejskiej autoryzowanej sieci serwisowej. Aktualnie usługa ContiBreakdow-nServices jest dostępna w 37 państwach Europy podzielonych na dwie grupy. Region A obejmuje 10 krajów, w których maksymalny czas przestoju został określony na 3 godziny, natomiast region B pozostałe 27 krajów. W ich przypadku maksymalny czas przestoju wynosi 4 godziny.

Czwarty moduł – ContiCastingManagement – odnosi się do zarządzania cyklem życia opon, łącznie z ich odkupem, tym samym pozwalając zamienić zużyte opony – będące kosztem – na przychód – gotówkę. Powyższe odbywa się po-przez zarządzanie karkasami przez cały okres ich życia – od A do Z. W skład tego pakietu wchodzą mianowicie: odbiór zużytych opon, kontrola kar-kasów i ocena ich przydatności do bieżnikowania, odkupienie wszystkich karkasów, które mogą być wykorzystane do produkcji opon ContiRe, i utyliza-cja karkasów nienadających się do bieżnikowania. Ważny element tego programu polega więc na podniesieniu wydajności kosztowej floty.

ContiLifeCycle zawiera wszystkie składowe pełnego cyklu życia opon: zakup nowych opon Continental, ich późniejsze pogłębianie i bieżniko-wanie oraz ostatecznie – na koniec – zarządzanie karkasami. W tym kontekście podmiot wskazuje na istotne korzyści wynikające z bieżnikowania, wyliczone dla rocznej produkcji 180000 opon bież-nikowanych. Korzyści te zostały podzielone na dwie zasadnicze grupy: związane z ochroną środowiska i związane z korzyściami dla operatorów. Te pierw-sze oznaczają: oszczędność 2400 ton kauczuku naturalnego i ograniczenie emisji CO2 wskutek zmniejszenia ilości zużywanej energii nawet o 70%. Ogólnie ilość wyemitowanego CO2 może być niż-sza o 8000 ton. Te drugie przekładają się na: ogra-niczenie kosztów związanych z oponami o 30-40%. Ponadto opony uzyskują tzw. drugie życie, co może stanowić atut prośrodowiskowy w sytuacji starania się przez danego przewoźnika/operatora o zlecenia od kontrahentów znaczną uwagę przywiązujących do kwestii ochrony przyrody.

Ofertę w tym zakresie zamyka panel Conti- FleetReporting, oznaczający kompleksową analizę wszystkich parametrów. Ta analiza obejmuje wszel-kie dane związane z użytkowaniem i posiadaniem ogumienia we flocie, w tym dokładne zestawienia: ilości dostarczonych i zamontowanych produk-

tów, usług świadczonych w ramach modułu Con-tiBreakdownServices, kontroli przeprowadzonych w ramach usługi ContiFleetChecks oraz wszystkich pozostałych kosztów związanych z dostarczonymi produktami i usługami. Dostęp do ogółu informacji możliwy jest on-line.

Dla odbiorców flotowych Continental wdrożył także Platformę Zarządzania Flotą CESAR. Uru-chomiono ją w 2007 roku, a obecnie stosuje się ją w 19 (+5) krajach. W układzie użytkowym jest to wielojęzyczny system internetowy, zarządza-ny przez Centrum Serwisowe Continental oraz Partnerów Serwisowych Conti 360º, będących tu operatorami. Firma wskazuje na jego przyjazność dla użytkownika i szybki czas reakcji. Za raportowa-nie głównych wskaźników, takich jak administracja floty, zarządzanie siecią, gwarancja wysokiej jako-ści danych, odpowiada Partner Serwisowy Conti 360º. System regularnie generuje standaryzowane raporty serwisowe, a zainteresowani mają stały dostęp do danych.

Odbiorcom flotowym podmiot proponuje rów-nież kontrakty flotowe – Kontrakty Conti 360º, cechujące się modułową budową. Dzięki temu mogą być elastycznie dostosowywane do zindy-widualizowanych potrzeb konkretnych klientów. W ramach tych kontraktów otrzymują oni o wiele więcej, niż tylko same opony. Kontrakty te mogą obejmować jeszcze różne składowe dodatkowe, takie jak: wyłącznie pomoc w przypadku awarii, kontrakt na opony i obsługę oraz kompleksowe za-rządzanie oponami, w tym kontrakty kilometrowe. Przykładowo Kontrakt na Opony i Usługi to kontrakt na wykonanie danej czynności, obejmujący opony i usługi. W sytuacji jego zawarcia sam klient inicjuje proces wymiany, z kolei biuro Conti 360º zajmuje się następującymi czynnościami: autoryzacja usług i administracja oraz opcjonalnie przeprowadzenie inspekcji floty i zarządzanie karkasami. Realiza-cja wsparcia w ramach tego kontraktu przebiega w siedmiu krokach: 1 – klient zgłasza zapotrzebo-wanie na usługę, 2 – następuje autoryzacja usługi


continental | opony [ 37 ]www.ciezarowkiautobusy.pl


przez biuro Conti 360º, które – 3 – przekazuje po-tem zlecenie dla partnera realizującego tę usługę, 4 – następuje fizyczne wykonanie usługi przez partnera, co poświadcza – 5 – podpisanie raportu serwisowego – tzw. protokołu serwisowego, kiero-wanego od wykonującego usługę przy pojeździe do partnera serwisowego. 6 – raport o wykonaniu usługi oraz faktura za nią przesyłane są przez part-nera serwisowego do biura Conti 360º. W ostatnim kroku – 7 – biuro to wystawia flocie fakturę dotyczą-cą karkasów. Korzyściami dla klienta są tu: ustalone z góry ceny za opony i usługi, zbiorcze rozliczenia za usługi w poszczególnych krajach i opcjonalne raporty flotowe, przekładające się na przejrzystość w otrzymywaniu informacji.

Inny przykład na kontrakt serwisowy stanowi kontrakt kilometrowy – Kontrakt PPK. W przypadku jego podpisania biuro Conti 360º zajmuje się na-stępującymi czynnościami: kompletnym procesem autoryzacji, zarządzaniem kontraktem, administra-cją oraz pokrywa ryzyko związane z eksploatacją opon. W tego rodzaju kontrakcie przebieg procesu jego realizacji odbywa się w siedmiu etapach: 1 – klient zgłasza zapotrzebowanie na usługę do biura Conti 360º, które – 2 – dokonuje autoryzacji tego zgłoszenia i – 3 – przekazuje zlecenie do partnera

realizującego usługę. Partner ten – 4 – wykonu-je usługę przy pojeździe klienta, co poświadcza podpisanie raportu serwisowego – tzw. proto-kołu serwisowego, 5 – przesyłanego do partnera serwisowego, który – 6 – raport o wykonaniu tej usługi oraz fakturę za nią przesyła do biura Conti 360º. To zaś klientowi – flocie – wystawia fakturę miesięczną, fakturę częściową lub całościową oraz raport z awarii i uszkodzeń.

Ponadto Continental podkreśla korzyści wynikłe z wdrożenia pakietu ContiPressureCheck (CPC). Pod tym oznaczeniem kryje się zaawansowany system monitorowania ciśnienia w ogumieniu, zaprojektowany specjalnie pod kątem pojazdów użytkowych. System ten nieustannie monitoruje ciśnienie oraz temperaturę w każdej oponie i w cza-sie rzeczywistym przekazuje kierowcy informację o ich stanie, ostrzegając o wszelkich problemach, zanim spowodują one realne zagrożenie. Od strony technicznej zawiera on czujniki w oponach, CCU – odbiornik na ramie oraz wyświetlacz w kabinie. Są w nim dostępne (sposób działania): stałe przypi-sanie konfiguracji, funkcja automatycznego rozpo-znawania naczep oraz obserwacja wszystkich kół. Stałe przypisanie konfiguracji oznacza, iż na ekranie wyświetlanych jest siedem różnych ostrzeżeń wraz

z określeniem pozycji danej opony. Jeśli naczepa została skonfigurowana w centralnej jednostce CCU jako PRZYPISANA, także pokazywany jest jej aktualny status wraz z pozycją opon, a kierowca może być ostrzegany sygnałem dźwiękowym.

ContiPressureCheck występuje też z ATL – Funk-cją Automatycznego Rozpoznawania Naczepy. Wszystkie systemy ContiPressureCheck są oferowa-ne z tą funkcją, służącą do monitorowania ciśnienia w ogumieniu zestawów ciągnik i naczepa. Funkcja ta umożliwia monitorowanie ciśnienia w oponach naczepy również po zmianie ciągnika. Do spraw-dzania bieżącego statusu monitorowania ciśnienia w ogumieniu zestawu przeznaczono wyświetlacz w kabinie. Do korzyści wynikłych z zastosowania tego systemu należą: łatwy montaż – w naczepie instalowane są tylko czujniki w oponach, automa-tyczne wykrywanie zmiany naczepy oraz wyświet-lane na ekranie w kabinie ostrzeżenia dotyczące ciśnienia w oponach naczepy. System ten pomaga zatem oszczędzać paliwo i zwiększać przebiegi oraz ograniczać przestoje związane z oponami.

Poza tym układ ContiPressureCheck jest kompa-tybilny z systemami telematycznymi. Wykorzystuje bowiem powszechnie stosowany w branży stan-dard protokół J1939. Jednocześnie Continental wspiera dostawców rozwiązań telematycznych w działaniach integracyjnych poprzez przekazy-wanie opisu interfejsu ContiPressureCheck oraz narzędzia do walidacji – legalizacji tego systemu. Kompatybilność z systemami telematycznymi oznacza jeszcze: wizualizację na zintegrowanych wyświetlaczach w kabinie ciężarówki, połączenie realizowane w ramach sieci telematycznych za pomocą standardowych protokołów oraz dostęp-ność danych dla kierowcy i nadzoru flot – osób zarządzających flotą.

Generalnie Continental wskazuje na następujące korzyści wynikłe ze stosowania systemu Conti-PressureCheck:

• zapobieganie krytycznym spadkom ciśnienia i lepsze prowadzenie pojazdu, co oznacza wzrost bezpieczeństwa jazdy;

• maksymalny wzrost wydajności paliwowej, przekładający się na ograniczenie kosztów paliwa;

• osiągnięcie optymalnej trwałości opon, skut-kujące redukcją kosztów ich nabycia;

• zapobieganie nadmiernej emisji CO2, dające w efekcie niższe zanieczyszczenie środowiska – ochronę przyrody;

• redukcję ryzyka przestoju, niższe prawdopo-dobieństwo wystąpienia awarii oraz usprawnione zarządzanie flotą, wszystkie powodujące utrzyma-nie czy nawet wzrost wydajności realizowanych operacji.

W Polsce jednym z nabywców pakietu flotowe-go Conti 360º Fleet Services Customer jest Grupa Raben.



[ 38 ] OPONY | CONTINeNTAL


Analogicznie jak w przypadku wielu po-dobnych projektów o długiej historii, fir-ma początkowo była małym, rodzinnym

biznesem, o nazwie przejętej od nazwiska zało-życiela. Dzieje Zieglera ściśle wiążą się bowiem z osobą Alberta Zieglera – w dwóch ostatnich dekadach XIX wieku bardzo aktywnego członka miejscowej straży ogniowej. Mając tak duże do-świadczenie zawodowe i w tym kontekście wi-dząc potrzeby ratowników, w 1891 roku założył on warsztat produkujący węże pożarnicze. Węże te odznaczały się tak dobrą jakością, że wkrótce stały się niezwykle znane w kręgach europejskich strażaków. M.in. w 1894 roku otrzymały brązowy medal na Wystawie Światowej w Antwerpii, z kolei w 1901 roku dostały srebrny medal na Międzyna-rodowej Wystawie Ochrony Przeciwpożarowej

i Ratownictwa w Berlinie. Niemniej Kurt Ziegler, syn Alberta, w 1922 roku urozmaicił zasadniczy asortyment, postanawiając skoncentrować się także na innym sprzęcie strażackim. Opierając się na dobrych relacjach z jednostkami pożarniczymi,

zadecydował mianowicie o wzbogaceniu oferty dla tego segmentu rynku. W tym celu, oprócz krosien, wyposażył warsztat mechaniczny oraz zaczął rozwój nowych produktów – pomp od-środkowych i przenośnych pomp odśrodkowych. Fabryka radziła sobie wówczas tak dobrze, że do-tychczasowe budynki w Klingelmühle wkrótce okazały się za ciasne. Dlatego Ziegler przeniósł się do nowych obiektów i te przenosiny zostały zakończone w 1925 roku.

Do dalszej skojarzonej dywersyfikacji doszło już po drugiej wojnie światowej. W 1953 roku Günther Ziegler – wnuczek założyciela – zade-cydował o rozpoczęciu wytwarzania specjali-stycznych zabudów i pojazdów pożarniczych. Pierwszy egzemplarz takiego auta powstał na podwoziu dostawczego Opla-Blitz. W kolejnych latach Ziegler systematycznie umacniał swoją pozycję zarówno na rynku rodzimym – niemieckim, jak i na rynkach eksportowych. Na rynku niemieckim roczna sprzedaż doszła do 500 sztuk samochodów pożarniczych różnych klas i typów, co oznaczało około 30-procentowy udział. Równo-cześnie Ziegler wzmacniał swój międzynarodowy

potencjał wytwórczy i poszerzał gamę wyrobów. Na 100-lecie swojego istnienia, w 1991 roku, uru-chomił zakład w Rendsburgu. Również w 1991 roku premierę miał pierwszy specjalny wariant ratowniczo-gaśniczy dla lotnisk – AFFRV, należący do sukcesywnie później rozwijanej rodziny Z8. Obecnie dostępni są przedstawiciele jej najnow-szego wydania.

W następnych latach doszły jeszcze wytwór-nie w Mühlau, w Holandii, Indonezji i Chorwacji oraz własne biura sprzedażowe we Włoszech, Słowenii, Czechach i – od 2014 roku – też w Chi-nach. Niestety w międzyczasie, na skutek splotu niekorzystnych czynników i wypadków (wzrost konkurencji, afera ze zmową cenową), Ziegler stanął na skraju bankructwa. Od upadku w 2013 roku uratowali go Chińczycy z korporacji CIMC. Pod jej rządami rozpoczęły się procesy restruk-turyzacji oraz inwestycyjny. Chcąc przygotować Zieglera na wyzwania współczesności i przyszłości, w 2015 roku CIMC konsekwentnie znaczne sumy przeznaczył szczególnie na inwestycje w zdol-ności wytwórcze w Niemczech, analogicznie jak w samą produkcję oraz badania i rozwój. Dzięki wcześniejszym opracowaniom i doświadczeniu oraz ostatnim inwestycjom dzisiaj Ziegler może się więc pochwalić kilkoma ciekawymi propozycjami. Opatentowany system paneli aluminiowych AL-PAS zapewnia wysoką jakość i elastyczną bazę dla wszystkich nadwozi. Nowoczesna pompa odśrod-kowa o bardzo dużej wydajności może tłoczyć aż do 10 000 l/min wody i jest łatwa w użyciu. Do tego dochodzi kabina załogowa Z-Cab, wyróżniająca się przestronnością oraz odpowiednimi ergonomią i poziomem bezpieczeństwa – przykładowo nowy system poduszki powietrznej Z-Protec gwarantuje najwyższe możliwe bezpieczeństwo dla załogi. Aktualnie Ziegler zatrudnia ponad 1100 pracow-ników, z czego około 600 w centrali w niemieckim Giengen.

125-lecie Zieglera

W bieżącym roku niemiecki Ziegler – znany wytwórca pojazdów oraz wyposażenia pożarniczego – obchodzi swoje 125-lecie.

Z I E G L E R | POJAZDY POżARNICZE [ 39 ]


039 Ziegler S.indd 39 2016-07-13 15:13:38

Czeska Tatra sprzęt transportowy do przerzutu ciężkich, wielotonowych ładunków oferuje od dziesięcioleci. Dysponuje więc w tym zakresie niezbędnymi wiedzą, kompetencjami i doświadczeniem, a proponowane pojazdy są konstrukcjami dobrze dopracowywanymi technicznie. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: TATRA

Do tego Tatry wyróżniają się nietypową budową, od blisko 100 lat będącą zresztą jedną z wizytówek przedsiębiorstwa w tym obszarze – centralną rurą nośną zamiast tradycyjnej ramy podwozia typu dra-binowego i półosiami wahliwymi w niezależnym zawieszeniu zamiast osi sztywnych.

W okresie od końca drugiej wojny światowej do czasu przemian z lat 1989-1990 fabryka dostarczała cywilne ciężkie ciągniki balastowe, w kolejności z trzech serii – T141, T813 oraz T815. W tzw. obozie socjalistycznym uważano je za najlepsze środki transportu dostępne w tej kategorii aut, z całą pewnością zdecydowanie lepsze i nowocześniej-sze niż, będące ich pewnymi odpowiednikami, radzieckie Krazy 255B 6x6. W efekcie oprócz sektora cywilnego tra� ały też one do sił zbrojnych, w tym oczywiście tych tworzących Układ Warszawski. Tu ich największym użytkownikiem, poza rodzimym, było wojsko NRD (Narodowa Ludowa Armia NRD – NVA). NVA nabyła praktycznie wszystkie propo-nowane przez podmiot dostępne wersje ciężkich ciągników balastowych: z rodziny T141 jedyny istniejący typ T141 6x6, z rodziny T813 oba istnie-jące typy – 3-osiowy 6x6 i 4-osiowy 8x8 (Kolos)

i podobnie z rodziny T815 odmiany 3- i 4-osiową (3-osiowe T815 6x6 były przez NVA zakupywane jeszcze w roli m.in. ciężkich ciągników logistycz-nych i artyleryjskich).

Co więcej, armia byłej NRD przez kilka dekad weszła w posiadanie relatywnie dużej liczby naj-większych i najcięższych Tatr. Do 1990 roku z samej rodziny T813 przejęła łącznie 647 sztuk bazowych podwozi z różnymi zabudowami, 240 sztuk wersji określanych jako specjalne oraz 82 sztuki (66 + 16) nośników specjalistycznych nadwozi. W przy-padku nowszego typoszeregu T815 jako ciężkie ciągniki balastowe do NVA tra� ły zaś dwa 4-osiowe warianty: T815VT 8x8.1RZM oraz T815VVN 8x8.1. Ten pierwszy mógł ciągnąć przyczepy o ładow-ności do 50 000 kg i masie do 16 000 kg oraz miał dopuszczalną masę całkowitą 28 000 kg (11 200 kg masa własna i 12 000 kg masa balastu) oraz długą, dwudrzwiową kabinę. Natomiast ten drugi przygotowano do ciągnięcia przyczep o ładow-ności do 70 000 kg i masie własnej do 15 000 kg, z kolei jego dopuszczalna masa całkowita wynosiła25 700 kg, przy masie własnej w kompletacji z wy-dłużoną, załogową, czterodrzwiową kabiną 15 700

kg i masie balastu 10 000 kg. Oba te samochody napędzał potężny własny silnik Tatry – 19-litrowy, 12-cylindrowy, widlasty V12, o mocy maksymalnej 265 kW/355 KM przy 2200 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 132 kgm (1280-1300 Nm) w zakresie od 1200 do 1600 obr/min. Ogółem o� cjalnie w latach 1985-1990 NVA wprowadziła na stan 71 egzemplarzy ciężkich ciągników bala-stowych z linii T815.

Także Ludowe Wojsko Polskie eksploatowało ciężkie ciągniki balastowe Tatry. Przy czym nasz kraj na podstawie umów międzyrządowych w za-kładach w Koprzywnicy odbierał tylko wykonania 3-osiowe ze wszystkich dostępnych serii: T141, T813 i T815. W dodatku do sił zbrojnych przekazano jedynie przedstawicieli tej ostatniej. Ciężarówki te występowały w wydaniu z wydłużoną, załogową kabiną i dość nietypowym układem osi 2+1 (dwie pierwsze osie kierowane), a sprzęgano je z krajo-wymi niskopodłogowymi przyczepami najazdowy-mi PN601, pochodzącymi z ówczesnego Zrembu Wrocław. Ponadto LWP wyposażono zaledwie w 21 sztuk tych pojazdów, co nie tylko dalece nie zaspokajało potężnych ówcześnie potrzeb w tym

Droga do nowego, ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego Tatry


[ 40 ] CIĘŻARÓWKI | TATRA

040-042 Tatra S_RS.indd 40 2016-07-13 15:14:40

zakresie, ale i – niestety – zdecydowanie odbiegało na minus od stanu posiadania armii czechosłowac-kiej i wschodnioniemieckiej. O� cjalnie stały za tym powody � nansowe, uzupełnione przez fakt, że w planach ofensywnych obie te armie zajmowały pozycję bardziej strategiczną niż nasza.

Po 1990 roku Tatrze niezwykle trudno było utrzy-mać wcześniejszą mocną pozycję w tym segmen-cie rynku i to nie tylko w obszarze odmian czysto cywilnych, ale i zmilitaryzowanych. Powodów powyższego da się wymienić co najmniej kilka. Po pierwsze, doszło do podziału Czechosłowacji na dwa odrębne państwa: Czechy i Słowację. Dla nieco nacjonalistycznych Słowaków w tym ukła-dzie Tatra stanowiła już wyrób importowany. Po drugie, bardzo szybko na dotychczasowych niemal pewnych rynkach zbytu pojawiły się znane zachod-nie koncerny, których działalność przed latami 1989-1990 na Wschodzie była znacznie ograni-czona. Do tego koncerny te proponowały dobre, nowoczesne, chociaż relatywnie drogie wtedy produkty, lecz uzupełnione o kompletną ofertę pozaproduktową, wydatnie wspierającą sprzedaż. Po trzecie, wyraźnie spadło zapotrzebowanie na ciężki sprzęt transportowy. Kończył się czas wiel-kich socjalistycznych inwestycji i rozbudowanych � rm: na rynku pojawiło się wiele jednostek taboru używanego dostępnego po atrakcyjnych cenach, a same ciągniki Tatry, szczególnie te z lat 80., z po-wodzeniem mogły być jeszcze użytkowane przez 10 czy nawet 15 lat, ze względu na niezwykle długi okres deprecjacji � zycznej. Po czwarte, we wszyst-kich armiach rozwiązanego Układu Warszawskiego doszło do drastycznej redukcji stanu posiadania ciężkich pojazdów pancernych, w tym głównie czołgów i wozów wsparcia. A to właśnie do ich przemieszczania bazowo służyły ciężkie ciągni-ki balastowe. Ta tendencja do samorozbrajania w Czechach przybrała wręcz dramatyczny przebieg, gdyż kraj ten w pewnym momencie chciał w ogóle zrezygnować z dysponowania czołgami. W takich realiach o nowych dostawach dedykowanych ciąg-ników oczywiście nie mogło być mowy.

Na te uwarunkowania, by przetrwać w dłuż-szej perspektywie, Tatra musiała odpowiedzieć, stosując odpowiednie posunięcia przystosowaw-czo-zaradcze. W przypadku wersji balastowych przybrały one formę kilku powiązanych ze sobą działań. Poza utrzymaniem w ofercie systema-tycznie unowocześnianych, m.in. przez montaż

mocniejszych silników, ciągników balastowych z serii T815, pojawiły się pierwsze w historii przed-siębiorstwa ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe, czyli przygotowane do współpracy z naczepami, a nie z przyczepami. Pierwszym z nich był, o� cjal-nie ujawniony w 1998 roku, potężny TTT – Tatra Tank Transporter – typ Т816-6VWN9T-43.610 8х8. Powstał on dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich i wyróżniał się 21-litrowym, 830-konnym silnikiem MTU 12V 183 TD22, 10-biegową, automatyczną skrzynią przekładniową TD i wydłużoną, załogo-wą kabiną. Skończył jednak jako prototyp, zresztą później intensywnie testowany.

Także kilka następnych zmilitaryzowanych ciężkich ciągników siodłowo-balastowych, potem opartych już na nowej cywilnej linii TERRNo1, suk-cesywnie zastępującej rząd T815, nie wyszło poza fazę prototypów ewentualnie – jak w przypadku lżejszych 3-osiowych – ich dostawy miały niemal jednostkowy charakter.

W dniu 18 maja 2000 roku na terenie WITPiS pokazany został typ T815-24EN34 36 270 6x6.2, zaopatrzony w 12,667-litrowy silnik o mocy maksy-malnej 270 kW/367 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1670 Nm oraz w 10-stopniową skrzynię biegów. Dopuszczalna masa całkowita tworzone-go zestawu równała się 85 000 kg (79 000 kg), co wystarczało do przemieszczania czołgów o masie około 50 000-55 000 kg. Pod koniec kwietnia 2003 roku na zbrojeniowych targach IDET w Brnie wysta-wiono zaś ciężki ciągnik siodłowo-balastowy T815--290N3T 38 300 6x6.2R z linii TERRNo1, w którym, porównując z poprzednikiem – T815-24EN34 36 270 6x6.2 wprowadzono kilka istotnych mody� ka-cji. Kabinę – nadal długą, dwudrzwiową, odchylaną – wydłużono o około 300 mm, by przede wszystkim poprawić komfort jazdy załogi przewożonego na naczepie wozu bojowego (czołg, BWP, WZT). Wraz ze wzrostem długości kabiny wzrósł rozstaw osi: z 3440 do 3700 mm. Do napędu służył najnowszy wtedy silnik � rmy w wykonaniu Euro 3, o symbolu T3C-928.90, wyposażony m.in. w turbosprężarkę Holset z zaworem upustowym. Jego moc maksy-malna wynosiła 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2100 Nm przy 1200 obr/min (opcjonalnie dostępny był silnik Euro 3 o mocy maksymalnej 300 kW/408 KM, lecz mak-symalnym momencie obrotowym tylko 1800 Nm). Do tego w związku ze zmianą silnika na mocniejszy zamontowano inną skrzynię biegów – 14- zamiast

10-biegowej, a wszystkie wymienione mody� ka-cje wpłynęły na zmianę niektórych parametrów, m.in. masy własnej – 11 500 kg, nacisku na siodło – 26 500 kg, dopuszczalnej masy całkowitej samo-chodu – 38 000 kg (poprzednio 36 000 kg) przy naciskach na osie przód – 8000 kg, tył – 2 x 15 000 kg i zdolności pokonywania wzniesień (38% przy masie zestawu 75 000 kg). Inne kluczowe dane pozostały bez zmian, przykładowo: dopuszczalna masa całkowita zestawu – 75 000 kg (teoretycznie możliwa 80 200 kg), pojemność zbiornika paliwa – 420 litrów. W rezultacie nadal dopuszczalna masa całkowita zestawu tworzonego przez T815-290N3T 38 300 6x6.2R nie pozwalała mu na przerzut naj-cięższych ówczesnych czołgów, jak Leopard 2A5 bądź 2A6, Abrams M1A2 czy Challenger 2. Ogra-niczało to zakres jego zastosowania co najwyżej do transportu zachodnich maszyn starszych ge-neracji względnie wszystkich wozów radzieckich, rosyjskich lub o poradzieckich korzeniach, łącznie z mody� kacjami, takimi jak czeska T72MCz4, czyli o masie nieprzekraczającej 50 000-52 000 kg.

Dwa lata później, w 2005 roku, pojawiła się o� cjalna informacja o następnym ciężkim, tere-nowym ciągniku siodłowo-balastowy, tym razem 4-osiowym T815-6EWN9T 51 522 8x8.2R. Wystąpił on z logo ATC (American Truck Company): spół-ki w 2001 roku założonej w USA przez Tatrę oraz amerykańskie � rmy Terex Corporation i Special Task Vehicles. Taka formuła w połączeniu z mon-tażem w USA i instalacją niektórych tamtejszych komponentów dała możliwość skorzystania z pie-niędzy władz amerykańskich przeznaczonych na pomoc wojskową dla najwierniejszych sojuszni-ków, głównie Izraela. Do napędu, wobec braku własnego silnika o stosownych parametrach, Czesi wybrali potężną jednostkę Caterpillar C18 700HP – 6-cylindrową, rzędową, z turbodoładowaniem, intercoolerem, chłodzeniem cieczą, o pojemności 18,131 litra oraz wtedy bardzo wysokich wyso-kich, koniecznych mocy i momencie obrotowym, odpowiednio 522 kW/709 KM przy 2300 obr/min i 2584 Nm przy 1200 obr/min. Sprzęgło hydrokine-tyczne i automatyczna skrzynia biegów pochodziły z koncernu Twin Disc. Sprzęgło typu 8FLW-1854-1 współpracowało z dwoma przystawkami odbioru mocy, skrzynia TD 101-3600 była zaś 10-biegowa, elektronicznie kontrolowana, eliminująca potrzebę zastosowania skrzyni rozdzielczej wskutek zintegro-wania z centralną rurą nośną. Poza tym, uwzględ-


TATRA | CIĘŻARÓWKI [ 41 ]www.ciezarowkiautobusy.pl

040-042 Tatra S_RS.indd 41 2016-07-13 15:14:47

niając połączenie wysokiego komfortu podróży z kompaktowymi wymiarami, T815-6EWN9T 51 522 8x8.2R dostał nieco wysuniętą do przodu ka-binę wysokowagonową, przedłużoną, odchylaną. Dzięki temu 2-osobowa załoga uzyskała większą przestrzeń życiową. Znacznie poprawiły się przy-kładowo warunki do spania, gdyż leżanki dość znacznie oddalono od siebie.

W standardowej konfiguracji, przy rozstawie osi 1950 + 3200 + 1450 mm, masa własna tego ciągnika wynosiła 23 000 kg. Nacisk na siodło nie powinien przekroczyć 28 000 kg, co oznaczało dopuszczalną technicznie masę całkowitą 51 000 kg. Dopuszczalna technicznie masa całkowita zestawu równała się 116 000 kg, umożliwiając transport w terenie wozów bojowych o masie do 74 000 kg, czyli najcięższych współczesnych czołgów.

Wśród następnie zbudowanych ciężkich ciągni-ków siodłowo-balastowych o mieszanym cywilno--militarnym przeznaczeniu znalazł się m.in. typ T815 – 290N9T 42.300.8x8.1R/265. Charaktery-zowały go:

• czeska kompletacja układu napędowego obejmująca własne Tatry: 12,667-litrowy silnik T3C-928-90 Euro 3 w nastawie o maksymalnych 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min i 2100 Nm w za-kresie 1000-1200 obr/min, jednotarczowe, suche sprzęgło MFZ430, 14-biegową mechaniczną skrzy-nię przekładniową 14TS210L i 2-biegową skrzynię rozdzielczą 2,30 TRS 12,85 (0,8);

• wyłącznie pojedyncze ogumienie o rozmiarze 16.00R20 na felgach o rozmiarze 20-10,00;

• długa sypialna kabina;• rozstaw osi 1650 + 2600 + 1450 mm;• dwa zbiorniki paliwa o pojemności po 320

litrów każdy;• szerokość 2500 mm, prześwit 385 mm, masa

własna 14 250 kg, maksymalny nacisk na siodło 27 500 kg, dopuszczalna masa całkowita 42 000 kg przy naciskach na osie 2 x 8000 + 2 x 13 000 kg, dopuszczalna masa całkowita zestawu 90 000 kg, zdolność pokonywania wzniesień dla 90-tonowego zestawu – 27,8%, prędkość maksymalna 85 km/h i średnica zawracania 25,8±0,5 m;

• akumulatory 2x12V/170 Ah, alternator 28 V/55-80 A.

Te nowe produkty starano się proponować na coraz większej liczbie rynków – zarówno do tej pory obsługiwanych, jak i nowych. Stale rosła rola tzw. dalekich rynków eksportowych, jak kraje azjatyckie czy arabskie, w tym w pierwszym rzędzie Indie i Zjednoczone Emiraty Arabskie.

Pojazdy cechowało zdecydowanie szersze niż uprzednio wykorzystanie kluczowych komponen-tów od zewnętrznych dostawców, zastępujących komponenty własne. W pierwszym rzędzie kwestia dotyczyła wprowadzenia mocniejszych silników, w dodatku chłodzonych cieczą, a nie powietrzem,

jak w tradycyjnych jednostkach napędowych Ta-try, oraz automatycznych, a nie mechanicznych skrzyń przekładniowych, zdecydowanie podno-szących właściwości jezdne, komfort prowadzenia i najważniejsze – przenoszących wyższy moment obrotowy. Silniki dostarczały Deutz, MTZ, Cum-mins i Caterpillar, a skrzynie biegów Twin Dics i Allison. Stosowanie tych komponentów niekiedy okazywało się wręcz niezbędne, by być w stanie lepiej zaspokoić wymagania odbiorców. W tym zakresie, będąc podmiotem niezależnym, Tatra mogła uzyskać istotną przewagę konkurencyjną nad dużymi koncernami, generalnie stosującymi jedynie swoje kluczowe podzespoły.

Realnie efekty tych działań okazały się jednak umiarkowane. Relatywnie mocną pozycję, dzięki m.in. kooperacji z tamtejszym konglomeratem cywilno-militarnym BELM, udało się utrzymać w In-diach. Tra� ł tam ciężki ciągnik balastowy – 4-osio-wy typ T815 27ET 96 28 300 8x8.1R, z własnym, 402-konnym silnikiem Euro 2 Tatry, mechaniczną skrzynią 10-biegową i wydłużoną, załogową kabiną. Na mniejszą skalę odbywały się jeszcze dostawy ciągnika 6x6 dla rodzimych sił zbrojnych oraz za-notowany został, z pewnych względów niezbyt nagłaśniany, sukces w Izraelu. O czym wspomniano, auta tam komercjalizowane były pod marką ATC, montowane w USA i zaopatrywane w jednostki napędowe Cummins lub Caterpillar.

Wszystkie przybliżone ciągniki balastowe i siod-łowo-balastowe, poza TTT, stanowiły zmilitaryzo-wane wydania odmian cywilnych o różnym stopniu militaryzacji. TTT należał do hybrydowego typo-szeregu nazwanego Force. Powyższe oznaczało, iż tworzył kategorię militarnych hybryd, cechujących się przejęciem cywilnych podwozia i kabiny oraz równoczesną instalacją kluczowych komponen-tów praktycznie niedostępnych dla odbiorców cywilnych, jak silniki czy skrzynie przekładnio-we. Zachowana zatem została, odziedziczona po pierwowzorach, doskonała mobilność taktyczna – bardzo wysoka dzielność terenowa.

Niemniej żaden z przedstawionych modeli nie był proponowany z opancerzoną kabiną – dopan-cerzoną cywilną bądź integralnie opancerzoną – wymienną z cywilną – pancerną kabiną kapsu-łą. Oczywiście teoretycznie istniała alternatywa opancerzania z zewnątrz, ale była ona bardziej opcją niż rzeczywistą propozycją. Tymczasem ko-nieczność wprowadzenia takich kabin wynikała głównie ze zmiany rodzaju prowadzonych kon-fliktów, przejawiającej się pojawieniem zmagań – wojen asymetrycznych. W konfrontacjach tych terenem walk staje się całe terytorium, na jakim może tylko atakować przeciwnik, a niedająca się w miarę łatwo wyodrębnić tradycyjna linia frontu. Problem tych kabin ostatecznie udałosię dopiero wyeliminować w rodzinie T815-7 (T817).


[ 42 ] CIĘŻARÓWKI | TATRA

040-042 Tatra S_RS.indd 42 2016-07-13 15:15:00

W 1994 roku Krzysztof Olszewski założył w Warszawie biuro handlowe niemieckiego Neoplana. Wielu nie wróżyło mu wówczas

sukcesu. Z jednej strony Neoplan jako marka oraz jego wyroby były pozycjonowane bardzo wysoko. Z drugiej na krajowym rynku komunikacji miejskiej dominowały wtedy Jelcz i Ikarus, a relatywnie niewiele przedsię-biorstw mogło sobie pozwolić na zakup w większych ilościach nowego, nowoczesnego taboru, tym bardziej importowanego i niezwykle drogiego. Mimo tego Krzysztof Olszewski postanowił zaryzykować – miał za sobą niemałe doświadczenie jako dyrektor berliń-skiej fabryki Neoplana, wierzył w swoje umiejętności oraz w oferowany produkt. I udało się. W 1995 roku dostarczył do MZA Warszawa Neoplana N4020/3 – pierwszy w naszym kraju całkowicie niskopodło-gowy, fabrycznie nowy autobus miejski, w dodatku od razu 3-osiowy. Także w 1995 roku Neoplan Polska wygrał niezwykle istotny – realnie strategiczny ze względu na przyszłe wydarzenia – kontrakt na do-stawę 72 autobusów niskopodłogowych, w tym 50 o dużej pojemności – 39 solo i 11 przegubowych – dla MPK Poznań. Ponieważ jednym z warunków tej umo-wy był de facto offset – wymaganie, że autobusy te powstaną w naszym kraju, co powodowało ominięcie obowiązujących wówczas u nas ceł ochronnych oraz

redukcję kosztów produkcji, rozpoczęły się poszukiwa-nia miejsca na nową wytwórnię. Miejsce to znaleziono nie w samym Poznaniu, ale w jego okolicach – w Bole-chowie. Tamtejsza, zajmująca się wytwarzaniem łusek do amunicji Tłocznia Metali Pressta chciała się bowiem pozbyć niewykorzystanej hali zakładu transportu. Bardzo szybko strony doszły do porozumienia, gdyż we wrześniu Neoplan Polska wszedł w posiadanie części gruntów i hal. Prace adaptacyjne rozpoczęły się jesienią, a już 8 stycznia 1996 roku uruchomiono produkcję. Koszty z tym związane wyniosły 5,5 mln zł. Złożyły się na to nakłady poniesione na przysto-sowanie, adaptację hali oraz innych pomieszczeń niezbędnych do montażu. Zaledwie po dwóch i pół miesiąca – 22 marca 1996 roku – pierwszy z zakon-traktowanych pojazdów opuścił linię produkcyjną. Datę tę uznaje się dzisiaj za początek firmy Solaris. W tym wstępnym etapie pracowało ogółem 51 osób, w tym 36 w nowo uruchomionej hali montażowej.

W kolejnym roku – 1997 – liczba ta wzrosła niemal 7-krotnie – do blisko 250, a fabryka uzyskała pełną wydajność: w hali o powierzchni 0,5 ha mogło po-wstawać 13 pojazdów jednocześnie. Ponadto w tym samym roku otworzono główną stację napraw, wraz z centralnym magazynem części zamiennych zlokali-zowaną w Murowanej Goślinie niedaleko Bolechowa.

Miejskie Neoplany z Polski bardzo szybko znalazły uznanie wśród rodzimych operatorów. Były nowoczes-ne, konkurencyjne cenowo, o dobrych parametrach. W efekcie, dzięki także właściwej promocji, firmie udało się przebić na naszym rynku, o czym świadczy wzrost sprzedaży w ujęciu wartościowym, wynoszący: 1996 rok – 64 mln zł, 1997 rok – 179 mln zł, 1998 rok – 209,33 mln zł. Ten wzrost wynikał zarówno z sukce-sywnego zwiększania dostaw w ujęciu ilościowym, jak i przekazywania droższych wariantów. Ogółem w 1996 roku w Bolechowie powstało 56 egzemplarzy, w tym pierwsza odmiana specjalna – ruchoma stacja

20-lecie SolarisaNa początku bieżącego roku Solaris Bus&Coach obchodził 20-lecie swojego istnienia. Niemniej początków działalności tej firmy można dopatrywać się już kilka lat wcześniej.

TeKST: JArOSłAW BrACh, ZDJęCIA: SOlArIS

Rok 1998. Zamówienie specjalne – budowa ruchomego salonu kosmetycznego Oribus.


SOlArIS | AUTOBUSY [ 43 ]

043-046 Solaris S_RS.indd 43 2016-07-13 15:17:02

pobierania krwi dla Wojewódzkiej Stacji Krwiodaw-stwa w Katowicach. Równolegle do modeli miejskich składano turystyczne autokary Neoplana.

Już pierwszy rok zwiastował zatem sukces, a kolejny go tylko potwierdził. Z liczbą 163 wyprodukowanych autobusów Neoplan Polska zajął prawie 40% krajowe-go rynku odmian niskopodłogowych. Sukces ten był na tyle znaczący i zauważony na zewnątrz, że tygodnik „Polityka” umieścił młode rodzinne przedsiębiorstwo wśród „pięćsetki” najlepszych firm 1997 roku.

W 1998 roku wytwórnię opuszcza 500-setny po-jazd. Doskonałe wyczucie rynku i zachodzących na nim tendencji zaczynają procentować coraz moc-niej. Niemniej sukces nie bywa dany raz na zawsze. Tym bardziej że Krzysztof Olszewski widzi, że wersje zrobione zgodnie z neoplanowskim pierwowzorem okazują się po prostu za delikatne na polskie ulice. Dlatego wraz z kilkunastoma inżynierami pracuje nad nowym, solidniejszym, wzmocnionym wariantem, lepiej mogącym sprostać naszym trudnym warunkom drogowym i klimatycznym. Jeszcze w tym samym roku pojawia się zmodernizowany, przejściowy typ K4016, zwany też Olibusem. Jest to jakby licencyjny Neoplan lepiej dopasowany do rodzimych realiów. Stalowe szkielety ze stali nierdzewnej będą spawane w pobliskiej Środzie Wielkopolskiej, gdzie Olszewscy

otwierają nowy oddział – na miejsce firmy Tramad, przejętej wraz z załogą. Ta akwizycja ma duże znacze-nie, ponieważ doświadczeni spawacze okazują się być na wagę złota w nowym dziale budowy szkieletów i oblachowania. Poza tym w 1998 roku na specjalne życzenie koncernu Oriflame zmontowano mobilny sa-lon kosmetyczny. Tym samym Neoplan Polska dowiódł swojej elastyczności w działaniu – mógł składać i duże serie, i wykonywać pojedyncze, specyficzne modyfi-kacje. Do tego 1998 rok okazał się niezwykle ważny z czysto marketingowego punktu widzenia. Szukając sposobu na to, by pojazdy na tle rywali wyróżniały się nie tylko techniką, Solange Olszewska wymyśla symbol zielonego jamnika. Ma on mianowicie być jak miejski autobus niskopodłogowy – długi, z niską pod-łogą, tani w eksploatacji, ekologiczny oraz niezwykle wierny. Odtąd ten piesek staje się maskotką miejskich modeli z Neoplan Polska.

W 1999 roku zaczyna się kolejny ważny rozdział w historii podmiotu. W maju, podczas Międzyna-rodowych Targów Motoryzacji w Poznaniu, zapre-zentował on swój najnowszy wyrób – 12-metrowy, niskopodłogowy autobus miejski Solaris Urbino 12, kilka miesięcy później uzupełniony o odmiany 3-osiowe – solo Urbino 15 oraz przegubową Urbino 18. Wszystkie je skonstruowano w kraju (choć au-

torem projektu wyglądu zewnętrznego i wnętrza była niemiecka IFS) i tu wytwarzano, wykorzystując krajowy potencjał intelektualny, krajową siłę robo-czą i rodzimych poddostawców. Pierwsze Urbino 12, sprzedawane jeszcze przez Neoplan Polska, trafiły do Kielc, z kolei przegubowe Urbino 18 do Gdyni. Oprócz tego lotnisko w Warszawie odbiera pierwszy autobus lotniskowy. Przy czym debiut rodziny Solaris oznaczał dualizm markowy i produktowy: dwie marki – Neoplan i Solaris, dwa typoszeregi wyrobów – licen-cyjny – neoplanowski oraz własny. Jednocześnie 16 grudnia 1999 roku Neoplan Polska i Neoplan Niemcy – Gottlob Auwärter podpisały umowę, w wyniku której Neoplan Niemcy przejął 30% udziałów naszej spółki. Transakcja ta miała na celu zabezpieczenie interesów strategicznych obu partnerów, poprawę ich sytuacji na rynkach oraz zapewnienie lepszych perspektyw na przyszłość. Dla Neoplan Polska zawiązanie spółki joint-venture oznaczało możliwość eksportu i sprze-daży w całej europejskiej sieci Neoplana autobusów wytwarzanych pod Poznaniem. Niemiecki potentat tą drogą otrzymał natomiast dostęp do rynków naszego oraz tych krajów byłej RWPG, gdzie Neoplan Polska już wcześniej podejmował wysiłki promocyjne, m.in. na Litwie – w Wilnie działał jego autoryzowany serwis. Generalnie w 1999 roku sprzedano 170 egzemplarzy, a zatrudnienie wynosiło 436 osób.

Rok 2000 to następny rok wzrostu i rozwoju. Miej-ska, niskopodłogowa rodzina Urbino obejmuje już warianty w czterech długościach: 9, 12, 15 i 18 m. Co ważne, poza wciąż rosnącym zainteresowaniem nimi na naszym rynku, na ich zakup decydują się odbiorcy zagraniczni. Pierwsze takie eksportowe zamówienie napływa z czeskiej Ostrawy, do dziś będącej jednym z najwierniejszych klientów Solarisa. Słowackie Koszy-ce odbierają zaś 15-metrowe U15, i to od razu w liczbie 20 sztuk. Istotny jest również pierwszy kontrakt z użyt-kownikiem z Unii Europejskiej: w połowie grudnia U12 rusza spod ratusza Spandau w Berlinie. Niemniej Solaris na rynkach eksportowych wciąż budzi sensację, jest marką małą znaną. Stąd zapada decyzja o wzięciu udziału w prestiżowych targach IAA Nutzfahrzeuge we Frankfurcie nad Menem. Dzięki temu staje się bardziej popularny i mniej „egzotyczny” dla pewnych klientów. A są oni potrzebni, gdyż Olszewscy muszą poszukać dalszej samodzielnej drogi funkcjonowa-nia. MAN przejmuje Neoplana i w nowym układzie we własnej strukturze nie widzi miejsca dla Solarisa. Takiego miejsca nie widzą także zresztą Olszewscy. Muszą szybko znaleźć kapitał, bo liczba zamówień na autobusy miejskie przekracza 700 i wciąż rośnie. W tym trudnym okresie zapada więc decyzja o roz-budowie zakładu.

2001 to rok zmian. W 40 lat po ukazaniu się sztan-darowego dzieła Stanisława Lema przedsiębiorstwo oficjalnie zmienia nazwę na Solaris Bus&Coach i taką marką opatruje wszystkie swoje wyroby. Stawia też pierwszy krok na ścieżce tzw. elektromobilności, bu-dując niskopodłogowy trolejbus Trollino 12. Ten proto-

Autobus dla firmy Machura.

Solaris N4020/3 dla MZA Warszawa.


[ 44 ] AUTOBUSY | SOLARIS

043-046 Solaris S_RS.indd 44 2016-07-13 15:17:08


typowy egzemplarz odbiera Gdynia, a w ciągu dekady Solaris stanie się głównym producentem trolejbusów w Unii Europejskiej – Trollino o różnych długościach trafią do 15 krajów na naszym kontynencie. W roku 2001 dochodzi jeszcze do zawarcia dwóch potężnych kontraktów. Dostawa do stolicy Łotwy – Rygi dotyczy 148 sztuk autobusów oraz 2 przegubowych trolejbu-sów, z kolei MZA Warszawa zamawia aż 165 Urbino. Po-nadto z czysto prestiżowego punktu widzenia ważna jest prezentacja na autobusowych targach BusWorld w belgijskim Kortrijk turystycznej rodziny Vacanza, wówczas jednego z najbardziej komfortowych au-tokarów na rynku. Na jego bazie powstaną specjalne wersje poboru krwi, w tym dla Regionalnego Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Katowicach. Nie-stety, po kilku latach Solaris, ze względu na m.in. zbyt dużą konkurencję, wycofuje się z produkcji Vacanzy, która okazała się być dość żywotnym wyrobem, wciąż eksploatowanym w ruchu turystycznym.

W 2002 roku firma staje się coraz bardziej istotnym graczem na europejskim rynku autobusów. Premierę ma 10-metrowe Urbino 10. Sprzedaż eksportowa rośnie dwukrotnie, wskutek czego po raz pierwszy za-mówienia z zagranicy przekraczają te złożone w Polsce. Zmontowany zostaje 1000. egzemplarz – 12-metrowy, bazowy, odebrany przez prestiżowego użytkownika – Berlin. Wśród innych rynków eksportowych znalazły się Estonia, Rumunia, Węgry, Malta i Szwajcaria, gdzie miasto Winterthur przejęło 10 sztuk. Szczególnie ten ostatni nabywca zalicza się do nobliwych, ponieważ wysokie wymagania stawiane na rynku szwajcarskim uchodzą za swoisty papierek lakmusowy w zakresie jakości. Solaris tę próbę zdaje bez problemów.

W 2003 roku Solarisy wożą pasażerów już w 11 pań-stwach. Do odbiorców zagranicznych dołączają Wło-chy – do Rzymu wysłano 30 trolejbusów, do Salerno 7 Urbino. Do tego turystyczna Vacanza zajmuje drugie miejsce w prestiżowym konkursie „Coach of the Year”, a na targach w Kortrijk pokazano nowy model Vacanza 13. Wśród 264 powstałych pojazdów znajduje się Trol-lino 15 dla Ostrawy – pierwszy na świecie 15-metrowy trolejbus. Wraz ze wzrostem liczby zamówień rośnie oczywiście zatrudnienie, które dochodzi do 600 osób. Tym samym w przeddzień wejścia naszego kraju do Unii Europejskiej Solaris Bus&Coach na europejskim rynku staje się liczącym graczem średniej wielkości.

W 2004 roku Solaris zawiera jeden z najważniej-szych i największych kontraktów w swojej historii – 260 autobusów zakupuje miejskie przedsiębiorstwo ko-munikacyjne z Berlina. Pierwsze przegubowce wcho-dzą do eksploatacji rok później. Dzięki temu droga na podbój Europy wciąż się poszerza. Jednocześnie w tym celu stale rozwijane są premierowe konstrukcje. Na targach Transexpo w Kielcach stoi gazowy Urbino 15 CNG, do tego dochodzi model niskowejściowy, dedykowany na trasy podmiejskie. W październiku natomiast debiutuje zupełnie nowa, trzecia generacja Urbino. Na stoisku widnieje wówczas napis „Made in Poland. Made for Europe”. Idealnie wręcz oddaje on

pozycję i strategię Solarisa. Tym bardziej że druga generacja przyczynia się do umocnienia przez firmę pozycji na rynku międzynarodowym.

1 lipca 2005 roku Solaris staje się spółką akcyjną, ale nigdy nie kieruje swoich akcji do obrotu giełdowego. Odświeżeniu ulega jego logo, a jamnik zyskuje nowy wygląd. Sukcesy na rynku krajowym i międzynarodo-wym, gdzie systematycznie rosną dostawy, w tym m.in. do Szwecji i Francji, są coraz bardziej widoczne. W tym zakresie niesamowicie procentuje zamówie-nie berlińskie. Zachodni operatorzy nie wątpią już w polskie produkty, w polską technologię i w polską markę. W uznaniu dotychczasowych zasług Solaris otrzymuje od Prezydenta Rzeczypospolitej Nagrodę Gospodarczą w Kategorii Eksporter, a sama Solange Olszewska zostaje zaś uhonorowana „Oscarem branży autobusowej” – prestiżowym tytułem „Bus Builder of the Year”. Zatrudnienie w zakładzie przekracza 1000 osób.

W 2006 roku podmiot świętuje swoje 10-lecie. W tym czasie został niekwestionowanym promoto-rem i liderem na polskim rynku autobusów nisko-podłogowych oraz jednym z bardziej liczących się graczy w sektorze. Powyższe zachęca do dalszych innowacji, by utrzymać dotychczasową przodującą pozycję. Na targach IAA w Hanowerze premierę ma przegubowa hybryda Urbino 18 Hybrid. W rezulta-cie Solaris staje się pierwszym w Europie wytwórcą autobusów z napędem hybrydowym, wdrożonych do produkcji seryjnej. Podczas tej premiery Krzysztof Olszewski wypowiedział słynne słowa: „Diesel umarł. Niech żyje elektryczność”. W następnych latach do 12 krajów Europy sprzedanych zostanie ponad 200 egzemplarzy hybrydowych wariantów w różnych wykonaniach docelowych. Ta wciąż rosnąca liczba zamówień i zatrudniani nowi pracownicy wymagają jednak dodatkowej przestrzeni. Stara fabryka staje się po prostu za ciasna. Dlatego w 2006 roku do użytku oddano zupełnie nową halę, która wkrótce będzie głównym miejscem budowy pojazdów. Ponadto ofer-ta dostępnych modeli wzbogaca się o najmniejszy, 8,6-metrowy typ Alpino, dedykowany dla klientów potrzebujących środków transportu operujących na

krętych, górskich drogach bądź w wąskich uliczkach centrów miast. Odmiana ta nadaje się również do obsługi mniej obciążonych linii na peryferiach, linii podmiejskich oraz nocnych. W trosce o bezpieczeń-stwo przewozów pasażerskich uruchomiony jeszcze zostaje program Bezpieczny Kierowca.

W 2007 roku trwa dalsze sukcesywne umacnianie pozycji na poszczególnych rynkach europejskich. Urbino są użytkowane w 17 krajach Starego Konty-nentu, w tym w 11 stolicach. W Szwajcarii zaczyna się eksploatacja pierwszego autobusu hybrydowego – Urbino 18 Hybrid, z kolei w Niemczech firma staje się największym zagranicznym dostawcą autobusów miejskich. Rozwijane są także nowe warianty. Odbywa się premiera niskowejściowej wersji z napędem CNG – wykonania niezwykle popularnego w państwach skandynawskich. Ogółem z Bolechowa wyjeżdża przeszło 700 pojazdów, z czego 400 na eksport, a fir-ma konsultingowo-doradcza Ernst&Young uznaje Solaris Bus&Coach za produkcyjne „Przedsiębiorstwo Roku”.

W 2008 roku Urbino trafia do Zjednoczonych Emi-ratów Arabskich. Zawarty rok wcześniej gigantyczny kontrakt z Dubajem – jedną z najbardziej luksuso-wych i nowoczesnych metropolii świata – na 225 sztuk wchodzi wówczas w etap realizacji. Przy czym, chociaż ta umowa zalicza się do niezwykle prestiżo-wych, podmiot zdobywa największe w swojej historii zamówienie na aż 320 egzemplarzy dla miejskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego z Aten. Pierwsza transza nabytego taboru zostaje wysłana do stolicy Grecji już kilka miesięcy po zawarciu porozumienia. W dodatku kolejnych 150 Urbino kupuje Warszawa. Dzięki m.in. temu w dobie największego kryzysu finan-sowego Solaris przekracza liczbę 1000 pojazdów prze-kazanych w jednym roku, zaś Krzysztofa Olszewskiego wręcz okrzyknięto „Królem Autobusów”.

W 2009 roku podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO w Gdańsku wytwórca pokazuje swój pierwszy tramwaj, nazwany Tramino, czym wywołuje nie lada sensację. Ta prezentacja potwierdza dokonanie następnego kroku na ścieżce popierania ekologicznego transportu publicznego w ramach strategii elektromo-

Solaris N4016 dla MPK Poznań.


SOLARIS | AUTOBUSY [ 45 ]

043-046 Solaris S_RS.indd 45 2016-07-13 15:17:16


bilności. Kilka miesięcy później Solaris wygrywa przetarg na dostawę aż 45 Tramino dla Poznania. Kolejnymi pro-duktowymi nowościami 2009 roku są: międzymiastowe InterUrbino oraz uzupełniający paletę modeli ekologicz-nych 12-metrowy typ hybrydowy. W takim układzie nie dziwi, że dziennikarze europejscy piszą, iż w zakresie sze-rokości i głębokości oferty oraz innowacyjności i tempa rozwoju żaden inny dostawca taboru komunikacyjnego nie może się równać z polskim producentem. Żaden bowiem m.in. nie wytwarza jednocześnie tramwajów i autobusów oraz żaden nie proponuje elektrycznej miejskiej triady, za jaką wówczas uważano hybrydy, trolejbusy i tramwaje. Liczba sumarycznie przekazanych egzemplarzy przekracza 5000, a liczba obsługiwanych rynków dochodzi do 21.

W 2010 roku Solaris debiutuje na Oceanie Indyjskim, gdyż Urbino zostają wysłane na wulkaniczną wyspę La Reunion przy Madagaskarze. Miejsce to zresztą do dziś jest najbardziej egzotycznym zakątkiem świata, w jakim jeżdżą Solarisy. Po 14 latach Urbino pojawia się również na Bałkanach i w Hiszpanii. Generalnie w tym roku do ponad 100 klientów podmiot dostarcza aż 1100 autobusów o różnych długościach i rodzajach napędu. Aż 300 z nich odbierają nabywcy ze Skandynawii. To właśnie m.in. z myślą o nich lista propozycji zawiera 3-osiowe, 15-metrowe, niskowejściowe, gazowe Urbino 15 LE CNG. Poza tym rozwijane są inne, proekologiczne konstrukcje. Pojawia się hybryda kolejnej generacji, nato-miast specjaliści przygotowują się do budowy odmiany całkowicie elektrycznej. W związku z faktem, iż trwa jeszcze realizacja kontraktu poznańskiego na tramwaje i ten rodzaj produktów będzie konsekwentnie rozwijany, firma rozrasta się o następny niezwykle nowoczesny zakład – w Środzie Wielkopolskiej pracę rozpoczyna nowy oddział odpowiedzialny za pudła dla tramwajów.

W 2011 roku przedsiębiorstwo świętuje swoje 15. urodziny i wprowadza na rynek tzw. pakiet desingu MetroStyle dla autobusów i tramwajów oraz autobus w pełni elektryczny – Urbino electric. W dodatku latem regularne kursowanie rozpoczyna pierwsze seryjne

poznańskie Tramino oraz dochodzi do wygrania pierw-szego zagranicznego przetargu tramwajowego – nie-miecka Jena zamawia pięć Tramino specjalnie dopaso-wanych do jej potrzeb. W ten sposób podmiot rzuca swoiste wyzwanie innym liczącym się konkurentom i może być uważany za jedną z najbardziej pionierskich i twórczych marek europejskich. Dlatego nie bez po-wodu jego właściciele otrzymują kolejną nagrodę od prezydenta Polski za innowacyjność. W tym samym roku Solange Olszewska zostaje wybrana przez „Han-delsblatt”, uznany niemiecki dziennik gospodarczy, jedną ze 100 najbardziej wpływowych kobiet świata biznesu i przedsiębiorczości.

W 2012 roku po Poznaniu, jednej z aren rozgrywanych w Polsce i na Ukrainie mistrzostw Europy w piłce nożnej, jeździ w pełni elektryczne Urbino 8,9 electric, dla podkre-ślenia swojej proekologiczności pokryte sztuczną trawą. Ten najbardziej zaawansowany technologicznie pojazd firmy uzupełnia inna wersja w pełni elektryczna, tym razem 12-metrowa. Niemal natychmiast w jej posiadanie wchodzi odbiorca z Brunszwiku, a niemiecki magazyn branżowy „Busplaner” uznaje ją za „Innowację roku”. Drugie kluczowe novum, pokazane oficjalnie w tym roku, stanowi wydłużone do 18,75 m przegubowe Urbino 18,75. Także w 2009 roku liczba autobusów Solarisa, jakie są eksploatowane w 25 państwach, przekracza 9000. Stopniowo na znaczeniu zyskuje też segment tramwajowy – za sprawą zdobycia dwóch ważnych zamówień na łącznie 33 sztuki dla Brunszwiku i Olszty-na. Tak dynamiczne zmiany skłaniają do odświeżenia logotypu i postaci jamnika. Do tego w dzienniku „New York Times” ukazuje się artykuł na temat Polski, która bez większych strat i problemów przeszła przez światowy kryzys finansowy. Za jednego z głównych bohaterów tej imponującej historii sukcesu jest uznany Solaris.

2013 to rok dalszego wzrostu i rozwoju, naznaczo-ny wieloma znaczącymi sukcesami. W marcu zostaje podpisany kontrakt z miastem Belgrad na dostawę 200 przegubowców – kilka miesięcy później wszystkie one jeżdżą już po ulicach stolicy Serbii. 300 trolejbusów i au-

tobusów zamawia Ryga. W Monachium eksploatację zaczyna 2000. autobus dostarczony na rynek niemiecki. Realizowane są również dziesiątki umów z nabywcami z Austrii, Francji, Belgii czy Szwajcarii, a na liście odbior-ców debiutuje Turcja – kilka miesięcy po podpisaniu po-rozumienia 100 przegubowców jeździ w Izmirze. Ogółem autobusy wysyłane są aż do 19 krajów. Do eksploatacji trafiają też tramwaje w Jenie oraz trwają intensywne prace nad Urbino czwartej generacji.

Urbino czwartej generacji oficjalnie debiutuje na targach IAA w Hanowerze we wrześniu 2014 roku. Jego wygląd do końca udało się utrzymać w tajemnicy, a od samego początku zdobywa on bardzo dobre recenzje wśród dziennikarzy i ludzi z branży. Szczególnie zwracają oni uwagę na agresywny, nieco futurystyczny wygląd oraz ciekawe rozwiązania techniczne. Co więcej, pierw-sze zamówienia z Niemiec udało się podpisać przed publiczną premierą. Dwa miesiące później przewoźnik z Hanoweru zamawia elektryczny wariant najnowszej generacji. W tym samym czasie Solaris bije rekordy dostaw. Fabrykę opuszczają egzemplarze numer 10 000 – Urbino 12 electric dla Düsseldorfu – i 11 000. Modele elektryczne o odmiennych systemach ładowania są użytkowane w Niemczech i Szwecji, a kolejne euro-pejskie miasta podpisują kontrakty na Urbino electric. Do tego w biurze technicznym, w odpowiedzi na coraz bardziej specyficzne życzenia użytkowników, rodzą się dalsze innowacyjne i imponujące pomysły. Dostarczone do Hamburga przegubowce mają blisko 19 m długości i są zaopatrzone w wodorowe ogniwa zwiększające ich zasięg. Te wyjątkowe pojazdy zdobywają nagrodę czasopisma „Busplaner” za „Zrównoważony rozwój”. Sukcesy odnoszone są i na innej niwie. W plebiscycie „Ludzie Wolności”, organizowanym przez TVN i „Gazetę Wyborczą”, właściciele Solarisa – Solange i Krzysztof Olszewski – wygrywają w kategorii biznes, stając się symbolem polskiego sukcesu i przedsiębiorczości.

W 2015 roku rodzina Urbino czwartej generacji powiększa się. Do odmian zaprezentowanych w roku poprzednim dołączają przegubowa, niskowejściowa, i elektryczna – te dwie ostatnie święcą swoją premierę na październikowych targach BusWorld w Kortrijk. Na liniach montażowych w okresie przejściowym powstają przedstawiciele obu generacji, co stało się m.in. możliwe po rozbudowie zakładu. Ponadto sukcesy są odnoszone w segmencie tramwajów. Trwa realizacja kontraktu dla Olsztyna oraz zostaje zawarta niezmiernie ważna umo-wa z Lipskiem na aż 41 sztuk. Prestiżowy wymiar mają zaś nagrody za nowoczesne wzornictwo, zdobyte przez nowe Urbino i Tramino. Jeszcze nigdy wygląd Solarisów nie był tak doceniany.

Generalnie na przestrzeni tych 20 lat fabrykę opuś-ciło ponad 14 000 autobusów: klasycznych, gazowych, hybrydowych i w pełni elektrycznych oraz tramwajów, nabytych przez odbiorców z 30 krajów na różnych kon-tynentach. W tym czasie liczba pracowników wzrosła do 2500 (zarówno w kraju, jak i w zagranicznych spółkach zależnych), a roczne zdolności wytwórcze uległy podnie-sieniu do 1400 sztuk.

Urbino 18 dla BVG Berlin.

[ 46 ] AUTOBUSY | SOLARIS


043-046 Solaris S_RS.indd 46 2016-07-13 15:17:25

Reflektory w technologii LED (= Lighting Emit-ting Diodes – diody elektroluminescencyjne) łączą w sobie pozorne przeciwieństwa: jed-

nocześnie większe bezpieczeństwo z większymi oszczędnościami. Obecnie są dostępne jako wypo-sażenie opcjonalne do autobusów turystycznych klasy premium Setra ComfortClass 500 i TopClass 500 oraz jednego z najlepiej sprzedających się autobusów miejskich w historii – Mercedesa Ci-taro. Przy tym jest to swoista światowa premiera: w obu przypadkach oba modele autobusów otrzy-mały zintegrowane reflektory LED jako pierwsze. W efekcie kierowcy zyskują światło mniej męczące wzrok, a przewoźnicy odczuwalnie niższe koszty utrzymania. Tym bardziej że dobra widoczność przekłada się na wzrost bezpieczeństwa, z kolei dobra widoczność w przypadku lamp diodowych oznacza zarówno wydajność kosztem niewielkiego zużycia energii elektrycznej, jak i długą żywotność.

Bezpieczeństwo – wartość fundamentalna w pojazdach Mercedes-Benz i SetraBezpieczeństwo to jedna z fundamentalnych wartości obu marek autobusów: Mercedes-Benz i Setra. Obie od dziesięcioleci mają swój znaczny wkład w ciągły rozwój technologii z nim związa-nych. W tym kontekście najwięcej uwagi zostaje poświęcone bezpieczeństwu czynnemu, czyli zapobieganiu wypadkom. Odgrywa ono właśnie niezwykle istotne znaczenie w przypadku auto-busów będących pojazdami o dużych wymiarach i masach oraz – co ważniejsze – przewożących na swoich pokładach wielu pasażerów. Dlatego już od dawna obie firmy stosują system przeciwblokady kół, elektroniczny układ stabilizacji czy systemy hamowania awaryjnego, będąc jednym z pionie-rów w ich wdrażaniu i tym samym wyznaczając trendy w branży. Teraz powyższe dotyczy tematu oświetlenia pojazdów.

Światło to bezpieczeństwo. Bardzo dobre światło reflektorów nosi imię LEDŚwiatło przyczynia się do wzrostu bezpieczeństwa, zgodnie z zasadą, że widzieć i być widzianym to na drodze rzecz absolutnie konieczna. Dobra widocz-ność staje się bezwzględnie wymagana w złych wa-runkach pogodowych i w nocy. W takim układzie wyjątkowego znaczenia dla kierowców autobusów nabierają możliwie jak najlepsze światło i związane z tym bezpieczeństwo. Kierowcy ci mianowicie są

przecież odpowiedzialni za dziesiątki pasażerów, chcących dotrzeć do celu cało i zdrowo, w tym na nocnych trasach. Co gorsza, wielu kierowców niechętnie jeździ w ciemności, co ma zresztą swo-je obiektywne przyczyny. Przykładowo według informacji podawanych przez Statystyczny Urząd Federalny mniej więcej co piąty wypadek na dro-dze z udziałem osób zdarzył się w ciemnościach, a skutki wypadków bywają wówczas nawet dużo poważniejsze. W samym tylko roku 2014 niemal 40% wszystkich wypadków na autostradach z ofia-rami śmiertelnymi wydarzyło się w ciemnościach. Z tego wynika, że dobre światła oraz dobra widocz-ność mogą uratować życie.

Dlatego dla koncernu maksymalna widoczność i wskutek tego maksymalne bezpieczeństwo w nocy pełnią niezwykle istotną rolę. Lampy diodowe są obecnie wyznacznikami nowoczesności w technice oświetleniowej dotyczącej reflektorów. Korzystają na tym zarówno kierowcy, jak i przewoźnicy oraz wszyscy inni uczestnicy ruchu drogowego.

Temperatura barwy światła emitowanego przez re-flektory LED w przybliżeniu odpowiada światłu dzien-nemu, przez co wzrok kierowcy znacznie wolniej się męczy. W odróżnieniu od innych lamp strumień świat-ła lampy diodowej pozostaje niemal niezmiennie silny przez cały okres użytkowania urządzenia. Natomiast żywotność lampy LED osiąga wielokrotność tego, co uzyskują lampy halogenowe bądź ksenonowe. Dzięki temu dochodzi do znaczącej redukcji kosztów oraz zapobieżenia sytuacjom, gdy po drogach poruszają się „jednookie” i źle widoczne autobusy.

Reflektory LED do autobusów Setra i Mercedes-Benz CitaroOświetlenie w technologii LED zapewnia subiektywnie lepszy widok i obiektywnie większe bezpieczeństwo. Do tego dochodzą mniejsze zużycie prądu oraz maksymalna wydajność.

TEKST: jarOSłaW BraCh, ZDjęCia: MErCEDES


aUTOBUSy | MErCEDES, SETra [ 47 ]

047-049 Mercedes LED S_RS.indd 47 2016-07-13 15:18:39

Mercedes-Benz i Setra wyprzedzają konkurencję dzięki reflektorom ksenonowymW chwili swojej premiery w 1999 roku Mercedes--Benz Travego, jako pierwszy autobus turystyczny na świecie, na życzenie był dostępny z reflektorami ksenonowymi, znanymi również pod nazwą re-flektorów Litronic. Zaledwie dwa lata później na rynku pojawiła się, prezentowana wówczas jako nowość, Setra TopClass 400 – pierwszy autobus z seryjnymi reflektorami ksenonowymi. Ponadto zyskała sobie uznanie jako pierwszy autobus wypo-sażony w przednie kierunkowskazy w technologii LED. Diody umieszczone były w sześciu rzędach nad reflektorem.

Reflektory ksenonowe oznaczały wówczas rewo-lucję w technologii oświetleniowej. Rozległy snop światła rozświetlał szeroko jezdnię, a światło było jaśniejsze i miało dużo większy zasięg niż popularne zarówno wtedy, jak i dziś reflektory halogenowe. Krok po kroku zaczęto wprowadzać nową technologię do oświetlenia zewnętrznego i wewnętrznego autobu-sów obu marek.

Reflektory bi-ksenonowe także do autobusu miejskiego Mercedes-Benz CitaroW międzyczasie także światła ksenonowe stały się bi-ksenonowe, co oznacza, że jedna lampa pełni funkcję zarówno świateł mijania, jak i drogowych. Dotyczy to nie tylko autobusów turystycznych, lecz i niezwykle popularnego wśród wariantów miejskich Mercedesa Citaro. Od czasu wprowadze-nia na rynek aktualnej generacji jest to pierwszy model miejski, który można nabyć z tą nowoczes-ną technologią. Równolegle do tej innowacji do nowej obudowy reflektora wmontowano światła LED do jazdy dziennej. Ponadto od czasu swojej premiery zarówno Citaro, jak i TopClass 500 oraz ComfortClass 500 wyznaczają standardy w zakresie oświetlenia wnętrza w technologii LED.

Reflektory LED do autobusów turystycznych Setra i Mercedes-Benz CitaroSetra TopClass 500 i ComfortClass 500 oraz Merce-des-Benz Citaro w opcji są teraz dostępne z reflekto-rami LED. Po raz pierwszy, po około 1,5-rocznej fazie przygotowawczej, pokazano je ubiegłej jesieni na targach Busworld w Kortrijk. I z tym wydarzeniem wiąże się kolejna światowa premiera – kwestia dotyczy pierwszego przypadku zintegrowanych reflektorów LED w budowie autobusów.

Specjaliści obu marek nie sięgają bynajmniej tak po prostu na półki dostawców z gotowymi, tuzinkowy-mi okrągłymi reflektorami, które później miałyby być montowane w pojazdach. Wręcz przeciwnie: lampy diodowe integrowane są z reflektorami istniejących odmian. Dzięki temu zostaje zachowane całkowicie

indywidualne oblicze marki i modelu, a forma i funk-cja łączą się we współgrającej harmonii. W efekcie i w ciemności Setra oraz Mercedes-Benz są od razu rozpoznawalne. W dodatku istotne ułatwienie dla konstruktorów stanowi tu sprytny modułowy system obu marek. Pomimo różniących się nawzajem kloszy i obudów reflektorów znajdująca się z tyłu i niewi-doczna z zewnątrz konstrukcja i elektronika reflektora w TopClass500 i ComfortClass 500 oraz w Citaro jest identyczna i mieści się w takiej samej obudowie głów-nej. Przy tym od zewnątrz jedynie znawcy są w stanie odróżnić nowe reflektory LED od dotychczasowych reflektorów ksenonowych, ponieważ z chwilą przej-ścia z lamp ksenonowych na diodowe niezmienione pozostały zarówno klosz z gładką szybą, jak i odbłyśnik reflektora. Zmienia się jedynie rama wokół lampy. Poza tym da się zrezygnować ze stosowanych dotychczas w reflektorach ksenonowych świateł drogowych, za-stąpionych ciemną zaślepką.

Pięć diod na światła mijania, kolejne trzy na światła długieW nowych lampach w jednej obudowie stosowane są reflektory Bi-ledowe do światła mijania i światła drogowego. Pięć diod generuje światło mijania, a trzy kolejne światło drogowe. Każda z diod ma własny reflektor. Wydobywające się z nich świat-ło kierowane jest do przodu do soczewki, która – analogicznie do technologii lamp ksenonowych – kieruje światło na drogę.

Ewidentny argument przemawiający za stosowa-niem reflektorów LED w autobusach stanowi budowa ich tylnych silniczków. Lampy LED są bowiem bardzo czułe na wysokie temperatury. Dlatego część tych urządzeń instalowanych w samochodach osobowych wymaga kosztownych rozwiązań umożliwiających ich chłodzenie przy pomocy wentylatorów, aby uchronić je przed ciepłem wytwarzanym przez silnik. W auto-busach nie ma takiej konieczności: w tylnych lam-pach LED autokarów turystycznych Setra TopClass 500 i ComfortClass 500 ochronę przed przegrzaniem zapewniają zarówno izolacja w formie szczeliny po-wietrznej, jak i podwójne ścianki obudowy lampy.

Lampy LED: mniejsze zużycie prądu, maksymalna wydajnośćJuż reflektory ksenonowe wyraźnie obniżają zużycie energii elektrycznej w porównaniu do konwencjonalnych reflektorów halogenowych. Pomimo znacznie większej wydajności świetlnej zużycie energii w lampach ksenonowych spada z 70 W do 35 W. Lampy LED, mimo porównywalnej wydajności świetlnej, są jeszcze bardziej oszczęd-ne. W lampach bi-ksenonowych w sposób ciągły generowane jest równocześnie światło mijania i światło drogowe – regulacja odbywa się przez przesłonę. W rezultacie podczas generowania światła wymagana moc wynosi stale 35 W na reflektor. Do tego dochodzi niezbędny sterownik

zarówno po lewej, jak i po prawej stronie. Razem z nim całkowite zużycie energii wzrasta do 42 W na reflektor. Tymczasem w reflektorach LED sytuacja prezentuje się zgoła odmiennie. Zużycie energii światła mijania wynosi zaledwie 20 W na lampę. Razem ze światłem drogowym zużycie energii wzrasta co prawda także do 35 W, ale w związ-ku z tym, że tu światło drogowe generowane jest oddzielnie i wykorzystywane jedynie przez jedną trzecią całego czasu eksploatacji, zużycie energii zmniejsza się w odczuwalnym stopniu. Co prawda nie uzyskuje się wielkości w sposób istotny przekładających się na poziom zużycia paliwa, lecz dzięki temu akumulatory są mniej obciążane, gdy autobus musi postać przez chwilę z włączonymi światłami i wyłączonym silnikiem. Pełne wyposażenie oświetlenia zewnętrznego w lampy diodowe pozwala zmniejszyć o połowę zapotrzebowanie na energię do oświetlenia.

Szczegóły techniczne lamp diodowychDiody elektroluminescencyjne (LED) wynaleziono w roku 1962. Zbudowane są z kilku warstw dwu-końcówkowych elementów półprzewodnikowych, np. krzemu. Rodzaj i skład tych półprzewodni-ków określa barwę światła i wydajność świetlną diody. Jest ona otoczona tworzywem sztucznym, decydującym o charakterystyce promieniowania. Gdy prąd płynie zgodnie z kierunkiem przepływu od anody do katody, dochodzi do wytwarzania światła. W związku z faktem, że pojedyncze diody wytwarzają stosunkowo niewielki strumień światła, dlatego – jak choćby w reflektorach samochodo-wych – stosowane są w grupach. Kolejna korzyść wynika z tego, iż wygenerowany całkowity stru-mień światła nie osiąga 2000 lumenów, a przepisy prawa nie przewidują konieczności montowania układu wycieraczek do reflektorów. Jednocześnie emitowane światło z punktu widzenia obserwatora nie różni się od światła z reflektora ksenonowego.

Subiektywnie: lepszy widok, obiektywnie: większe bezpieczeństwoWydajność lamp diodowych dla ludzkiego oka cechuje się porównywalnością z lampami w tech-nologii ksenonowej, dotychczas będącymi wy-znacznikiem najnowszych standardów techniki. W bezpośrednim porównaniu trudno doszukać się zauważalnych różnic między tymi typami lamp. Dotyczy to zasięgu, oświetlanej powierzchni oraz granicy między obszarem jasnym i ciemnym. Re-flektory halogenowe osiągają maksymalny zasięg około 120 m, zaś ksenonowe i LED oświetlają drogę na około 150 m. W teście porównawczym zasięg reflektorów autobusów turystycznych przy jedna-kowym kącie ustawienia, z uwagi na ich wyższe umiejscowienie, wypada lepiej niż w autobusach miejskich. To istotny plus, zasadniczo ze względu


[ 48 ] auTOBuSy | MERCEDES, SETRa


na znacznie większe prędkości. Światło diodowe jest też rozprowadzane bardziej równomiernie. Nie-mniej decydująca zaleta lamp diodowych wynika z tego, że ich światło subiektywnie postrzega się jako znacznie przyjemniejsze dla oka – m.in. jego barwa odbierana jest jako przyjemniejsza. Barwa światła halogenowego wynosi 3200 K (kelwinów), podczas gdy światło ksenonowe o temperatu-rze około 4000 K wydaje się być naturalnie białe i chłodne. Światło diodowe o temperaturze bar-wowej 5500 K sprawia natomiast wrażenie jeszcze bardziej chłodnego i bardziej zbliżonego do światła dziennego (6500 K). W dodatku odczuwane jest jako jaśniejsze od światła ksenonowego czy halo-genowego. Czynnik ten ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa, gdyż badania pokazują, że sztucz-ne światło tym mniej męczy wzrok, im bardziej jego barwa pozostaje zbliżona do światła dziennego. Na korzyść reflektorów LED w Setrze i Mercedesie przemawia także łagodna granica między strefą jasną i ciemną – zasięg wydaje się być subiektywnie większy, a kierowca nie odnosi wrażenia, że jedzie wprost na czarną ścianę.

Intensywność tuż po włączeniuKolejna zaleta świateł diodowych stanowi pochod-ną tego, że bezpośrednio po włączeniu dostępne

jest pełne natężenie światła. Światło ksenonowe lub konwencjonalne lampy żarowe potrzebują z kolei kilka sekund, aby osiągnąć pełne natężenie światła. Ten czynnik odgrywa nawet jeszcze ważniejszą rolę w przypadku świateł hamowania. Szybko narasta-jący sygnał świetlny potęguje skuteczność ostrze-żenia innych uczestników ruchu i może skrócić czas reakcji. Korzyści z reflektorów LED odnoszą również inni uczestnicy ruchu, ponieważ światła tego typu nie oślepiają tak bardzo, jak inne typy reflektorów.

Reflektory LED są ekonomiczneJeszcze większe bezpieczeństwo w przypadku reflektorów LED oznacza jednocześnie większą wydajność. W ciągu swojego całego okresu eks-ploatacji autobus przejeżdża około 15 000 godzin z włączonymi światłami mijania. Jednak żywotność stosowanych powszechnie w wersjach seryjnych lamp halogenowych H7 osiąga jedynie około od 400 do 800 godzin. To oznacza, że w całym okresie eksploatacji autobusu żarówki trzeba wymieniać mniej więcej 19 razy z każdej strony pojazdu. Po-nadto nawet w przypadku konstrukcyjnie prostego demontażu lamp w Setrze i Mercedesie trzeba mieć na uwadze sumy wszystkich kosztów. Łącznie 38 wymian lamp oznacza przecież 38 razy koszty ża-rówek, godziny przestojów i robociznę mechanika.

Do tego, w przypadku awarii lampy w trasie trasy, dochodzi potencjalne zagrożenie. Kierowca ma ograniczoną widzialność, a pojazd jest znacznie gorzej widoczny dla innych uczestników ruchu. Przy czym chociaż wraz z lampami ksenonowymi rachunek ulega zmianie, ale mimo to nie wygląda zasadniczo lepiej. Wprawdzie tego rodzaju lampy wytrzymują około 2500 do 3000 godzin, ale żarówki ksenonowe są wielokrotnie droższe od żarówek halogenowych.

Lampy LED żyją dłużej niż sam autobusŻywotność lamp diodowych, wynosząca mniej więcej 20 000 godzin, przekracza przeciętny okres żywotności pojazdu. Nawet częste włączanie i wy-łączanie nie skraca ich trwałości. Drogie demontaże lamp nie są tu konieczne, a autobus nigdy nie zmie-nia się w „jednookie widmo”. To bowiem dodatkowe bezpieczeństwo oraz towarzyszący mu komponent ekonomiczny stanowią decydujący argument za wprowadzeniem reflektorów LED także do auto-busu miejskiego Mercedes-Benz Citaro. Już nawet w średniej wielkości flocie, w której stosuje się światła halogenowe w wersjach miejskich, rocznie koniecz-na jest trzycyfrowa kwota na same wymiany lamp, obejmujące koszt materiału i robocizny.

Następna korzyść przy przejściu na oświetlenie LED polega na dodatkowym, długofalowym efekcie bezpieczeństwa. Wydajność lamp w miarę upływu czasu eksploatacji powoli słabnie, przez co proces ten staje się niezauważalny dla użytkownika. De-gradacja – czyli spadek wydajności – w przypadku lampy ksenonowej pod koniec jej żywotności po 2500 do 3000 godzin wynosi ponad jedną trzecią. Innymi słowy: taka lampa osiąga tylko około 2/3 z jej pierwotnego strumienia światła. Natomiast w lampach LED degradacja po ok. 15 000 godzinach pracy wynosi jedynie 3-7 %. A zatem przez cały okres żywotności autobusu zostaje zachowana prawie pełna wydajność świetlna.

Dostępność i doposażenieNowe lampy LED są dostępne dla Setry Comfort--Class 500 i Mercedes-Benz Citaro jako wyposażenie dodatkowe. Alternatywnie klienci nadal mogą zama-wiać reflektory ksenonowe. W Setrze TopClass 500 reflektory ksenonowe pozostają na razie elementem wyposażenia seryjnego – LED-y są jako opcja.

Poza tym pod marką usług serwisowych OMNI-plus przygotowywane są opcje doposażenia poda-nych serii pojazdów w nową architekturę elektro-niczną. Wraz z doposażeniem w nowe urządzenia zmieniane jest też oprogramowanie, gdyż w przy-padku instalacji lamp diodowych jako oświetlenia głównego przepisy wymagają zamontowania w kok-picie kontrolek informujących o awarii oświetlenia.



AuTOBuSy | MErCEDES, SETrA [ 49 ]


Amerykańskie automatyczne skrzynie biegów marki Allison potra� ą napędzać nie tylko samochody ciężarowe, autobusy i pojazdy wojskowe. Niedawno producent udowodnił, że jest to dobre rozwiązanie do wozideł technologicznych, a nawet do użytkowych samochodów elektrycznych.

TEKST: TOMASZ KRUSIŃSKI, ZDJĘCIA: ALLISON

Różnice w wydajności i opłacalności eksploa-tacji między pojazdami z ręcznymi skrzyniami biegów a wyposażonymi w przekładnie au-

tomatyczne Allison są bardzo wyraźne. Skrzynie te – szczególnie najnowszej generacji – są nie-zwykle dopracowane konstrukcyjnie. Po pierwsze, pod względem sprawności nie ustępują ręcznym i zautomatyzowanym, a nawet je przewyższają, a – po drugie – dobierają przełożenia lepiej i pre-cyzyjniej od najbardziej doświadczonego kierowcy, nie mówiąc o błędach, które zdarzają się człowie-kowi. Ich zastosowanie przynosi w efekcie znaczne zmniejszenie wydatków na paliwo, efektywniejsze wykorzystanie pojazdów, jak również poprawę warunków pracy kierowców.

Niestety, nasza wiedza o automatycznych skrzy-niach biegów stosowanych w pojazdach użytko-wych jest nadal dość słaba. Narosło na ich temat wiele mitów. Najszybciej do ich zalet przekonali się operatorzy autobusów miejskich, jednak do innych zastosowań przekonać niedowiarków jest nadal trudno. A co dopiero powiedzieć o dość nietypo-wych rozwiązaniach, jak na przykład w wielkich, 60-tonowych wozidłach technologicznych? A wcale nie jest to taki głupi pomysł, bo gdy skrzynia jest odpowiednio duża i posiada wzmacniacz momentu obrotowego, może być stosowana wszędzie tam, gdzie mamy do czynienia z dużym ciężarem po-jazdów i trudnymi warunkami ruchu. W przypadku

amerykańskiego producenta wartość przenoszonej mocy i momentu obrotowego nie jest niczym ogra-niczona, należy jednak zastosować odpowiedni model skrzyni, a taki w szerokim portfolio Allisona na pewno się znajdzie. Na przykład teraz w ofercie � rmy pojawił się nowy model 6630ORS, który jest ewolucją serii 6000 „O� -Highway” w odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie klientów wozideł przegu-bowych o ładowności powyżej 55 ton. Zaoferować ma ona jeszcze większą trwałość i wydajność. Otrzy-mała nowy tłumik drgań oraz poprawioną turbinę o ulepszonej geometrii łopatek z anodowanym, zewnętrznym pokryciem.

Bell jest producentem z RPA, znanym przede wszystkim na afrykańskim rynku. Firma przymie-rza się jednak do europejskiej ekspansji, dlatego podczas targów Bauma 2016 zaprezentowała swoje nowe wozidła przegubowe wyposażone w skrzy-nie Allison. Nowy Bell B60E przede wszystkim ma inną konstrukcję podwozia. Normą jest, że w przy-padku wozideł o nośności 60 t i więcej stosuje się podwójną oś z tyłu. Bell zrobił inaczej i w swoim modelu postawił na jedną oś z podwójnym kołami niemieckiej marki Kessler. Została ona zapożyczona z większego, 70-tonowego wozidła. Czemu ma służyć to rozwiązanie? Po pierwsze – poprawie-niu zwrotności pojazdu (szczególnie w ciasnym terenie), a po drugie – znacznemu zwiększeniu możliwości terenowych. W Bell B60E zastosowano

skrzynię Allison 4800ORS. Dodatkowo Bell zapre-zentował swój pierwszy model B45E wyposażony w skrzynię Allison 4700ORS, który także jak modele B40E i B50E będzie się poruszać dzięki wykorzy-staniu 7 biegów. Dało to lepszą zdolność ruszania i pokonywania nachylenia, dlatego że zakres bie-gów niskich został rozszerzony.

Drugą ciekawą aplikacją skrzyni automatycznej jest użycie jej w holenderskim ciągniku siodłowym Terberg YT202-EV. Jest to całkowicie elektryczny ciągnik terminalowy zaprojektowany do prze-stawiania naczep w centrach dystrybucyjnych, bazach transportowych, terminalach kontene-rowych itp. Tymczasem fabryka BMW i centrum logistyczne � rmy Scherm Group postawili przed nim nowe zadanie i stworzyli wraz z trzyosiową naczepą 40-tonowy zestaw, mający osiem razy dziennie pokonywać krótką trasę między fabryką BMW a terminalem logistycznym. Ciężarówka ta, z wykorzystaniem automatycznej skrzyni biegów serii 3000, od 6 miesięcy wozi między tymi dwoma obiektami elementy nowych samochodów. Zasięg baterii – prawie 100 km - całkowicie wystarcza na cały dzień zaplanowanej pracy. W pełni elektrycz-ny napęd oznacza, że pojazd jest ekonomiczny w eksploatacji i nie emituje spalin. W stosunku do diesla taki pojazd zaoszczędza rocznie prawie 12 t dwutlenku węgla uwalnianego do atmosfe-ry. Sercem elektrycznego ciągnika YT202-EV jest

Allison napędza wszystko


[ 50 ] SKRZYNIE BIEGÓW | ALLISON

050-051 Allison S_RS.indd 50 2016-07-13 15:20:00


chłodzony cieczą, trójfazowy silnik synchronicz-ny marki Siemens (614 V) o maksymalnej mocy 138 kW (188 KM). Doposażenie układu w skrzynię automatyczną okazało się kluczowe dla takiego napędu. Wyposażenie ciężarówki w Allisona po-zwoliło dobrze radzić sobie w gęstym ruchu na ulicach Monachium, a kierowcy docenili płynne, bezproblemowe jej sterowanie. Ponadto wypo-sażenie skrzyni w wałek odbioru mocy (WOM) do napędu pompy hydraulicznej pomogło rozwiązać problem dodatkowego generatora elektrycznego. Innymi słowy, bez przekładni Allison konieczny był-by znacznie większy i droższy silnik dla YT202-EV.

Korzyści wynikające z zastosowania automa-tycznej skrzyni biegów są oczywiste. Kierowcy mogą lepiej skoncentrować się na wykonywa-nym zadaniu, bo nie muszą zastanawiać się nad doborem właściwego biegu. Jazda takimi samo-chodami jest bardziej przyjemna, dochodzi do mniejszej liczby awarii, a utrzymanie pojazdów jest tańsze i łatwiejsze. Skrzynia w pełni auto-matyczna ma dwie olbrzymie zalety wynikające z zastosowania hydrokinetycznego wzmacniacza momentu: brak podatnego na zużycie suchego sprzęgła ciernego (w odróżnieniu od skrzyń zau-tomatyzowanych) oraz zwiększanie momentu

obrotowego silnika w początkowej fazie rusza-nia. Zmiana biegów jest bardzo szybka, więc obroty nie spadają, a samochód nie traci mocy. Automatyczna skrzynia biegów sprawia, że sa-mochód jest po prostu bardziej wydajny (np. z użyciem funkcji Continuous Power Technology moment obrotowy silnika podczas ruszania jest niemal dwukrotnie większy niż podczas ruchu jednostajnego). W rezultacie pojazd nie tylko szybciej, ale i efektywniej przyspiesza. Szybkie przyspieszanie to krótkie przyspieszanie, dlatego w tym najbardziej „paliwożernym” cyklu skrzynia potrafi „oszczędzać”.

KH Kipper na wystawie Bauma 2016zaprezentował MAN-a TGS 40.480 6x6 BB z zabudową kopalnianą i skrzynią automatyczną serii 4500 (poniżej). Ciężkie serie skrzyń biegów Allison ograniczają spadki obrotów silnika w momencie zmiany przełożenia, ułatwiając jazdęnp. na drogach o większym nachyleniu.

W pełni elektryczna ciężarówka Terberg YT202-EV pokonuje dystans między magazynami Scherm a fabryką BMW. Trasę niemal 3 km przemierza 8 razy dziennie.


SKRZYNIE BIEGÓW | ALLISON [ 51 ]

050-051 Allison S_RS.indd 51 2016-07-13 15:20:12

Siłę marki Faymonville czuć w całej Europie i Rosji. Także polscy klienci ją sobie cenią, zwłaszcza od kiedy powstała „dywizja” MAX

Trailer. Co ta szanowana rodzinna � rma pokazała na Baumie? Jednym z przykładów możliwości był oczywiście CombiMAX, który pozostaje najpopu-larniejszym tematem rozmowy w branży. Elastycz-ność, szybkość i wydajność to trzy kluczowe pojęcia związane z CombiMAX. Elastyczność jest osiągana przez unikatową łabędzią szyję dostępną dla każ-dego możliwego układu kierowniczego (One-Neck--Technology) oraz niespotykaną środkową belkę teleskopową (Add-on-beam). Zastosowano szybki sprzęg łabędziej szyi i łoża – element, który w wielu innych przypadkach jest wąskim gardłem szybkości prac. Wielu kierowców zgłaszało problem właśnie z procesem zapinania/rozpinania „szyi” i łoża. Czas zyskany gdzie indziej był marnotrawiony właśnie

w tym miejscu. Od premiery 2 lata temu Combi-MAX zyskał i klientów, i zadowolonych kierowców. Jednak największą zaletą produktu jest „klockowa modułowość”. Doceni to każdy, kto chociaż raz w życiu bawił się klockami Lego. Powtarzalność przez zwielokrotnienie małego modułu pozwala budować pojazdy dokładnie pod zlecenie, bez kosz-townego przewymiarowania. Przykładem jest poje-dyncza oś „jocker”, która dołączona do 3-osiowego modułu zwiększa jego ładowność o 12 ton, przy niskiej masie własnej. To samo można by osiągnąć, dodając 3-osiowy moduł, ale dodatkowe opłaty za osie, wąskie drogi, zwiększone koszty paliwa i opon mogą być zbyt dużym wydatkiem w stosunku do uzyskanych korzyści. „Modułowy system budowy daje możliwość stworzenia dwudziestu logicznych kombinacji pojazdu z tego jednego eksponatu” – mówił Rainer Noe, product manager Faymonville, pokazując 10-osiową wersję CombiMAX. Teoretycz-nie więc mając zaledwie 2 podstawowe moduły (2- i 3-osiowy) można skompilować niezwykle udane narzędzie pracy. Równie teoretycznie moż-na zbudować naczepę z samych „jockerów”, np. kupując po jednej osi. Jaki cel przyświecał kon-struktorom tej naczepy? Oprócz dopasowania do faktycznych potrzeb, celem było wprowadzenie przewoźnika naczep monolitycznych w świat modułów bez poważnych inwestycji na starcie. I co chyba najistotniejsze – naczepę zaakceptował rynek, a jest to najlepsza rekomendacja.

Kolejną ciekawą jednostką była wielofunk-cyjna naczepa 2-osiowa MegaMAX „lowbed”, wy-posażona w niezależne zawieszenie kół „Twin Oś II”, które umożliwia przyjęcie 12 ton ładunku na każdą oś. Kompaktowa, lekka, niska – korzyści czyta się jak listę życzeń. W połączeniu z dużym skokiem osi (-70

mm/+245 mm) i maksymalnym kątem skrętu 57 ° naczepa robi dobre wrażenie. Wysokość załadunku może być obniżona dzięki Twin Axle II do 780 mm nad wózkiem. Stanowi to istotną zaletę podczas transportu większych ładunków. Zoptymalizowane koszty utrzymania, zwrot inwestycji, jak również optymalny stosunek przejechanych kilometrów do zysków naczepa osiąga za pomocą niezależ-nego zawieszenia kół. Przy długości 6,80 m łoża i minimalnej masie własnej (12,5 tony) 2-osiowy MegaMAX pozostaje w przepisach o 16,5 m całko-witej długości. MegaMAX spełnia również wymogi transportu klasycznych kontenerów morskich.

Hydraulicznie poszerzalna naczepa Multi-MAX jest idealnym rozwiązaniem dla branży bu-dowlanej. Maksymalne bezpieczeństwo i komfort, prosta obsługa oraz znaczna oszczędność czasu podczas załadunku i rozładunku – to przekonujące atuty, które wyróżniają MultiMAX. Użytkownicy z pewnością docenią łatwe prowadzenie w oparciu o zasadę, że pomysły prostsze, szybsze i bardziej bezpieczne są zawsze najlepsze. Naczepą można przewozić także inne ładunki, ale dedykowana jest różnym maszynom samobieżnym. Zamiast męczyć się z układaniem dodatkowych podkładów pod szersze maszyny, kierowca jednym ruchem palca na pilocie poszerza pojazd tak jak chce i tam gdzie chce. Nie ryzykuje, nosząc drewniane deski po mo-krym pokładzie naczepy. Dwustronne rozszerzenie

Faymonville – wiele ciekawych zjawisk

Firma Faymonville bardzo sobie ceni obecność na targach Bauma. Wynika to z międzynarodowego charakteru przedsiębiorstwa, które od lat nastawione jest na ekspansję zagraniczną. Powód? W małej Belgii trudno sprzedać tyle naczep, aby zaliczać się do pierwszej piątki największych producentów. W sąsiedniej Holandii jest podobnie, z tym że tamtejsza konkurencja jest równie silna. Tylko wyjście na świat jest… wyjściem.TEKST: GRZEGORZ TEPEREK, ZDJĘCIA: FAYMONVILLE

Define & combine

COMBIMAX

www.faymonville.comBartosik Krzysztof | T: +48 516 028 736 | [email protected]

[ 52 ] NACZEPY | FAYMONVILLE


052-053 Faymonville S_RS.indd 52 2016-07-13 15:23:00


oscyluje w zakresie 2,54-3,20 m. Na targach Bauma zaprezentowano także odmianę tej naczepy – Multi-MAX Plus – która jest przeznaczona do transportu pomostów roboczych. Produkt zaskakuje licznymi optymalizacjami zorientowanymi na praktykę dnia codziennego. Przesuwne rampy zostały ulepszone, a system sterowania radiowego różnymi funkcjami hydraulicznymi uprościł obsługę.

DualMAX jest popularnym tematem za oce-anem. Ta modułowa naczepa została zaprojektowa-na pod specjalne przepisy dotyczących transportu ładunków ciężkich w Ameryce Północnej. Wszystkie jej osie mogą być łatwo i bezpiecznie rozsuwane z 14 do 20 stóp (z 4,27 m do 6,1 m), nawet pod ob-ciążeniem. Ta unikatowa i opatentowana zasada została ochrzczona „lift & shift”. Platforma naczepy może być dostosowana do wielkości obciążenia lub jego rozkładu. „Taki system może być również bardzo interesujący dla zastosowań poza Ameryką” – wyjaś-nia Rainer Noe, który widzi prawdziwy potencjał tego nowego pomysłu. W odróżnieniu od innych dostaw-ców, układ kierowniczy nie musi być zdemontowany w trakcie procesu zwiększania rozstawu.

PrefaMAX na Baumie była absolutną nowoś-cią. Kręte uliczki, wąskie podjazdy i prawie żadnego miejsca do manewrów – takie warunki są często koszmarem kierowców na miejscu rozładunku. Prob-

lemy te zostały dostrzeżone przez � rmę Faymon-ville i opracowano wariant teleskopowej naczepy z rodziny PrefaMAX w wersji skróconej. W Polsce prefabrykowane budynki są rzadkością, ale w kra-jach Beneluxu to popularne zjawisko. PrefaMAX-A 7100 w rozszerzonym stanie mieści się w przepisach dotyczących wymiarów i wagi. Może być też wyko-rzystywana jak każda inna standardowa naczepa PrefaMAX. Gdy pojazd jest „cofnięty” (7100 mm w porównaniu do standardowej długości ładun-kowej 9500 mm), zwrotność i mobilność znacznie się poprawia. PrefaMAX-A 7100 jest zatem idealna do rozładunku na budowach w ciasnych centrach

miast lub w wymagających regionach górskich lub podgórskich.

MAX Trailer stała się powszechnie znana na międzynarodowym rynku transportowym w ciągu zaledwie czterech lat. Produkt jest częścią grupy, a ko-rzyści płynące z dużego doświadczenia Faymonville i wybitnej infrastruktury produkcyjnej są istotnymi argumentami. W Monachium pokazano 3-osiowy model MAX100, z możliwością przedłużenia platfor-my przez pomost wiodący na „balkon” nad siodłem. To jeden z najpopularniejszych modeli w ofercie i na polskim rynku – zaraz po Baumie tra� ł do polskiego klienta.

reklama

Define & combine

COMBIMAX

www.faymonville.comBartosik Krzysztof | T: +48 516 028 736 | [email protected]

FAYMONVILLE | NACZEPY [ 53 ]

052-053 Faymonville S_RS.indd 53 2016-07-13 15:23:08

Chociaż oferta producenta obejmuje zarówno przyczepy, jak i naczepy, zdecydowano się na promocję tych pierwszych. To efekt oddziały-

wania rynku niemieckiego, który w przeciwieństwie do rynku polskiego bardziej ceni przyczepy. Trudno się temu dziwić – są bardziej poręczne w codzien-nej pracy na budowie. Łatwiej je holować czy to ciężarówką, traktorem, czy ładowarką kołową. Co pokazano na stoisku w Monachium? Już z daleka rzucała się w oczy przyczepa niskopodwoziowa DTS 300 Green Light… stojąca niemal w pionie. Wyposażona w 10-tonowe osie SAF, mechaniczne zawieszenie oraz bębnowe hamulce z pewnością dużo zniesie. Poszerzana do 3 metrów platforma przewiezie ważącą 24 500 kg maszynę samobież-ną. Do jej załadunku i zamocowania służą najaz-dy i punkty mocowania – 8 par 10-tonowych i 7 par 5-tonowych. Całkowicie ocynkowana rama to standard. Wymiary powierzchni ładunkowej także mile zaskakują: górny „balkon” ma 2300 mm długości, a dolny 5900 mm. Opcją jest jednolity

poziom platformy o długości 8200 mm. DTS Green Light waży zaledwie 5500 kg. Załadunek maszyn po długich na 2800 mm najazdach jest wygodny, szybki i bezpieczny. Mały kąt najazdu ułatwia wjazd bardziej skomplikowanym maszynom. W kwestii pokrycia pokładu ładunkowego Fliegl konsekwen-tnie stawia na drewno dębowe o grubości 70 mm. Ten najstarszy technologicznie materiał konstruk-cyjny w pojazdach niskopodwoziowych okazuje się najbardziej praktyczny – w przeciwieństwie do całostalowych pokładów ładunkowych nie wymaga gumowych podkładów pod maszyny gąsienicowe. Dlatego użytkownik nie musi się martwić, gdzie ma przewozić gumowe podkładki i marnować czasu na ich rozkładanie. Wysokość platformy na 850 mm od poziomu podłoża oznacza większą stabilność, czyli bezpieczeństwo, a także zdolność do przejazdów pod wieloma wiaduktami.

Inną ciekawą przyczepą była jednostka o nazwie KOMBI ZPS 180. To dwojakiego zastosowania po-jazd ciągniony. Po pierwsze, to typowa przyczepa do transportu kontenerów na odpady i – po drugie – do przewozu maszyn. W tym celu pod pokładem przewożone są aluminiowe najazdy. Bogactwo systemów mocowania ładunku podkreśla uniwer-salność przyczepy. Masa własna wynosząca zale-dwie 4000 kg to niewiele jak na tak wszechstronną jednostkę. Użytkownikami tego produktu powinny być firmy zajmujące się pracami komunalnymi lub budowaniem ogrodów. To one najczęściej korzystają z maszyn i kontenerów do przewozu odpadów. Od teraz nie muszą dublować przyczep, co znacząco wpływa na rachunek ekonomiczny czy organizację pracy.

Przyczepy rodziny TTS to jedne z najbardziej roz-poznawalnych produktów marki Fliegl. Najczęściej można je spotkać w Niemczech, ciągnięte przez wywrotkę dwuosiową. Zakres ładowności tych niedużych przyczep to 4100-8500 kg. Cechą charak-terystyczną jest wykorzystanie przestrzeni między

rozstawem kół na powierzchnię ładunkową, co skutkuje niską wysokością załadunku, podwyższo-ną statecznością i mniejszą wysokością przyczepy z ładunkiem. Przyczepy TTS przewożą małe koparki, walce drogowe, kompaktowe ładowarki itp. Sze-rokość powierzchni ładunkowej między kołami to aż 2050 mm. To niespotykany w produktach konkurencji wymiar, a ułatwiający przewiezienie większych maszyn. Dodatkowo przyczepy tej ro-dziny są wyposażone w najazdy i nogi podporowe przy najazdach. Te ostatnie stabilizują moment przejazdu z najazdów na podłogę naczepy, który bywa szkodliwy dla dyszla lub sprzęgu. Poza tym umożliwiają załadunek przyczepy niepodpiętej jeszcze do pojazdu ciągnącego.

Naczepy wystawione na Baumie także zwracały uwagę. Przykładem była naczepa niskopodwo-ziowa SDS 470. Opcją tego pojazdu jest trzecia oś skrętna z możliwością blokowania skrętu. Tu także zadbano o odpowiednio dużą liczbę punktów mocowania ładunku. Mamy 12 par 5-tonowych i 10 par 10-tonowych. Najazdy o wymiarach 2800 x 750 mm i poszerzany do 3000 mm pokład uzu-pełniają ten ciekawy produkt. W celu obniżenia wysokości ładunku, podniesienia stabilności oraz podniesienia prędkości przejazdu w naczepach rodziny SDS zaprojektowano wgłębienia na koła przewożonych maszyn samobieżnych. Gdy chcemy przewieźć inne ładunki, muldy można przykryć

Nie ma budowy bez FlieglaNiemiecka firma Fliegl od lat przekonuje, że nie ma dla niej rzeczy niemożliwych. Konsekwentnie rozwija swoje produkty i z każdym rokiem sięga dalej. Oczywiście, nie są to wyjątkowo rewolucyjne zmiany, ale część z nich jeszcze 10 lat temu była w sferze marzeń konstruktorów i użytkowników. Na szczęście co 3 lata są targi Bauma i nie trzeba długo czekać na nowości. Co pokazała firma Fliegl w tym roku?

TeKST: GrZeGOrZ TePereK ZDJęCIA: FLIeGL


[ 54 ] PrZYCZePY/NACZePY | FLIeGL

054-055 Fliegl S_RS.indd 54 2016-07-13 15:27:15


specjalnymi pokładami wyrównującymi powierzch-nię ładunkową.

Na Baumie nie zabrakło także pojazdów samo-wyładowczych Fliegl. Przykładem była naczepa Stone Master Green. To licząca 22 „kubiki” objętości wywrotka o bardzo małej masie własnej – tylko 4900 kg. Niską masę i dużą sztywność uzyskano bez stosowania widocznych usztywnień poprzecznych. Zamiast wręg postawiono na wysokiej jakości stal Hardox oraz odpowiednio ulokowane przetłoczenia wzdłużne. Dobra stal zaowocowała także na gru-bości blach ścian i podłogi – wystarczyło 4 i 5 mm.

Inny przykładem przemyślanych rozwiązań firmy Fliegl była naczepa samowyładowcza Asphalt Profi, której nazwa wskazuje na zastosowania drogowe. Rosnące wymagania dostaw asfaltu na budowy dróg w całej Europie skłoniły wielu konstrukto-rów wywrotek do izolowania swoich produktów. Jedni proponują „skafander” zapinany na typową naczepę samowyładowczą, inni specjalnie skon-struowaną w tym celu izolowaną wywrotkę. Firma Fliegl postawiła na pełny profesjonalizm i zastoso-wała specjalną piankę izolacyjną Fliegl Isotherm. Pokrywa ona wszystkie ściany i dno muldy bez łączeń. Eliminuje to „mostki” termiczne oraz punkty gromadzenia się wilgoci obniżającej temperaturę ładunku. Z zewnątrz Asphalt Profi chroniona jest

stalowym poszyciem zabezpieczającym przed „atakiem” łyżki ładowarki czy koparki. Oferowane kubatury „asfaltowej” wywrotki to 25 lub 28 metrów sześciennych.

Gama produktów Fliegl idealnie wpisuje się w potrzeby firm budowlanych i drogowych. Czy to maszyny, czy materiały budowlane - dla każdej

z tych grup w katalogu firmy Fliegl znajdziemy rozwiązanie. Istotne jest także spektrum ładowno-ści. Fliegl zdaje sobie sprawę, że nawet w dużych firmach budowlanych użytkuje się maszyny małe i kompaktowe. Dlatego, w przeciwieństwie do wielu swoich konkurentów, oferuje narzędzia do transportu o zakresie od 1 do 60 ton.

reklama

FLIEGL | PRZyCZEPy/NACZEPy [ 55 ]

054-055 Fliegl S_RS.indd 55 2016-07-13 15:27:23

Schmitz Cargbull na Baumie – szybkie reakcje, szybkie produktySchmitz Cargobull, jak każdy liczący się producent naczep budowlanych, nie mógł pominąć tegorocznej Baumy. Chociaż nie jest to tanie wydarzenie, jednak pozycja firmy z niebieskim słoniem w logo jest na tyle poważna, a rozwiązania konstrukcyjne na tyle zaawansowane, że nie mogło być mowy o absencji. Firma Schmitz Cargobull znana z produkcji naczep plandekowych i chłodni, jest także bardzo silna w sektorze budowlanym, a to za sprawą bogatej oferty naczep samowyładowczych, zabudów wywrotkowych oraz rozwiązań „miękkich”, czyli oprogramowania i telematyki. Na Baumie można było zobaczyć kilka z nich.

tekSt: grzegorz teperek, zdjęCia: SChmitz

Firmy transportowe pracujące przy budowie au-tostrad w Niemczech zostały poddane bardziej rygorystycznych wymaganiom na początku

2015roku. Celem nowych przepisów jest poprawa jakości nawierzchni dróg. ma w tym pomóc izolacja koleb wywrotkowych przewożących gorący asfalt. ja-kość asfaltobetonu musi być zweryfikowana za pomocą pomiaru temperatury, a postanowienia dotyczące dróg krajowych w Niemczech - obecnie obowiązujące roboty przekraczające 18.000 m2 - będą stopniowo rozszerzane na wszystkie prace asfaltowe. do 2019 roku naczepy mają być wyposażone w urządzenia pomiarowe.

Na targach Bauma 2016 Schmitz Cargobull za-prezentował nowo opracowaną izolację termiczną dla zaokrąglonej obudowy ze stali. główny nacisk położono

na redukcję masy własnej. Skutkuje to większą ładownoś-cią o 200 kg dla naczepy-wywrotki S.ki z zaokrąglonym korpusem stalowym (Sr 7.2 / ściana boczna wysokość 1460 mm). izolację wykonano w formie łatwodemonto-walnych paneli, które w razie uszkodzenia – najczęściej przez operatora ładowarki kołowej – można szybko i tanio wymienić tylko w miejscu uszkodzenia, a nie na całej zabudowie. także przy naprawach stalowej koleby, a zwłaszcza przy spawaniu, nie ma obaw o termiczne zniszczenia izolacji powodowane dużą temperaturą spawania. izolacja jest wodoodporna, wykonana z ela-stomeru na bazie kauczuku i jest zgodna z wartościami określonymi przez niemieckie Federalne ministerstwo transportu (BmVi) w uzupełnieniu do wartości planowa-nej normy diN. zmodyfikowana konstrukcja zachowuje

nisko położony środek ciężkości. ponadto, nowa izolacja umożliwia również większą różnorodność wariantów na inne rynki. przykładem jest większa długość modelu Sr 8.2 na rynek belgijski. gama modeli rynnowych (Sr) z izolacją termiczną obejmuje warianty Sr 7.2 24 i 27 m3 (wysokość burt 1460 i 1660 mm), a także Sr 8.2 o objętości 27 m3 (wysokość burt 1460 mm). istnieje również możliwość kombinacji grubości podłóg i ścian bocznych (ścianki boczne 3,2 / 4,0 / 5,0 mm, podłoga 4,0 / 5,0 / 6,0 mm). ponadto, klienci mogą również wy-brać szereg różnych wariantów tylnej klapy i systemów oplandekowania. Nie zabrakło także izolacji dla wersji aluminiowych przy zachowaniu niskiej masy włąsnej - 5,1 t. ponieważ wymiary zewnętrzne muldy nie zmieniają się znacząco w rezultacie aluminiowa naczepa-wywrotka


[ 56 ] SChmitz | NaCzepy

Schmitz.indd 56 2016-07-13 16:31:04

zachowuje nisko położony środek ciężkości. Schmitz Cargobull oferuje zabudowy samowyładowcze M.KI dla każdego typu podwozia ciężarowego, o objętości od 13 do 20 m3. Dostępne są koleby o kwadratowym lub rynnowym przekroju, zbudowane ze stali wysoce odpornej na ścieranie i wgniecenia. Elastyczny system modułowy umożliwia skonfigurowanie różnych dłu-gości, grubości podłóg, ścian bocznych i z różnymi wer-sjami tylnej klapy - do praktycznie każdego zadania transportowego. Znakomite właściwości materiału są wynikiem kompleksowego testowania i badań włas-nych Schmitz Cargobull. W zależności od samochodu, korpusy koleb ze stali mogą być wytwarzane o dłu-gościach 4500 mm, 5000 mm, 5300 mm, 5500 mm lub 5800 mm. Klient może wybrać pośród różnych grubości ścian bocznych (4 do 6 mm) i grubości podłogi (5 do 8 mm). Wszystkie zabudowy zostały zaprojektowane z wykorzystaniem metody elementów skończonych (MES) i są wyposażone w ramę pomocniczą. Akcesoria i narzędzia są bezpiecznie zamontowane właśnie na niej. To oszczędza czas i zmniejsza koszty przy montażu zabudowy na ciężarówce. Zabudowa M.KI z zaokrą-glonym stalowym korpusem może być wyposażona w wahadłową, hydrauliczną klapę tylną. To doskonały sposób do pracy przy budowie dróg i może być wyko-rzystywany w połączeniu z urządzeniem kontrolnym. Przy pracach drogowych, zwłaszcza asfaltowaniu, często, w krótkich odstępach czasu, skrzynia jest wielokrotnie podnoszona i opuszczana. W tradycyjnych wywrotkach oznacza to, albo wielokrotne zaangażowanie jakiegoś pracownika drogowego do otwierania/zamykania klapy lub samego kierowcę, który co gorsza wielokrotnie musi jeszcze wychodzić i wchodzić do szoferki. Na dłuższą metę jest to nie tylko uciążliwe, ale i niebezpieczne. Schmitz Cargobull opracował własną zoptymalizowaną geometrię zabudowy z korzystnym środkiem ciężkości

dla optymalnej stabilności uchylnej - w przeciwieństwie do standardowych „kiprów”, które mają wysoko środek ciężkości. Zoptymalizowana konstrukcja utrzymuje cen-trum załadowanego towaru „o niskiej grawitacji”, jakim jest asfalt podczas przechylania koleby.

Znaczącą poprawę wydajności i bezpieczeństwa pracy podnoszą aplikacje na smart fony oferowane przez Schmitz Cargobull. Już jakiś czas temu uznano, że skoro każdy kierowca ma telefon, to warto wyko-rzystać to urządzenie do sterowania pracą wywrotki. Ale jeszcze nigdy tak jak teraz technologia nie poszła tak daleko. Schmitz Cargobull skupia się na bezpie-czeństwie operacyjnym popularnym modelu S.KI. Po-ważne wypadki z obrażeniami ciała lub uszkodzenia kosztownego mienia użytkownika, klienta czy innego uczestnika ruchu drogowego skłoniły „niebieskiego słonia” do rozwinięcia aplikacji pomagającej zmini-malizować tego typu ryzyka. Zaprojektowana aplika-cja jest dostępna bezpłatnie dla urządzeń mobilnych (smartfonów i tabletów) i może służyć do przeciw-działania sytuacjom kryzysowym przed i w trakcie rozładunku wywrotki. Gama dostępnych informacji jest wszechstronna i bogata. Jedną z ciekawszych opcji jest automatyczne unoszenie jednej z osi naczepy, gdy ciągnik 4x2 zaczyna buksować. Uniesienie osi zwiększa nacisk na most napędowy i w konsekwencji ułatwia ruszanie. Inną cenną możliwością jest – dla naczep ze zautomatyzowanym składaniem plandeki – funkcja zdalnego otwierania/zamykania opończy. Zmniejsza to ryzyko wypadku dla kierowcy, ponieważ nie ma już potrzeby wspinać się na pojazd, aby otworzyć lub zamknąć plandekę. Ponadto, może on nadzorować proces załadunku z kabiny ciągnika za pośrednictwem kamery, której obraz wyświetlany jest na smartfonie. Dodatkowa kamera cofania monitoruje obszar za na-czepą podczas rozładunku lub cofania, zapewniając

ochronę przed uszkodzeniami. System ten zmniejsza również ryzyko dla ludzi znajdujących się z tyłu ze-stawu, którzy nie są widoczni w lusterkach bocznych. Aplikacja informuje ponad to o stanie zderzaka tylne-go, masie ładunku i naciskach na osie, poprawnym (lub niepoprawnym) zamknięciu tylnej klapy, a także przechyleniu zestawu. Zwłaszcza ta ostatnia funkcja znacząco podnosi bezpieczeństwo pracy. Aplikacja informuje bowiem o przechyleniu zestawu wzdłuż osi podłużnej i poprzecznej, a także podaje kąt osi podłuż-nej ciągnika i naczepy. Dzięki takim sygnałom kierowca jeszcze przed rozładunkiem otrzymuje informację, czy miejsce rozładunku jest bezpieczne lub czy on sam bez-piecznie ustawił zestaw. Aplikacja jest „ikonograficzna”, czyli dane prezentuje za pomocą jasnych i czytelnych obrazków – rozpoznawalnych na całym świecie. To cenna cecha tego pomysłu biorąc pod uwagę fakt, że nawet w jednej firmie transportowej może pracować wielu kierowców pochodzących z różnych stron świata. Firma Schmitz Cargobull ułatwiła sobie tym także dys-trybucję aplikacji, gdyż wielokrotnie rozwiązania tego typu oferowane są w kilku głównych językach, a na inne wersje trzeba długo czekać. Ikonki mają jeszcze tą zaletę, że są szybkie w odbiorze i interpretacji, co w sytuacji zagrożenia jest wartością bezcenną.

Schmitz Cargobull jest wiodącym producen-tem nowoczesnych naczep. Patrząc na najnowszą ofertę dla budownictwa wydaje się uzasadnionym, że w ciągu kilku następnych lat zaproponuje zrobo-tyzowaną wywrotkę. Już dziś okazuje się bowiem, że zadania kierowcy pojazdu samowyładowczego są znacznie uproszczone. Jeżeli dałoby się - a wszystko na to wskazuje – doprowadzić sytuację do tego, aby szofer nie opuszczał kabiny takiego pojazdu, to droga do pełni autonomicznej ciężarówki na budowie jest już niedaleka.



SChMITZ | NACZEPy [ 57 ]

Schmitz.indd 57 2016-07-13 16:32:27

Toyota postanowiła ponownie wypełnić lukę na rynku lekkich samochodów dostawczych o średniej ładowności do 1400 kg (Medium

Duty Van – MDV). Model Proace drugiej generacji powstał we współpracy z francuskim koncernem PSA. Poprzednia wersja była efektem kooperacji z Fiatem. Bliźniakami dla nowego modelu są Ci-troën Jumpy i Peugeot Expert. Wszystkie modele powstają na tej samej linii montażowej we fran-cuskiej fabryce Sevelnord. Przedstawiciele Toyoty podkreślają jednak, że nad jakością aut z japońskim

znaczkiem czuwa osobny i odpowiednio przeszko-lony zespół.

Nowy samochód dostawczy od Toyoty wystę-puje w trzech wersjach nadwozia: Compact, Me-dium i Long. Najmniejszy wariant jest dostępny w wersjach częściowo i całkowicie przeszklonej oraz furgon. Od pierwszego kwartału 2017 roku będzie dostępne jako 9-osobowe kombi oraz w wersji z platformą do zabudowy i dwoma rzę-dami siedzeń.

Najmniejsza wersja Compact ma długość 4,6 m i rozstaw osi 2,9 m. Jest to najkrótszy samochód w segmencie MDV, ale zapewnia ładowność ty-pową dla większych przedstawicieli z tej półki. Część bagażowa ma długość 2,1 m i szerokość 1,6 m, oferując objętość 4,6 m2. Dzięki systemowi Smart Cargo można zwiększyć ładowność do 5,1 m3, dzięki wydłużeniu przestrzeni bagażowej o 116 cm (aż do 3,3 m).

Smart Cargo jest dostępny we wszystkich wersjach Proace Van. Pod środkowym fotelem pasażera, który jest unoszony, znajduje się ot-wierana przegroda i ruchomy stolik przyczepiony do oparcia fotela z uchwytem do bezpiecznego

przytrzymywania przedmiotów takich jak doku-menty czy laptop.

Wersja Medium jest dostępna z nadwoziem furgon, jako półprzeszklony lub przeszklony van, z dwoma rzędami siedzeń, w wersji kombi i z plat-formą. Taki Proace ma długość 4,9 m i rozstaw osi 3,2 m. System Smart Cargo oferuje przestrzeń ła-dunkową o długości od 2,5 do 3,7 m, a objętość od 5,3 do 5,8 m3.

Wersja Long jest dostępna jako furgon półprze-szklony lub przeszklony van, w wersji z dwoma rzędami siedzeń i kombi. Auto ma wydłużony tylny zwis, przez co długość pojazdu wynosi 5,3 m. Część bagażowa pomieści standardowo 2,8 m długości i 1,6 m szerokości, co daje objętość na poziomie 6,1 m3. Dzięki Smart Cargo możemy zwiększyć długość do 4 m, a objętość do 6,6 m3.

Wszystkie typy nadwozia łączy wspólny mia-nownik w postaci podwójnych drzwi otwieranych na szerokość 180 stopni oraz przesuwnych drzwi z uchwytami dla osób lewo- i praworęcznych. W opcji można zamówić drzwi tylne podnoszone do góry lub otwierane na szerokość 250 stopni (tylko wersja Long). W wersji Medium i Long można

Toyota Proace Van: francusko-japoński trojaczekJapoński producent przedstawia nowy owoc kooperacji z koncernem PSA. Toyota Proace drugiej generacji zadebiutowała w kwietniu na targach motoryzacyjnych w Birmingham, a teraz wkracza do polskich salonów. Mieliśmy okazję poznać bliżej nowego przedstawiciela segmentu MDV.

TEkST: SEBASTiAN kOśCiOłEk, zDJęCiA: AuTOr


[ 58 ] LEkkiE użyTkOWE | TOyOTA

058-059 Toyota S.indd 58 2016-07-13 15:43:28

zamówić automatyczne boczne drzwi o szerokości wystarczającej do umieszczenia europalety. Ładow-ność wszystkich wersji jest identyczna i wynosi 1400 kg.

We wnętrzu Toyoty Proace czuć francuskiego ducha. O tym, że jedziemy japońskim samocho-dem, przypomina jedynie logo na kierownicy. Nie jest to jednak wada, gdyż jakość materiałów we wnętrzu jest na przyzwoitym poziomie, a ca-łość została zaprojektowana w bardzo intuicyjny sposób. Pozycja za kierownicą jest dość wysoka, co poprawia widoczność. Lewarek skrzyni bie-gów umieszczono blisko kierownicy, co również poprawia komfort, szczególnie jazdy w mieście.

Pod maską Proace znajdziemy wyłącznie turbo- diesle opracowane przez grupę PSA. Najmniejszy silnik o pojemności 1,6 litra oferuje dwa warianty mocy: 95 i 115 KM. Średnie zużycie paliwa w przy-padku tego silnika zamyka się w przedziale od 5,1 do 5,4 l/100 km. W ofercie jest jeszcze silnik 2,0 o mocy 122 , 150 i 180 KM, który jest rekomendowa-ny dla dłuższych wersji. Średnie spalanie utrzymuje się na poziomie od 5,3 do 5,9 l/100 km. Najmoc-niejszy silnik w gamie jest oferowany z 6-biegowym

automatem, natomiast pozostałe jednostki są do-stępne z 5- i 6-biegową skrzynią ręczną.

Podczas jazdy w mieście docenimy bardzo do- brą zwrotność japońskiego dostawczaka. Promień skrętu najkrótszej wersji Compact wynosi 11,3 metra. Manewrowanie w ciasnych uliczkach nie będzie mordęgą. Poza tym Toyota Proace Van nie boi się pracy w trudniejszym terenie. Producent oferuje w opcji prześwit zwiększony o 25 mm oraz system Toyota Traction Select. Jest to elektroniczny system wspomagający kontrolę trakcji podczas jaz-dy w terenie. Kierowca może wybrać jeden z trybów jazdy: po śniegu (do prędkości 50 km/h), błocie (do prędkości 80 km/h) i piachu (do 120 km/h).

W zależności od potrzeb klienta, model Proace można wyposażyć w różne akcesoria ułatwiające eksploatację. Oprócz dodatkowych izolacji dźwię-kowych i termicznych, można zamówić tylną dra-

binkę, a także montowane na stałe lub zdejmowa-ne haki holownicze, relingi wyposażone w rolki, bagażniki dachowe i nośniki rurowe. Te oraz inne akcesoria zostały opracowane specjalnie przez firmę Würth.

Wszystkie silniki, wyposażone w system Start&Stop, są zgodne z normami Euro 6. Wypo-sażono je także w zbiornik AdBlue o pojemności 22,5 l. Producent podaje, że wystarczy on na 15 tys. km. Okresy między przeglądami ustalono na 2 lata z limitem przebiegu 40 tys. km. Koszty eksploatacji nie powinny być zatem wysokie.

Dostawcza Toyota Proace Van jest dostępna w dwóch wersjach wyposażenia: Life i Active. Cennik startuje do 73 tys. zł netto. W ofercie japoń-skiego producenta jest jeszcze wariant osobowy o nazwie Proace Verso. Ten ostatni, w zależności od konfiguracji, może przewozić 5 lub 9 osób.

Toyota Proace Van: francusko-japoński trojaczek

www.ciezarowkiautobusy.pl TOYOTA | LEKKiE użYTKOWE [ 59 ]


058-059 Toyota S.indd 59 2016-07-13 16:33:41

Po wprowadzeniu na nasz rynek wersji podsta-wowych – podwozi z kabiną krótką lub wydłu-żoną załogową, obu występujących z dwoma

rozstawami osi – firma zdecydowała się na zapropo-nowanie fabrycznych furgonów. Wojciech Traczuk, dyrektor handlowy Kamaz Polska, wyjaśnia: „GAZelle Next to nowy wyrób koncernu GAZ. Po przychyl-nym przyjęciu przez rodzimych klientów podwozi pod zabudowy sukcesywnie poszerzamy paletę dostępnych u nas modeli, proponując fabryczne furgony w dwóch bazowych wykonaniach. Ta ka-tegoria środków transportu cieszy się relatywnie dużym zainteresowaniem, wskutek czego może zwiększyć nasze dostawy nawet o 20-40%, w za-

leżności od tego, jak szybko przyjmą się one wśród użytkowników”.

Obecnie fabryczny furgon GAZelle Next Van jest dostępny w dwóch odmianach: A31R32 z pojedyn-czą, 3-osobową kabiną w układzie miejsc 1+2 oraz A32R32 z podwójną, 5-osobową kabiną w układzie miejsc: 3 z przodu – kierowca i dwóch pasażerów – oraz dwa z tyłu.

Analogicznie jak podwozia z kabiną, furgony otrzy-mały pakiet ponad 300 modyfikacji. W ich ramach zamontowano m.in. zespół napędowy zachodnich kooperantów. Od 2015 roku, czyli od momentu roz-poczęcia seryjnej produkcji, wszystkie pochodzące z tej linii pojazdy wyposażone są bowiem w bardzo dobrej jakości silniki Euro 5 Cummins, sprzęgło Sachs oraz inne podzespoły takich producentów, jak Bosch, ZF, Webasto, Isri, Edscha, TRM czy Magna. Powyższe wpływa na poprawę własności użytkowych tych aut, w tym uzyskiwane parametry, przebiegi między-przeglądowe, komfort jazdy, ergonomię eksploatacji i ponoszone wydatki. Obniżka tych ostatnich staje się konieczna w kontekście redukcji kosztów oraz stałego dążenia do utrzymania całkowitego kosztu posia-dania i dysponowania na jak najniższym poziomie.

W układzie konstrukcyjnym furgony opierają się na tym samym podwoziu, co warianty z kabiną. Ich napęd zapewnia więc tylko jeden silnik – Cummins

ISF2,8s4129P. Ma on 4 cylindry w układzie rzędo-wym, turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego oraz 2,8 litra pojemności i stopień sprężania 16,5:1. Spełnia normę czystości spalin Euro 5 oraz osiąga moc maksymalną 88,3 kW/120 KM przy 3600 obr/min i maksymalny moment obroto-wy 270 Nm w zakresie od 1400 do 3000 obr/min. Napęd przenoszą: jednotarczowe, suche sprzęgło z hydraulicznym sterowaniem oraz mechaniczna, 5-biegowa skrzynia przekładniowa. Układ napędowy dopełnia tylny most hipoidalny o przełożeniu i=4,3, z dostępną w opcji blokadą mechanizmu różnico-wego. Na obu osiach zakłada się ogumienie o roz-miarze 185/75 R16C – z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne. Zawieszenie przedniej osi jest niezależne i obejmuje wahacze z amortyzatorem i ze sprężynami śrubowymi oraz stabilizator poprzeczny. Natomiast w tylnym zawieszeniu zależnym występują wzdłużne resory półeliptyczne oraz stabilizator i cztery gazowe amortyzatory teleskopowe podwójnego działania. Rama podwozia, o tradycyjnym układzie drabino-wym, składa się z podłużnic i poprzeczek. Jest to zatem rama typu ciężarówkowego, zdecydowanie podnosząca możliwości wykorzystania samochodu, gdyż ułatwiająca mocowanie szerokiej gamy nadwozi i osprzętu, w tym specjalizowanego i specjalnego. Kolejna jej kluczowa zaleta polega na wysokiej od-

Kamaz Polska, wydzielona struktura organizacyjna spółki Autobagi Polska – generalnego i wyłącznego reprezentanta w naszym kraju interesów koncernu Kamaz – poszerza gamę dostępnych lekkich aut dostawczych Gazela o GAZelle Next Van, pochodzące z fabryki GAZ.

TEKST: JAROSłAW BRACh, ZdJęCIA: KAMAZ

Dostawcza Gazela w sieci Kamaz Polska


[ 60 ] lEKKIE UżyTKOWE | KAMAZ

060-062 Kamaz_RS.indd 60 2016-07-13 15:44:50


porności na skręcanie i zginanie. Powyższe wydaje się o tyle istotne z eksploatacyjnego punktu widzenia, że w przewozach dystrybucyjnych realizowanych lekki-mi modelami często dochodzi do przeładowania czy złego rozmieszczania ładunku, powodującego możli-we przeciążenie jednej ze stron. Tu GAZelle Next Van wykazuje przymioty reprezentatywne dla tzw. starej radzieckiej szkoły budowy – w takich sytuacjach zachowuje relatywnie wysoką odporność. Warto podkreślić, że wyroby wschodnich producentów zawsze były znane i lubiane za wysoką odporność na „złe traktowanie” oraz prostą budowę. Dziś ta prosta budowa przeszła już do historii, ale odporność na pra-cę w trudnych warunkach wciąż jest bardzo wysoka.Poza tym w pojeździe zastosowano akumulator 74 lub 85 Ah – w zależności od wersji – oraz dwuobwo-dowy, hydrauliczny układ hamulcowy, z hamulcami tarczowymi z przodu i bębnowymi z tyłu.

Oprócz poprawy w zakresie komponentów GAZelle Next Van, podobnie jak podwozia z kabiną, odznacza się dość ciekawą stylistyką, nawiązującą do współczesnych trendów w tym zakresie. Z przo-du zwraca uwagę dużych rozmiarów atrapa koloru czarnego z wlotami powietrza, zrobiona z tworzywa i stylistycznie tworząca jedną całość ze zderzakiem. Zderzak ten mocno zachodzi na boki, aż do przednich wnęk kół, co ma pewien aspekt użytkowy. Naroża w dystrybucji są bowiem zazwyczaj bardziej narażo-ne na ewentualne otarcia, zadrapania czy inne uszko-dzenia. W efekcie lepiej, by porysować tworzywo, niż zedrzeć lakier. Ponadto dynamizm sylwetce nadają wydłużone przednie reflektory umieszczone w gór-nych narożach dolnej partii przodu, dolne okrągłe światła halogenowe, wydłużone czarne tworzywowe osłony klamek drzwi oraz ciekawe przetłoczenia z bo-ków. Do tego ładnie wizualnie połączono przednią partię nadbudowy z szybą, z kolei powierzchnie ścian bocznych są niemal gładkie, z nielicznymi konieczny-mi przetłoczeniami, a w odmianie z kabiną podwójną w bocznych, prawych drzwiach przesuwnych wpro-wadzono szybę. Generalnie nie ma fajerwerków, ale sylwetka prezentuje się nowocześnie, atrakcyjnie, nie rażąc ciężkością czy siermiężnością. Tę dynamicz-ność dodatkowo podkreślają wspomniane czarne, kontrastowe elementy, jak przednia atrapa, osłona zderzaka czy klamki.

Zdecydowanie ważniejsze są jednak walory eks-ploatacyjne, w tym relacja ceny i kosztów do gene-rowanych przychodów. Dochodzić mogą jeszcze kryteria bardziej subiektywne, jak komfort pracy. Niemniej, omawiając je, trzeba wziąć pod uwagę klasę danego auta i jego pozycjonowanie na rynku. W tym obszarze GAZelle Next wypada bardzo dobrze. Stanowisko pracy jest ergonomicznie urządzone. Kolumnę kierownicy da się regulować, a zajęcie od-powiedniej pozycji za nią ułatwia fotel, w standardzie z regulacją wysokości, odległości i kąta nachylenia siedziska. W opcji występuje siedzenie kierowcy „LUKS” z ogrzewaniem i podparciem odcinka lę-

dźwiowego kręgosłupa. Tablica rozdzielcza zawiera ergonomicznie i logicznie rozlokowane wskaźniki, zegary i przełączniki – nie występuje tu przeciąże-nie elektroniką, a wszystko znajduje się tam, gdzie powinno. Na podręczne przedmioty przygotowano wiele półek i schowków, w tym: schowki na butelki – dwa z przodu i dwa w dwójce drzwi, uchwyty na kubki – narożne dwa, wymiennie z popielniczką – jeden, schowek na dokumenty formatu A4, scho-wek na mniejsze przedmioty, schowki na narzędzia pod siedzeniami w podnóżkach drzwi z przodu oraz schowek na telefon. Dobre wrażenie stwarzają też podzespoły plastikowe. W zakresie wyposażenia wnętrza i zapewnianej wygody GAZelle Next Van jest więc warta swojej ceny. To typowo dystrybu-cyjne narzędzie robocze, mające cechować się wy-trzymałością, niezawodnością i niskimi kosztami utrzymania. Wielu potencjalnych klientów to właśnie głównie docenia.

Na liście wyposażenia standardowego znalazły się m.in.: system ABS, tempomat, obicie zabezpie-czające ściany powierzchni ładunkowej, podłoga przedziału ładunkowego wyłożona sklejką, zbiornik paliwa z tworzywa o pojemności 80 litrów, wspo-maganie kierownicy, komputer pokładowy, koło kierownicy z funkcją sterowania audio, siedzenie kierowcy z podłokietnikiem, siedzenie środkowe z lewym podłokietnikiem, regulacja wysokości koła kierownicy, centralny zamek kabiny kierowcy, podgrzewanie lusterek wstecznych, górna półka na dokumenty, gniazdo zapalniczki 12 V, koło zapasowe z windą umieszczone pod podwoziem, zapalniczka i popielniczka, otwieranie tylnych drzwi do 270º, stabilizator tylnego zawieszenia, wieszaki odzie-żowe w kabinie kierowcy, nadkola kół przednich, chlapacze tylnej osi. Natomiast lista podstawowych dostępnych opcji obejmuje: klimatyzację, blokadę mechanizmu różnicowego, lakier trójwarstwowy, atermiczne szyby, konsolę sufitową, komplet kie-

szeni w drzwiach oraz Pakiet Komfort 1, zawierający światła przeciwmgielne, elektrycznie sterowane lusterka i komfortowe siedzenie kierowcy.

Wszystkie Gazelle Next Van wyróżniają się do-puszczalną masą całkowitą 3500 kg. Ich wymiary prezentują się następująco: długość całkowita 6227 mm, szerokość całkowita 2068 mm, wysokość całko-wita 2753 mm, rozstaw osi 3745 mm, przedni zwis 875 mm, tylny zwis 1607 mm, szerokość bocznych drzwi 1044 mm dla A31R32 i 750 mm dla A32R32, wysokość bocznych drzwi 1435 mm, szerokość tyl-nych drzwi 1830 mm, wysokość tylnych drzwi 1858 mm, maksymalna długość powierzchni ładunkowej 3631 mm dla A31R32 i 3000 mm dla A32R32, mak-symalna szerokość powierzchni ładunkowej 1860 mm, odstęp między tylnymi nadkolami 1009 mm, wysokość powierzchni ładunkowej 1927 mm, wyso-kość podłogi 730 mm. W efekcie, ponieważ wersje z kabiną krótką i podwójną mają ten sam rozstaw osi, ten sam zwis tylny oraz te same wysokość i sze-rokość, w wersji z kabiną podwójną skróceniu uległa długość powierzchni do załadunku. Tym samym doszło do zmniejszenia objętości ładunkowej: przy pojedynczej kabinie jej wartość określono na 13,5 m³, przy podwójnej na 9,5 m³.

Gazelle Next Van w pierwszym rzędzie dedyko-wane są dla odbiorców z sektorów dystrybucyjne-go i zaopatrzeniowego, pocztowego i podmiotów kurierskich oraz straży pożarnej, ekip budowlanych, drogowych, remontowych i naprawczych. Mogą też zainteresować świadczących usługi przewozów pasażerskich, gdyż po przeróbce na miniautobusy nadają się do obsługi mniej obciążonych linii w ru-chu podmiejskim, przewozów okazjonalnych oraz przewozów pracowniczych.

Wojciech Traczuk komentuje: „Wprowadzenie fabrycznych vanów ma dla nas duże znaczenie komercyjne. Modele takie stanowią podstawę lekkiej dystrybucji miejskiej oraz funkcjonowania


LeKKIe UżyTKOWe | KAMAZ [ 61 ]

060-062 Kamaz_RS.indd 61 2016-07-13 15:44:56


operatorów pocztowych i kurierskich. Często są też nabywane przez podmio-ty zajmujące się wynajmem. Osobną grupę stanowią wytwórcy dokonujący modyfikacji i przeróbek furgonów na miniautobusy. W tym zakresie Polska

należy do europejskiej czołówki, gdyż istnieje u nas wiele takich firm, zarówno małych, jak i średnich, nieraz cenionych za jakość i rozwiązania. Dlatego liczę, iż korzystne cenowo i konkurencyjne eksploatacyjnie Gazelle Next Van zainte-

reklama

resują również użytkowników z tego segmentu rynku. Dodam także, że sektory, do jakich adresowany jest ten samochód, są bardzo rozdro-bione i zróżnicowane. Zamówienia mogą tu bowiem składać zarówno duzi operatorzy flotowi, jak poczta, jak i przedsiębiorcy samodzielnie pro-wadzący działalność gospodarczą, co kilka lat wchodzący w posiadanie jednego pojazdu. Dlatego tak ważna

staje się znaczna indywidualizacja ostatecznej oferty, która musi być atrakcyjna i dla właściciela małego sklepu warzywnego czy hurtow-ni, i dla operatora zarządzającego parkiem kilkudziesięciu czy nawet kilkuset jednostek taboru. W tym kontekście stale zresztą poszerzamy nasze wsparcie okołoproduktowe, elastycznie reagując na zmieniające się potrzeby i wymogi odbiorców”.

[ 62 ] lekkie użytkOWe | kamaZ

060-062 Kamaz_RS.indd 62 2016-07-13 15:45:11

Rodzina Daily Hi-Matic Euro 6 nowej generacji, z wyjątkową w tej klasie 8-biegową skrzynią przekładniową, jest wyposażona w silniki o mocy do 210 KM, a dzięki nowemu, inteligentnemu systemowi EcoSwitch PRO IVECO jeszcze wyżej podnosi poprzeczkę w dziedzinie oszczędności.

tEKSt: jaROSław bRaCH, zDjęCIa: IVECO

Daily Hi-Matic Euro 6 ma wyjątkową, 8-biego-wą skrzynię przekładniową, zapewniającą optymalny komfort i bezpieczeństwo jazdy.

w połączeniu z silnikami Euro 6 i całkowicie nowym systemem EcoSwitch PRO pozwala ona znacząco obniżyć zużycie paliwa. w efekcie, zaprojektowa-ny z myślą o trwałości pojazd oferuje relatywnie niskie koszty utrzymania. Ponadto nowa aplikacja DaILY bUSINESS UP znacznie zwiększa możliwości systemu łączności pokładowej, zapewniając klien-tom profesjonalne narzędzie pracy, umożliwiające bardziej efektywne wykorzystanie aut i całej floty.

Koncern zaprezentował Daily Hi-Matic Euro 6 nowej generacji w futurystycznej stacji Skyway Mont blanc na szczycie Helbronner – żaden inny samochód dostawczy nie debiutował nigdy w miej-scu położonym tak wysoko. wybór tej lokalizacji odzwierciedla ambicję firmy oraz jej przywiązanie do idei zrównoważonego rozwoju, gdyż Skyway to najbardziej ekologiczna kolejka linowa na świecie. wykorzystuje najbardziej zaawansowane tech-nologie i rozwiązania w celu osiągnięcia parame-trów typowych dla budynku o niemal zerowym zużyciu energii. Szczyty Mont blanc dostarczyły

odpowiedniego kontekstu dla prezentacji pojazdu, na co zwrócił uwagę Pierre Lahutte, prezes IVECO: „Sukces Nowego Daily, wprowadzonego na rynek w roku 2014, sprawił, że nasze ambicje związane z Nowym Daily Euro 6 znacznie wzrosły. Dlatego właśnie uznaliśmy, że Mont blanc jest odpowiednim miejscem na prezentację nowego pojazdu. w nowej generacji Daily Hi-Matic Euro 6 udoskonaliliśmy ofertę silników i rozszerzyliśmy rodzinę o dodat-kowe modele. Doskonałe osiągi i oszczędność, niski koszt posiadania, czysta przyjemność z jazdy i rekordowa dopuszczalna masa całkowita wyno-sząca 7,2 tony oznaczają, że Daily Hi-Matic nowej generacji to optymalna oferta aut umożliwiających realizację najbardziej wymagających zadań”.

Generacja Daily Hi-Matic Euro 6, wyposażona w unikatową, 8-biegową przekładnię zautomatyzo-waną, została zaprojektowana z myślą o zapewnieniu kierowcy czystej przyjemności z prowadzenia: dzięki wielofunkcyjnej ergonomicznej dźwigni zmiany biegów całą uwagę może on skupić na obserwo-waniu drogi, co poprawia komfort i bezpieczeństwo jazdy. Mechanizm automatycznej adaptacji strategii zmiany przełożeń zapewnia łagodniejsze i bardziej

precyzyjne przełączanie biegów w czasie poniżej 200 milisekund. Najszerszy zakres przełożeń powoduje, iż silnik zawsze pracuje na optymalnym biegu. Całkowi-cie nowy, inteligentny system EcoSwitch PRO auto-matycznie zmniejsza moment obrotowy bez udziału prowadzącego, w ten sposób obniżając zużycie pali-wa bez uszczerbku dla wydajności. Efekt to niezwy-kła oszczędność paliwa. Nowe silniki o pojemności 2,3 i 3 litrów zapewniają doskonałe osiągi dzięki mocy do 210 KM oraz momentowi obrotowemu do 470 Nm (w najlepiej wyposażonym modelu) – parametrom odpowiednim dla rekordowej do-puszczalnej masy całkowitej wynoszącej 7200 kg. Płynna jazda, wyjątkowo cicha kabina, ergonomicz-ny układ i ogólna konfiguracji pojazdu oznaczają, że Daily Hi-Matic Euro 6 stanowią prawdziwe mobilne biuro. jeśli dodać do tego wyjątkową dedykowaną aplikację o nazwie DaILY bUSINESS UP, kabina staje się profesjonalnym środowiskiem pracy, sprzyjają-cym rozwojowi podmiotu. aplikacja DaILY bUSINESS UP może pełnić funkcję asystenta kierowcy, gdyż system oceny stylu jazdy (DSE) dostarcza mu odpo-wiednie wskazówki, pozwalające na istotne obniże-nie zużycia paliwa. Może też ułatwić optymalizację

Daily Hi-Matic Euro 6 podnosi komfort jazdy


DOStawCzE | I V E CO [ 63 ]

063-064 IVECO Daily S_RS.indd 63 2016-07-13 15:47:23

efektywności floty i śledzenie zaplanowanych prze-glądów, stając się asystentem biznesowym klienta.

Daily Hi-Matic Euro 6 nowej generacji zaprojekto-wano z myślą o trwałości; zadbano o odpowiednią ochronę silnika i przekładni, ograniczając zapotrze-bowanie na serwis tych podzespołów. Dłuższe okre-sy między przeglądami oraz komponenty o długiej żywotności obniżają koszty serwisowania i napraw nawet o 12% w porównaniu do poprzedniej gene-racji Euro 5. Należy jeszcze dodać 10-procentowe obniżenie kosztów przeglądów i napraw w przy-padku modeli z przekładnią manualną. Pojazdy Daily Hi-Matic Euro 6 nowej generacji są dostępne w trzech wersjach, dzięki czemu nadają się do rea-lizacji każdego zadania. Daily Hi-Matic Euro 6 Urban powstał dla klientów potrzebujących środka trans-portu, który sprawdzi się w codziennej eksploatacji w ruchu miejskim, zapewniając doskonałe właściwo-ści jezdne i komfort. Daily Hi-Matic Euro 6 Regional oferuje doskonałe osiągi oraz możliwość wyboru trybu Eco i Power, zwiększając przyjemność z jazdy oraz elastyczność. Daily Hi-Matic Euro 6 International to zaś niezawodny partner zapewniający komfort na dalekich trasach.

Daily Hi-Matic Euro 6 nowej generacji wyróżniają się charakterystyczną osłoną chłodnicy, tworzącą poziomą linię łączącą reflektory i sprawiającą, że linie są bardziej płynne. Kabina z ekskluzywnym niebiesko-czarnym wykończeniem tablicy rozdziel-czej i wnętrza, skórzaną kierownicą, niebieskimi obiciami foteli oraz nowymi piankowymi zagłów-kami tworzy profesjonalne środowisko, w którym kierowcy i pasażerowie mogą pracować wydajnie.

Daily Euro 6 wyposażono w łatwy w obsłudze sy-stem łączności pokładowej z rewolucyjną aplikacją DAILY BUSINESS UP oraz z nowymi funkcjami, taki-mi jak wskazówki dotyczące stylu jazdy, ułatwiające firmom transportowym prowadzenie działalności w sposób efektywny i opłacalny.

Premierowe auto jest pierwszym samochodem dostawczym, w którym system łączności pokła-dowej stanowi coś więcej niż tylko system multi- medialny – staje się bowiem profesjonalnym narzędziem pracy wyposażonym w wyjątkową, dedykowaną aplikację o nazwie DAILY BUSINESS UP. Wprowadzono tu nowy sposób łączności, nie- wymagający instalacji żadnych dodatkowych urzą-dzeń w pojeździe. W efekcie dzięki tej aplikacji klienci mogą połączyć się z Daily Euro 6, co pozwala na komunikację z silnikiem za pomocą smartfo-nów lub tabletów. Wystarczy pobrać aplikację na urządzenie, a ono nawiąże połączenie Bluetooth z pojazdem za pośrednictwem cyfrowego radia DAB. Pokładowy asystent kierowcy zwiększa efek-tywność i oszczędności, gdyż DAILY BUSINESS UP może pełnić funkcję asystenta kierowcy. Wyjątkowy system oceny stylu jazdy (DSE) powinien ułatwić mu udoskonalenie stylu prowadzenia i – co za tym idzie – obniżenie zużycia paliwa. Przekazuje

wskazówki w czasie rzeczywistym, pełniąc funkcję pokładowego pomocnika, przez co kierowca może zmodyfikować styl jazdy, tak aby bezpiecznie do-trzeć do celu, oszczędzając paliwo. Profesjonalny system nawigacji firmy Sygic pomaga znaleźć naj-lepszą drogę, zawiera dokładne mapy 3D i podaje w czasie rzeczywistym informacje o ruchu, objaz-dach i ograniczeniach (na podstawie wymiarów pojazdu). Czytelny rozszerzony panel sterowania umożliwia monitorowanie nawet 24 parametrów pojazdu (niezależnie od informacji wyświetlanych na tablicy rozdzielczej) na urządzeniach mobilnych. Interaktywny podręcznik użytkownika w razie po-trzeby zapewnia szybki i łatwy dostęp do wszyst-kich informacji o pojeździe.

Aplikacja DAILY BUSINESS UP zawiera również lokalizator dealerów i warsztatów oraz zapewnia bezpośrednie połączenie z całodobową pomocą drogową IVECO. Dzięki systemowi zarządzania telefonem kierowca może korzystać ze wszyst-kich funkcji telefonu komórkowego: odbierać połączenia i wybierać numery z listy połączeń lub niedawno wybrane numery czy przeglądać listy ulubionych, wiadomości tekstowe i kalendarz oraz zarządzać nimi. Wszelkie funkcje systemu multimedialnego i telefonu komórkowego zostały udoskonalone na wzór pojazdów najwyższej klasy i np. umożliwiają odsłuchiwanie i przeglądanie wiadomości tekstowych, co zwiększa bezpieczeń-stwo jazdy.

Ponadto pokładowy asystent biznesowy zde-cydowanie upraszcza zarządzanie flotą. Funkcja Fleetwork, w pełni zintegrowana z nawigacją Sygic w pojeździe, może ułatwić optymalizację wydajno-ści floty dzięki planowaniu i wysyłaniu poleceń do kierowców, organizowaniu ich tras i zadań. Dostęp do pełnej karty auta da się uzyskać w trybie online i offline. W celu zapoznania się z wszystkimi zapisa-nymi na niej informacjami – takimi jak kod identy-fikacyjny, całkowity przebieg, godziny pracy silnika oraz poziom paliwa – wystarczy dotknąć ekranu. Dedykowana sekcja zarządzania wydajnością aut

umożliwia śledzenie zaplanowanych przeglądów i otrzymywanie powiadomień w ramach planu serwisowego, co pozwala na utrzymanie pojazdu w doskonałym stanie.

Poza tym aplikacja DAILY BUSINESS UP będzie regularnie wzbogacana o nowe funkcje i rozwi-jana z myślą o spełnieniu stale zmieniających się potrzeb przewoźników. W ten sposób koncern wspiera rozwój ich działalności, proponując funkcje łączności pokładowej ułatwiające poprawę wydaj-ności flot i maksymalne zwiększenie efektywności pracy kierowców.


[ 64 ] I V E CO | DOStAWCzE www.ciezarowkiautobusy.pl

063-064 IVECO Daily S_RS.indd 64 2016-07-13 15:47:37

W trakcie pierwszej części tej imprezy szwedzki koncern na terenie swojej wrocławskiej fabryki pokazał w pełni

elektryczny autobus 7900 Electric z systemem dodatkowego doładowywania za pomocą pan-tografu. Była to premiera tego pojazdu w naszym kraju. Jego oficjalna publiczna prezentacja odbyła się kilka miesięcy wcześniej – w październiku ubie-głego roku na prestiżowych targach autobusowych BusWorld w belgijskim Kortrijk.

Volvo Buses już kilka lat temu zrezygnowało z oferowania odmian miejskich z klasycznym na-pędem wykorzystującym jedynie silnik spalinowy, postanawiając wykonywać kolejne, ewolucyjne kroki w myśl konsekwentnie wdrażanej strategii elektromobilności. W ramach tego procesu na wstępnym etapie wdrożono wariant hybrydowy,

z silnikiem spalinowym współpracującym z jed-nostką elektryczną, wkrótce uzupełniony przez tzw. elektryczną hybrydę 7900 Electric Hybrid z sy-stemem dodatkowego, szybkiego doładowania za pomocą pantografu. Kolejny krok polegał na komercjalizacji wydania już w pełni elektrycznego, czyli w ogóle pozbawionego silnika spalinowego. Weszło ono do normalnej eksploatacji na specjalnej linii 55 w Göteborgu (Szwecja). Porusza się po niej jedynie tabor pochodzący od Volvo – są to trzy takie właśnie w pełni elektryczne egzemplarze oraz siedem elektrycznych hybryd. Autobusy te są ciche, bezemisyjne i w całości zasilane odna-wialną energią elektryczną pochodzącą z energii wiatrowej oraz wodnej. Ich trasa przejazdu łączy ośrodki uniwersyteckie i technologiczne, bieg-nie przez centrum Göteborga oraz stanowi część ElectriCity – wspólnego przedsięwzięcia sektora korporacyjnego, instytucji badawczych i agen-cji publicznych zajmujących się zagadnieniami związanymi z rozwojem nowych rozwiązań dla transportu publicznego. Trasa ta stanowi zatem jeden z najbardziej nowoczesnych na świecie przy-kładów zrównoważonej ekologicznie propozycji miejskiej komunikacji zbiorowej. Dziennikarze z całym systemem ElectriCity i autobusami jako jedną z jego składowych mogli się zapoznać pod koniec czerwca ubiegłego roku.

Przy czym pierwsza w pełni elektryczna wersja – ElectriCity – jest autobusem specjalnym (mini-

busem), z przednią osią przesuniętą do przodu, kabiną kierowcy zajmującą cały przód i z fotelem rozlokowanym między kołami oraz jedynie z dwójką jednoskrzydłowych drzwi między osiami. W całości powstała ona w Szwecji. Dopiero później Volvo ujaw-niło wykonanie docelowe, pod względem budowy w pełni już oparte na miejskiej, niskopodłogowej serii 7900.

7900 Electric jest trzecim przedstawicielem tej generacji – po hybrydzie i elektrycznej hybrydzie. W jego konstrukcji szeroko więc spożytkowano dotychczasowe doświadczenia zebrane w trakcie użytkowania zarówno dwóch pierwszych modeli, jak i de facto eksperymentalnego elektrycznego midibusa. Dlatego nadwozie wykonano z alu-minium i stali, a dach z aluminium, co zapewnia doskonały kompromis między wytrzymałością a masą własną. Powyższe przekłada się na nad-zwyczajną trwałość oraz odporność na korozję; z kolei zaoszczędzone kilogramy, wskutek rela-tywnej lekkości aluminium, oznaczają redukcję zapotrzebowania na energię. Do tego blachę alu-miniową w 90% da się ponownie odzyskać, co ma dodatkowy wydźwięk proekologiczny. Poza tym większość systemów jest zasilana elektrycznie. M.in. tak zasilane są: klimatyzacja, układ wspoma-gania kierownicy, hamulce oraz drzwi w układzie 2-2-2. Te ostatnie są nie tylko bardzo wytrzymałe, ale i – dzięki elektrycznemu uruchamianiu –wyróż-niają się większą niezawodnością w porównaniu

Polska premiera autobusu Volvo 7900 Electric

2 czerwca, w dniu rozpoczęcia tegorocznego Wrocław Global Forum, Volvo Polska oraz 3M wspólnie zorganizowały spotkanie biznesowe zatytułowane „Zrównoważone rozwiązania dla transportu publicznego”.TEKST: JAroSłAW BrACH, zDJęCIA: VolVo I AuTor


VolVo | AuToBuSY [ 65 ]

065-066 Volvo S.indd 65 2016-07-13 15:48:14

do standardowych drzwi pneumatycznych i wy-magają jedynie minimalnej obsługi.

Dużą część elementów systemu elektrycznego zgromadzono na dachu. By nie były one widoczne, z zewnątrz osłaniają je narożne panele z tworzywa o stałej wysokości, na całej długości obu boków oraz z przodu i z tyłu. Panele te stylistycznie bardzo ładnie połączono z liniami okien, przez co z resztą pojazdu tworzą one wizualną całość. Dodatkowo przedni panel mocno nachylono do tyłu, co zwięk-sza agresywność i dynamizm sylwetki autobusu, wyznaczony m.in. jeszcze przez przednie reflektory LED, zgromadzone w obudowie przypominającej grot strzały i – dla kontrastu – pomalowanej na kolor czarny.

Na dachu znajdują się m.in. odbierak zasilania z pantografu oraz akumulatory. Są to dwa zesta-wy akumulatorów litowo-jonowych, co zwiększa ich dyspozycyjność oraz wydłuża trwałość. Jeden zestaw przeznaczono wyłącznie do uruchamiania silnika, dzięki czemu akumulatory pozostają cały czas w pełni naładowane. Drugi obsługuje pozo-stałe podzespoły elektryczne. Energia zgromadzo-na w tych akumulatorach równa się około 76 kWh (4 x 19 kWh), a napięcie nominalne pakietu 600 V. Ich temperatura jest też stale monitorowana – są one chłodzone lub podgrzewane w zależności od tempe-ratury otoczenia, tak aby zapewnić dyspozycyjność i niezawodność. Chłodzenie czy ogrzewanie pakietu odbywa się przy pomocy cieczy, a niezależnie od wa-runków temperaturowych panujących na zewnątrz system pokładowy dysponuje mocą elektryczną potrzebną do bezpiecznej pracy w każdym klimacie.

Oprócz tego jedne z krytycznych eksploatacyj-nie czynników związanych z akumulatorami, poza ich pojemnością, to sposób oraz czas ładowania. Akumulatory są doładowywane podczas każde-go hamowania, gdy silnik elektryczny pracuje jako prądnica, przy okazji wspomagając hamulce zasad-nicze. Niemniej takie doładowanie rekuperacyjne pełni jedynie funkcję uzupełniającą. Podstawowo akumulatory są bowiem doładowywane ze źródeł zewnętrznych. Czas takiego doładowywania wy-nosi: pełne ładowanie wyrównawcze w zajezdni

– 4 godziny, szybkie ładowanie na trasie – o mocy ładowania do 300 kW – kilka minut. W praktyce 3-6 minut doładowania wystarcza na pokonanie około 10 km, natomiast 1 minuta ładowania dodaje 5-10 minut jazdy. Tym samym realnie autobus ten przeznaczono do obsługi tras o długości: przy do-ładowaniu jedynie na pętlach – do 10-12 km, przy dodatkowo jednym bardzo szybkim doładowaniu – do 1-2 minut na wybranym z przystanków – do 15 km. Można zatem uznać, iż uzyskiwany zasięg na jednym szybkim – do 6 minut – doładowaniu całkowicie wystarcza do niezakłóconej obsługi wszystkich tras w miastach o wielkości do 350 000-500 000 mieszkańców oraz zdecydowanej większości tras w dużych, liczących ponad pół miliona ludzi aglomeracjach – o ile nie zostaną wyznaczone określone trasy, specjalnie dobrane pod kątem obsługi przez ten rodzaj taboru.

Doładowywanie na pętlach oraz ewentualnie na wybranych przystankach na trasie wymaga oczywiście przygotowania odpowiedniej infra-struktury w postaci podstacji oraz pylonów. Dla-tego szwedzki producent zamierza oferować tego typu warianty w komplecie ze stacjami szybkiego ładowania Siemens lub ABB. Obie te firmy zostały wybrane na jego partnerów w tym zakresie. Przy czym, ze względów bezpieczeństwa, pantograf systemu doładowania jest opuszczany z pylonu, a nie – jak w innych propozycjach – zamontowany z tyłu na dachu autobusu.

Sama pomoc w zakresie przygotowania koniecz-nej infrastruktury stanowi tylko jeden z elementów kompleksowego programu wsparcia eksploatacji. 7900 Electric będzie mianowicie wprowadzony na rynek jako kompletne rozwiązanie, obejmu-jące także finansowanie, obsługę pojazdów oraz konserwację akumulatorów. Wraz z lokalnymi partnerami Volvo zaoferuje również usługi ser-wisu. Inne rozwiązania, przykładowo ustawienia prędkości, Zarządzanie Strefą (Zone Management) czy usługi zarządzania ruchem są już opcjonalne. Generalnie Grupa Volvo współpracuje z wieloma miastami w celu stworzenia modeli biznesowych i systemowych rozwiązań dla zrównoważonego

ruchu miejskiego przyszłości opartego na elek-tromobilności.

7900 Electric ma 12 000 mm długości, 2550 mm szerokości i 3280 mm wysokości. Jego pojemność roboczą określono na 85 miejsc pasażerskich. Zgodnie z deklaracjami firmy sumaryczne zuży-cie energii ma być o 80% niższe niż w przypadku spalinowego odpowiednika. Electric jest bowiem o około 80% bardziej wydajny energetycznie od porównywalnych wersji z silnikiem Diesla. Cechuje się też, charakterystycznymi dla modeli elektrycz-nych, cichobieżnością i zerową emisją substancji szkodliwych.

Produkcja i sprzedaż 7900 Electric rozpocznie się w roku bieżącym, czyli nieco szybciej niż planowano jakiś czas temu przy okazji testów koncepcyjnego ElectriCity Concept Bus. Wraz z komercjalizacją bazo-wej, 12-metrowej odmiany w pełni elektrycznej Volvo Buses proponuje pełną gamę zelektryfikowanych autobusów. Oprócz najnowszego wykonania są to: hybryda 7900 Hybrid w kompletacjach solo i przegu-bowej oraz elektryczna hybryda 7900 Electric Hybrid. Pojazdy te się uzupełniają, a nie subsydiują. Takie podejście wynika z odmiennych wymagań klientów, ich ograniczeń infrastrukturalnych oraz zindywidua-lizowanych planów co do rozwoju koncepcji elektro-mobilności. Od momentu wprowadzenia na rynek w 2010 roku pierwszych hybryd podmiot sprzedał w sumie ponad 2200 zelektryfikowanych autobusów.

Bengt Lundström, wiceprezes ds. przemysłowych Region Europa Volvo Bus Corporation, komentował: „Volvo aktywnie podejmuje bardzo ważne wyzwanie dzisiejszego świata, jakim jest potrzeba zrównowa-żonego rozwoju. Naszą społeczną odpowiedzialnoś-cią jest rozwijanie ekologicznych rozwiązań trans-portowych, przyczyniających się do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska i poprawy komfortu jazdy pasażerów. Zaprezentowany na dzisiejszym spotkaniu autobus elektryczny dopełnia ofertę Volvo związaną z elektromobilnością i wraz z autobusem hybrydowym oraz hybrydowo-elektrycznym pozwala nam wyjść naprzeciw zróżnicowanym potrze-bom miast w zakresie zrównoważonego transportu publicznego.”



[ 66 ] VOLVO | AUTOBUSY

065-066 Volvo S.indd 66 2016-07-13 15:48:24

© 2016 ALLISON TRANSMISSION INC.

Allison opracował technologię Continuous Power Technology™, która zapewnia przenoszenie

mocy z silnika na koła bez jakichkolwiek przerw oraz nawet do 35% lepsze przyśpieszenie. Sam wypróbuj

możliwości skrzyń Allison, ich niezawodność i łatwość manewrowania pojazdem, którą zapewniają w sytuacjach

kryzysowych. Po prostu szybciej dotrzesz do celu.

Gdy liczy się każda sekunda

Autoryzowany dystrybutor w Polsce

TEZANA Sp. z o.o. \ ul. Gen. Kutrzeby 9 \ 05-082 Stare Babice \ T. +48 (22) 752 93 22 \ F. +48 (22) 752 93 45

www.tezana.pl \ [email protected] \ allisontransmission.com

ALLI6059 Ad F&E Poland 210x297_01RG.indd 1 09-05-16 10:07strona.indd 67 2016-07-13 16:20:39

Niezależnie od wielkości Twojej fl oty pomożemy Ci zredukować koszty.Oszczędź aż do 340 litrów paliwa rocznie, jeśli jeździsz

ciężarówką o masie całkowitej od 3,5 do 7,5 tony,

lub do 912 litrów, jeśli poruszasz się ciężarówką o masie

całkowitej przekraczającej 16 ton*.

Niezależnie od tego, czy masz jeden, czy pięćset

samochodów, zawsze chcesz obniżyć koszt eksploatacji.

Wychodząc temu naprzeciw, stworzyliśmy paliwo BP diesel

z technologią ACTIVE. Testy pokazują, że szkodliwe osady

w silniku mogą zwiększyć zużycie paliwa aż do 3,8%**.

Paliwo BP diesel z technologią ACTIVE oczyszcza silnik

podczas jego pracy. Dzięki temu Twój silnik jest czystszy

i efektywniejszy.

Więcej na www.bpplus.pl.

* Na podstaw

ie rocznego przebiegu: 50 000 km dla pojazdów

o masie całkow

itej od 3,5 do 7,5 tony i 80 000 km dla pojazdów

o masie całkow

itej przekraczającej 16 ton. ** Ś

rednio 3,1%. Zużycie paliw

a mierzone w

niezależnych testach na grupie ciężarówek, poprzez porów

nanie brudnych i czystych wtryskiw

aczy. Rzeczyw

iste zużycie paliwa

może zależeć od w

ielu czynników, takich jak konfi guracja pojazdu, drogow

y cykl pracy i rodzaj ładunku.

z technologią

Paliwa BP

Routex_Truck&Van_T&B_210x297.indd 1 11.05.2016 16:57strona.indd 68 2016-07-13 16:15:13

stralis - auto-motor-i-sport.pl · mercedesa, iveco, scanii, bas, faymonville, fliegla i schmitza...

Documents