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Supplément LLB 20 mai 2014TRANSCRIPT
© S.A. IPM 2014. Toute représentation ou reproduction, même partielle, de la présente publication, sous quelque forme que ce soit, est interdite sans autorisation préalable et écrite de l'éditeur ou de ses ayants droit.
LECASSE-TÊTEDUSURVOL
DEBRUXELLES
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Supplément gratuit à La Libre Belgique du 20 mai 2014
Dix ansde crisePAGES 2-3
Les 7 étapesdu planWatheletPAGES 4-5
La cartedes
couloirsaériensPAGES 6-7
Belgocontrolface à lapolitiqueet auxriverainsPAGES 8-9
Lesintérêts
économiquesface
à la sécuritéPAGES 10-11
Lessolutions
PAGE 12
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Commentaire
Les vaches, les citoyens et la politiquePar Francis Van de Woestyne
n Infernal. Dès 6 heures dumatin, le bruitest assourdissant. Plus besoin de réveil matin. Désormais, il faut dormir les fenêtrescloses. Et une sensation bizarre s’est installée : sachant que les avions vont débouler à6 heures, c’est bien avant que le réveil seproduit. Alors on les compte. Un, deux, trois,quatre, cinq, six, sept en 30minutes. Aupetitdéjeuner, lamême question revient:bien dormi ? Non. La nuit des habitantsd’Etterbeek, d’Auderghem et deWatermaelest devenue courte et peu réparatrice depuiscemaudit 6 février. S’habituer ? Cela sembleimpossible.Mais comment diable en eston arrivé là ? Etsurtout comment sortir de cette situation ?Face à la désinformation, aux retournementsde veste, aux fausses solutions préconisées,nous avons voulu entreprendre une plongéedans ce dossier à haute teneur politique,économique, communautaire.L’énorme difficulté est qu’il est impossible,dans les circonstances actuelles, de contenter tout lemonde. Ces nuits infernales,désormais le lot quotidien des habitants descommunes nouvellement survolées, étaientjusqu’il y a peu réservées aux habitants descommunes voisines : les deuxWoluwe,Crainhem etWezembeek. Survolés depuistoujours, ils profitent, depuis le 6 févrierd’un peu de répit, même s’ils conservent desnuisances dues aux atterrissages. Leur situation était intenable. Et c’est la raison pourlaquelle un consensus politique s’était faitjour pour répartir les nuisances.Sans doute estil utile de rappeler que lefameux plan du secrétaire d’Etat à lamobilitéMelchiorWathelet, comportait 7 phases.Les 5 premières ont été exécutées tout aulong de la législature, sans provoquer degrandes contestations. Les francophones s’enfélicitent. C’est donc sur le 6e volet que seconcentrent les critiques. Pourquoi ? Leproblème réside dans l’application de l’accord. En soi, les principes du nouveau plande survol étaient bons. Il s’agissait de soulager les communes qui subissaient à l’époquel’essentiel des nuisances. Mais l’applicationdu plan a finalement engendré des nuisancesqui se sont avérées insupportables pourBruxelles. Ce qu’a compris trop tardMelchiorWathelet bientôt pris sous un feuincessant de critiques, y compris de partisqui n’avaient cessé de réclamer la dispersion
des vols. Campagne oblige. Les solutionsprésentées en dernièreminute n’aurontconvaincu personne. L’échec est patent.Pourquoi l’objectif du plan n’atil pas étéatteint ? Les avis divergent. Une chose estsûre : dès que le nouveau virage gauche, versEtterbeek, a été créé, il a été utilisé bien plusintensément et plus bas que ce qui avait étéestimé. Pourquoi ? Parce que les compagnies,dont les avions filent vers le sud, y ont vu ungain de temps et donc de kérosène et doncd’argent. Le résultatmet en évidence uneénorme erreur d’appréciation politique.Que faire ? Il n’y a pas de bonne solution.Croire que l’on peut introduire unmoratoireavant le 25mai et en revenir à la situationd’avant le 6 février, c’est alimenter de vainespromesses électorales. La solution de bonsens voudrait que l’on concentre les nuisances vers les routes dites “du ring”, et “Ikea”,là où, effectivement, les vaches flamandessont plus nombreuses que les citoyens francophones. Mais cela est contraire à l’accordpolitique qui prévoit bien une répartitiondes nuisances : 50 % vers Bruxelles et 50 %vers la Flandre.Donc il faut unmoratoire. Mais c’est là unesolution toute théorique qui ne résiste pas.D’abord pour des questions techniques carla route précédente n’existe plus. La rétablir ? Cela prendrait du temps, nous disentles spécialistes. Peutêtre plusieursmois.Ensuite, il y a des raisons politiques. Dansl’hypothèse où tous les partis francophonessouhaiteraient revenir à la situation antérieure (ce qui n’est pas le cas, étant donnéque certains bourgmestres prient pour quela situation actuelle perdure), il faudraitencore obtenir l’aval des partis flamands. Oron a vu le blocage immédiat qu’ont engendré les corrections queMelchiorWathelet aproposées le 6mai : Kris Peeters a introduitdans les 24 heures une procédure en conflitd’intérêts.Alors ? L’aéroport de Zaventem est là où ilest, les vents soufflent dans des directionsprécises. Economiquement, il n’est paspossible de déplacer Zaventem. Quant auvent… Ce n’est pas une raison, bien entendu,pour laisser les choses en l’état. Il faut renégocier la répartition des nuisances. Si lesautorités flamandes veulentmaintenir toutel’activité de l’aéroport de Zaventem, il faudra que la Région flamande supporte davantage de nuisances. Ou alors il faudra repenser la répartition des activités aéroportuairesdans le pays.
Le 4mai 2003, laministre fédérale Ecolo Isabelle Durant annonce sadémission du gouvernement Verhofstadt I. Un peu plus tôt dans lajournée, elle a été dessaisie de sa compétence dans le transport aé-rien au profit de la socialiste Laurette Onkelinx.
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Supplément gratuit à “La Libre Belgique”. Rédaction :Mathieu Colleyn, Raphaël Meulders, Sté-phane Tassin, Charles Van Dievort. Conception graphique : Jean-Pierre Lambert. Infographie :Astrid t’Serstevens, Didier Lorge, Semra Desovali et Etienne Scholasse. Réalisation : IPM PressPrint. Administrateur délégué – éditeur responsable : François le Hodey.
Plus de 10 ansde crise
n En prenant ses fonctions, en décembre 2011, Melchior Wathelet était prévenu. La compétence “Mobilité” dont a hérité le secrétaire d’Etat CDH comportaitLE piège politique par excellence. LE dossier dont personne ne veut vraiment tant il est politiquement dangereux : le survol de Bruxelles au départ de l’aéroportde Zaventem. Suite à une crise communautaire de541 jours, les partis de la majoritén’ont d’ailleurs pas souhaité le rouvrir avant de débuter leur travail. Ilsse contentèrent d’inclure, dans l’accord du gouvernement Di Rupo, lesaccords conclus en 2008 et 2010 afinde mettre fin à une situation jugée insupportable pour l’est de Bruxelles etsa périphérie. Ces deux documentsclés étaient censés éteindre la batailleque se livraient francophones etnéerlandophones pour endosser lemoins possible de nuisances. Le dossier du survol de Bruxelles empoisonnait en fait la viepolitique belge, ainsi que celle des riverains survolés,depuis 2003. Retour sur une saga dont la fin n’est sansaucun doute pas proche.
Entre 1999 et 2003, c’est Isabelle Durant qui est encharge du dossier. Son parti, Ecolo, a toutes les peinesà prendre ses marques dans un gouvernement Arcenciel (PSMREcolo Open VLD, SP.A et Groen) dirigépar Guy Verhofstadt. Elle décide d’ouvrir le dossierdes vols de nuit à une époque où le trafic aérien à Zaventem était beacoup plus important qu’aujourd’hui.Objectif : en atténuer les nuisances. Sa démarches’avérera le déclencheur d’un conflit qui perdure encore aujourd’hui. On a coutume de dire que la ministre Ecolo a ouvert la boîte de Pandore. Cette périodeest marquée par des négociations très difficiles avecDHL, principal opérateur de l’époque en transportnocturne de marchandises. Dans ce cadre, IsabelleDurant décide de mettre à l’étude la fameuse “routedu canal”, moins peuplée, mais refuse par la suite de
la mettre en application. Tout simplement parcequ’elle survole un site Seveso. Réclamant des étudesde sécurité complémentaires, l’écologiste a doncstoppé la publication de nouvelles routes décidées àl’époque et qui devaient soulager le nord de Bruxelles, la Flandre donc. S’ensuit un clash avec le Premierministre d’alors, Guy Verhofstadt. La tension est tellequ’il est décidé de retirer ses compétences à IsabelleDurant. C’est la socialiste Laurette Onkelinx qui reprendra le dossier, pour faire passer les avions sur uneroute du canal légèrement décalée. On parlera alorsde “Route Onkelinx”. Dans le même temps, IsabelleDurant et Olivier Deleuze démissionnent du gouvernement qu’ils font chuter de facto. En mai 2003, c’est
le retour aux urnes.
L’Oostrand se soulèveLe gouvernement qui en sort lais
sera le soin à un nouveau ministre des’occuper des avions : Bert Anciaux(SP.A/Spirit). Un néerlandophone.Les habitant de l’est de Bruxelles etdes communes de WezembeekOppem, Crainhem mais aussi WoluweSaintPierre s’en aperçoivent rapidement. La fameuse piste 01 (02, àl’époque) commence à être utilisée à
toutva. On parlera de concentration intolérable dansle ciel de l’Oostrand et ceci fera sortir du bois les associations de défense des habitants. Bert Anciaux esttout simplement accusé de concentrer les nuisancessonores sur des communes majoritairement francophones afin de soulager la Flandre. Il fera cavalier seul.Au détriment de l’Etat qui sera condamné, en première instance puis en appel. Donnant raison à la justice estimant que l’usage de la piste 02 est abusif et denature à porter atteinte à la santé des habitants.
C’est sur cette base que les négociations s’engagententre partis pour aboutir aux accords de 2008 puis de2010. Car suite à cet arrêt, l’Etat est mis en demeurede faire cesser le survol excessif de l’Oostrand. Leprincipe de la dispersion des nuisances y est inscrit.Ce sont ces textes, notamment pilotés par le secrétaire d’Etat Etienne Schouppe (CD&V), qui servirontde base à ce que l’on appelle désormais le plan Wathelet.Mathieu Colleyn
h La saga des avions a débuté en 2003.Isabelle Durant a ouvert le dossier. BertAnciaux a mis le bazar.
On a coutumede dire que c’estl’Ecolo IsabelleDurant qui a ouvertla boîte de Pandore.
MAITE
DEQU
INZE/BELGA
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Le plan en septétapes de MelchiorWathelet
h C’est principalement la sixièmephase du plan qui provoque lacontestation bruxelloise.
n Fin 2011, le secrétaire d’Etat CDH à la Mobilité hérite donc des accords politiques de 20082010 qui doivent mettre fin à la saga des avions, démarrée en 2003. Que disentils ces accords ? Le 17 février 2008, il est décidé delimiter progressivement le nombre de vols denuit, de l’abrogation du plan de dispersiond’alors afin d’entamer une nouvelle réflexion,notamment pour ce qui concerne les normesde vent qui déterminent l’utilisation des différentes pistes de l’aéroport national. La fixationdu cadre d’exploitation de l’aéroport dans uneloi est déjà présente (un avantprojet de loi estrédigé), tout comme l’idée d’un contrôle durespect des législations en vigueur. L’accord du25 février 2010 précise encore l’esprit du consensus d’alors. Il demande l’application de l’accord de 2008 prévoyant des périodes de nuitsans décollage.
En 2010, on décide aussi de s’attaquer auxroutes. Sur base de plusieurs principes dontvoici les principaux : la sécurité reste prioritaire, la capacité de l’aéroport devra être maintenue, “la concentration des vols audessus deszones fortement habitées sera limitée autantque possible”, les “routes les plus courtes seront considérées dans la mesure du possible”.Plus avant, l’accord prévoit l’étude d’une sériede modifications dont, pour ce qui concerne lefameux virage gauche pour les décollages audépart de la piste 25 R, l’augmentation de l’altitude de ce virage de 1700 à 2200 pieds pour lesroutes qui suivent trois des cinq balises établiespour les vols qui partent vers le sudest. Cettedifférence d’altitude implique de fait une dispersion des vols, et donc le dédoublement de cefameux virage gauche. C’est cette partie duplan qui suscite la colère des Bruxellois qui enseront victimes. Plus avant, le texte prévoit lasuppression de la route “Chabert” qui piquaitvers le centre de Bruxelles en traversantSchaerbeek au profit de la route du canal, ainsique le report, toujours vers la route du canal, detoute une série de vols gros porteurs. Autre élé
ment important : la modification des normes devent. C’est elle qui doit, surtout, soulager l’Oostrand puisque ces normes déterminent l’usagede la piste 01 qui traverse les deux autres pistesen direction du sudest de Bruxelles. MelchiorWathelet va appliquer l’ensemble de ces décisions en sept phases distinctes.
1 Le28 juillet 2012, la fameuse route Chabertest supprimée, les vols qui l’empruntaient
passent sur la route du canal, jugée moins densément peuplée. Les premières zones habitées,sur ce trajet, étant situées à 8 kilomètres de l’aéroport.
2 Le 13 décembre 2012 la route 19, dirigeantune série de décollages au départ de la piste
01 (la transversale) est redéfinie. Le virage vers lagauche s’effectue plus tôt afin d’éviter les zoneshabitées de l’Oostrand. Ce nouveau tracé correspond à la route IKEA. Une série de routes de nuitsont également supprimées.
3 Le 11 juillet 2013. Suppression de la procédure dite “shortcuts” pour les atterrissages
vers la piste 01. Soulagement de l’Oostrand auniveau des atterrissages.
4 Le 19 septembre 2013. Les nouvelles normes de vent sont d’application, suite à une
instruction envoyée à Belgocontrol. Très techniques, ces normes définissent le choix des pistespar la tour de contrôle. Leur redéfinition encadre de manière plus stricte les conditions d’utilisation de la piste 01 jugée abusive depuis le planAnciaux. Cette mesure intervient après plusieurs mois de palabres en intercabinet (lire cicontre).
5 Le 9 janvier 2014, une série de décollagesau départ de la piste 25 R, en direction de
Chièvres, sont dirigés de manière plus précisesur la route du Ring. La route dite Denut est décalée vers le Ring pour soulager les habitants dunord de Bruxelles.
6 Le 6 février 2014, une série de décollagessont transférés vers la route du canal, mais
c’est surtout l’éclatement du fameux virage gauche au départ de la piste 25 R qui se fera remarquer. Celuici ne se fait plus sur base d’un chan
gement d’altitude (passage des balises Sopok, Pites et Roussy de 1700 à 2200 pieds) pour desraisons de sécurité invoquées officiellement parBelgocontrol en juillet 2013. Les deux virages seferont à 1700 pieds, la majorité de ces décollages (80 %) seront dirigés vers la radiale Nicky quitraverse Etterbeek, Auderghem et WatermaelBoitsfort. Cette mesure provoque de fortes nuisances dans ces communes, provoquant le soulèvement populaire incarné par le mouvementPas Question !.
7 Le 6mars 2014, redéfinition des décollagesen direction de Louvain.
A ce stade, reste à finaliser la création d’uneautorité de contrôle des nuisances ainsi que lafameuse loi sur la fixation des procédures aéronautiques.
Mais durant les premières semaines de la miseen œuvre de la phase 6, le cabinet de MelchiorWathelet sousestime manifestement les effetsde l’éclatement du virage gauche. La contestation se fait grandissante alors que le monde politique s’empare de la polémique. La Régionbruxelloise, par la voix de sa ministre de l’Environnement Evelyne Huytebroeck (Ecolo), conteste et parle de manque de concertation avec lefédéral. Son parti n’est pas dans les signatairesdes accords de 20082010. Au contraire du MRqui monte également au créneau alors qu’il participe activement à l’élaboration du plan depuisses débuts. Le FDF conteste également avec véhémence.
L’ampleur de la polémique finira par faire plier(un peu) le CDH de Melchior Wathelet et deJoëlle Milquet, sa ministre de tutelle. Juste avantle dernier conseil des ministres du 25 avril, leduo proposera des aménagements devant soulager les nouveaux survolés durant la journéeainsi que le matin. Ces pistes, qui impliquent denouveaux survols de la Flandre, seront tuéesdans l’œuf par les partis flamands de la majorité.Flandre déclenchera un conflit d’intérêts contreces nouvelles mesures. Celuici les gèle de factojusqu’au 9 juillet. Parallèlement, la Régionbruxelloise a introduit un recours en cessationenvironnementale et les associations de riverains sont allées en recours. Le survol de Bruxelles est pour l’heure suspendu à ces procédures.Mathieu Colleyn
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LE PREMIER OBJECTIF DU MRA TOUJOURS ÉTÉ D’ABOUTIR SURLES NORMES DE VENT AFIN DESOULAGER SES ÉLECTEURS DEL’OOSTRAND.
“Avec une étude d’incidenceson ne pouvait plus rien faire.”Un proche du dossier
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Melchior Wathelet atil respectéles accords ?n C’est sa ligne de défense depuis le début. Melchior Wathelet n’a agi que dans le strict respectdes accords de 20082010 soutenus par tous lespartis de la majorité. Cette défense a été scientifiquement démontée récemment par une étudede l’ULB, résumée dans le journal “Le Soir”. L’article concluait à un grand mensonge de la partdu secrétaire d’Etat CDH. Qu’en estil ?
La critique porte principalement sur l’absenced’étude d’incidences menée avant la mise en application des nouvelles routes contestées. Cetteobligation devait, selon l’accord de 2010, êtreincluse dans la loi devant encadrer l’exploitation de l’aéroport de BruxellesNational dont letexte était déjà prêt. Le document est limpide àcet égard, il décide “de procéder aux modificationsde procédures de vol en suivant la procédure del’avantprojet de loi…” Cette procédure est décriteplus tôt dans le document, elle prévoit “l’obligation de réaliser une étude de sécurité, une étude decapacité et une étude des incidences sur l’environnement et sur la santé”. Cette dernière n’a pas étéréalisée.
Pourquoi ? Tout simplement parce que sousWathelet, il n’y a jamais eu d’accord politiquepour ce faire. Au contraire, il a été décidé que lafameuse loi ne serait bétonnée qu’une fois les
routes modifiées, conformément à une décisiondu prédécesseur de Melchior Wathelet, EtienneSchouppe, en 2011. Les PV de discussions enintercabinet qui ont préparé le plan attestent dece consensus. Le MR est particulièrement pointédu doigt. Son premier objectif a toujours étéd’aboutir sur les normes de vent afin de soulagerses électeurs de l’Oostrand. Mais ce volet de l’accord a été retardé de plusieurs mois suite à unedemande d’étude de sécurité complémentairevenue de l’Open VLD. Cela a énervé le MR. Ainsi,lors d’une réunion du 12 juin 2013, le représentant de Didier Reynders “estime qu’il ne faut pasavancer sur ce projet (de loi, NdlR) tant qu’on n’apas examiné d’autres dossiers comme les normes devent”. Le représentant de Melchior Wathelet “répond que la loi sera la ficelle emballant tout le paquet aéroportuaire dès qu’il y aura un accord final”. En clair, on fait la loi après les normes devent et les routes.
Le secrétaire d’Etat suit l’intercabinet, personne autour de la table ne conteste alors cettevision des choses. Il apparaît que tout le gouvernement s’assied en fait sur cette partie de l’accord liée directement aux études d’incidencesqui n’ont pu être menées faute de base juridique. “Une étude d’incidences aurait de toute façon
disqualifié les routes, y compris celle du canal. Enfait, avec une étude d’incidences on ne pouvait plusrien faire”, relève un proche du dossier. ON reproche aujourd’hui à Melchior Wathelet den’avoit pas demandé ces études d’incidences, cequi donne de l’eau au moulin des actions juridiques qui sont aujourd’hui lancées contre sesmesures. “De son point de vue, il pouvait y allercomme ça puisque tout le monde était d’accord, etque tous les partis de la majorité réclamaient l’éclatement du virage gauche, tout comme le FDF”, témoigne un autre proche du dossier. Tous ces intercabinets sont autant de négociations très tactiques par les partis politiques en présence.
L’autre critique formulée à l’égard du plan“Wathelet”, concerne plus spécifiquement ce virage gauche qui ne sera pas effectué à 2200 maisà 1700 pieds sur base d’un avis de Belgocontrolestimant que la première option posait des problèmes de sécurité. Il sera donc décidé de virer à1700 pieds sur un tracé survolant une radialenommée Nicky en direction de WatermaelBoitsfort. Au cabinet Wathelet, on précise que cetracé n’est pas de lui, mais d’Etienne Schouppequi avait entamé la mise en œuvre des accordsentre 2010 et 2011.M. Co.
NICO
LASMAE
TERLINCK
/BELGA
C’est sa ligne de défense de-puis le début : le secrétaired’Etat Melchior Wathelet(CDH) a agi dans le respectdes accords de 2008-2010,soutenus par tous les partisde la majorité.
4 à 600000LE NOMBRE DE PERSONNESSURVOLÉES SELON L’ÉTUDE DE L’ULB
IL APPARAÎT QUE TOUT LE GOUVERNEMENT S’ASSIEDEN FAIT SUR CETTE PARTIE DE L’ACCORD LIÉE
DIRECTEMENT AUX ÉTUDES D’INCIDENCES QUI N’ONTPU ÊTRE MENÉES FAUTE DE BASE JURIDIQUE.
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7165LE NOMBRE D’AVIONS AYANT SUIVILA NOUVELLE ROUTE SURVOLANTBRUXELLESLa carte met en évidence l’utilisation trèsintensive du nouveau virage à gauche (SopokPitesRousy) lorsque les avions décollent de lapiste 25 droite. Cette route passe audessusd’Evere, de Schaerbeek, d’Etterbeek et deWatermaelBoitsfort. Elle est de loin la plusutilisée au départ de Zaventem. Par ailleurs,l’inventaire du nombre d’avions empruntantchaque route au départ de l’aéroport deBruxellesNational permet de conclure aurespect des accords de gouvernement de 2008et 2010. Ceuxci prévoient une répartition desnuisances pourmoitié sur la Flandre et pourl’autre sur Bruxelles.
Les routes du planWatheletLes relevés radar permettent de tracer précisément les routes suivies par les avions depuisl’entrée en vigueur du planWathelet. Chaquetrait sur la carte indique l’endroit où passe latrès grandemajorité des appareils après avoirdécollé de BruxellesNational. Pour chaqueroute, nous avons indiqué combien d’avionsles ont empruntées entre le 6 février et le30 avril 2014.
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“Le choix des routesest purement politique”h Les contrôleurs aériens en ontmarre des perpétuels changementsde consignes. Les respectentils ?
n Y atil quelqu’un dans la tour de contrôle ? EnBelgique, on peut se poser la question, tant ledossier du survol de Bruxelles fait ressurgir lesinterrogations sur le rôle joué par Belgocontrol,l’organisme chargé de la sécurité du trafic aérienen Belgique. C’est devenu un secret de Polichinelle : les rapports sont tendus depuis plusieursmois entre le cabinet du secrétaire d’Etat Melchior Wathelet (CDH) et l’entreprise publiqueautonome.
Au cœur du désaccord, il y a les nouvelles routes de survol de Bruxelles. Au cabinet du secrétaire d’Etat Melchior Wathelet (CDH), on reproche aux contrôleurs de ne pas respecter les nouvelles directives et de semer la zizanie dans leciel bruxellois, à quelques jours des élections. Lescontrôleurs aériens sont eux excédés par lenombre de changements que “le monde politiqueleur impose”. “ Nous sommes mis sous pression etarrivons à saturation, explique l’un d’eux. Onnous impose de nouvelles consignes en permanencepar des gens qui ne connaissent pas grandchose ausecteur aéronautique.” “En fait, on n’aurait jamaisdû accepter de mettre ce plan Wathelet en route sirapidement”, poursuit Mimoun Mokthar, membre de la Guilde des contrôleurs aériens. “Personne n’a compris pourquoi le secrétaire d’Etat avoulu aller si vite : il faut des mois pour mettre enplace une procédure correcte pour de tels changements.” Le malaise est là, les témoignages affluent. “Notre métier est déjà stressant, mais là c’estvraiment compliqué, explique un troisième contrôleur. Le weekend, on nous demande de dirigerles avions sur telle route, la semaine vers une autre,certains jours fériés, c’est encore différent.”
Pour cet ancien contrôleur, la situation risquede devenir dangereuse si on n’amène pas de stabilité rapidement sur ces routes. “C’est comme sivous changiez le code de la route tous les huit jours.
Un jour ou l’autre quelqu’un va se tromper…”, expliquetil.
Pour bien comprendre le dossier, il faut se rappeler du rôle de chacun. En Belgique, c’est legouvernement qui décide du tracé des routes desurvol. “Le problème, c’est que les conseillers deshommes politiques n’y connaissent pas grandchose à l’aéronautique”, remarque ce spécialisteayant participé aux négociations de 2008et 2010. “On a toujours eu des choix de routes purement politiques.” Le tracé proposé par le gouvernement est donc relativement approximatif. Ilpasse ensuite chez Belgocontrol qui doit le rendre “volable” selon les critères de sécurité internationaux : certains obstacles (édifices stratégiques, tours,...) sont ainsi évités. “Notre premièrepriorité, c’est la sécurité, ensuite, on parle de capacité”, explique un ancien contrôleur. L’aspectéconomique n’est pas anodin, Belgocontrol doitoptimiser les capacités de l’aéroport.
Mais en plus de ces routes, il existe, selon lescontrôleurs, de constantes interférences “politiques” dans les tours de contrôle. Exemple ? “Philippe Touwaide, l’un des principaux conseillers deM. Wathelet, a longtemps donné des normes stupides de vent pour éviter certaines routes. Les contrôleurs aériens s’arrachaient les cheveux, expliquecet ancien. C’était inadmissible.” Des consignesqui passent encore très mal auprès de contrôleurs. “Pour nous M. Touwaide n’est pas objectif, ilest lié à un groupe de riverains de WezembeekOppem, explique Mimoun Mokthar. On aimeraitbien travailler en paix.” M. Touwaide réplique, cedossier est “purement communautaire”, ditil. Sesnormes de vent ont été acceptées en 2013 “sansaucun recours”, se défend le conseiller.
Mais les contrôleurs jouentils vraiment leurrôle ? Du côté du cabinet du secrétaire d’Etat, ons’étonne du décalage existant entre les vols prévus par le plan et les vols relevés sur les radars. Ily aurait des différences de “GPS” dans les avions,l’un des modèles existants étant plus précisqu’un autre. Il y a aussi le choix des compagnies.Le Virage Ouest (survolant Etterbeek, Auderghem,…) a remporté un succès inattendu auprèsdes compagnies, avec plus de 70 % des vols versle sud. “Mais dès la fin de ce mois, plusieurs compa
gnies nous ont promis d’utiliser une autre route. Elles sont aussi conscientes de l’enjeu du dossier”,faiton savoir au cabinet Wathelet.
D’aucuns soupçonnent, enfin, certains contrôleurs de jouer leur propre carte, et celle de laFlandre en particulier. Il y aurait des antécédents : en 2003, un email d’un administrateurde Belgocontrol évoquait la possibilité d’envoyerdes avions sur la “Fzijde”, soit les territoires àforte densité francophone. “C’est n’importe quoi”,explique Mimoun Mokhtar. Oui, on a une margede manœuvre, mais même si un contrôleur voulaitenvoyer un avion vers Bruxelles plutôt que vers laFlandre, il n’en aurait pas le temps. Et puis noussommes contrôlés, il faut pouvoir justifier noschoix.” Un ancien contrôleur francophone vadans le même sens. “Le contrôleur flamingant quienvoie tous ses vols vers Bruxelles est un mythe. J’aides collègues qui votaient NVA, mais quand on évoquait le boulot, ils étaient très professionnels. C’estscandaleux d’affirmer de telle chose.”
Reste que du côté du cabinet Wathelet, onreste perplexe devant certains choix des contrôleurs. Il y a quelques semaines, un Boeing 777 atraversé Bruxelles, la nuit, sur une route “inexistante”. “Les contrôleurs font ce qu’ils veulent etn’ont à se justifier de leurs choix qu’après coup”, reproche une source proche du dossier.
Fautifs ou pas, les contrôleurs ont conscienced’être dans le collimateur. “Chacun de nos gestesest désormais épié. On a aussi les comités de riverains qui nous attaquent sans cesse.” La peur deperdre un job bien rémunéré (entre 3000 et8 000 euros nets par mois) est présente. “On peutnous reprocher des choses, mais il faut que cela soitjustifié d’un point de vue technique. Qu’on ne viennepas avec du folklore politique !, reprend cet ancien.Je me rappelle d’un contrôleur qui s’était fait tapersur les doigts pour avoir fait voler un avion sur unepiste plutôt qu’une autre alors qu’on était un Lundide Pentecôte. Il l’avait oublié.” La profession demande de la stabilité. “Nous ne sommes pas contreun plan de dispersion, mais il doit être sérieux, bienorganisé et remporter l’adhésion des acteurs concernés, comme cela a été le cas à Amsterdam., conclut Mimoun Mokhtar.Raphaël Meulders
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Vraimentpas questionn La saga du survol de Bruxelles aura fait naître unnouveau mouvement citoyen : “Plan Wathelet, pasquestion !” dont le porteparole, Antoine Wilhelmi, nequitte plus les médias depuis que le 6 février dernier, lasixième phase du plan de survol de Bruxelles était miseen application. Le mouvement se targue de réuniraujourd’hui de 20000 sympathisants pour autant de signatures récoltées par la pétition lancée au moment dela mise en œuvre de ce fameux virage gauche audessusd’Etterbeek, Auderghem et WatermaelBoitsfort. Lemouvement est très organisé, très actif sur le terrain dela communication et dispose visiblement de moyens financiers importants qui lui permettent de recruter dupersonnel acquis à sa cause. Sur les réseaux sociaux,c’est la déferlante sur le monde politique et la pressequi s’est largement emparée de ce thème qui s’estrendu incontournable durant la campagne électorale.
Aujourd’hui, Pas Question! poursuit ses actions deterrain. Notons que les revendications du collectif ontquelque peu évolué. Au début, il s’agissait d’obtenir unmoratoire de l’ensemble des sept phases du plan Wathelet afin de reprendre le dossier de A à Z. Pas Question ! ne réclame plus aujourd’hui qu’un moratoirepour la sixième phase ainsi que sur “l’aggravation dutrafic sur la route du canal”. “Je me suis rendu compte de lasouffrance des habitants de l’Oostrand qui subissent les atterrissages sur la piste 01 et donc de l’importance des normes de vent”, confesse Antoine Wilhelmi. Sa détermination n’a pas faibli pour autant, et si le moratoire n’estpas encore d’actualité, il se félicite “d’avoir fait bouger leschoses dans les partis politiques”, comme en témoignentles dernières prises de position prises par le PS et le MRen faveur de leurs revendications.
Reste que l’agressivité de Pas Question! est elle aussicritiquée dans le milieu politique. De même qu’unacharnement dirigé contre la personne de MelchiorWathelet ainsi que contre le CDH qui apparaît parfoiscomme le monstre à abattre dans la communication ducollectif. “Il nous fallait un moyen de toucher MelchiorWathelet qui est tout de même le responsable de ce fiasco etqui s’est entêté à ne pas voir l’ampleur du problème”, explique Antoine Wilhelmi. En coulisses, on accuse aussiPas Question! de défendre des intérêts immobiliers situés sous les zones survolées, sur base du fait que certains sympathisants du mouvement sont actifs dans lesecteur. Antoine Wilhelmi balaye ce genre d’information qu’il juge diffamatoire. “C’est absurde, nous avonsdes gens de tous les horizons parmi nos membres”, lancetil.
Pas Question! se présente comme un mouvement quiagi dans l’intérêt de Bruxelles dans son ensemble etcontre ce qu’il estime une “aberration”, celle d’envoyerune telle quantité d’avions sur une zone aussi peupléeque Bruxelles.M. Co.
BENO
ITDO
PPAG
NE/BELGA
Un contrôleur aérien s’exerce dans la nouvelle tour de contrôle de Belgocontrol mise enservice fin 2004.
AWACSS (Association of Wezembeek-Oppem againstAircraft Contraventions to Silence and Security)
n L’association a été créée en 2000, quatre ans après le début du survol de lacommune. Elle représente quelque 500 familles et agit main dans la main avecl’association Wake Up Kraainem et l’UBCNA. Elle demande l’application des accords de gouvernement de 2008 et 2010 pour une répartition équitable du survol de Bruxelles et l’usage conforme de la piste 01. Son financement provient descotisations de ses membres, ainsi que de la commune. Son porteparole affirmequ’elle n’est pas rattachée à une mouvance politique particulière.Ch. VD.
n C’est la première association de lutte contre les nuisances aériennes. Crééeen 1991 par le bourgmestre de WoluweSaintPierre, Jacques Vandenhaute,elle reconnaît explicitement être un lobby institutionnel de pression et de réflexion. Elle se présente comme le principal interlocuteur entre les riverains etles autorités aéroportuaires, régionales, fédérales et européennes. Par la voix deses relais politiques, l’UBCNA a présenté plusieurs propositions de lois et remporté des succès en justice avec des condamnations pour nonrespect des normes de bruit ou concentration abusive des vols audessus de l’Oostrand.Aujourd’hui, l’association représente 9 communes. La Région de BruxellesCapitale est également représentée par l’intermédiaire de l’Institut bruxelloispour la gestion de l’environnement (IBGE). Depuis 1991, l’administrateurdélégué de l’association est Philippe Touwaide. Il est empêché lorsqu’en 2001, ilprend la direction du Service fédéral de médiation de l’aéroport de BruxellesNational. Il rejoint ensuite le cabinet Wathelet en tant que responsable de la Direction du transport aérien en 2011 et devient, en mars 2012, commissaire dugouvernement en charge du respect des accords de gouvernement au sein deBelgocontrol. Des attributions qu’il a quittées en février 2014, mais qui n’ontpas manqué de soulever des questions de conflits d’intérêts dans son chef.Ch. VD.
UBCNA (Union belge contre les nuisances d’avions)
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Un aéroport quiprofite à la Flandren BruxellesNational estil devenu unaéroport flamand ? D’aucuns ne sontpas loin de l’affirmer, comme DidierGosuin (FDF). “Il est clair, que l’aéroportest devenu un outil économique qui profite majoritairement à la Flandre, explique l’élu bruxellois. La très grande majorité des employés de Brussels Airportsont flamands. Il y a d’ailleurs une discrimination incontestable envers les francophones.”
Autre grief de Didier Gosuin : tous lesinvestissements depuis l’aéroport seraient tournés vers la Flandre.“La SNCBa investi des centaines de millions d’eurospour relier l’aéroport à Anvers. Et qu’atelle fait au sud ?”
Si l’on regarde les chiffres, il est évident que, vu sa position, l’aéroport national profite davantage au nord dupays en termes d’emplois. On estimeainsi que sur les 20 000 emplois directs(pour 40 000 emplois indirects), 3000reviennent à des habitants de la Régionbruxelloise et 2200 à des Wallons. Prèsde 75 % des emplois sont donc “flamands”. “Oui, il y a moins de francophones que de néerlandophones, c’est un fait.Mais on engage plus de Bruxellois et deWallons que les aéroports de Liège et deCharleroi réunis”, expliqueton à l’aéroport. “Nous ne faisons aucune discrimination en fonction de la région. Tout lemonde est le bienvenu ici.”
L’aéroport explique d’ailleurs avoirmis en place tout un programme pourencourager les Bruxellois à venir travailler à Zaventem, notamment dansles emplois peu qualifiés de la logistique. “Mais il existe encore un mur de lamobilité et linguistique pour certains habitants de la capitale”, regretteton ducôté de l’aéroport.
Il est incontestable que si Zaventemest un moteur économique pour laFlandre, il l’est aussi pour la Belgique.Avec 260 entreprises, c’est le deuxième
pôle économique du pays après le portAnvers. L’aéroport a aussi l’avantage deconnaître un taux de croissance supérieur à l’ensemble de l’économie belge.
A l’aéroport, tout peut aller très vite.Surtout en termes d’emploi. On estimeainsi que 1000 nouveaux passagers apportent un nouvel emploi direct etdeux indirects. Le cargo y est également important : 100 tonnes de fret enplus sur le tarmac de Zaventem rapportent trois nouveaux emplois. Oncomprend donc mieux la volonté desautorités aéroportuaires de tenter degarder et attirer les compagnies aériennes dans leur enceinte.
A titre d’exemple, la seule arrivée dela compagnie Emirates en septembreprochain va engendrer la création de200 emplois directs et 400 indirects. Etce même si la compagnie émiratie n’effectuera qu’un vol quotidien vers Dubaï. Mais cette manne ne profite pas assez aux francophones, “qui doivent ensubir les nuisances”, regrette Didier Gosuin. “BruxellesNational se grandirait àoffrir davantage de compétences auxBruxellois et aux francophones. Mais c’estle mal belge : la raison du plus fort l’emporte toujours et ici ce sont les Flamands.”
Pour Didier Gosuin, le manque dequalification des francophones est unfaux prétexte. “La réalité est que la plupart des directeurs de ressources humaines sont flamands à Zaventem : à unfrancophone qui baragouine le flamand,on va toujours préférer un flamand quibaragouine le français.”
Une personne ayant travaillé dansl’aéroport pendant de nombreuses années a un discours un peu plus nuancé.“Oui, il y a des emplois pour les francophones. Mais ils ne sont pas vraiment envue. On les voit souvent pousser des chariots dans les parkings, ou décharger desavions.”R.Meu.
Un plandangereux ?n Survoler une ville, estce dangereux ? Les normes internationales, celles de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) sont assez claires sur le sujet : il est recommandé d’éviter de survoler des zones densémentpeuplées. Oui, mais voilà, c’est une recommandation etpas une règle. “La Belgique est maîtresse de son sort sur sonterritoire aérien et si le gouvernement décide de survoler unecapitale, il en a théoriquement le droit”, explique une sourceproche du dossier.
Le survol, de Bruxelles n’est donc pas illégal. Il est mêmequasi inévitable, vu la position de l’aéroport national parrapport à la capitale belge. Zaventem se trouve au nordest de Bruxelles et les vents dominants sont d’ouest enBelgique. Or la règle dans l’aviation est de décoller face auvent. La situation de l’aéroport est historique (voir LLB 10/05) et à moins d’une délocalisation, d’un rallongementde certaines pistes ou d’un virage rapide après le décollage, le survol d’une partie de Bruxelles est inévitable.Ceci dit, d’autres capitales européennes se font survoler.Le cas de Londres Heathrow reste célèbre : les avions passent encore très près de Buckingham Palace avant d’atterrir. “Mais le gouvernement britannique a stabilisé la situation depuis une vingtaine d’années et des aéroports alternatifs, loin du centre, ont été créés pour décharger Heathrow”,explique ce spécialiste. Car là où la plupart des pays européens ont éloigné leurs aéroports principaux des centresvilles ou installé des zones de dégagement, la Belgique n’apas bougé. “Il y a eu un manque de vision au niveau aériendans notre pays”, regrette Waldo Cerdan, pilote aérien.
De l’aveu des pilotes et des contrôleurs interrogés, survoler Bruxelles n’est pas dangereux. “Les riverains confondent parfois nuisance et sécurité”, évoque l’un d’eux. “Zaventem n’est pas un aéroport dangereux”, insiste un autrepour qui “les procédures de décollage et d’atterrissage actuelles ne posent pas de problèmes”. “Virer à 700 piedscomme l’exige le virage à gauche court qui passe audessus deWezembeekOppem et Crainhem, ce n’est pas courant mais cen’est pas une procédure non standard. Ça reste dans les limites de la sécurité”, souligne un ancien commandant de laSabena. Mais pour le commun des mortels, la question sepose : le fait de survoler davantage de personnes sur deszones plus densément peuplées, comme le propose leplan Wathelet, n’estce pas mettre en danger davantagede victimes potentielles en cas d’accident ?R.Meu. et Ch.VD.
©JKTU
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OLIA.COM
75 %LA PROPORTION D’EMPLOIS FLAMANDSÀ ZAVENTEM
“Les riverains confondentparfois nuisance et sécurité.”Un contrôleur aérien
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ALEXIS
HAUL
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A Charleroi, le problème des nuisances est moins aigu qu’à Bruxelles.
Charleroi ne demande pas mieux
n A l’aéroport de Charleroi, JeanJacques Cloquet, administrateurdélégué de BSCA (Brussel South Charleroi Airport) est clair, l’aéroport régional est prêt à accueillir encore plus d’avions si d’aventure une partie del’activité aéroportuaire de Zaventem devait être délocalisée vers Charleroi et Liège : “On a des créneaux libres entre 6 h et 23 h. C’est d’ailleurs pourcela que je suis payé pour remplir ces créneaux”, précise notre interlocuteurqui tient également à rappeler que des transferts ont déjà eu lieu dansl’autre sens : “Ryanair a déplacé des avions vers Bruxelles”, précise non sanshumour JeanJacques Cloquet. “Maintenant, nous ne pouvons pas accueillirde gros porteurs, simplement des avions moyens. Notre piste devrait pour çafaire 3 200 m, mais ce n’est pas à moi qu’il faut demander pourquoi elle n’apas encore été allongée. Je suis convaincu que le sujet reviendra sur la tableaprès les élections.”
S’adressant au ministreprésident flamand Kris Peeters, JeanJacquesCloquet se veut rassurant : “Charleroi n’est pas un aéroport de transit. Lesavions ne vont pas s’arrêter ici avant de repartir pour les USA. Il faut rassurerMonsieur Peeters làdessus.” Et si le nouveau terminal inauguré sous cettelégislature est déjà saturé, il va bientôt être agrandi pour avoir une capacité d’accueil annuelle de 9 à 13 millions de passagers : “Le CA a donné sonaccord, la surface du terminal va grandir de 40 %.”
Au rayon des nuisances, Charleroi ne connaît évidemment pas les mêmes problèmes que ceux de l’aéroport de Bruxelles : “La Wallonie a mis enplace une vraie politique qui tient compte des nuisances. L’isolation de nombreuses habitations a été réalisée. Des plaintes, il y en a quand même quelquesunes et il y en aura toujours. Ce serait mentir de dire qu’un aéroport n’apporteaucune nuisance. Mais l’un des gros avantages chez nous c’est que les flottessont jeunes et qu’elles bénéficient de nouvelles technologies qui réduisent considérablement certaines nuisances.”
Le débat sur le transfert d’activités lowcost vers Charleroi n’est doncpas idiot. Il ne pourra cependant pas se faire en dépit du bon sens en gardant quand même à l’esprit ce que Charleroi peut et ne peut pas accueillir.Stéphane Tassin
A Bierset, “on peut commencer très vite”
n Du côté de l’aéroport de Liège Bierset, le sentiment est le même qu’àCharleroi. On est franchement prêt à accueillir une partie de l’activité del’aéroport de Zaventem. “Effectivement, nous sommes tout à fait prêts à accueillir les activités cargo. Nous avons les capacités et nous n’avons pas de soucis de vols de nuit. En plus, dans une logique économique belge, cela n’auraitrien d’idiot. L’activité de Zaventem est moins importante que la nôtre. Je ne voispas comment ils vont continuer avec des vols de nuit quand on voit le nombreimportant de plaintes sur le sujet”, explique le directeur général de LiègeBierset, Luc Partoune. En effet, l’aéroport liégeois dispose de toutes les infrastructures nécessaires à l’accueil d’activités supplémentaires. La pisteest à bonne taille et s’il faut construire de nouveaux bâtiments, les chosespeuvent aller vite : “Nous avons les permis pour construire des halls supplémentaires.”
Si Luc Partoune est enthousiaste sur cette idée, il est bien conscient quela campagne électorale pollue évidemment ce débat. “Il est évident qu’on nepeut pas décréter les déplacements d’activités. Le choix revient évidemment auxcompagnies. Ces compagnies sont au courant de notre capacité d’accueil. Nousles connaissons bien puisque nous les rencontrons souvent. Et je peux vous direqu’elles sont inquiètes”, explique encore Luc Partoune.
A Liège aussi, la Région wallonne a mis en place un plan important pouratténuer l’impact des nuisances sonores liées à l’aéroport : “C’est un planunique en Europe qui visait à racheter des habitations et à en isoler d’autres. ABierset, on peut décoller et atterrir 24 heures sur 24.” Le directeur général deBierset veut aussi clarifier certaines choses : “Cette histoire n’est pas un problème communautaire, il faut conserver une logique belge. 20 % de nos employés viennent de Flandre. La proportion de Flamands qui travaillent à Biersetest plus importante que la proportion de francophones qui travaillent à Zaventem.” Les aéroports wallons sont prêts. Il y a quelques jours, dans les colonnes de “La Libre”, André Antoine (CDH), le ministre wallon en charge de lapolitique aéroportuaire de la région depuis dix ans plaidait pour que lesaéroports de Liège et de Charleroi acquièrent le statut d’aéroport international.S.Ta.
CHRISTOP
HELICO
PPE/PH
OTON
EWS
Birset dispose de toutes les infrastructures pour accueillir plus d’avions.
Les deux autres aéroports flamands
Anvers Inauguré en 1923, l’aéroport internationald’Anvers-Deurne est situé à deux kilomètres àpeine du centre-ville. Sa courte piste de 1510mètres ne peut pas être allongée en raison del’urbanisation des lieux. Elle a handicapé ledéveloppement de cette implantation dès lesannées soixante puisqu’elle ne permettait pasd’accueillir les nouveaux avions à réaction. En1993, l’aéroport se spécialise dans l’aviation
d’affaires, d’où son surnom d’aéroport des diamantai-res. Il héberge les activités de deux compagnies et detrois écoles de pilotage. En 2013, 137 015 passagersont transité par Anvers.Ostende Situé à 25 km du centre de Bruges, l’aéro-port international d’Ostende-Bruges a été créé pen-dant la Première Guerre mondiale. Le 1er juillet 1923,
il a accueilli le premier vol commercial de la Sabenareliant Bruxelles à Londres. Initialement consacré autransport de passagers, il s’est progressivementreconverti dans l’activité cargo. 46 485 tonnes de fretont transité dans ses installations en 2013, ainsi que247 669 passagers grâce aux nombreux vols charterorganisés l’été par les compagnies Jetairfly et ThomasCook Airlines. En 2003, Ryanair a voulu s’implanter àOstende, mais l’expérience a duré moins d’un an.
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Zéro nuisance,ce n’est pas possible
h Les solutions se heurtent àl’urbanisation, ainsi qu’aux intérêtséconomiques et politicolinguistiques.
n L’aéroport de BruxellesNational est mal situéentendon souvent dire. Objectivement, non. Iloccupe une situation géographique idéale aucœur de l’Union européenne, sur un nœud ferroviaire important. Des atouts non négligeablesqui auraient pu en faire une grande plateformeinternationale.
Ce qui pose problème, c’est son implantationau nordest de Bruxelles. Les vents dominantsvenant d’ouest obligent la plupart des avions àdécoller vers la ville alors que des décollages versle nord et l’est minimiseraient les nuisances.“C’est un problème sans solution”, déplore PierreSparaco, ancien rédacteur en chef pour l’Europede l’hebdomadaire américain “AviationWeek&Space Technology”. “Pour bien faire, il faudrait construire un nouvel aéroport, mais c’est devenu impossible”, reconnaissent les experts. C’estfinancièrement inimaginable et techniquementpresque inconcevable étant donné la densité depopulation en Belgique. Un projet de délocalisation à Chièvres a pourtant été étudié au débutdes années 90, mais il n’a jamais abouti, principalement à cause de la faillite de la Sabena, maisaussi des confrontations politicolinguistiques.
Pour alléger les nuisances sur Bruxelles, l’idéede délocaliser une partie des activités de BruxellesNational vers d’autres aéroports a été émise,entre autres, par le secrétaire d’Etat à la MobilitéMelchior Wathelet. Il s’agirait de faire de Charleroi l’aéroport de tous les vols lowcost et Liège
accueillerait les activités cargosde BruxellesNational. “Dans lesfaits, c’est déjà ce qui est en place”,constate Pierre Sparaco. Pourd’autres intervenants, c’est unnonsens car “chaque aéroportest aujourd’hui un aéroport lowcost, la plupart des vols européens étant des lowcost. Une tendance qui ne va faire que progresser.”De plus, il est légalement impossible d’interdireà un aéroport privé d’abandonner une partie deses activités ou d’obliger les compagnies à utiliser une implantation plutôt qu’une autre. “Toutau plus peuton leur mettre des bâtons dans lesroues et leur rendre la vie difficile pour qu’ellesaillent voir ailleurs”, nous diton. Quant auxautres aéroports flamands, ils affichent des handicaps qui limitent leurs possibilités d’exploitation. Anvers dispose d’une piste trop courte etOstende est géographiquement trop éloigné descentres industriels du pays.Un réseau d’intérêts communs
Dans ce contexte, certains émettent une idéeambitieuse : développer un réseau d’intérêtscommuns regroupant tous les aéroports du pays.Les intérêts économiques de Zaventem, Charleroi, Liège, Anvers et Ostende étant liés les unsaux autres, ça permettrait d’affecter à chaque aéroport un rôle bien spécifique et d’aboutir à unegestion plus optimale du ciel et donc des nuisances. “Cette option permettrait, par exemple, de neplus avoir de vols de nuit à Bruxelles”, note un proche du dossier. Séduisante sur le papier, l’idée seheurte cependant à la réalité politique du pays.Trouver un tel accord dans le contexte actuelsemble très difficile.
L’allégement des nuisances à BruxellesNational peut aussi passer par des solutions techni
ques. L’allongement des pistesconsisterait à les reculer de 250mètres à un kilomètre vers l’estpour permettre aux avions dedécoller plus tôt. Ce faisant, ilspourraient tourner avant d’atteindre la Région bruxelloise en
des zones à faible densité de population. Cettesolution implique cependant une réorganisationcomplète de la gestion du trafic de l’aéroport carla piste qui s’y prête le mieux, c’est la 25 gauche.Or, celleci n’est que très peu utilisée pour les décollages actuellement. Il faudrait aussi l’aménager avec de nouvelles voies d’accès et d’attentepour les avions. Ce scénario existe sur le papier. Ila été étudié par le service de Médiation pour l’aéroport de BruxellesNational. Coût estimé : aubas mot entre 40 et 60 millions d’euros.Déconcentrer, c’est déplacer les problèmes
Pierre Sparaco émet aussi une solution qu’ilqualifie luimême de “solution par l’absurde”.Chaque année, ditil, le niveau sonore des moteurs diminue de 1 %. “Le temps joue donc en faveur de l’environnement et la mise au point de nouveaux moteurs ne fera qu’améliorer la situation.” Ilajoute cependant qu’il ne faut pas rêver, “des avions totalement silencieux, c’est de la sciencefiction”.
Quoi qu’il en soit, pilotes et experts du secteuraérien s’accordent tous pour dire que changerconstamment les routes de survol de Bruxellesne conduit qu’à déplacer les problèmes sans lesrésoudre. “C’est une nonsolution. Une situationstable est le seul moyen de réduire les nuisances etpermettra de mieux protéger les zones les plus exposées au bruit. L’objectif est de gêner le moins demonde possible”, conclut Pierre Sparaco.Charles Van Dievort
WIM ROBBERECHTS/PHOTONEWS
La question du survol deBruxelles est d’une rarecomplexité. Les pistes àsuivre pour en sortir exi-gent un débat dépas-sionné.
©JKTU
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OLIA.COM