SVEU�ILIŠTE U RIJECI EKONOMSKI FAKULTET

Sanja Mati�

OBILJEŽJA ODRŽIVE MOBILNOSTI U EUROPSKIM GRADOVIMA

DIPLOMSKI RAD

Rijeka, 2013.

SVEU�ILIŠTE U RIJECI EKONOMSKI FAKULTET

OBILJEŽJA ODRŽIVE MOBILNOSTI U EUROPSKIM GRADOVIMA

DIPLOMSKI RAD

Predmet: Ekonomika i politika zaštite okoliša Mentor: prof. dr. sc. Nada Denona Bogovi�Student: Sanja Mati�Studijski smjer: Marketing JMBAG: 0081079816

Rijeka, travanj 2013.

SADRŽAJ

1. UVOD.............................................................................................................................1

1.1. PROBLEM I PREDMET ISTRAŽIVANJA..........................................................1

1.2. RADNA HIPOTEZA..............................................................................................2

1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA....................................................................2

1.4. ZNANSTVENE METODE......................................................................................3

1.5. STRUKTURA RADA.............................................................................................3

2. URBANA ODRŽIVOST.............................................................................................5

2.1. PROBLEMATIKA ODRŽIVOG RAZVOJA NA LOKALNOJ RAZINI ..........5

2.2. KONCEPT URBANE ODRŽIVOSTI....................................................................7

2.3. SME�I I ZELENI PROGRAM U EKOLOGIJI GRADA....................................11

2.4. STRATEŠKI OKVIR............................................................................................14

3. ODRŽIVA URBANA MOBILNOST.......................................................................17

3.1. OBILJEŽJA URBANE MOBILNOSTI...............................................................17

3.2. UTJECAJ MOBILNOSTI NA GRADSKI EKOSUSTAV..................................19

3.2.1. Me�uodnosi utjecaja pove�anog posjedovanja i uporabe automobila....19

3.2.2. Mobilnost u gradu i one�iš�enje zraka....................................................22

3.2.3. Mobilnost u gradu i buka........................................................................23

3.2.4. Prometno zagušenje................................................................................25

3.3. MJERE I PROGRAMI ODRŽIVE URBANE MOBILNOSTI U EUROPI..........27

3.3.1. Pregled politika EU u podru�ju transportne politike i održive urbane

mobilnosti..............................................................................................27

3.3.2. Inicijative europskih organizacija............................................................32

4. OBILJEŽJA ODRŽIVE MOBILNOSTI U EUROPSKIM GRADOVIMA.........36

4.1. OBILJEŽJA ODABRANIH GRADOVA............................................................36

4.2. OBILJEŽJA MOBILNOSTI ODABRANIH GRADOVA....................................39

4.2.1. Op�i podaci mobilnosti u odabranim gradovima....................................39

4.2.2. Raspodjela prema vrsti putovanja...........................................................41

4.2.3. Obilježja javnog prijevoza.......................................................................43

5. PRIJEDLOZI MJERA ZA ODRŽIVU URBANU MOBILNOST U REPUBLICI

HRVATSKOJ..............................................................................................................48

5.1. POSTOJE�E MJERE I INICIJATIVE ZA ODRŽIVU URBANU MOBILNOST

U REPUBLICI HRVATSKOJ..........................................................................48

5.2. PRIJEDLOZI MJERA ZA ODRŽIVU URBANU MOBILNOST U REPUBLICI

HRVATSKOJ....................................................................................................50

6. ZAKLJU�AK..............................................................................................................58

LITERATURA

POPIS TABLICA

POPIS GRAFIKONA

POPIS SHEMA

��

�

1. UVOD

U prvom dijelu, Uvodu, posebnu pozornost treba posvetiti sljede�im tematskim jedinicama: 1)

Problem i predmet istraživanja, 2) Radna hipoteza, 3) Svrha i cilj istraživanja, 4) Znanstvene

metode i 5) Struktura rada.

1.1. Problem i predmet istraživanja

Udio gradskog stanovništva u svijetu se stalno pove�ava te takvo pove�anje urbanog

stanovništva stvara pritisak na Zemljin ekosustav. U posljednjih stotinjak godina, osobito

suvremenim razvojem tehnologije, industrijalizacije, prometom, rastom stanovništva te

intenzivnom urbanizacijom, �ovjek remeti prirodnu ravnotežu ekosustava toliko da po�inje

strahovati za svoj daljnji prosperitet zbog ozbiljnog ugrožavanja �itave biosfere. Ukoliko se

koncept održivog razvoja ne po�ne sustavno integrirati u sve sfere gospodarstva urbanih

sredina, daljnji razvoj gradova postat �e upitan.

Od svih gradskih ekoloških problema nijedan nije toliko privukao op�u pažnju kao gradska

mobilnost. Suvremeni promet u gradovima postaje sve masovniji i zato izaziva golema

zagušenja te kao posljedica toga, dolazi do sve ve�eg one�iš�enja gradskih ekosustava. Kao

poseban problem isti�e se utjecaj gradskog prometa na one�iš�enje zraka te buka koju promet

stvara što uvelike utje�e na zdravlje i kvalitetu života gra�ana. Tako�er, gradovi ne pate samo

od motoriziranog prometa u smislu buke i zaga�enja, ve� i od sve ve�eg, nepotrebnog

zauzimanja gradskog prostora. Iz navedenog proizlazi problem istraživanja: neodrživost

postoje�ih sustava urbane mobilnosti u odnosu na kapacitete gradskih okoliša i razvojnih

potreba urbanih zajednica.

Na temelju definiranog problema istraživanja postavljen je predmet istraživanja: istražiti

najvažnije aspekte urbane održivosti, elaborirati temeljna obilježja održive urbane mobilnosti,

��

�

analizirati pokazatelje urbane mobilnosti u odabranim gradovima Europske unije i sagledati

postoje�e inicijative za urbanu održivost u Republici Hrvatskoj.

1.2. Radna hipoteza

Problem i predmet istraživanja predstavljaju znanstveni okvir za postavljanje radne hipoteze

koja glasi: Na temelju znanstvenih spoznaja o razli�itim aspektima utjecaja urbane mobilnosti

na okoliš i stanovništvo europskih gradova mogu�e je dokazati da �e primjena mjera politike

održive urbane mobilnosti, koja se temelji na op�im na�elima održivog razvoja i standardima

europske transportne politike, doprinijeti razvoju održivih sustava mobilnosti u hrvatskim

gradovima.

1.3. Svrha i cilj istraživanja

Svrha istraživanja je utvrditi, analizirati i istražiti postoje�e stanje u podru�ju urbane

mobilnosti u europskim gradovima, a cilj istraživanja je predložiti mjere i smjernice za

održvu urbanu mobilnost u RH.

U radu �e se dati odgovori na sljede�a pitanja:

1. Što je to "urbana održivost" ?

2. Koja je razlika izme�u "sme�eg" i "zelenog" pristupa u rješavanju ekoloških problema

u gradovima?

3. Koji su negativni u�inci urbane mobilnosti na gradski okoliš?

4. Da li politika cestovne izgradnje u svrhu reduciranja prometa može imati suprotan

u�inak?

5. Koje su postoje�e inicijative i programi za održivu urbanu mobilnost u Europskoj uniji

i Republici Hrvatskoj?

��

�

6. Koja su obilježja urbane mobilnosti u odabranim gradovima Europske unije?

7. Kojim mjerama je mogu�e potaknuti održivu urbanu mobilnost u Republici

Hrvatskoj?

1.4. Znanstvene metode

Pri istraživanju i formiranju rezultata istraživanja u odgovaraju�oj kombinaciji korištene su

sljede�e znanstvene metode: induktivna, deduktivna, metoda analize, metoda deskripcije i

metoda komparacije.

1.5. Struktura rada

Rezultati istraživanja predo�eni su u šest me�usobno povezanih dijelova.

U Uvodu su definirani problem i predmet istraživanja diplomskog rada, postavljena je radna

hipoteza, odre�ena je svrha i cilj istraživanja i obrazložena je struktura rada.

Naslov drugog dijela rada je Urbana održivost. U tom dijelu predstavljena je problematika

održivosti na lokalnoj razini te koncept i razvoj urbane održivosti.

Održiva urbana mobilnost naslov je tre�eg dijela rada. U tom dijelu elaboriran je utjecaj

mobilnosti na gradski ekosustav u vidu zaga�enja zraka, buke i prometnog zagušenja.

Tako�er su prikazane mjere i programi održive mobilnosti u Europi.

U �etvrtom dijelu s naslovom Obilježja održive mobilnosti u europskim gradovima

tabelarno i grafi�ki su predo�eni rezultati istraživanja razli�itih pokazatelja u nekoliko

��

�

europskih gradova u podru�ju urbane mobilnosti. Rezultati su objašnjeni i me�usobno

uspore�eni.

O budu�nosti urbane mobilnosti u RH na temelju europskih trendova diskutira se u petom

dijelu s naslovom Prijedlozi mjera za održivu mobilnost u Republici Hrvatskoj. U njemu

je stavljen naglasak na studentovo osobno vi�enje postoje�eg stanja urbane mobilnosti u

hrvatskim gradovima kao i njene perspektive.

Zaklju�ak predstavlja sintezu rezultata istraživanja kojima je dokazana radna hipoteza.

��

�

2. URBANA ODRŽIVOST

U ovom dijelu elaborirana je problematika održivog razvoja na lokalnoj razini, definiran je

pojam urbane održivosti i objašnjena su osnovna obilježja i razvoj urbane održivosti.

2.1. Problematika održivog razvoja na lokalnoj razini

Održivi razvoj postaje sve važnija i urgentnija tema. Zbog toga je, u posljednja dva desetlje�a,

tema održivosti pomalo pronalazila svoj put od globalne razine do nadležnosti lokalnih

zajednica. Tome je vjerojatno pomogla i �injenica da su rasprave o održivim društvima ili

održivom svijetu previše apstraktne da bi bile razumljive ve�ini ljudi. Zbog toga je logi�no da,

u svrhu primjene na�ela održivog razvoja u praksi, održivost se mora svesti na lokalnu razinu.

Logiku takve autonomne i kreativne primjene uop�enih ideja i smjernica u nekom

konkretnom, lokaliziranom kontekstu opisuje Robert Rhoades isti�u�i da "na koncu, potraga

za održivoš�u jest lokalni pothvat, ne samo zato što je svaka zajednica ekološki i kulturalno

jedinstvena nego i zato što njezini �lanovi imaju specifi�ne, mjesno utemeljene potrebe i

zahtjeve" (Rhoades, prema: Duxbury & Gillete, 2007: 2).

Do sredine 1990-ih održivost se uglavnom definirala i propitivala na globalnoj i nacionalnoj

razini, no tada dolazi do svojevrsnog "lokalnog zaokreta", pa se tema održivosti sve �eš�e

javlja u okvirima rasprava o razvoju zajednice i pokušajima njezine realizacije na lokalnoj

razini (Geiger Zeman i Zeman, 2010:84). To nije nimalo �udno zbog toga što svaki pojedinac

svakodnevno može "prakticirati održivost", odnosno živjeti na održiv na�in upravo na

lokalnoj razini.

Procijenjeno je da danas 50% svjetske populacije živi u gradovima i urbanim sredinama

(https://www.cia.gov/) dok 70% europske populacije živi u urbanim podru�jima

(http://www.emi-network.eu). U isto vrijeme 70% emisija u Europi dolazi iz gradova

(Johannes Hahn, European commission press releases, 2012). Europska agencija za okoliš

��

�

procjenjuje da prosje�ni europski grad od milijun stanovnika dnevno zahtjeva 11 500 tona

fosilnih goriva, 320 000 tona vode i 2 000 tona hrane. On tako�er proizvodi 300 000 tona

otpadnih voda, 25 000 tona uglji�nog dioksida i 1 600 tona �vrstog otpada...dnevno

(http://www.rec.org/). Rezultat toga su brojni okolišni problemi u urbanim sredinama kao što

su: smanjenje zelenih površina, loša kvaliteta zraka, pove�ana potrošnja energije, buka,

problemi sa gospodarenjem otpada, prometna zagušenja itd.

Europska komisija prepoznaje važnu ulogu gradova u postizanju održivog razvoja. Ministri za

urbani razvoj u državama �lanicama EU-a tako�er su naglasili važnost gradova u poznatoj

Leipziškoj povelji1. Komisija tako�er prepoznaje složenost gradova (Johannes Hahn,

European commission press releases, 2011). Gradovi su gusto naseljena podru�ja sa složenim

strukturama vlasti, kompleksnim infrastrukturnim mrežama i diverzificiranim prostornim

strukturama. Upravo iz tih razloga implementacija koncepta održivog razvoja u urbanim

podru�jima predstavlja velik izazov za donositelje odluka.

U periodu ranog razvoja koncepta održivog razvoja ve�ina literature takve tematike nije

spominjala gradove. Kako je u radu Houghtona i drugih navedeno, ovo izbjegavanje

diskutiranja održivog razvoja u okviru gradova postoji vjerojatno zato što mnogi od onih koji

pišu o problemima okoliša odavno gledaju na gradove s prijezirom, �ak i ako oni sami žive u

njima (Mitlin i Satterthwaite, 1996:30). Me�u onima koji pišu o održivom razvoju, mnogi

vjerojatno smatraju gradove kao klju�ni dio "problema". Me�utim, važno je razlu�iti da nisu

gradovi ti koji su odgovorni za pretjeranu eksploataciju resursa, stvaranje otpada, zaga�enje i

ispuštanje emisija stakleni�kih plinova ve� pojedine industrije i korporacije te visoko

potroša�ki orijentiran životni stil gra�ana sa srednjim i visokim dohotkom. Visoki postotak

���������������������������������������� �������������������

1 "LEIPZIŠKA POVELJA o održivim europskim gradovima" dokument je država �lanica kojim se ministri u

državama �lanicama nadležni za urbani razvoj obvezuju da �e u svojim državama zapo�eti politi�ku raspravu o

tome kako integrirati na�ela i strategiju Lepziške povelje o održivim europskim gradovima u nacionalne,

regionalne i lokalne razvojne politike; da �e koristiti alat integriranog urbanog razvoja i odgovaraju�eg

upravljanja u cilju njegove provedbe; da �e u tu svrhu uspostaviti sve potrebne okvire na nacionalnoj razini te da

�e promicati uspostavu uravnotežene teritorijalne organizacije temeljene na europskoj policentri�noj urbanoj

strukturi (dostupno na: European ministers of urban development, 2007, Leipzig charter

www.eufunds.bg/document/355).

��

�

takvih korporacija i potroša�a može biti koncentriran u gradovima ali zna�ajan (i vjerojatno

rastu�i) udio nije. U bogatijim gradovima ili regijama ku�anstva sa srednjim i visokim

dohotkom su ona sa dva ili više automobila koji žive u ruralnim podru�jima, malim

gradovima ili rije�e naseljenim predgra�ima koja imaju najvišu potrošnju resursa- u ve�ini

slu�ajeva mnogo višu nego oni sa sli�nim primanjima koji žive u gradovima (Mitlin i

Satterthwaite 1996:30).

Gradovi i urbana podru�ja �esto se percipiraju kao veliki dio problema kada je rije� o veli�ini

njihovog ekološkog otiska. Smanjenje emisija CO2, stvaranje obnovljivijih izvora energije i

smanjenje ukupne potrošnje energije su samo neki od mnogih izazova s kojima se suo�avaju

današnji donositelji odluka u Europskim gradovima. U isto vrijeme, lokalne vlasti su tako�er

dio rješenja jer upravo one imaju mogu�nost postavljanja navedene problematike na dnevni

red, stvaranja inovativne vizije suo�avanja sa klimatskim promjenama te educiranja gra�ana.

Sve navedene aktivnosti tako�er igraju zna�ajnu ulogu u ispunjavanju nacionalnih i europskih

klimatskih i energetskih ciljeva.

Veoma je bitno naglasiti da se održivost gradova treba sagledavati iz perspektive koncepta

integralnog održivog razvoja koji zahtijeva da se „socijalni, ekonomski i okolišni �imbenici

unutar ljudskih zajednica promatraju interakcijski i sistematski“ (Maida, 2007:1). To zna�i da

su nastojanja oko održivosti smislena i u�inkovita samo ako svojim utjecajem obuhvate,

odnosno povežu i efikasno koordiniraju sva važna podru�ja društvenog života. Takav pothvat,

dakle, zahtijeva pomnu koordinaciju relevantnih ekonomskih, politi�kih, socijalnih,

kulturalnih i drugih �imbenika.

2.2. Koncept urbane održivosti

Na temelju pregleda literature može se zaklju�iti kako ne postoji unificirana teorija urbane

održivosti, stoga je koncept urbane održivosti još uvijek predmet brojnih znanstvenih i

stru�nih rasprava. U prilog tome idu i raz�ite definicije urbane održivosti koje odražavaju

stavove predstavnika razli�itih stru�nih i znanstvenih disciplina. Ove perspektive u osnovi se

razlikuju u objašnjenju onoga što zapravo treba biti održivo, imaju�i pri tome na umu razli�ite

aspekte urbane održivosti, izme�u ostalog, biološke sustave, pitanje razvoja, profitabilnost

�

�

ulaganja, odnose mo�i, razine materijalne potrošnje i kulturne obrasce života (Mitlin i

Satterthwaite, 1996).

Koncept urbane održivosti danas se uglavnom definira u rasponu izme�u dvije divergentne

postavke (Sachs 1993; Drakakis-Smith 1995)�

1. Globalisti�ka postavka, prema kojoj je urbana održivost sinonim za održivi razvoj i

upravljanje njime, uklju�uju�i regulaciju tržišta, centralizirano planiranje i nova

znanstvena i tehnološka rješenja,

2. Lokalisti�ka postavka, prema kojoj je održivost sinonim za održive životne stilove i

prema kojoj lokalni kontekst može voditi ka razli�itim i lokalno prilago�enim

perspektivama, uvjetima i zna�enjima održivosti.

Navedene dvije postavke u osnovi se razlikuju po tome što lokalisti�ka uzima u obzir

specifi�ne karakteristike lokacije na koju se odnosi održivot tog podru�ja.

Dakle, budu�i da ne postoji op�e prihva�ena definicija održivog grada, odnosno urbane

održivosti, u nastavku rada slijedi pregled najzna�ajnijih definicija iz podru�ja urbane

održivosti:

1. Tijekom pripremnih susreta za konferenciju URBAN212 nastala je sljede�a definicija

održivog urbanog razvoja: "Poboljšavanje kvalitete života u gradu, uklju�uju�i

ekološke, kulturalne, politi�ke, institucionalne, socijalne i ekonomske komponente bez

optere�ivanja budu�ih generacija. To optere�enje je rezultat reduciranog prirodnog

kapitala i sve ve�e lokalne zaduženosti. Cilj je da na�elo proto�nosti, koje se temelji

na ravnoteži materijala i energije te tako�er financijskog ulaza i izlaza, igra klju�nu

ulogu u svim budu�im odlukama o razvoju urbanih podru�ja"

(http://archive.rec.org/REC/Programs/SustainableCities/What.html).�

2. "Održiva zajednica koristi raspoložive resurse kako bi zadovoljila trenutne potrebe na

na�in da su isti resursi dostupni budu�im generacijama. Ona zahtjeva poboljšano javno

zdravstvo i bolju kvalitetu života svih njenih stanovnika ograni�avanjem koli�ine

otpada, prevencijom zaga�enja, o�uvanjem prirodnih resursa, promoviranjem ���������������������������������������� �������������������2 konferencija održana u Berlinu u srpnju 2000. godine

��

�

efikasnosti te razvijanjem lokalnih resursa za revitalizaciju lokalne ekonomije"

(Concern, Inc., 1993, http://www.sustainable.org/about).

3. "Održiva zajednica je ona u kojoj je poboljšanje kvalitete ljudskog života postignuto u

harmoniji sa poboljšanjem i održavanjem zdravlja ekosustava i gdje zdrava

gospodarska industrijska baza podupire kvalitetu ljudskih i ekoloških sustava" (Indigo

development, 2006, http://www.indigodev.com/Sustain.html).

4. Definicija Instituta za održive gradove glasi: "Održiva zajednica je ona koja je

ekonomski, ekološki i socijalno zdrava i otporna. Ona odgovara na izazove

integriranim rješenjima radije nego fragmentiranim pristupima koji se bave jednim

ciljem na štetu drugih. To zahtijeva dugoro�nu perspektivu. Takva zajednica je

usmjerena na oboje; sadašnjost i budu�nost, izvan idu�eg prora�unskog ili izbornog

kruga" (http://www.iscvt.org/what_we_do/sustainable_community).

5. "Održiva zajednica upravlja ljudskim, prirodnim i financijskim resursima da bi

zadovoljila trenutne potrebe osiguravaju�i istovremeno dostupnost odgovaraju�ih

resursa za budu�e generacije. Ona teži: boljoj kvaliteti života za cijelu zajednicu bez

ugrožavanja dobrobiti drugih zajednica; zdravim ekosustavima; u�inkovitom

upravljanju podržanom smislenim i široko usmjerenim sudjelovanjem gra�ana te

ekonomskoj sigurnosti (www.learningsustainability.com/sustainable-cities.html).

6. Prema Elkinu i suradnicima: ''Održivi urbani razvoj mora težiti stvaranju grada koji je

pogodan za korisnika (''userfriendly'') i sa dovoljnim brojem resursa, ne samo u smislu

forme i energetske efikasnosti, ve� i u smislu funkcije, kao mjesto za život'' �Grubi�,

2009: 36).

7. Leff (1990:55) u svom definiranju održivog urbanog razvoja polazi od iskustava

nerazvijenih zemalja i zemalja u razvoju, daju�i definiciju u tradiciji ekološkog

pristupa: "Stvaranje zelenog grada u kontekstu urbane eksplozije u zemljama Tre�eg

svijeta zahtijeva proces rekonstrukcije kojim se poduzimaju mjere protiv zaga�enja,

mjere zaštite zelenih površina i ponovnog pošumljavanja okoline grada. Tako�er, ovaj

proces treba i�i ka boljim sustavima transporta, javnih usluga i tehnologijama

recikliranja otpada kako bi se racionalnije koristili resursi i energija unutar urbanog

ekosustava".

8. "Urbana je održivost kontinuirani tok koji izražava dijalekti�ki odnos izme�u

ekonomije, društva, politike i okoliša" (Šimunovi�, 2007: 170).

� �

�

9. Breheny (1990:9.7) pod urbanom održivoš�u podrazumijeva "dostizanje aspiracija

urbanog razvoja, koje se podvrgavaju uvjetima takvim da prirodni i stvoreni skup

resursa nije u takvoj mjeri uništen da bi zbog toga bila ugrožena budu�nost ".

Kada se govori o urbanoj održivosti, mora se imati u vidu da gradovi nikada nisu bili

samoodrživi kroz povijest, kao i da oni to vjerojatno nikada ne�e ni postati u pravom smislu

rije�i. Grad, kao �ovjekova životna sredina, morao je zadovoljiti njegove biološke, ekološke,

socijalne, ekonomske, estetske i druge zahtjeve i potrebe, koje su evoluirale sa razvojem

civilizacije. Uz to, gradovi su ''proizvo�a�i'' eksternih utjecaja na okruženje, kako pozitivnih,

tako i negativnih (Grubi�, 2009: 38).

Kako je rasla svijest o aspektima zaga�ivanja životne sredine povezanim sa urbanim na�inom

života i kvalitetom života u gradovima, sve više su se javljala pitanja o odnosu pozitivnih

utjecaja prema negativnim i dokazivanja da je ovaj odnos narušen. Kao rezultat toga, sve više

pažnje posve�ivano je kapacitetu podnošenja održivog grada. On se sastoji iz dva aspekta:

intra-urbanog i ekstra-urbanog. Intra-urbani kapacitet podnošenja odnosi se na sposobnost

grada da se nosi sa utjecajima na životnu sredinu unutar svojih granica (npr. urbano

upravljanje otpadom, urbano zaga�enje zraka i vode, problemi prometa, buke, itd), dok se

ekstra-urbani kapacitet podnošenja odnosi na korištenje zemljišta i drugih resursa neophodnih

da se osigura kontinuitet života u gradu (na primjer, poljoprivredna proizvodnja, energija,

šume, itd) (Nijkamp i Perrels, 1994; Camagni i sur. 2001). Sveukupno podru�je potrebno kao

sustav koji �e podržavati život u gradu, kroz proizvodnju dobara, resurse i prihva�anje

otpadnih materija iz grada, �esto se naziva ekološkom stopom grada (Rees, 1992).

Urbana održivost razmatra urbanizaciju u kontekstu dinami�nih društvenih, ekonomskih,

politi�kih i ekoloških procesa koji uzrokuju urbani rast, bilo na održivi ili neodrživi na�in.

Urbanizacija, pri tome, obuhva�a ne samo kretanje populacije iz ruralnih u urbane sredine,

nego i rezultate promjena u procesima društvene reprodukcije. Gradovi sve više postaju odraz

globalnog duštva te je neophodno shvatiti da upravo oni imaju zna�ajnu ulogu u dostizanju

ciljeva održivog razvoja. Tako�er je veoma bitno istaknuti da su gradovi umjetne tvorevine te

da njihov održivi razvoj, u smislu ekološke ravnoteže, može biti postignut samo ukoliko se svi

urbani procesi usklade sa prirodnim obilježjima lokaliteta u okviru kojeg su smješteni.

���

�

Gradovi nisu zatvoreni i izolirani ekosustavi. Drugim rije�ima, oni uvijek koegzistiraju sa

drugim urbanim i ruralnim podru�jima u svom, bližem i daljem, okruženju. Upravo zbog toga

se mnogi autori slažu da, kada govorimo o urbanoj održivosti, ne treba samo gledati i govoriti

o okruženju u samom gradu, ve� treba uzeti u obzir ulogu koju grad ima u širem kontekstu.

Iz navedenih definicija može se zaklju�iti da kompleksna dinamika me�uodnosa socijalnih,

ekonomskih i okolišnih �imbenika u gradovima zahtijeva specifi�ne pokazatelje kojima se

može mjeriti održivi urbani razvoj. Za mjerenje urbane održivosti nužno je osmisliti primjeren

set pokazatelja pri �emu se za mjerenje održivosti gradova treba koristiti metodološki pristup

relevantnih gradskih i EU institucija (npr. Eurostat ili European Metropolitan Transport

Authorities).

2.3. Sme�i i zeleni program u ekologiji grada

U ovom dijelu elaboriraju se razli�iti pristupi u rješavanju problema gradskog okoliša, njihova

obilježja, prednosti i nedostaci.

Šimunovi� (2007:175) probleme gradskog okoliša dijeli u dvije skupine:

1. Sme�i program koji se odnosi na zdravlje okoliša (environmental health), odnosno

probleme vezane za nezdrave uvjete življenja, na opasnost od one�iš�enja zraka i

vodenih tokova te na akumuliranje krutog otpada, što izravno utje�e na zdravlje

stanovništva, a posebno siromašnijega.

2. Zeleni program odnosi se na ekološku održivost (ecological sustainability), odnosno

temeljne gradske probleme proizvodnje, na iscrpljivanje resursa, na klimatske

promjene i sl. Uz tu skupinu problema vezuju se zaštitari okoliša, pretežno u visoko

razvijenim zemljama.

Izme�u predstavnika tih dvaju pristupa postoji sukob vezan za prioritete. Problemi zdravlja

okoliša posebno su naglašeni u slabije razvijenim zemljama. Tradicionalni pristupi više su

���

�

usmjereni na unaprije�enje zdravlja gradskog okoliša, a novi pristupi na ekološku održivost

(Šimunovi�, 2007:175).

McGranahan i Satterthwaite (2000) izradili su preglednu tablicu i pokazali razlike izme�u

dvaju razli�itih pristupa zaštiti okoliša u gradskim podru�jima. Oni naglašavaju da je sadržaj

tablice samo indikativan jer u praksi dvije skupine pristupa problemima okoliša nisu potpuno

razlu�ene. Autori upu�uju na ove razlike unutar tih programa:

- Sme�i je program, iz radikalne perspektive zelenog programa, kratkovidan i name�u se

pitanja: Što s budu�im generacijama? Što s utjecajem gradske potrošnje na seoske resurse i

ekosustav? Da li usredoto�enje na zdrav okoliš ohrabruje ljude da se doseljavaju u grad?

- Zeleni je program, iz radikalne perspektive sme�eg programa, elitisti�ki i name�u se pitanja:

Što s potrebama i prioritetima siromašnih? Što s visokim ograni�enjima zdravog okoliša u

pogledu vode, sanitarija i sakupljanja sme�a?

U tablici br. 1 prikazana su obilježja oba programa.

���

�

Tablica 1. Stereotip sme�eg i zelenog programa za unaprije�enje gradskog okoliša

Sme�i program zdrave okoline Zeleni program održivosti

Karakteristike programa:

klju�ni utjecaji ljudsko zdravlje zdrav ekosustav

vremensko uskla�enje neposredno odgo�eno

razina lokalna regionalna i globalna

najlošije djelovanje skupine s nižim dohotkom budu�e generacije

Karakteristike stavova:

prema prirodi usluge se prilago�avaju ljudskim

potrebama zaštita i korištenje

prema narodu korištenje edukacija

prema uslugama za okolinu više osigurane manje i iskorištene

Naglašena gledišta:

o vodi neadekvatan pristup i loša kvaliteta potreba zaštite izvora vode

o zraku visoka izloženost ljudi hazardu u

pogledu zaga�enja kisele kiše i emisije plinova, efekt

staklenika

o krutom otpadu neadekvatno prikupljanje i odlaganje neumjerena generacija

o zemljištu neadekvatan pristup stanovanju za

siromašne

gubljenje prirodnog boravišta i poljoprivrednog zemljišta za razvoj

grada

o otpadu neadekvatan pristup sigurom

odlaganju fekalnih materijala iz okoline u kojoj se živi

gubljenje hranjivih tvari i uništavanje voda kanaliziranjem u vodotoke

tipi�ni zagovornici urbanisti zaštitari okoliša

Izvor: McGranahan i Satterthwait, 2000.

Veoma je bitno istaknuti da, iako izme�u predstavnika ova dva programa postoji konflikt u

vezi s prioritetima, mnogi autori isti�u da se ta dva programa, unato� razlikama, me�usobno

ne isklju�uju, nego da više upu�uju na razliku u vremenu nastajanja i na karakter socijalnog

miljea. Bitna je razlika izme�u oba programa to što je sme�i programa nastao ranije i što nije

poznavao na�ela održivosti. Upravo iz tog razloga u tom programu nema ograni�enja u

korištenju prirodnih resursa kao u zelenom programu, a posebno vode i zemljišta, koji su

danas presudni za razvoj gradova (Šimunovi�, 2007:175).

���

�

2.4. Strateški okvir

Održivi razvoj je najve�i izazov �ovje�anstva u 21. stolje�u. Zbog toga su stru�njaci iz cijelog

svijeta udružili svoja znanja i talente da osmisle na�ela kojih se treba pridržavati u svrhu

njegove operacionalizacije. Njihov rad okrunjen je dokumentom pod nazivom AGENDA 21 -

akcijski plan UN-a o održivom razvoju za 21. stolje�e. Zajedno s Agendom 21 krenuo je i

poziv lokalnim upravama (gradovima i op�inama) da zajedno sa svojim stanovnicima potaknu

raspravu o održivom razvoju i, sukladno tome, naprave pojedina�ne planove djelovanja. Tako

su i ro�ene vizije Lokalne Agende 21 (LA21) �ija je ideja vodilja da se: "održivi razvoj mora

prvenstveno doga�ati tamo gdje ljudi žive, kupuju, školuju se, planiraju gra�evinsko

zemljište, imaju svoja radna mjesta - dakle u gradovima i op�inama, odnosno lokalnim

zajednicama" (http://croatia.rec.org/wp-content/uploads/2012/01/LA21KChrv2.pdf).

Navedeni dokument prihvatile su gotovo sve zemlje svijeta, me�u kojima i Hrvatska. Agenda

21 sadrži oko 2500 smjernica, na�ela i zahtjeva koje treba sprovesti da bi se postigla globalna

održivost. Od tog broja, dvije tre�ine se odnose na lokalnu razinu. Proces koji se pod tim

podrazumjeva može se opisati kao zajedni�ki napor što se �ini unutar jedne lokalne zajednice

s ciljem da se me�u svim sektorima te zajednice postigne konsenzus o utvr�ivanju i

provo�enju dugoro�nog plana akcija u smjeru održivog razvoja. Od 1992. godine, tisu�e

lokalnih uprava u desecima zemalja svijeta pokrenule su kampanje za promociju i izradu

LA21. U Europi, u izradi LA21 prednja�e skandinavske zemlje, Velika Britanija, Irska,

Španjolska i Italija (http://croatia.rec.org/wp-content/uploads/2012/01/LA21KChrv2.pdf).

Glavne lokalne uprave diljem Europe, uklju�uju�i Vije�e europskih gradova i regija (Council

for European Municipalities and Regions), Eurogradovi (Eurocities), Zdravi gradovi

(HealthyCities), Me�unarodno vije�e lokalnih inicijativa za okoliš (ICLEI-International

Council on Local Environmental Initiatives), udružili su se u osnivanju Europske kampanje za

održive gradove i mjesta koja objedinjuje najve�a postoje�a udruženja gradova i regija u

Europi u zajedni�kom radu na promicanju i pomaganju procesa održivog razvoja na lokalnim

razinama, a uz financijsku potporu Europske komisije. Cilj Kampanje za održivi razvoj

gradova i mjesta je poticanje održivog tipa razvoja na lokalnoj razini u sklopu procesa LA 21,

���

�

koji traži da se do održivih ciljeva dolazi putem ja�anja partnerstva me�u svim �initeljima

unutar lokalne zajednice, kao i me�u nositeljima vlasti u njoj. Povelju europskih gradova i

mjesta o održivosti usvojili su sudionici Prve europske konferencije o održivim gradovima i

mjestima, održane 27. svibnja 1994. u Aalborgu, u Danskoj. Od tada, op�ine, gradovi, pa �ak i

regije koje se odlu�e na održivi razvoj, svojim potpisom Aalborške povelje javno pokazuju

svoju spremnost da ustraju na tom putu te se obvezuju da �e provoditi sljede�a na�ela

(http://croatia.rec.org/wp-content/uploads/2012/01/LA21KChrv2.pdf):

1. Proces odlu�ivanja ...osnažiti na�in donošenja odluka ja�anjem demokrati�nosti

participativnog procesa.

2. Lokalno upravljanje procesom održivog razvoja ...primjenjivati djelotvorne cikluse

upravljanja, od formulacije preko implementacije do evaluacije.

3. Zajedni�ka prirodna dobra ...u potpunosti preuzeti odgovornost da štitimo i o�uvamo

prirodna dobra, te da svima osiguramo ravnopravan pristup tim dobrima.

4. Odgovorna potrošnja i odabir odgovornog na�ina života ...usvojiti i pomagati mudro i

u�inkovito iskorištavanje resursa, te poticati održivu potrošnju i proizvodnju.

5. Planiranje i projektiranje ...urbanom planiranju i projektiranju dati stratešku ulogu pri

rješavanju ekoloških, društvenih, gospodarskih, zdravstvenih i kulturnih problema, a na

dobrobit sviju.

6. Ve�a pokretljivost, manji promet ...Uo�avamo me�usobnu ovisnost prometa, zdravlja i

okoliša te se obvezujemo da �emo snažno podupirati održive oblike kretanja.

7. Lokalna akcija za zdravlje ...štititi i promicati zdravlje te dobrobit naših gra�ana.

8. Živo i održivo lokalno gospodarstvo ...stvarati i održavati živo lokalno gospodarstvo koje

�e pružati zaposlenje bez štete po okoliš.

9. Društvena jednakost i pravda ...svoje zajednice izgra�ivati tako da jednako prihva�aju

sve ljude i daju im svu podršku potrebnu za provo�enje kvalitetnog života.

10. Od lokalnog ka globalnom ...preuzeti svoju globalnu odgovornost za mir, pravdu,

ravnopravnost, održivi razvoj i zaštitu klime.

���

�

U posljednje vrijeme, lokalne i nacionalne vlasti i regionalna tijela prepoznali su potrebu za

cjelovitim razumijevanjem urbanog planiranja. To je bilo od vitalne važnosti za uspostavu

internacionalnih politika koje se usredoto�avaju na izazove s kojima se susre�u suvremeni

gradovi. Budu�i da 70% europske populacije živi u urbanim podru�jima, gradovi mogu

zna�ajno doprinjeti ostvarivanju sveukupnih ciljeva održivog razvoja. Drugim rije�ima,

održivi razvoj u Europi ovisi o održivom razvoju u europskim gradovima.

���

�

3. ODRŽIVA URBANA MOBILNOST

U ovom dijelu elaborirani su problemi koji se javljaju u podru�ju urbane mobilnosti te mjere i

programi za održivu mobilnost u Europi.

3.1. Obilježja urbane mobilnosti

Mnogi gradovi diljem svijeta suo�avaju se sa specifi�nim problemima urbane mobilnosti ali

ono što je karakteristi�no za ve�inu njih u protelkih 30 godina je znatan porast broja

automobila. U 1970. godini bilo je 200 milijuna automobila u svijetu, ali do 2006. ta brojka je

narasla na više od 850 milijuna i o�ekuje se da �e se taj broj udvostru�iti do 2030. godine

(Newman i Kenworthy 1989:67). Prosje�na razmjerna zastupljenost pojedinih kategorija

vozila u sveukupnoj "populaciji" vozila jest (Golubi�, 1999:13) :

• osobni automobili 85-90%

• autobusi 0,5-1%

• teretni automobili 8-12%

• motocikli 1-2%

• ostalo 1-2%.

Gradovi su postali prepuni automobila što dovodi do prometnih zagušenja, prometnih nesre�a

i loše kvalitete zraka. EU u 2007. godini predvi�a da �e u 2030. godini ukupna koli�ina

emisije CO2 od transporta narasti za 27% u odnosu na 2010. godinu. Ipak, mnoga putovanja u

europskim gradovima su kra�a od 6 km, a to je udaljenost koja se veoma lako može prije�i

biciklom, �esto brže nego automobilom (http://ec.europa.eu). Dakle, postoji mnogo prostora i

veliki potencijal za smanjenje štetnih emisija u tom sektoru.

Tradicionalan odgovor na problem pove�anog broja vozila je bio pove�anje cestovnog

kapaciteta koji je zauzimao mjesto javnom prijevozu, bicikliranju i hodanju, a to je

uzrokovalo da se gradovi šire prema van uz autoceste. Udaljenosti i trajanje putovanja postaju

��

�

duži i pogoduju automobilima. To postavlja za�arani krug porasta broja automobila, porasta

kilometara cesta, i porasta raštrkanosti kojoj se �ini da nema kraja. Ve� negdje oko 1960.

godine došlo je do spoznaje da predložena rješenja u vezi s prometom nisu dala o�ekivane

rezultate dok se istovremeno pove�avao njegov štetan regionalni utjecaj u vidu stvaranja

velikih prometnih sustava u gradu, gradnje gradskih autocesta, parkirališta, velikih križanja i

pretvaranja dragocjenog gradskog zemljišta u veliki prometni park.

Automobili su korisni, i želja za njihovim posjedovanjem je toliko velika da svaki grad mora

prona�i na�in da se nosi s time. Ipak, posjedovanje automobila možda i nije toliki problem

kao što je rast njihove upotrebe u urbanim sredinama.

�

Utjecaj transporta na okoliš nastavlja biti usko povezan sa ekonomskim rastom. To bi trebalo

potaknuti gradske vlasti da pokušaju identificirati razloge zašto ljudi uop�e imaju potrebu

putovati te u skladu s tim predložiti održive na�ine urbane mobilnosti gra�ana

(http://www.eea.europa.eu/). Tako�er, dobro razumijevanje razloga putovanja može zna�ajno

pomo�i pronalasku na�ina da se broj putovanja smanji kroz efikasnije urbano planiranje.

�

Proteklih pedeset godina obilježio je ubrzan rast urbane populacije i upotrebe automobila. Na

urbanizaciju danas teško utje�e seljenje automobila i ku�anstava u "zelena" predgra�a te

potreba za posjedovanjem više od jednog automobila za zadovoljenje potreba za kretanjem.

Rezultiraju�e posljedice urbane raštrkanosti su dobro poznate: degeneracija socijalnih i

kvartovskih poveznica, ve�a ovisnost o automobilima, duža putovanja i pove�ani troškovi

transporta. Oni gradovi koji su bili u mogu�nosti održati svoje povijesne jezgre, i održati

svoje komercijalne i kulturne aktivnosti, sada su ugroženi neodrživim rastom prometa i

prometnih zakr�enja. Me�ugradska i interkontinentalna putovanja postaju sve brža dok su

gradovi, sami po sebi, skoro paralizirani prometom. Neograni�ena uporaba automobila u

gradovima ima negativno ekonomsko djelovanje na efikasnost, koristi neobnovljive izvore

energije, doprinosi efektu staklenika i izlaganju njihovih gra�ana štetnim razinama buke i

zaga�enja.

���

�

Dostupnost posjedovanja osobnog automobila donio je neograni�ene razine mobilnosti i

slobode individuama, ali njegova neograni�ena upotreba u urbanim podru�jima ima negativan

utjecaj na društvo i ekonomiju (http://www.uitp.org). Diljem Europe, pove�ani promet u

gradovima rezultirao je kroni�nim zakr�enjem te njegovim mnogim posljedicama u obliku

zakašnjenja i zaga�enja. Svake godine, gotovo 100 milijardi eura, ili 1% GDP-a Europske

unije, je izgubljeno kao rezultat tog fenomena. Zaga�enje zraka i buka svake godine postaju

sve ve�i problem. Gradski promet je odgovoran za 40% emisija CO2 i 70% emisija ostalih

zaga�iva�a (http://eur-lex.europa.eu).

Istina je da se ovi problemi pojavljuju na lokalnom nivou ali njihov utjecaj se osje�a tako�er i

na globalnoj razini: klimatske promjene/ globalno zatopljenje, pove�ani zdravstveni problemi,

uska grla u logisti�kim lancima, itd. (http://eur-lex.europa.eu).

Stoga, pitanje održive mobilnosti nije više dovoljno samo teoretski obra�ivati ve� ga je

potrebno implementirati kroz pomno osmišljene mjere i aktivnosti. Gra�ani danas shva�aju da

njihova budu�nost i budu�nost nadolaze�ih generacija ovisi o odlukama koje donose politi�ari

odgovorni za urbanisti�ko planiranje i uspostavljanje mjera mobilnosti.

3.2. Utjecaj mobilnosti na gradski ekosustav

U ovome dijelu obra�eni su utjecaji urbane mobilnosti na ekosustave gradova te njihovi

me�uodnoosi sa posebnim naglaskom na one�iš�enje zraka, buku i prometno zagušenje.

3.2.1. Me�uodnosi utjecaja pove�anog posjedovanja i uporabe automobila

Mobilnost je jedna od najvažnijih komponenti u suvremenim gradovima koja ima veliki

utjecaj na održivost gradskog okoliša. Transport je istovremeno suštinska komponenta života

ali i veliki zaga�iva� okoliša zbog svoje velike potrošnje energije. Odgovoran je za oko jednu

� �

�

�etvrtinu ukupno potrošene energije u EU te uzrokuje izme�u jedne petine i jedne tre�ine svih

emisija stakleni�kih plinova (http://www.iclei-europe.org).

�

Vozila na fosilna goriva proizvode one�iš�uju�e tvari koje se mogu prostorno prenijeti na

velike udaljenosti i škoditi ljudskom zdravlju, biljkama, životinjama i ekosustavima. Takve

one�iš�uju�e tvari i njihovi derivati, poput troposferskog ozona i zakiseljuju�ih spojeva, vode

uništenju vodenih ekosustava, škode usjevima i šumama, a kod ljudi uzrokuju probleme

respiratornih organa i razne druge bolesti. Iz navedenog, o�it je i njihov regionalni utjecaj.

Mnogi utjecaji prometa na okoliš osje�aju se i na lokalnoj razini, osobito u urbanim

podru�jima. Nepovoljan utjecaj prometa na okoliš o�ituje se u one�iš�enju zraka, vode i tla, u

pojavi buke i vibracija, u negativnom djelovanju na cjelokupnu okolinu, zauzimanju zelenih

površina i vitalnih prostora u prenapu�enim regijama, kroz nametanje i vizualnu degradaciju

prirodnog i gradskog prostora te u pove�anoj opasnosti po život i zdravlje ljudi (Golubi�,

1999:8). Povezanost negativnih utjecaja upotrebe automobila u gradovima prikazana je na

shemi 1.

���

�

Shema 1. Povezanost utjecaja pove�anog posjedovanja i uporabe automobila

Izvor: The Royal Commission on Environmental Pollution – RCEP (2007)

Kao što je vidljivo iz sheme 1, utjecaj pove�anog posjedovanja i upotrebe automobila u

gradovima je veoma kompleksan. Osim izravnih i jasno vidljivih utjecaja postoji i cijeli niz

neizravnih utjecaja. Tako npr. pove�ano posjedovanje i upotreba automobila utje�u na porast

raspršenih velikih trgova�kih centara što izravno utje�e na zatvaranje lokalnih trgovina, a to

dovodi do zanemarivanja napuštenih nekretnina što može utjecati na gubitak lokalnih sadržaja

i vandalizm.

���

�

3.2.2. Mobilnost u gradu i one�iš�enje zraka

Problemi poput globalnog zatopljenja, kiselih kiša i uništavanja ozona su veoma dobro

poznati, ali mogu se �initi daleko od svakodnevnog života u gradovima. Veza izme�u

kvalitete zraka i ljudskog zdravlja mnogo je bliži problem za gra�ane, zdravstvene stru�njake

i donositelje odluka. Ve�ina gospodarskih aktivnosti su koncentrirane u urbanim podru�jima,

gdje živi gotovo 80% europskog stanovništva (www.unep.org/geo/geo3/english/420.html). U

urbanim podru�jima prometni pravci i stambena podru�ja �esto su vrlo blizu jedni drugima i

stoga je prijevoz glavni uzro�nik zaga�ivanja zraka. Vozila na fosilna goriva odgovorna su za

porast koncentracije brojnih toksi�nih spojeva (npr. ugljik (II) oksida, dušikovih oksida,

benzena i drugih hlapljivih organskih spojeva te krutih �estica i olova) koji ugrožavaju

ljudsko zdravlje.

Promet se smatra jednim od najvažnijih uzro�nika zdravstvenih tegoba povezanih s toksi�nim

one�iš�uju�im tvarima u zraku (Golubi�, 1999:7). Dokazano je da je zaga�enje zraka na

trenutnim nivoima u europskim gradovima odgovorno za zna�ajano smanjenje životnog

vijeka, bolni�kih primitaka i pogoršanja simptoma, posebno za kardiorespiratorne bolesti

(www.euro.who.int). Tako�er, u zemljama u razvoju diljem svijeta, procijenjeno je da 0,5

milijuna - 1 milijun ljudi svake godine umire prerano kao razultat izloženosti zaga�enom

urbanom zraku te se bilježe milijuni slu�ajeva respiratornih bolesti povezanih sa zaga�enim

zrakom u velikim gradovima (Kojima i Lovei, 2001).

Izloženost polutantima iz zraka je uvelike izvan kontrole pojedinaca i zahtjeva akciju vlasti na

nacionalnoj, regionalnoj i internacionalnoj razini. Svijet poduzima goleme napore da bi se

smanjilo one�iš�enje atmosfere koje uzrokuju motorna vozila. U ve�ini europskih gradova

kvaliteta zraka je znatno poboljšana tijekom proteklih desetlje�a. Vidljivo i uo�ljivo

zaga�enje zraka (dim, prašina, smog) je nestalo iz mnogih gradova zbog lokalnih, nacionalnih

i europskih inicijativa. Kvaliteta zraka povremeno predstavlja neposrednu opasnost: tijekom

industrijskih incidenata ili epizoda zaga�enja. Na sre�u, to je rijetkost. Ipak, trenutna kvaliteta

zraka još uvijek utje�e na zdravlje stanovništva. U mnogim europskim gradovima, kvaliteta

zraka predstavlja veliki problem i stoga se u�estalo prati. U 2008. godini, bugarski grad

���

�

Plovdiv zauzeo je prvo mjesto u klasifikaciji 30 najgorih gradova u smislu kvalitete zraka, a

slijedili su ga Torino, Brescia, Milano i Sofija. Na drugom kraju ljestvice, pet najboljih

gradova nalaze se u sjevernoj Europi: Tallin u Estoniji, Stockholm, Lund i Malmö u Švedskoj

(http://www.istat.it/).

U ve�ini gradova, prometno zaga�enje zraka ima tendenciju zamijeniti industrijsko zaga�enje

zraka. Da bi se to sprije�ilo, klju�na je edukacija i osvještavanje gra�ana da su upravo oni

izravno odgovorni za prometno zaga�enje i posljedice koje ono nosi.

3.2.3. Mobilnost u gradu i buka

Buka je jedan od glavnih uzroka smanjenja kvalitete života, posebice u urbanim sredinama

gdje je konstantno prisutna i utje�e na mnoge aspekte svakodnevnog života. Pove�ane razine

buke ponajprije negativno utje�u na koncentraciju ljudi, izazivaju smetnje u komunikaciji,

smetnje pri odmoru i sl. (Lakuši� i suradnici, 2005).

U današnje vrijeme sve se više pozornosti daje upravo zdravstvenim utjecajima buke na

stanovnike gradova iako ti utjecaji još nisu precizno utvr�eni (Hardoy i suradnici, 2001:125).

Najpoznatiji zdravstveni utjecaji buke su privremeni ili trajni gubitak sluha, iako je poznato

da je visoka razina buke tako�er jedan od kriti�nih stresnih �imbenika koji utje�e na mentalne

poreme�aje i socijalne patologije (Hardoy i suradnici, 2001:125). Buka uzrokovana samim

prometom ugrožava zdravlje gotovo svake tre�e osobe u Europi. Jedan od pet Europljana je

redovito izložen razinama buke tijekom no�i koje mogu zna�ajno narušiti zdravlje. Okolišna

buka (definirana kao buka emitirana iz svih izvora osim industrijskih pogona) je važan

zdravstveni problem društva (http://www.euro.who.int). Najve�a izloženost buci dolazi

upravo od cestovnog prometa. Pokazalo se da su utjecaji na zdravlje vezani za buku kao što su

uznemiravanje i poreme�aji spavanja ve�inom uzrokovani prometom

(http://www.euro.who.int).

�

���

�

Prema publikaciji Europske unije (http://www.euro.who.int):

• oko 40% stanovništva EU-a je izloženo buci cestovnog prometa koja prelazi 55 db(A);

• 20% stanovništva je izloženo buci koja prelazi 65 dB(A) tijekom dana i;

• više od 30% stanovništva EU-a je izloženo buci koja prelazi 55 dB(A) po no�i.

Kao rezultat nastojanja da se op�enito smanje razine buke, u urbanim je sredinama postignuto

da se razine buke koje generira promet ne pove�avaju, no u isto je vrijeme došlo do

produžetka razdoblja njihovoj izloženosti. Naime, nekada je vrijeme od 8 do 18 sati bilo

najbu�nije, me�utim posljednjih se godina zamje�uje da i no�no razdoblje postaje sve bu�nije,

što se može objasniti �injenicom sve prisutnije 24-satne distribucije robe (Lakuši� i suradnici,

2005).

Radi smanjivanja izloženosti povišenim razinama buke, potrebno je primijeniti odre�ene

mjere zaštite kako bi se smanjio broj objekata u kojima ljudi rade i borave i u kojima su

izloženi pove�anim razinama buke. Da bi se odgovorilo na pitanje koju je mjeru smanjenja

razine buke najefikasnije primijeniti, potrebno je registrirati stanje u okolišu na predmetnoj

lokaciji, analizirati mogu�nost primjene pojedinih mjera te donijeti relevantnu odluku.

Sustavna istraživanja zahtijevaju znatna financijska sredstva pa je to razlog što se kod nas ne

provode. Me�utim, ipak se u ograni�enom opsegu provode pojedina�na istraživanja. U

pojedinim europskim zemljama još sedamdesetih i osamdesetih godina zaživjela su ovakva

istraživanja te su redovito bila financirana iz državnog prora�una ili prora�una pojedine

gradske uprave. U Francuskoj je od 1971. do 1982. godine u istraživanja uloženo 2,7 mil.

eura, u Njema�koj od 1978. do 1983. godine oko 4,0 mil. eura, a u Velikoj Britaniji od 1989.

do 1995. godinne oko 6,5 mil. eura (www.enviplans.net). Europa i dalje konstantno i ubrzano

radi na istraživanjima zaštite od buke. Istraživa�ki projekt Noise Innovation Program Road

Traffic, pokrenut 2003. godine u Nizozemskoj, koji su inicirali Ministarstvo prometa i

Ministarstvo zaštite okoliša postavio je sljede�e ciljeve: smanjenje broja objekata koji su

izloženi razinama buke > 70 dB za 100%, razinama buke ve�im od 65 dB za 90% te razinama

buke ve�im od 60 dB za 50%, i to do 2030. godine (Nijland i suradnici, 2003).

���

�

3.2.4. Prometno zagušenje

Jedan od najve�ih problema funkcioniranja gradskog prometnog ustroja je pojava prometnog

zagušenja. Neki to nazivaju prometnom nagomilanoš�u ili prometnom zakr�enoš�u

("congestion"). Rije� je, dakle, o velikom broju vozila na ulicama grada u isto vrijeme i na

istim mjestima, kao što je poslovni centar grada ili glavne gradske ulice koje vode prema

središtu (Šimunovi�, 2007:99). U isto se vrijeme na ulicama nalaze i osobni automobili,

vozila za opskrbu grada i autobusi javnog prometa. Prometna zagušenost osobni je i društveni

trošak. Grad je suo�en s pove�anim troškovima za operiranje s gradskim prometom, a

posebno u dnevnim špicama kada je propusnost u pojedinim ulicama vrlo slaba. Pri

prometnom zagušenju brzina prometovanja je vrlo mala pa se zbog toga gubi mnogo

dragocjenog vremena.

Promatraju�i problem prometnog zagušenja s globalne razine, mogu�e je na�i neko rješenje.

Nema sumnje da je najmanje prihvatljivo rješenje da se nov�ani i vremenski gubitci i gubitci

zdravlja jednostavno toleriraju. Da bi se nosili sa tim problemom, gradske vlasti �esto

predlažu autoceste i zaobilaznice da bi se ubrzao promet i uštedilo na gorivu i emisijama zbog

manjeg stajanja i kretanja vozila. Prometni planeri koriste benefit-cost analize bazirane na tim

idejama da bi opravdali veliki kapitalni trošak izgradnje autocesta. Ali, podaci ne podupiru

ove tvrdnje. Newman i Kenworthy (1989) tvrde da gradovi koji imaju ve�a prometna

zagušenja imaju nižu potrošnju goriva te da oni sa najmanje zagušenja koriste više goriva.

Iako se individualna vozila u manje zagušenim gradovima kre�u efikasnije, koriste se mnogo

više i za dulje udaljenosti; u isto vrijeme, ljudi u tim gradovima ne koriste toliko u�inkovitije

oblike transporta što se ti�e potrošnje goriva. Kada se cestovni kapacitet pove�ava, upotreba

automobila se tako�er pove�ava da bi se popunio stvoreni prostor. Tako�er navode ameri�ku

studiju koju je proveo Texas Transportation Institut kojom se zaklju�uje da nije zamije�ena

razlika nivoa zagušenja izme�u gradova koji su znatno investirali u ceste i onih koji nisu.

Prema tome, mogu�e je da politika cestovne izgradnje u svrhu reduciranja prometa može

zapravo imati suprotan u�inak i pove�ati ga. Zapadnoeuropski i bogati azijski gradovi se

veoma malo oslanjaju na takve ceste, a ti gradovi posjeduju resurse za takva ulaganja

(Newman i Kenworthy, 1989).

���

�

Šimunovi� (2007:99) navodi da je kontrola i reguliranje gradskog prometa pomo�u cijena vrlo

dobro poznat i mnogo korišten ekonomski instrument te da se može primjenjivati na više

na�ina:

1. da porez pla�aju oni koji žive u okolici, raspršeno u prostoru;

2. davanje nov�ane pomo�i javnom prometu;

3. razli�iti na�ini pove�anja troškova vožnje automobilom, uklju�ivši i poskupljenje

naknade za korištenje cesta i parkirališta.

Prvi se na�in odnosi na oblik raspršenih ku�a na periferiji grada koje je vrlo skupo prometno

povezivati i opskrbljivati osnovnom infrastrukturom. Stoga je uvo�enje pove�anog poreza na

takav oblik življenja vrlo indirektan put i nema ve�ih efekata, osim na dugi rok, stimuliraju�i

u tom prostoru ve�e gusto�e. Mnogo je uspješniji ekonomski instrument pomo� prometnom

sustavu, ali ostaje sumnja, bez obzira na to kako se primijeni taj instrument, mogu li se na taj

na�in uspješno riješiti prometni problemi. Model regulacije prometa putem poreza, za sada je

najuspješniji ekonomski instrument. Na primjer, naknada za korištenje cesta pomo�i �e da se

smanji zagušenje prometa te �e s vremenom obeshrabriti one koji zagovaraju disperzno

življenje. Porezi �e uspješno djelovati i na alokaciju resursa.

Primjer toga je grad London koji se sa problemom prometnog zagušenja odlu�io suo�iti

uvo�enjem poreza na prometno zagušenje (congestion tax) koji se pokazao veoma

popularnim. Tijekom mnogih godina, ekonomisti transporta preporu�avali su metodu da

gradovi oporezuju upotrebu automobila u svrhu reduciranja prometnog zagušenja te da se

pla�aju eksterni troškovi motornih vozila, kao što su zaga�enje i nesre�e. U slu�aju Londona,

novac koji je sakupljen takvim oporezivanjem upotrijebljen je u poboljšanje transporta.

Rezultati toga su da je promet reduciran za 15 % te se autobusna usluga dramati�no poboljšala

time što su autobusi više bili u mogu�nosti pratiti svoje redove vožnje te se njihov broj

pove�ao. Ljudima koji su nastavili voziti pogodovalo je 60 000 manje vozila dnevno u centru

Londona, a 50-60 % od onih koji su prestali voziti prebacilo se na javni prijevoz (Newman i

Kenworthy, 2007:75).

���

�

Jedna od takvih inicijativa je i prijedlog Projekta urbanog transporta u Budimpešti (Budapest

Urban Transport Project) da se uvede napla�ivanje ulaska/korištenja motornih vozila u užem

centru grada sa dvostrukim ciljem: prometnog ograni�avanja i generiranja sredstava.

Me�utim, mora se napomenuti da je politi�ki aspekt takve odluke vrlo osjetljiv jer se radi o

nepopularnim mjerama za gra�ane (European Conference of Ministers of Transport,

2004:48).

Mnogi gradovi suo�eni sa prometnim zagušenjem su odlu�ili da ne grade nove ceste i

pokazalo se da su postali globalni vo�e u zelenom transportu. Primjer takvih gradova su

Kopenhagen, Zurich, Portland, Vancuver i Toronto koji su se odlu�ili za održivije opcije -

laka gradska željeznica, biciklisti�ki putevi, smirivanje prometa i urbana sela. Ti gradovi su

imali grupe gra�ana koje su "gurale" vizije o gradu orijentiranom na manje automobila i

politi�ki proces koji je to dopustio te ohrabrivao njihova ulaganja (Newman i Kenworthy,

2007) .

3.3. Mjere i programi održive urbane mobilnosti u Europi

Kompleksnost ove tematike zahtjeva da se ona elaborira kroz sljede�e tematske jedinice: 1)

pregled politika EU u podru�ju transportne politike i održive urbane mobilnosti i 2)

inicijative europskih organizacija.

3.3.1. Pregled politika EU u podru�ju transportne politike i održive urbane mobilnosti

Europska komisija je 1992. godine donijela prvu Bijelu knjigu3 o budu�em razvoju zajedni�ke

transportne politike. Izme�u 1995. i 1998. godine, Europska komisija, kroz inicijativu

���������������������������������������� ���������������������Bijele knjige su dokumenti koje objavljuje Europska komisija, a koje sadrže prijedloge za djelovanje Europske

unije u specifi�nom podru�ju.

�

��

�

gra�anske mreže razvila je prvi skup prijedloga politika u podru�ju urbane mobilnosti, s

fokusom na najbolje prakse (http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/).

Na prijelazu stolje�a (2001. godine), Europska komisija je objavila idu�u Bijelu knjigu u kojoj

je postavila srednjoro�ne ciljeve. Dokument naziva "Europska transportna politika za 2010. :

vrijeme za odluku" nastoji voditi razvoj europskog transportnog sektora u održivom i

modernom smjeru. Preporu�uje oko 60 mjera za razvoj transportnog sustava sposobnog za

izmjenu ravnoteže izme�u vidova transporta. Na taj se na�in Bijela knjiga uklapa u održivu

strategiju razvoja usvojenu od Vije�a europe u Gothenburgu u lipnju 2001. godine

(http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/). U njoj se

posebno isti�e koncept intermodalnih putovanja koja uklju�uju više od jednog oblika

transporta - prepoznaju�i da rješenje za sve ve�om potrebom za transportom u EU ne može

biti kontinuirana izgradnja nove transportne infrastrukture, nego se mora optimizirati upotreba

transportnih sustava (Lowe, 2005).

Za to vrijeme, u kontekstu mjera poduzetih na lokalnoj razini, Europska unija je 2002. godine

zapo�ela inicijativu CIVITAS žele�i pridonijeti postizanju održivog, �iš�eg i energetski

u�inkovitog prometa te tako unaprijediti kvalitetu življenja u gradovima diljem Europe

(www.delhrv.ec.europa.eu). Klju�na svrha te inicijative je podržati gradove da u transport

uvedu ambiciozne mjere i politike za unaprije�enje održive urbane mobilnsti. Cilj CIVITAS-a

je da (se) postigne zna�ajna promjena u modalnoj podjeli ususret održivom transportu, što je

mogu�e kroz poticanje inovativne tehnologije i politi�kih strategija.

U prvoj fazi projekta (2002. do 2006.), 19 gradova je sudjelovalo u �etiri istraživa�ka i

demonstracijska projekata; a u CIVITAS II (2005. do 2009.), 17 gradova je sudjelovalo u

daljnja �etiri projekta. Inicijativa je trenutno u svojoj tre�oj fazi, CIVITAS Plus (2008. -

2013.) te trenutno 25 gradova rade zajedni�ki na pet suradni�kih projekata. Sveukupno,

gotovo 60 europskih gradova je iskoristilo fondove Europske komisije za implementaciju

inovativnih mjera za �iš�i urbani transport (www.civitas.eu).

U 2007. godini Europska komisija objavljuje Zelenu knjigu urbane mobilnosti "Towards a

new culture for urban mobility" (http://eur-lex.europa.eu). To postavlja temelje za novu

���

�

europsku agendu za politiku održive mobilnosti te poziva dionike na raspravu o na�inu

potpore koju bi EU trebala pružati kao i najbolje prakse.

Zelena knjiga je identificirala pet izazova s kojima se suo�avaju gradovi, a koji se trebaju

prevladati da bi se približili "proto�nim" gradovima (http://eur-lex.europa.eu):

1. Prometno zakr�enje, koje stvara negativne ekonomske, zdravstvene, okolišne i

socijalne utjecaje te utje�e na mobilnost, ne samo na lokalnoj razini (gradovi), nego

tako�er na dalekosežne transportne rute koje prolaze kroz urbana podru�ja.

Mogu�a rješenja za ovaj problem uklju�uju bolju i efikasniju poveznicu izme�u

razli�itih vidova transporta, promoviranje biciklizma i pješa�enja, adekvatne politike

parkiranja te druge mjere kao što je car-sharing (dijeljenje automobila).

2. Ovisnost o fosilnim gorivima, sa emisijama CO2 i drugim zaga�uju�im emisijama

povezanim s takvim gorivima, kao i buka. Takve emisije doprinose klimatskim

promjenama i pogoršavaju kvalitetu zraka te ljudsko zdravlje. Buka tako�er ima

negativan utjecaj na zdravlje gra�ana.

Mogu�a rješenja ovih izazova uklju�uju razvoj motora sa �iš�im izgaranjem i

postavljanje minimalnih standarda za performanse vozila; istraživanje i uvo�enje

alternativnih goriva i potpora razvoju infrastrukture za njihovu opskrbu u urbanim

podru�jima; te kona�no, restrikcije ili zabrane u odre�enim urbanim podru�jima.

3. Smanjenje teretnog i putni�kog toka, kombinirano sa limitiranom mogu�noš�u za

širenje transportne infrastrukture - oboje sa gledišta ograni�enog prostora i iz pozicije

zastupanja održivog razvoja.

Mogu�i na�ini za prevladavanje ovog izazova uklju�uje stvaranje efikasnijih

inteligentnih transportnih sustava (ITS), integriranje tarifne strukture putni�kog

transporta svih vidova urbanog transporta te posjedovanje adekvatnih podataka za

postizanje boljeg upravljanja prometne flote (teretnog i putni�kog transporta).

4. Pristup sustavu urbane mobilnosti. Postoje�i sustavi koji uklju�uju javni transport,

pješa�enje, biciklisti�ke puteve, ceste itd. trebaju biti visoke kvalitete. To zna�i,

ovisno o pojedinom slu�aju, da oni moraju biti efikasni, brzi, frekventni, udobni,

� �

�

pouzdani, sigurni, fleksibilni, financijski pristupa�ni i dostupni posebnim skupinama

(starijima, mladima, gra�anima s invaliditetom, trudnicama). Fenomen urbane

raštrkanosti dodatno �ini ovaj izazov kompliciranim.

Mogu�i na�ini za prevladavanje ovog izazova uklju�uju osiguravanje da opcije javnog

transporta zaista zadovoljavaju potrebe gra�ana, gra�enje adekvatnog zakonodavnog

okvira (npr. postavljanje odgovaraju�ih standarda javne nabave), razvoj brzih i

u�estalih rješenja autobusnih usluga, kao što je "brzi autobusni transport" te, kao

sveobuhvatnu mjeru, razvoj i implementacija plana održive urbane mobilnosti.

5. Sigurnost je klju�ni aspekt visokokvalitetnog sustava urbane mobilnosti. To

podrazumijeva sigurnost infrastrukture i vozila kao i sigurnost gra�ana u dosezanju

sustava (npr. hodanje od doma do autobusne stanice). Nesiguran sustav može

obeshrabiti upotrebu javnog transporta i rezultirati izolacijom gra�ana i pove�anom

upotrebom privatnih vozila.

Mogu�i na�ini za prevladavanje ovog izazova uklju�uju investicije u sigurniju

infrastrukturu (npr. instaliranje osvjetljenja na pješa�kim i biciklisti�kim putevima),

uv�enje vozila dostupnih gra�anima sa smanjenom mobilnoš�u, implementaciju

edukacije te informativne kampanje.

Zelena knjiga tvrdi da se "u svrhu efikasnosti politike urbane mobilnosti trebaju bazirati na

integriranom pristupu kombiniraju�i najprikladnije odgovore na svaki individualni problem:

tehnološku inovaciju, razvoj �istih, sigurnih i inteligentnih prometnih sustava, ekonomskih

inicijativa i amadmana na legislativu" �http://eur-lex.europa.eu). Dodatno, važno je razmotriti

kako najbolje utjecati na promjene ponašanja gra�ana prema novoj kulturi održive urbane

mobilnosti.

Rezultati konzultiranja i konkretnih mjera koje su do tada provedene, 2009. godine su

ukomponirani u "Akcijski plan za urbanu mobilnost" (http://eur-lex.europa.eu).

Paralelno sa objavom Zelene knjige, Europska komisija je objavila pripremni dokument

naziva "Planovi održivog urbanog transporta"- "Sustainable Urban Transport Plans –

Preparatory document in relation to the follow-up of the Thematic Strategy on the Urban

Environment" (Sustainable Urban Transport Plans, 2007). Ova publikacija naglašava neke

stavke koje su važne za razumijevanje strategije politike Europske unije i, jednako tako,

relevantne za lokalne vlasti u njihovom planiranju mjera održive urbane mobilnosti.

���

�

One uklju�uju sljede�e (http://www.iclei-europe.org/):

• Sam tehnološki napredak je nedovoljan za rješavanje negativnih utjecaja stvorenih

transportom.

• Problem urbanog transporta i planiranja za održiva rješenja trabaju uklju�iti nastojanja

na lokalnoj, nacionalnoj i europskoj razini.

• Unutar lokalnih vlasti, biti �e nužna uska suradnja izme�u menadžmenta urbanog

transporta i urbanisti�kih ureda da bi se generirale sinergije održive mobilnosti.

• Internalizacija eksternih troškova predlaže se kako bi se opravdali svi societalni

troškovi uklju�eni u transport. Kao dio Akcijskog plana za urbanu mobilnost Europska

unija �e zatražiti studiju o urbanim aspektima internalizacije eksternih troškova u

2011.�

�

Kao što je spomenuto iznad, rezultat konzultacijskog procesa iniciranog kroz Zelenu knjigu

rezultiralo je usvajanjem Akcijskog plana za urbanu mobilnost od strane Europske komisije u

rujnu 2009. Ovaj Akcijski plan je putokaz koji navodi sve akcije urbane mobilnosti koji se

trebaju implementirati izme�u 2009. i 2012. godine te predstavlja priliku za gradove Unije da

usko sura�uju sa EU i drugim razinama vlasti u postizanju zna�ajnih promjena o ovoj temi. �

Akcijski plan sugerira da �e okvir na razini Europske unije poboljšati sposobnost lokalnih

vlasti da poduzmu mjere za održivu urbanu mobilnost i da �e tako�er omogu�iti platformu za

provedbu tog procesa efikasnije i troškovno u�inkovitije. Dakle, EU uspostavlja (kroz opširne

konzultacije sa dionicima) op�u viziju "ozelenjavanja" sektora urbane mobilnosti priznavaju�i

da je svaki grad suo�en sa jedinstvenom situacijom i da su, za svaki slu�aj pojedina�no,

potrebni planovi i mjere.

Akcijski plan uklju�uje šest tema: promoviranje integriranih politika, fokusiranje na gra�ane,

ozelenjavanje urbanog transporta, ja�anje financiranja, dijeljenje iskustva i znanja, te

optimiziranje urbane mobilnosti. On tako�er uklju�uje 20 mjera ili akcija koje �e biti

implementirane od strane EU izme�u 2009. i 2012. godine, a namijenjene su podupiranju

lokalnih vlasti u njihovoj implementaciji održivih mjera i Akcijskog plana.

Ukratko, EU je uložila napore tijekom proteklih nekoliko desetlje�a da bi stvorila zajedni�ku

transportnu politiku, a u novije vrijeme, da bi reducirala snažne negativne utjecaje prometnog

���

�

sektora na okoliš, ljudsko zdravlje i ekonomiju. Postoji sve ve�e slaganje stru�njaka i

spoznaja Unije da je nužna kombinacija razli�itih politika da bi se sve to postiglo.

Nedavna studija za slu�aj Londona, na primjer, uvjerljivo raspravlja o tome da bi promjene

ponašanja i životnog stila kombinirane sa modernizacijom infrastrukture te izmjenama u

upotrebi zemljišta imale ve�i u�inak nego politike koje se usmjeravaju na tehnologiju i

trgovinu emisijama (www.tyndall.ac.uk). U skladu s tim otkri�ima, druga studija sugerira da

�e se negativni utjecaji transporta nastaviti pove�avati �ak i ako goriva postanu efikasnija

zbog o�ekivanog rasta u ukupnom broju pre�enih kilometara po vozilu (Chi i Stone, 2005).

Zaista, literatura sugerira da je najefikasniji na�in za postizanje održivosti u sektoru urbanog

transporta promoviranje strategija pov�anja dostupnosti umjesto strategija fokusiranih na

poboljšanje uvjeta i smanjivanje prepreka za vožnju u gradu. Korištenje zemljišta ima silan

utjecaj na potrebe za transportom, i isto tako, na�ini prijevoza pove�avaju upotrebu zemljišta.

Stoga, urbano planiranje koje poti�e visoku gusto�u naseljenosti i mješovitu namjenu

zemljišta, uz jednostavan pristup javnom prijevozu i pješa�ke/biciklisti�ke infrastrukture

vjerojatno �e imati zna�ajne koristi u svrhu reduciranja upotrebe automobila, emisija

stakleni�kih plinova i prometnog zakr�enja, istovremeno pove�avaju�i efikasnost transporta

(http://resilient-cities.iclei.org/fileadmin/sites/resilient-cities/files/docs/H_Sessions/H1-

Bonn2010-Inturri.pdf).

3.3.2. Inicijative europskih organizacija

Postoje brojne inicijative održive mobilnosti koje egzistiraju i evoluiraju paralelno sa

postoje�im smjerom postavljenim od strane Europske unije, kako je opisano u prethodnoj

tematskoj jedinici. Jedna od njih su i tzv. "Obaveze iz Aalborga"; grupa zajedni�kih obaveza

koje lokalne vlasti prihva�aju potpisivanjem Aalborške povelje diljem Europe. Šesta na listi

od 10 obaveza je nazvana "Bolja mobilnost, manje prometa", koja prepoznaje mo�uovisnost

transporta, zdravlja i okoliša te nalaže snažno promoviranje održivog na�ina kretanja.

���

�

U tom pogledu lokalne vlasti moraju potaknuti (http://www.aalborgplus10.dk):

1. smanjenje upotrebe privatnog motoriziranog transporta i promoviranje atraktivnih

alternativa pristupa�nih svima;

2. pove�anje udjela putovanja javnim prijevozom, pješa�enjem i biciklima;

3. prelazak na vozila sa niskom razinom emisija ispušnih plinova;

4. razvoj integriranog i održivog urbanog plana mobilnosti;

5. smanjenje utjecaja prijevoza na životnu sredinu i javno zdravlje.

Druga bitna inicijativa je "Sporazum gradona�elnika" kojim se gradovi potpisnici obvezuju da

�e i�i izvan okvira ciljeva energetske politike Europske unije u pogledu smanjenja emisija

CO2 kroz poja�anu energetsku u�inkovitost te �istije proizvodnje i upotrebe energije

(http://www.eumayors.eu/) (tj. cilj 20/20/20/: 20% redukcija emisija CO2, 20% pove�anje

udjela obnovljive energije i 20% poboljšanje energetske u�inkovitosti) razvojem Akcijskih

planova održive energije.

Kona�no, na popisu paralelnih inicijativa, "Referentni okviri za održive gradove" je izuzetno

uspješna europska organizacija posve�ena razvoju niza alata za pomo� lokalnim vlastima i

dionicima kako bi uskladili odluke o strategiji, planovima i politikama njihovih gradova. Ti

alati bi trebali pomo�i organizirati procjenu održivosti i nadzor provedbe urbanih strategija

(http://www.rfsustainablecities.eu/).

Plan održive mobilnosti u gradovima je strateški plan koji se nadovezuje na postoje�u praksu i

zakonske okvire država �lanica EU u planiranju te uzima u obzir integracijske, participacijske

i evaluacijske principe kako bi zadovoljio potrebe stanovnika gradova za mobilnoš�u, sada i u

budu�nosti, te osigurao bolju kvalitetu života u gradovima i njihovoj okolini. On pruža

u�inkovitiji na�in nošenja s problemima vezanim uz transport u gradskim podru�jima, a

njegove osnovne karakteristike su sljede�e (http://mobilityplans.eu):

• participacijski pristup;

• na�elo održivosti;

• integrirani pristup;

• jasna vizija, svrha i mjerljivi ciljevi;

• revizija transportnih troškova i koristi.

���

�

Cilj Plana održive mobilnosti u gradovima je stvaranje održivog transportnog sustava u

gradovima pomo�u (http://mobilityplans.eu/index.php?ID1=5&id=31):

• osiguravanja dostupnosti poslova i usluga svima;

• poboljšanja sigurnosti i zaštite;

• smanjenja zaga�enja, emisije stakleni�kih plinova i potrošnje energije;

• pove�anja u�inkovitosti i ekonomi�nosti u transportu osoba i roba;

• pove�anja atraktivnosti i kvalitete gradskog okoliša.

Djelokrug politika i mjera utvr�enih Planom održive mobilnosti u gradovima trebaju

uklju�ivati sve oblike i na�ine transporta u cijeloj gradskoj aglomeraciji kao što su javni i

privatni, putni�ki i robni, motorizirani i ne-motorizirani, pokretni i parkirališni transport

(http://mobilityplans.eu).

Europski tjedan kretanja je manifestacija posve�ena održivoj mobilnosti koja se uz financijsku

i politi�ku potporu Europske komisije od 2002. godine održava u razdoblju od 16. do 22.

rujna. Tri organizacije, Eurocities, ICLEI - Local Governments for Sustainability i Regional

Environmental Center for Central and Eastern Europe, imaju klju�nu ulogu u koordinaciji

aktivnosti i promociji �itave manifestacije, koja predstavlja odli�nu platformu lokalnim

vlastima za ostvarenje sljede�ih ciljeva��www.mzoip.hr):

• podizanje svijesti gra�ana o štetnosti po okoliš i kvalitetu života postoje�eg na�ina

kretanja u gradovima,

• promociju inicijativa i najbolje prakse povezane s održivim urbanim kretanjem,

• uspostavu u�inkovitih partnerstava s lokalnim dionicima,

• naglašavanje predanosti lokalnih vlasti za uspostavu održivih prometnih politika,

• pokretanje novih dugoro�nih politika i trajnih mjera,

• sudjelovanje u široj europskoj kampanji, dijele�i zajedni�ke ciljeve s drugim

gradovima sudionicima.

Europski tjedan kretanja izrastao je iz inicijative "U gradu, bez mog automobila!", pokrenute

u Engleskoj 1995. godine. Zahvaljuju�i svojim ciljevima, ograni�enju motoriziranog prometa

u odre�enim urbanim podru�jima i poticanju korištenja održivih na�ina prijevoza, brzo je

���

�

prihva�ena od velikog broja lokalnih vlasti širom Europe (www.mzoip.hr). Utjecaj ove

inicijative neprekidno raste, i to ne samo u Europi, ve� i širom svijeta, što najbolje ilustrira

podatak o rekordnom broju sudionika 2011. godine, kada su doga�anja posve�ena održivoj

mobilnosti organizirana u 2268 gradova u kojima živi oko 156 milijuna stanovnika. Od prvog

Europskog tjedna kretnja, održanog 2002. godine, ukupno je provedeno preko 6800 trajnih

mjera, prvenstveno usmjerenih prema poboljšanju infrastrukture za pješake i bicikliste i

pove�anju svjesnosti o održivom ponašanju u prometu (www.mzoip.hr). Danas je "Dan bez

automobila" koji se održava 22. rujna svojevrsna kulminacija Europskog tjedna kretanja i

ozna�ava završetak tjedna aktivnosti posve�enog održivom kretanju (http://www.mzoip.hr).

Ta ekološka akcija raširila se, ne samo po zemljama �lanicama Europske unije, nego i u

zemljama kandidatima. Osnovna namjera pokreta�a akcije bila je skrenuti pažnju gra�ana na

problem prijevoza automobilima, pove�ati osjetljivost javnosti na goru�i problem one�iš�enja

zraka u velikim gradovima te ponuditi zamjenski i masivni gradski prijevoz. Obilježavanje

Dana bez automobila svakako predstavlja zna�ajan korak u podizanju razine sveop�e

ekološke svijesti gra�ana u državama Europe i svijeta (http://www.azo.hr).

���

�

4. OBILJEŽJA ODRŽIVE MOBILNOSTI U EUROPSKIM

GRADOVIMA

U ovom dijelu rada prezentirani su rezultati komparativne analize obilježja mobilnosti u šest

odabranih gradova Europe. Gradovi su odabrani na na�in da se razlikuju prema geografskim,

klimatskim, socio-kulturalnim i ekonomskim obilježjima. Podaci korišteni u analizi odnose se

na 2009. godinu, a preuzeti su iz izvješ�a organizacije EMTA (European Metropolitan

Transport Authorities) pod nazivom "EMTA Barometer of Public Transport in the European

Metropolitan Areas in 2009".

4.1. Obilježja odabranih gradova

Obilježja mobilnosti europskih gradova analizirana su na temelju uzorka od šest gradova:

Barcelone, Berlina, Budimpešte, Helsinkija, Torina i Be�a.

Barcelona je, po veli�ini, drugi grad u Španjolskoj, a smještena je na obali Mediteranskog

mora. Približno 5 milijuna stanovnika živi u širem podru�ju Barcelone, što ju �ini jednim od

najguš�e naseljenih gradova u Europi. Što se ti�e transporta, Barcelona koristi prednosti svog

mediteranskog modela grada i svoje visoke gusto�e naseljenosti. Grad posjeduje

sveobuhvatnu mrežu lokalnog javnog transporta koji uklju�uje podzemnu željeznicu,

autobusnu mrežu, dvije suvremene tramvajske mreže te nekoliko uspinja�a

(http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/winning-cities/previous

finalists/barcelona/index.html).

Berlin je najve�i grad Njema�ke te tako�er deveto najmnogoljudnije podru�je u EU. Njegova

transportna infrastruktura je veoma složena te pruža široki raspon mogu�nosti urbane

mobilnosti (http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Berlin). Veoma je poznat po svojem

visoko razvijenom sustavu biciklisti�kih staza. Procijenjeno je da Berlin ima 710 bicikala na

1000 stanovnika te da je oko 500,000 biciklista dnevno zauzimalo 13% ukupnog prometa u

���

�

2009. godini �http://www.neues-deutschland.de/). Biciklisti imaju na raspolaganju� 620

kilometara biciklisti�kih staza, 190 kilometara samostalnih biciklisti�kih ruta, 60 kilometara

biciklisti�kih traka na cestama, 100 kilometara kombiniranih pješa�kih/biciklisti�kih puteva i

50 kilometara obilježenih biciklisti�kih traka na nogostupima

(http://www.stadtentwicklung.berlin.de/).

Budimpešta je glavni i najve�i grad u Ma�arskoj te tako�er najve�i grad u Srednjoj i Isto�noj

Europi. Tako�er je sedmi grad po veli�ini u EU. Svojom transportnom strukturom se ne

razlikuje mnogo od drugih glavnih gradova europskih zemalja ali je jedini grad u Europi (uz

London) koji ima integrirani sustav upravljanja i koordiniranja prometom

(http://www.bkk.hu/en/welcome/).

Helsinki je glavni i najve�i grad u Finskoj. Njegov transportni sustav obilježava gusta

tramvajska i autobusna mreža u gradskom središtu. Ostala podru�ja su veoma dobro

opskrbljena autobusima, podzemnom željeznicom i prigradskim vlakovima. Prometni sustav

se uvelike oslanja na željeznicu. Dvije tre�ine javnog transporta koji vodi u središnju

poslovnu �etvrt odvija se željezni�kim prometom. Oko 72% ljudi koji odlaze na posao u

središte grada tijekom jutarnjih vršnih sati koriste javni prijevoz. Mreža biciklisti�kih staza u

gradu je prili�no sveobuhvatna te omogu�ava neprekinutu vožnju kroz grad. Mreža prelazi

1,000 kilometara unutar gradskih granica, a polovina je smještena na zelenim površinama

(http://www.hel.fi/hki/Helsinki/en/Services/Transport+and+maps).

Torino je najve�e poslovno i kulturno središte sjeverne Italije te glavni grad Piedmont regije.

Njegov prometni sustav ne razlikuje se posebno od drugih gradova ali je zanimljiv za ovo

istraživanje zbog automobilske industrije koju posjeduje.

Posljednji grad koji je odabran za ovo istraživanje je grad Be� koji, prema studiji

istraživa�kog instituta MRC McLean Hazel, ima status grada modela moderne urbane

mobilnosti (http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/?press=/en/pressrelease/2009/

mobility/imo 200906031.htm).

��

�

U Tablici 2 prikazani su op�i podaci o odabranim gradovima. Ti podaci su veoma bitni kada

se analizira mobilnost gradova. Tako, npr. površina grada pokazuje koliko je veliko podru�je

opsluživanja javnim gradskim prijevozom. Gusto�a naseljenosti4 podru�ja nije samo

demografski bitan pokazatelj nego tako�er odražava gusto�u aktivnosti i definira zna�ajne

uloge razli�itih podsustava javnog gradskog prijevoza. Op�enito, ve�a gusto�a zna�i ve�e

zna�enje javnog gradskog prijevoza putnika i podsustava tipa tramvaj i metro, dok manja

gusto�a može biti opslužena autobusima. Kako raste gusto�a naseljenosti, tako raste i potreba

te ekonomsko opravdanje uvo�enja tramvajskog i metro podsustava (Br�i� i Ševrovi�,

2012:67). Tako�er, sveukupno gledano, guš�e naseljeni gradovi povezani su sa ve�om

upotrebom javnog prijevoza (Newman i Kenworthy, 1989). Iz tog razloga se o�ekuje da �e

guš�e naseljeni gradovi imati velike transportne sustave jer opskrba postaje profitabilnija (ili

manje skupa) koriste�i se prednostima ekonomije obujma. �

�

Tablica 2. Op�i podaci o odabranim gradovima u 2009. godini

Izvor: EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas in 2009

Iz Tablice 2 je vidljivo je da najve�u gusto�u naseljenosti bilježi grad Barcelona pa se

pretpostavlja da taj grad ima najrazvijeniji sustav javnog prijevoza u vidu ukupnog broja

stajališta te omjera broja stanovnika i ukupnog broja stajališta javnog prijevoza.

���������������������������������������� �������������������4 Op�a gusto�a naseljenosti je ukupan broj stanovnika na jedinici površine (1 km2), a dobiva se dijeljenjem

ukupnog broja stanovnika odre�enog podru�ja s površinom tog podru�ja i izražava se u broju stanovnika po

�etvornom kilometru (km2).

Stanovništvo

Površina (km²)

Gusto�a naseljenosti (stanovnika/km²)

Godišnji GDP per capita u

Eurima Barcelona 1.619.000 101 16.109 35.800 Berlin 3.442.675 892 3.860 26.265 Budimpešta 1.721.556 525 3.279 21.661 Helsinki 583.350 215 2.713 45.241 Torino 909.538 130 6.996 25.439 Be� 1.698.957 415 4.094 43.300

���

�

4.2. Obilježja mobilnosti odabranih gradova

U ovoj tematskoj jedinici elaborirana su obilježja mobilnosti odabranih gradova.

4.2.1. Op�i podaci mobilnosti u odabranim gradovima

Stupanj motorizacije je broj koji pokazuje broj automobila (u nekim slu�ajevima i ukupan

broj motornih vozila) na 1000 stanovnika. Dugo vremena je prevladavalo mišljenje da je

stupanj motorizacije u neraskidivoj vezi s gospodarskom razvijenoš�u nekog podru�ja, �ime

se (ne)posredno favorizira i poti�e visok stupanj motorizacije. Naravno, takav pristup je �esto

pogrešan jer ne uzima u obzir sve �imbenike koji utje�u na stupanj motorizacije. Pored

nacionalnog dohotka, na stupanj motorizacije utje�e prometna politika, razvijenost javnog

prijevoza, cijene i porezi (automobila i goriva), kultura… što se nikako ne smije zanemariti

(http://ocw.mit.edu).

U Tablici 3 prezentirani su podaci vezani za mobilnost kao što su broj i vrsta putovanja,

stupanj motorizacije i dr. Podaci su prikupljeni putem anketa u razdoblju od 2004. do 2009.

godine.

Tablica 3. Op�i parametri mobilnosti u odabranim gradovima u 2009. godini

Izvor: EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas in 2009

Broj putovanja po osobi po danu

Motorizirana putovanja

(prosj. trajanje u

min.)

Motorizirana putovanja

(prosj. udaljenost u

km)

Putovanja od doma do posla

ili škole/ ukupna putovanja (%)

Stupanj motorizacije

Ku�anstva bez

automobila

Barcelona 3,70 34 12 37,1 419 17%

Berlin 3,30 34 18 28,0 406 33%

Budimpešta 2,96 na na 46,6 340 na

Helsinki 3,10 24 9 32,4 382 38%

Torino 2,27 18 na 37,9 620 11%

Be� 2,70 60 5,4 na 471 na

� �

�

Iz tablice je vidljivo da dnevna putovanja po osobi u navedenim gradovima variraju izme�u

2,27 u Torinu i 3,7 putovanja u Barceloni. Trajanje motoriziranih putovanja kre�e se u

razmjeru izme�u 18 minuta u Torinu i 60 minuta u Be�u. Prosje�na udaljenost putovanja

varira od 5,4 km u Be�u do �ak 18 km u Berlinu. To je prili�no logi�no jer je Berlin

površinom najve�i grad iz uzorka.

Mobilnost povezana sa obavezama (putovanja na posao ili u školu) najviše je zastupljena u

Budimpešti gdje iznosi 46,6% u ukupnim putovanjima gra�ana te pokazuje da je to glavna

svrha putovanja urbanog stanovništva u tom gradu.

Stupanj motorizacije, kao što je iznad navedeno, odnosi se na broj automobila na 1000

stanovnika te varira od najniže razine od 340 u Budimpešti do najviše od 620 u Torinu.

Stupanj motorizacije (broj automobila na 1000 stanovnika) u odabranim gradovima grafi�ki je

prikazan u grafikonu 1.

Grafikon 1. Stupanj motorizacije (broj automobila na 1000 stanovnika) u odabranim

gradovima u 2009. godini

Izvor: izrada studentice na temelju podataka iz tablice 3

� � �

���������

������

����������

��������

�����

��!

"�����#�������$���#�

���

�

Najniži postotak ku�anstava bez automobila bilježi Torino (11%) što je logi�an slijed za grad

sa najve�im stupnjem motorizacije. Zanimljiv podatak bilježi Helsinki sa najviše (38%)

ku�anstava bez automobila iako ima najviši godišnji GDP per capita. Upravo taj podatak

potvr�uje suvremene pretpostavke da nacionalni dohodak nije presudan �imbenik za

posjedovanje automobila kod gra�ana.

4.2.2. Raspodjela prema vrsti putovanja

U ovoj tematskoj jedinici prikazani su podaci o vrstama putovanja u odabranim europskim

gradovima. Podaci su prikazani u tablici 4.

Tablica 4. Raspodjela prema vrsti putovanja u odabranim gradovima u 2009. godini

Udio

nemotoriziranih putovanja

Udio biciklisti�kih putovanja

Udio pješa�enja

Udio motoriziranih

putovanja Barcelona 45,3% 1,0% 44,3% 54,7% Berlin 39,0% 12,0% 27,0% 61,0% Budimpešta 32,0% 5,9% 26,1% 68,0% Helsinki 34,0% 7,1% 26,9% 66,0% Torino 30,2% 2,0% 28,2% 69,8% Be� 28,0% 6,0% 22,0% 72,0%

Izvor: EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas in 2009

Na temelju podataka u tablici 4 može se zaklju�iti da najve�i udio nemotoriziranih putovanja

bilježi grad Barcelona u kojoj se gotovo pola putovanja odvija pješa�enjem. Što se ti�e

biciklisti�kih putovanja, uvjerljivo prednja�i grad Berlin sa 12% dok ostali gradovi imaju

veoma mali (gotovo zanemariv) udio. Udio motoriziranih putovanja najve�i je u Torinu što je

logi�no jer taj grad bilježi najviši stupanj motorizacije. Može se zaklju�iti da u svim

gradovima još uvijek dominiraju motorizirana putovanja. To je indikator da, unato�

dosadašnjim inicijativama, u ovim gradovima još uvijek postoji prostor za promoviranje

nemotoriziranih vidova transporta.

�

Odnos motoriziranih i nemotoriziranih putovanja u o

grafi�ki je prikazan u grafikonu 2.

Grafikon 2. Odnos motoriziranih i nemotoriziranih putovanja u o2009. godini

Izvor: izrada studentice

U tablici 5 prikazana je raspodjela

motoriziranim putovanjima.

Tablica 5. Raspodjela prema vrsti putovanja u odabranim gradov

motorizirani prijevoz u 2009.godini

Nemotorizirana

putovanja (bicikliranje, pješa�enje)

Barcelona 43,3%Berlin 39,0%Budimpešta 24,1%Helsinki 34,0%Torino 30,2%Be� 28,0%Izvor: EMTA Barometer of Public Transport in the European

%

� %

� %

� %

� %

� %

� %

� %

%

Odnos motoriziranih i nemotoriziranih putovanja u odabranim gradovima u 2009. godini

grafikonu 2.

Odnos motoriziranih i nemotoriziranih putovanja u odabranim gradovima

studentice na temelju podataka iz tablice 4

tablici 5 prikazana je raspodjela putovanja u koju je uklju�en i udio javnog

Raspodjela prema vrsti putovanja u odabranim gradovima s naglaskom na

u 2009.godini

Nemotorizirana putovanja (bicikliranje,

�enje)Javni prijevoz

Ostali motorizirani

43,3% 19,6% 39,0% 16,0% 24,1% 46,8% 34,0% 27,2% 30,2% 18,7% 28,0% 22,0%

EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas in 2009

&������������$�����'�

����(��#��%

&����������$�����'�

����(��#��%

���

dabranim gradovima u 2009. godini

ranim gradovima u

dio javnog prijevoza u

Raspodjela prema vrsti putovanja u odabranim gradovima s naglaskom na

Ostali motorizirani prijevoz

35,1% 45,0% 29,1% 38,8% 51,1% 50,0%

Metropolitan Areas in 2009

&������������$�����'�

����(��#��%

&����������$�����'�

����(��#��%

���

�

Iz tablice 5 vidljivo je da se javni prijevoz najviše koristi u Budimpešti, s kojim se odvija

gotovo polovica putovanja u gradu. U tom gradu je tako�er zabilježen najmanji postotak

ostalog motoriziranog prijevoza. Grad koji najmanje koristi javni prijevoz, a najviše ostali

motorizirani prijevoz je Torino. Razdioba ukupnog prijevoza prema vrsti putovanja grafi�ki je

prikazana na grafikonu 3.

Grafikon 3. Odnos nemotoriziranih putovanja, javnog prijevoza i ostalih motoriziranih

putovanja u ukupnim putovanjima odabranih gradova

Izvor: izrada studentice na temelju podataka iz tablice 5 �

�

4.2.3. Obilježja javnog prijevoza

U ovoj tematskoj jedinici analizirana su obilježja javnog prijevoza odabranih gradova na

temelju podataka o autobusnom i tramvajskom prijevozu te metro sustavu. Analiziran je

ukupan broj stajališta svih modova javnog prijevoza te je istraženo koliko stanovnika gravitira

na jedno stajalište javnog transportnog sustava. U tablici 6 prikazani su osnovni podaci o

autobusnom prijevozu odabranih gradova.

%

� %

� %

� %

� %

� %

� %

� %

%

� %

� %

)������������$������

���#�(�$

*�(������#�(�$

+�������$������

����(��#���,���������#�-�

�#���!��#�.

���

�

Tablica 6. Obilježja autobusnog prijevoza u odabranim gradovima u 2009.godini

Broj linija Dužina linija (km) Broj stanica Broj vozila Barcelona 692 28.705,0 20.744 2.318 Berlin 963 29.991,1 12.517 3.231 Budimpešta 501 6.065,0 6.354 2.285 Helsinki 601 12.361,0 5.839 1.377 Torino 125 7.640,9 4.113 1.361 Be� 287 12.761,0 3.276 500

Izvor: EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas in 2009

Iz tablice je vidljivo da se najve�i broj linija autobusnog prijevoza kao i njihova dužina u

kilometrima nalazi u gradu Berlinu koji je, s obzirom na površinu i stanovništvo, najve�i grad

iz uzorka. Ipak, prema broju autobusnih stajališta, vidljivo zaostaje za Barcelonom.

U tablici 7 prikazana su obilježja tramvajskog prijevoza u navedenim gradovima.

Tablica 7. Obilježja tramvajskog prijevoza u odabranim gradovima u 2009. godini

Broj linija Dužina linija (km) Broj stanica Broj tramvaja Barcelona 6 46,7 56 37 Berlin 44 493,9 610 534 Budimpešta 28 231,0 671 604 Helsinki 12 91,0 259 132 Torino 8 87,3 381 234 Be� 29 1.033,0 1.033 775

Izvor: EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas in 2009

Iz tablice 7 vidljivo je da se gradovi zna�ajno slabije oslanjaju na tramvajski sustav prijevoza

od autobusnih. To je vidljivo iz mnogo manjeg broja linija, kao iz njihove dužine. Vidljivo je

da je Be� grad koji zna�ajno zaostaje za ostalima po pitanju broja stajališta autobusnog

prijevoza ali zato prednja�i u broju tramvajskih stajališta.

���

�

Svi odabrani gradovi imaju podzemnu željeznicu koja uvelike rastere�uje promet na površini.

Osim što taj sustav karakterizira najve�a brzina i to�nost, podzemna željeznica je ujedno i

najbolje rješenje za buku od prometa. U tablici 8 prikazana su obilježja sustava podzemne

željeznice.

Tablica 8. Obilježja sustava podzemne željeznice u odabranim gradovima 2009. godini

Broj linija Dužina linija (km) Broj stanica Broj vagona Barcelona 10 117,2 154 681 Berlin 10 152,1 173 1,264 Budimpešta 3 35,0 78 391 Helsinki 2 32,0 17 54 Torino 1 9,6 14 58 Be� 5 95,0 95 69

Izvor: EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas in 2009

Iz tablice je vidljivo da najrazvijeniji sustav podzemne željeznice ima Berlin koji prednja�i u

svim pokazateljima. Budu�i da su odabrani gradovi razli�ite veli�ine prema površini, logi�no

se name�e �injenica da �e imati razli�it stupanj razvijenosti sustava. Broj linija varira od 1 u

Torinu do 10 u Barceloni i Berlinu.

U tablici 9 je prikazana razvijenost cjelokupnog javnog prijevoza pojedinih gradova s

obzirom na broj stajališta svih vidova transporta i omjera broja stanovnika i ukupnog broja

stajališta, odnosno broja stanovnika koji gravitiraju na jedno stajalište javnog prijevoza.

�

Tablica 9. Razvijenost javnog prijevoza s obzirom na broj staj

Ukupan broj stajališta javnog

prijevozaBarcelona 20

Berlin 13Budimpešta 7

Helsinki 6Torino 4

Be� 4Izvor: EMTA Barometer of Public Transport in the European

Iz tablice proizlazi da grad Barcelona ima najve

dok grad Be� bilježi najmanji broj stajališta (4.404). Ipak, ka

sustava javnog prijevoza na nekom podru

ukupnog broja stajališta javnog prijevoza koji poka

jednom stajalištu.

Da bi se jasno vidjela razina razvijenosti javnog p

grafi�ki su prikazana oba pokazatelja, svaki na zasebnom

Grafikon 4. Ukupan broj stajališta javnog prijevoza po gradovim

Izvor: izrada studentice na temelju podataka

� ���

Razvijenost javnog prijevoza s obzirom na broj stajališta i intenzitet korištenja

Ukupan broj stajališta javnog prijevoza

Omjer broja stanovnika i ukupnog broja stajališta javnog prijevoza

20.954 77,313.300 258,87.103 242,46.115 95,44.508 201,84.404 385,8

EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas in 2009

grad Barcelona ima najve�i broj stajališta javnog prijevoza (20.954)

bilježi najmanji broj stajališta (4.404). Ipak, kada govorimo o razvijenosti

javnog prijevoza na nekom podru�ju, relevantniji podatak je omjer broja stanovnika

ukupnog broja stajališta javnog prijevoza koji pokazuje koliko stanovnika

Da bi se jasno vidjela razina razvijenosti javnog prijevoza u odabranim gradovima Europe

ki su prikazana oba pokazatelja, svaki na zasebnom grafikonu.

Ukupan broj stajališta javnog prijevoza po gradovima

Izvor: izrada studentice na temelju podataka iz tablice 9

���

�� � ������ �� �

&������,��#����#�������#�(��/����#�(�$�

���

ališta i intenzitet korištenja

Omjer broja stanovnika i ukupnog broja stajališta javnog prijevoza

Metropolitan Areas in 2009

i broj stajališta javnog prijevoza (20.954)

da govorimo o razvijenosti

ju, relevantniji podatak je omjer broja stanovnika i

zuje koliko stanovnika gravitira prema

rijevoza u odabranim gradovima Europe

�

Grafikon 5. Broj stanovnika koji gravitiraju na jedno stajališt

Izvor: izrada studentice na temelju podataka

Iz grafikona 5 se vidi da najbolje razvijen sustav ima grad Barcel

stanovnika po jednom stajalištu.

navedenom pokazatelju ima grad Berlin sa 385,8 st

javnog prijevoza.

��-�

)�#���,��#�������(�������������/�,��#�����#�������#

Broj stanovnika koji gravitiraju na jedno stajalište javnog prijevoza

Izvor: izrada studentice na temelju podataka iz tablice 9

se vidi da najbolje razvijen sustav ima grad Barcelona koja bilježi

stanovnika po jednom stajalištu. Sukladno tome, vidljivo je da najslabije razvijen sutav prema

ima grad Berlin sa 385,8 stanovnika koji gravitiraju na jedno stajalište

��-�

��- ���-�

��-�

� �-

��-

)�#���,��#�������(�������������/�,��#�����#�������#�(��/����#�(�$�

���

e javnog prijevoza

bilježi najmanji broj

ajslabije razvijen sutav prema

anovnika koji gravitiraju na jedno stajalište

�(��/����#�(�$�

��

�

5. PRIJEDLOZI MJERA ZA ODRŽIVU URBANU MOBILNOST U RH

U ovome dijelu elaborirane su postoje�e mjere i inicijative za održivu urbanu mobilnost u RH.

Tako�er su, na temelju najboljih praksi i inicijativa u europskim gradovima, predložene mjere

i aktivnosti koje bi se trebale usvojiti u RH u svrhu izgradnje efikasnih i održivih prometnih

sustava u gradovima kao i podizanju svijesti gra�ana o važnosti i prednostima održive

mobilnosti.

5.1. Postoje�e mjere i inicijative za održivu urbanu mobilnost u RH

Hrvatska energetska strategija u sektoru prometa predvi�a (http://elen.hep.hr):

1. propisivanje strožih standarda za vozila,

2. poticanje projekata �istijeg prometa,

3. poticanje primjene vozila �ija dopuštena vrijednost emisije CO2 za putni�ka

vozila ne prelazi 130g CO2 / km do 2015. godine i smanjenje emisije CO2 za

80 - 95% do 2050. godine.

U svrhu postizanja tih ciljeva postoji nekolicina inicijativa koje �e biti navedene u nastavku.

Vjerojatno najve�a inicijativa po pitanju unaprje�enja urbane mobilnosti u smjeru održivosti

je CIVITAS inicijativa (CIty-VITAlity-Sustainability), kojom je dosad obuhva�en 61

europski grad. Zagreb se pridružio 2008. godine projektom CIVITAS ELAN kojeg Europska

unija sufinancira putem Sedmog okvirnog programa za istraživanje i razvoj (FP7), glavnog

programa za financiranje istraživanja u Europi (http://www.delhrv.ec.europa.eu). Projekt je

rezultirao uvo�enjem displeja na stajališta tramvaja i autobusa kao i novi elektroni�ki sustav

naplate, a op�enito je poboljšana i sigurnost putnika postavljanjem nadzornih kamera u

tramvaje. Sve to gra�anima pruža bolju uslugu javnog prijevoza koja postaje prihvatljiva i

ugodna alternativa dugim �ekanjima u kolonama na zagreba�kim prometnicama. Zastarjele su

tramvaje zamijenili s energetski u�inkovitijim i tišim niskopodnim tramvajima, a autobuse i

���

�

vozila �isto�e na fosilna goriva s ekološki prihvatljivijim vozilima na biodizel i prirodni plin.

Osim što su smanjili razinu buke u gradu time su i dodatno zaštitili okoliš i zdravlje gra�ana

koji �e, zahvaljuju�i tome, udisati manje štetnih tvari.

Od inicijativa koje promoviraju održivu mobilnost najistaknutija je obilježavanje Europskog

tjedna mobilnosti koji se obilježava od 2002. godine sa ciljem dugoro�nog utjecanja na

pitanja mobilnosti i gradskog prijevoza, kao i na poboljšanje zdravlja i kvalitete života

gra�ana, a ujedno i pomaganje ispunjenju ciljeva zaštite okoliša. Od hrvatskih gradova

inicijativi su se, do sada, pridružili: Crikvenica, �ur�evac, Ivani� Grad, Koprivnica, Labin,

Ogulin, Osijek, Pula, Šibenik, Zabok i Zagreb.

Me�u mjerama navedenim u Strategiji energetskog razvoja Republike Hrvatske, u poglavlju

4.2.2., navodi se obveza promocije i poticanja primjene, izme�u ostalih, i elektri�nih vozila

(http://elen.hep.hr). Vlada Republike Hrvatske je 29. rujna 2011. objavila dokument s

naslovom "Strateške odrednice za razvoj zelenog gospodarstva - ZELENI RAZVOJ

HRVATSKE", kojim se želi dati poticaj proizvodnji i investicijskom ciklusu utemeljenom na

programima i zahtjevima zaštite okoliša, a sve u skladu sa svjetskim trendovima prelaska na

održivo gospodarstvo uz poseban naglasak na zaštitu okoliša, energetsku u�inkovitost i

obnovljive izvore energije. Sukladno navedenom dokumentu koje je izradilo Ministarstvo

zaštite okoliša, prostornog ure�enja i graditeljstva, elektromobilnost je predstavljena kao

jedan od naju�inkovitijih i ekološki najprihvatljivijih individualnih prometnih oblika uz

preduvjet da se elektri�na vozila napajaju elektri�nom energijom proizvedenom iz obnovljivih

izvora energije (sunce, vjetar i sl.) (�http://elen.hep.hr).

Ideja poticanja E-mobilnosti (elektro mobilnosti) kao novi koncept urbane mobilnosti u

Hrvatskoj pojavila se u 2010. godini inicirana od strane Energetskog instituta Hrvoje Požar.

E-mobilnost je jedan od naju�inkovitijih i ekološki najprihvatljivijih individualnih

transportnih oblika, poglavito ukoliko se elektri�na energija dobiva iz obnovljivih izvora

energije. E-mobilnost predstavlja novi koncept mobilnosti u urbanim sredinama. Temelj E-

mobilnosti �ine elektri�na vozila, poput osobnih automobila, kamiona ili SUV-ova, ali i

motocikala i bicikala koja su umjesto konvencionalnih goriva pogonjena isklju�ivo

elektri�nom energijom. Elektri�na vozila u pravilu donose mnoge pogodnosti. Korištenjem

� �

�

elektri�nih vozila trošit �e se znatno manje primarne i finalne energije u usporedbi s

istovjetnim modelima konvencionalnih vozila. S druge strane, elektri�na vozila generiraju

gotovo dvostruko niže emisije CO2 u usporedbi s konvencionalnim. S obzirom na trenutnu

relativnu ograni�enost u autonomiji kretanja, elektri�na vozila �e se koristiti uglavnom za

dnevne potrebe u urbanim sredinama. Takva vozila bit �e konstrukcijski zna�ajno lakša i

manja od konvencionalnih te �e samim time doprinijeti pove�anoj u�inkovitosti i rastere�enju

urbanih površina. Uvo�enje elektri�nih vozila ne�e zahtijevati poja�avanje energetske

infrastrukture (proizvodnih, prijenosnih i distributivnih kapaciteta) sve dok njihov udio na

tržištu ne dostigne oko 25 posto, odnosno oko 380.000 vozila, a taj postotak se u Hrvatskoj ne

o�ekuje prije 2030. godine��http://www.e-mobilnost.hr).

5.2. Prijedlozi mjera za održivu urbanu mobilnost u RH

Previše automobila na ulicama i zagušenost motornim prometom, niska kultura sudionika u

prometu te nedovoljne površine za pješake i bicikliste zauzimaju prva tri mjesta najve�ih

prometnih problema stanovnika glavnog grada Hrvatske (www.delhrv.ec.europa.eu). Na

milijun stanovnika Zagreba dolazi pola milijuna automobila koji nemilice troše prostor, a

prostor je ograni�en resurs (www.croenergo.eu). Pješa�ke zone se smanjuju, biciklisti�ke

staze su još uvijek nepovezane, ne postoji dovoljno parkirnih mjesta za bicikle, a javni

prijevoz je sve sporiji.

Ve�ina zagreba�kih prometnih problema proizlazi iz nepostojanja strategije prometnog

razvoja. Obzirom da strategija ne postoji, nije jasan cilj gradske prometne politike, kao niti

mjere kojima je mogu�e taj cilj ostvariti (www.odraz.hr). Kako je ve� prethodno navedeno,

osnova za implementiranje održive mobilnosti u gradovima su upravo dugoro�ne mjere koje

uklju�uju urbano planiranje i prometni menadžment. Tako�er ne treba zaboraviti da su

problemi održive urbane mobilnosti multisektoralni, odnosno da se ne odnose samo na sektor

prometa ve� uklju�uju i energetski i okolišni sektor. Zbog toga je nužno da svaki grad

zasebno razvije plan, odnosno strategiju prometnog razvoja koja �e uzeti u obzir sve navedene

probleme u svrhu poboljšanja kvalitete života gra�ana.

���

�

Kada se govori o donošenju politika, mnogi autori se slažu da samo jedna politika za sebe ne

može riješiti izazove u gradskom prometu ve� da je potrebna mješavina me�usektoralnih

politika. Na kraju, i sam grad je jedinica koja se sastoji od me�uzavisnih sustava, gdje mjere

koje utje�u na jedan sustav najvjerojatnije utje�u na druge sustave. Štoviše, politike bi se

trebale pozabaviti sa poticanjem tehnoloških inovacija (npr. peve�anje u�inkovitosti vozila i

"�iš�im" vozilima) kao i sa mjerama prometne potražnje (npr. promicanje pješa�enja i

bicikliranja te reduciranjem potrebe za putovanjem) u svrhu postizanja relevantnog napretka.

U donošenju tih politika tako�er je veoma bitan participacijski pristup koji uklju�uje gra�ane i

sudionike od samog po�etka planiranja do samog kraja tog procesa. Nakon utvr�ivanja

konkretnih sudionika, strategijom koordinacije sudionika potrebno je utvrditi na�in i vrijeme

njihove participacije. Kroz primjerenu participaciju gra�ana i sudionika, odluke o pojedinim

gradskim transportnim mjerama kao i sam Plan održive mobilnosti u gradovima dobivaju

zna�ajnu mjeru "javne legitimnosti".

Neke od konkretnih mjera za hrvatske gradove za postizanje napredka u podru�ju održive

mobilnosti na temelju prakse država koje se uspješno nose s tom problematikom su:

• stvaranje povoljnih uvjeta za pješake,

• stvaranje povoljnih uvjeta za bicikliste i ostala ne-motorizirana vozila,

• osiguravanje izvrsnog, cjenovno pristupa�nog javnog transporta,

• mješovita namjena gradskog prostora i zgrada,

• gra�enje gusto naseljenih urbanih �etvrti orijentiranih na javni prijevoz,

• stvaranje pješa�kih zona ili zona ograni�enog prometa.

Za pojedina�ne probleme vezane uz transport potrebne su ciljane mjere koje se isklju�ivo

odnose na suo�avanje sa tim konkretnim problemom. Najbolji primjer za to je suo�avanje sa

problemom buke. Rezultati istraživanja provedenih diljem svijeta na tom podru�ju op�enito

uvelike doprinose donošenju novih smjernica i propisa vezanih za zaštitu od buke. Ipak,

vlastita su istraživanja nezamjenjiva zbog prilago�avanja lokalnim uvjetima života i rada. Od

posljedica dugotrajne izloženosti buci u Hrvatskoj umire 100 ljudi na godinu

(http://liderpress.hr/tvrtke-i-trzista/poslovna-scena/hrvatskoj-pola-milijuna-eura-za-projekt-

zastite-od-buke-/). Do sada se u Hrvatskoj zaštita od buke razmatrala i provodila isklju�ivo uz

autoceste. Pritužbe gra�ana koji žive i rade u sredinama kroz koje prolaze prometnice

���

�

velikoga prometnoga optere�enja u posljednje su vrijeme u�estale, što je ponukalo neke

gradske uprave da pokrenu postupke kojima bi se to stanje poboljšalo. Takve aktivnosti, iako

su manjeg opsega, doprinose rješavanju ovog problema te pokazuju nastojanje gradskih vlasti

da život svojim gra�anima u�ine što je mogu�e kvalitetnijim.

Sa problemom buke RH se suo�ila i na nacionalnoj razini prihva�anjem Nacionalne strategije

zaštite okoliša od buke. Time se obvezuje da �e poduzeti preventivne mjere zaštite ugroženih

podru�ja i sanacije postoje�ih žarišnih to�aka. Zaštita okoliša od buke jedno je od

najsofisticiranijih regulatornih podru�ja pravne ste�evine, a istodobno i me�u najmla�ima u

europskom zakonodavstvu. END (Environmental Noise Directive - Direktiva o zaštiti okoliša

od buke 2002/49/Ez) temeljni je okvir za sustavnu zaštitu od buke u Europskoj uniji. Budu�i

da je Republika Hrvatska, sukladno END-u, preuzela obvezu izrade strateških karata buke i

akcijske planove za �etiri grada (Zagreb, Rijeka, Split i Osijek) i ve�e prometnice (ceste,

autoceste, željeznice i zra�ne luke) do odre�enog roka, taj je projekt tehni�ke pomo�i

pokrenut uz podršku Europske unije (www.delhrv.ec.europa.eu/?lang=hr&content=4408).

Konkretne mjere za poboljšanje kvalitete zraka u gradovima su (Kojima i Lovei, 2001):

• poboljšanje prometnog tijeka - koordiniranje prometnih svjetala u svrhu upravljanja

prometnim zakr�enjem i poboljšanjem mobilnosti, tako�er dolazi do smanjenja

emisija polutanata. Potrebno je napomenuti da neke mjere za smanjenje prometnog

zakr�enja, kao što je gradnja novih cesta, dugoro�no mogu uzrokovati ve�e nivoe

motorizacije.

• menadžment prometne potražnje - na primjer, kroz promoviranje javnog prijevoza i

nemotoriziranog transporta, primjena poreza na gorivo i druge fiskalne mjere, izrada

podru�nog licenciranja, elektronska naplata cestarina u urbanim podru�jima i

povlašteni tretman visoko-okupiranih vozila, sve u svrhu induciranja promjene

ponašanja u korištenju vozila koje tako�er ima pozitivne efekte na okoliš.

• neke prakse upotrebe i održavanja vozila - kao što su upotreba odgovaraju�eg

maziva za vozila s dvotaktnim motorima, ispravan tajming ubrizgavanja goriva itd.

Navedene mjere za poboljšanje kvalitete zraka u gradovima ne donose dobrobiti samo za

okoliš nego predstavljaju win-win situaciju utje�u�i tako�er i na ekonomski efikasniju vožnju.

���

�

Ciljane mjere za smanjenje zaga�enja (Kojima i Lovei, 2001):

• pooštravanje standarda za emisuju vozila - uvjeti za efikasno kontroliranje emisija

kroz standarde su pouzdane registracije vozila, emisijski standardi koji diferenciraju

vozila prema tipu i starosti i sl. Tamo gdje ve� postoje�i standardi za emisije i vozila

nisu adekvatno provo�eni, bilo bi produktivnije da se koncentrira na provo�enje nego

na pooštravanje standarda.

• poboljšana tehnologija vozila - trosmjerni katalizatori, uz adekvatn rad i održavanje,

mogu zna�ajno smanjiti emisiju uglji�nog monoksida (CO), ugljikovodika i dušikovih

oksida (NOx) iz benzinskih vozila. Moderna dizelska vozila su mnogo �iš�a nego ona

koja su se proizvodila u prošlosti, ali ona zahtijevaju odgovaraju�u kvalitetu goriva.

• programi inspekcije i održavanja - oni mogu ublažiti prometno zaga�enje ja�aju�i

provedbu emisijskih standarda i mogu stimulirati potražnju za službama za popravke i

održavanje vozila, ako su takvi programi adekvatno provedeni i bez korupcije.

• programi umirovljenja vozila i programi zbrinjavanja starih vozila - ovi programi

se moraju pažljivo koristiti. Ograni�enja dohotka �ine "gotovina-za-zamjenu" princip

posebno teškim za dizajniranje u zemljama u razvoju. Vlasnici velikih emitera sa

visokom godišnjom kilometražom �esto nisu u poziciji za kupnju novijeg vozila.

• poboljšana kvaliteta goriva – ukoliko se koordinira sa poboljšanjem tehnologije

vozila

• upotreba alternativnih goriva – alternativna goriva imaju velike prednosti i

nedostatke. Vozila koja koriste teku�i plin i kompresirani prirodni plin emitiraju manje

�esti�nih tvari nego konvencijalni dizel, a vozila napajana elektri�nom energijom

nemaju emisije. Veliki nedostatak elektri�nih vozila je duljina njihovog punjenja,

njihovi mali dometi i visoke cijene.

Promoviranje nemotoriziranog prijevoza možda je najadekvatnija mjera za gra�ane hrvatskih

gradova zbog toga što takva mjera ne zahtjeva nikakve ili gotovo minimalne izdatke za

gra�ane, a ekološki je najprihvatljivija zbog nepostojanja emisija i buke kao i zbog direktnih

pozitivnih zdravstvenih u�inaka na gra�ane. Kod nemotoriziranog prijevoza prvenstveno se

misli na upotrebu bicikla kao vozila te na pješa�enje. U hrvatskim gradovima veoma mali broj

gra�ana koristi bicikl u svakodnevnom transportu ili u rekreativne svrhe. Pored toga što veliki

broj gradova pruža izuzetno dobre uvjete za vožnju (veliki broj suhih i sun�anih dana tijekom

���

�

godine, distance do 5 km i sl.), ne postoji dovoljno razvijena biciklisti�ka infrastruktura kao ni

navika gra�ana. Dok faktori poput krajolika, klimatskih uvjeta i kulturnih aspekata odre�uju

ljudsku spremnost da pješa�e ili bicikliraju, studija "At the Frontiers of Cycling " objavljena

2007. godine navodi da su politike poticanja puno važniji faktor. Studija je evaluirala tri

zemlje gdje je bicikliranje postalo popularan na�in putovanja – Dansku, Njema�ku i

Nizozemsku, i zaklju�ila da je ''najvažnija mjera za promicanje bicikliranja bilo stvaranje

široke i koordinirane infrastrukture biciklisti�kih staza i linija te pre�ica u prometu'' (Pucher,

Buelher, 2007).

Smanjivanje maksimalne brzine kroz urbane ulice na 30 km/h jednako je tako bitna mjera

koja pove�ava sigurnost i ugodnost putovanja za bicikliste i pješake. Ostale relevantne i

uspješne politike su gradnja široko rasprostranjenih parkirnih postolja za bicikle, posebice u

blizini velikih prometnih �vorova te biciklisti�ka obuka za djecu nižih razreda osnovne škole.

Posljednje, ali ne i manje važno, korištenje razli�itih ruta za biciklisti�ke puteve koji ne prate

nužno ostale prometnice olakšava bicikliranje i pješa�enje te se potencijalno skra�uje

putovanje. Mjere za poticanje biciklizma kombinirane su sa ograni�avaju�im mjerama za

automobilski promet poput limitacija u prometnim zonama, razli�itih poreza i skupih

parkirnih karata u centru grada (http://ec.europa.eu). Kako bi se poboljšala privla�nost i

sigurnost pješa�enja i bicikliranja, lokalne i regionalne vlasti trebale bi osigurati da takvi

na�ini prijevoza budu potpuno integrirani u razvoj i nadzor politika urbane mobilnosti. Više

pažnje trebalo bi se obratiti na razvoj adekvatne infrastrukture. Postoje inovativni na�ini

osiguravanja potpune uklju�enosti obitelji, djece i mladih u razvoju politika. Inicijative u

gradovima, poduze�ima i školama mogu promovirati bicikliranje i pješa�enje kroz primjerice,

igre o prometu, procjene sigurnosti na cestama ili programima edukacije.

Dobro razvijen javni prijevoz kamen je temeljac za održivu urbanu mobilnost. U knjizi

''Transport for suburbia: beyond the automobile age'', autor Paul Meers (2010) navodi kako

''napredni'' i ''lijeni'' gradovi koriste iste tehnologije kada se govori o javnom prijevozu, poput

autobusa, elektri�nih tramvaja i vlakova, bicikla i automobila. Me�utim, uspješnost javnog

prijevoza krije se u minimizaciji negativnih konotacija koje takav na�in prijevoza donosi sa

sobom, poput daljine koju je potrebno prije�i do stanice javnog prijevoza i vremena

presjedanja. Javni prijevoz, jednako tako, igra ulogu u pove�anju socijalne uklju�enosti,

naro�ito za posebne skupine poput populacije nižeg dohotka, veoma mlade i starije gra�ane,

za populaciju koja živi na izdvojenim dijelovima urbane sredine te za one koji ne posjeduju

���

�

osobni automobil. U srhu uspješnog povezivanja ljudi i sprje�avanja socijane isklju�enosti,

javni prijevoz treba biti dostupan (blizu mjesta gdje ljudi žive, rade itd.), pristupa�an tj.

dizajniran da ga može koristiti velika ve�ina gra�ana, cijenovno prihvatljiv te prihvatljiv na

na�in da se ljudi osje�aju ugodno i sigurno (http://www.pteg.net/NR/rdonlyres).

Javna potrošnja u automobilskom prometu je bila i ostala povelika. Prelazak investicija iz

potrošnje vezane za osobne automobile na održive na�ine prijevoza je nužan kako bi gradovi

razvili održive mogu�nosti mobilnosti. Studija koju je sproveo ICLEI u dvanaest njema�kih

gradova otkrila je da je u prosjeku 145 eura po stanovniku potrošeno na infrastrukturu za

automobilski prijevoz i usluge lokalne uprave (Erdmenger i Führ, 2005). Od toga, manje od

jedne tre�ine sredstava se vrati (npr. u obliku parkirnih naknada i poreza). Studija zaklju�uje i

da su usluge javnog prijevoza ubrzano postale manje profitabilne, što naglašava nužnost i

važnost subvencioniranja lokalne uprave kako bi se održavalo njihovo funkcioniranje.

Prijedlozi za poboljšanje trenutne situacije u približavanju europskim nastojanjima za održivu

mobilnost su (www.increase-public-transport.net):

• promicanje principa ''one�iš�iva� pla�a'';

• prebacivanje dijela prora�una utrošenog na automobilski prijevoz na

implementaciju mjera usmjerenih na poboljšavanje usluga javnog prijevoza,

infrastrukture za pješake i bicikliste i sli�nih održivih na�ina mobilnosti;

• težnja za odgovaraju�im gradskim planiranjem kako bi se održivim na�inima

prijevoza gra�anima olakšalo putovanje i u�inilo ugodnijim od prijevoza

automobilom.

Prometno zagušenje generira i ujedno uzrokuje ve�inu problema vezanih za urbanu

mobilnost. Iskustva pokazuju kako ne postoji jedinstveno rješenje kako bi se smanjilo

prometno zagušenje. Me�utim, alternative korištenju osobnih automobila poput, pješa�enja,

bicikliranja, javnog prijevoza ili korištenje motocikala ili skutera trebali bi biti privla�ne i

sigurne. Gra�ani bi trebali mo�i optimizirati svoje putovanje kroz korištenje efektivnih

poveznica izme�u razli�itih na�ina prijevoza. Pametni i prilagodljivi sustavi prometnog

menadžmenta pokazali su se u�inkovitim u smanjivanju zagušenja.

���

�

Dio šire slike održive mobilnosti su i projekti sukorištenja automobila ili carsharinga.

Carsharing se zasniva na ideji da ne mora svatko posjedovati osobni automobil, ve� se

automobil, prema potrebi, s karticom podiže na postajama raspore�enim po gradu. Takav

sustav funkcionira sli�no kao projekti gradskih bicikla koji su prisutni u mnogim europskim

gradovima. Za ovakav je projekt potrebna velika suradnja lokalnih vlasti koje trebaju osigurati

parkirališta s preprekama, studije izvodljivosti i prilagoditi pravilnike o korištenju javnih

parkirališta. Primjer dobre prakse je projekt carsharinga u Bremenu koji je po�eo s tri

automobila i jednom postajom, a danas 6 600 registriranih korisnika na raspolaganju ima 160

vozila na 42 postaje. Izra�unali su da ovaj projekt zamjenjuje 1500 automobila koji ne

okupiraju parkirni prostor. Cilj im je dosegnuti 20 000 korisnika do 2020. godine

(www.croenergo.eu).

Održivo korištenje osobnih automobila trebalo bi se ohrabrivati kroz poticanje zajedni�ke

vožnje na posao više kolega koji žive u blizini, a ina�e putuju odvojeno na posao

("carpooling") i sli�nih rješenja. Takve prakse dovele bi do manjeg boja automobila na

cestama jer bi svaki automobil prevozio ve�i broj ljudi. Od drugih mogu�nosti mogu se još

izdvojiti i ''virtualna mobilnost'' poput tele-poslova, tele-shoppinga itd. gdje se koristi

mogu�nost obavljanja poslova od ku�e bez potrebe za korištenjem ikakvog prijevoza.

Adekvatne politike vezane za parkiranje nužne su za smanjivanje korištenja osobnih

automobila u centrima grada. Pove�anje parkirnih kapaciteta može dugoro�no poticati

automobilski prijevoz, posebice ako se takvi kapaciteti ne napla�uju. Parkirne naknade mogu

se koristiti kao ekonomski instrument. Diferencijacija izme�u naknada tako�er se može uzeti

u obzir kako bi se odražavala ograni�ena raspoloživost javnog prostora i kako bi se stvorile

inicijative za poticanje održive mobilnosti (npr. besplatni parkirni prostor na periferijama i

visoke parkirne naknade u centrima).

Logistika prijevoza tereta tako�er ima urbanu dimenziju. Manja, efikasnija i ''zelenija'' vozila

mogla bi se koristiti za lokalnu distribuciju. Negativni utjecaji transporta na velike udaljenosti

koji prolaze kroz urbane sredine mogu se smanjiti kroz planiranje i tehni�ke mjere kao što je

upotreba informacijskih i komunikacijskih tehnologija (kao što je RFID- radio frekvencijska

identifikacija).

���

�

Zaklju�no se može re�i da se u svrhu izgradnje efikasnih i održivih prometnih sustava u

gradovima trebaju angažirati stru�njaci i donositelji odluka kako na nacionalnom, tako i na

lokalnom nivou.

�

��

�

7. ZAKLJU�AK

Trend sve ve�eg pove�anja urbanog stanovništva veoma je zna�ajan globalni problem

suvremenog društva jer to neposredno utje�e na sve ekosustave planeta. Budu�i da su gradovi,

sami po sebi, neodržive cjeline jer zahtjevaju ogromne koli�ine resursa za njihovo normalno

funkcioniranje, veoma je bitna i tako�er hitna osviještenost globalnog društva po pitanju

navedene problematike. Me�utim, zbog sve ve�eg degradiranja prirodnih sustava uzrokovanih

ubrzanom urbanizacijom, nužno je da se što prije pokrenu akcije za suo�avanje sa tim

problemom, odnosno da se sa teoretiziranja krene u operacionalizaciju. Za sprovo�enje takvih

akcija potrebno je po�eti djelovati upravo na samom izvoru problema, a to su lokalne

zajednice. Ljudi moraju shvatiti da upravo oni imaju tu mo� da svojim djelovanjem utje�u na

poboljšanje globalne situacije te da je samo sustavnim suo�avanjem sa svakim pojedina�nim

problemom mogu�e napredovati prema održivijem na�inu života.

Problem urbane mobilnosti je jedan od najve�ih problema urbane održivosti. Taj problem je i

veoma specifi�an po tome što ne postoji univerzalan "recept" za njegovo rješavanje. Svaka

urbana sredina je specifi�na prema svojim geografskim, klimatskim, ekonomskim i kulturnim

odrednicama. Klju� rješavanja problema mobilnosti svakoga grada leži upravo u tome da

takve specifi�ne karakteristike definiraju opseg i na�in djelovanja za postizanje održive

mobilnosti.

Ono što je zajedni�ko svim gradovima, bez obzira na njihovu veli�inu, poziciju i ekonomsku

situaciju je �injenica da se svi suo�avaju sa istim problemima uzrokovanim sve ve�om

motorizacijom. Ti problemi su naj�eš�e vezani za utjecaj na gradski ekosustav putem

one�iš�enja zraka i buke. One�iš�enje zraka uzrokovano prometom je tako�er i jedan od

najvažnijih problema koji utje�e na zdravlje gra�ana. Ljudi diljem svijeta suo�eni su sa

ozbiljnim zdravstvenim problemima uzrokovanim udisanjem ispušnih plinova iz motornih

vozila. Buka je tako�er, iako još prli�no neistražen, degradator ljudskog zdravlja.

���

�

Prometno zagušenje je logi�na posljedica pove�anog stupnja motorizacije u urbanim

sredinama. Taj problem ne donosi samo okolišne i zdravstvene posljedice ve� i zna�ajne

osobne i društvene ekonomske štete uzrokovane zakašnjenjima. Tradicionalno se taj problem

rješavao izgradnjom nove cestovne infrastrukture. Me�utim, sve više autora se slaže da to nije

adekvatno rješenje jer izgradnja novih cesta poti�e i rast broja novih automobila. Mnogi

bogati gradovi razvijenih zemalja su to shvatili pa, unato� postoje�im sredstvima, ne grade

nove ceste ve� traže bolje (održivije) alternative za suo�avanje sa prometnim zagušenjem.

Europska unija je prepoznala opseg problema urbane mobilnosti pa je, stoga, uložila zna�ajne

napore za njeno poboljšanje predlažu�i mjere i programe za zemlje �lanice. Tako�er je

osigurala zna�ajna sredstva kojima financira programe održive mobilnosti putem raznih

inicijativa od kojih se isti�e CIVITAS inicijativa koja poti�e gradove na implementaciju mjera

Unije.

Ovaj rad ne daje samo uvid u opseg problema nego tako�er i rješenja koja se mogu primjeniti

kao i uspješne pri�e diljem Europe. Analiziranjem obilježja održive mobilnosti u sedam

gradova Europe (Barcelone, Berlina, Budimpešte, Helsinkija, Torina i Be�a) dolazi se do

zaklju�aka da broj dnevnih putovanja po osobi u navedenim gradovima varira izme�u 2,27 u

Torinu do 3,70 u Barceloni. Prosje�no trajanje motoriziranih putovanja varira od 18 minuta u

Torinu do 60 minuta u Be�u dok prosje�na udaljenost putovanja varira od 5,4 km u Be�u do

�ak 18 km u Berlinu. To je prili�no logi�no jer je Berlin površinom najve�i grad iz uzorka.

Stupanj motorizacije varira od najniže razine od 340 u Budimpešti do najviše od 620 u

Torinu. Dok se tehnološki u potpunosti ne riješi problem degradiranja okoliša uzrokovanim

mobilnoš�u, nužno je primijeniti neke njene tradicionalne oblike, odnosno nemotorizirana

putovanja. To su shvatile mnoge razvijene zemlje, a tome u prilog ide i zanimljiv podatak koji

bilježi grad Helsinki sa 38% ku�anstava bez automobila iako ima najviši godišnji GDP per

capita od analiziranih gradova. Gra�ani jednostavno moraju shvatiti da posjedovanje i

korištenje osobnih automobila nije samo stvar prestiža.

� �

�

Najve�i udio nemotoriziranih putovanja bilježi grad Barcelona u kojoj se gotovo pola

putovanja odvija pješa�enjem. Što se ti�e biciklisti�kih putovanja, uvjerljivo prednja�i grad

Berlin sa 12% dok ostali gradovi imaju veoma mali (gotovo zanemariv) udio. Udio

motoriziranih putovanja najve�i je u Torinu što je logi�no jer taj grad bilježi najve�i stupanj

motorizacije. Može se zaklju�iti da u svim gradovima još uvijek dominiraju motorizirana

putovanja. To je indikator da, unato� dosadašnjim inicijativama, u ovim gradovima još uvijek

postoji prostor za promoviranje nemotoriziranih vidova transporta.

Kada govorimo o javnom prijevozu, on se najviše koristi u Budimpešti, s kojim se odvija

gotovo polovica putovanja u gradu. U tom gradu je tako�er zabilježen najmanji postotak

ostalog motoriziranog prijevoza. Grad koji najmanje koristi javni prijevoz, a najviše ostali

motorizirani prijevoz je Torino.

Najve�i broj linija autobusnog prijevoza kao i njihova dužina u kilometrima nalazi se u gradu

Berlinu koji je, s obzirom na površinu i stanovništvo, najve�i grad iz uzorka. Ipak, prema

broju autobusnih stajališta, vidljivo zaostaje za Barcelonom.

Navedeni gradovi se zna�ajno slabije oslanjaju na tramvajski sustav prijevoza od autobusnih.

To je vidljivo iz mnogo manjeg broja linija, kao iz njihove dužine. Be� je grad koji zna�ajno

zaostaje za ostalima po pitanju broja stajališta autobusnog prijevoza ali zato prednja�i u broju

tramvajskih stajališta.

Svi odabrani gradovi imaju podzemnu željeznicu koja uvelike rastere�uje promet na površini.

Osim što taj sustav karakterizira najve�a brzina i to�nost, podzemna željeznica je ujedno i

najbolje rješenje za buku od prometa. Najrazvijeniji sustav podzemne željeznice ima Berlin

koji prednja�i u svim pokazateljima. Budu�i da su odabrani gradovi razli�ite veli�ine prema

površini, logi�no se name�e �injenica da �e imati razli�it stupanj razvijenosti sustava. Broj

linija varira od 1 u Torinu do 10 u Barceloni i Berlinu.

���

�

Analizom cjelokupnog sustava javnog prijevoza pojedinih gradova dolazi da grad Barcelona

ima najbolje razvijen sustav javnog prijevoza sa najve�im brojem stajališta ali, ono što je

bitnije, ima najmanji broj stanovnika po jednom stajalištu.

Održiva urbana mobilnost u Republici Hrvatskoj, za sad je prili�no neistražena tema; kako na

podru�ju znanstvenih i stru�nih radova, tako i na podru�ju njezine primjene. Lokalne vlasti

sustavno zanemaruju �injenicu da su one odgovorne za stvaranje planova održive mobilnosti

te da je donošenje takvih planova osnova za sve daljnje akcije. Mjere koje bi takvi planovi

sadržavali bi se trebale usredoto�iti na smanjenje upotrebe automobila i davanje prioriteta

javnom prijevozu, pješacima i biciklistima.

�

LITERATURA

• KNJIGE

1. Br�i�, D., Ševrovi�, M. (2012), "Logistika prijevoza putnika", Fakultet prometnih

znanosti Sveu�ilišta u Zagrebu, Zagreb

2. Camagni, R., Capello, R., Nijkamp, P. (2001), ''Managing sustainable urban

environments, in R. Padison (ed.) Handbook of Urban Studies'', SAGE Publication,

London

3. Elkin, T., D. McLaren and M. Hillman (1991), ''Reviving the City: towards

sustainable urban development'', Friends of the Earth, London

4. European Conference of Ministers of Transport (2004), "Implementing Sustainable

Urban Travel Policies National Peer Review: Hungary",OECD Publishing,

Budimpešta

5. Geiger Zeman, M., Zeman, Z.(2010),''Uvod u sociologiju (održivih) zajednica'',

Biblioteka Centra za istraživanje integralne održivosti i održivog razvoja, Institut

društvenih znanosti Ivo Pilar, Zagreb

6. Golubi�, J. (2006), "Promet i okoliš", Fakultet prometnih znanosti Sveu�ilišta, Zagreb

7. Hardoy,J.E., Mitlin, D., Satterthwaite, D.(2001), "Environmental Problems in an

Urbanizing World: Finding Solutions in Africa, Asia, and Latin America",

Earthscan/James & James, Illinois

8. Kojima, M., Lovei, M. (2001), "Urban air quality management, coordinating transort,

environment, and energy policies in developing countries", The World Bank

Washington, D.C.

9. Leff, E. (1990), ‘The global context of the greening the cities’, Gordon, D. (ed.),

Green Cities: ecologically sound approaches to urban space, Black Rose Books

Montreal

10. Lowe, D. (2005),“Intermodal freight transport” Elsevier, Oxford

11. Maida, C. A. (2007.), ''Sustainability and Communities of Place'', Berghahn Books,

New York

12. McGranahan, G., Satterthwaite, D. (2000), ''Environmental health or ecological

sustainability: Reconciling the brown and green agendas in urban development'',

Pugh C., (ed), Sustainable Cities in Developing Countries, Earthscan Publications ,

London

13. Mitlin, D., Satterthwaite, D. (1996), ''Sustainable development and cities'', in C. Pugh

(ed), Sustainability, the Environment, and Urbanization, Earthscan Publications,

London

14. Newman, P., Kenworthy, J.(1989),"Cities and Automobile Dependence: An

International Sourcebook", Gower, Aldershot

15. Nijkamp, P. ,Perrels, A. (1994), ''Sustainable Cities in Europe'',

EarthscanPublications,London

16. Šimunovi�, I.(2007),''Urbana ekonomika - petnaest tema o gradu'', Školska knjiga,

Zagreb

17. Sachs, W. (1993), "Global Ecology: A New Arena of Global Conflict'', Zed Press,

Boston

• ZNANSTVENI �ASOPISI I RADOVI

1. Chi, G., Stone, B. (2005), “Sustainable transport planning: Estimating the ecological

footprint of vehicle travel in future years”,Journalof Urban Planning and

Development, Vol. 131, br. 3

2. Drakakis-Smith, D. (1996), "Third world cities: sustainable urban development II:

population, labour and poverty", Urban Studies, 33, pp. 673–701

3. Grubi�, N. (2009), "Održivi urbani razvoj i ekološka ravnoteža", Nauka + Praksa,

Vol. 12, br. 1, pp. 35-38

4. Lakuši�, S., Drag�evi�, V., Rukavina, T., (2005), "Mjere za smanjenje buke od

prometa u urbanim sredinama", Sveu�ilište u Zagrebu Gra�evinski fakultet, Zavod za

prometnice, Gra�evinar, Vol. 57, br.1, pp. 1 – 9

5. Nijland, R., Vos, E., Hooghwerff, J. (2003), "The Dutch Noise Innovation Program

Road Traffic (IPG)", Internoise, Vol. 32, br. 591

6. Pucher, J., Buelher, R. (2007), "At the frontiers of cycling: Policy innovations in the

Netherlands, Denmark and Germany", World Transport Policy & Practice, Vol. 13,

br. 3

7. Rees, W. (1992),''Ecological footprints and appropriated carrying capacity: what urban

economics leaves out'', Environment and Urbanization, Vol. 2, br. 2, pp. 121-138

• INTERNET IZVORI

1. ''Culture as a Key Dimension of Sustainability: Exploring Concepts, Themes and

Models'',dostupno na:http://www. cultureandcommunities.ca/downloads/WP1-

Culture-Sustainability. pdf (pristup: 18. kolovoza 2012.)

2. https://www.cia.gov/library/publications/theworldfactbook/fields/2212.html?countryN

ame=World&countryCode=xx&regionCode=oc&#xx (pristup: 19. kolovoza 2012.)

3. ''Activities of the European Union on sustainable urban development: A brief

overview'', dostupno na:

http://www.emi-network.eu/dsresource?objectid=7915&type=org (pristup: 19.

kolovoza 2012.)

4. ''Johannes Hahn, European commission press releases 2012'', dostupno na:

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=SPEECH/12/101&type=HT

ML (pristup: 30. kolovoza 2012.)

5. http://www.rec.org/REC/Bulletin/Bull833/SustainableCities.html

6. ''European ministers of urban development: 2007, Leipzig charter'',dostupno na:

www.eufunds.bg/document/355 (pristup 17. velja�e 2013.)

7. ''Johannes Hahn, European commission press releases,2011'',dostupno

na:http://ec.europa.eu/commission_20102014/hahn/headlines/speeches/pdf/24102011_

investing _europe_cities.pdf (pristup: 30. kolovoza 2012.)

8. http://archive.rec.org/REC/Programs/SustainableCities/What.html (pristup: 14. rujna

2012.)

9. ''About Sustainable Communities'', dostupno na: http://www.sustainable.org/about

(pristup: 21. rujna 2012.)

10. ''Indigo development'', dostupno na: http://www.indigodev.com/Sustain.html (pristup:

21. rujna 2012.)

11. ''Institute for sustainable community'', dostupno na:

http://www.iscvt.org/what_we_do/sustainable_community (pristup: 21. rujna 2012.)

12. ''Learning Sustainability'', dostupno na:

http://www.learningsustainability.com/sustainable-cities.html (pristup: 1.listopada

2012.)

13. ''Lokalna Agenda 21 u Hrvatskoj- Izazovi održivog razvoja u lokalnim zajednicama'',

dostupno na: http://croatia.rec.org/wp-content/uploads/2012/01/LA21KChrv2.pdf

(pristup: 12. listopada 2012.)

14. ''Clean transport, Urban transport- Urbanmobility'', dostupno na:

http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/urban_mobility_en.htm (pristup:

14.listopada 2012.)

15. ''EEA, 2010'', dostupno na: http://www.eea.europa.eu/pressroom/newsreleases/is-

europe2019s-transport-getting-greener-partly (pristup: 12. listopada 2012.)

16. ''Public transport in figures'', Dostupno na:

http://www.uitp.org/knowledge/Statistics.cfm (pristup: 21. listopada 2012.)

17. ''GREEN PAPER- Towards a new culture for urban mobility'', Dostupno na:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0551:FIN:EN:

PDF (pristup: 30.10. 2012.)

18. ''Strategising sustainable urban mobility in EU: Neighbour Countries'', dostupno na:

http://www.iclei-europe.org/fileadmin/templates/icleieurope/files/content/Topics

/Adaptation/Mobility/Strategising_sustainable_urban_mobility.pdf�(pristup:

3.studenog, 2012.)

19. ''The Royal Commission on Environmental Pollution’s report on the Urban

Environment'', dostupno na:

http://archive.defra.gov.uk/corporate/about/with/rcep/documents/government-

response-rcep.pdf (pristup: 12. studenog, 2012.)

20. ''United Nations Environment Programme'', dostupno na:

http://www.unep.org/geo/geo3/english/420.html (pristup: 4.studenog, 2012.)

21. ''Environmental health inequalities in Europe'', dostupno na:

http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0010/157969/e96194.pdf (pristup: 14.

listopada, 2012.)

22. ''Air quality in European cities 2004-2008'', dostupno na:

http://www.istat.it/en/files/2011/01/qualita_aria_EN.pdf?title=Air+quality+in+Europe

an+cities+-+22+Jun+2010+-+qualita_aria_EN.pdf (pristup: 17. studenog, 2012.)

23. http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-

andhealth/noise/facts-and-figures (pristup: 14. studenog, 2012.)

24. ''European Commission Working Group 5: Inventory of noise mitigation methods,

Brussels, 2002'', dostupno na:

http://www.enviplans.net/guidelines/reading/noise/mitigations_02_en.pdf (pristup:

14.studenog, 2012.)

25. http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/ (pristup: 1. prosinca, 2012.)

26. ''White paper: European transport policy for 2010'', dostupno na:

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_

en.htm (pristup: 15. prosinca, 2012.)

27. ''Zajedno za europsko danas i sutra'', dostupno na:

http://www.delhrv.ec.europa.eu/files/file/articleszajedno_za_europsko_danas_i_sutra_

hr_opt-1351692464.pdf (pristup: 17. prosinca, 2012.)

28. ''Civitas, about us'', dostupno na: http://www.civitas.eu/index.php?id=4 (pristup: 15.

prosinca, 2012.)

29. ''Green Paper - Towards a new culture for urban mobility'', dostupno na: http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/2007/com2007_0551en01.pdf (pristup: 18.

prosinac, 2012.)

30. ''Sustainable Urban Transport Plans, 2007, Luxembourg: Office for Official

Publications of the European Communities'', dostupno na:

http://ec.europa.eu/environment/urban/pdf/transport/2007_sutp_prepdoc.pdf (pristup:

14. prosinca, 2012.)

31. ''The role of transport in mitigation and adaptation to climate change impact in urban

areas'', dostupno na: http://resilient-cities.iclei.org/fileadmin/sites/resilient-cities/

files/docs/H_Sessions/H1-Bonn2010-Inturri.pdf (pristup: 15. prosinca, 2012.)

32. ''Aalborg +10-Inspiring Futures'', dostupno na:

http://www.aalborgplus10.dk/media/pdf2004/finaldraftaalborgcommitments.pdf

(pristup: 21. prosinca, 2012.)

33. ''Planovi održive mobilnosti u gradovima–Planiranje za ljude'', dostupno na:

http://mobilityplans.eu/docs/file/SUMP_Brochure_HR_web.pdf (pristup: 20. prosinca,

2012.)

34. ''Europski tjedan kretanja'', dostupno na: www.mzoip.hr/default.aspx?id=8507

(pristup: 21. prosinac, 2012.)

35. ''Što je Europski tjedan kretanja?'', dostupno na: www.mzoip.hr/default.aspx?id=8508

(pristup: 21. prosinac, 2012.)

36. ''Dan bez automobila'', dostupno na: http://www.azo.hr/DanBezAutomobila01

(pristup: 21. prosinac, 2012.)

37. http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/winning-cities/previous

finalists/barcelona/index.html (pristup: 27.velja�a, 2013.)

38. http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Berlin (pristup: 27.velja�a, 2013.)

39. http://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Berlin (pristup: 27.velja�a, 2013.)

40. http://www.neues-deutschland.de/artikel/193840.platz-da-8211-fuer-die-

radfahrer.html (pristup: 27.velja�a, 2013.)

41. ''Mobil in Berlin – Mit dem Fahrrad'', dostupno na:

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/mobil/fahrrad/radrouten/ (pristup:

27.velja�a, 2013.)

42. ''BKK About us'', dostupno na: http://www.bkk.hu/en/welcome/ (pristup: 27.velja�a,

2013.)

43. ''City of Helsinki'', dostupno na:

http://www.hel.fi/hki/Helsinki/en/Services/Transport+and+maps (pristup: 27.velja�a,

2013.)

44. ''New study underlines Vienna's status as a model city for modern mobility - Siemens

commissions study of transportation systems'', dostupno na:

http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/?press=/en/pressrelease/2009/mobility/

imo200906031.htm (pristup: 27.velja�a, 2013.)

45. ''MIT open coursewere'', dostupno na: http://ocw.mit.edu/NR/rdonlyres/Urban-

Studies-and-Planning/11-943JUrban--Transportation--Land-Use--and-the-Environmen

tSpring2002/C9A17D61-3F46-4BBD-B1A3-63B7B128ACFC/0/lecture1.pdf(pristup:

21. prosinac, 2012.)

46. ''Regulatorni okvir i politika Europske Unije i Republike Hrvatske'', dostupno na:

http://elen.hep.hr/HEP-eMOBILNOST-regula.html (pristup: 28. prosinac, 2012.)

47. ''E-mobilnost'', dostupno na: http://www.e-mobilnost.hr/zasto_Emobilnost.html

(pristup: 28. prosinac, 2012.)

48. ''Portal croenergo.eu: Medijski pokrovitelj 1. Konferencije: Održiva mobilnost u

gradovima", dostupno na: http://www.croenergo.eu/2299.aspx (pristup: 28. prosinac,

2012.)

49. ''Analiza zagreba�kog prometnog sustava i preporuke za njegovo poboljšanje'',

dostupno na:

http://www.odraz.hr/media/54296/analiza_zg_prometnog_sustava_i_preporuke_za_po

boljsanje.pdf (pristup: 30. prosinac, 2012.)

50. ''Hrvatskoj pola milijuna eura za projekt zaštite odbuke'', dostupno na:

http://liderpress.hr/tvrtke-i-trzista/poslovna-scena/hrvatskoj-pola-milijuna-eura-za-

projekt-zastite-od-buke-/) (pristup: 30. prosinac, 2012.)

51. ''URBACT, 2012, Low Carbon Urban Environments'', dostupno na:

http://urbact.eu/en/header-main/integrated-urban-development/exploring-our-

thematic-clusters/low-carbon-urban-environments/ (pristup: 13. prosinca, 2012.)

52. ''Transport & Social Inclusion: Have we made the connections in our cities?'',

dostupno na: http://www.pteg.net/NR/rdonlyres/570FF969-98D6-4C06-B9DB-

9837A732E835/0/ ptegTransportandSocialInclusionreportMay10.pdf (pristup: 17.

studenog, 2012.)

53. ''Hidden Subsidies for Urban Car Transportation Public Funds for Private

Transport'', dostupno na: http://www.increase-public-

transport.net/fileadmin/user_upload/Procurement/SIPTRAM/Hidden_subsidies_final.p

df (pristup: 4. sije�nja, 2013.)

POPIS TABLICA:

1. Stereotip sme�eg i zelenog programa za unaprije�enje gradskog okoliša...................13

2. Op�i podaci o odabranim gradovima u 2009. godini...................................................38

3. Op�i parametri mobilnosti u odabranim gradovima u 2009. godini............................39

4. Raspodjela prema vrsti putovanja u odabranim gradovima u 2009.

godini............................................................................................................................41

5. Raspodjela prema vrsti putovanja u odabranim gradovima s naglaskom na

motorizirani prijevoz u 2009. godini...........................................................................42

6. Obilježja autobusnog prijevoza u odabranim gradovima u 2009. godini................... 44

7. Obilježja tramvajskog prijevoza u odabranim gradovima u 2009. godini...................44

8. Obilježja sustava podzemne željeznice u odabranim gradovima u 2009.

godini............................................................................................................................45

9. Razvijenost javnog prijevoza s obzirom na broj stajališta i intenzitet korištenja........46

POPIS GRAFIKONA:

1. Stupanj motorizacije (broj automobila na 1000 stanovnika) u odabranim gradovima u

2009. godini..................................................................................................................40

2. Odnos motoriziranih i nemotoriziranih putovanja u odabranim gradovima u 2009.

godini............................................................................................................................42

3. Odnos nemotoriziranih putovanja, javnog prijevoza i ostalih motoriziranih

putovanja u ukupnim putovanjima odabranih gradova................................................43

4. Ukupan broj stajališta javnog prijevoza po gradovima................................................46

5. Broj stanovnika koji gravitiraju na jedno stajalište javnog prijevoza..........................47

POPIS SHEMA:

1. Povezanost utjecaja pove�anog posjedovanja i uporabe automobila.........................21

����

����

����

����

����

IZJAVA

kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom OBILJEŽJA ODRŽIVE MOBILNOSTI U

EUROPSKIM GRADOVIMA izradila samostalno pod voditeljstvom prof. dr. sc. Nade Denone

Bogovi�, a pri izradi diplomskog rada pomagao mi je i asistent Saša �egar. U radu sam

primijenila metodologiju znanstvenoistraživa�kog rada i koristila literaturu koja je navedena na

kraju diplomskog rada. Tu�e spoznaje, stavove, zaklju�ke, teorije i zakonitosti koje sam izravno

ili parafraziraju�i navela u diplomskom radu na uobi�ajen, standardan na�in citirala sam i

povezala s fusnotama s korištenim bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskog

jezika.

Suglasna sam s objavom diplomskog rada na službenim stranicama Fakulteta.

Studentica

Sanja Mati�