Tabel 1.1Penjabaran Variabel Studi

SektorInformasi Data Empirik

ANALISIS(Sasaran)

1. PERUMAHAN 2. Data dan informasi DAS dan Kondisi Debit Aliran Sungai Pusat Primer Gedebage, 2009:(data berupa tabel)

3. Data Intensitas Hujan Pusat Primer Gedebage, 2009:(data berupa tabel)

4. Data Run off dan kecepatan aliran Pusat Primer Gedebage, 2009: (data berupa tabel)

1. Jenis dan standar ketersediaan/Penyediaan perumahan kota Bogor

2. Analisis standar kebutuhan perumahan kota Bogor

3. Persebaran kawasan perumahan Kota Bogor

4. Analisis Persebaran kawasan perumahan kumuh Kota Bogor

5. Analisis kondisi perumahan dan permasalahan pengelolaan perumahan kota Bogor

6. proyeksi kebutuhan perumahan kota bogor 2012-2022

7. Analisis kebutuhan standar pelayanan perumahan Kota Bogor

8. Analisis pemanfaatan ruang kawasan perumahan dan permukiman kota Bogor

9. Analisis konsep peruntukan blok (kegiatan fungsional perumahan dan permukiman kota Bogor)

10.Sumber : Kumpulan Metodologi Penelitian

Buat sektor transportasi

TransportasiJalanA. Analisis Kebutuhan Dasar Pengembangan Transportasi Sub Sektor Jalan Raya

Kota Yogyakarta 1. Analisis Evaluasi Kinerja

Analisis evaluasi kinerja bertujuan untuk mengidentifikasi tingkat pelayanan infrastruktur dan transportasi eksisting terhadap kebutuhan eksisting. Evaluasi kinerja dilakukan dengan membandingkan antara standar atau pedoman pelayanan minimum dengan ketersediaan pelayanan. Jika terdapat ketimpangan antara kondisi pelayanan infrastruktur dan transportasi eksisting dengan kebutuhan (kebutuhan jauh lebih besar dari pada pelayanan yang tersedia), maka kondisi eksisting dapat dikatakan tidak memadai. Oleh karena itu, untuk hasil evaluasi kondisi eksisting menjadi masukan bagi peningkatan pelayanan di masa yang akan datang. Sebaliknya, jika hasil dari analisis evaluasi kinerja menyatakan bahwa terdapat keseimbangan maupun over capacity, maka kinerja pelayanan infrastruktur dan transportasi dikatakan memadai atau sangat memadai.2. Analisis Supply Demand

Analisis supply demand merupakan lanjutan dari analisis evaluasi kinerja jalan. Analisis supply demand dilakukan dengan memproyeksi kebutuhan infrastruktur di masa yang akan datang atau tahun rencana. Kebutuhan tersebut merupakan permintaan atau demand yang selanjutnya dibandingkan dengan supply atau ketersediaan pelayanan infrastruktur dan transportasi. Adapun analisis yang digunakan adalah sebagai berikut:a) Analisis Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)

Hasil prediksi dari perhitungan bangkitan di tahap sebelumnya dialokasikan terhadap kawasan atau zona di seluruh wilayah studi. Analisis sebaran pergerakan yang digunakan adalah dengan matriks asal tujuan. Analisis ini dilakukan di persimpangan dengan traffic counting. Berikut ini merupakan tabel isian sebaran pergerakan yang diolah dari data hasil traffic counting diluar kawasan.

Tabel 3.1 Bentuk Umum dari Matriks Asal Tujuan (MAT)Zona 1 2 N Oi

1 T11 T12 T21 T21

2 T21 T22 T21 T21

... ... ... ... ...N TN1 TN2 TNN ON

Dd D1 D2 DN TSumber : Tamin (2000)

Untuk memprediksi sebaran perjalanan di masa yang akan datang adalah dengan menggunakan metode konvensional dengan faktor pertumbuhan.

b) Analisis Kapasitas Volume merupakan jumlah kendaraan yang melewati suatu jalur tertentu per

satuan waktu, yaitu SMP (Satuan Mobil Penumpang). Untuk menghitung volume lalu lintas pada ruas jalan tertentu dengan cara mengalikan jumlah kendaraan yang melintas di ruas jalan tersebut dengan EMP (Ekuivalensi Mobil Penumpang).

Tabel 3.2 Perhitungan Volume (Empat Jalan Terbagi)

Tipe Jalan Tak terbagiArus lalu Lintas

(kend/jam)

EMP

HVMC

Lebar jalur lalu lintas Wc (m)≤ 6 >6

Dua-lajur-tak terbagi (2/2 UD)

0 ≥ 18001,31,2

0,50,35

0,40,25

Empat-lajur-tak terbagi (4/2 UD) 0 ≥ 3700

1,31,2

0,40,25

Sumber: MKJI, 1997

Tabel 3.3 Perhitungan Volume Empat Jalan Terbagi dan Jalan Satu ArahTipe Jalan: jalan satu arah dan

jalan terbagiArus lalu-lintas per

lajur (kend/jam)Emp

HV MCDua-lajur satu-arah (2/1) dan empat-lajur terbagi (4/2 D)

0 ≥ 10501,31,2

0,40,25

Tiga-jalur satu-arah (3/1) dan enam-lajur terbagi (6/2 D)

0 ≥ 11001,31,2

0,40,25

Sumber: MKJI, 1997

Kapasitas jalan (MKJI, 1997) adalah jumlah lalu lintas kendaraan maksimal yang dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu.

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Keterangan : C = Kapasitas jalan (smp/jam) Co = Kapasitas Dasar (smp/jam) FCw = Faktor Penyesuaian Lebar Jalan FCsp = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (jalan tak terbagi) FCSf = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping, Bahu jalan/Kerb FCcs = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Langkah-langkah yang harus dilakukan dalam perhitungan kapasitas untuk analisa kesesuaian kapasitas adalah:

Langkah 1: Menentukan kapasitas dasar C0

Dari tabel di bawah ini dapat ditentukan tipe jalan yang sesuai dengan kondisi di lapangan atau kondisi rencana.

Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas DasarTipe Jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Catatan

Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah 1650 PerlajurEmpat Lajur tak terbagi 1500 PerlajurDua lajur tak terbagi 2900 Total dua arahSumber: MKJI, 1997

Dari tabel di atas dapat ditentukan tipe jalan yang dipilih. Untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan kapasitas per lajur meskipun lebar jalan tidak baku.

Langkah 2: Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu lintas Penyesuaian FCW untuk lebar jalur lalu-lintas dapat terlihat pada tabel di bawah

ini, berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (W0). Penyesuaian FCW untuk lebar jalur lalu lintas dapat terlihat pada tabel di 3.11 dibawah. Berdasarkan lebar jalur lau lintas efektif faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk kelompok jalan 4 lajur.

Tabel 3.5 Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FCW)

Tipe JalanLebar jalur lalu-lintas efektif

(Wc)FCW

Empat lajur terbagi dan jalan satu arah

Perlajur3,003,253,503,754,00

0,920,961,001,041,08

Empat lajur tak terbagi

Perlajur3,003,253,503,754,00

0,910,951,001,051,09

Tipe JalanLebar jalur lalu-lintas efektif

(Wc)FCW

Dua lajur tak terbagi

Total dua arah567891011

0,560,871,001,141,251,291,34

Sumber: MKJI, 1997

Langkah 3: Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk pemisahan arah Tabel berikut memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua lajur

arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2).

Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsp Untuk Pemisahan ArahPemisahan Arah SP

50% - 50 %50-50 60-40 70-30 80-20 90-100 100-0

FCsp

Dua lajur 2/2

1,00 0.94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat lajur 4/2

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber: MKJI, 1997

Tabel di atas memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2). Penentuan didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah atau dengan pembatas median faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,00.

Langkah 4: Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk hambatan samping Dalam studi ini didapatkan bahwa perhitungan hambatan samping digolongkan

pada adanya bahu jalan.

Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan/Kereb

Tipe JalanKelas

Hambatan samping

Factor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCSF

Lebar bahu efektifWs

< 0,5 1,0 1,5 >2,0

4/2 D

VLLMH

VH

0,960,940,920,880,84

0,980,970,950,920,88

1,011,000,980,950,92

1,031,021,000,980,96

Tipe JalanKelas

Hambatan samping

Factor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCSF

Lebar bahu efektifWs

< 0,5 1,0 1,5 >2,0

4/2 UD

VLLMH

VH

0,960,940,920,870,80

0,990,970,950,910,86

1,011,000,980,940,90

1,031,021,000,980,95

2/2 UD atau jalan satu arah

VLLMH

VH

0,940,920,890,820,73

0,960,940,920,860,79

0,990,970,950,900,85

1,011,000,980,950,91

Sumber: MKJI, 1997

Tabel 3.8 Standar Tipe Lingkungan JalanLingkungan Jalan Keterangan

Komersial Tata Guna Lahan komersial(pertokoan, rumah sakit, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

Lingkungan Tata Guna ahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

Akses Terbatas Tanda jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (penghalang fisik, jalan samping, dsb)

Sumber: MKJI, 1997

Banyaknya aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Pengaruh konflik ini, diberikan perhatian utama dalam manual ini, jika dibandingkan dengan manual negara barat. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :a. Pejalan kaki b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti c. Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda) d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebgai fungsi dari frekwensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati. Langkah 5: Faktor penyesuaian kapasitas FCCS untuk ukuran kota

Penentuan FCCS untuk ukuran kota dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 3.9 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran Kota (Juta penduduk)

Faktor penyesuaian ukuran kota

<0,10,1- 0,50,5 - 1,01,0 - 3,0>3,0

0,860,900,941,001,04

Sumber: MKJI, 1997

Langkah 6: Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnya Kapasitas segmen jalan untuk kodisi sesungguhnya dengan menggunakan data

yang dihasilkan, dimasukkan pada rumus diatas.

c) Perhitungan Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan jalan (level of service) adalah suatu ukuran yang digunakan

untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya.

Berdasarkan perbandingan antara volume dan kapasitas jalan, dapat diketahui tengkat pelayanan suatu jalan (Level of Service). Tingkat pelayanan suatu ruas jalan adalah istilah yang dipergunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan yang di sediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Ada dua definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami (Tamin, 1997) yaitu :

Tingkat pelayanan tergantung arusHal ini berkaitan dengan kecepatan operasi dan fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas.

Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.Hal ini sangat bergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah.

Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu interval, yang terdiri dari 6 tingkat (Morlok, 1998), yaitu tingkat pelayanan A, B, C, D, E, dan F. Tingkat pelayanan A merupakan tingkat pelayanan terbaik sebab pada kondisi ini kendaraan dapat bergerak sesuai dengan kecepatan yang di inginkan pengemudi, sebagai akibat rendahnya volume kendaraan sedangkan kapasitas jalan yang tersedia cukup besar.

Penjelasan mengenai tingkat pelayanan jalan tersebut berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) adalah sebagai berikut:

Tabel 3.10 Penentuan Tingkat Pelayanan Ruas JalanTingkat

PelayananRasio V/C Karakteristik

A 0,00 - 0,20Arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki

B 0,20 - 0,44Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu-lintas, pengemudi masih dapat kebebasan dalam memilih kecepatannya

C 0,44 - 0,74 Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu-lintasD 0,74 - 0,85 Arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah

E 0,85 - 1,00Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas

F > 1,00Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama.

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Batas minimum tingkat pelayanan jalan berdasarkan fungsi jalan menurut Permenhub No. 14 Tahun 2006.

Tabel 3.11 Batas Minimum Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Fungsi JalanFungsi Jalan Pelayanan

Arteri Primer BKolektor Primer BLokal Primer CArteri Sekunder CKolektor Sekunder CLokal Sekunder DLingkungan D

Sumber: Permenhub 14 Tahun 2006

d) Rekayasa Transportasi Analisis rekayasa transportasi dilakukan sebagai masukan bagi pembuatan konsep

dan strategi pengembangan. Analisis ini merupakan tindak lanjut dari analisis kapasitas dan kinerja jalan. Ada beberapa kemungkinan atau skenario yang mungkin diterapkan untuk meningkatkan kinerja jalan, antara lain mengubah: 1. Median jalan 2. Lebar kereb 3. Lebar efektif jalan 4. Arah arus 5. Spasial (guna lahan disekitar jalan) 6. Parkir (on street atau off street)7. Dan lain-lain

Pedoman dalam rekayasa transportasi ini menggunakan pedoman dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.

B. Analisis Dukungan Infrastruktur Dan Transportasi Sub Sektor Jalan Raya Terhadap Sektor Pariwisata

Analisis ini dilakukan dengan melakukan overlay ruas-ruas jalan yang dilalui oleh rute angkutan umum dan ruas jalan yang melalui objek-objek wisata yang terdapat di Kota Yogyakarta. Hasil analisis yang didapat bertujuan untuk mengidentifikasi ruas-ruas jalan yang belum terlayani oleh angkutan umum sehingga arahan pengembangannya yaitu berupa penambahan rute angkutan umum pada ruas-ruas jalan penghubung pariwisata yang belum terlayani angkutan umum.

C. Analisis Kebutuhan Pengembangan Transportasi Sub Sektor Jalan Raya Kota Yogyakarta yang Berbasis Kebencanaan

Analisis yang dilakukan untuk penentuan lokasi dan jalur evakuasi untuk korban bencana diklasifikasikan menurut jenis bencana yang terdapat di Kota Yogyakarta. Jenis bencana yang terdapat di Kota Yogyaarta yaitu lahar dingin gunung merapi, gempa bumi dan puting beliung. Berdasarkan data yang didapat saat ini yaitu telah ada lokasi dan jalur evakuasi untuk bencana lahar dingin yang lokasinya tersebar di sekitar Sungai Code.1. Analisis Lokasi dan Jalur Evakuasi untuk Bencana Lahar Dingin Gunung

MerapiAnalisis lokasi evakuasi yang dilakukan berupa mengidentifikasi kapasitas yang

terdapat di masing–masing lokasi evakuasi dengan kemungkinan potensi jumlah pengungsi yang terdapat di masing–masing lokasi rawan banjir lahar dingin. Setelah diidentifikasi kapasitas dan potensi maka diketahui tentang sesuai atau tidaknya jumlah lokasi evakuasi dengan potensi pengungsi. Dengan demikian arahan pengembangannya berupa penambahan lokasi evakuasi baru dengan memperhatikan daya tampung lokasi atau hanya berupa pengoptimalan lokasi evakuasi yang sudah tersedia.

Analisis jalur evakuasi bencana lahar dingin dilakukan berdasarkan identifikasi keberadaan jalan penghubung atau kemudahan akses antara lokasi evakuasi ke jalan utama terdekat sehingga apabila terjadi kondisi darurat pada korban bencana dapat langsung dialihlan ke fasilitas kesehatan yang ada dengan akses pencapaian yang mudah. Arahan pengembangannya yaitu dapat berupa penambahan jalur evakuasi yang menentukan lokasi jalur dan lokasi evakuasi baru yang ukuran, fungsi, dan kelasnya disesuaikan dengan aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 dan UU 38 Tahun 2004 tentang jalan maupun pengoptimalan jalur evakuasi yang sudah tersedia.

2. Analisis Lokasi dan Jalur Evakuasi untuk Bencana Gempa Bumi dan Puting Beliung

Lokasi dan jalur evakuasi bencana gempa bumi dan puting beliung yang harus disediakan tidak jauh berbeda. Pada saat ini masih belum ada lokasi dan jalur evakuasi untuk kedua jenis bencana tersebut. Oleh karena itu, arahan pengembangannya berupa optimalisasi lokasi evakuasi bencana lahar dingin sebagai lokasi evakuasi bencana gempa bumi dan puting beliung. Lokasi evakuasi yang dimaksud diarahkan pada ruang terbuka sesuai dengan arahan penyelamatan untuk adanya bencana gempa bumi yaitu sebaiknya berkumpul di ruang terbuka. Tahap selanjutnya yaitu perhitungan kapasitas lokasi evakuasi dengan potensi pengungsi yang ada. Jika terjadi kekurangan jumlah kapasitas maka perlu dilakukan penambahan lokasi evakuasi. Perhitungan kebutuhan ruang untuk lokasi

evakuasi didapat dari asumsi bahwa 1 orang membutuhkan ruang gerak 2 m2. Untuk arahan pengembangannya yaitu menghitung kebutuhan jumlah ruang yang kurang untuk memenuhi potensi pengungsi yang ada.

Analisis jalur evakuasi bencana gempa bumi dan puting beliung dilakukan berdasarkan identifikasi keberadaan jalan penghubung atau kemudahan akses antara lokasi evakuasi yang diusahakan berada di ruang terbuka ke jalan utama terdekat sehingga apabila terjadi kondisi darurat pada korban bencana dapat langsung dialihlan ke fasilitas kesehatan yang ada dengan akses pencapaian yang mudah. Arahan pengembangannya yaitu dapat berupa penambahan jalur evakuasi yang menentukan lokasi jalur dan lokasi evakuasi baru yang ukuran, fungsi, dan kelasnya disesuaikan dengan aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 dan UU 38 Tahun 2004 tentang Jalan maupun pengoptimalan jalur evakuasi yang sudah tersedia.

Moda TransportasiTransportasi Angkutan Umum Bus

Analisis angkutan umum di Kota Yogyakarta dilakukan berdasarkan : Jumlah total pergerakan antar zona pada peak hour. Zona dalam kajian ini ditetapkan

berdasarkan wilayah administrasi yaitu kecamatan. Setelah diketahui jumlah total pergerakan, selanjutnya dihitung jumlah pergerakan

yang menggunakan angkutan umum dan angkutan pribadi yang diperoleh dari proporsi pergerakan berdasarkan jenis kendaraan.

Pergerakan tersebut akan dijabarkan lebih lanjut menjadi pergerakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan utama yang terdapat pada zona dengan pergerakan terbesar. Pergerakan pada masing – masing ruas akan ditentukan berdasarkan asumsi distribusi volume kendaraan yang melewati ruas-ruas terpilih tersebut.

Analisis terhadap angkutan umum di Kota Yogyakarta dilakukan untuk mengetahui kinerja angkutan umum pada tahun dasar yaitu tahun 2012 dan analisis supply demand berdasarkan proyeksi dalam kurun waktu 20 tahun perencanaan.1. Analisis Kinerja Angkutan Umum

Kinerja angkutan umum di Kota Yogyakarta dilakukan untuk mengetahui kecukupan pelayanan angkutan umum bus perkotaan dan angkutan umum TransJogja. Kecukupan pelayanan tersebut dilihat dari ketersediaan/kapasitas tempat duduk atau kemampuan bis dalam mengangkut penumpang (load factor). Kekurangan armada akan dibandingkan dengan jumlah maksimal armada yang dihitung berdasarkan standar waktu antara atau headway antara kendaraan yang satu dengan kendaraan lainnya.

Load factor angkutan umum ditentukan berdasarkan kapasitas armada eksisting pada peak hour dan jumlah demand angkutan penumpang.

Load factor =

jk

Dengan: j = Jumlah penumpang yang naikk = Jumlah tempat duduk bis

Kekurangan/kebutuhan penambahan armada diperoleh dari total kapasitas armada yang tersedia dikurangi jumlah penumpang dibagi dengan standar kapasitas bus.

Selain itu juga dilakukan observasi terhadap kondisi fasilitas pelayanaan angkutan umum khususnya di stasiun-stasiun dan digunakan analisis permasalahan fasilitas eksisting untuk merumuskan rekomendasi perbaikan pelayanan angkutan kereta api dalam jangka pendek (eksisting).

2. Analisis Supply Demand Angkutan UmumAnalisis supply-demand, dilakukan untuk merumuskan strategi dari sisi supply dan

sisi demand jika terjadi gap. Selain itu juga dilakukan analisis proyeksi terhadap permintaan pada tahun rencana termasuk analisis potensi pengguna yang memprediksi potensi berpindahnya pengguna kendaraan pribadi terhadap kendaraan angkutan umum. Hasil dari analisis proyeksi tersebut adalah untuk memperkirakan kebutuhan penambahan jumlah armada, rute angkutan umum, dan prasarana yang akan dikembangkan pada tahun rencana. Perpindahan pengguna kendaraan pribadi menjadi angkutan umum didasarkan pada standar maksimal VCR pada masing-masing kelas jalan. Beberapa formula yang dipakai untuk melakukan analisis tersebut diantaranya :

Pergerakan kendaraan pribadiTarikan dan bangkitan pergerakan kendaraan pribadi dan kendaraan tahun n sama dengan MAT penduduk tahun n setelah dikali dengan persentase pengguna kendaraan pribadi ditambah MAT penduduk tahun n setelah dikalikan dengan persentase pengguna kendaraan umum.

Distribusi kendaraanDistribusi pergerakan per ruas jalan sama dengan volume kendaraan ruas i dibagi dengan total volume kendaraan zona A dikalikan seratus

Pergerakan per ruas jalanJumlah pergerakan per ruas jalan sama dengan pergerakan terbesar pada zona A dikali distribusi pergerakan per ruas jalan

Pengguna angkutan umumPengguna angkutan umum sama dengan jumlah pergerakan per ruas dikali persentase pengguna kendaraan umum

Pengguna angkutan pribadiPengguna angkutan pribadi sama dengan jumlah pergerakan per ruas dikalikan dengan persentase pengguna kendaraan pribadi

Kapasitas angkutan umumKapasitas angkutan umum sama dengan jumlah kapasitas eksisting dikurangi pengguna angkutan umum

Kebutuhan armadaJumlah kebutuhan armada sama dengan kapasitas angkutan umum dibagi dengan kapasitas bus trans Jogja

Perubahan minat terhadap jenis modaPerpindahan pengguna angkutan pribadi menjadi angkutan umum tahun n sama dengan seratus dikurangi batas maksimal VCR setelah dibagi dengan VCR tahun n dikali seratus

Data yang digunakan diantaranya hasil analisis evaluasi kinerja, data asal dan tujuan pergerakan penumpang pengguna angkutan umum dan angkutan pribadi, proporsi perpindahan kendaraan pribadi menjadi kendaraan umum berdasarkan standar VCR, dan potensi demand angkutan penumpang pada tahun rencana.

Gambar 3.1 Kerangka Analisis Moda Angkutan UmumSumber: Hasil Analisis, 2012

Simpul TransportasiA. Analisis Kebutuhan Dasar Pengembangan Simpul Transportasi Kota Yogyakarta

Untuk menganalisis kinerja dari simpul transportasi berdasarkan standar Kementerian Pekerjaan Umum, 2010, meliputi empat aspek diantaranya :1. Kapasitas atau aktivitas yang tertampung;2. Kenyamanan dan kesan positif; 3. Kemudahan pencapaian (aksesibilitas) dan keterkaitan (linkage);4. Integrasi berbagai aktivitas masyarakat dan sosialisasi masyarakat yang ada di dalam dan

sekitar terminal.Kinerja dari masing-masing aspek akan memberikan gambaran sejauh mana tingkat

kepuasan dari pelayanan prasarana simpul transportasi. Kinerja prasarana simpul transportasi akan memberikan dampak terhadap keinginan atau willingness masyarakat untuk datang dan menggunakan kembali fasilitas yang terdapat dalam masing-masing simpul transportasi. Kesan positif berupa kenyamanan dan kemudahan untuk melakukan aktivitas dapat terwujud apabila kapasitas simpul transportasi, aksesibilitas, dan kelengkapan fasilitas sesuai dengan standar kebutuhan dan berfungsi dengan baik.

Secara garis besar kerangka analisis untuk simpul transportasi dapat dilihat pada Gambar 3.10 berikut ini:

Proyeksi PDRB dan Jumlah Wisatawan

Analisis Aksesibilitas Simpul Transportasi

Matrik Asal Tujuan Wisatawan

Analisis Kapasitas Simpul Transportasi

Analisis Pelayanan Simpul Transportasi

Rekomendasi Perbaikan Pelayanan Simpul Transportasi

Analisis Kelembagaan dan Kebencanaan

Analisis Dampak Lingkungan dan SWOT

Rencana Pembangunan dan peningkatan Kinerja Simpul Transportasi(Jangka

Panjang & Menengah)

Gambar 3.2

Kerangka Analisis Simpul TransportasiSumber: Hasil Analisis, 2012

1. Analisis Matrik Asal TujuanMatrik Asal-Tujuan (MAT) digunakan untuk menggambarkan pola pergerakan dalam

sistem transpotasi. Pola pergerakan dapat digambarkan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang atau orang, maupun barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu.

MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriks-nya menyatakan arus dari zona asal ke zona tujuan. Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan transportasi.

MAT yang akan digunakan dalam analisis pergerakan di dalam simpul transportasi menggunakan arus pergerakan penumpang atau orang. Dimana arus pergerakan yang terjadi tidak hanya berasal dari pergerakan internal (penduduk Kota Yogyakarta) tetapi juga berasal dari pergerakan eksternal (wisatawan). Untuk mengetahui berapa besar pergerakan yang terjadi pada tahun rencana, zona asal pergerakan berasal dari jumlah penduduk yang berada di masing-masing kecamatan yang ada di Kota Yogyakarta, dengan jumlah penumpang yang berasal dari simpul transportasi (terminal, stasiun dan bandara). Adapun zona tujuan dari arus pergerakan yaitu Objek Daya Tarik Wisata (ODTW) yang ada di Kota Yogyakarta. Data mengenai jumlah pergerakan asal dihitung pada saat hari puncak (peak day) dari musim puncak (peak season).

Model sebaran pergerakan yang digunakan untuk menyusun MAT yaitu dengan menggunakan model gravity dengan dua batasan. Pemilihan model gravity dikarenakan beberapa alasan diantaranya tidak tersedianya model MAT lama dan kemudahan dalam

analisis. Asumsi yang digunakan dalam penyusunan MAT wisawatan ini yaitu faktor yang mempengaruhi pergerakan yaitu objek wisata dan jarak antar zona. Persamaan umum yang digunakan dalam model ini yaitu :

Tid = Oi.Dd.Ai.Bd.f(Cid)

Keterangan :Tid = pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan dOi = pergerakan yang berasal dari zona iDd = pergerakan yang beakhir di zona dAi,Bd = faktor penyeimbang,

Dimana :

f(Cid) = fungsi dissulity = e(-βr)

Dimana :

β =

2-3 = Konstanta, diantara 2 dan 3, untuk analisis ini digunakan nilai pertengahan 2,5ř = Rata-rata jarakr = Jarak

Bentuk akhir dari matrik ini dapat dilihat pada tabel di bawah ini :

Tabel 3.12 Bentuk Umum Matrik Asal-Tujuan

ZonaKec

ODTW-1Kec

ODTW ke-nExternalODTW

Oi

kec ke-1 T11 T1n T1e ΣT1d

kec ke-n Tn1 Tnn Tne ΣTnd

Simpul ke-1 Ts11 Ts1n Ts1e ΣTs1d

Simpul ke-n Tsn1 Tsnn Tsne ΣTsnd

Dd ΣTi1 ΣTin ΣTie TidSumber : Hasil Analisis, 2012

2. Analisis KapasitasKapasitas menurut Morlok (1985) ialah suatu ukuran dari volume yang melalui

terminal atau sebagian dari terminal. Pengertian terminal disini ialah simpul transportasi yang merupakan bagian dari sistem jaringan prasaranan transportasi. Terdapat dua konsep untuk mengukur kapasitas dari simpul yaitu konsep pertama, kemungkinan arus lalu lintas

2−3r

maksimum yang melalui simpul transportasi akan terjadi apabila terdapat suatu satuan lalu lintas yang menunggu memasuki tempat pelayanan segera setelah tempat tersebut tersedia. Konsep kedua, kapasitas terminal merupakan volume maksimum yang masih dapat ditampung dengan waktu menunggu atau kelambatan yang masih dapat ditolerir. Dengan menentukan waktu menunggu rata-rata maksimum yang dapat ditolerir, pola kedatangan untuk headway waktu yang berbeda dapat digunakan (K Morlok, 1988:286).

Dalam analisis laporan ini, simpul transportasi menggunakan konsep kedua yaitu kapasitas dari simpul transportasi diukur berdasarkan kemampuan simpul transportasi untuk menampung penumpang maupun barang termasuk moda yang digunakan untuk memindahkan penumpang atau barang. Untuk mengetahui kebutuhan kapasitas maksimum dari jumlah pergerakan yang ada, diukur pada saat jumlah penumpang mengalami kenaikan paling tinggi yaitu pada saat peak season atau peak day. Pengaruh mobilitas penumpang dan barang yang tinggi pada saat puncak (peak) mengakibatkan terjadi selisih kapasitas yang rendah antara kapasitas puncak pada saat kedatangan dan keluar simpul transportasi.

Simpul transportasi di Kota Yogyakarta yang akan dianalisis kinerja kapasitas untuk mengukur kebutuhan kapasitas maksimum pada saat puncak yaitu Terminal Giwangan, Stasiun Tugu, Stasiun Lempuyangan, dan Bandara Adi Sucipto. Kapasitas yang direncanakan diukur dengan mempertimbangkan ketersediaan dari kapasitas baik prasarana maupun sarana dengan jumlah kemungkinan penumpang yang memilih untuk menggunakan simpul transportasi dan transportasi umum atau bus.

Metode analisis yang digunakan untuk mengukur kapasitas dari simpul transportasi menggunakan beberapa komponen matematis meliputi :a. Kapasitas Trayek

Kapasitas trayek yaitu jumlah moda atau sarana yang diperlukan berdasarkan rasio antara jumlah penumpang dengan sarana atau moda.

Persamaan yang digunakan yaitu :

Keterangan:Kt = Kapasitas trayekP = Jumlah PenumpangC = Kapasitas Sarana atau Moda

b. HeadwayHeadway yaitu mengetahui tingkat waktu yang dibutuhkan antara satu kendaraan

dengan berikutnya yang melewati pada satu titik tertentu. (Nasution, 1996)Persamaan yang digunakan yaitu :

atau

Keterangan:H = Headwayt = Waktu (60 Menit)F = Frequensi Bus yang lewat

C = Kapasitas Sarana atau ModaLF = Load FactorP = Jumlah penumpang per jam pada waktu atau ruas terpadat.

c. Load FactorLoad Factor yaitu rasio antara jumlah kapasitas yang digunakan terhadap kapasitas

yang tersedia (Nasution, 1996).Persamaan yang digunakan yaitu :

Keterangan:Lf = Load FactorCi = Kapasitas yang digunakan. Untuk moda atau sarana, Ci berarti jumlah penumpang

atau barang yang berada didalam moda atau sarana.C = Kapasitas yang tersedia

3. Analisis AksesibilitasAnalisis aksesibilitas yaitu kriteria kinerja untuk menilai bagaimana suatu terminal

penumpang dapat meningkatkan akses pelayanan bagi penumpang. Pengertian aksesibilitas dapat diartikan sebagai berikut (Black, 1981dalam Gusleni, dkk, 2008) :a. Merupakan kombinasi antara sistem tata guna lahan secara geografis dengan sistem

jaringan transportasi yang menghubungkannya, dimana perubahan tata guna lahan, yang menghubungkan zona-zona dan jarak geografi di suatu wilayah atau kota, akan mudah dihubungkan oleh prasarana maupun sarana transportasi.

b. Ukuran kemudahan dan kenyamanan untuk mengakses suatu guna lahan melalui prasarana maupun sarana yang berada diatasnya.

Ukuran mudah dan sulit untuk mencapai suatu lokasi tertentu atau aksesibilitas melalui sistem jaringan transportasi merupakan hal subjektif, kualitatif, dan relatif (Tamin, 1997). Artinya, mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain. Aksesibilitas sangat dipengaruhi oleh kondisi fisik (jarak serta ketersediaan sarana dan prasarana), sosial (kegiatan, ekonomi seperti biaya atau pendapatan), waktu bahkan kondisi psikologis (kenyamanan dan keamanan). Dengan demikian untuk mengukur aksesibilitas dapat menggunakan beberapa banyak pilihan metode pendekatan kuantitatif dengan menggunakan salah satu atau kombinasi komponen atau faktor diatas. Beberapa asumsi akan digunakan terkait jenis pendekatan yang digunakan, karena untuk mengukur aksesibilitas dengan menggunakan keseluruhan komponen yang mempengaruhi akan memakan waktu yang lama dan biaya yang tinggi.

Simpul transportasi di Kota Yogyakarta yang akan dianalisis kinerja aksesibilitas untuk tingkat kemudahan mencapai lokasi tujuan wisata yaitu Terminal Giwangan, Stasiun Tugu, Stasiun Lempuyangan dan Bandara Adi Sucipto. Aksesibilitas diukur dengan mempertimbangkan jumlah moda yang melalui simpul transportasi dengan jumlah

pergerakan pada lokasi yang dituju atau berada dalam lokasi wisata, persamaan yang digunakan yaitu :

Dimana :Ak = AksesibilitasCt = Jumlah total dari kapasitas moda yang menuju lokasi tujuan persatuan waktu P = Total pergerakan atau penumpang yang berada di lokasi tujuan persatuan waktu.

Persamaan ini digunakan dengan asumsi headway atau frequensi bus dan load factor untuk masing-masing moda adalah sama. Pendekatan lain yang digunakan untuk mengukur aksesibilitas yaitu dengan menggunakan metode :

Dimana :IVij = Impedence Value dari rute antara node i and jtij = Travel Time antara node i and j dalam menitfij = Service Frequency trayek bus tiap jam yang melalui dua titik i and j.

4. Analisis Standar PelayananAnalisis standar pelayanan dilakukan dengan menganalisis jumlah maupun

kelengkapan fasilitas dari simpul transportasi berdasarkan standar yang telah ditetapkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum. Analisis ini selain digunakan untuk menentukan tipe atau jenis simpul transportasi juga untuk mengukur kinerjasimpul transportasi berdasarkan aspek kenyamanan, keamanan dan kemudahan untuk beraktivitas.

3. Analisis Demand dan Supply Infrastruktur dan Transportasi Analisis demand dan supply infrastruktur dan transportasi diperlukan untuk melihat

proyeksi besaran jumlah kebutuhan yang diperlukan dan supply yang dapat dilakukan, sehingga diketahui proyeksi kebutuhan yang benar-benar harus dipenuhi agar pengembangan infrastruktur dan transportasi ini dapat berjalan dengan baik. Analisis ini dilakukan khususnya untuk mendukung basis sektor ekonomi Kota Yogyakarta yaitu pariwisata yang disesuaikan dengan skenario dan rencana pengembangan kawasan pusat pariwisata selama 20 tahun ke depan. Penghitungan ini menggunakan tiga skenario, yaitu skenario optimis, moderat, dan pesimis. Skenario tersebut dibedakan menurut target perkiraan pertumbuhan PDRB khususnya untuk sektor pariwisata di tahun rencana. Analisis kebutuhan ini kemudian menjadi salah satu pedoman untuk menetapkan rencana dan indikator program yang dapat dilakukan untuk mengembangkan infrastruktur dan transportasi di Kota Yogyakarta. Dalam perhitungan kebutuhan tersebut, diperlukan data-data pendukung. Seperti untuk sektor telekomunikasi maka dibutuhkan data-data mengenai standar pelayanan minimal berbagai subsektor dan jumlah penduduk pendukung untuk menghitung besaran kebutuhan sambungan telepon (fixed line), telepon umum, warnet, dan sebagainya. Kebutuhan sektor telekomunikasi

Isu & Permasalahan Kinerja Transportasi Darat

Eksisting Volume Pergerakan Penumpang & Barang Kota Cilegon

Analisis Kinerja Jalan dan Terminal/Angkutan Umum

Kapasitas Eksisting Jalan dan Terminal/Angkutan Umum

Permasalahan Kinerja Jalan dan Terminal/Angkutan Umum Eksiting

Rekomendasi Perbaikan Kinerja Jalan dan Terminal/Angkutan

Umum (Jangka Pendek)

Evaluasi Kinerja Jalan dan Terminal/Angkutan Umum

Analisis Supply DemandProyeksi Pergerakan Penumpang &

Barang Kota Cilegon

Rencana Peningkatan Kinerja Jalan dan Terminal/Angkutan Umum (Jangka Panjang

& Menengah)

Analisis Aksesiblitas Analisis Sebaran Pergerakan

didapat berdasarkan analisis standar pelayanan minimal dengan data-data jumlah penduduk pendukung untuk masing-masing subsektor. Analisis ini kemudian menghasilkan kebutuhan total yang harus disediakan berdasarkan tahun rencana.

Setelah diketahui besaran kebutuhan tersebut, maka diperlukan adanya analisis supply baik melalui keadaan eksisting dan perkiraan mengenai adanya potensi supply yang dapat dilakukan pada masa mendatang untuk memenuhi besaran jumlah kebutuhan yang telah diproyeksikan sebelumnya. Hal yang sering terjadi adalah terjadi ketidakseimbangan antara jumlah demand dan supply. Oleh karena itu, diperlukan strategi supply untuk memenuhi kebutuhan tersebut melalui pembuatan rencana dan indikator program untuk mencapai keseimbangan antara demand dan supply. Total kebutuhan ini akan dijabarkan berdasarkan periode pendek, menengah, dan panjang.

o) Cilegon

1. Analisis Supply Demand

Analisis supply demand merupakan lanjutan dari analisis evaluasi kinerja jalan. Analisis supply demand dilakukan dengan memproyeksi kebutuhan infrastruktur di masa yang akan datang atau tahun rencana. Kebutuhan tersebut merupakan permintaan atau demand yang selanjutnya dibandingkan dengan supply atau ketersediaan pelayanan infrastruktur dan transportasi. Untuk supply air baku diidentifikasi sebagai sumber air baku yang tersedia atau dapat dimanfaatkan di masa yang akan datang. Supply energi diidentifikasi sebagai jumlah energi yang dapat diproduksi di masa yang akan datang.

Adapun analisis yang digunakan pada masing-masing sektor adalah sebagai berikut:

1. Transportasi a. Transportasi Darat

Gambar 2. 1Kerangka Analisis Transportasi Darat

1) Analisis Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)Hasil prediksi dari perhitungan bangkitan di tahap sebelumnya dialokasikan terhadap kawasan atau zona di seluruh wilayah studi. Analisis sebaran pergerakan yang digunakan adalah dengan matriks asal tujuan. Analisis ini dilakukan di persimpangan dengan traffic counting. Berikut ini merupakan tabel isian sebaran pergerakan yang diolah dari data hasil traffic counting diluar kawasan.

Tabel 2. 1 Bentuk Umum dari Matriks Asal Tujuan (MAT)Zona 1 2 … N Oi

1 T11 T12 … T1N O1

2 T21 T22 … T1N O2

….. … … … … …N TN1 TN2 … TNN ON

Dd D1 D2 … DN T

Dalam memprediksi sebaran perjalanan di masa yang akan datang adalah dengan menggunakan metode konvensional dengan faktor pertumbuhan.

2) Analisis KapasitasVolume merupakan jumlah kendaraan yang melewati suatu jalur tertentu per satuan waktu, yaitu SMP (Satuan Mobil Penumpang). Untuk menghitung volume lalu lintas pada ruas jalan tertentu dengan cara mengalikan jumlah kendaraan yang melintas di ruas jalan tersebut dengan EMP (Ekuivalensi Mobil Penumpang).

Tabel 2. 2 Perhitungan VolumeTipe Jalan :

Jalan Tak TerbagiArus Lalu LintasTotal Dua Arah

(Kend/jam)

EMPHV MC

Lebar Jalur lalu Lintas Wc (m)£ 6 > 6

Dua Lajur Tak Terbagi(2/2 UD)

0³ 1800

1,31,2

0,50,35

0,400,25

Empat Lajur Tak Terbagi(4/2 UD)

0³ 3700

1,31,2

0,400,25

Kapasitas jalan (MKJI, 1997) adalah jumlah lalu lintas kendaraan maksimal yang dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu.

Keterangan :C = Kapasitas jalan (smp/jam)Co = Kapasitas Dasar (smp/jam)FCw = Faktor Penyesuaian Lebar JalanFCsp = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (jalan tak terbagi)FCSf = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping, Bahu jalan/KerbFCcs = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Langkah-langkahyang harus dilakukan dalam perhitungan kapasitas untuk analisa kesesuaian kapasitas :Langkah 1 : Menentukan kapasitas dasar C0

C = Co × FCwFCsp ×

Dari tabel di bawah ini dapat ditentukan tipe jalan yang sesuai dengan kondisi di lapangan atau kondisi rencana.

Tabel 2. 3 Faktor Penyesuaian Kapasitas DasarTipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 1650 PerlajurEmpat lajur tak terbagi 1500 PerlajurDua ljur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : IHCM (1997)

Dari tabel di atas dapat ditentukan tipe jalan yang dipilih. Untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan kapasitas perlajur meskipun lebar jalan tidak baku.

Langkah 2 : Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu lintas

Penyesuaian FCW untuk lebar jalur lalu-lintas dapat terlihat pada tabel di bawah ini, berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (W0).

Tabel 2. 4 Penyesuaian Kapasitas FCW Untuk Lebar Jalur Lalu-lintasTipe Jalan Lebar lalu lintas jalan efektif FCW

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Perlajur3,003,253,503,754,00

0,920,961,001,041,08

Empat lajur tak terbagi Perlajur3,003,253,503,754,00

0,910,951,001,051,09

Dua lajur tak terbagi Total dua arah567891011

0,560,871,001,141,251,291,34

Sumber : IHCM, 1997

Penyesuaian FCW untuk lebar jalur lau lintas dapat terlihat pada tabel di atas, berdasarkan lebar jalur lau lintas efektif faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk kelompok jalan 4 lajur.Langkah 3 : Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk pemisahan arahTabel berikut memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua lajur arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2).

Tabel 2. 5 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCSP Untuk Pemisahan ArahPemisahan arah SP 50%-50% 50 – 50 60 – 40 70 – 30 80 - 20 90 – 100 100 – 0

FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber : IHCM, 1997

Tabel di atas memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2). Penentuan didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah atau dengan pembatas median faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,00.Langkah 4 :Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk hambatan

sampingDalam studi ini didapatkan bahwa perhitungan hambatan samping digolongkan pada adanya bahu jalan.

Tabel 2. 6 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCSF Untuk Hambatan SampingTipe jalan Kelas

hambatan samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahuLebar bahu WS

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥2,04/2 D VL

LMHVH

0,960,940,920,880,84

0,980.970,950,920,88

1,011,000,980,950,92

1,031,021,000,980,96

4/2 UD VLLMHVH

0,960,940,920,870,80

0,990,970,950,910,86

1,011,000,980,940,90

1,031,021,000,980,95

2/2 UDAtau jalan satu arah

VLLMHVH

0,940,920,890,820,73

0,960,940,920,860,79

0,990,970,950,900,85

1,011,000,980,950,91

Sumber: IHCM, 1997

Tipe lingkungan jalan, dengan standar sebagai berikut:

Tabel 2. 7 Tipe Lingkungan JalanLingkunganJalan Keterangan

Komersial

Lingkungan

Aksesterbatas

Tata gunalahankomersial (pertokoan, rumahsakit, perkantoran)

denganjalanmasuklangsungbagipejalan kaki dankendaraan.

Tata

gunalahantempattinggaldenganjalanmasuklangsungbagipejalan

kaki dankendaraan.

Tandajalanmasukataujalanmasuklangsungterbatas

(penghalangfisik, jalansamping, dsb)

Banyaknya aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Pengaruh konflik ini, diberikan perhatian utama dalam manual ini, jika

dibandingkan dengan manual negara barat. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :

a. Pejalan kaki

b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti

c. Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda)

d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebgai fungsi dari frekwensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.

Langkah 5 : Faktor penyesuaian kapasitas FCCS untuk ukuran kotaPenentuan FCCS untuk ukuran kota dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 2. 8 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs)Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Koreksi untuk Ukuran Kota

<0,10,1-0,50,5-1,01,0-1,3

>1,3

0,860,900,941,001,03

Sumber : IHCM, 1997

Langkah 6 : Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnyaKapasitas segmen jalan untuk kodisi sesungguhnya dengan menggunakan data yang dihasilkan, dimasukkan pada rumus diatas.

3) Perhitungan Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan jalan (level of service) adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya.

VCR =

Berdasarkan perbandingan antara volume dan kapasitas jalan, dapat diketahui tengkat pelayanan suatu jalan (Level of Service). Tingkat pelayanan suatu ruas jalan adalah istilah yang dipergunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan yang di sediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu.Terdapat dua definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami (Tamin, 1997) yaitu :1. Tingkat pelayanan tergantung arus. Hal ini berkaitan dengan kecepatan

operasi dan fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu tingkat pelayanan suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas

Keterangan :

V = Volume arus Lalu Lintas (SMP/Jam)

VC

2. Tingkat pellayanan tergantung fasilitas. Hal ini sangat bergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah.

Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu interval, yang terdiri dari 6 tingkat (Morlok, 1998) yaitu tingkat pelayanan A, B, C, D, E dan F. Tingkat pelayanan A merupakan tingkat pelayanan terbaik sebab pada kondisi ini kendaraan dapat bergerak sesuai dengan kecepatan yang di inginkan pengemudi, sebagai akibat rendahnya volume kendaraan sedangkan kapasitas jalan yang tersedia cukup besar.

Penjelasan mengenai tingkat pelayanan jalan tersebut berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) adalah sebagai berikut:Tabel 2. 9 Penentuan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Kondisi Arus Lalu Lintas (M) Kinerja LalulintasDs=Q=Q/C

A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi; Pengemudi dapat memilih kecepatan yang

diinginkan tanpa hambatan

0.00-0.20

B Arus stabil tetapi kecepatan operasi mulai terbatasi oleh kondisi lalulintas

Pengemudi dapat memilih kebebasan yang cukup dalam memilih kecepatan

0.20-0.44

C Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan;Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan

0.44-0.74

D Arus mendekati tidak stabil; kecepatan masih dikendalikan dan toleransi

0.74-0.85

E Volume lalulintas medekati/pada kapasitas;Arus tidak stabil,kecepatan terkadang terhenti

0.85-1.00

F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume diatas kapasitasAntrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar

>1.00

Sumber : IHCM, 1997

Batas minimum tingkat pelayanan jalan berdasarkan fungsi jalan menurut Permenhub 14/2006.

Tabel 2. 10 Batas Minimum Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Fungsi JalanFungsi Jalan Pelayanan

Arteri Pimer BKolektor Primer BLokal Primer CArteri Sekunder CKolektor Sekunder CLokal Sekunder DLingkungan D

Sumber:Permenhub 14/2006

4) Rekayasa TransportasiAnalisis rekayasa transportasi dilakukan sebagai masukan bagi pembuatan konsep dan strategi pengembangan. Analisis ini merupakan tindak lanjut dari analisis kapasitas dan kinerja jalan. Ada beberapa kemungkinan atau

skenario yang mungkin diterapkan untuk meningkatkan kinerja jalan, antara lain mengubah: Median jalan Lebar kereb Lebar efektif jalan Arah arus Spasial (guna lahan disekitar jalan), Parkir (on street atau off street) dllPedoman dalam rekayasa transportasi ini menggunakan pedoman dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.

5) Analisis Aksesibilitas Analisis aksesibilitas yang dipergunakan adalah dengan penghitungan Impedance Value. Rumus yang dipergunakan untuk menghitung aksesibilitas antara terminal dengan persimpangan dan pelabuhan dengan persimpangan adalah:

dij=8 tijfij

Dimana:dij = impediment value dari rute antara node i and j (rata-rata keduanya)tij = travel time antara node i and j dalam menit (rata-rata keduanya)fij = service frequency trayek angkutan umum tiap jam yang melalui dua

titik i and j (terminal dengan persimpangan maupun pelabuhan dengan persimpangan)

8 = constant

b. Transportasi Kereta Api

1) Analisis Kinerja Angkutan Kereta Api Analisis kinerja angkutan kereta api dilakukan dengan menggunakan data kapasitas lintas jalur eksisting, frekuensi perjalanankereta api, jumlah demand angkutan penumpang dan barang. Metode analisis grafis digunakan untuk menggambarkan ada atau tidaknya gap antara kapasitas pelayanan eksisting dengan jumlah demand perjalanan baik pada saat normal dan peak season.

Keterangan :N : Kapasitas Lintas TeoritisT : Waktu TempuhC1: Waktu Pelayanan Blok, C2 = Waktu Pelayanan Sinyal; C1+C2 terdiri dari:

Sinyal Mekanik = 8,5 menit Sinyal Mekanik dengan Blok = 5,5 menit Sinyal Elektrik = 2,5 menit Sinyal Elektrik dengan CTC = 0,75 menit

h : Faktor Efisiensi, untuk Sp Tunggal = 60% = 0,60, untuk Sp Kembar = 70% = 0,70, dipengaruhi oleh tanjakan, lengkung, persilangan, sepur tunggal, kondisi sarana, pola operasi stasiun.

Isu & Permasalahan Kinerja Transportasi Kereta Api

Eksisting Pergerakan Penumpang & Barang Kota

Cilegon

Analisis Kinerja Angkutan Kereta Api

Kondisi Prasarana, Sarana & Operasional KA

Kapasitas Lintas Jalur KA dan Kapasitas Sarana

Potensi & Permasalahan Pelayanan Angkutan KA

Eksiting

Rekomendasi Perbaikan Pelayanan Angkutan Kereta Api

(Jangka Pendek)Gap Pelayanan/Evaluasi Kinerja

Analisis Supply DemandProyeksi Pergerakan

Penumpang & Barang Kota Cilegon (potensi KA)

Rencana Pelayanan Angkutan Kereta Api (Jangka Panjang &

Menengah)

Selain itu juga dilakukan observasi terhadap kondisi fasilitas pelayanaan angkutan kereta api khususnya di stasiun-stasiun dan digunakan analisis permasalahan fasilitas eksisting untuk merumuskan rekomendasi perbaikan pelayanan angkutan kereta api dalam jangka pendek (eksisting).

2) Analisis Supply Demand Angkutan Kereta Api Untuk analisis supply-demand, dilakukan untuk merumuskan strategi dari sisi supply side dan demand side jika terjadi gap sebagaimana hasil analisis sebelumnya. Selain itu juga dilakukan analisis proyeksi terhadap permintaan pada tahun rencana termasuk analisis potensi pengguna yang memprediksi potensi berpindahnya pengguna moda eksisting menuju moda kereta api. Adapun hasil dari analisis proyeksi tersebut adalah untuk memperkirakan kebutuhan prasarana, sarana serta sistem operasi pada tahun rencana.

Data yang digunakan diantaranya hasil analisis evaluasi kinerja, data asal dan tujuan pergerakan penumpang dan barang termasuk potensi demand angkutan barang dan penumpang pada tahun rencana serta kebijakan pengembangan kereta api lintas Jakarta – Merak.

Gambar 2. 2 Kerangka Analisis Transportasi Kereta Api