ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM

KIM NGỌC THU TRANG

THẠC SĨ LỊCH SỬ

Thái Nguyên, 2007

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

1. Lí do chọn đề tài.

2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề.

3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ đề tài.

4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu.

5. Đóng góp của Luận văn.

6. Bố cục của Luận văn.

Chƣơng 1: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU

SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960.

1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu.

1.2. Giao thông đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự

hình thành tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam.

Chƣơng 2: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1961-

1965.

2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ trương mở

rộng mạng lưới giao thông vận tải.

2.2. Chi viện chiến trường miền Nam chiến đấu chống chiến lược "chiến

tranh đặc biệt" của Mĩ - ngụy.

Chƣơng 3: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1965 - 1975.

3.1. Âm mưu và hành động mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ. Chủ

trương của đảng ta.

3.2. Mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1973.

3.3. Khôi phục, mở rộng và xây dựng các tuyến đường giao thông chiến lược

đáp ứng yêu cầu giải phóng hoàn toàn miền Nam 1973 - 1975.

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

MỞ ĐẦU

1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta kết thúc bằng Đại

thắng mùa Xuân năm 1975 là một cuộc chiến tranh yêu nước vĩ đại, một cuộc

chiến tranh giải phóng dân tộc và bảo vệ Tổ quốc tiêu biểu của nhân dân ta.

Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những

trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa

anh hùng cách mạng và trí tuệ con người, và đi vào lịch sử thế giới như một

chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn

và có tính thời đại sâu sắc" [42, tr.271]. Đó là một trong những thắng lợi vĩ

đại nhất, hiển hách nhất trong lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước của

dân tộc.

Thắng lợi cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của sức

mạnh đoàn kết toàn dân, là thắng lợi của sự lãnh đạo sáng suốt, tài tình của

Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh. Trong cuộc kháng chiến vĩ đại

này, giao thông vận tải, nhất là các tuyến đường bộ có một vị trí cực kì quan

trọng. Có thể khẳng định đây là một trong những nhân tố có vai trò quyết định

đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn.

Trong thư gửi cán bộ, nhân dân Trung Bộ năm 1947, Chủ tịch Hồ Chí

Minh viết:

"Giao thông là mạch máu của mọi việc.

Giao thông tắc thì việc gì cũng tắc.

Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng…" [10. tr,4].

Giao thông vận tải được xem là mạch máu nối liền hậu phương lớn

miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Suốt những năm chiến tranh, đây là

một mặt trận nóng bỏng. Trên mặt trận này, cuộc chiến đấu giữa ta và địch

diễn ra rất quyết liệt. Đánh phá giao thông nhằm cắt đứt sự chi viện của hậu

2

phương lớn miền Bắc cho tiền tuyến lớn miền Nam luôn là mục tiêu chiến

lược của đế quốc Mĩ. Vì thế, trong suốt cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam,

đế quốc Mĩ đã sử dụng một khối lượng lớn máy bay, tàu chiến dội xuống một

khối lượng bom đạn khổng lồ nhằm vào những vùng giao thông trọng điểm

của ta.

Vì độc lập tự do, vì chủ nghĩa xã hội, quân và dân Việt Nam đã phát

huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, vượt qua muôn vàn gian khổ, thử

thách, hi sinh, đánh thắng quân Mĩ. Dưới mưa bom bão đạn của kẻ thù, nhiều

tuyến đường giao thông vẫn được xây dựng, đồng thời công tác phục hồi, sửa

chữa các đường giao thông bị địch đánh phá vẫn được thực hiện. Với quyết

tâm "Đánh địch mà đi, mở đường mà tiến" ,"Sống bám trụ cầu đường, chết

kiên cường dũng cảm", "Xe chưa qua, nhà không tiếc"…, quân và dân ta đã

trụ bám kiên cường ở những trọng điểm, quyết giữ vững mạch máu giao

thông, đảm bảo sự chi viện toàn diện, liên tục, mạnh mẽ của hậu phương cho

tiền tuyến, góp phần to lớn vào thắng lợi của sự nghiệp chống Mĩ cứu nước.

Tổ quốc Việt Nam đời đời ghi công những chiến sĩ trên mặt trận giao thông

vận tải đã cống hiến tâm lực, xương máu và tuổi xuân của mình để giữ vững

mạch máu giao thông thông suốt bảo đảm yêu cầu đánh Mĩ và thắng Mĩ.

Việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến

chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ tái hiện bức tranh về những năm

tháng chống Mĩ cứu nước hào hùng nói chung, về các tuyến đường giao thông

chiến lược nói riêng, tiêu biểu là "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí

Minh trên bộ, mà còn góp phần làm sáng tỏ sự lãnh đạo tài tình của Đảng

cộng sản Việt Nam. Từ đó, chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm

cho công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.

Vì vậy, việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng

chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ có ý nghĩa về mặt khoa học

3

mà cả về thực tiễn. Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học, trong đó có

khoa học lịch sử.

Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp

thêm tư liệu phục vụ học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử, phục vụ công

tác giáo dục truyền thống cho thế hệ trẻ.

Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề: "Giao thông vận

tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước

1954 - 1975" làm đề tài Luận văn Thạc sĩ.

2. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ.

Giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng

có một vai trò cực kì quan trọng, là một trong những nhân tố có vai trò quyết

định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn.

Vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu

nước 1954 - 1975 đã được một số cá nhân và tập thể tác giả trong giới sử học

nghiên cứu ở những góc độ, khía cạnh khác nhau.

Cuốn Giao thông vận tải Việt Nam 1955-1965(Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên đã đi sâu phân tích sự

hình thành và phát triển mạng lưới giao thông vân tải ở cả hai miền Nam, Bắc

Việt Nam trong những năm 1955-1965. Từ đó rút ra đặc điểm và những nhận

xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời gian này.

Trong cuốn "Lịch sử quân đội nhân dân Việt Nam" (Tập 2, Nhà xuất

bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1994), bên cạnh việc đi sâu vào quá trình ra

đời và hoạt động của lực lượng vũ trang nhân dân cũng đã nói đến sự ra đời

của Đoàn vận tải quân sự Trường Sơn (Đoàn 559) và tuyến đường vận chuyển

chiến lược Bắc - Nam.

Trong tác phẩm "Lịch sử Đoàn 559 - Bộ đội Trường Sơn - Đường Hồ

Chí Minh" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1999) đã phản ánh

4

được cơ bản lịch sử hào hùng của tuyến đường chi viện chiến lược Trường

Sơn, đồng thời khái quát những kinh nghiệm quý giá có ý nghĩa thiết thực đối

với công cuộc xây dựng, bảo vệ Tổ quốc của toàn dân, toàn quân ta hiện nay

và mai sau.

Cuốn "Chiến tranh cách mạng Việt Nam 1954 - 1975. Thắng lợi và bài

học" (Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 2000) có nội dung chủ yếu về

những bài học của Đảng trong lãnh đạo chiến tranh cách mạng cũng đã đề cập

mặc dù còn rất ít về giao thông đường bộ và "con đường huyền thoại" -

Đường Hồ Chí Minh.

Tác phẩm "Những nẻo đường kháng chiến" của Thiếu tướng Võ Bẩm

(Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) đã ghi lại những dòng hồi

ức kể về sự ra đời của Đoàn 559 và đặc biệt là quá trình mở đường Trường

Sơn - Đường mang tên Bác.

Tập sách "Mặt trận giao thông vận tải trên địa bàn Quân khu IV trong

kháng chiến chống Mĩ cứu nước" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội,

2001) do Bộ Tư lệnh Quân khu IV và Viện Lịch sử quân sự Việt Nam phối

hợp biên soạn đã tập hợp 50 tham luận của các tác giả trong và ngoài quân

đội. Cuốn sách đã đề cập tới nhiều vấn đề xung quanh Mặt trận giao thông

vận tải ở Quân khu IV như vấn đề về tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận

tải, vấn đề thế trận phòng không ba thứ quân bảo vệ giao thông vận tải ở

Quân khu IV. Mặc dù chủ yếu trình bày về giao thông vận tải ở Quân khu IV

nhưng qua đó cũng giúp người đọc hình dung về mặt trận giao thông vận tải

trong cả nước.

Trong cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành

và phát triển của giao thông Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000.

5

Cuốn sách đã dành gần 300 trang nói về giao thông vận tải Việt Nam thời

chống Mĩ.

Cuốn sách "Đường về thành phố mang tên Bác" (Nhà xuất bản Quân

đội nhân dân, Hà Nội, 2005) là tập hợp những trang hồi ức của Thiếu tướng

Võ Bẩm, Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên - hai vị Tư lệnh bộ đội Trường Sơn-

Đường Hồ Chí Minh từ ngày "khai sơn phá thạch" mở đường (5/1959) cho

đến điểm dừng ở dinh Độc Lập - Sài Gòn trưa 30/4/1975. Cuốn sách là phần

khái quát quá trình hình thành, phát triển của Đoàn 559 - Đường Hồ Chí Minh

từ 5/1959 đến 5/1975.

Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975"

(Nhà xuất bản Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời

của lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên cũng như những đóng

góp của họ trên mặt trận giao thông vận tải.

Các công trình nghiên cứu và các tài liệu trên đây đã đề cập tới vấn đề

giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 -

1975 ở nhiều góc độ khác nhau. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có một công

trình nào nghiên cứu một cách đầy đủ và hệ thống về giao thông vận tải

đường bộ ở Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975.

Mặc dù vậy, những tài liệu đã được công bố nói trên luôn là những tài

liệu quan trọng giúp chúng tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận

văn "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến

chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975".

3. ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ ĐỀ TÀI

3.1. Đối tƣợng nghiên cứu.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải đường bộ miền

Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

6

- Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô) ở

miền Bắc Việt Nam.

- Về thời gian: Từ năm 1954 đến năm 1975.

3.3. Nhiệm vụ của đề tài

- Khái quát tình hình và đặc điểm cách mạng Việt Nam sau 1954.

- Nêu rõ tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến

đấu.

- Làm rõ cách tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải đường bộ

trong các giai đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, chủ

yếu đi sâu tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến

đường vận tải chiến lược Bắc - Nam.

- Đánh giá vị trí của giao thông đường bộ trong cuộc kháng chiến

chống Mĩ cứu nước.

4. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

4.1. Nguồn tài liệu

Trong quá trình thực hiện đề tài này, chúng tôi sử dụng:

- Các tác phẩm kinh điển của Mác, Lênin, Hồ Chí Minh bàn về vấn đề

giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu.

- Các văn kiện Đảng.

- Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về vấn

đề giao thông trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước.

- Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo,

tạp chí…

4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch

sử kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu. Ngoài ra, các phương pháp:

7

thống kê, phân tích, tổng hợp cũng được sử dụng, từ đó rút ra nhận xét, đánh

giá chính xác.

5. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN

- Tập hợp các nguồn tài liệu về giao thông vận tải đường bộ trong

kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Trên cơ sở đó, Luận văn phục

dựng một cách sinh động mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong cuộc

kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta, nêu rõ vị trí, vai trò của giao

thông đường bộ đối với sự nghiệp chống Mĩ cứu nước.

- Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập

trong các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống.

6. KẾT CẤU LUẬN VĂN

Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận văn

được xây dựng thành 3 chương:

Chƣơng 1: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm đầu sau

Hiệp định Giơnevơ (1954-1960).

Chƣơng 2: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1961 - 1965.

Chƣơng 3: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1975.

8

CHƢƠNG 1

GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM

TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ

1954 - 1960

1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu

Đầu năm 1947, trong sách Đời sống mới, Hồ Chủ tịch đã viết: "Bất kỳ ai

muốn sống thì phải có 4 điều: Ăn, ở, mặc, đi lại" [72, tr.20]. "Đi lại" là một

yêu cầu tự nhiên của mỗi con người trong xã hội. Con người muốn tồn tại

được thì phải có cơm để ăn, áo để mặc, nhà để ở và muốn làm được những

điều ấy thì phải đi lại. Cho nên việc "đi lại" là không thể thiếu được. Và muốn

đi lại được phải có những con đường. Ở nước ta kể từ thời các vua Hùng, trải

qua nhiều thời đại, ông cha ta đã dày công xây dựng non sông đất nước, khai

thông đường sá, giao thông và lợi dụng sông biển để làm đường đi lại làm ăn

sinh sống. Đường sá do con người tạo ra đã giúp con người mở rộng quan hệ

giao lưu buôn bán, quan hệ gia đình, dòng tộc. Đường sá còn mở lối cho ông

cha ta đi đánh giặc, trừ gian, giữ yên non sông bờ cõi trước mọi thế lực ngoại

xâm, thù địch. Vì vậy, về vai trò của đường sá, của giao thông vận tải, Hồ

9

Chủ tịch đã viết: "Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối

với sản xuất, đối với đời sống của nhân dân…Muốn chiến đấu tốt, muốn sản

xuất tốt, muốn đời sống nhân dân được bình thường thì giao thông vận tải

phải làm tốt" [62, tr.26].

Giao thông vận tải là thước đo trình độ phát triển kinh tế - xã hội, đồng

thời tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội. Ngành giao thông

vận tải là một trong những ngành quan trọng của nền kinh tế quốc dân, là một

ngành không thể thiếu được trong guồng máy hoạt động của xã hội. Tất cả

các ngành kinh tế trong xã hội đều cần đến giao thông vận tải. Các xí nghiệp

công nghiệp cần vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc, nhân lực. Nông

nghiệp cần vận chuyển giống, phân bón, thóc lúa. Thương nghiệp cần vận

chuyển hàng hóa lưu thông trong nước, ngoài nước. Các ngành văn hóa - xã

hội cũng cần có giao thông mới phát triển nhanh chóng. Trong sinh hoạt hằng

ngày, mọi người cần phải đi lại, làm ăn, vui chơi, giải trí. Thậm chí ngay

trong quá trình sản xuất cũng không thể tách rời giao thông vận tải, như việc

chuyển quặng dưới hầm lên mặt đất, vận chuyển sản phẩm từ phân xưởng này

đến phân xưởng khác ở trong một xí nghiệp. Cho nên, giao thông vận tải là

một bộ phận gắn chặt và không thể thiếu được trong dây chuyền sản xuất và

trong đời sống xã hội. Sản xuất càng phát triển, sinh hoạt và xã hội càng cải

thiện thì giao thông vận tải càng phải phát triển để thỏa mãn yêu cầu của sản

xuất công nông nghiệp, thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân, nếu giao

thông vận tải không phát triển kịp với sự phát triển của các ngành công, nông

nghiệp và với sự phát triển về nhu cầu của nhân dân thì sẽ làm trở ngại cho

việc phát triển của nền kinh tế quốc dân.

Khi bàn về giao thông vận tải, Mác viết: "Ngoài ba ngành công nghiệp,

nông nghiệp và khai khoáng ra còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư,

ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn: kinh doanh thủ công nghiệp, kinh

10

doanh chế tạo và kinh doanh máy móc, đó là ngành giao thông vận tải, vận

tải người hoặc vận tải hàng hóa" [16, tr.2]. Giao thông vận tải là một ngành

sản xuất vật chất nhưng sản xuất của ngành giao thông vận tải khác với sản

xuất công nghiệp, nông nghiệp, chủ yếu ở chỗ nó không sản xuất ra sản phẩm

mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của sản phẩm, chủ yếu là nó thực hiện sản xuất

trong quá trình vận chuyển. Bất kì một sản phẩm nào nếu không trải qua quá

trình vận chuyển thì không thể tới tay người tiêu thụ được và quá trình sản

xuất cũng không thể tuần hoàn và mở rộng được. Trong Tư bản luận, Mác

viết: "Sản phẩm hoàn thành phải trải qua quá trình vận chuyển từ nơi sản

xuất này đến nơi sản xuất khác, từ lĩnh vực sản xuất đến lĩnh vực tiêu thụ,

phải trải qua quá trình đó thì sản phẩm mới có giá trị" [16, tr.2]. Do đó, sản

xuất của ngành giao thông vận tải được coi là tiếp tục của quá trình sản xuất.

Sản xuất của giao thông vận tải tuy không đổi tính chất của vật chất nhưng lao

động giao thông vận tải là một thứ lao động sản xuất, một thứ lao động sản

xuất đặc biệt, nên ngành giao thông vận tải cũng là một ngành sản xuất độc

lập. Trong Tư bản luận, Mác chỉ rằng: "Sự lưu thông hàng hóa nghĩa là sự di

chuyển thực tế của hàng hóa được giải quyết bằng giao thông vận tải. Một

mặt, công nghiệp giao thông vận tải là một ngành sản xuất độc lập, do đó nó

là một lĩnh vực đặc biệt của đầu tư tư bản sản xuất, mặt khác nó tiếp tục quá

trình sản xuất trong quá trình lưu thông" [16, tr.2]. Như thế, ngành giao

thông vận tải là một cơ sở vật chất trực tiếp có liên quan đến toàn bộ nền kinh

tế quốc dân như sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu thụ, nó là mối liên hệ

chặt chẽ giữa công nghiệp và nông nghiệp, giữa các khu vực với nhau, giữa

nông thôn với miền núi, giữa hậu phương với tiền tuyến trong thời kì chiến

tranh. Giao thông vận tải là cửa mở, là đòn bẩy đối với toàn bộ các hoạt động

kinh tế, xã hội, thúc đẩy quá trình giao lưu kinh tế và văn hóa, phát triển và

phân bố lực lượng sản xuất trên quy mô toàn lãnh thổ.

11

Ngành giao thông vận tải không những có vai trò quan trọng đối với sự

phát triển của các ngành kinh tế công, nông nghiệp, có tác dụng đối với việc

làm thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân mà còn có tác dụng quan trọng

đối với sự đoàn kết nhân dân trong nước về mặt chính trị, đối với sự nghiệp

đấu tranh thống nhất đất nước và củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là

một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh.

Trước đây cũng như ngày nay, không có giao thông liên lạc, giao thông

vận tải, một dân tộc, một quốc gia dễ rơi vào tình trạng thua kém, lạc hậu và

nhất là bị biệt lập hoặc là tự đẩy mình vào sự đơn độc. Chính điều này đã

được Hồ Chủ tịch nói cách đây 72 năm rằng : "Nguyên nhân đầu tiên gây ra

sự suy yếu của các dân tộc phương Đông là sự đơn độc vì các dân tộc phương

Đông không có sự quan hệ và tiếp xúc giũa các thuộc địa với nhau. Họ hoàn

toàn không biết đến những việc xảy ra ở các nước láng giềng gần gũi của họ,

do đó thiếu sự tin cậy lẫn nhau, sự phối hợp hành động và sự cổ vũ lẫn nhau"

[55, tr.20]. Do đó, giao thông vận tải là cầu nối để mở rộng giao lưu quốc tế,

trước hết là các nước láng giềng và trong khu vực, qua đó có thể tăng cường

và củng cố quốc phòng.

Với một nước có nhiều dân tộc ít người sống rải rác trên các vùng

thượng du như nước ta thì việc phát triển giao thông vận tải có một ý nghĩa

quan trọng đối với việc phát triển kinh tế, văn hóa trong các vùng dân tộc

cũng như với việc tăng cường đoàn kết các dân tộc trong nước bởi đó là một

nhân tố quan trọng trong các cuộc đấu tranh để bảo vệ và giữ vững độc lập

dân tộc.

Khi kẻ thù xâm lược nước ta, chúng cũng biết lợi dụng các tuyến

đường để đánh phá, thực hiện ý đồ xâm lược của chúng. Do vậy, khi xảy ra

chiến tranh chống giặc ngoại xâm, từ chỗ nhận thức được vai trò quan trọng

của giao thông vận tải với thắng lợi của chiến tranh, ông cha ta cũng biết ngăn

12

chặn các nẻo đường, các dòng sông, cửa biển, tiến hành phục kích trên các lộ

tuyến, các đường tiến quân của giặc, tạo thế bất ngờ với yếu tố địa hình để

chiến thắng. Những "Bạch Đằng" mấy lần phá Tống diệt Nguyên Mông, "Chi

Lăng" bao phen làm tan mộng xâm lược của Bắc triều, những chiến tích ấy

được lưu giữ mãi trong sử sách đất Việt. Bước sang thời hiện đại, trong hai

cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp (1945 - 1954) và đế quốc Mĩ (1954 -

1975), Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh lại tiếp tục lãnh đạo nhân

dân ta tận dụng triệt để những con đường chiến lược trên khắp Tổ quốc bảo

đảm tải đạn, chuyển quân phục vụ yêu cầu của tiền tuyến. Tuyến đường chiến

lược - Đường Hồ Chí Minh trên bộ và trên biển đã trở thành tuyến đường "bất

tử" trong lịch sử dân tộc Việt Nam, tuyến đường đã đưa đến thắng lợi của

cuộc kháng chiến chống Mĩ vĩ đại của dân tộc Việt.

Tại Đại hội thi đua bảo đảm giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng

giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: "Giao thông vận tải là

một mặt trận. Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi. Giao

thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi". [59,

tr.319].

Như vậy, giao thông vận tải không chỉ đóng vai trò quan trọng trong sự

phát triển kinh tế - xã hội mà còn là một trong những nhân tố bảo đảm thắng

lợi của chiến tranh.

1.2. Giao thông đƣòng bộ trong những năm đầu sau Hiệp định

Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đƣờng vận tải chiến lƣợc Bắc - Nam.

Ngày 7 tháng 5 năm 1954, chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ kết thúc

thắng lợi. Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hiệp định Giơnevơ về chấm dứt chiến

tranh lập lại hòa bình ở Đông Dương đựơc kí kết và vĩ tuyến 17 trở thành giới

tuyến quân sự tạm thời giữa hai miền Nam - Bắc. Thấy rõ dã tâm của đế quốc

Mĩ và tay sai định chia cắt nước Việt Nam, Đảng ta đã đề ra nhiệm vụ trước

13

mắt là phải "củng cố miền Bắc để chi viện cho miền Nam". Để thực hiện

nhiệm vụ này, một trong những công việc quan trọng mà quân và dân miền

Bắc phải làm là nhanh chóng khôi phục, mở rộng và phát triển hệ thống giao

thông vận tải.

Mạng lưới giao thông đường bộ trên miền Bắc trải qua cuộc kháng

chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bị tàn phá nghiêm trọng do nhiều

nguyên nhân khác nhau:

Trước hết, khi bắt đầu cuộc kháng chiến, năm 1945, nhân dân ta trong

cả nước bắt buộc phải phá hoại cầu đường và các hệ thống giao thông để ngăn

chặn bước tiến của quân Pháp. Chỉ trong thời gian ngắn, các hệ thống đường

bộ trên khắp các miền bị cắt đứt, đặc biệt là các đường trục chính từ Hà Nội

đi các nơi và từ Bắc vào Nam. Trong những năm đầu của cuộc kháng chiến,

thực hiện chủ trương "tiêu thổ", chúng ta đã phá hủy gần 10.000 km. Từ cuối

năm 1949, Chính phủ mới chủ trương mở đường cho xe hơi chạy trong vùng

căn cứ địa Việt Bắc trên các tuyến từ Tuyên Quang đi Cao Bằng, Hà Giang,

Yên Bái. Sau Chiến dịch Biên giới 1950, đường bộ từ Việt Bắc được nối

thông với Trung Quốc, qua đó đến với các nước xã hội chủ nghĩa anh em.

Một số tuyến đường ô tô được khôi phục nối từ Việt Bắc đến Khu III, Khu IV

nhưng cũng chỉ là khôi phục tạm.

Để ngăn chặn các cuộc tiến công của ta, kẻ địch thường xuyên ném

bom bắn phá các khu căn cứ kháng chiến, các vùng tự do, làm hư hại các hệ

thống đường giao thông của ta. Hơn nữa, tiêu chuẩn kĩ thuật đường bộ, đường

sắt thời kì Pháp xây dựng vốn đã thấp, qua thời gian nhiều năm không được

cải tạo, sửa chữa tất yếu dẫn đến hư hỏng nặng nề.

Một nguyên nhân khách quan quan trọng là thời tiết, khí hậu Việt Nam

ở vùng nhiệt đới nắng lắm mưa nhiều, hạn hán, lũ lụt thường xuyên xảy ra

làm hư hỏng nặng đường giao thông. Đường giao thông trên miền Bắc nước

14

ta có đặc điểm: các tuyến chạy dài theo đất nước dọc theo ven biển, có rất

nhiều sông, suối từ phía tây chảy ra Biển Đông, khi mưa lũ đổ về dễ phá hoại

cầu cống, các nền mặt đường. Ở các tuyến đường chạy dọc ven chân núi, mưa

lũ đã gây sạt lở làm tắc đường. Thêm vào đó, trong kháng chiến thường có

tranh chấp giữa ta và địch trên các tuyến giao thông, do đó điều kiện để khắc

phục hậu quả lũ lụt, mưa bão không phải đơn giản và dễ dàng. Nơi ta cần sửa

chữa để đi lại thì địch o ép, đánh phá, nơi địch cần sửa chữa thì ta ngăn chặn.

Từ 1954, thực dân Pháp thua trận để lại cho ta một mạng lưới giao thông vận

tải rất què quặt, lạc hậu, không chỉ yếu về mặt phát triển kinh tế mà càng yếu

hơn về mặt phòng thủ quốc gia.

Trong những năm 1953 - 1954, trước khi hoà bình lập lại, tại khu căn

cứ địa và vùng giải phóng, chúng ta đã làm mới được 505 km, cải tạo sửa

chữa 1.210 km và 3000 m cầu (tính đến ngày 20/7/1954) [15, tr.269].

Sau ngày hòa bình lập lại, chúng ta phải tiếp quản hệ thống đường bộ

trên miền Bắc bị hư hỏng nặng nề, hầu như không có đoạn nào còn nguyên

vẹn, kể cả đường trục quốc gia. Thực tế đã đòi hỏi toàn ngành phải dồn sức

người, sức của để khẩn trương khôi phục, sửa chữa và phát triển thì mới đáp

ứng đầy đủ nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá của một đất nước mới giải

phóng.

Tiếp đó, Nghị quyết của Bộ Chính trị Trung ương Đảng Lao động Việt

Nam tháng 9 năm 1954 lại tiếp tục nêu rõ: " Khôi phục nhanh chóng đường xe

lửa, ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trọng bậc nhất. Đó là điều không

thể thiếu được trong việc phát triển sản xuất, phồn vinh kinh tế, làm cho giao

lưu hàng hóa giữa thành thị và nông thôn hoạt động" [15, tr.260].

Tháng 3 năm 1957, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 12 (mở rộng) đã

ra Nghị quyết nhấn mạnh: "Về đường sá thì lấy việc củng cố các đường sá có

sẵn là chính. Về phương tiện vận tải thì đối với phưong tiện cơ giới lấy củng

15

cố là chính, đối với phương tiện thô sơ thì khôi phục và phát triển có hướng

dẫn. Củng cố vận tải quốc doanh, tận dụng khả năng vận tải tư nhân" [73,

tr.60].

Công việc khôi phục, sửa chữa đường bộ trong thời gian đầu phải dựa

vào các địa phương là chính. Đường qua địa phương nào địa phương ấy tự

huy động lực lượng lao động sửa chữa tạm để phương tiện vận tải đi lại được

dễ dàng, thông suốt, không bị ách tắc. Sau đó, Trung ương tập trung đầu tư

sửa chữa và làm mới các đường trục chính và địa phương lo đầu tư sửa chữa

và làm mới các đường tỉnh, đường huyện và các đường xã, bản. Hướng tập

trung của Trung ương trong thời gian này là sửa chữa, khôi phục gấp các

tuyến quốc lộ : 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 19, 13, 15, 18… Đồng thời tăng

thêm nguồn vốn đầu tư dành cho đường bộ.

Bảng 1.1

Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1955 - 1960)

Năm

Tổng số

(Triệu đồng)

Cho đƣờng bộ

Vốn (Triệu đồng) Tỷ lệ (%)

1955 83,7 11,9 14,2

1956 78,6 16,2 20,6

1957 51,5 9,6 18,6

1958 62,9 11,3 17,9

1959 77,9 29,4 37,7

1960 108,7 34,1 31,4

Nguồn: [50, tr.37].

Với số vốn đầu tư trên đây, toàn ngành giao thông vận tải đã tập trung

mọi cố gắng, sửa chữa và làm mới được nhiều tuyến đường, nhiều cầu cống,

khai thông thông suốt các hệ thống đường bộ trục chính.

16

Bảng1.2

Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống

(1955 - 1960)

Năm

Đƣờng bộ (km) Cầu cống

Sửa

chữa

Khôi

phục

Làm

mới

Cầu làm mới

(cái/m)

Cầu sửa chữa

(cái/m)

Cống (cái)

1955 910 398 90 -/4.083 - -

1956 191 134 128 -/1.582 -/405 952

1957 220 - 8 79/1.055 68/1.412 375

1958 314 - 59 66/1.066 95/2.500 383

1959 457 - 59 183/1.255 107/3.000 1.255

1960 346 48,6 69 134/1.576 155/1.500 1.024

Nguồn: [50, tr.38].

Một số tuyến đường bộ tiêu biểu được khôi phục và làm mới từ 1954

đến 1960 ở miền Bắc:

Đường sửa chữa khôi phục có:

- Đường 1B từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) về cầu Gia Bảy (Thái Nguyên)

dài 140 km.

- Đường số 3 (Hà Nội - Cao Bằng).

- Đường Vinh - Cửa Hội dài 20 km.

- Đường 12A từ Tân Ấp lên Mụ Giạ sang Lào.

- Đường số 5 từ Gia Lâm (Hà Nội) đến Hải Phòng.

- Đường số 6 Hà Nội - Lai Châu.

Đường làm mới có:

- Đường Điện Biên - Tuần Giáo dài 82 km.

17

- Đường Bản Lẻng - Lai Châu dài 87 km nối liền thị xã Lai Châu với

Bản Lẻng (biên giới Việt - Trung), được xây dựng ngay sau khi chiến dịch

Điện Biên Phủ kết thúc.

- Đường 12B (Hòa Bình) dài 42 km từ ngã ba Hàng Đồi đi qua huyện

Kim Bôi nối về Quốc lộ 6 tại Dốc Cun. Đây là công trình phục vụ ATK (An

toàn khu) của Trung ương tại Hòa Bình, được khởi công năm 1959, do Đội

Thanh niên xung phong xây dựng chủ nghĩa xã hội đảm nhận thi công mang

tên "Công trình thanh niên".

- Đường 217A - con đường hữu nghị Việt - Lào nối Thanh Hóa với cửa

khẩu Na Mèo dài 91,3 km.

- Đường chiến lược 16 (Thạch Bàn - Làng Ho - Cù Bai). Đây là tuyến

đường được làm dự phòng cho yêu cầu mới của cách mạng.

- Đường số 15 đoạn từ Vạn Mai đi Đồng Trầu (Thanh Hóa) dài 114 km

khởi công tháng 1 năm 1954 và khánh thành ngày 30 tháng 7 năm 1954, sau

khi kí kết Hiệp định Giơnevơ 10 ngày. Do ý nghĩa quan trọng về kinh tế và

quốc phòng nên Đường 15 sau này được khôi phục và mở rộng tiếp các đoạn

khác để hình thành tuyến đường chiến lược Trường Sơn Đông bắt đầu từ Bãi

Sang (Hòa Bình ) đi dọc miền Tây các tỉnh: Hòa Bình, Thanh Hóa, Nghệ An,

Hà Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh, hòa vào hệ thống đường Trường Sơn lịch

sử mang tên Bác Hồ kính yêu.

Do điều kiện ngân sách eo hẹp, các tuyến đường bộ làm mới chỉ đạt

tiêu chuẩn kĩ thuật thấp, trung bình kích thước chỉ đạt 5 - 7m, mặt rộng 3 -

3,5m, phần lớn là đường đất, chỉ có một số tuyến rải mặt đá hoặc cấp phối.

Những năm 60 trở đi mới có mặt đường nhựa dưới dạng thâm nhập, bán thâm

nhập hoặc láng nhựa.

Các tuyến đường bộ khôi phục, sửa chữa và làm mới ở thời kì này đều

chưa được phân loại. Những năm sau này mới có quy định tiêu chuẩn kĩ thuật

cho loại đường, cấp đường, theo đó để thiết kế, thi công. Theo tiêu chuẩn của

18

Bộ giao thông vận tải ban hành thì đường bộ hiện có ở thời kì ấy thuộc vào

cấp 4, cấp 5 đường miền núi.

Hầu hết các tuyến đường khôi phục và làm mới thời kì này do Trung

ương đầu tư xây dựng. Trong 3 năm 1958 - 1960, tăng tỉ trọng đầu tư cho

đường bộ từ 17,5% lên 30% [15, tr.270]. Đây là tỉ trọng đầu tư cần thiết để

tập trung khôi phục nhanh một số trục chính đường bộ do Trung ương thống

nhất quản lí. Các tuyến đường nội tỉnh, liên huyện, liên xã chủ yếu do ngân

sách địa phương đầu tư.

Bảng 1.3

Hệ thống đƣờng địa phƣơng đƣợc khai thông và sử dụng (1956 - 1960)

Năm Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km) Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km)

1956 5.345 -

1957 5.540 2.020

1958 5.899 2.247

1959 5.758 2.296

1960 5.758 2.534

Nguồn: [50, tr.46].

Tình trạng kĩ thuật chung các tuyến đường địa phương thời gian này là

mới được cải thiện một bước những đoạn, tuyến quanh các thị xã, thị trấn,

những nơi đông dân cư, lưu lượng phương tiện và người đi lại lớn. Nhưng

tiêu chuẩn kĩ thuật nền mặt đường chưa được mở rộng và nâng cấp. Nền

đường thường rộng 4 - 5m, mặt đường 3 - 5m, hầu hết làm bằng cấp phối

hoặc đất.

Từ 1954 đến 1960, dưới sự lãnh đạo của Trung ương Đảng, quân và

dân miền Bắc đã khôi phục và bước đầu mở mang mạng lưới giao thông

đường bộ, đảm bảo phục vụ yêu cầu về người và của cho tiền tuyến miền

Nam trong những năm sau này.

19

Sau Hiệp định Giơnevơ 1954, việc giao thông liên lạc giữa hai miền

Nam - Bắc qua vĩ tuyến 17 bị Mĩ - Diệm cắt đứt hoàn toàn. Cho đến cuối

năm 1958, ta chỉ còn duy trì được đường dây liên lạc bí mật với các cơ sở

cách mạng miền Nam dựa vào các cơ sở chính trị trong nhân dân các dân tộc

ở phía Đông dãy Trường Sơn. Đường dây liên lạc do Khu ủy Khu V và Ủy

ban thống nhất Trung ương phụ trách với mật danh là "Quận 9", chủ yếu

chuyển công văn, thư tín và đưa đón cán bộ.Trong khi đó, từ 1959, phong trào

đấu tranh cách mạng của nhân dân miền Nam phát triển mạnh. Đấu tranh vũ

trang ngày càng lan rộng. Yêu cầu về cán bộ quân sự và vũ khí ngày càng lớn,

trong khi chi viện của miền Bắc chưa được bao nhiêu, đường giao liên bí mật

không đủ sức đáp ứng những yêu cầu đó.

Tháng 1 năm 1959, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 15 (mở rộng)

do Chủ tịch Hồ Chí Minh chủ trì họp tại Hà Nội. Nghị quyết Hội nghị khẳng

định nhiệm vụ cơ bản của cách mạng miền Nam là giải phóng miền Nam,

phương pháp cách mạng và phương thức đấu tranh là dùng bạo lực cách

mạng, từ đấu tranh chính trị tiến lên kết hợp đấu tranh chính trị và đấu tranh

vũ trang, đánh đổ quyền thống trị của đế quốc, phong kiến, trước mắt là đánh

đổ tập đoàn thống trị Ngô Đình Diệm - tay sai của đế quốc Mĩ, thiết lập chính

quyền cách mạng.

Đầu tháng 5 năm 1959, Bộ Chính trị và Hồ Chủ tịch giao cho Quân ủy

Trung ương nghiên cứu tổ chức một đoàn giao thông quân sự đặc biệt, mở

tuyến giao liên và vận tải đưa cán bộ, vũ khí và những hàng hóa cần thiết vào

miền Nam. Bộ Chính trị chỉ rõ: "Đây là một việc lớn, có ý nghĩa chiến lược,

quan hệ trực tiếp đến sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc"

[15, tr.476].

Do tình hình quốc tế có những diễn biến phức tạp, cách mạng miền

Nam đang trong quá trình chuyển từ đấu tranh chính trị lên đấu tranh vũ

20

trang, nên Bộ Chính trị đã đề ra phương châm: mở đường và tổ chức vận tải

từ miền Bắc vào miền Nam trong những năm đầu phải tuyệt đối bí mật, an

toàn.

Về nhân sự, Quân ủy Trung ương yêu cầu những cán bộ, chiến sĩ đầu

tiên được tuyển chọn cho đơn vị mở đường đặc biệt này là những anh em

miền Nam tập kết, quen thuộc địa hình các tỉnh miền tây Khu V, có kinh

nghiệm trong công tác giao liên vận tải. Bộ Chính trị đã giao đích danh cho

Thượng tá Võ Bẩm là người chỉ huy đầu tiên, có nhiệm vụ tổ chức lực lượng

và mở đường vận tải vào miền Nam. Thượng tá Võ Bẩm - nguyên Cục phó

Cục Nông trường, người đã nhiều năm công tác ở rừng núi Tây Nguyên, có

lần đã dẫn đoàn thuyền của Liên khu V vượt biển ra xin Trung ương chi viện

vũ khí, đạn dược trong kháng chiến chống Pháp. Võ Bẩm là người rất tâm

huyết với cuộc đấu tranh cách mạng vì sự nghiệp giải phóng quê hương mình,

đã từng gửi "quyết tâm thư" lên Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương

Đảng.

Sau khi được Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh - Trưởng ban Thống nhất

Trung ương thay mặt Tổng Quân ủy trực tiếp giao nhiệm vụ, Thượng tá Võ

Bẩm hứa sẽ làm hết sức mình. Tuy nhiên, Thượng tá cũng nhận thức đây là

nhiệm vụ có ý nghĩa chiến lược hết sức quan trọng, liên quan tới hàng loạt

những vấn đề khác nhau như: con đường vận tải phục vụ cho sự nghiệp cách

mạng miền Nam nếu chỉ dừng lại ở phía bắc sông Bến Hải (theo nhiệm vụ

ban đầu quy định) thì coi như chưa đưa được gì cho miền Nam… Làm sao để

con đường vận tải này đưa được thật nhiều người và súng đạn, vũ khí cho

đồng bào miền Nam (theo nhiệm vụ được giao trước mắt chỉ phải đưa đủ

7000 khẩu súng và 500 cán bộ cấp trung tá trở xuống) rồi vấn đề chọn người,

chọn phương tiện, vấn đề làm thế nào để giữ bí mật tuyệt đối cho hoạt động

của đơn vị vận tải như lời dặn của Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh và Phó chủ

21

nhiệm Tổng cục chính trị Trần Lượng (tức Trần Nam Trung): "Việc mở

đường không ai đựơc biết,không để lọt vào tay địch một người, một hiện vật,

dù là một mẩu thuốc lá có thể tạo nên tang chứng"

Thượng tá Võ Bẩm và những cán bộ cùng tham gia mở tuyến vận tải

chiến lược đầu tiên này đều thống nhất một quyết tâm chung là: phải đưa sâu

con đường vào phía Nam, bằng mọi cách phải vận chuyển đáp ứng sức người,

sức của cho cách mạng.

Theo đề nghị và sự chọn lọc của Thượng tá Võ Bẩm cùng với sự giúp

đỡ cuả các đơn vị quân đội liên quan, cơ quan đầu não của đơn vị vận tải đặc

biệt đầu tiên đựơc thành lập gồm 8 người. Đúng vào ngày sinh Chủ tịch Hồ

Chí Minh 19/5/1959, tại khu nhà 63 và 83 đường Lý Nam Đế, Hà Nội, những

cán bộ, chiến sĩ đầu tiên do Thượng tá Võ Bẩm phụ trách về nhận nhiệm vụ

của Tổng Quân ủy. Đoàn công tác quân sự đặc biệt được lấy tên là Đoàn 559.

Như một sự thống nhất biện chứng - Con đường Trường Sơn được Đoàn 559

khai phá sau này cũng được chiến sĩ, đồng bào cả nước và bạn bè quốc tế gọi

là Đường Hồ Chí Minh. Với sự giúp đỡ của chỉ huy sư đoàn 305: Nguyễn

Đường - Chính ủy Sư đoàn, Nguyễn Minh Châu (tức Năm Ngà - Sư đoàn

trưởng), Tiểu đoàn đầu tiên gồm 440 cán bộ và chiến sĩ do Đại úy Chư Đăng

Chữ làm Tiểu đoàn trưởng được thành lập tháng 7 năm 1959 tại đất tổ Hùng

Vương. Tiểu đoàn mang tên Tiểu đoàn 301, bao gồm những người có phẩm

chất đạo đức tốt, tất cả đều là đảng viên và đoàn viên. Trước đó Thượng tá Võ

Bẩm đã vào Vĩnh Linh làm việc với Ủy viên Khu ủy Khu V và Tỉnh ủy viên

Quảng Trị. Cuộc họp bí mật này đã thống nhất những vấn đề cụ thể liên quan

đến tuyến vận tải chiến lược sắp mở đó là:

- Tuyến đường không dừng lại ở bờ bắc sông Bến Hải mà đi sâu vào

phía nam Đường 9.

22

- Về hàng hóa, bao gồm súng đạn, ban đầu vận tải bằng gùi bộ, theo

từng chuyến, trung bình mỗi chuyến từ 25 - 30 gùi.

- Về tuyến đường, để đảm bảo tuyệt đối bí mật, phương châm mở

đường là phải "xuyên sơn" mà đi, cứ đỉnh núi mà soi tuyến, không được trùng

với các lối mòn cũ. Tổ chức làm nhiều trạm, mỗi trạm cách nhau một ngày

đường, các trạm không biết địa điểm của nhau. Tuyến đường không được cố

định, không được tạo thành các lối mòn.

Toàn bộ kế hoạch trên được Quân ủy và Ban thống nhất đồng ý cho

thực hiện.

Sau khi thành lập, Tiểu đoàn 301 hành quân ngay vào phía Nam và tập

kết tại Khe Hó, phía tây khu Vĩnh Linh. Khe Hó được chọn là điểm khởi đầu

cho tuyến đường lịch sử. Ở đây dân cư thưa thớt, chủ yếu là người Pa Cô,

Vân Kiều, mức sống thấp kém nhưng nặng nghĩa nặng tình với cách mạng.

Mặc dù vị trí khởi đầu nằm gần khu phi quân sự nhưng nếu ta giữ được bí mật

sẽ tạo được yếu tố bất ngờ, phát huy được hiệu quả. Đoàn cán bộ của Tiểu

đoàn 301 đã nghiên cứu địa hình, soi đường, mở tuyến theo triền phía Đông

dãy Trường Sơn. Sau khi nghiên cứu đã quyết định rải 9 trạm suốt dọc tuyến,

mỗi trạm biên chế một trung đội. Trạm đầu tiên được đặt ở Hàm Nghi, một

trong những căn cứ chống Pháp của các sĩ phu yêu nước và nhân dân ta vào

cuối thế kỷ XIX, tiếp đến vượt sông Bến Hải có các trạm ở bắc Đường 9, nam

Đường 9 theo đường giao liên bí mật của Ủy ban thống nhất Trung ương, của

huyện Hướng Hóa và của Tỉnh ủy Quảng Trị, Tỉnh ủy Thừa Thiên, qua các

bản đồng bào dân tộc Vân Kiều, Tà Ôi, Pa Cô, Cà Tu. Tuyến đường vận tải từ

nam Bến Hải phải đi qua hàng loạt các đồn bốt của địch được canh phòng rất

cẩn mật như: các đồn làng Cát, làng Miệt, đồn Rào - Quán trên Đường 9 (gần

khu vực ta hay tổ chức vượt đường), đồn Lý Tôn, Tu Rút ở nam Đường 9.

Địch còn thường xuyên tung quân càn quét ra những khu vực xung quanh

23

hoặc dùng xe cơ giới đi tuần tra trên Đường 9. Như vậy, theo cách bố trí cuả

địch thì mục tiêu của chúng là cô lập, cách li tuyệt đối hai miền Bắc - Nam

bằng một tuyến phòng thủ lấy Đường 9 làm ranh giới cắt ngang mọi tuyến bí

mật mà ta có thể mở xuyên vào phía Nam. Địch tổ chức phòng thủ có chiều

sâu cả phía Bắc và phía Nam với hệ thống đồn bốt dày đặc. Vì vậy, để mở

đường vận tải ta phải tổ chức lực lượng trinh sát bám chặt mọi hoạt động của

địch suốt tuyến phía Nam, đặc biệt là tuyến Đường 9.

Sau một thời gian nghiên cứu vừa mở đường, vừa rải trạm kết hợp với

tổ chức cho tiểu đoàn tập luyện tại các vùng địa hình tương tự theo phương

châm: "đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng". Với tinh thần tuyệt

đối bí mật, tránh địch, lánh dân, vào ngày 20 tháng 8 năm 1959, Tiểu đoàn

301 đã đến phía tây tỉnh Thừa Thiên, đặt được trạm thứ 9 ở Pa Lin và vận

chuyển tới đây 500 kg hàng đầu tiên giao cho Khu ủy Khu V. Hàng hóa có vũ

khí, thuốc chữa bệnh, công văn, thư tín, trong đó có 5 khẩu trung liên và đạn.

Nơi nhận hàng đã gửi ra Bắc giấy biên nhận ghi dòng chữ: "Chuyến hàng đầu

tiên đã tới chiến trường". Trải qua bao khó khăn, gian khổ, từ tuyến gùi hàng

đầu tiên này bộ đội 559 cùng quân dân cả nước sẽ xây dựng nên một mạng

đường vận tải cơ giới phong phú như "trận đồ bát quái" trong những năm sau.

Chuyến hàng vận tải đầu tiên thành công đánh dấu thời điểm lịch sử sự

hình thành con đường vận tải chiến lược trên bộ dọc Trường Sơn - con đường

nối liền hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam, máu từ trái

tim Tổ quốc đã truyền vào cơ thể đang sục sôi cách mạng của miền Nam ruột

thịt và từ đây sẽ không bao giờ ngừng nghỉ, dù bất kì tình huống nào cũng sẵn

sàng tiếp sức cho cuộc đấu tranh vì độc lập và thống nhất đất nước của đồng

bào và đồng chí chúng ta.

Theo con đường đó, trong nửa cuối năm 1959, bằng cách gùi bộ là chủ

yếu, Đoàn vận tải quân sự đặc biệt 559 do Đoàn trưởng Võ Bẩm chỉ huy đã

24

vận chuyển đến Pa Lin 1.667 súng bộ binh, 850 dao găm, 188 kg thuốc nổ,

một số ống nhòm, la bàn, 20 bộ bản đồ [52, tr.47]. Số hàng này đã được Khu

ủy Khu V tiếp nhận và tổ chức vận tải tiếp vào phía trong, kịp thời trang bị

cho các đội vũ trang tự vệ vừa ra đời ở Tây Nguyên và miền Tây Trung Bộ.

Về người, đến cuối năm 1959 đã có 542 cán bộ, chiến sĩ từ miền Bắc vào

nhận nhiệm vụ ở chiến trường miền Nam, trong đó có 515 người vào Khu V,

27 người vào Nam Bộ [52, tr.48]. Tính đến tháng 11 năm 1960, Tiểu đoàn

301 (sau này là Đoàn 70) đã chuyển giao cho Liên khu V được 30,6 tấn vũ

khí, đạn và hàng quân dụng (trong tổng số hàng, bao gói xuất tại khu hậu cứ

là 50 tấn). Hàng chục tấn gạo, muối được gùi cõng vào tuyến, bảo đảm cho

Đoàn và cứu đói cho dân, 1.808 cán bộ, chiến sĩ được bảo đảm hành quân vào

miền Nam [52, tr.60].

Trong những ngày đầu mới thành lập, cán bộ, chiến sĩ Đoàn 559 làm

nhiệm vụ soi đường mở tuyến, vận tải, giao liên…trong những điều kiện vô

cùng gian khổ, vất vả, khó khăn và phải tuyệt đối bí mật. Đường mới soi tìm

chưa được cải tạo, nhiều đèo dốc cao, suối sâu, đường trơn, đá tai mèo nhọn

hoắt, rừng rậm, nhiều muỗi vắt, rắn rết, khí hậu khắc nghiệt, phải trải qua

những đoạn đường gần đồn bốt địch, gần bản làng của nhân dân. Để giữ bí

mật, người đi trước phải cào lá rừng trên lối đi, người đi sau phải khoả lấp lá

lại như cũ. Phải xóa sạch vết chân trên từng hòn đá "mồ côi" nổi trên mặt

suối. Khi vượt sông Ba Lòng (thượng lưu sông Thạch Hãn) phải dùng thuyền

thúng và chiếc cầu bằng dây song. Mỗi lần vượt Đường số 9 (thường ở đoạn

km 42 đến km 50), để tránh các đồn bốt và sự tuần tra nghiêm ngặt của bộ

binh và cơ giới địch, phải bố trí người gác, khi nhận được tín hiệu do người

gác báo mới được vượt qua… "Đi không dấu, nấu không khói, nói không

tiếng" là những quy định mà mỗi cán bộ, chiến sĩ vận tải Đoàn 559 trong giai

đoạn đầu phải chấp hành nghiêm ngặt.

25

Trải qua 18 tháng (từ tháng 5 năm 1959 đến tháng 11 năm1960), Đoàn

vận tải quân sự chiến lược 559 đã tiến được những bước mở đầu quan trọng

trên con đường chiến lược Bắc - Nam. Từ những bước lặng lẽ soi đường mở

lối đầu tiên, những người lính Trường Sơn đã thiết lập được tuyến hành lang

giao liên, vận tải quân sự dài hàng trăm km trong điều kiện địa hình bị chia

cắt và kẻ thù ngăn chặn quyết liệt. Theo những con đường rừng ấy, hàng chục

tấn vũ khí, khí tài thiết yếu đã được chuyển giao cho lực lượng vũ trang Liên

khu V và Tây Nguyên, hơn 2.000 cán bộ, chiến sĩ đã được bảo đảm hành

quân vào các chiến trường. Tuyến đường vận tải gùi bộ đầu tiên này là cơ sở

để mở rộng và phát triển lực lượng tiến lên vận tải quy mô hiện đại bằng cơ

giới và hiệp đồng binh chủng của Đoàn 559 sau này.

Từ đại ngàn Trường Sơn, bằng những chiến công thầm lặng của mình,

cán bộ, chiến sĩ Đoàn 559 đã viết lên màn dạo đầu của bản trường ca hào

hùng: "Xẻ dọc Trường Sơn đi cứu nước".

Tóm lại, giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ

nói riêng có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế, xã hội cũng

như tăng cường củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là một tiêu chí quan

trọng để đánh giá trình độ phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội của một quốc gia,

một dân tộc.

Sau khi cuộc kháng chiến chống Pháp kết thúc thắng lợi, chúng ta phải

tiếp quản một hệ thống giao thông đường bộ què quặt, lạc hậu. Do đó, yêu cầu

cấp thiết là phải nhanh chóng khắc phục hậu quả của chiến tranh, lập lại trật

tự giao thông vận tải, đáp ứng kịp thời nhu cầu khôi phục kinh tế dân sinh sau

9 năm kháng chiến. Quân và dân miền Bắc đã bắt tay ngay vào việc sửa chữa

các tuyến đường bộ đã có từ trước, đồng thời làm mới và mở thêm những

tuyến đường giao thông chiến lược khác. Đặc biệt, để đáp ứng yêu cầu về

người và vật chất cho cách mạng miền Nam, theo quyết định của Bộ Chính

26

trị, Đoàn công tác quân sự đặc biệt 559 đã ra đời. Vượt qua những khó khăn,

gian khổ, trong 2 năm 1959 - 1960, Đoàn đã bước đầu thiết lập được một

tuyến hành lang giao liên dọc sườn phía đông dãy Trường Sơn, với phương

thức vận tải gùi bộ là chủ yếu. Quyết định thành lập tuyến vận tải quân sự

Trường Sơn là một quyết định đúng đắn, sáng tạo của Đảng ta, thể hiện quyết

tâm giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước của toàn Đảng, toàn quân,

toàn dân ta. Cùng với những tuyến đường bộ chiến lược khác trên miền Bắc,

tuyến vận tải quân sự Bắc Nam - Đường Trường Sơn sẽ có những đóng góp

quan trọng đối với thắng lợi của cách mạng miền Nam trong những năm sau

này.

27

CHƢƠNG 2

GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM

TRONG NHỮNG NĂM 1961 - 1965

Đây là thời kì miền Bắc bắt tay vào nhiệm vụ xây dựng bước đầu cơ sở

vật chất - kĩ thuật của chủ nghĩa xã hội, miền Nam đấu tranh chống chiến lược

"chiến tranh đặc biệt" của đế quốc Mĩ. Nhu cầu sản xuất và chiến đấu đòi hỏi

phải mở rộng giao thông vận tải.

2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ

trƣơng mở rộng mạng lƣới giao thông vận tải.

Cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc là một quá trình cải biến cách

mạng về mọi mặt nhằm đưa miền Bắc từ nền kinh tế chủ yếu dựa trên sản

xuất cá thể về tư liệu sản xuất thành nền kinh tế xã hội chủ nghĩa dựa trên sở

hữu toàn dân và sở hữu tập thể, từ chế độ sản xuất nhỏ tiến lên chế độ sản

xuất lớn xã hội chủ nghĩa, từ nền kinh tế phân tán lạc hậu trở thành một nền

kinh tế cân đối và hiện đại. Công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa là nhiệm vụ

trọng tâm của thời kì quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội ở nước ta và là con

đường tất yếu để cải biến nền kinh tế nghèo nàn, lạc hậu ở nước ta.

Giữa lúc cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc giành thắng lợi

to lớn trong việc thực hiện nhiệm vụ cải tạo và phát triển kinh tế, cuộc cách

mạng dân tộc dân chủ nhân dân ở miền Nam có bước chuyển biến nhảy vọt từ

"Đồng khởi" (cuối năm 1959 đầu năm 1960 ), Đại hội đại biểu toàn quốc lần

thứ III của Đảng họp tại Hà Nội từ ngày 5 đến ngày 10/9/1960. Dự Đại hội có

28

525 đại biểu chính thức và 51 đại biểu dự khuyết, thay mặt cho hơn 50 vạn

đảng viên vủa Đảng trong cả nước. Gần 20 đoàn đại biểu quốc tế đến dự Đại

hội. Trong lời khai mạc Đại hội, Chủ tịch Hồ Chí Minh nêu rõ: "Đại hội này

là Đại hội xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và đấu tranh hòa bình thống

nhất nước nhà" [42, tr.170].

Đường lối chung của cả thời kì quá độ lên chủ nghĩa xã hội được Đại

hội cụ thể hóa trong Kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ nhất (1960 - 1965). Để

làm cơ sở cho việc định ra đường lối đưa miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội.

Đại hội Đảng lần thứ III đã phân tích những đặc điểm cơ bản của tình hình

miền Bắc, cụ thể là: Cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc tiến hành

trong hoàn cảnh nước ta tạm thời bị chia cắt làm hai miền, trong khi đó trên

thế giới, chủ nghĩa xã hội đã trở thành một hệ thống và đã mạnh hơn phe đế

quốc chủ nghĩa. Kinh tế miền Bắc là nền kinh tế nông nghiệp lạc hậu, chủ yếu

là sản xuất nhỏ và cá thể, cơ sở kinh tế của chủ nghĩa tư bản hết sức kém cỏi,

non yếu.

Xuất phát từ những đặc điểm cơ bản ấy, Đại hội Đảng lần thứ III đã

chủ trương: thực hiện cải tạo xã hội chủ nghĩa đối với nông nghiệp, thủ công

nghiệp, thương nghiệp nhỏ và công thương nghiệp tư bản chủ nghĩa tư doanh,

phát triển thành phần kinh tế quốc doanh, thực hiện công nghiệp hóa xã hội

chủ nghĩa bằng cách ưu tiên phát triển công nghiệp nặng một cách hợp lí,

đồng thời ra sức phát triển nông nghiệp và công nghiệp nhẹ.

Về giao thông vận tải, trong hơn 6 năm khôi phục và phát triển, chúng

ta đã đạt nhiều thành tích lớn, xây dựng bước đầu cơ sở vật chất kĩ thuật cho

toàn ngành, tạo ra những khả năng mới làm đà cho việc phát triển mạnh mẽ

vào nững năm tiếp theo. Trong thời kì quá độ tiến lên chủ nghĩa xã hội, giao

thông vận tải là một bộ phận hữu cơ của công cuộc cải tạo xã hội chủ nghĩa

và xây dựng chủ nghĩa xã hội. Do đó, phương hướng, nhiệm vụ chung phát

29

triển giao thông vận tải trong Kế hoạch 5 năm (1961-1965) phải nhằm mục

đích phục vụ tích cực cho bước đầu công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa nước

nhà và nâng cao đời sống vật chất, văn hóa của nhân dân. Nó phải đảm bảo 4

yêu cầu sau đây:

1. Cố gắng phục vụ đầy đủ và kịp thời cho nhu cầu phát triển kinh tế -

văn hóa, sẵn sàng đón nhiệm vụ lớn hơn trong cao trào tiến nhanh, tiến mạnh

của các ngành kinh tế quốc dân, tích cực phát huy tác dụng thúc đẩy sản xuất

công, nông nghiệp phát triển và tạo điều kiện tiến lên đi trước một bước trong

việc phục vụ các ngành.

2. Phục vụ tích cực cho yêu cầu xây dựng và củng cố quốc phòng.

3.Thỏa mãn yêu cầu đi lại của nhân dân được thuận lợi, nhanh chóng,

an toàn.

4. Đảm bảo sự lưu thông được thuận tiện hơn giữa các khu vực kinh tế,

giữa thành thị và nông thôn, giữa miền xuôi và miền ngược, giữa trong nước

và ngoài nước [16, tr.4].

Đại hội khẳng định: "Phát triển giao thông vận tải là một nội dung

trong nhiệm vụ cơ bản của cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc" [1,

tr.86]. Từ đó, Đại hội quyết nghị:"Đi đôi với việc phát triển công nghiệp và

nông nghiệp cần ra sức phát triển về giao thông vận tải, phục vụ kịp yêu cầu

của các ngành kinh tế quốc dân, phục vụ yêu cầu củng cố quốc phòng và mở

rộng giao thông liên lạc với các nước anh em" [62, tr.171].

Nhiệm vụ cụ thể đối với giao thông đường bộ trong 5 năm 1961-1965

là: Tiếp tục phát triển và cải tạo mạng lưới đường bộ nhất là ở miền núi để tạo

thành một hệ thống mạng lưới đường bộ kết hợp chặt chẽ với đường sắt và

đường thủy, dần dần tạo thành mạng lưới giao thông vận tải thống nhất, hoàn

chỉnh.

30

Giải quyết nhiệm vụ trên, trong 5 năm sẽ xây dựng những tuyến sau

đây:

- Cải thiện và mở rộng đường Hà Nội - Tuần Giáo - Tây Trang; Đường

15 (trong đó làm mới đoạn Vạn Mây - Thiết Ống và Đô Lương - La Khê 204

km) nối Đường 6 với giới tuyến, chạy song song với Đường 1A; Đường Diễn

Châu - Nậm Cắn (Đường 7), Làng Trà - Bản Đợi (217), Hà Nội - Thái

Nguyên.

- Làm mới các tuyến: Gia Phù - Vạn Yên, Hòa Bình - Đồn Vàng, Khe

Ve - Phủ Quỳ, An Châu - Yên Lập.

Dưới ánh sáng Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III (tháng 9

năm 1960), từ năm 1961 trở đi, miền Bắc bước vào một thời kì mới - thời kì

lấy xây dựng chủ nghĩa xã hội làm trọng tâm. Một phong trào thi đua xây

dựng chủ nghĩa xã hội được dấy lên sôi nổi khắp miền Bắc: "Đại phong"

trong nông nghiệp, "Duyên hải" trong công nghiệp, "Ba Nhất" trong quân đội,

"Thành công " trong thủ công nghiệp, "Bắc lý " trong giáo dục v.v.

Trải qua 5 năm, công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc đã

đạt được những thắng lợi cơ bản. Tại Hội nghị chính trị đặc biệt ngày 27

tháng 3 năm 1964, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định: Sau 10 năm khôi

phục, cải tạo "miền Bắc nước ta đã tiến những bước dài chưa từng thấy trong

lịch sử dân tộc. Đất nước, xã hội, con người đều đổi mới" [59, tr.666 ].

Xuất phát từ vai trò quan trọng của giao thông vận tải trong công cuộc

xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc, từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ

III, dưới sự lãnh đạo của Đảng, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, nhân dân

ta tiếp tục thực hiện nhiệm vụ khôi phục và mở rộng mạng lưới giao thông

vận tải và đạt được nhiều thành tích to lớn. Trong thời gian thực hiện Kế

hoạch 5 năm (1961- 1965), chúng ta đã khôi phục và làm mới nhiều tuyến

đường ở Trung ương và địa phương, đồng thời chú trọng mở mang hệ thống

31

đường nông thôn miền núi. Số vốn đầu tư cho giao thông đường bộ tăng hơn

so với thời kì 1954 - 1960.

Bảng 2.1

Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1961 - 1965)

Năm

Tổng số

Cho đƣờng bộ

Vốn (triệu đồng) Tỉ lệ (%)

1961 95,4 44,0 46,1

1962 79,4 28,8(38,6) 36,3

1963 85,0 15,7(33,4) 18,5

1964 99,3 15,7(402) 15,8

1965 267,3 173,7 64,9

Nguồn: [50, tr.37].

Chúng ta đã khôi phục, sửa chữa và làm mới nhiều hệ thống đường bộ

trục chính, nhiều tuyến đường, cầu cống được khai thông, mạng lưới đường

bộ của miền Bắc được củng cố, mở rộng hơn và ngày càng hoàn chỉnh.

Bảng 2.2

Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống

(1961- 1964)

Năm

Đƣờng bộ (km) Cầu cống

Sửa

chữa

Khôi

phục

Làm

mới

Cầu làm mới

(cái/m)

Cầu sửa

chữa

(cái/m)

Cống (cái)

1961 - 58 97 - 70/1774 712

32

1962 - 113 72 14/811 - -

1963 - - 80 11/685 - -

1964 - 69,9 16,6 - 10/196 -

Nguồn:[50, tr.38].

Những tuyến đường bộ chính được sửa chữa, nâng cấp và làm mới ở

miền Bắc từ 1961 đến 1965:

Đường sửa chữa nâng cấp có:

- Đường 1A Nam Quan - Hà Nội - Hiền Lương.

- Đường 3 Cầu Đuống - Cao Bằng - Thụy Khẩu được sửa chữa đoạn ở

Cao Bằng nối thông về Bắc Cạn, Thái Nguyên.

- Đường 7 Diễn Châu - Mường Xén - Nậm Cắn.

- Đường 18 Bắc Ninh - Hòn Gai - Tiên Yên.

- Đường 42 Tuần Giáo - Điện Biên - Tây Trang.

- Đường 48 Yên Lý - Phủ Quỳ (Nghệ An).

- Đường 217 Làng Trà - Bản Đợi.

Đường làm mới có:

- Đường 217B nối với đường 217A (mở năm 1955) từ cửa khẩu Na

Mèo (biên giới Việt - Lào), mở tiếp 62 km trên đất Lào để nối với Sầm Nưa

(tỉnh lị Hủa Phăn, Lào), khởi công ngày 17 tháng 3 năm 1961 và hoàn thành

trong vòng 3 tháng.

- Đường 15C Vạn Mây - Thiết Ống dài 54,4 km theo sườn núi Phu

Luông. Đây là công trình đột xuất được khởi công xây dựng từ ngày 1/3/1961

đến 31/5/1961.. Để thi công xây dựng tuyến đường này, chúng ta đã huy động

14.180 dân công, sử dụng 800 tấn thực phẩm và hơn 1,5 triệu đồng kinh phí.

Tuyến đường xuyên giữa rừng núi Bá Thước dọc theo sông Mã đến Phú Lệ -

33

Vạn Mai huyện Quan Hoá nối với Đường 15A, phục vụ giao lưu phát triển

kinh tế, văn hóa, xã hội và quốc phòng.

- Đường Khe Ve - Phủ Quỳ - Quốc lộ 1 dài 196 km.

- Đường Hòa Bình - Đồn Vàng dài 57 km.

- Đường Làng Trà - Bản Đợi 91km.

- Đường Hà Giang - Mèo Vạc dài trên 150 km khởi công 1962.

- Đường Lào Cai- Mường Khương khởi công 1962.

- Đường Phong Thổ - Lào Cai và tuyến 13C dọc hồ thủy điện Thác Bà

(dài gần 200 km), khởi công năm 1964. Nhờ hai tuyến này, lần đầu tiên các

loại xe có thể chạy thẳng từ Lào Cai về Hà Nội.

Tính chung trong 1955 - 1965 có 707 km đường bộ được khôi phục và

1.011 km đường làm mới. Hệ thống đường bộ Trung ương quản lí trong 10

năm, sau ngày hòa bình lập lại được khôi phục, sửa chữa, làm mới và đưa vào

quản lý sử dụng khai thác vận tải vào năm cuối thời kỳ khôi phục kinh tế và

Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất được trình bày rõ trong bảng 2.3

Bảng 2.3

Hệ thống đƣờng bộ Trung ƣơng quản lý.

Tên

đƣờng Tuyến đƣờng 1954 1957 1960 1964

1A Nam Quan- Hà Nội- Hiền Lương 729 729 731 731

1B Đồng Đăng - Bắc Sơn - Thái Nguyên 146 146 146 146

2 Phủ Lỗ -Tuyên Quang- Hà Giang-Thanh Thủy 290 290 290 309

3 Cầu Đuống - Cao Bằng - Thụy Khẩu 372 372 370 373

4A Đồng Đăng - Cao Bằng - - 118 118

4B Lạng Sơn - Tiên Yên - Núi Ngọc 201 201 201 201

5 Gia Lâm - Hải Phòng 100 100 100 102

6 Hà Nội –Sơn La- Lai Châu- Bản Lẻng 492 574 579 579

34

7 Diễn Châu - Mường Xén - Nậm Cắn 203 192 192 225

8 Treo - Linh Cảm - Biên Giới - 60 - 90

10 B.Nghi - Hải Phòng - N.Bình- P. Diệm 149 177 149 177

11A Hà Nội - Sơn Tây - Phú Hộ 98 98 98 100

11B Đầu Lô - Hiên (Cát Lâm) 24 24 24 24

12A Khe Múc - Nho Quan - Ghềnh 90 110 114 118

12B Dốc Cun - Ba Hàng Đồi - - 50 47

13A Bờ Đậu - Yên Bái - Cò Nòi 302 302 298 311

13B Bắc Giang - An Châu - Đình Lập - 130 130 130

14 Hải Phòng - Đồ Sơn - Biển 22 22 22 22

15 Bãi Sang- Tân Ấp 400 459 399 669

15B Khe Ve - Mụ Giạ 52 - - 52

16 Chùa Hang - Mẹt 80 80 80 48

17 Kép - Phả Lại- Lục Nam - - - 48

18 Bắc Ninh - Hòn Gai - Tiên Yên (Khe Tù) 209 209 203 203

19 Lưu Xá - Hà Châu 18 209 - 18

21 Sơn Tây - Nam Định - Văn Lý 196 196 150 198

23 Vĩnh Yên - Tam Đảo - 24 24 24

24 Cổ Tiết - Chia - - - 64

39 Phố Nối - Hưng Yên (Cao Mổ) 81 81 81 35

42 Tuần Giáo - Điện Biên - Tây Trang 89 123 123 123

43 Mộc Châu - Pa Háng (Sơn La) 32 32 31 32

44 Lao Cai - Sa Pa (Lao Cai) 38 38 38 38

45 Chân Mộng - Vũ Ẻn 15 15 15 15

46 Mỹ Giang - Hoàng Xá (Sơn Tây) - 19 19 19

47 Thanh Hoá - Bãi Thượng - 53 53 53

35

48 Yên Lý - Phủ Quỳ (Nghệ An) - 34 - 37

49 Vinh - Nam Đàn - 20 20 20

217 Làng Trà - Bản Đợi - - - 91

50 Nho Quan - Ghềnh - 28 - -

186 Lai Khê - Đông Triều - 17 17 18

53 Nho Quan - Chi Nê - - - 24

217 Làng Trà - Bản Đợi - 91 91 91

55 Thanh Hoá - Sầm Sơn - - - 17

56 Ba Khe - Nghĩa Lộ - - - 32

70 Hiền Lương - Cửa Tùng - 11 11 -

Nguồn: [50, tr.42].

Trong thời kì thực hiện Kế hoạch 5 năm (1961-1965), ngành giao thông

vận tải cũng đã bước đầu xây dựng một số cầu vĩnh cửu như: Đoan Vỹ (bê

tông cốt thép lắp ghép đầu tiên) trên Quốc lộ 1(1963), Phù Lỗ (bê tông dự ứng

lực đầu tiên) trên Quốc lộ 3. Số bến phà đã được giảm bớt. Các bến phà còn

lại đã được xây đá, đổ bê tông vững chắc. Việc lưu thông qua các bến phà

được nhanh và an toàn hơn nhờ được trang bị loại phà thép và gỗ có sức chở

18T.

Hệ thống đường địa phương được khai thông và đưa vào sử dụng trong

4 năm 1961- 1964:

Bảng 2.4

Hệ thống đƣờng địa phƣơng (1961-1964)

Năm

Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km)

Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km)

1961 4.860 4.860

1962 5.001 5.001

36

1963 5.051 5.051

1964 5.210 5.210

Nguồn: [50, tr.46].

Các hệ thống đường nông thôn miền núi được quan tâm mở mang phát

triển để phục vụ trực tiếp cho sản xuất nông nghiệp ở các địa phương với

phương thức sử dụng rộng rãi các loại phương tiện vận tải thô sơ, thô sơ cải

tiến để giải phóng đôi vai và giảm bớt sức lao động.

Dựa vào sức lực của địa phương và nhân dân, phong trào giao thông

vận tải nông thôn miền núi được khơi dậy sôi động ở các địa phương. Tại Hội

nghị tổng kết công tác giao thông vận tải nông thôn miền núi ngày 1/3/1962,

Hồ Chủ tịch xác định những kết quả đã làm tuy có khá "nhưng so với yêu cầu

nông nghiệp trong kế hoạch 5 năm thì số đường sá, xe thuyền còn quá ít.

Cho đến nay làm đường chưa chú ý phục vụ cho sản xuất, chưa kết hợp

chặt chẽ giao thông với thủy lợi.

Để hoàn thành kế hoạch 5 năm, chúng ta phải cố gắng hơn nữa,làm tốt hơn

nữa.

- Phải lấy phục vụ sản xuất là chủ yếu.

- Phải biết dựa vào nhân dân là chính

- Các cấp uỷ (tỉnh, huyện, xã) phải quan tâm đúng mức, chỉ đạo chặt

chẽ, không được khoán trắng cho cán bộ chuyên môn"[72, tr.57].

Tại Hội nghị tuyên giáo miền núi 31/8/1963, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã có

nhận xét về đường sá ở miền núi và chỉ thị riêng về việc làm đường giao thông

miền núi:" Về giao thông ở miền núi, đường sá còn rất kém. Cố nhiên đắp

đường lớn là do Trung ương phụ trách, Bộ Giao thông chiụ trách nhiệm. Nhưng

địa phương có thể làm những đường nhỏ. Làng này qua làng khác, thì xã tự

động làm. Nhiều xã đã làm tốt. Nên làm cho đồng bào thấy rõ lợi ích của việc

37

làm thêm đường sá, tuyên truyền giải thích cho khéo, thì đồng bào tự làm và làm

tốt " [59, tr.561-562].

Thực hiện chủ trương đó, Bộ Giao thông vận tải đã có chương trình, kế

hoạch cho các địa phương làm đường giao thông nông thôn miền núi. Từ

1957 đến 1963, chiều dài đường nông thôn, miền núi làm mới, mở rộng, sửa

chữa được 64.695 km, riêng 1962 là 17.847 km, năm 1963 là 22.629 km,

trong đó đường sá kết hợp với thuỷ lợi năm 1963 làm được 4.280 km. Cầu

cống nhỏ cho các đường nông thôn miền núi năm 1963 làm được 25.190 cái.

Trong thời gian thực hiện Kế hoạch 5 năm còn có phong trào xây dựng

quy hoạch mạng lưới giao thông ở xã, huyện. Theo báo cáo của các địa

phương mà phòng giao thông nông thôn miền núi thu thập được, trong năm

1963 có 157 huyện lập quy hoạch, 3.149 xã có quy hoạch sơ bộ về hệ thống

mạng lưới giao thông nông thôn [50, tr. 48].

Như vậy, từ một mạng lưới giao thông vận tải rất lạc hậu, què quặt, bị

chiến tranh tàn phá nặng nề, qua gần 7 năm khôi phục và phát triển kinh tế, 5

năm đẩy mạnh xây dựng chủ nghĩa xã hội (1961-1965), chúng ta đã khôi

phục, cải tạo và phát triển một mạng lưới giao thông vận tải có thể đáp ứng

tương đối những yêu cầu của nền kinh tế quốc dân và đóng góp phần nhất định

vào việc cải thiện đời sống vật chất, văn hoá của nhân dân cũng như có tác

dụng quan trọng trong công việc củng cố quốc phòng. Về kinh tế, mạng lưới

giao thông vận tải được cải thiện và mở rộng đã tạo điều kiện cho kinh tế công,

nông nghiệp và thương nghiệp phát triển. Việc vận chuyển hàng hóa, nguyên

vật liệu từ địa phương này đến địa phương khác, từ xí nghiệp này đến xí nghiệp

khác được đảm bảo nhanh chóng hơn. Đời sống của nhân dân và người lao

động trong những năm 1961- 1965 được giải quyết tốt hơn nhiều so với thời kì

trước đó, giá cả hàng hoá ổn định, hàng hoá được cung cấp, bán mua đáp ứng

được nhu cầu tiêu dùng cần thiết của nhân dân. Giao thông được mở rộng đã

38

tạo sự thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các địa phương, góp

phần làm giảm sự chênh lệch về trình độ dân trí, văn hoá giữa miền xuôi và

miền ngược, giữa thành thị và nông thôn.

Nhờ có giao thông được mở rộng mà sự giao lưu, tìm hiểu, tiếp xúc về

văn hoá được đẩy mạnh, giao thông đã góp phần rút ngắn khoảng cách chênh

lệch về văn hoá giữa các địa phương trên miền Bắc.

Việc khôi phục, sửa chữa và làm mới các tuyến đường bộ cho thấy chủ

trương tập trung đầu tư khôi phục, sửa chữa, làm mới một số tuyến đường bộ

để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá xã hội chủ nghĩa, phục vụ các vùng kinh

tế trọng điểm là đúng đắn và cần thiết. Vốn đầu tư cho đường bộ từ 14,2%

(1955) lên 64,9% (1965) (đã nêu trong bảng 1.1 và 2.1) là hợp lí, phù hợp với

thực tiễn cần thiết lúc bấy giờ.

Các công trường sửa chữa, khôi phục và làm mới đường bộ trong thời

gian này có phong trào và khí thế thi đua sôi động, mạnh mẽ, tạo được năng

suất lao động cao, đảm bảo tiến độ thi công các công trình. Hệ thống cầu

đường bộ được nhanh chóng khôi phục và mạng lưới vận tải thông suốt trên

các đường trục chính từ thủ đô Hà Nội đi các địa phương được thiết lập. Đây

là một thắng lợi quan trọng. Nó nói lên được mức độ tổ chức quản lí và khả năng

phân kì đầu tư của Trung ương, địa phương.

Bảng 2.5

Chiều dài đƣờng bộ do Trung ƣơng và địa phƣơng quản lí (1961 - 1965)

Loại đƣờng 1961 1962 1963 1964 1965

Chiều dài đường bộ 9.928 10.361 10.411 10.585 12.354

Trong đó

Đường ô tô (km) 9.038 10.361 10.411 10.885

Đường quản lí ở 2 cấp

- Đường Trung ương 5.068 5.360 5.360 5.375

- Đường địa phương quản lí 4.860 5.001 5.051 5.210

39

Nguồn: [50, tr.43].

Mạng lưới đường bộ Trung ương và địa phương quản lí này đã góp

phần thiết thực vào việc thực hiện những khối lượng vận tải lớn trên đường

bộ, phục vụ cho công cuộc khôi phục, phát triển kinh tế ở miền Bắc.

Hiệu quả vận chuyển trên đường bộ, không những đối với vận tải ô tô

mà các phương tiện thô sơ vận tải trên cũng ngày càng nhiều, phát huy tác

dụng ngày càng tốt hơn nhờ tính linh hoạt, cơ động của các loại phương tiện

đó.

Tuy nhiên, mạng lưới giao thông vận tải ở miền Bắc còn tồn tại nhiều

nhược điểm, cụ thể là: Mạng lưới giao thông vận tải chủ yếu tập trung ở đồng

bằng, miền núi thì rất ít. Đường ô tô lên Tây Bắc chỉ có con đường độc đạo là

Đường số 6 và Đường số 13 từ Yên Bái nối sang. Các đường nối các tỉnh

miền núi như Cao Bằng, Lào Cai, Lai Châu chưa có.

Bảng 2.6

So sánh mật độ đƣờng ô tô vùng đồng bằng và miền núi.

Chiều dài đường trên 100 km

Đồng bằng

10,50

Trung du 9,54

Miền núi 4,30

Nguồn: [17, tr.20].

Vùng đồng bằng có nhiều cơ sở kinh tế phát triển, nhưng miền núi là

nơi có nhiều tiềm năng kinh tế cần được phát triển. Mạng lưới giao thông vận

tải của ta mới có tính chất phục vụ sản xuất trước mắt, chưa có tác dụng kích

thích sản xuất, phục vụ tốt cho việc phát triển kinh tế miền Bắc.

40

Chất lượng hệ thống cầu đường bộ trên miền Bắc còn kém. Hầu hết cầu

đường bộ có từ thời thuộc Pháp đều ở trình độ thấp, lạc hậu, năng lực vận tải

hạn chế. Tiêu chuẩn kĩ thuật cầu đường thấp. Khổ cầu hẹp, nền đường rộng

trung bình khoảng 5 - 7 m, mặt đường 3 - 3,5 m. Cầu khổ 3 - 4 m, mặt cầu rộng

3 - 3,5 m. Một số cầu bê tông thời Pháp để lại đã hỏng nát nhiều. Còn lại hầu

hết là cầu tạm hoặc mới khôi phục lại theo dạng bán vĩnh cửu, xe có trọng tải

7-10 tấn không qua lại được trên các tuyến. Các tuyến đường nhiều đoạn bán

kính cong nhỏ, nhất là qua các đèo dốc nhiều điểm không đủ tầm nhìn, không

đảm bảm an toàn, vận tải.

Chất lượng mặt đường bộ, cầu cống còn ở mức thấp, hư hỏng nhiều,

hầu hết mặt đường trên các tuyến làm bằng cấp phối, rải đá hoặc mặt đường

đất, khi nhập được nhựa đường mới bắt đầu làm một số đoạn tuyến bằng mặt

đường bán thâm nhập nhựa, láng nhựa rộng3 - 3,5 m nhưng trong thời gian

này chưa làm được nhiều. Cầu đường bộ trong thời gian này đã thí điểm làm

cầu Đa Phúc trên Quốc lộ 3 (đoạn cầu Đuống- Thái Nguyên) bằng bê tông dự

ứng lực dài 9,1 m, khổ rộng 7 m đạt yêu cầu và chất lượng kĩ thuật tốt. Còn

các cầu khác trên các tuyến tuỳ quy mô, yêu cầu vận tải và khả năng vật tư đã

làm nhiều dạng khác nhau: cầu gỗ, cầu bê tông, cầu thép, cầu bê tông cốt

thép, cầu bê tông dự ứng lực.

Hệ thống đường nông thôn miền núi mặc dù được quan tâm phát triển

nhưng nhìn chung, chất lượng đường sá còn rất kém, chưa đáp ứng được yêu

cầu của sản xuất nông nghiệp.

Mặc dù mạng lưới giao thông đường bộ miền Bắc cho đến cuối Kế

hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961 - 1965) còn tồn tại một số nhược điểm nhưng

nó đã thực sự giữ vai trò quan trọng trong việc phục vụ đắc lực cho công cuộc

khôi phục, phát triển kinh tế dân sinh, đáp ứng kịp thời mọi nhu cầu thiết yếu

41

về vận tải hàng hóa, vận tải hành khách và chi viện cho chiến trường miền

Nam.

2.2. Chi viện chiến trƣờng miền Nam chiến đấu chống chiến lƣợc

"chiến tranh đặc biệt " của Mĩ - ngụỵ.

Thắng lợi phong trào "Đồng khởi"của nhân dân miền Nam đã đẩy

chính quyền Sài Gòn vào thời kì khủng hoảng triền miên. Hình thức thống trị

thực dân mới của Mĩ thông qua chính quyền tay sai độc tài phát xít Ngô Đình

Diệm bị thất bại. Chiến lược "chiến tranh đơn phương" của Aixenhao bị phá

sản.

Trước tình hình trên, G. Kennơđi lên làm Tổng thống Mĩ đã phải điều

chỉnh lại chủ nghĩa Aixenhao. Kennơđi đề ra chiến lược "phản ứng linh hoạt"

thay cho chiến lược "trả đũa ồ ạt" với ba loại chiến tranh: chiến tranh đặc biệt,

chiến tranh cục bộ và chiến tranh tổng lực. Kennơđi và sau này là Giônxơn

đều cho rằng chiến lược "phản ứng linh hoạt" là "lưỡi kiếm tấn công sắc bén"

vào những nơi nguy hiểm nhất của thế giới tự do. Ngày 28/1/1961, Kennơđi

nhận chức Tổng thống Mĩ chính thức công bố học thuyết mới và chọn miền

Nam làm nơi thí điểm "chiến tranh đặc biệt".

"Chiến tranh đặc biệt" là hình thức chiến tranh xâm lược thực dân mới

được tiến hành bằng quân đội tay sai, dưới sự chỉ huy của hệ thống cố vấn

quân sự Mĩ và dựa vào vũ khí, trang bị kĩ thuật, phương tiện chiến tranh của

Mĩ nhằm chống lại các lực lượng cách mạng miền Nam. Quân đội Sài Gòn

được sử dụng làm công cụ tiến hành càn quét, dồn dân, lập ấp chiến lược trên

quy mô lớn, hòng tách lực lượng cách mạng ra khỏi nhân dân, chiếm lại

những địa bàn và những vùng đông dân cư đã mất từ sau cuộc "Đồng khởi",

nhanh chóng bình định miền Nam, đồng thời tăng cường kiểm soát, phong toả

biên giới nhằm ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc đối với chiến trường miền

Nam.

42

Trong khi đó, từ sau "Đồng khởi" (1959 - 1960), phong trào đấu tranh

của nhân dân ta ngày càng phát triển mạnh. Nhân dân miền Nam đã kết hợp

đấu tranh chính trị và đấu tranh vũ trang, gây cho địch nhiều thiệt hại nặng nề.

Để đối phó tiến tới đánh bại chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ,

trên cơ sở thế và lực đã có, Đảng ta chủ trương chuyển cách mạng miền Nam

lên giai đoạn mới, phát triển các cuộc khởi nghĩa từng phần thành chiến tranh

cách mạng trên toàn miền Nam. Vì vậy, một yêu cầu cấp bách đặt ra là phải

tiếp tục mở rộng và hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải, đáp ứng yêu cầu

về người và hàng hóa trên những tuyến đường chiến lược, đảm bảo cho quân

và dân miền Nam từng bước tiến lên đánh bại "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ.

Trung ương Đảng đã chỉ rõ: "Đã đến lúc miền Bắc phải tăng cường chi viện

cho miền Nam hơn nữa, miền Bắc phải phát huy hơn nữa vai trò căn cứ địa

cách mạng toàn quốc của mình [15, tr.290].

Ngày 31/1/1961, Bộ Chính trị ra Nghị quyết về nhiệm vụ quân sự 5

năm (1961 - 1965) và phương hướng, nhiệm vụ trước mắt của cách mạng

miền Nam. Bộ Chính trị chỉ rõ những nhiệm vụ quan trọng của cách mạng

miền Nam lúc này là: Phát triển nhanh lực lượng vũ trang, cả lực lượng tại

chỗ và lực lượng cơ động, chú trọng mở rộng các căn cứ địa, xây dựng hậu

phương tại chỗ.

Về tổ chức chỉ đạo, chỉ huy, Bộ Chính trị đề ra những chủ trương quan

trọng, đặc biệt là: "Mở rộng đường hành lang vận chuyển Bắc - Nam, cả

đường bộ và đường biển, tăng cường cán bộ chỉ huy chính trị, hậu cần và một

số đơn vị chiến đấu cấp đại đội, tiểu đoàn, nâng dần quy mô và khối lượng

tiếp tế, vận chuyển phương tiện vũ khí, cung cấp tài chính từ miền Bắc vào

miền Nam" [52, tr.65].

Trong tình hình thế giới còn có những diễn biến phức tạp, đối với hoạt

động vận tải vào chiến trường nói riêng, đối với cách mạng miền Nam nói

43

chung, Bộ Chính trị vẫn chủ trương: "Phải hành động khéo léo để tránh một

cuộc can thiệp vũ trang lớn của đế quốc, thực hiện kiềm chế Mĩ và thắng Mĩ ở

miền Nam. Đồng thời phải tích cực chuẩn bị, sẵn sàng đối phó với âm mưu và

hành động mở rộng chiến tranh của địch" [52, tr.65].

Chủ trương của Bộ Chính trị đã có ý nghĩa chỉ đạo trực tiếp đối với

hoạt động của tuyến chi viện chiến lược Trường Sơn. Đến năm 1961, sau 2

năm mở đường, việc soi tuyến và tổ chức vận tải đạt được thành tích tốt,

nhưng quy mô đưa hàng vẫn giữ ở mức giao nhận không quá 25 gùi, người

không quá 1 tiểu đội 1 lần. Sức vận chuyển ở tuyến đường phía đông như trên

còn quá ít. Trong khi đó, để thực hiện chiến lược "chiến tranh đặc biệt", từ

đầu năm 1961, Mĩ tăng viện trợ cho chính quyền Sài Gòn, gấp rút triển khai

chương trình bình định miền Nam trong vòng 18 tháng. Nhằm củng cố

"phòng tuyến chống thâm nhập" từ miền Bắc, Mĩ giúp Diệm xây dựng "lực

lượng đặc biệt" chốt chặn dọc theo Đường số 9. Từ tháng 3 năm 1961, quân

ngụy Sài Gòn phối hợp với quân ngụy Lào mở cuộc hành quân càn quét quy

mô lớn dọc Đường số 9 đánh vào một số căn cứ của ta và Lào trên hành lang

Đông Trường Sơn, gây cho ta nhiều khó khăn trong hoạt động vận chuyển.

Khi địch giảm cường độ càn quét thì hoạt động ở tuyến hành lang Đông

Trường Sơn gần như ngưng trệ. Trong khi đó, nhu cầu của chiến trường ngày

càng cấp thiết, nóng bỏng. Phương án tìm mở đường "lật cánh" sang Tây

Trường Sơn - một vấn đề có tính chiến lược đã được Ban cán sự Đoàn 559

trình lên Quân ủy trung ương, Bộ Quốc phòng.

Sau những thắng lợi của liên quân "Lào - Việt" ở Trung - Hạ Lào và

sau khi được hai Đảng, hai nhà nước Việt - Lào chấp thuận, Đoàn 559 khẩn

trương "lật cánh" sang Tây Trường Sơn, mở tuyến chi viện qua đất bạn. Đến

cuối tháng 6 năm 1961, đường mới mở nối liền Đường số 12 ở Lằng Khằng

tới Pác Pha Năng và đến tháng 12 năm 1961 đã thông tới Đường số 9 ở

44

Mường Phìn. Do nối Đường số 12 với Đường số 9 nên đường này có tên là

Đường 129.

Thông Đường 129 là một bước phát triển quan trọng của tuyến chiến

lược 559 - Đường Hồ Chí Minh. Từ thế độc tuyến Đông Trường Sơn, Đoàn

559 đã mở thêm đường dọc theo biên giới Việt - Lào và đặc biệt quan trọng là

đường Tây Trường Sơn. Từ đơn thuần là đường gùi thồ nội địa, Đoàn đã tiến

tới mở thêm đường cho xe cơ giới, xây dựng tuyến vận tải ổn định, vững chắc

và lâu dài.

Công tác mở đường vận chuyển được xúc tiến mở rộng. Đường ôtô

được mở từ Bang lên Vít Thù Lù (Làng Ho), đảm bảo cho xe ô tô vận tải của

hậu phương chuyển quân và chuyển hàng hóa vào làng Ho giao cho Đoàn

559. Đường thồ được mở từ làng Ho, vượt Trường Sơn (ở đỉnh 1001) qua

biên giới Việt - Lào đi xuống khu vực Đường 9. Tuyến 559 từ vận chuyển

hoàn toàn bằng người đã sử dụng kết hợp vận chuyển bằng voi, ngựa thồ

trong một thời gian, sau lại tiếp tục cải tạo đường (hạ độ dốc) để sử dụng xe

đạp thồ thay cho voi, ngựa. Jacques Despuech - một nhà báo đã từng ở Việt

Nam trong quân viễn chinh Pháp, đã viết cuốn sách "Cuộc tấn công ngày

Thiên chúa từ trần", Nhà xuất bản Fayard, xuất bản 1973. Tác giả đã mô tả về

con đường ra tiền tuyến: "Con đường mòn, con đường ra tiền tuyến, người ta

đã sinh ra nó, nuôi dưỡng nó bằng mồ hôi và máu của mình, người ta đã vạch

ra và đặt những bàn chân không giày, dép lên đó, những bàn chân mà gai góc

và đá tai mèo đã làm cho rách nát. Đó là những người cả nam lẫn nữ đã

mang trên vai cỡ pháo hạng nặng, đạn dược, luơng thực từ Việt Bắc qua Điện

Biên Phủ, qua núi cao, rừng rậm, đẩy những chiếc xe đạp chở nặng đến vênh

cả khung xe” [26, tr.29].

Do nhiệm vụ chi viện chiến trường và bảo đảm hành quân đều phát

triển, khối lượng vận chuyển tăng nhiều, ta đã tích cực mở đường ô tô, thực

45

hiện vận chuyển cơ giới trên từng cung đoạn: Mở đường ô tô từ Đường 12

xuống Đường 9 (Đường 129). Dựa vào đường này, hậu phương vận chuyển

bằng ô tô từng chuyến đưa hàng đến Sê Pôn. Đường ô tô được tiếp tục mở từ

Đường 9 đến Mường Noòng, đường gùi thồ được phát triển đến sông Bạc đưa

hàng xuống vùng giải phóng Hạ Lào và thêm đoạn đường La Hạp - Pe Hai

giao hàng cho Khu V và Trị - Thiên. Đến cuối 1962, Đoàn 559 đã triển khai

được tuyến vận tải thồ từ cuối Đường 16 (Vít Thù Lù) đến Bản Đông (Đường

9), từng bước phát triển xuống nam Lào và có tuyến đường ngang vận chuyển

cho Khu V, đồng thời bắt đầu mở đường ô tô, tận dụng vận tải cơ giới trên

từng cung đoạn.

Đến 1963, quy mô hoạt động của Đoàn 559 mở rộng hơn. Quân ủy

Trung ương quyết định giao cho Tổng cục Hậu cần phụ trách Đoàn 559

nhằm: "Tăng cường khả năng hoàn thành nhiệm vụ, bảo đảm yêu cầu ngày

càng to lớn, khẩn trương của chiến trường". Tổ chức và hoạt động của Đoàn

559 có bước phát triển mới: bỏ đường phía Đông Trường Sơn, tập trung xây

dựng hành lang vận tải Tây Trường Sơn trên đất Lào, từ hoạt động bí mật

tránh địch là chủ yếu chuyển sang vận tải công khai, đánh địch, mở đường và

bảo vệ giao thông vận tải, từ chỉ vận chuyển vũ khí chiến lợi phẩm thu được

chuyển sang đưa vào miền Nam cả vũ khí do các nước xã hội chủ nghĩa sản

xuất, đưa vận tải cơ giới vào tuyến 559.

Để tăng cường khả năng thực hiện nhiệm vụ của Đoàn 559, Tổng cục

Hậu cần tổ chức Tổng kho 675 (tổng kho R) ở đầu Đường 12, sử dụng trung

đoàn xe 245 chuyên trách vận chuyển giao hàng phía sau cho Đoàn 559, Bộ

và Tổng cục tăng cường cho Đoàn 559 nhiều lực lượng công binh mở đường,

chỉ đạo tổ chức khảo sát trong suốt chiều dài tuyến hành lang, dự kiến mở một

trục đường chính và hai trục đường dự bị dọc Trường Sơn đến vùng biên giới

ba nước và các tuyến đường ngang vào các hướng chiến trường. Đoàn 559 đã

46

mở đường ô tô từ Khe Ve (Đường 12) vào Sê Pôn (Đường 9), từ Bản Đông

(Đường 9) vào La Hạp, rồi phát triển lên Bạc, từ La Hạp mở đường thồ vào A

Túc vận chuyển chi viện cho Trị - Thiên và hướng bắc của Khu V, phát triển

đường thồ xuống Chà Vằn, từ Chà Vằn đi Khâm Đức vận chuyển chi viện cho

hướng nam của Quân khu V và từ Chà Vằn phát triển tiếp xuống Tà Xẻng,

nối với tuyến vận tải bộ của Tây Nguyên.

Từ yêu cầu của cách mạng và sự phát triển của lực lượng vận tải quân

sự, ngày 24 tháng 1 năm 1964, Bộ Quốc phòng ra Quyết định số 19 - QP xác

định Đoàn 559 là đơn vị tương đương cấp sư đoàn, trực thuộc Tổng cục Hậu

cần.

Sau khi sửa chữa xong đoạn đường bộ từ Bản Đông đi Mường Noòng

(tháng 1 năm 1964), Đoàn 559 tổ chức chuyến xe thí điểm vượt Bản Đông và

từ tháng 2 năm 1964 đại đội vận tải cơ giới của Đoàn với 52 xe Gát 63 bắt

đầu hoạt động trên tuyến Mường Phìn - Sê Pôn - Mường Noòng, tạo chân

hàng cho Trung đoàn vận tải gùi thồ 70. Năm 1964, Bộ Tổng tham mưu tăng

cường cho Đoàn 559 thêm 1 Trung đoàn và 1 Tiểu đoàn công binh. Trung

đoàn 98 công binh mở tiếp đường ô tô từ Mường Noòng đến Bản Bạc vượt

qua Đông Trường Sơn nối với đường gùi thồ vào Tây Nguyên. Tiểu đoàn 10

công binh mở tiếp đường thồ qua Chà Vằn đi Đắc Min, nối vào đường vận tải

của các tỉnh phía Nam Khu V. Tháng 11/1964, Bộ Tổng tham mưu điều cho

Đoàn 559 hai Tiểu đoàn 14 và 20 pháo cao xạ làm nhiệm vụ đánh máy bay

địch, bảo vệ tuyến vận tải qua Đường 9.

Cuối năm 1964 đầu năm 1965, trên chiến trường miền Nam, nhân dân

ta đã từng bước đập tan chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của đế quốc Mĩ.

Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng quyết định đưa thêm nhiều trung

đoàn chủ lực và tăng cường vận tải vật chất, trang bị, vũ khí vào chiến trường.

Đoàn vận tải quân sự 559 được giao nhiệm vụ thực hiện kế hoạch vận tải đột

47

xuất, quy mô lớn lấy mật danh là "Kế hoạch S" nhằm huy động tất cả lực

lượng của Đoàn trên tuyến vào nhiệm vụ vận tải và bảo đảm cho các đơn vị

quân đội hành quân an toàn, trọn vẹn vào chiến trường.

Từ năm 1961 đến năm 1964, tuyến vận tải chiến lược 559 từ hoạt động

ở phía Đông Trường Sơn đã chuyển sang phía Tây Trường Sơn trên đất bạn

Lào, chủ yếu vẫn là một tuyến vận chuyển gùi thồ nhưng đã kết hợp với sử

dụng ô tô trên từng cung đoạn và đang tích cực xây dựng mạng đường ô tô để

chuyển sang vận tải cơ giới trên toàn tuyến trong những năm sau. Tính đến

cuối năm 1964, Đoàn đã xây dựng được 751 km đường ôtô, trên 600 km

đường giao liên và gùi thồ. Mạng lưới đường vận tải từ Đông sang Tây

Trường Sơn được hình thành với hệ thống 3 đường song song: đường giao

liên, đường vận tải gùi thồ, đường vận tải cơ giới bao gồm trục đường chính

và các đường nhánh đi vào chiến trường.

Tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn và Đoàn 559 đã đóng góp vai trò

rất lớn cùng toàn dân, toàn quân giành thắng lợi lớn trên chiến trường miền

Nam. Van Geirt - một nhà văn kiêm nhà báo Pháp đã viết cuốn sách "Đường

mòn Hồ Chí Minh " do Nhà xuất bản Editions Spéciale cho ấn hành năm

1971, trong đó có đoạn viết " Con đường mòn Hồ Chí Minh không chỉ là một

con đường tiếp tế. Nó còn là biểu tượng của cả cuộc chiến tranh Việt Nam.

Nó là bàn tay bí mật chỉ đạo cuộc chiến tranh. Đây là người mẹ trong gia

đình giấu mặt đi để các con được tuyên dương. Nó không muốn được khen

thưởng mà chỉ muốn làm tròn nhiệm vụ của mình" [26, tr.25].

Trong 5 năm 1961 - 1965, do cầu đường mới mở, phương tiện vận tải

thô sơ, nên kế hoạch vận tải hằng năm chỉ đạt 25 - 45% nhưng một khẩu súng,

một viên đạn vào được đến miền Nam trong thời gian này có ý nghĩa rất lớn.

Năm 1961, Đoàn 559 đã vận chuyển giao cho Khu V được 317 tấn

(265 tấn vũ khí, trang bị, 52 tấn hàng dân dụng), vận chuyển tiếp tế 91 tấn

48

gạo, tiếp tế cho Trị - Thiên 20 tấn gạo và muối. Ngoài ra, còn 117 tấn vũ khí,

trang bị đang được chuyển tải trên tuyến, lập chân hàng ở khu vực Đường số

9 hơn 200 tấn. Đoàn đã tổ chức đưa đón, bảo đảm cho 7.664 cán bộ, chiến sĩ

tăng cường cho các chiến trường và 616 người từ Nam ra Bắc [52, tr.81].

Năm 1962, bộ đội vận tải Đoàn 559 đã đưa vào đến chiến trường 961

tấn vũ khí, 7.800 tấn gạo, đón và đưa gần 1 vạn cán bộ, chiến sĩ hành quân

qua tuyến an toàn [15, tr.482].

Đến cuối năm 1963, qua tuyến giao liên của Đoàn 559, trên 40.000 cán

bộ, chiến sĩ được huấn luyện chính quy ở miền Bắc đã hành quân vào đến

chiến trường. Về hàng hoá, bộ đội vận tải cơ giới và Đoàn 559 (2 Trung đoàn

70, 71 gùi bộ) đã vận chuyển được hàng nghìn tấn vũ khí, gạo, muối, quân

trang, quân dụng, trong đó có 165.000 súng các loại, một số pháo cối [15, tr.

483].

Kết thúc mùa khô 1964 - 1965, Đoàn 559 đã chuyển giao cho các mặt

trận Trị - Thiên, Khu V và bắc Tây Nguyên gần 2.000 tấn vũ khí, lương thực.

Đặc biệt đã tổ chức đưa đón, bảo đảm cho các trung đoàn 95, 18 , 101- Sư

đoàn 325B và sau đó là các trung đoàn 66, 42- Sư đoàn 320 vào tới Tây

Nguyên [52, tr.126].

Tính chung trong 4 năm 1961 - 1964, tuyến đường bộ 559 đã vận

chuyển được 10.136 tấn, trong đó giao cho chiến trường 2.912 tấn, chủ yếu là

vũ khí, bảo đảm cung cấp cho hành quân 517 tấn, cho lực lượng làm đường

và vận tải 6.707 tấn [11, tr.110].

Như vậy, từ những ngày soi đường âm thầm, lặng lẽ giữa mùa mưa

1959, những người lính Trường Sơn đã từng bước nghiên cứu, nắm bắt quy

luật ngăn chặn, đánh phá của kẻ thù, nghiên cứu điều kiện tự nhiên núi rừng

Trường Sơn để đến những năm 1961 - 1965 khảo sát mở hệ thống đường gùi

thồ, đường ôtô, tiến lên cơ giới hoá trong những năm sau này.

49

Tóm lại, trên cơ sở những kết quả đạt được trong công cuộc khôi phục

kinh tế và cải tạo xã hội chủ nghĩa giai đoạn 1954 - 1960, miền Bắc đã đẩy

mạnh xây dựng chủ nghĩa xã hội trong những năm 1961 - 1965, trong đó phát

triển giao thông vận tải đã trở thành một nhiệm vụ quan trọng trong cách

mạng xã hội chủ nghĩa. Mạng lưới giao thông vận tải đường bộ tiếp tục được

mở rộng. Bên cạnh việc sửa chữa, nâng cấp những tuyến đường bộ đã có từ

trước, chúng ta đã nhanh chóng mở thêm nhiều tuyến đường bộ mới, đảm bảo

sự chi viện cho nhân dân miền Nam tiến lên đánh bại chiến lược "chiến tranh

đặc biệt" của Mĩ.

Việc nhanh chóng khôi phục, mở mang hệ thống giao thông đường bộ

có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế, văn hoá và tăng cường

củng cố quốc phòng. Tuy nhiên, mạng lưới giao thông trong thời gian hiện tại

còn mang nặng tính chất hàn gắn vết thương chiến tranh, đảm bảo giao thông

trong thời gian trước mắt, nhằm phục vụ kịp thời cho công cuộc xây dựng chủ

nghiã xã hội ở miền Bắc và chi viện cho chiến trường miền Nam. Thực chất

mạng lưới giao thông này còn nhiều vấn đề về chất lượng, kĩ thuật, phải tiếp

tục giải quyết trong nhiều năm sau này mới có thể có được một mạng lưới

giao thông tốt.. Mặc dù mạng lưới giao thông đường bộ miền Bắc cho đến

cuối thời kì Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất còn có những tuyến chưa khôi phục

xong, chất lượng kĩ thuật còn thấp nhưng đã thực sự giữ vai trò quan trọng

trong công cuộc phát triển kinh tế, đáp ứng kịp thời yêu cầu về người và của

cho cách mạng miền Nam.

Riêng đối với tuyến đường chiến lược Bắc - Nam - Đường Trường Sơn,

để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao về người và vật chất cho chiến trường

miền Nam, từ thế độc tuyến ở phía Đông Trường Sơn, trong những năm 1961

-1965, Đoàn 559 đã từng bước chuuyển sang mở đường mới ở phía Tây.

Cùng với đó, từ phương thức vận tải gùi thồ là chủ yếu trong những năm 1959

50

- 1960, đến thời kì này, Đoàn 559 đã bước đầu tổ chức vận tải cơ giới, kết hợp

vận tải thô sơ với vận tải cơ giới. Lượng người và hàng hoá chuyển vào miền

Nam qua Đường Trường Sơn ngày càng nhiều. Có thể nói rằng, thắng lợi của

quân dân miền Nam trong việc đánh bại chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của

Mĩ có phần đóng góp rất to lớn của cán bộ chiến sĩ Đoàn 559 và tuyến đường

Trường Sơn huyền thoại.

51

CHƢƠNG 3

GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM

TRONG NHỮNG NĂM 1965 - 1975

Đây là thời kì miền Nam chiến đấu chống chiến lược "chiến tranh cục

bộ" (1965 - 1968) và chiến lược "Việt Nam hoá chiến tranh" (1969 - 1975)

của Mĩ, miền Bắc vừa hai lần chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế

quốc Mĩ, vừa tiếp tục xây dựng chủ nghĩa xã hội, làm tròn nghĩa vụ hậu

phương với tiền tuyến, bảo đảm sự chi viện về người và vật chất cho chiến

trường miền Nam, tiến lên giải phóng hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất

nước 1975.

3.1. Âm mƣu và hành động mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ.

Chủ trƣơng của Đảng ta.

Đầu năm 1965, cuộc "chiến tranh đặc biệt" do Mĩ tiến hành chống lại

nhân dân ta ở miền Nam đứng trước nguy cơ thất bại hoàn toàn. Để cứu vãn

tình thế, Mĩ đã quyết định đẩy mạnh chiến tranh xâm lược, chuyển sang chiến

lược "chiến tranh cục bộ" ở miền Nam từ giữa năm 1965, đồng thời mở rộng

chiến tranh phá hoại miền Bắc bằng không quân và hải quân.

Đế quốc Mĩ ráo riết chuẩn bị để đánh phá miền Bắc với quy mô lớn.

Biệt đội tàu sân bay Kíttihốc mang tên lửa có đầu đạn hạt nhân được điều đến

Biển Đông. Một số phi đội máy bay ném bom chuyển từ các căn cứ của Mĩ ở

Nhật Bản xuống các nước Đông Nam Á.

Ngày 5/8/1964, sau khi dựng lên "Sự kiện vịnh Bắc Bộ", đế quốc Mĩ

mở cuộc chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân quy mô lớn và vô

cùng tàn bạo đối với miền Bắc. Lúc đó, Mắccơnen - Tổng Tham mưu trưởng

không quân Mĩ tuyên bố: Với sức mạnh không thể tưởng tượng được của

không lực Hoa Kỳ, có thể phá huỷ miền Bắc Việt Nam trong một sớm một

52

chiều” [10, tr.40]. Còn tướng Limay - Cựu Tham mưu trưởng không quân Mĩ

khẳng định: "Chúng ta (Mĩ) sẽ ném bom tàn phá đẩy lùi Bắc Việt Nam trở về

thời kì đồ đá. Dưới bom đạn Mĩ, Bắc Việt không chịu nổi vài tuần" [10, tr.40].

Từ ngày 8/2/1965, máy bay Mĩ bắt đầu "leo thang" đánh phá trên toàn

bộ lãnh thổ miền Bắc Việt Nam. Một trong những trọng điểm đánh phá khốc

liệt của địch là các tuyến đường 1, 7, 8, 15, các đường ngang nối Đông - Tây

Trường Sơn như đường 12, 10, 20. Những tuyến đường đầu tiên bị đánh phá

là: Đường 12 từ Tân Ấp đến biên giới Việt - Lào tại đèo Mụ Giạ đến Ba Na

Phào (trên đất Lào), Mường Xin (Quốc lộ 7, Nghệ An). Tiếp đến ngày 19/3,

chúng ném bom bến phà Thanh Khê (Quảng Bình), cầu Phủ trên Quốc lộ 1

(Hà Tĩnh) và một số mục tiêu trên Đường 12A (Quảng Bình). Ngày 24 và

25/3, địch tiếp tục bắn phá vào nhiều mục tiêu, chủ yếu là đường sá, bến phà,

cầu cống của khu vực Vĩnh Linh, Quảng Bình, Hà Tĩnh. Ngày 3 và 4 tháng 4

năm 1965, địch mở đợt đánh phá vô cùng ác liệt vào cầu Hàm Rồng, rồi cầu

Đò Lèn (Thanh Hoá). Tiếp đó, máy bay Mĩ tập trung bom đạn đánh phá cầu

Ninh Bình, ga Nam Định, cầu Phủ Lý và các cầu Đoan Vỹ, Gián Khẩu trên

Quốc lộ 1A. Ở Tây Bắc, chúng đánh mạnh tuyến đường bộ Điện Biên - Tây

Trang (biên giới Việt - Lào), Mộc Châu - Pa Háng (biên giới Việt - Lào), các

đèo Sơn La, Chiềng Đông trên Quốc lộ 6.

Trên các tuyến đường, ở từng trọng điểm, máy bay Mĩ tập trung bom

đạn đánh đi đánh lại nhiều lần, có điểm chúng đánh tới gần 50 lần với hàng

ngàn tấn bom đạn như: Cầu Diễn Thành, Đò Lèn, Hàm Rồng, các phà Ghép,

Bến Thuỷ, Xuân Sơn, Long Đại, ngã ba Đồng Lộc, Truông Bồn.

Đến hết tháng 11/1965, tất cả đường sá thuộc phạm vi cách xa trung

tâm Hà Nội 40 - 60 km đều bị đánh phá, tổng cộng là 19 tuyến đường. Điểm

"leo thang" cao nhất của địch là Hà Giang. Sang 1966, phạm vi đánh phá chỉ

cách trung tâm Hà Nội khoảng 20 km.

53

Số lượng những trận đánh lớn trực tiếp vào giao thông vận tải trong 3

năm 1965, 1966, 1967:

- Năm 1965 (tính từ tháng 4): 5.500 trận.

- Năm 1966: 13.000 trận.

- Năm 1967: 27.000 trận.

Trong đó, chúng tập trung 60 - 80% số trận đánh phá các tuyến giao thông

ở vùng Khu IV cũ. Đặc biệt, trong thời kì này, tuyến đường 559 chi viện cho

chiến trường miền Nam là một trọng điểm bị địch đánh phá ác liệt nhất. Nếu

tính chung toàn miền Bắc thì tỉ lệ đánh phá vào giao thông vận tải chỗ cao

nhất tới 75%, thấp nhất 40%, trung bình là 60 -70%.

Theo con số thống kê của địch thì khối lượng bom đạn của chúng ném

xuống Việt Nam mỗi năm là 77 vạn tấn, riêng miền Bắc là 66 vạn tấn, trong

đó khoảng 40 - 45 vạn tấn ném vào các công trình và phương tiện giao thông

vận tải của chúng ta [15, tr.327]. Thống kê của Bộ Quốc phòng Mĩ cho biết:

"Từ ngày 7/2/1965 đến 1/11/1968, máy bay Mĩ đã tiến hành 100.000 phi vụ

(trên 350.000 lượt chiếc) ở miền Bắc Việt Nam"; "Máy bay Mĩ bắt đầu ném

bom đường mòn Hồ Chí Minh ở Lào năm 1965 khi bắt đầu ném bom Bắc Việt

Nam, nhưng cuối năm đó chỉ có 55 máy bay đánh phá hàng ngày. Con số

tăng lên 100 mỗi ngày năm 1967 và 150 năm 1968 " [26, tr.496 - 497].

Trong 3 năm đầu (1965 - 1967), mức độ đánh phá của địch năm sau

tăng từ 2 đến 2,5 lần so với năm trước và càng ngày chúng càng dùng những

cách đánh ác hiểm hơn. Từ chỗ đánh phá theo mục tiêu công trình giao thông,

chúng chuyển sang đánh theo toạ độ. Từ chỗ đánh vào cầu đường, về sau

chúng chuyển sang đánh cả vào phương tiện vận tải như tàu, xe, ghe thuyền;

thả thuỷ lôi phong toả cảng sông, sử dụng các loại vũ khí tối tân, hiện đại

nhằm âm mưu cắt đứt con đường chi viện của miền Bắc vào miền Nam ruột

54

thịt, buộc nhân dân ta phải khuất phục trước sức mạnh quân sự và kĩ thuật tối

tân của đế quốc Mĩ.

Với âm mưu và hành động đánh phá như vậy, địch đã gây cho chúng ta

những thiệt hại nhất định trên 19 tuyến đường chính, hơn 400 cầu (đường bộ)

trong tổng số trên 500 cầu từ Hà Nội vào Vĩnh Linh đều bị đánh phá. Trong 3

năm 1965 - 1967, tính bình quân mỗi ngày, chúng ta mất gần 3 chiếc cầu, 1

nhà ga, 1 đầu máy, 3 toa xe và 800 mét đường (tính cả đường sắt và đường

bộ). Riêng 1967, mỗi ngày chúng đánh 2,5 cầu lớn, 1.500 mét đường, có

ngày là 2 km đường [15, tr.329]. Khu IV là trọng điểm bị địch đánh phá khốc

liệt nhất. Ở đây, các đường ngang nối Đông - Tây Trường Sơn (Đường 12, 18,

20 …) là những "trọng điểm của trọng điểm".

Như vậy, cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ ở miền Bắc Việt

Nam khởi đầu ngày 5/ 8/1964 là một cuộc không tập tàn bạo chủ yếu vào hệ

thống giao thông vận tải, 70 - 80% số bom đạn địch ném xuống nhằm vào các

mục tiêu giao thông vận tải của chúng ta. Đây thực chất là hành động ngoan

cố nhằm thực hiện âm mưu thâm độc của Giônxơn, Níchxơn và các đời Tổng

thống Mĩ tiếp theo đối với dân tộc Việt Nam: âm mưu cắt đứt con đường chi

viện của miền Bắc đối với chiến trường ở miền Nam, hòng buộc dân tộc Việt

Nam một lần nữa phải làm nô lệ cho chúng.

Trước âm mưu và hành động mới của địch, Đảng ta đứng đầu là Chủ

tịch Hồ Chí Minh đã kịp thời đề ra chủ trương đúng đắn.

Từ đầu năm 1964, Trung ương Đảng, Chính phủ và Chủ tịch Hồ Chí

Minh đã dự kiến tình huống đế quốc Mĩ sẽ gây chiến tranh phá hoại miền Bắc

nhằm ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc đối với miền Nam. Chủ tịch Hồ

Chí Minh đã khẳng định quyết tâm của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ta

tại Hội nghị chính trị đặc biệt ngày 27/3/1964 là: "Nếu đế quốc Mĩ liều lĩnh

đến miền Bắc thì nhất định chúng ta sẽ thất bại thảm hại " [10, tr.41].

55

Tháng 6 năm 1964, Bộ Chính trị ra chỉ thị: " Tăng cường sẵn sàng

chiến đấu phá tan âm mưu khiêu khích, đánh phá miền Bắc của không quân

địch" [10, tr.42]. Thi hành chỉ thị này, ngành giao thông vận tải đã xác định

nhiệm vụ sẵn sàng phục vụ đắc lực các lực lượng vũ trang đánh thắng giặc Mĩ

xâm lược, chi viện miền Nam, đồng thời đáp ứng nhu cầu sản xuất của các

ngành kinh tế và đời sống của nhân dân miền Bắc. Bộ Giao thông vận tải

cũng đề ra kế hoạch động viên thời chiến, chuẩn bị các phương án tổ chức lực

lượng, phương tiện vận tải, xây dựng, sửa chữa các công trình giao thông.

Riêng tuyến 559, chi viện trực tiếp cho miền Nam, sau thời gian vận tải bằng

đi bộ và gùi thồ, đến 1964, Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp với Bộ Quốc

Phòng chuẩn bị phương án xây dựng đường vận tải cơ giới xuyên qua Đông

và Tây Trường Sơn.

Tháng 3 năm 1965, Trung ương Đảng ra Nghị quyết 11 chỉ rõ: " Tiếp

tục xây dựng miền Bắc, kết hợp chặt chẽ xây dựng kinh tế với tăng cường

quốc phòng, kiên quyết bảo vệ miền Bắc, đánh thắng cuộc chiến tranh phá

hoại và phong toả bằng không quân, hải quân của địch, chuẩn bị sẵn sàng

đánh thắng trong trường hợp chúng đưa cuộc chiến tranh phá hoại đến một

mật độ ác liệt gấp bội hoặc chuyển sang một cuộc chiến tranh cục bộ ở cả

miền Nam lẫn miền Bắc, ra sức động viên tinh thần của miền Bắc chi viện

cho miền Nam" [15, tr.331].

Căn cứ Nghị quyết của Trung ương, ngày 30 tháng 6 năm 1965, Chính

phủ ra Chỉ thị số 110/ CP khẳng định: "Công tác giao thông vận tải thời chiến

là công tác trung tâm, đột xuất của toàn Đảng, toàn dân, trong đó lực lượng

ngành giao thông vận tải là nòng cốt. Bảo đảm giao thông là công tác trung

tâm số 1. Nhiệm vụ chính trị và chiến lược cao nhất của nó là đưa hàng lên

phía trước, bảo đảm hoàn thành kế hoạch chi viện cho tiền tuyến lớn trong

bất kể tình huống nào" [10, tr.43]. Cũng trong tháng 6 năm 1965, Chính phủ

56

ra Chỉ thị 71 cho phép thành lập lực lượng Thanh niên xung phong chống Mĩ

cứu nước "làm nhiệm vụ đảm bảo các công việc về giao thông vận tải trên

các tuyến đường trọng yếu" [34, tr.25].

Tháng 8/1965, Bộ Giao thông vận tải mở Hội nghị gồm đại biểu các

tỉnh, thành toàn miền Bắc. Hội nghị đã xác định nhiệm vụ cao nhất của ngành

là: bảo đảm giao thông thông suốt trong bất cứ tình huống nào và nêu ra khẩu

hiệu

" Địch phá, ta sửa ta đi

Địch lại phá, ta lại sửa ta đi ".

Trước tình hình giặc Mỹ "leo thang" chiến tranh, Trung ương Đảng họp

Hội nghị lần thứ 12 (12/1965) và đề ra Nghị quyết chỉ rõ: "Để tăng cường cho

miền Nam, vấn đề mấu chốt là đảm bảo giao thông vận tải thông suốt trên

những con đường chiến lược quan trọng, toàn Đảng, toàn dân ta phải khắc

phục mọi khó khăn để giữ vững con đường chi viện miền Nam " [15, tr.341].

Đảng ta cũng nhấn mạnh: "Giao thông vận tải là một mặt trận chiến đấu hết

sức gay go và khẩn trương của chúng ta hiện nay. Đây là chìa khoá để thực

hiện quyết tâm chiến lược của chúng ta. Cho nên chúng ta phải tranh thủ thời

gian, tập trung lực lượng và phương tiện, khắc phục mọi khó khăn để làm

nhanh, làm tốt hơn nữa, giữ vững các tuyến đường chính, bảo đảm chuyên

chở được nhiều nhất hàng hoá của chúng ta và cung cấp kịp thời cho các

chiến trường mặc dù địch tăng cường phá hoại đến mức nào chăng nữa " [19,

tr.23].

Để đảm bảo thực hiện đường lối, chủ trương chỉ đạo của Đảng trên

mặt trận giao thông vận tải, Hội đồng Chính phủ đã quy định rõ : Ở Trung

ương thành lập Ban điều hoà vận tải do Phó Thủ Tướng chính phủ làm

Trưởng ban. Ở địa phương trên toàn miền Bắc thành lập Ban bảo đảm giao

thông do Phó bí thư hoặc Ủy viên Thường vụ Tỉnh uỷ làm Trưởng ban. Bộ

57

Giao thông vận tải đã thành lập cơ quan tiền phương đại diện Bộ ở Khu IV

gọi tắt là "B4" để nắm bắt tình hình và chỉ đạo bảo đảm giao thông tại chỗ. Bộ

trưởng Giao thông vận tải Phan Trọng Tuệ phân công các Thứ trưởng Dương

Bạch Liên, Nguyễn Tường Lân thay nhau vào phụ trách và Bộ trưởng trực

tiếp theo dõi chỉ đạo công việc của B4.

Thực hiện chủ trương của Đảng, với khẩu hiệu "Tất cả để chiến thắng",

các ngành, các cơ quan từ Trung ương đến địa phương đã tập trung sức cho

giao thông vận tải. Bộ đội vận tải, công binh cùng nhân dân ta dọc các tuyến

đường chiến lược, đặc biệt là vùng trọng điểm Quân khu IV đã góp bao công

sức, bảo đảm giao thông vận tải với tinh thần "Sống bám cầu bám đường, chết

kiên cường dũng cảm"; "Đơn vị là quê hương, cầu đường là trận địa"; "Xe

chưa qua nhà không tiếc".

3.2. Mặt trân giao thông vận tải đƣờng bộ trong những năm 1965 -

1973.

Trong những năm tháng cả nước đương đầu với lục quân, không quân,

hải quân Mĩ, giao thông vận tải là một mặt trận mà ở đó, cuộc đọ sức, đọ lực,

đọ ý chí và trí tuệ giữa quân dân hậu phương miền Bắc với vũ khí, sắt thép và

bộ máy điều hành chiến tranh của Mĩ diễn ra vô cùng gay go, quyết liệt.

Trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước "Cuộc chiến đấu trên mặt trận

giao thông vận tải ở khắp miền Bắc là một thiên anh hùng ca của các chiến sĩ

giao thông vận tải và của đồng bào ta dọc các tuyến đường" [10, tr.40].

Ngay từ khi đế quốc Mĩ bắt đầu mở cuộc chiến tranh phá hoại trên toàn

miền Bắc Việt Nam, bộ đội phòng không, không quân cùng dân quân, tự vệ

và nhân dân ta dọc các tuyến đường đã chiến đấu quyết liệt bảo vệ các trọng

điểm giao thông và phương tiện vận tải. Ngành Giao thông vận tải nhanh

chóng chuyển sang thời chiến.

58

Tại các địa phương ở miền Bắc như Thái Nguyên, Hà Giang, Lạng

Sơn, Ninh Bình, Quảng Ninh, Sơn La, cuộc chiến đấu trên mặt trận giao

thông vận tải chống chiến tranh phá hoại của Mĩ diễn ra rất quyết liệt. Dưới

mưa bom, bão đạn của kẻ thù, quân dân ta trên các tuyến đường ở các địa

phương vẫn dũng cảm, kiên cường bảo đảm giao thông thông suốt.

Ở Thái Nguyên, vào lúc 9h55 phút ngày 17/10/1965, đế quốc Mĩ đã

cho nhiều tốp máy bay phản lực đánh phá cầu Gia Bảy ở thành Phố Thái

Nguyên nối liền Quốc lộ số 3 và Quốc lộ 1B - tuyến đường huyết mạch của

tỉnh và cũng là của miền Bắc. Sau đó, máy bay địch tiếp tục đánh đi đánh lại

hàng chục lần. Với quyết tâm "Đường ta, ta cứ đi. Cầu ta xe vẫn chạy", lực

lượng đảm bảo giao thông Bắc Thái bao gồm công nhân giao thông và thanh

niên xung phong chống Mĩ cứu nước đã nêu cao tinh thần dũng cảm, không

quản ngại gian khổ, hi sinh, bất kể ngày đêm, mưa nắng, kiên quyết đảm bảo

giao thông thông suốt trong bất kỳ tình huống nào. Quyết tâm giữ cho giao

thông vận tải qua cầu Gia Bảy kịp thời, thông suốt, ngày 28/6/1966, chỉ sau 4

giờ, Đại đội 91 công binh (Tiểu đoàn 19) cùng một Đại đội Thanh niên xung

phong của Đội 91 đã lao động cật lực, san lấp hố bom, đảm bảo thông đường,

thông xe, phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hoá từ biên giới Việt - Trung

về Hà Nội.

Ở Ninh Bình, các cầu, phà, bến bãi đã trở thành mục tiêu oanh tạc của

máy bay Mĩ. Từ 1965 - 1968, cầu Gián Khẩu, cầu Yên, cầu Ghềnh, cầu Lim,

cầu Nho Quan, bị địch đánh sập nhưng với phương châm "Địch phá ta sửa ta

đi", "Địch đánh đến đâu ta có ngay cầu phà đến đó" nên công tác bảo đảm

giao thông vẫn thông suốt trong mọi tình huống. Ngành Giao thông vận tải

Ninh Bình đã mở thêm Đường 12C từ 1A vào Trường Yên và Đường 12A

vào Gia Sinh. ..Ngành Giao thông vận tải Ninh Bình đã đóng góp một phần

quan trọng trong thắng lợi của mặt trận giao thông vận tải chống Mĩ.

59

Quảng Ninh là một tỉnh nằm ở vị trí địa đầu đông bắc Tổ quốc, có

đường biên giới chung trên bộ, trên biển với Trung Quốc, do đó, trong chiến

tranh phá hoại, nơi đây cũng là một trong những địa phương bị máy bay địch

oanh tạc đánh phá. Với khẩu hiệu "Sống bám cầu đường, chết kiên cường

dũng cảm", cán bộ công nhân viên ngành giao thông vận tải Quảng Ninh đã

giành thắng lợi trên mặt trận giao thông vận tải, đảm bảo giao thông thông

suốt trên các trọng điểm: cầu Uông Bí, cầu Gốc Thông, cầu 20 trên Quốc lộ

18A, đặc biệt phải kể đến sự chiến đấu, hi sinh của 11 liệt sĩ giao thông vận

tải vì sự sống của cầu đường trên trọng điểm bến phà Bãi Cháy.

Đặc biệt, trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc

Mĩ ở miền Bắc phải kể tới những đóng góp và những thắng lợi to lớn trên mặt

trận giao thông vận tải của quân và dân Khu IV. Với vị trí cầu nối giữa miền

Bắc xã hội chủ nghĩa và tiền tuyến lớn miền Nam, Quân khu IV vừa là tuyến

đầu của miền Bắc, vừa là hậu phương trực tiếp của miền Nam, nơi khởi

nguồn con đường Hồ Chí Minh huyền thoại, nơi tất cả các tuyến giao thông

Bắc - Nam chạy qua. Vì vậy, trong số nhiều mục tiêu của chiến tranh phá hoại

miền Bắc, Mĩ xác định ngăn chặn miền Bắc chi viện cho miền Nam qua địa

bàn Khu IV là mục tiêu số một. Trong chiến tranh phá hoại, Quân khu IV là

nơi bị địch đánh phá ác liệt nhất. Cuộc chiến đấu trên mặt trận giao thông vận

tải của Quân khu IV cũng là tiêu biểu nhất trên toàn miền Bắc.

Theo tinh thần Nghị quyết Trung ương Đảng lần thứ 12, quân và dân

Khu IV cùng hàng vạn cán bộ, công nhân, thanh niên xung phong suốt ngày

đêm không quản gian khổ, hi sinh đảm bảo giao thông thông suốt trên những

con đường ra tiền tuyến. Những tấm gương sáng đầu tiên xuất hiện ở miền đất

lửa này, trước hết là Quảng Bình, Vĩnh Linh.

Trên Quốc lộ 1A, tại Hạt giao thông I Lệ Thuỷ (Quảng Bình), công

nhân Võ Xuân Nở là người đầu tiên dũng cảm ôm bom nổ chậm hất ra xa để

60

bảo vệ nền mặt đường. Võ Xuân Nở trở thành người mở đầu phong trào phá

bom nổ chậm bảo vệ đường. Năm 1968, anh được tuyên dương Anh hùng Lao

động ngành Giao thông vận tải.

Cũng trên đoạn Quốc lộ 1A, nhân dân các xã Võ Ninh, Hồng Thuỷ là

địa phương đầu tiên nêu lên khẩu hiệu nổi tiếng "Xe chưa qua, nhà không

tiếc", nhiều gia đình đã tự nguyện phá nhà để có vật liệu làm cầu đường hoặc

cậy nền nhà lấy đá lát đường, chống lầy, lấp hố bom, thông đường cho xe

chạy.

Đường 15A từ Tân Đức (Tuyên Hoá) vào đến Cổ Kiềng (Vĩnh Linh)

dài 214 km bị địch tập trung đánh phá dữ dội, chia cắt từng khúc. Bom đạn

Mĩ phát quang hai bên đường biến đồi xanh thành đất đỏ. Cuộc đọ sức với

bom đạn Mĩ nhiều lúc tưởng chừng không vượt qua được nhưng ý chí và

lòng quyết tâm của cán bộ, công nhân giao thông vận tải Quảng Bình đã chiến

thắng và đã ghi vào lịch sử những chiến công hiển hách, trong đó có đoạn

đường ngầm Khe Rinh là một địa danh bất tử. Ở đoạn này, Đường 15A đi

qua vùng núi đá vôi hiểm trở. Máy bay Mĩ ném bom toạ độ liên tục ngày và

đêm từ 3 - 10 trận và đánh kéo dài liên tục 75 ngày đêm. Bom đạn và mưa lũ

phá huỷ một đoan đường dài 500 mét. Đường tắc hàng tuần lễ. Công trường

050 từ Đường 12A được điều động về ứng cứu trọng điểm Khe Rinh. Do địa

hình không thể mở đường tránh nên công trường phải bằng mọi giá bảo vệ

đường chính. Máy ủi C100 và 1 Tiểu đoàn bộ đội chủ lực đã được điều đến

hỗ trợ nhưng vừa đến nơi đã bị địch đánh tổn thất lớn phải tạm rút. Còn lại 3

đại đội: C1, C3 và C8 của công trường 050 gồm 480 công nhân bám trụ mặt

đường. Vì địch đánh phá liên tục nên lực lượng chốt ở hai đầu chỉ kịp khai

thác đủ số lượng đá để sửa chữa tại chỗ. Công trường quyết định thành lập

"Trung đội quyết tử" bám trụ trọng điểm để sản xuất đá ngay trên trận địa.

Trung đội đóng chốt trong hang, dùng mìn phá đá, dự trữ một khối lượng lớn

61

đá hộc, sau mỗi trận địch đánh phá là có ngay vật liệu ứng cứu đường. Vì vậy,

tình trạng đường tắc kéo dài hàng tuần đã chấm dứt. Trung đội thề "Quyết tử"

nhưng không một ai hi sinh nên anh em đổi lại thành "Quyết tâm" rồi cuối

cùng là "Quyết thắng".

Từ cuối tháng 3/1966, địch tập trung máy bay đánh phá từng đợt và

"đánh dứt điểm" các mục tiêu chiến lược, khống chế giao thông vận tải trên

diện rộng. Chúng dùng không quân và pháo tầm xa từ Hạm đội 7 ngoài Biển

Đông bắn vào và dùng pháo bắn vào từ nam vĩ tuyến 17 sang khu vực Bắc

Vĩnh Linh. Chúng sử dụng các loại bom từ trường, bom bi sát thương, bom

nổ ngay và nổ chậm để tăng hiệu lực sát thương nhằm tiêu hao lực lượng giao

thông vận tải của ta trên các tuyến vận chuyển.

Để tiếp tục động viên cuộc chiến đấu trên mặt trận giao thông vận tải

và nhằm tổng kết rút ra các bài học kinh nghiệm, từ 21 đến 25/3/1966, ngành

Giao thông vận tải đã tổ chức Đại hội thi đua "Quyết tâm đảm bảo giao thông

vận tải, đánh thắng giặc Mĩ xâm lược" ở thủ đô Hà Nội. Đại hội đã vinh dự

được đón Hồ Chủ tịch đến thăm và nói chuyện. Người đã chỉ rõ: "Giao thông

vận tải là một mặt trận. Mỗi cán bộ, thanh niên xung phong, xã viên vận tải là

một chiến sĩ. Quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi là chiến tranh

đã thắng lợi phần lớn rồi" [10, tr.48 - 49]. Cũng tại Đại hội này, Quốc hội,

Chính phủ đã tuyên dương: "Ngành giao thông vận tải đã dũng cảm, thông

minh, sáng tạo lập nhiều thành tích xuất sắc trên mặt trận giao thông vận tải"

[10, tr.49].

Ngày 20/7/1967, Hồ Chủ tịch ra lời kêu gọi toàn dân quyết tâm đẩy

mạnh cuộc chiến đấu chống Mĩ cứu nước. Đáp lại lời kêu gọi thiêng liêng của

Hồ Chủ tịch "Không có gì quý hơn độc lập tự do", hàng vạn cán bộ, công

nhân, thanh niên xung phong và nhân dân cùng lực lượng bảo đảm giao thông

của ngành giao thông vận tải đã có mặt trên khắp các nẻo đường của Tổ quốc,

62

sãn sàng hoàn thành nhiệm vụ được giao. Ở các tỉnh Khu IV, công tác bảo vệ

đường, cứu chữa đường cho xe qua đã trở thành phong trào của quần chúng.

Nhiều nơi nhân dân hiến cả giường phản, cánh cửa, tủ gỗ lát của gia đình

mình vào việc chống lầy, lấp hố bom và đường cho xe ra mặt trận.

Ngành Giao thông vận tải lúc đó đã đề ra mục tiêu phấn đấu là: bất kể

tình huống nào cũng chỉ cho phép tắc giờ, không cho phép tắc cả đêm và tắc

dài ngày. Chỉ được phép tắc điểm không được phép tắc tuyến, lại càng không

được phép tắc hướng.

Từ khẩu hiệu "Địch phá, ta sửa, ta đi. Địch lại phá, ta lại sửa ta đi", đến

thời kì này, ngành Giao thông vận tải đã tự khẳng định được mình với khẩu

hiệu mạnh mẽ và mang đầy khí thế quyết thắng: "Địch phá ta cứ đi".

Ngành Giao thông vận tải đã sáng tạo nhiều biện pháp để phá thế độc

tuyến, làm cho mạng lưới giao thông thêm cơ động. Phá thế độc tuyến là giải

pháp nhằm giành thế chủ động trong vận tải bằng cách mở thêm các tuyến

song song để tránh các "trọng điểm" đánh phá, hoặc địch đánh tuyến này, ta

còn tuyến khác, đảm bảo giao thông không bị gián đoạn.

Phá thế độc tuyến không chỉ là một sáng kiến khoa học mà còn là một

chủ trương đảm bảo giao thông độc đáo được toàn ngành áp dụng. Trên tuyến

đường huyết mạch Quốc lộ 1A, ta phá thế độc tuyến bằng cách mở thêm các

trục dọc như Đường 15, bắt đầu từ Bãi Sang (Hoà Bình) đi dọc miền tây

Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình đến tận Vĩnh Linh. Đây là tuyến

đường chiến lược cực kì quan trọng, có một số đoạn đã được mở từ thời kì

kháng chiến chống Pháp. Trong 10 năm hoà bình, ta đầu tư mở dần từng đoạn

ở các tỉnh và nối liền tuyến tạo những trục dọc song song với Quốc lộ 1A.

Cùng với việc nối liền hai trục đường chạy dọc đất nước, ta còn mở nhiều

tuyến ngang ở các tỉnh mà đường đi qua.

63

Tuyến đường 15 thực tế đã phá được thế độc tuyến của Quốc lộ 1A,

nhờ đó chúng ta đã từng bước phá tan chiến thuật đánh "cắt đoạn" hoặc "băm

nát" Quốc lộ 1 của địch hòng cắt đứt hoàn toàn con đường vận tải của ta.

Trên Đường Trường Sơn - Đường Hồ Chí Minh, cán bộ, chiến sĩ, bộ

đội Trường Sơn đã chủ động và tích cực quy hoạch, xây dựng mạng đường

gồm hệ thống trục dọc, trục ngang, đường vòng tránh, các đường nghi binh

"lừa" địch. Bằng việc mở tuyến "Đường 20 Quyết Thắng" và mở một số tuyến

đường khác đã hỗ trợ cho Đoàn 559 phá thế độc tuyến ở vùng tuyến lửa.

Tháng 11 năm 1965, Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Tường

Lân đã được lệnh bàn giao công tác ở B4 để nhận nhiệm vụ Phó Tư lệnh

Đoàn 559, đảm nhận việc chỉ đạo mở Đường 20 cùng Thượng tá Võ Bẩm.

Đường 20 là mắt xích vô cùng quan trọng của Đường mòn Hồ Chí Minh.

Để phá thế độc đạo của tuyến Đường 20 (qua đèo Mụ Giạ), tránh túi

nước Xiêng Phan nối với Đường 128 (tây Trường Sơn) đi tiếp vào chiến

trường, Bộ Giao thông vận tải đã tập trung lực lượng mở Đường 20. Đường

20 được mở từ Phong Nha (huyện Bố Trạch - Quảng Bình) vượt qua dốc U

Bò, cua chữ A, ngầm Ta Lê đèo Phu La Nhích sang đến Lùm Bùm (tây

Trường Sơn, thuộc địa phận nước Lào).

Lực lượng thi công Đường 20 gồm trên 1 vạn cán bộ, công nhân ngành

Giao thông vận tải và các đội Thanh niên xung phong. Lực lượng công binh

và 2 Trung đoàn bộ binh trên đường hành quân vào Nam chiến đấu được lệnh

dừng lại làm nhiệm vụ mở đường.

Vượt qua muôn vàn trở ngại, khó khăn, Đường 20 Quyết Thắng đã

được thi công với tốc độ đặc biệt. Lần đầu tiên, hàng trăm tấn thuốc nổ đã

được sử dụng để đánh bại nhiều dốc đá hiểm trở, trong đó có dốc đá Ba

Thang dựng đứng nổi tiếng.

64

Tuyến đường cơ bản được hoàn thành vào đầu năm 1966. Đường 20

mở thông đã giải toả được thế "độc tuyến" để vận tải cơ giới nối Đông - Tây

Trường Sơn chi viện cho miền Nam và Lào mà trước đó Đoàn 559 gặp bế tắc

kéo dài do "túi nước" Xiêng Phan gây ra trong mùa mưa.

Con đường 20 - Đường Quyết Thắng xuyên qua núi đá đã đạt được tốc

độ thi công thần kì. Các lực lượng giao thông vận tải, bộ đội, thanh niên xung

phong bằng tinh thần lao động dũng cảm, sáng tạo và ý chí quyết thắng đã

góp phần xứng đáng vào chiến công chung của con đường Hồ Chí Minh

huyền thoại.

Ngoài Đường 20, để phá thế độc tuyến ở vùng tuyến lửa ta còn mở

Đường 22 tránh đèo Ngang từ địa phận huyện Kỳ Anh (Hà Tĩnh) tới Phà

Gianh, Đường 21 từ Khe Giao (Thạch Hà - Hà Tĩnh) đến Tiên Lang (Quảng

Trạch, Quảng Bình) và một số đường vòng quan trọng qua Nam Đàn để vượt

sông Lam, tránh Bến Thuỷ, và tránh Quốc lộ 1A qua Hà Tĩnh, đi thẳng vào

ngã ba Đồng Lộc.

Cũng nhằm hạn chế thiệt hại do địch đánh phá thường xuyên Quốc lộ

1A và cả Quốc lộ 15, Bộ Giao thông vận tải chủ trương cấp tốc mở thêm

nhiều đường vòng tránh để phá thế độc đạo.

Tuyến Quốc lộ 1A từ Đèo Ngang vào đến Hạ Cờ dài 122 km có 3 bến

phà lớn: Ròn, Gianh, Quán Hàu với trên 20 cầu lớn nhỏ thời gian này đều trở

thành các trọng điểm bị địch đánh phá ác liệt. Tỉnh Quảng Bình thành lập

công trường 060 đảm bảo giao thông từ Đèo Ngang vào Phà Ròn. Để hỗ trợ

Đường 1A từ Kỳ Anh vượt qua Đèo Ngang, năm 1966, Bộ Giao thông vận tải

quyết định mở tuyến Đường 22A men theo phía tây chân núi Hoành Sơn.

Trên 2.000 thanh niên xung phong của các tỉnh, thành phố Hà Nội, Hải Hưng,

Nam Hà… tăng cường cho Ty Giao thông vận tải Hà Tĩnh mở Đường 22A từ

xã Kỳ Lâm (Huyện Kỳ Anh - Hà Tĩnh) vào đến ranh giới Quảng Bình. Tuyến

65

đường từ xã Quảng Hợp đi vòng về phía đông nối với Quốc lộ 1A ở đồi Mũi

Vích thuộc địa phận Quảng Bình dài 24 km. Công trường xây dựng gồm

2.000 thanh niên xung phong Quảng Bình và 3000 thanh niên xung phong của

Công ty xây dựng Đường 8 và Đường 2 thuộc Cục Công trình I đảm nhận thi

công. Đến năm 1968, lực lượng này mở tiếp đường 22B dài 16 km từ ngã ba

Quảng Chân theo hướng tây nam nối với Tỉnh lộ I ở Quảng Trường. Từ đây

hàng hoá được chuyển tiếp bằng đường thuỷ qua các nhánh sông Gianh toả đi

các nơi, ngược lên Khương Hà gặp Đường 15A hoặc bám theo Tỉnh lộ I xuôi

về Quốc lộ 1A ở ngã ba Ba Đồn .

Để hỗ trợ đoạn Quốc lộ 1A vượt qua các trọng điểm như cầu Thanh

Khê, cầu Khe Nước, cầu Lí Hoà, cuối năm 1966, ta lại mở con đường nhánh

từ bến phà Gianh II đi thẳng vào xã Hạ Trạch, lên đồi thông Ba Trại, nối với

Tỉnh lộ II tại ngã ba Thụ Lộc dài 11 km. Đây là con đường lí tưởng để tránh

các trọng điểm bắc và nam đèo Lý Hoà.

Để sớm khai thông tuyến đường, Ty Giao thông vận tải Quảng Bình điều

thêm lực lượng công trường 152 về tăng cường. Đến năm 1968 có thêm 3 Đại

đội thanh niên xung phong: C759 Anh hùng (Tuyên Hóa), C751 (Bố Trạch)

và C 752 (Quảng Trạch) được tỉnh Quảnh Bình điều từ Đường 12A về bổ

sung thành lập Công trường Quyết Thắng với phiên hiệu mới là Đội Thanh

niên xung phong N.119.

Công trường Quyết Thắng sau khi khai thông đường Ba Trại, tiếp tục

nhiệm vụ bảo đảm giao thông vận tải trên tuyến đường này với các trọng

điểm địch thường xuyên đánh phá là: cầu Khe Nước, bến Ngân Sơn. Công

trường đã khai thác hàng vạn mét khối đá dự trữ ứng cứu giao thông. Trên

đường Ba Trại, trong khi làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông đã xuất hiện

nhiều tấm gương dũng cảm cứu xe tiêu biểu như: nhiều đội viên thanh niên

xung phong bất chấp nguy hiểm tính mạng đã đào bới nhằm phát hiện và phá

66

những quả bom nổ chậm đang cắm sâu xuống lòng đường, một số cán bộ,

chiến sĩ đã anh dũng hi sinh.

Thời gian này, ở phía Bắc, để khai thông nhanh Quốc lộ 5 và một số

tuyến khác ta còn mở thêm đường: 5B (Hải Dương) để tránh cầu Phú Lương,

đường Rịa - Kim Tân (Ninh Bình đi Thanh Hoá), Đường Bò Lăn - Tam Lễ và

Sim - Cự Đức (Nghệ An).

Trên vùng tuyến lửa Khu IV, các trọng điểm giao thông như Linh Cảm,

Địa Lợi, Khe Ve, Ngã ba Đồng Lộc, Khe Rinh, Xuân Sơn, Phong Nha, ngầm

Ta Lê, cua Chữ A trên các Đường 15, 12, 20 phía tây Hà Tĩnh, Quảng Bình

liên tục bị địch đánh phá cực kì ác liệt, nhưng lực lượng bảo đảm giao thông

không để bị ách tắc kéo dài. Những hình ảnh khói bom đạn chưa tan, công

nhân đã có mặt cứu chữa cầu đường, nữ thanh niên xung phong làm cọc tiêu

sống trong đêm cho xe ra tiền tuyến là những dấu ấn của một thời oanh liệt,

tiêu biểu cho chủ nghĩa anh hùng cách mạng Việt Nam .

Ngã ba Đồng Lộc là một trọng điểm lợi hại, hai bên là đồi núi, giữa là

một con đường độc đạo của tuyến Đường 15 đi từ Bắc vào Nam, đồng thời là

điểm nối của con đường ngang đi từ Đường 15 sang Đường 1A đến thị xã Hà

Tĩnh. Kẻ địch xảo quyệt chọn địa danh này làm trọng điểm đánh phá ác liệt

suốt ngày đêm. Trong 8 tháng từ tháng 3 đến tháng 10 năm 1968, địch thả

xuống nơi đây 43.600 quả bom lớn các loại trong đó có 6.000 bom từ trường

, bom nổ chậm.

Sống và chiến đấu ở "túi bom" nguy hiểm này, cán bộ chiến sĩ Đội 55 -

Thanh niên xung phong vẫn lạc quan viết thư về cho mẹ: "Mẹ đừng lo, ở đây

vui lắm mẹ ạ, ban đêm giặc Mĩ thắp đèn để chúng con làm đường, bom đạn

của chúng có thể làm rung chuyển núi rừng nhưng làm sao có thể rung

chuyển được những trái tim của chúng con" [34, tr.95].

67

Ngã ba Đồng Lộc đã trở thành một địa danh ghi sâu không biết bao nhiêu

tội ác của giặc Mĩ xâm lược trên đoạn Đường 15. Trong một lần máy bay địch

tiếp tục đánh phá ác liệt vào trọng điểm Đồng Lộc, 10 cô gái Đồng Lộc đã

dũng cảm vượt qua khói bom mù mịt, san bằng hố bom. Bất ngờ, máy bay

địch ập đến, một loạt bom nổ trùm lên cả tiểu đội, 10 cô gái đã bị đất vùi sâu,

vĩnh viễn nằm lại với tuyến đường 15, tại ngã ba Đồng Lộc ngày 24/7/1968.

Tập thể 10 cô gái thanh niên xung phong thuộc Tiểu đội 4, Đại đội 552, Đội

55 thanh niên xung phong Hà Tĩnh đã được Đảng, Nhà nước phong tặng danh

hiệu Tập thể anh hùng.

Trong những năm tháng chống Mĩ cứu nước, trên toàn miền Bắc, ngoài

lực lượng thanh niên xung phong, bộ đội, công binh, chúng ta đã huy động

sức mạnh to lớn của nhân dân trên mặt trận bảo đảm giao thông vận tải. Địa

phương tiêu biểu nhất là Quảng Bình.

Đồng bào xã Quảng Thuận (Quảng Bình) có khẩu hiệu: "Dẫu cho đầu

đội bom toạ độ, chân đạp thuỷ lôi, không phút nghỉ ngơi, đưa hàng ra phía

trước". Nhân dân đã bỏ ra biết bao công sức đào hầm hào, sử dụng 1.200 xe

ba gác, hàng vạn ngày công trực tiếp chuyển hàng chục ngàn tấn vũ khí,

lương thực và hàng hoá khác cất giữ trong xã ra bến phà Gianh. Nhân dân đã

dũng cảm, mưu trí cứu thoát hơn 1.000 đầu xe bị đánh phá trên địa bàn xã,

cứu hàng trăm người bị sập hầm, góp 10.000 khối đá, 8.000 khối cát, có 10 hộ

tự phá tường nhà mình lấy vật liệu góp vào lấp hố bom vá đường thông xe

[15, tr.355]. Vì vậy, người dân Quảng Thuận có câu:

" Hết nhà ta lại phá tường

Không để xe tắc và đường ta hư ".

Nhân dân xã Võ Ninh (huyện Quảng Ninh - tỉnh Quảng Bình) đã có công

lớn cứu những đoàn xe vận tải không để bị địch đánh phá trên Quốc lộ 1A.

Đặc biệt, đầu năm 1967, nhân dân toàn xã dưới sự lãnh đạo của Đảng uỷ đã ra

68

sức khai thông đường, cứu một đoàn xe lớn của quân đội đang bị ùn tắc tại

đoạn đường gần cầu Dình Thuỷ. Xã đã huy động nhân dân đem mọi phương

tiện vật liệu ra lấp hố chữa đường để nhanh chóng thông xe. Vật liệu làm

đường ở đây rất khó khăn, nhiều gia đình đã tự nguyện dỡ nhà, phá tường lấy

gạch, đá, gỗ để sửa cầu. Lát đường đảm bảo giao thông thông suốt. Hàng trăm

cụ ông, cụ bà, các chị phụ nữ, các cháu thiếu nhi ở lại, trong làng để giữ hàng,

trông xe, tự chặt lá ngụy trang che cho xe, dùng chổi xoá vết xe trên đường

không cho địch phát hiện. Chỉ sau 1 ngày ứng cứu, đoạn đường và cầu Dình

Thuỷ bị đánh phá đã được nối lại, đoàn xe bộ đội được bảo vệ an toàn tiếp tục

lăn bánh về phía Nam. Từ những cử chỉ và hành động cao đẹp này mà xã Võ

Ninh là nơi đầu tiên xuất hiện câu khẩu hiệu nổi tiếng : "Xe chưa qua, nhà

không tiếc".

Võ Ninh đóng góp 271 thanh niên xung phong phục vụ trên các tuyến

đường giao thông, các đội dân công hoả tuyến. Trên 500 thanh niên Võ Ninh

có mặt ở các đội thanh niên xung phong mở đường Trường Sơn [15, tr.356].

Cũng vào năm 1967, tại "tiền đồn" của hậu phương lớn miền Bắc, điểm

"chót cùng" của khu vực "cán xoong" (Quân khu IV) ngày đêm bom đạn ác

liệt. Ban xây dựng 67 - một đơn vị lớn của ngành có chức năng đảm bảo giao

thông ở một khu vực đặc biệt được thành lập. Nhiệm vụ quan trọng của Ban

67 là: Bảo đảm giao thông cho vùng "yết hầu" của chiến trường, đó là các

tuyến đường Đông Trường Sơn và đường nối về Tây Trường Sơn như: Tân

Đức - Vĩnh Linh (Đường 15A), Đường 12, 20, 10, 16, 18 phía tây nam Hà

Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh phục vụ cho vận tải chi viện tiền tuyến. Ban 67

được hình thành trên cở sở tiếp thu các lực lượng bảo đảm giao thông của

Quảng Bình bao gồm: CT 12A, Đội 73, Đội 75, Công ty cầu 4 (Cục Quản lý

đường bộ) và được bổ sung thêm các đội thanh niên xung phong từ Tổng đội

69

Nguyễn Văn Bé. "Bộ khung" ban đầu là toàn bộ cán bộ lãnh đạo của công

trường "Đường 20 Quyết Thắng" được giữ lại.

Ban xây dựng 67 đã liên tục bảo đảm giao thông trên 1.000 km đường

Trường Sơn nối Đông - Tây và đã cùng quân đội các đơn vị bảo đảm giao

thông của Cục Công trình I, các ty giao thông vận tải địa phương bám sát các

tuyến đường lập nên nhiều thành tích, chiến công và đã được Nhà nước tặng

thưởng Huân chương Độc lập.

Sau khi khai thông "Đường 20 Quyết Thắng" từ Phong Nha lên cửa khẩu

Ta Lê vượt sang Lùm Bùm (Lào), tháng 4 năm 1967, cửa khẩu thứ 3 vượt

Trường Sơn được mở. Đó là Đường 10 (còn gọi là "Đường 20 - 7") xuất phát

từ Áng Sơn chạy về phía tây tiếp nối Đường 18 vượt qua Trường Sơn tại đỉnh

1.335 xuống gặp Đường 129 trên đất Lào.

Tháng 9/1967, Bộ Giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ mở Đường 20/7

cho Cục Công trình I .

Với khí thế "Địch phá ta cứ đi", 6.000 thanh niên xung phong của các

tỉnh phía Bắc là lực lượng chủ yếu tham gia mở đường. Họ đã triển khai công

việc với tốc độ mỗi ngày mở xong 1 km nền đường, phải vượt qua muôn vàn

khó khăn, gian khổ, nhất là vấn đề thiếu lương thực. Khâu hậu cần gặp quá

nhiều khó khăn không khắc phục được nên sau Tết Mậu Thân cả công trường

bị đói vì máy bay địch đánh cháy một số kho lương thực và đến tháng 4/1968,

chúng đánh ác liệt vào toàn tuyến, gây nhiều thương vong. Đường càng vào

sâu, càng lên cao nước càng độc. Đa số thanh niên xung phong là nữ bị những

chứng bệnh ác hiểm. Xe chở gạo tiếp tế không thể đến công trường vì địch

đánh quá dữ dội. Đói, bệnh tật và bom đạn đã cướp mất hơn 200 người, gần

700 người mang thương tật suốt đời.

70

Đến giữa năm 1968, lực lượng của Cục Công trình I đã làm xong hơn 40

km đường thì được lệnh rút ra thay quân. Sau này, trong thời kì chiến tranh

phá hoại lần hai của Mĩ, Đường 10 tiếp tục được xây dựng và hoàn thành.

Sau hơn 4 năm chống chiến tranh phá hoại lần thứ nhất của đế quốc Mĩ,

nhân dân ta đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ bảo đảm giao thông. Trên các

tuyến đường chiến lược, mặc dù tồn tại nhược điểm vốn có là đường hẹp, cầu

yếu, nhiều đoạn lầy lội, lại bị địch đánh phá ác liệt, nhưng với quyết tâm sắt

đá, quân và dân miền Bắc đã căn bản giữ vững được mạch lưu thông của các

tuyến đường, hạn chế ùn tắc và tăng dần tốc độ vận chuyển.

Cuối năm 1965, ô tô chở hàng từ Hà Nội vào Vĩnh Linh phải mất 22

ngày hoặc một tháng. Đến cuối 1967, xe chạy chỉ còn mất 5 - 7 ngày. Đoạn từ

Vinh đến Quảng Bình trước đây xe chạy mất một tuần lễ, đến năm 1967 thời

gian chạy chỉ còn khoảng 2 - 3 đêm. Số lượng cầu đường bộ làm thêm trong 4

năm 1965 - 1968 nhiều hơn cầu đường sắt. Trên tất cả các tuyến đường từ Hà

Nội đến Vĩnh Linh, ở mỗi điểm vượt sông có tới ít nhất 2 đến 7 cầu. Bình

quân 2 cầu cách nhau từ 300 m đến 3 km.

Cùng với nhiệm vụ đảm bảo giao thông, quân và dân miền Bắc cũng đã

hoàn thành thắng lợi nhiệm vụ vận tải. Kết quả quan trọng nhất là khối lượng

hàng hoá vận chuyển phục vụ quân sự đã đảm bảo đầy đủ, thậm chí có tỉ lệ dự

trữ về vũ khí, lương thực cho bộ đội chiến đấu lâu dài.

Đến giữa năm 1967, chúng ta đã vận chuyển tới các tỉnh xa xôi miền

trong đạt 75% khối lượng dự định cả năm và hết tháng 9/1967 đã vận chuyển

tới Hà Tĩnh, Quảng Bình giao cho Tổng cục Hậu cần tiền phương đủ 100% kế

hoạch, sớm 3 tháng so với thời gian [15, tr.360].

Chúng ta cũng đã vận tải phục vụ tốt cho công nghiệp địa phương các

tỉnh Khu IV. Trong 4 năm chống chiến tranh phá hoại, Quảng Bình đã xây

dựng xong 15 xí nghiệp công nghiệp đưa vào sản xuất.

71

Do tình hình thời gian này địch đánh phá đê điều và hệ thống thuỷ lợi,

chúng ta đã chở thóc giống từ Hải Phòng vào cho Vĩnh Linh, vận chuyển

phân bón cho Quảng Bình, thuốc chữa bệnh cho Hà Tĩnh, Vĩnh Linh, Thanh

Hoá, Nghệ An. Một số mặt hàng cần thiết cho đời sống như quần áo dệt kim,

các loại thuốc bổ có thời gian ở Khu IV lại sẵn hơn ở các tỉnh phía ngoài.

Với mục tiêu: "Tất cả cho tuyền tuyến miền Nam", đến cuối năm 1967,

công nhân lái tàu xe không còn chờ tháo gỡ xong bom nổ chậm rồi mới đi, mà

khi cần họ vượt qua bom nổ chậm, vượt qua pháo sáng của địch để đưa hàng

ra phía trước. Qua 4 năm thử thách, ô tô vận tải nói chung ít bị thiệt hại vì

bom nổ chậm.

Những chiến sĩ lái xe trước chỉ dám đi ban đêm nay có lúc phải chạy cả

ban ngày dưới sự rượt đuổi của máy bay Mĩ để đảm bảo khối lượng và tiến độ

vận chuyển. Ở Hoà Bình, có lần máy bay địch phát hiện đuổi theo một ô tô,

lái xe của ta cứ cho xe chạy vòng vèo trên đường, máy bay địch sà thấp xuống

bắn xe không trúng mà lại bị đâm vào núi bốc cháy.

Mặc dù trình độ nghề nghiệp còn non nhưng đội ngũ lãi xe của chúng ta

nói chung rất dũng cảm, không nề hà gian khổ, hi sinh, quyết tâm bảo vệ xe

và đưa hàng tới đích đầy đủ, an toàn. Họ đã nêu lên những tấm gương sáng về

chủ nghĩa anh hùng cách mạng. Có chiến sĩ lái xe bất ngờ bị máy bay địch ập

đến lao xuống bắn tên lửa, vẫn bình tĩnh khôn khéo cho xe chạy lúc nhanh,

lúc chậm, đến đoạn đường được làng xóm che khuất thì rẽ vào chỗ kín giấu xe

an toàn. Có chiến sĩ khi xe sắp qua ngầm thì gặp bom tọa độ bị thương nặng

nhưng vẫn chịu đựng đau đớn cõng người áp tải hàng (lúc ấy bị bom hất văng

ra ngoài xe ngất lịm) đưa lên xe rồi lái xe vượt qua ngầm chạy về đơn vị.

Để đảm bảo giao thông, những cán bộ, công nhân, thanh niên xung

phong giao thông vận tải phải ngày đêm bám đường, bám cầu, bám phà …

không nề hà bom đạn, gian khổ để hoàn thành nhiệm vụ. Ở các cầu Long

72

Biên, Hàm Rồng nhiều khi công nhân đang sửa chữa thì máy bay địch ập đến

đánh phá, công nhân vẫn dũng cảm bám vị trí làm việc, họ chỉ còn cách tự

bảo vệ mình là lợi dụng thanh cầu làm vật che khuất để ẩn tránh bom đạn

địch. Những nam nữ thanh niên xung phong điều hành giao thông ở những

đoạn đường xung yếu, khi xe đi qua họ luôn giục lái xe chạy nhanh vượt qua

trọng điểm còn bản thân mình vẫn đứng ở nơi nguy hiểm đó, thản nhiên làm

nhiệm vụ hết ngày này sang ngày khác, tháng này sang tháng khác không hề

sợ hãi, dao động.

Trong hồi kí của mình, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ đã viết: "Bộ đội chiến

đấu với địch có thể di chuyển trận địa rất cơ động và trong tay có vũ khí để

đánh trả, tự vệ. Nhưng anh chị em làm giao thông vận tải thì chỉ có hai bàn

tay không trong khi cầu, đường, phà, bến thì phơi bày ra đó, lại ở cố định một

chỗ. "Vũ khí" của những người làm giao thông vận tải chỉ là tinh thần dũng

cảm, ngoan cường, thông minh, sáng tạo. Thế nhưng chưa một ai rời bỏ vị trí

chiến đấu" [10, tr.51]. Trên những chặng đường vận chuyển hàng ra tiền

tuyến, nhiều chiến sĩ lái xe đã hi sinh nhưng toàn bộ ý chí của họ đã dồn cho

lòng quyết tâm đưa từng tấn hàng đến đích "những tấn hàng vượt qua địa

ngục, vượt qua thần chết để về chốn thiên đường của lòng yêu nước và chí

căm thù " [15, tr.362].

Trước những thất bại liên tiếp trong âm mưu cắt đứt mạch máu giao

thông từ hậu phương miền Bắc vào chiến trường miền Nam, Tướng UyLơ -

Chủ tịch Hội đồng tham mưu liên quân Mĩ đã phải thốt lên: " Chúng ta Mĩ)

đã không và có lẽ không thể nào ngăn chăn được Bắc Việt Nam chuyển

người và đồ tiếp tế vào Nam Việt Nam " [15, tr.312].

Bị thua đau ở chiến trường miền Nam và không đạt được mục tiêu sau 4

năm đánh phá miền Bắc, mặc dù đã "leo thang" đến nấc thang cao nhất là

ném bom thủ đô Hà Nội và thành phố Hải Phòng nhưng vẫn không làm nhụt

73

được ý chí quyết chiến quyết thắng của nhân dân ta. Ngày 31/3/1968,

Giônxơn tuyên bố quyết định hạn chế hoạt động của Mĩ ở Việt Nam, ra lệnh

ngừng ném bom bắn phá miền Bắc từ vĩ tuyến 20 trở ra (đến ngày 1/11/1968

thì ngừng ném bom bắn phá trên toàn miền Bắc) và cử người đàm phán hai

bên từ ngày 13/5/1968.

Ngay khi địch vừa ngừng ném bom, cán bộ công nhân làm giao thông

vận tải đã có mặt trên các tuyến đường, bắt tay ngay vào công tác đảm bảo

giao thông. Quốc lộ 1A thông xe vào tới Vĩnh Linh, các tuyến đường 15, 8,

21, 22 được sửa chữa gấp cho xe qua đưa hàng vào sát giới tuyến. Các đơn vị:

Ban xây dựng 67, Tổng đội Thanh niên xung phong, Cục Công trình I, Cục

Quản lý đường bộ nhanh chóng khôi phục giao thông trên các tuyến đường

thuộc Hà Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh, các đường nối Đông - Tây Trường

Sơn, đảm bảo cho xe thông suốt, chuẩn bị tốt cho chiến dịch Tổng tiến công

nổi dậy Tết Mậu Thân 1968.

Cùng thời gian trên, Trung ương và lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đã

nắm bắt được âm mưu, hoạt động của địch nên đã chuẩn bị kế hoạch cho một

chiến dịch vận tải quy mô lớn được Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ đặt là: "Chiến

dịch VT5" (tức là vận tải tranh thủ địch tụt thang). Trong chiến dịch này, lực

lượng giao thông vận tải đường bộ đã có những đóng góp to lớn. Ngày 1/11/

1968, tiếng bom đánh phá của máy bay Mĩ vừa chấm dứt, chiến dịch VT5 bắt

đầu. Tất cả các đơn vị vận tải ô tô từ Hà Nội trở vào Khu IV được lệnh đưa

những phương tiện tốt nhất, tập trung xe ưu tiên đưa hàng vào Khu IV. Đến

tháng 1/1969, chiến dịch VT5 đã hoàn thành thắng lợi. Riêng các đơn vị trực

thuộc Cục Vận tải đường bộ đã đạt được thành tích to lớn: Tổng khối lượng

tấn hàng vào Khu IV trong 3 tháng chiến dịch bằng cả 10 tháng năm 1968.

Khối lượng vào các cửa khẩu Trường Sơn để chuyển vào chiến trường cũng

vượt yêu cầu, trong đó có mặt hàng đặc biệt là các phao, bể chứa xăng loại 10

74

m3

và 20 m3

được đưa vào các điểm cần thiết ở nam Khu IV nhiều hơn tổng

số mà Cục Vận tải đường bộ đã chuyển vào Khu IV trong suốt cả 4 năm

chống chiến tranh phá hoại lần thứ nhất cộng lại.

Như vậy, trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ nhất

(1964 - 1968) của đế quốc Mĩ, với quyết tâm cao, trí thông minh, sáng tạo và

lòng dũng cảm, lực lượng đảm bảo giao thông vận tải trên miền Bắc và trên

tuyến chiến lược 559 đã khắc phục muôn vàn gian khổ, hi sinh, từng bước

giành thế chủ động, đảm bảo mạch máu giao thông vận tải thông suốt, đáp

ứng yêu cầu của chiến trường.

Sau khi trúng cử tổng thống, chính thức bước vào Nhà Trắng (đầu năm

1969), Níchxơn đã cho ra đời học thuyết mang tên mình - "Học thuyết Ních

xơn" và tiếp tục đẩy mạnh chiến tranh xâm lược Đông Dương.

Đầu năm 1971, Mĩ huy động khoảng 45.000 quân (có sự yểm trợ hoả

lực, không quân, hải quân của Mĩ) mở chiến dịch Lam Sơn - 719 âm mưu cắt

đứt đường Hồ Chí Minh - yết hầu đặc biệt quan trọng của toàn bộ chiến

trường miền Nam, "bóp nghẹt từ cuống họng" đường chi viện từ miền Bắc

Việt Nam cho các chiến trường miền Nam. Quân địch coi đây là biện pháp

nhằm ngăn ngừa "một Điện Biên Phủ" có khả năng xảy ra ở miền Nam Việt

Nam và để chúng tiếp tục kế hoạch "Việt Nam hoá chiến tranh". Quân dân hai

nước Việt - Lào đã phối hợp đập tan cuộc hành quân của địch, loại khỏi vòng

chiến đấu 23.000 tên địch, bắn rơi và phá huỷ hơn 500 máy bay các loại, phá

huỷ và thu hồi gần 60 xe quân sự và 150 khẩu pháo. Thắng lợi đó đã bảo vệ

được "con đường mòn Hồ Chí Minh" cùng với toàn bộ hành lang chiến lược

của ta.

Thắng lợi của quân dân ta trong cuộc tiến công chiến lược 1972 làm

cho chiến lược "Việt Nam hoá chiến tranh" của Níchxơn đứng trước nguy cơ

phá sản hoàn toàn. Để cứu vãn tình thế, Níchxơn đã quyết định huy động trở

75

lại lực lượng lớn không quân và hải quân ồ ạt tham chiến ở miền Nam và gây

lại cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc.

Lực lượng không quân và hải quân mà Mĩ huy động vào Việt Nam từ

tháng 4/1972 để tiến hành cuộc phiêu lưu quân sự mới là lớn nhất và thuộc

loại hiện đại nhất. Về máy bay, Mĩ huy động lúc cao nhất là 1.400 máy bay

chiến thuật, chiếm 40% lực lượng không quân chiến thuật Mĩ, 193 máy bay

B52, chiếm 45% số máy bay B52 toàn nước Mĩ. Lực lượng không quân Mĩ sử

dụng để đánh Việt Nam bằng lực lượng không quân 3 nước mạnh nhất Tây

Âu lúc đó cộng lại (Anh 600 chiếc, Pháp 475 chiếc, Tây Đức 500 chiếc, tất cả

là 1.575 chiếc) [42, tr.240].

Cũng giống như trong cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ nhất, mục tiêu

Mĩ đặt ra cho cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ hai vẫn là nhằm phá hoại

công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội, ngăn chặn nguồn tiếp tế từ bên ngoài

và từ miền Bắc vào miền Nam, làm giảm ý chí chống Mĩ cứu nước của nhân

dân ta ở cả hai miền. Trọng điểm đánh phá của Mĩ vẫn là hệ thống giao thông

vận tải.

Ngày 6/4/1972, theo lệnh của Níchxơn, Mĩ dùng máy bay B52 ném

bom thành phố Hải Phòng, đánh phá khu vực kho xăng Đức Giang (Hà Nội)

rồi "leo thang" chiến tranh bắn phá trên toàn miền Bắc. Tờ báo Bưu điện Hoa

Thịnh Đốn, số ra trong tháng 4/1972 đã ghi đậm bằng dòng chữ: "Một tấn

bom mỗi phút trong suốt 3 năm" và tuyên bố : Trong 3 năm ngồi ở Nhà

trắng, Tổng thống Níchxơn đã cho trút xuống Đông Dương một trọng lượng

bom (khoảng 3 triệu tấn), cao hơn số mà Linđơn Giônxơn đã cho ném trong 5

năm. Nếu tính đến các loại bom 500 cân, bom lân tinh, loại 7,5 tấn và những

thứ khác, ông Níchxơn đã cho trút xuống Việt Nam mỗi phút một tấn bom

trong suốt thời kì cầm quyền của mình. Ông đã trở thành - và đây mới là "số

76

dách" - con người, từ trên trời cao đã gây ra những sự tàn phá hơn bất cứ ai

trong lịch sử của nhân loại " [24, tr.28].

Nhằm động viên các lực lượng trên mặt trận giao thông vận tải trước

tình hình mới, tháng 4/1972, Quốc hội và Chính phủ ta quyết định tuyên

dương danh hiệu Anh hùng Lao động và Anh hùng các lực lượng vũ trang

nhân dân cho các tập thể và cá nhân có thành tích xuất sắc của ngành Giao

thông vận tải.

Ngày 8/5/1972, Tổng thống Mĩ Níchxơn tuyên bố phong toả toàn bộ

các cảng và các tuyến vận chuyển đường biển trên miền Bắc.

Ngày 9/5/1972, đích thân Níchxơn ra lệnh thực hiện chiến dịch thả thuỷ

lôi, phong toả các đường ra vào cảng Hải Phòng và các cảng khác, mở đầu

cuộc phong toả đường biển có quy mô lớn nhất trong cuộc chiến tranh phá

hoại. Suốt dọc bờ biển miền Bắc Việt Nam, từ Quảng Ninh đến Quảng Bình

và hầu hết các dòng sông đều dày đặc thuỷ lôi. Vận tải hầu như tê liệt.

Trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ hai này, trong

hoàn cảnh vận tải biển bị phong toả, giao thông vận tải đường bộ đã giữ một

vai trò vô cùng quan trọng.

Mạng lưới giao thông đường bộ miền Bắc phát triển. Nhiều tuyến

đường bộ được sửa chữa như Đường 15A, 21, 22 thuộc Khu IV. Đường Hữu

Nghị biên giới Lộc Bình, An Châu được củng cố. Đường 1B được rải nhựa

cho ô tô hoạt động với lưu lượng lớn. Thanh Hoá khai thông Đường 72 Như

Xuân - Bãi Chành nối với Đường 15. Các cụm vượt sông Cầu, sông Mã, sông

Lam, sông Gianh, sông Long Đại từ tháng 6/1972 đã được tăng cường, kết

hợp cơ giới với thô sơ chuyển tải qua sông nên khối lượng hàng hoá và xe ô

tô vượt sông tăng lên khá nhanh.

Trên những tuyến đường bộ ở miền Bắc, các lực lượng công nhân và

thanh niên xung phong vẫn ngày đêm giữ vững vị trí, bảo đảm giao thông để

77

vận tải được luôn luôn thông suốt, mặc cho máy bay địch đánh phá cực kì ác

liệt. Đặc biệt, trong thời kì này, chúng ta đã mở được nhiều cửa khẩu, thông

xe từ Trung Quốc sang. Những địa phương có vị trí quan trọng với những

tuyến đường chiến lược chạy qua đã trở thành những "cảng cạn", "cảng nổi"

để tiếp tục duy trì nguồn hàng nhập, viện trợ thay thế cho các cảng biển, đặc

biệt là cảng Hải Phòng đang bị địch phong toả.

Do nằm ở vị trí cửa ngõ, tiếp giáp với Trung Quốc nên Lạng Sơn lúc

này trở thành "cảng nổi", là trung tâm số một tiếp nhận hàng viện trợ của các

nước xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc. Tuyến Đường 1B chạy từ Lạng Sơn về

Thái Nguyên là tuyến đường huyết mạch của cả miền Bắc. Theo con đường

này, hàng hoá được chuyển từ Lạng Sơn qua Thái Nguyên về Hà Nội, từ đó

chuyển vào chiến trường Khu V và Tây Nguyên. Đế quốc Mĩ đã liên tục đánh

phá Lạng Sơn bằng các loại máy bay F4, F105 rồi đến B52 ... Chúng đã phá

huỷ nhiều đoạn đường bộ ở Lạng Sơn. Các cầu Mẹt, cầu sông Hoá, cầu Kỳ

Lừa, cầu Bản Trại bị đánh sập. Các khu dân cư dọc theo các Quốc lộ 1A, 1B,

4A, 4B, thị trấn Đồng Mỏ, Na Dương, Đồng Đăng, thị xã Lạng Sơn đều bị

đánh phá rất ác liệt.

Để đối phó với địch, đảm bảo giao thông và vận tải thông suốt, ngành

Giao thông vận tải Lạng Sơn đã bố trí sắp xếp lại lực lượng và chuyển toàn bộ

hoạt động sang thời chiến. Cán bộ công nhân viên và thanh niên xung phong

Lạng Sơn không quản ngại gian khổ hi sinh, ngày đêm trực chiến, đảm bảo

giao thông trên nhiều tuyến đường tránh, đường ngầm, đường phụ đồng thời

xây dựng các kho trung chuyển hàng hoá, từ đó giải toả hàng hoá tiếp nhận

chuyển về Hà Nội và một số tỉnh miền Bắc.

Khi cảng Hải Phòng bị máy bay Mĩ thả thuỷ lôi phong toả và các kho

trung chuyển hàng hoá trên tuyến giao thông từ Lạng Sơn về Hà Nội bị máy

bay địch đánh phá hết sức ác liệt nhằm ngăn cản ta tiếp nhận và vận chuyển

78

hàng viện trợ tiếp tế cho mặt trận, thành phố Thái Nguyên trở thành nơi trung

chuyển hàng hoá hết sức quan trọng. Trong đó, hai địa điểm ga Quan Triều và

ga Lưu Xá là hai "cảng nổi" tiếp nhận, vận chuyển hàng quân sự phục vụ tiền

tuyến.

Nhiệm vụ tiếp nhận và trung chuyển hàng hoá cần có đủ các kho chứa.

Uỷ ban hành chính tỉnh quyết định dùng trụ sở của các cơ quan, trường học và

tầng 1 của các nhà cao tầng ở khu vực thành phố Thái Nguyên làm kho chứa

14.000 tấn lương thực (gấp 5 lần sức chứa của các kho lương thực của tỉnh).

Ngoài ra, tỉnh còn cấp tiền và trên 20.000 cây tre, vầu, nứa, 100 cây gỗ để làm

kho chứa tạm 20.000 tấn lương thực ở các xã La Hiên, Lâu Thượng, Phú

Thượng (huyện Võ Nhai) và ở nhiều nơi khác. Ga Quan Triều và ga Lưu Xá

trở thành kho bãi lớn nhất. Uỷ ban hành chính tỉnh giao cho Ban đảm bảo

giao thông vận tải chịu trách nhiệm điều hành. Đội 91 Thanh niên xung phong

chống Mĩ cứu nước (tập trung) đã được giao đảm nhận việc xây dựng kho

tàng, bốc vác lương thực, sửa chữa các con đường vào kho để xe cộ đi lại

thuận lợi. Nhờ làm tốt công tác chuẩn bị tiếp nhận và trung chuyển lương

thực, nên đến cuối tháng 7 năm 1972, Bắc Thái đã kịp thời nhận 9.055 tấn

gạo, 1.563 tấn ngô, chuyển tiếp về Trung ương được 6.263 tấn gạo, 1.563 tấn

ngô. Trong tháng 8 năm 1972, các trạm tiếp nhận và trung chuyển lương thực

Bắc Thái đã đưa năng suất tiếp nhận trung bình lên 1.000 tấn lương thực một

ngày, đáp ứng kịp thời yêu cầu của Trung ương giao [35, tr.134].

Từ ngày 19 đến ngày 23 tháng 12 năm 1972, đế quốc Mĩ đã huy động

hàng chục chiếc máy bay chiến lược B52 và hàng trăm máy bay chiến thuật

ném hàng nghìn quả bom có tính chất huỷ diệt vào thành phố Thái Nguyên.

Trong khi đó, hai chân hàng ở ga Lưu Xá và ga Quan Triều đang chờ được

bốc dỡ. Bất chấp nguy hiểm, các lực lượng thanh niên xung phong, dân quân,

tự vệ và lực lượng đảm bảo giao thông vận tải vẫn bình tĩnh, dũng cảm giải

79

toả lương thực, hàng hoá, bảo vệ tài sản của Nhà nước, phục vụ chiến đấu và

sản xuất. Đêm 20 rạng sáng ngày 21 tháng 12, máy bay chiến lược B52 ném

bom rải thảm xuống khu vực phía bắc thành phố Thái Nguyên, do đó việc giải

toả lương thực, hàng hóa ở hai chân hàng ga Lưu Xá và ga Quan Triều trở nên

cấp bách và gặp rất nhiều khó khăn.

Trước tình hình trên, lãnh đạo tỉnh quyết định: Tập trung lực lượng

thanh niên xung phong, dân quân, tự vệ khu vực thành phố Thái Nguyên và

toàn bộ phương tiện vận tải của Ty Giao thông vào việc giải toả 19.923 tấn

lương thực, hàng hoá tồn đọng ở hai chân hàng ga Lưu Xá và ga Quan Triều.

Mặc dù địch đánh phá rất ác liệt, nhưng các lực lượng thanh niên xung

phong và lực lượng đảm bảo giao thông, trong đó Đội 91 thanh niên xung

phong đóng vai trò chủ lực, vẫn kiên trì bám trụ, không quản ngại hi sinh,

gian khổ, kịp thời giải toả, vận chuyển hết số lương thực, hàng hóa tồn đọng

ra khỏi các vùng trọng điểm đánh phá của máy bay địch đến nơi an toàn.

Trong số 19.923 tấn lương thực, hàng hoá được giải toả trong những ngày

cuối tháng 12 năm 1972, chỉ có 40 tấn bị phá huỷ, gần 25 tấn bị kém phẩm

chất, tỉ lệ hư hao chỉ xấp xỉ 0,34%.

Thành tích giải toả, vận chuyển 19.923 tấn lương thực, hàng hoá ra

khỏi các vùng trọng điểm đánh phá ác liệt của máy bay địch trong những

ngày cuối tháng 12 năm 1972 đã nâng tổng số lương thực, hàng hóa mà quân

và dân Bắc Thái tiếp nhận và vận chuyển an toàn từ tháng 6 năm 1972 đến hết

tháng 12 năm 1972 lên tới 70.000 tấn [35, tr.141]. Thành tích này của quân và

dân Bắc Thái đã góp phần đánh bại âm mưu phong toả miền Bắc của đế quốc

Mĩ trên mặt trận giao thông vận tải.

Tận dụng và phát huy tính ưu việt của vận tải ô tô là cơ động, linh hoạt,

trong điều kiện địch đánh phá ác liệt đường biển, đường sông, đường sắt bị

khống chế, vận tải ô tô đã đóng vai trò mũi nhọn xung kích, hỗ trợ đắc lực và

80

thay thế cho các phương thức vận tải khác khi cần thiết, nhằm đảm đương

nhiệm vụ rút hàng nhập chủ yếu từ Hải Phòng, Lạng Sơn và tiếp tục vận

chuyển vượt qua các trọng điểm, các cung đường để đưa hàng ra tiền tuyến.

Cục Vận tải đường bộ đã bố trí 3 xí nghiệp 6, 10 và 18 với tổng số gần

1000 xe rút hàng từ "cảng cạn" phía Bắc. Xí nghiệp 10 chạy trên Đường 1B

từ Điềm He, Tu Đồn (Lạng Sơn) về Thái Nguyên. Xí nghiệp 6 và 18 chạy

trên Đường 1A từ Đồng Mỏ (Lạng Sơn) về Bắc Giang, Hà Nội. Về sau, "cảng

cạn" Lộc Bình và An Châu do đoàn xe của mỏ Quảng Ninh phụ trách rút

hàng, sử dụng 200 xe mới của Bộ Giao thông vận tải chuyển sang các xe

trọng tải lớn chuyên dùng của các mỏ than được niêm cất. Thời gian này,

trong chiến dịch thả các bao gạo từ tàu Hồng Kỳ (gần đảo Hòn Ngư và Hòn

La), các đơn vị vận tải ô tô địa phương Quảng Bình và Nghệ An được giao

nhiệm vụ gom hàng để vận chuyển tiếp vào chiến trường, mặc dù bị thiệt hại

nhiều về xe và người nhưng cả hai xí nghiệp đã hoàn thành kế hoạch.

Liên tục 285 ngày đêm trên mặt trận chống chiến tranh phá hoại miền

Bắc lần thứ hai cũng là những chiến dịch vận tải, những kế hoạch vận tải lớn

liên tiếp nhau.

Chiến dịch "25/3" được bắt đầu từ ngày 25/3/1972 qua ngày 6/4/1972

vẫn được tiếp tục với khối lượng không giảm. Đến giữa tháng 5/1972, tất cả

khối lượng hàng hoá theo yêu cầu ban đầu của chiến dịch đã vào đầy đủ các

kho ở Bắc Quảng Trị và Trường Sơn.

Trong 12 ngày đêm diễn ra trận "Điện Biên Phủ trên không" cuối tháng

12 năm 1972, ở thủ đô Hà Nội, tất cả xe ca, xe tải, xe con của Tung ương và

địa phương Hải Phòng, Hà Nội và nhiều tỉnh kế cận đã được huy động phục

vụ sơ tán đồng bào nội thành và chở vật tư trong kho Nhà nước ra khỏi thành

phố.

81

Cùng thời gian trên, Cục Vận tải đường bộ mở chiến dịch "Quyết thắng

II" với việc tập trung lực lượng người và xe ở mức độ cao nhất. Tất cả các

phương tiện vận tải có khả năng chạy đường đèo dốc đều vào chiến dịch, 10

xí nghiệp vận tải hàng hoá với tổng số hơn 1.600 xe tốt và hơn 5.000 cán bộ

công nhân viên đều đồng loạt tham gia chiến dịch ở khu vực chính từ Vinh -

Hà Tĩnh trở vào đến khu vực giới tuyến tạm thời và đi sâu hơn nữa. Chiến

dịch chia làm 2 đợt: đợt đầu từ ngày 27/1/1973 đến hết ngày 1/2/1973, vận

chuyển hàng từ phía ngoài vào tập kết tại 3 khu vực: bờ nam sông Long Đại,

bờ nam sông Gianh và bờ nam sông Lam. Tất cả các xe ôtô từ các "cảng cạn"

phía Bắc đưa hàng chạy thẳng vào các khu tập kết này.

Đợt 2 bắt đầu từ ngày 2/2/1973, vận chuyển hàng từ các điểm tập kết

vào bến Quan (Quảng Trị), qua các cửa khẩu vượt Trường Sơn tại đèo Mụ

Giạ (Đường 12) và theo Đường 20 qua Ta Lê, Lùm Bùm.

Các binh trạm quân đội phụ trách chỉ huy chung. Xe vào (có hàng) theo

Quốc lộ 1A từ nam sông Lam đến bắc sông Gianh, xe ra (không hàng) chạy

theo Đường 22 rồi sang Đường 21.

Chiến dịch vận tải "Quyết thắng II" do Cục Vận tải đường bộ chỉ đạo,

sử dụng chủ yếu bằng lực lượng vận tải ô tô nhằm đưa hàng hoá vào Khu IV

và Quảng Trị đã hoàn thành thắng lợi và kết thúc ngày 15/2/1973.

Nhờ những biện pháp kiên quyết, tích cực, sáng tạo trên mặt trận Giao

thông vận tải, khối lượng hàng vận chuyển cho các chiến trường trong năm

1972 vẫn tăng 1,7 lần so với năm 1971, khối lượng này lên tới 274.495 tấn,

trong đó hàng vận tải vào chiến trường miền Nam nhiều gấp 6,1 lần, vận

chuyển phục vụ cách mạng Lào vượt 10% so với kế hoạch [72, tr.64].

Cuối tháng 8/1972, trong báo cáo gửi Níchxơn, cơ quan tình báo Mĩ đã

phải thú nhận: "Mặc dù ném bom rất ác liệt vẫn không giảm bớt đi một cách

có ý nghĩa việc đưa người và trang bị vào miền Nam Việt Nam" [42, tr.212].

82

Trong thời gian chống chiến tranh phá hoại lần thứ hai của Mĩ ở miền

Bắc đã xuất hiện rất nhiều tấm gương dũng cảm, thông minh, sáng tạo trên

mặt trận giao thông vận tải. Những gương dũng cảm không sợ hi sinh, xông

vào hiểm nguy cứu hàng, cứu xe tiếp tục đưa hàng lên phía trước xuất hiện

càng nhiều. Đội xe Trần Văn Huệ của Công ty vận tải ô tô số 1 Nghệ - Tĩnh

nhận nhiệm vụ chuyên chở gạo do tàu biển đưa vào rồi chở về Bến Thuỷ tạo

chân hàng đi B, C. Biết được kế hoạch tổ chức liên vận của ta, địch tập trung

máy bay, tàu chiến đánh phá rất ác liệt. Trong bom đạn của địch, đội xe của

Huệ đã hoàn thành thực hiện kế hoạch vận chuyển 180 ngày liền (từ tháng 5

đến tháng 11 năm 1972) dù bị địch đánh 39 lần, bị hỏng và bị phá huỷ 9 xe,

nhiều người bị thương và hi sinh nhưng những chiến sĩ trong đội xe không hề

lay chuyển quyết tâm, họ đã hoàn thành nhiệm vụ rút hơn 7.000 tấn gạo đưa

về vị trí tập kết an toàn.

Đoàn xe 8 chốt ở Quảng Bình luôn vững vàng bám trụ ở vùng dày đặc

bom đạn của giặc Mĩ là chặng cuối tuyến vận tải chi viện cho miền Nam, trực

tiếp giao những tấn hàng đầy tình nghĩa của hậu phương lớn tới tiền tuyến

lớn. Tiêu biểu cho Đoàn 8 là Đội xe 806 hoạt động trong hoàn cảnh vô cùng

khó khăn, địch đánh phá hết sức ác liệt nhưng toàn đội vẫn đảm bảo đầu xe

tốt, hoàn thành xuất sắc các kế hoạch vận chuyển cho mặt trận. Năm 1973,

Đội đã được phong tặng danh hiệu tập thể Anh hùng Lao động.

Qua các tuyến vận tải đường bộ, miền Bắc đã đảm bảo sự chi viện về

người và vật chất cho chiến trường miền Nam. Bên cạnh lực lượng công binh,

thanh niên xung phong, lực lượng bảo đảm giao thông, chúng ta đã phát huy

sức mạnh to lớn của nhân dân trên mặt trận giao thông vận tải, từng bước tiến

lên giành những thắng lợi to lớn hơn.

Một nét tiêu biểu của những năm tháng toàn dân tham gia chống Mĩ

trên mặt trận giao thông vận tải là phong trào "Tiếng hát át tiếng bom" phát

83

triển ở khắp mọi nơi có tuyến đường đi qua. Nhiều nhạc sĩ bằng cảm xúc sâu

sắc đã sáng tác nhiều ca khúc về những cuộc chiến đấu vì những cây cầu,

những con đường, những chuyến hàng trong bom đạn ác liệt của kẻ thù. Các

ca khúc: Cô gái mở đường (Xuân Giao), Tôi người lái xe (An Chung), Xe ta

đi trong đêm Trường Sơn (Tân Huyền), Bài hát của người lái xe (Nguyễn Đức

Toàn),Yêu biết mấy những con đường (Phạm Tuyên), Chào em cô gái Lam

Hồng (Ánh Dương), Trường Sơn Đông - Trường Sơn Tây (Nhạc Hoàng Hiệp,

thơ Phạm Tiến Duật), Đường Trường Sơn xe anh qua (Văn Dung), Bài ca

giao thông vận tải (Hoàng Vân), Bài ca của đội nữ tiếp vận (Thuận Yến), Vui

mở đường (Đỗ Nhuận)... và nhiều ca khúc khác đã được các nghệ sĩ, các đội

văn nghệ nghiệp dư và nam nữ thanh niên xung phong, cán bộ công nhân giao

thông vận tải hát lên ngay bên hố bom, nơi trọng điểm vừa tan khói đạn và

trên những chuyến xe sắp băng vào tiền tuyến. Tiếng hát và những giai điệu

đó đã tiếp thêm niềm tin và sức sống mãnh liệt cho các chiến sĩ chiến thắng

kẻ thù trên mặt trận giao thông vận tải, mỗi ca khúc đã thực sự đi vào lịch sử,

đã góp phần quan trọng động viên và ca ngợi chính những con người làm nên

lịch sử.

Đầu tháng 10 năm 1972, phái đoàn Mĩ đến Pari để nối lại cuộc đàm

phán đã bị gián đoạn từ tháng 3/1972. Trong cuộc tiếp xúc riêng với đại diện

Mĩ ngày 8/10/1972 tại Pari, ta đưa ra dự thảo "Hiệp định về chấm dứt chiến

tranh lập lại hoà bình ở Việt Nam" và đề nghị thảo luận để đi đến kí kết. Ngày

17/10/1972, Văn kiện Hiệp định được hoàn tất và hai bên đã thỏa thuận đến

ngày 31/10/1972 sẽ kí chính thức.

Trung ương Đảng và Chính phủ đã xác định: Mĩ nhất định sẽ phải

ngừng ném bom miền Bắc, phải rút quân về nước, nhưng chúng muốn rút

quân trên thế mạnh. Miền Bắc phải sẵn sàng đối phó trước "cơn giãy giụa"

điên cuồng của tên trùm hiếu chiến.

84

Quả vậy, đế quốc Mĩ đã tập trung một lực lượng không quân lớn, từ các

căn cứ quân sự của chúng ở Thái Bình Dương và ở khu vực Đông Nam Á.

Cuối năm 1972, chúng tiến hành cuộc tập kích chiến lược bằng pháo đài bay

B52 vào thủ đô Hà Nội, Hải Phòng và nhiều khu vực ở miền Bắc nước ta

hòng giành thế mạnh tại bàn đàm phán ở Hội nghị Pari.

Nhưng đế quốc Mĩ và Tổng thống Níchxơn đã tính nhầm nước bài cuối

cùng trong cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam. Bằng sức mạnh

của lòng căm thù và trí tuệ của cả dân tộc, quân và dân thủ đô Hà Nội đã lập

nên một trận "Điện Biên Phủ trên không" trong 12 ngày đêm (18 đến

29/12/1972), bắn rơi hàng loạt pháo đài bay B52, đập tan cuộc tập kích chiến

lược bằng không quân của giặc Mĩ vào thủ đô Hà Nội. Chiến thắng oanh liệt

này đã buộc đế quốc Mĩ phải chính thức kí Hiệp định Pari lập lại hoà bình ở

Việt Nam.

Tóm lại, trong hai lần chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, từ

1964 đến 1968 và từ tháng 4 năm 1972 đến tháng 1 năm 1973, mạng lưới giao

thông vận tải của miền Bắc nước ta phải đương đầu với khoảng 7 vạn trận

đánh phá của 50 loại máy bay hiện đại nhất và tối tân nhất của địch, trung

bình mỗi ngày, giặc Mĩ dùng 500 - 700 lần chiếc máy bay để oanh kích, ngày

cao điểm có 1.200 lần chiếc máy bay đánh phá. Riêng số bom đạn ném xuống

miền Bắc gấp 5 lần số bom đạn Mĩ ném xuống Châu Âu và khu vực Địa

Trung Hải trong thế chiến thứ II (trong khi diện tích miền Bắc Việt Nam nhỏ

hơn rất nhiều so với diện tích Châu Âu).

Nhưng chính bom đạn ác liệt của địch càng làm nổi bật sức mạnh đoàn

kết, ý chí quyết chiến, quyết thắng, tinh thần yêu nước, yêu chủ nghĩa xã hội,

tình đồng bào, đồng chí của cán bộ công nhân viên chức ngành Giao thông

vận tải và toàn quân, toàn dân ta.

85

Chính từ trong bom đạn ác liệt của địch đã nảy sinh trí thông minh, lòng

dũng cảm thể hiện ở muôn vàn hành động cách mạng, luôn luôn tiến công,

sẵn sàng hi sinh xương máu, chịu đựng gian khổ, vượt lên khó khăn với khẩu

hiệu: "Địch phá ta cứ đi". Trên những tuyến đường ra chiến trường, các đoàn

vận tải, các đội viên thanh niên xung phong đã kiên cường bám trụ, bảo đảm

an toàn cho các đoàn quân ra mặt trận và các xe chở hàng vượt qua các "trọng

điểm" chi viện cho chiến trường. Cuộc chiến đấu trên mặt trận giao thông vận

tải đường bộ của quân và dân ta trước vũ khí và phương tiện chiến tranh hiện

đại, trước âm mưu thâm độc và tàn bạo của Mĩ là cắt đứt sự chi viện của miền

Bắc cho miền Nam cuối cùng đã giành thắng lợi to lớn. Thắng lợi này đã góp

phần tạo nên cơ sở vững chắc cho quân và dân ta tiếp tục tiến lên giải phóng

hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất nước năm 1975.

3.3. Khôi phục, mở rộng và xây dựng các tuyến đƣờng giao thông

chiến lƣợc đáp ứng yêu cầu giải phóng hoàn toàn miền Nam 1973 - 1975.

Sau khi Hiệp định Pari được ký kết 27/1/1973, trong điều kiện hoà bình,

nhân dân miền Bắc ra sức khôi phục và phát triển kinh tế, trong đó có giao

thông vận tải, nhằm tăng cường tiềm lực mọi mặt, dồn sức giải phóng miền

Nam. Nghị quyết Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 21 đã xác định phải

"Tích cực xây dựng, phát triển và hoàn thiện các tuyến giao thông vận tải,

bảo đảm vật chất cho các lực lượng vũ trang trên các chiến trường" [11,

tr.418].

Trải qua hai cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, hệ thống giao

thông đường bộ trên miền Bắc, nhất là những tuyến đường chiến lược đã bị

tàn phá nặng nề. Sau khi hoà bình được lập lại, trên các tuyến đường 1A, 1B

lực lượng đảm bảo giao thông cùng lực lượng công binh và nhân dân địa

phương đã nhanh chóng khôi phục, sửa chữa làm mới những đoạn cần thiết.

86

Nhìn chung, đến 1975, cả hai tuyến đường đã được khôi phục, sửa chữa, nâng

cấp, đảm bảo xe cộ qua lại thông suốt.

Ngoài Đường số 1, các tuyến Đường số 2, 3, 5, 6, 15 cũng được nhanh

chóng khôi phục, sửa chữa. Đặc biệt, Đường số 15 bắt đầu từ Bãi Sang (Hoà

Bình) đến Cam Lộ (Quảng Trị) chạy qua phần giữa các tỉnh Thanh Hoá, Nghệ

An, Hà Tĩnh, Quảng Bình là một đường giao thông chiến lược quan trọng,

đảm bảo cho việc vận tải người và hàng hoá từ các tỉnh miền Bắc qua vùng

"cán xoong" - Khu IV vào đến chiến trường, phục vụ cho cuộc Tổng tiến công

và nổi dậy Xuân 1975.

Ngoài những tuyến đường trên, tuyến giao thông đường bộ quan trọng

nhất mà chúng ta đã khẩn trương khôi phục, nâng cấp và xây dựng mới trong

những năm 1973 - 1975 là tuyến vận tải chiến lược 559 - Đường Hồ Chí

Minh.

Việc kí kết Hiệp định Pari đầu năm 1973 là một thuận lợi mới, một thời

cơ mới đối với tuyến chi viện chiến lược Đường Hồ Chí Minh. Dưới sự lãnh

đạo trực tiếp của Bộ Chính trị, Quân uỷ Trung ương, Bộ Quốc phòng, Bộ

Giao thông vận tải, Bộ Tư lệnh Trường Sơn đã sớm nắm bắt được thời cơ,

phát huy mọi kinh nghiệm và sáng tạo, chuyển hướng mọi mặt hoạt động trên

tuyến sát với tình hình, nhiệm vụ mới, tạo ra cơ sở vật chất cụ thể, góp phần

cho Bộ Chính trị sử dụng đúng thời cơ. Những sự chuyển hướng mới trên

tuyến đường Hồ Chí Minh đã diễn ra sâu rộng, mau lẹ với quy mô lớn.

Trong suốt 14 năm, "Con đường mòn Hồ Chí Minh" luôn mở rộng và

dài thêm theo chiều dài cuộc kháng chiến chống Mĩ. Đến đầu năm 1973,

mạng đường chiến lược đã được xây dựng, mở rộng trên địa bàn Tây Trường

Sơn về cơ bản vẫn là tuyến đường đất, chỉ đảm bảo vận chuyển được trong

mùa khô, còn trên địa bàn Đông Trường Sơn, ta cũng sớm có ý định xây dựng

tuyến đường chiến lược, nhưng chỉ mới thực hiện được đoạn ở phía bắc từ

87

Đường số 9 phát triển đến địa đầu Khu V, chưa có điều kiện thực hiện mở

đường qua Tây Nguyên.

Để đáp ứng yêu cầu tăng khối lượng vận chuyển và mật độ phương tiện

sử dụng trên đường nhằm tổ chức được vận chuyển lớn, chi viện nhiều vật

chất cho chiến trường cần nhanh chóng xây dựng, phát triển mạnh mẽ mạng

đường giao thông vận tải chiến lược ra phía trước. Một mặt, cần tiếp tục củng

cố vững chắc tuyến đường dọc Tây Trường Sơn, mặt khác tiếp tục đẩy mạnh

xây dựng tuyến đường Đông Trường Sơn một cách cơ bản từ Đường 9 vào

đến miền Đông Nam Bộ, trước mắt xây dựng gấp rút đoạn từ Đường 9 vào

đến Tây Nguyên, Khu V, kết hợp cải tạo và xây dựng đường tiêu chuẩn quốc

gia cấp 4 miền núi, xuyên Bắc Nam, điểm đầu ở Tân Kỳ - Nghệ An, điểm

cuối ở Chơn Thành - Tỉnh Bình Phước, dài trên 1.300 km.

Kế hoạch xây dựng cơ bản 1.920 km đường Trường Sơn, gồm tuyến

phía đông dài 1.200km từ Khe Gát (Quảng Bình) đến Bù Gia Mập (Lộc Ninh)

và tuyến phía tây dài 720 km từ Phong Nha đi Plây Khốc được Hội đồng

Chính phủ phê duyệt tháng 11 năm 1973.

Trong kế hoạch 3 năm xây dựng hậu phương (1973 - 1975), Tổng cục

Hậu cần xác định mức độ xây dựng cơ bản đường Trường Sơn: Đối với tuyến

phía Đông, mở trục đường từ Chà Lỳ đi Hướng Hoá, La Đụt, Khâm Đức, Đắc

Tô, Bù Gia Mập, Lộc Ninh thi công từ tháng 4/1973 đến 1975 xong mặt

đường, rải nhựa từ Chà Lỳ đến Khâm Đức, từ Khâm Đức đến Đắc Tô rải đá,

từ Đắc Tô đến Lộc Ninh là đường đất. Tuyến phía Tây: tiếp tục duy trì, củng

cố, kiến thiết cơ bản có trọng điểm, củng cố lại hệ thống cầu bảo đảm sử dụng

trong cả 2 mùa (khô và mưa).

Một thuận lợi lớn là trong việc làm đường ta nhận được sự giúp đỡ chí

tình của nước Cộng hoà CuBa anh em. Sau khi sang thăm Việt Nam, Thủ

tướng Phiđen Castrô đã quyết định giúp đỡ một số xe máy làm đường trị giá 6

88

triệu đôla mua ở Nhật, cùng một số kĩ sư và công nhân làm đường lành nghề

sang tham gia việc mở đường Đông Trường Sơn.

Công trình xây dựng đường Đông Trường Sơn được khởi công từ cuối

năm 1973. Nhà nước đã huy động lớn vốn đầu tư cùng các phương tiện cơ

giới hiện đại và 3 vạn bộ đội, thanh niên xung phong cho công trình lao động

xây dựng tuyến đường quan trọng này. Điểm thuận lợi của tuyến đường này

là đi trên đất nước ta sát với các chiến trường nên rút ngắn được thời gian

giao hàng, giao quân. Với tinh thần hết sức tích cực, khẩn trương, đến đầu

1975, tuyến đường phía Đông Trường Sơn đã được xây dựng thông suốt đến

Bù Gia Mập, tuyến đường phía Tây Trường Sơn được củng cố, nâng cấp, bảo

đảm được 2 làn xe chạy với đội hình lớn trong mùa khô. Trong 2 năm 1973 -

1974, công binh Trường Sơn cùng lực lượng thanh niên xung phong trên

tuyến đường xây dựng thêm được 5.500 km đường bộ, bằng gần 50% khối

lượng đường xây dựng được trong 8 năm trước đó (1965 - 1972), đưa chiều

dài mạng đường giao thông chiến lược Trường Sơn lên 16.790 km, trong đó

có 6.810 km đường trục dọc, 4.980 km đường trục ngang, 5.000 km đường

vòng tránh.

Đại tướng Võ Nguyên Giáp sau khi trực tiếp kiểm tra đường Đông

Trường Sơn đã đánh giá: "Đây là một năng lực mới để thực hiện rút ngắn thời

gian vận chuyển và hành quân" [15, tr.489]. Đây cũng là cơ sở để cuối tháng

3/ 1975, Đại tướng phát lệnh: "Thần tốc, đại thần tốc cho chiến dịch Hồ Chí

Minh". Đại tướng Văn Tiến Dũng đã đánh giá: "Đường Hồ Chí Minh, Đông,

Tây Trường Sơn đã thỏa mãn kịp thời, đầy đủ mọi nhu cầu về vật chất và binh

lực trong chiến dịch, góp phần quyết định thắng lợi chiến dịch Buôn Mê

Thuột - một chiến dịch có ý nghĩa chiến lược để Bộ Chính trị lượng định đúng

thời gian giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước" [15, tr.489].

89

Từ khi hình thành 1959 đến 1975, hệ thống giao thông Đông, Tây

Trường Sơn (đường mòn Hồ Chí Minh) đã trở thành một mạng lưới giao

thông liên hoàn vững chắc bao gồm các trục nối Đông - Tây, nối ngang dọc,

các trục đường chiến dịch nối các trục đường chiến lược trên phạm vi cả 3

nước Đông Dương. Trên đất Việt Nam, tuyến đường xuyên qua 10 tỉnh từ

Nghệ An đến Lộc Ninh - Bình Phước. Trên đất Lào tuyến đường xuyên qua 7

tỉnh từ Bô Li Khăm Xai đến Attôpơ. Trên đất Campuchia xuyên qua 4 tỉnh.

Tổng cộng gồm 6 đường trục dọc theo sườn Đông và Tây Trường Sơn, 25

đường trục ngang vắt qua núi, một hệ thống đường nhánh tỏa ra các chiến

trường.

Với một mạng lưới rộng lớn, liên hoàn vững chắc như vậy, đường mòn

Hồ Chí Minh "không phải là một con đường làm cho máy bay có thể hoạt

động được mà còn là một trận đồ bát quái gồm những mạng lưới đường

xuyên qua rừng rậm" [26, tr.50]. Đó chính là nhận xét của nhà nghiên cứu

chiến lược Schelesinger khi viết về sự thất bại của Mĩ trong cuốn "Một di sản

cay đắng".

Hệ thống đường mòn Hồ Chí Minh thực sự là một kì tích, một huyền

thoại trong cuộc chiến đấu chống Mĩ cứu nước của nhân dân ta trên mặt trận

giao thông vận tải.

Với việc khôi phục, nâng cấp và xây dựng các tuyến đường giao thông

chiến lược, miền Bắc đã chuyển vào chiến trường một khối lượng lớn lực

lượng chiến đấu và vật chất chiến tranh, góp phần quyết định vào thắng lợi

vinh quang ngày 30 tháng 4 năm 1975.

Tóm lại, trong những năm Mĩ tiến hành chiến tranh phá hoại miền Bắc

Việt Nam, cuộc chiến đấu của quân và dân ta trên mặt trận giao thông vận tải

đã diễn ra vô cùng quyết liệt. Suốt những năm tháng bom đạn ác liệt, quân và

dân ta đã phát huy cao độ trí thông minh và lòng dũng cảm, trụ bám kiên

90

cường những nơi địch đánh phá ác liệt, có mặt ở khắp các đầu mối giao thông,

quyết giữ vững mạch máu giao thông, giữ vững nhịp độ vận chuyển chi viện

chiến trường. Trong gian khổ ác liệt, từ các phong trào đảm bảo giao thông

với tinh thần "Xe chưa qua, nhà không tiếc", "Nhường nhà để hàng, nhường

làng để xe" đã xuất hiện những tập thể và cá nhân mà chiến công của họ đã đi

vào lịch sử kháng chiến chống Mĩ như những tấm gương tiêu biểu cho ý chí

giải phóng miền Nam của quân dân hậu phương miền Bắc. Có thể nói ý chí

giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước là động lực thôi thúc mọi lực

lượng chiến đấu, công tác trên mặt trận giao thông vận tải. Vượt lên mưa bom

bão đạn của kẻ thù, họ đã sáng tạo nhiều phương thức vận chuyển, nhiều cách

đánh địch, nhiều cách đối phó rất độc đáo và hữu hiệu với những thủ đoạn

ngăn chặn của máy bay, tàu chiến Mĩ. Đó là việc vận chuyển bằng xe đạp thồ,

xe trâu, xe cút kít; việc mở đường vòng tránh và tận dụng đường liên xã, liên

thôn, là việc gùi cõng từng bao gạo, can xăng vượt qua trọng điểm. Những

thành tích trên mặt trận bảo đảm giao thông chứng tỏ chúng ta thắng địch

không chỉ bằng ý chí, quyết tâm và lòng dũng cảm mà bằng cả trí tuệ Việt

Nam. Mặc dù kẻ địch dùng trăm phương ngàn kế với đủ các loại vũ khí và

phương tiện chiến tranh hiện đại nhất, nhưng chúng vẫn không ngăn cản nổi

sự chi viện của miền Bắc cho miền Nam. Trong hai lần chiến tranh phá hoại

miền Bắc, đế quốc Mĩ đã hoàn toàn thất bại trước sức mạnh và ý chí quyết

thắng của quân và dân ta. Từ sau khi Hiệp định Pari được kí kết, chúng ta đã

khẩn trương xây dựng và mở rộng Đường Hồ Chí Minh, làm cho con đường

này trở thành một mạng lưới đường liên hoàn, vững chắc, góp phần quan

trọng vào thắng lợi của quân và dân ta ở miền Nam năm 1975.

Chiến tranh đã lùi xa vào dĩ vãng, nhưng thời gian trôi qua không thể làm

phai mờ chiến công bất hủ của những thanh niên xung phong, bộ đội vận tải,

công binh đã chiến đấu, hi sinh vì sự sống của con đường cũng là sự sống của

91

toàn dân tộc. Những chiến công đó của một thời máu lửa phải được ghi đậm

nét trong pho sử vàng của dân tộc.

92

KẾT LUẬN

1. Trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, giao thông

vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng có một vai trò cực

kì quan trọng, là một trong những nhân tố góp phần quyết định đưa cuộc

kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn. Lịch sử giao thông

vận tải Việt Nam những năm tháng chống Mĩ cứu nước là một trong những

trang sử vẻ vang nhất của dân tộc, là bằng chứng hùng hồn khẳng định trí tuệ

và ý chí Việt Nam đã chiến thắng sức mạnh bom đạn và sự tàn bạo của kẻ thù.

Kitsingơ, cố vấn an ninh hàng đầu của Tổng thống Mĩ trong thời kì chiến

tranh xâm lược Việt Nam, khi trở lại Việt Nam đã thừa nhận: "Nếu Việt Nam

chỉ anh hùng không thôi thì chúng tôi sẽ bẻ gãy, nhưng Việt Nam vừa anh

hùng, vừa thông minh, sáng tạo nên nước Mĩ đã thất bại " [10, tr.51].

2. Thấu suốt được vai trò vô cùng quan trọng của giao thông đường bộ

đối với cuộc kháng chiến, Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh luôn

nêu cao quan điểm: " Giao thông là mạch máu của một nước", có tác động chi

phối trực tiếp đến cuộc kháng chiến của cả dân tộc. Bởi vậy, suốt những năm

tháng kháng chiến chống Mĩ, dưới mưa bom bão đạn của kẻ thù, nhiều tuyến

đường giao thông vẫn được xây dựng, bảo đảm vai trò của hậu phương lớn

miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Có thể nói rằng, quyết định xây dựng

tuyến chi viện chiến lược - Đường Hồ Chí Minh - "Con đường huyền thoại"

và thực hiện thắng lợi quyết định này là một thành công kiệt xuất trong lãnh

đạo chiến tranh của Đảng cộng sản Việt Nam, là biểu hiện ý chí sắt đá, quyết

tâm giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước của toàn dân, toàn quân ta,

biểu hiện tình đoàn kết quốc tế đặc biệt Việt Nam, Lào, Campuchia.

93

Suốt 16 năm bền bỉ và anh dũng chiến đấu, Bộ đội Trường Sơn- Đường

Hồ Chí Minh đã hoàn thành trọn vẹn sứ mệnh lịch sử mà Đảng, quân đội,

nhân dân giao phó, thực hiện thắng lợi sự chi viện của hậu phương lớn miền

Bắc xã hội chủ nghĩa cho tiền tuyến lớn miền Nam, đánh bại cuộc chiến tranh

xâm lược của đế quốc Mĩ, giải phóng hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất

nước.

Từ những ngày đầu soi đường mở lối, tổ chức gùi thồ, giao liên, len lỏi

qua rừng rậm, cheo leo bên sườn núi đá cao, địa hình phức tạp, khí hậu nghiệt

ngã cho đến giai đoạn địch đánh phá huỷ diệt, ngăn chặn ác liệt, lớp lớp cán

bộ, chiến sĩ, thanh niên xung phong nam và nữ đã "xẻ dọc" Trường Sơn, xây

dựng nên hệ thống đường vận tải và hành quân cơ giới với tổng chiều dài gần

17.000 km gồm nhiều trục dọc, trục ngang nối từ miền Bắc vào tới các chiến

trường miền Nam, Trung - Hạ Lào, đông bắc Campuchia. Quá trình mở

đường cũng là quá trình chiến đấu vô cùng quả cảm và mưu trí của tất cả các

lực lượng trên tuyến, làm thất bại và vô hiệu hóa cuộc chiến tranh huỷ diệt

bằng vũ khí công nghệ cao của đế quốc Mĩ, làm giảm bớt và khắc phục sự

phá hoại của thiên nhiên để giữ vững các con đường, bảo đảm thông suốt liên

tục, tạo thế trận liên hoàn vững chắc của hệ thống đường chi viện chiến lược

từ hậu phương lớn ra tiền tuyến lớn.

Thực tiễn lịch sử cho thấy, hệ thống đường chi viện chiến lược trên dãy

Trường Sơn thời kì kháng chiến chống Mĩ không chỉ là con đường nối liền

giữa hai miền của đất nước, giữa hậu phương lớn với các chiến trường ba

nước Đông Dương, mà còn mang tính chất chức năng như một chiến trường

hoàn chỉnh, một căn cứ chiến lược của ba nước Đông Dương. Nhà báo

phương Tây Van Geirt trong cuốn sách "Đường mòn Hồ Chí Minh" đã nhận

xét: "Đường mòn Hồ chí Minh không chỉ là một con đường tiếp tế. Nó là biểu

94

tượng của cả cuộc chiến tranh Việt Nam. Nó không chỉ là một con đường cụ

thể mà là một luồng tư tưởng" [52, tr.660].

3. Từ khi Mĩ leo thang đánh phá miền Bắc và suốt những năm sau đó,

giao thông vận tải trở thành một mặt trận nóng bỏng, là nơi diễn ra cuộc đọ ý

chí và trí tuệ, đọ sức, đọ lực giữa quân và dân ta với sắt thép, vũ khí hiện đại

và bộ máy điều hành chiến tranh khổng lồ của Mĩ. Để đánh thắng chiến tranh

phá hoại của đối phương, dưới sự lãnh đạo, chỉ đạo của Đảng, toàn bộ lực

lượng chiến đấu, công tác trên mặt trận giao thông vận tải đã phát huy cao độ

chủ nghĩa anh hùng cách mạng, vận dụng đường lối chiến tranh nhân dân,

sáng tạo nhiều cách đánh địch, mở đường cùng nhiều phương thức đảm bảo

và vận chuyển có hiệu quả, hoàn thành mọi nhiệm vụ được giao.

Trong 8 năm mở rộng chiến tranh dùng không quân và hải quân đánh

phá miền Bắc 1964 - 1972, đế quốc Mĩ thực hiện âm mưu hạn chế và cắt đứt

sự chi viện của miền Bắc với miền Nam. Chúng đã không từ một thủ đoạn

đánh phá nào và không từ một loại bom đạn nào ở miền Bắc. Mặc dù vậy, cán

bộ, công nhân, thanh niên xung phong ngành giao thông vận tải cùng quân và

dân ta trên các tuyến đường vẫn anh dũng, sáng tạo, giữ vững mạch máu giao

thông với ý chí "Sống bám cầu đường, chết kiên cường dũng cảm"; "Địch

phá, ta cứ đi". Nhân dân ta dọc các tuyến đường chiến lược, đặc biệt là vùng

trọng điểm Quân khu IV đã chịu đựng hi sinh to lớn, góp bao công sức bảo

đảm giao thông với tinh thần "Xe chưa qua, nhà không tiếc", tạo nên thế trận

và sức mạnh giao thông vận tải nhân dân.

Từ trong bom đạn ác liệt của địch đã xuất hiện ngày càng nhiều những

đơn vị, cá nhân anh hùng mà những chiến công, thành tích của họ ngời sáng

phẩm chất cao đẹp của danh hiệu "Chiến sĩ giao thông vận tải". Biết bao chiến

sĩ đã hi sinh dọc các tuyến đường, họ thuộc các đoàn vận tải, các đội viên

thanh niên xung phong, dân công hoả tuyến ở các công trường, công trình,

95

trọng điểm. Họ là những chiến sĩ hữu danh và vô danh đã từng lao động,

chiến đấu, hi sinh quên mình mà không hề đắn đo, lo sợ. Đó là những tấm

gương sáng ngời mãi mãi góp vào truyền thống "Dũng cảm, thông minh, sáng

tạo" của dân tộc Việt Nam.

4. Cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, bảo đảm

giao thông vận tải chi viện chiến trường của quân và dân miền Bắc đã kết

thúc thắng lợi hơn 30 năm, nhưng, chính từ trong thực tiễn của cuộc chiến đấu

ấy đã để lại những bài học kinh nghiệm quý giá có ý nghĩa thiết thực trong sự

nghiệp xây dựng và phát triển giao thông vận tải Việt Nam trong giai đoạn

hiện nay. Những bài học đó là:

- Quán triệt sâu sắc đường lối kháng chiến chống Mĩ, cứu nước của

Đảng, vận dụng sáng tạo nghệ thuật quân sự - nghệ thuật chiến tranh nhân

dân, tư tưởng tiến công cách mạng vào mặt trận chống chiến tranh phá hoại,

bảo đảm giao thông vận tải.

Để đối phó có hiệu quả và chiến thắng kẻ thù trên mặt trận giao thông

vận tải, điểm đầu tiên đòi hỏi chúng ta phải đánh giá đúng địch - ta, để từ đó

tránh chỗ mạnh tạm thời của địch, khoét sâu mặt yếu của chúng, đồng thời

phát huy mặt mạnh cơ bản, khắc phục những hạn chế của ta. Trên cơ sở đó,

xác định lấy tư tưởng tiến công làm chủ đạo.

Chủ động tiến công của công binh, thanh niên xung phong bảo đảm

giao thông là: phá thế độc tuyến, phải có đường cầu chính, đường vòng tránh,

cầu dự bị, đường và cầu nghi binh, đồng thời, tư tưởng tiến công của lực

lượng này còn là phòng tránh tích cực: chủ động xây dựng công sự vững chắc

ngay trọng điểm địch đánh phá, ngay cạnh trục giao thông, trụ bám trọng

điểm, mặt đường, để khi địch đánh xong, kịp thời khắc phục hậu quả, thông

đường giải phóng xe nhanh.

96

- Phát huy cao độ sức mạnh chiến tranh nhân dân trên mặt trận bảo đảm

giao thông vận tải, chi viện chiến trường. Trong suốt 8 năm, cho dù kẻ địch

dùng trăm phương ngàn kế, huy động mọi khả năng vật chất hòng ngăn chặn sự

chi viện của miền Bắc cho miền Nam nhưng thế trận giao thông vận tải ở miền

Bắc vẫn không ngừng phát triển. Thắng lợi đó là biểu hiện sống động về sức

mạnh vô địch của chiến tranh nhân dân dưới sự lãnh đạo của Đảng. Ngoài lực

lượng công binh, vận tải quân sự, vận tải nhà nước …, mỗi người dân là một

chiến sĩ bắn máy bay địch, một chiến sĩ công binh mở đường, rà phá bom mìn,

giải toả giao thông.

- Xác định đúng vị trí, tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng, xây dựng thế

trận cầu đường đi trước một bước là vấn đề sống còn của tuyến chi viện chiến

lược - Đường Hồ Chí Minh, đồng thời là khâu đột phá đầu tiên bảo đảm cho

vận tải cơ giới lớn và chiến đấu chống chiến tranh ngăn chặn ác liệt của địch.

Trong chiến tranh, việc xây dựng cầu đường đi trước một bước không

những là yêu cầu của nhiệm vụ thực hiện chi viện chiến lược mà còn là một

trong những biện pháp quan trọng bậc nhất để cản phá sự ngăn chặn, chia cắt

của không quân kể cả bộ binh địch.

Xây dựng cơ sở hạ tầng, trước hết là xây dựng mạng đường giao thông

với phương châm cầu đường đi trước một bước là một bài học vừa mang tính

chiến lược, vừa mang tính chiến thuật, đảm bảo thắng lợi cho nhiệm vụ thực

hiện chi viện chiến lược và phục vụ chiến dịch trong kháng chiến chống Mĩ.

- Phát huy nhân tố con người. Trên mặt trận giao thông vận tải chống

chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, nhân tố con người nổi lên hàng đầu với

vai trò lãnh đạo, tổ chức chỉ huy của Trung ương Đảng, Chính phủ, Quân uỷ

Trung ương, Bộ Quốc phòng, các cấp, các ngành từ Trung ương tới các Đảng

bộ, chính quyền địa phương. Tất cả cùng chung quan điểm: Bảo đảm giao

thông vận tải, chi viện chiến trường là nhiệm vụ hàng đầu, từ đó tập trung trí

tuệ lãnh đạo, chỉ huy, phát huy tối đa năng lực của từng tổ chức, từng con

97

người tạo lên sức mạnh tổng hợp của chiến tranh nhân dân trên mặt trận

chống chiến tranh phá hoại, bảo đảm giao thông vận tải.

Mặt trận xây dựng và bảo đảm giao thông vận tải trong những năm

chống Mĩ cứu nước là một thiên anh hùng ca về lòng quả cảm, đức hi sinh và

trí tuệ của con người Việt Nam chiến thắng thế lực bạo tàn, chiến thắng đạn

bom, phương tiện chiến tranh hiện đại của đế quốc Mĩ.

Gương chiến đấu, hi sinh và những chiến công của quân và dân ta trên

mặt trận này sẽ được các thế hệ người Việt Nam hôm nay, mai sau, cùng nhân

loại yêu chuộng hoà bình khâm phục, tự hào.

Những bài học quý báu gạn lọc được từ thực tiễn của cuộc chiến đấu

hào hùng của quân và dân ta thuở ấy là hành trang không thể thiếu của các thế

hệ cháu con trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc Việt Nam xã hội chủ

nghĩa ngày nay.

98

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ban chấp hành Trung ương Đảng Lao động Việt Nam (1960), Văn kiện

Đại hội, Tập 1, Hà Nội.

2. Ban chỉ đạo tổng kết chiến tranh trực thuộc Bộ Chính trị (2000), Chiến

tranh cách mạng Việt Nam (1945 - 1975): Thắng lợi và bài học,

Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

3. Ban chỉ đạo tổng kết chiến tranh trực thuộc Bộ Chính trị (1995), Tổng

kết cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, Thắng lợi và bài học, Nhà

xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

4. Ban Nghiên cứu Lịch sử Đảng (1979), 50 năm hoạt động của Đảng

cộng sản Việt Nam, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

5. Ban Nghiên cứu Lịch sử Đảng Trung ương (1981), Lịch sử Đảng cộng

sản Việt Nam, Tập 1, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

6. Ban Tổng kết lịch sử Bộ Tổng tham mưu (1997), Tổng kết Bộ Tổng

tham mưu trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975,

Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

7. Võ Bẩm (2002), Những nẻo đường kháng chiến, Nhà xuất bản Quân đội

nhân dân, Hà Nội.

8. Võ Bẩm - Đồng Sĩ Nguyên - Nguyễn Việt Phương (2005), Đường về

thành phố mang tên Bác, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

9. Bộ Quốc phòng - Viện Lịch sử quân sự Việt Nam (1996), Lịch sử kháng

chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Tập II, Nhà xuất bản Chính

trị Quốc gia, Hà Nội.

99

10. Bộ Quốc phòng - Bộ Tư lệnh Quân khu IV - Viện Lịch sử quân sự

Việt Nam (2001), Mặt trận giao thông vận tải trên địa bàn Quân khu IV

trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân,

Hà Nội.

11. Bộ Quốc phòng - Tổng cục Hậu cần (2001), Tổng kết hậu cần trong

kháng chiến chống Mĩ, cứu nước 1954 - 1975, Nhà xuất bản Quân

đội nhân dân, Hà Nội.

12. Bộ Quốc phòng - Tổng cục Hậu cần (2001), Công tác hậu cần trong

chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ trên miền Bắc 2/1965 -

1/1973, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

13. Bộ Quốc phòng - Bộ Tư lệnh công binh (2006), Lịch sử công binh Việt

Nam 1945 - 2005, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

14. Bộ Quốc phòng - Viện Lịch sử quân sự Việt Nam (1994), Lịch sử

Quân đội nhân dân Việt Nam, Tập 1, 2, Nhà xuất bản Quân đội nhân

dân, Hà Nội.

15. Bộ Giao thông vận tải (2002), Lịch sử Giao thông vận tải Việt Nam,

Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

16. Bộ Giao thông vận tải, Phương hướng, nhiệm vụ, kế hoạch phát triển

Giao thông vận tải 5 năm lần thứ nhất (1961-1965), Hồ sơ số 231,

Kho lưu trữ Trung ương III.

17. Bộ Giao thông vận tải, Đề cương báo cáo tổng kết 10 năm của ngành

Giao thông vận tải, Hồ sơ số 288, Kho lưu trữ Trung ương III.

18. Bộ Giao thông vận tải, Báo cáo tổng kết công tác giao thông vận tải

năm 1973, phương hướng, nhiệm vụ và những chỉ tiêu chủ yếu của

kế hoạch giao thông vận tải năm 1974, Hồ sơ số 119, Kho lưu trữ

Trung ương III.

100

19. Bộ Giao thông vận tải, Đặc điểm, tính chất và quy luật của chiến tranh

nhân dân chống Mĩ cứu nước trên mặt trận giao thông vận tải, Hồ

sơ số 94, Kho lưu trữ Trung ương III.

20. Bộ Tư lệnh công binh (1999), Lịch sử công binh 559 Đường Trường

Sơn, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân , Hà Nội.

21. Các Mác (1961), Tư bản, Quyển II, Tập I, Nhà xuất bản Sự thật, Hà

Nội.

22. Các Mác - Ăngnhen (1963), Bàn về giao thông vận tải, Nhà xuất bản

Sự thật, Hà Nội.

23. Trường Chinh (1952), Bàn về cách mạng Việt Nam, Ban chấp hành

Trung ương xuất bản.

24. Nguyễn Chương (1994), Chiến tranh phá hoại và chống chiến tranh

phá hoại qua tư liệu phương Tây, Tạp chí Lịch sử quân sự.

25. Gabrien Côncô (1991), Giải phẫu một cuộc chiến tranh, Tập 2, Nhà

xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

26. Cục Chính chị - Tổng cục Xây dựng kinh tế (1979), Trận đồ bát quái

xuyên rừng rậm.

27. Văn Tiến Dũng (1989), Cuộc kháng chiến chống Mĩ - Bước ngoặt lớn,

Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

28. Văn Tiến Dũng (1991), Cuộc kháng chiến chống Mĩ - Toàn thắng, Nhà

xuất bản Sự thật, Hà Nội.

29. Lê Duẩn (1976), Về cách mạng xã hội chủ nghĩa, Tập I, II, Nhà xuất

bản Sự thật, Hà Nội.

30. Lê Duẩn, Về cách mạng xã hội chủ nghĩa, Tập III, IV, Nhà xuất bản

Sự thật, Hà Nội.

31. Lê Duẩn (1993), Về chiến tranh nhân dân Việt Nam, Nhà xuất bản

Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

101

32. Lê Duẩn (1968), Nắm vững đường lối cách mạng xã hội chủ nghĩa,

tiến lên xây dựng kinh tế địa phương vững mạnh, Nhà xuất bản Sự

thật, Hà Nội

33. Đảng cộng sản Việt Nam (1977), Báo cáo chính trị Ban chấp hành

Trung ương Đảng tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IV, Nhà

xuất bản Sự thật, Hà Nội.

34. Nguyễn Văn Đệ (1996), Thanh niên xung phong phục vụ giao thông

vận tải thời chống Mĩ, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

35. Đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh - Hội Cựu thanh niên xung

phong tỉnh Thái Nguyên (2006), Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh

Thái Nguyên, Nhà xuất bản Thanh niên, Hà Nội.

36. Võ Nguyên Giáp (1975), Những chặng đường lịch sử, Nhà xuất bản

Văn học, Hà Nội.

37. Võ Nguyên Giáp (1997), Tư tưởng Hồ Chí Minh và con đường cách

mạng Việt Nam, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

38. Võ Nguyên Giáp (1979), Chiến tranh giải phóng dân tộc và chiến

tranh bảo vệ Tổ quốc, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

39. Võ Nguyên Giáp (1970), Mấy vấn đề đường lối quân sự của Đảng ta,

Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

40. Giônxơn (1972), Về cuộc chiến tranh xâm lược miền Nam và cuộc

chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam, Việt Nam Thông tấn xã

phát hành, Hà Nội.

41. Giônxơn (1972), Cuộc đời làm tổng thống của tôi, Nhà xuất bản

Buysét Saxten, Pari.

42. Lê Mậu Hãn (2001), Đại cương Lịch sử Việt Nam, Tập III (1945 -

2000), Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội.

102

43. Lê Mậu Hãn (1995), Đảng cộng sản Việt Nam - Các đại hội và hội

nghị Trung ương, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

44. Nguyễn Công Hoà, Tất cả để chiến thắng giặc Mĩ xâm lược trên mặt

trận giao thông vận tải, Nhà xuất bản Lao động.

45. Giócgiơ C. Hiarinh (1998), Cuộc chiến tranh dài ngày nhất của nước

Mĩ, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

46. Hồ Khang (1998), Vài nét về mặt trận giao thông vận tải thời kì đầu

chống chiến tranh phá hoại 1964 - 1967, Tạp chí Lịch sử quân sự.

47. Hoàng Linh - Đỗ Mậu (1991), Việt Nam máu lửa quê hương tôi, Nhà

xuất bản Công an nhân dân, Hà Nội.

48. Maicơn Maclia (1990), Việt Nam - cuộc chiến tranh mười nghìn ngày,

Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

49. Lênin (1952), Toàn tập, Tập 4, Nhà xuất bản Tiến bộ, Matxcơva.

50. Phan Văn Liên (1994), Giao thông vận tải Việt Nam 1955 - 1965, Nhà

xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

51. Phan Ngọc Liên (2000), Từ điển thuật ngữ lịch sử phổ thông, Nhà xuất

bản Đại học Quốc gia, Hà Nội.

52. Lê Mã Lương (1998), Rà phá thủy lôi trên vùng biển Hải Phòng,

Quảng Ninh năm 1973, Tạp chí Lịch sử quân sự.

53. Mác Namara (1995), Nhìn lại quá khứ - tấn thảm kịch và những bài

học về Việt Nam, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

54. Hồ Chí Minh (1980), Toàn tập, Tập 1, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội

55. Hồ Chí Minh (1984), Toàn tập, Tập 4, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

56. Hồ Chí Minh (1995), Toàn tập, Tập 5, Nhà xuất bản Chính trị Quốc

gia, Hà Nội.

57. Hồ Chí Minh (1995), Toàn tập, Tập 7, Nhà xuất bản Chính trị Quốc

gia, Hà Nội,

103

58. Hồ Chí Minh (1976), Toàn tập, Tập 8, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

59. Hồ Chí Minh (1989), Toàn tập, Tập 9, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

60. Hồ Chí Minh (1989), Toàn tập, Tập 10, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

61. Hồ Chí Minh (1995), Biên niên tiểu sử, Tập 5, Nhà xuất bản Chính trị

Quốc gia, Hà Nội.

62. Hồ Chí Minh (1970), Vì độc lập, vì tự do, vì chủ nghĩa xã hội, Nhà

xuất bản Sự thật, Hà Nội.

63. Hồ Chí Minh (1994), Về giao thông vận tải Việt Nam, Nhà xuất bản

Giao thông vận tải, Hà Nội.

64. Đồng Sĩ Nguyên (1999), Đường xuyên Trường Sơn, Nhà xuất bản

Quân đội nhân dân, Hà Nội.

65. Đồng Sĩ Nguyên, Bộ Tư lệnh Binh đoàn 12, Viện Lịch sử quân sự Việt

Nam (1999), Lịch sử Đoàn 559 - Bộ đội Trường Sơn - Đường Hồ

Chí Minh, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

66. Quân khu IV (1994), Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 -

1975, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

67. Trương Hữu Quýnh (2005), Sổ tay kiến thức lịch sử, Nhà xuất bản

Giáo dục, Hà Nội.

68. Quân đội nhân dân Việt Nam, Bộ Tư lệnh binh đoàn 12, Viện Lịch sử

quân sự (1999), Đường Hồ Chí Minh - một sáng tạo chiến lược của

Đảng, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

69. Tổng cục Hậu cần (1984), Công tác vận tải quân sự trong cuộc chiến

tranh chống Mĩ cứu nước trên đường Hồ Chí Minh 1959 - 1975,

Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

70. Tổng cục Hậu cần (1988), Vận tải quân sự chiến lược trên đường Hồ

Chí Minh trong kháng chiến chống Mĩ, Nhà xuất bản Quân đội nhân

dân, Hà Nội.

104

71. Tổng cục Hậu cần (1998), Hậu cần chiến dịch trong kháng chiến

chống Mĩ, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

72. Tổng cục Hậu cần (1979), Lịch sử hậu cần Quân đội nhân dân Việt

Nam, Tập 2 (1954-1975), Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

73. Nguyễn Duy Trinh (1970), Miền Bắc xã hội chủ nghĩa trong quá trình

thực hiện hai nhiệm vụ chiến lược, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội.

74. Nguyễn Đình Thuận (1997), Tư tưởng của Hồ Chí Minh về giao thông

vận tải, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

75. Trường Đại học Giao thông vận tải (1995), Nghiên cứu - Vận dụng tư

tưởng Hồ Chí Minh về giao thông vận tải, Nhà xuất bản Giao thông

vận tải, Hà Nội.

76. Văn Tùng - Nguyễn Hồng Thanh (2002), Lịch sử Thanh niên xung

phong Việt Nam (1950 - 2001), Nhà xuất bản Thanh niên, Hà Nội.

77. Trung tâm từ điển bách khoa quân sự Bộ Quốc phòng (1996) , Từ điển

bách khoa quân sự Việt Nam, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà

Nội.

78. Viện Lịch sử quân sự (1997), Hậu phương chiến tranh nhân dân Việt

Nam (1945 - 1975), Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

79. Viện Lịch sử quân sự (1982), Chiến tranh nhân dân đánh thắng chiến

tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, Tập 1, Nhà xuất bản Quân đội nhân

dân, Hà Nội.

80. Viện Lịch sử quân sự - Bộ Quốc phòng (1988), Cuộc kháng chiến

chống Mĩ cứu nước 1945-1975, Những sự kiện quân sự, Nhà xuất

bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

81. Viện Lịch sử quân sự - Bộ quốc phòng (1988), Lịch sử Quân đội nhân

dân Việt Nam, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội.

105

82. Viện Lịch sử quân sự - Bộ Quốc phòng (1996), Lịch sử kháng chiến

chống Mĩ cứu nước 1954 -1975, Tập II, Nhà xuất bản Chính trị

Quốc gia, Hà Nội.

83. Viện Nghiên cứu chủ nghĩa Mác - Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh,

Lịch sử Đảng cộng sản Việt Nam, tập II (1945 - 1975), Nhà xuất

bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

84. Viện Sử học (1995), Lịch sử Việt Nam 1945 - 1965, Nhà xuất bản

Khoa học xã hội, Hà Nội.

85. Viện Sử học (1985), Sức mạnh chiến thắng của cuộc kháng chiến

chống Mĩ cứu nước, Nhà xuất bản Khoa học xã hội, Hà Nội.

86. Việt Nam- Con số và sự kiện 1945 - 1989, Nhà xuất bản Sự thật, Hà

Nội.

87. Sở Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái (1992), Truyền thống giao thông

vận tải Bắc Thái (1945-1992), Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà

Nội

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Hồ Chủ tịch nói chuyện tại Đại hội thi đua

đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mĩ xâm lược

từ ngày 21 đến 25/3/1966.

Hồ Chủ tịch khen ngợi các đại biểu có nhiều thành tích xuất sắc

tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng

giặc Mĩ xâm lược ngày 21 đến 25/3/ 1966.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Nữ anh hùng thanh niên xung phong giao thông vận tải

Nguyễn Thị Kim Huế tặng hoa Chủ tịch Hồ Chí Minh tại Đại hội thanh niên

xung phong chống Mĩ cứu nước 1967.

Hồ Chủ tịch gặp mặt 10 cô gái xuất sắc nhất

của C9 tập thể nữ anh hùng 7/7/1968 tại Phủ Chủ tịch.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Lễ thông xe đường Chiêm Hoá - Na Hang ngày 19/5/1961.

Với tinh thần " Xe chưa qua, nhà không tiếc"

nhân dân xã Võ Ninh, Lệ Ninh - Quảng Bình tháo dỡ nhà để sửa cầu

làm đường cho xe ta đưa hàng ra tiền tuyến 1965.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Phải chịu đựng hàng trăm trận đánh phá vô cùng ác liệt

của máy bay giặc Mĩ, cầu Hàm Rồng trên trục đường 1A vẫn hiên ngang

đứng vững trên dòng sông Mã.

Mẹ Thiết ở Hương Thuỷ, Lệ Thuỷ, Quảng Bình tháo dầm nhà của mình

để lót đường kịp thời thông xe đưa hàng ra tiền tuyến 1967.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Tiểu đội A6 - C759 của Anh hùng Nguyễn Thị Kim Huế

đang san lấp hố bom sau khi giặc Mĩ bắn phá 1967.

Cạp lại hố bom, mở một đoạn đường tránh để thông xe - sáng kiến của

Anh hùng giao thông vận tải Nguyễn Thị Kim Huế 1966.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Tổ phá bom thanh niên xung phong

mang tên Cù Chính Lan trên đường ra tuyến đảm bảo giao thông.

Đường 20/7 - cửa khẩu thứ 3 vượt qua Tây Trường Sơn,

do Cục Công trình I thi công 1967.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Nữ anh hùng La Thị Tám quan sát để cắm cọc báo hiệu bom nổ chậm

trên đỉnh đèo ngã ba Đồng Lộc, Hà Tĩnh 1967.

Đội văn nghệ "Tiếng hát át tiếng bom" của ngành Giao thông vận tải

đang biểu diễn phục vụ tại chiến trường 1966.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Ngã ba Đồng Lộc (Can Lộc - Hà Tĩnh) địa danh nổi tiếng

trong cuộc kháng chiến chống Mĩ.

Từng đoàn xe vận tải đang vượt qua ngầm Ta Lê, một trong

những trọng điểm bị giặc Mỹ bắn phá ác liệt nhất tại cửa khẩu tiền tiêu

quan trọng nhất của tuyến đường Hồ Chí Minh 1967.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Nhân dân Thanh Hoá dùng xe đạp thồ đưa hàng ra tiền tuyến góp phần

đánh thắng giặc Mỹ xâm lược 1965.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

§¹i héi thi ®ua ngµnh Giao th«ng vËn t¶i 21 ®Õn 25/3/1966.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

§­êng Tr­êng S¬n - §­êng mßn Hå ChÝ Minh, m¹ch m¸u nèi liÒn

hËu ph­¬ng lín miÒn B¾c víi tiÒn tuyÕn lín miÒn Nam

trong kh¸ng chiÕn chèng MÜ 1959 - 1975.