Tehnica si Securitate Rutiera

1. CARACTERISTICILE PARTICIPANILOR LA TRAFIC

1.1. CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE

n timpul conducerii unui autovehicul, n cazul unui trafic moderat urban conducatorul auto este influenat ntr-un minut de cca. 60 stimuli exteriorii este obligat s ia cca. 40 de decizii diferite. Deci,conducerea unui autovehicul poate fi definit ca un complex de reacii psiho-fiziologice ca rspuns la stimulii exteriori.

Conducereaautovehicululuieste una dintre celemaicomplexeactiviti umane. Aceast activitate presupune deplasarea ntre dou puncte terestre, petrasee bine stabilite,cu respectarea unorreguli strictede circulaie i fiind pe deplin raspunztorde rezultatele acestei activiti, rspunderea fiind att moral ct i juridic. Din aceast cauz, pentru a fi capabil s conduc un vehicul,un individ trebuie s aib anumite caliti, s spunem "standard": s fie sntos din punct de vedere fizic i psihic;

s aib o anumit abilitate nativ pentru conducere;

s aib un anumit grad minim de cultur;

s obin abilitatea oficial de a conduce un autovehicul n urma unui examen care s ateste calitile enumerate anterior. Conducerea unui autovehicul se face, cum am artat, raspunznd la stimulii externi. Viteza de rspuns a conducatorului auto este foarte important i este cunoscut sub denumirea de vitez de reacie.

1.1.2. Timpul de reacie Timpul dereacieeste un factorfoarteimportantcare determin i ridic o problematic special legat de proiectarea autovehiculului i a structurilor stradale i a dirijarii traficului.

ncazul autovehiculului, timpul dereaciedeterminamplasarea ergonomica pedalierului avolanului i comenzilor principale (schimbtor deviteze, semnalizatoareetc.). La ora actual, comanda instalaiei de sonorizare, accesarea telefonului mobil, schimbarea vitezelor etc, se face de la volan.

oseleleseproiecteaznaafel nctsmreasc aderenacauciucurilor,micornd astfel distana de frnare a autovehiculului. Exemple de timpuri de reacie:

dac conductorul auto fixeaz un obiect pe partea dreapt a drumului, pentru a fixa un obiect pe partea stg a drumului, are nevoie de 0,5 secunde;

dac fixeaz cadranul vitezometrului, viteza de reacie a ochiului, pentru a lua din nou contact cu drumul, este de 0,5- 1,5 secunde. Acelai timp este valabil i n cazul n care se privete n retrovizor.

Ce nseamn o neatenie de "1 secund"?Repere:36 km/h = 10 m/s;

72 km/h = 20 m/s;

108 km/h = 30 m/s.

Referitor la distana de siguran dintre dou autovehicule succesive (fig.1), n contextul antemenionat, empiric, se spune c pentru fiecare 16 km/h, aceasta trebuie sa fie de o lungime de automobil.

Fig. 1. Distana de siguran dintre dou autovehicule succesive

Experienelede laborator demonstreaz c la unom,adult, odihnit, normal fizic i psihic, reaciile la stimulii vizuali sau auditivi sunt de cca. 0,1 secunde. Cretereanumruluide stimuli conduclareacii false i lacretereatimpuluide reactiecu consecine greu de imaginat. n fig.2. sunt prezentate curbelede variaieale timpului de reacie,n cazul mai multorstimuli concomiteni.

Fig. 2. Variaia timpului de reacie n funcie de numrul de stimuli simultani

Timpul de reacie este variabil de la persoan la persoan, rezultatul global, n cazul unui caz fortuit (frnare de urgen, manevr de ocolire, etc.) fiind influenat de starea tehnic a autovehicululuide starea drumului,de gradul de oboseal al conductorului auto etc. Viteza de reacie scade de la 10 ani la 60 de ani cu cca. 25%. Manevre complexe, cum ar fi frinarea autovehiculului la aprinderea becurilor roii de semnalizareale autovehiculului antemergator,sefacecuo ntrzieremediede1 secund.

Determinarea calitilor de reacie ale conductorului auto sefaceprin metoda deplasrii transversale a autovehiculului fadeun obiect lateral notat generic C (fig. 3).

Distanta l este stimulul principal pentru conductorul auto,dar nu este singurul. Definind conductorul auto va evalua poziia obiectului i atunci automat ar devia autovehiculul de la traiectoria dreapt,indiferent dac C se mic sau nu.

Fig. 3 Metoda determinrii calitilor de reacie ale conductorului auto

Scriind c:

i derivnd n raport cu timpul, rezult:

, ( este de fapt viteza vehiculului)

unde: este viteza de variaie a unghiului de vedere a conductorului auto.

Acest parametru este prelucrat incontient de creierul conductorului auto i determin reacia acestuia.

n fig.4, unghiul vizual este legat de un vehicul care circul din sens opus.

V = Va + Vb sau V = Va - Vb, dac autovehiculul a depete autovehiculul b.

Acest model generalizat al unghiului vizual seaplicla rezolvarea problemelorde optimizare a plasrii semnalizrilor rutiere, gabaritele orizontale ale podurilor, devierea circulaiei (se folosete semnalizarea n form de plnie), sau dezmembrarea acestei poriuni (pe care de cele mai multe ori pe care se efectueaz lucrri), mai ales pe autostrzi.

Fig.4 Unghiul vizual al conductorului auto n funcie de un vehicul care circul din sens opus

1.1.2.Vederea i simul culorii (Daltonismul)Cea mai mare cantitate de informaii parvine conductorului auto prin intermediul ochiului, organ receptor al funciei vzului. Unghiul normal de vedere pentru un conductor auto (fig.5) este cuprins ntre 120o 135o. Atunci cnd conductorul auto rotete capul cu 45o la stnga sau la dreapta, cmpul de vizibilitate crete la 155o la stnga respectiv dreapta. Rotirea capului cu 30o n sus i jos conduce la un cmp de vizibilitate de 90o n sus i 112o n jos. Se constat c astfel, cmpul vizual al conductorului auto este mai larg dect cel oferit de autovehicul.

Fig. 5. Cmpul de vizibilitate

Capacitatea de a vedea obiecte aflat n afara conului de vizibilitate se numete vedere periferic.

n caz de vizibilitate bun pe timp de zi sau de noapte i cu o focalizarecorespuztoare,cele mai vizibile culori de semnalizare sunt rou i albastru.

n perioadele de amurg, n zori sau pe timp ceos, cele mai vizibile culori sunt galben i anumite nuane de portocaliu spre galben.

Statistic, s-a constatat c cca. 25% dintre subieci nu deosebesc bine culorile (daltonism, sau alte forme de percepie eronat a culorilor). Daltonitiipercep culoarea roie i verde ca o nuan de gri. n consecin, nu pot face distincie ntre acestea. Agerimea ochiului (acuitatea vizual) reprezint dimensiunea minim a detaliilor pe care ochiul poate s le deosebeasc. Un conductor auto cu acuitate vizual normal trebuie s disting obiecte cu nimea de 8,5 mm aflate la distana de 6,1 m. Ca urmare, pentru ca oferul s poat aprecia corect distana pn la diferite indicatoare rutiere i alte mijloace de dirijare a circulaiei, este necesar asigurarea unor dimensiuni identice standardizate ale acestora. Primul pas n identificarea obstacolelor rezid din evaluarea mrimii acestora. Se accept c doar obstacole avnd o dimensiune (lungime, lime sau nlime) de peste 60 cm declaneaz reacie de ocolire, frnare,

De o importan deosebit n procesul conducerii autovehiculului o prezint posibilitatea aprecierii dimensiunilor obiectelor, distanelor pn la ele, a vitezei i/sau acceleraiei ori deceleraiei.Pe timpdenoaptedeplasareaestedificildincauza vizibilitiireduse (cu faza mare aprins, vizibilitatea este mult mai redus ca ntimpul zilei. Recunoaterea obiectelor pe timpul nopii are loc dup:

detaliile suprafeelor acelor laturi ale obiectului vizualizat, care sunt ndreptate ctre conductorul auto, dac nivelul de iluminare al acestor suprafee este suficient pentru a fac observabile caracteristicile suprafeei; silueta obiectului n cazul unui nivel de iluminare mai mic.

Dificultile observrii obiectelor pe timp de noapte sunt legate de faptul c atunci cnd ochiul este ndreptat ctre o zon luminat, o parte din lumin se reflect, iar n ochi apare o imagine dispersat difuz.Aparecafoarte suprtor fenomenul de orbire cu farurile mainilor ce vin din sens opus. Timpul de adaptare a pupilei poate ajunge la 9 secunde deladispariialuminiiputernice irevenirealanormal. n aceste condiii timpul de reacie al conductorului auto poate crete de 2...3 ori, ceea ce impune reducerea vitezei de deplasare i mrirea distanei dintre autovehicule. Orbirea se poate contracara pe mai multe ci: pe autostrzise despart cele dou sensuridemers cu panouri speciale sau cu "gard viu"; se evitpe ct posibiloselele cu poriunidrepte prea lungi. oseaua trebuie s aib un anumit grad de sinuozitate; se folosesc farurile cu lumin galben (Frana);

se folosesc faruri cu lumin polarizat i parbrize multistrat, special construite pentru a absorbi aceast lumin. Utilizarea parbrizelor colorate, destinate creterii confortului la deplasarea pe timpul zilei, conduce la nrutirea vizibilitii, scderea acuitii vizuale i creaz pericol potenial de accident.

1.1.3. Auzul

Auzul este de asemenea un sim careareimportann conducereavehiculelor. Zgomotele percepute n timpul conducerii, dau indicaii asupra funcionrii mainii, date despretrafic (semnalizarea sonor). 1.1.4. Schema de funcionare decizional a conductorului auto

Schema de funcionare decizional a conductorului auto arat ca n fig.6. (conductorul auto trebuie s prevad continuu viitorul). Deosebirea dintre om i main: omul poate prevedea viitorul - din punct de vedere al actului de conducere a unui autovehicul.

Fig. 1.11 Mecanismul lurii deciziilor

Stimulii externi, receptai de creier, trec prin memoria pe termen scurt care i stocheaz, apoi n ordinea prioritilor stabilite de selectorul de intrare fiind procesai n zona de sintez din creier dup care, prin selectorul de ieire care stabilete din nou prioritile, fluxul nervos este transmis muchilor care comand organele corpului ce particip la conducerea autovehiculului. ETAPELE DIN VIAA UNUI CONDUCTOR AUTO

Conducerea unui autovehicul, n condiiile creterii intensitii circulaiei rutiere, presupune aa cum am amintit anterior, desfurarea de ctre conductorul auto a unui complex de aciuni ca urmare a succesiunii rapide a factorilor externi, stimuli nervoi, etc. Din punct de vedere al modului n care un conductor auto poate rspunde acestor solicitri, acesta parcurge de-a lungul timpului trei etape:

La nceput, conductorul auto este dominat de ctre autovehicul, dovedete nesiguran n efectuarea diferitelor manevre, depune un efort psihic (i chiar fizic) mai accentuat; ca urmare vitza de reacie este mai redus. Acesta este motivul pentru care conductorii auto sunt protejai prin aplicarea pe autovehicul a unui semn distinctiv.

n urmtoarea etap, concomitent cu formarea deprinderilor necesare conducerii, poate aprea supraaprecierea, care conduce la manifestri negative i accidente.

Odat cu formarea deplin i fixarea reflexelor necesare conducerii auto, se instaleaz o perioad statornic, caracterizat prin seriozitate i echilibru, n care maina este stpnit cu maximum de randament i minimum de efort.

Cursul 2

1.2. CARACTERISTICILE AUTOVEHICULELOR CE PARTICIP LA TRAFICUL RUTIER

Autovehiculele, care particip la traficul rutier, se clasific:

a) Dup destinaie:

a.1) Autovehicule pentru transport de persoane, care se mpart n:

- autoturisme;

- autobuze, troleibuze, tramvaie;

- automobile de performan (sport,n general acestea nu circul pe drumuri publice).

a.2) autovehicule pentru transportul de mrfuri:

- autofurgonete - (tip Transporter);

- autoutilitare (autoturisme carosate);

- autocamioane;

- autotrenuri.

a.3) autovehicule de traciune:

- tractoare cu remorci diverse;

- remorchere pentru transporturi speciale.

a.4) autovehicule pentru servicii speciale:

- autocisterne;

- maini de pompieri;

- maini de salvare;

- maini de salubrizare a localitilor, etc.4.

1.2.1. Propulsia autovehiculelor care particip la trafic

Autovehiculele sunt propulsate, n general, cu dou tipuri de propulsie:

agregatul de propulsie cu rezerva de energie pe autovehicul

agregatul de propulsie este legat la sursa de energie exterioar.

a) n aceast categorie intr motoarele termice, turbinelecugazeicele cuaburi, motoareleelectrice alimentate de la baterii de acumulatri sau pile de combustie.

Motoarele termice, cu ardere intern su extern;

Motoarele cu ardere intern; Acesteapotfimotoaredecare funcioneaz dup ciclul Otto, n patru sau doi timpi alimentatecubenzin, alcooli sau gaze (gaz metan, GPL-gaze petroliere lichefiate, Hidrogen). Acesttipdemotorechipeazngeneralmotocicletele, autoturismele, autoutilitarele i camioanele de capacitate mic sau medie.

Motoarele care funcioneaz dup ciclul Diesel,alimentate cu motorin, uleiuri vegetalesau,mai nou,cu amestecuri de motorin i gaz metan (CH4). Acest tip de motoare propulseaztoat gama de autovehicule rutiere,ncepnddela automobilelede foarte mic litraj i terminndcuremorcherele rutiere, etc.

Motoarele cu ardere extern care funcioneaz dup ciclul STIRLING au depit foarte rar stadiul de laborator;

Turbinecu gaze sau cu abur. Numrul autovehiculelor echipate cuturbine estefoartemici echipeaz, n general, autovehiculele cu destinaie special i autovehiculele cu destinaie militar, platformele pentru rachete strategice (Rusia) etc. Avantajul acestor grupuri de propulsare este c pot funciona, practic, cu orice fel de combustibil lichid sau gazos.

Principial,un astfel de sistem de propulsie este compus (fig. 1) din: CA - camera de ardere; T - turbina; C convertor demomentcu variaie continu; CV - cutie de viteze pentrua mri elasticitatean exploatarea vehiculului; D - diferenialul autovehiculului.

Figura 1

Sistem de propulsie

Motoare electrice; acestea pot fi decurentcontinuu, de curent alternativ etc. Autovehiculele electrice pot fi, aa cum am aratat, de dou feluri, respectivindependente sau legate continuu de sursa de energie.

Mai exista un mod de propulsie, hibrid,carefolosetemotor termic i motor electric.

Capacitatea de trecere caracterizeaz autovehiculele din punct de vedere al posibilitii de deplasare a acestuia pe drumuri dediferite categorii sau pe terenuri fr amenajri speciale. Capacitatea de trecerenormalcaracterizeazautoturismeleiautocamioanele obinuite.

Capacitatea de trecere mare, caracterizeaz autovehiculele off-road i autovehiculele speciale militare, mergndpn laautoenilatecareau capacitatea de trecere cea mai mare.

1.2.2. Caracteristicile autoturismelor

Autoturismul este definit ca un autovehicul destinatstransporte celmultopt persoane pe locuri,inclusiv conductorul auto. Dup capacitatea cilindric, acestea se clasific n:

- autoturisme foarte mici cu motoare pn n 600 cm3;

- autoturisme mici cu motoare ntre 600 - 1300 cm3;

- autoturisme mijlocii cu capaciti ntre 1300 - 1600 cm3;

- autoturismemaricumotoarentre1400- 2000cm3, mergnd cu motorizarea pentru acelai tip de caroserie,pnla 2500 cm3;

- limuzine, caresuntechipate cu motoare depeste2500 cm3.

Dup forma caroseriei, autoturismele se clasific n:

cabriolet - cu dou portiere; trei volume;

sedan - cu patru portiere; trei volume;

cupeu - cu patru portiere i strapontin n partea din spate, cu trei volume;

limuzina - cu mai mult de patru portiere, cu trei volume;

break - cu trei sau cinci portiere i cu dou volume;

espace - cu dou volume i mai mult de 5 locuri, spaiul interior putnd fi modificat dup necesiti.

Dup modul cum sunt amplasate grupul motor, cutia de viteze ipunteamotoare, apar ca fiind uzuale urmtoarele tipuride propulsie:

a) Clasic,motorn fa,cutie deviteze, axcardanic, diferential, dou roi motoare pe puntea din spate. Exist i posibilitatea motor n fa, ax cardanic, cutir de viteze, celelalte elemente fiin d montate la fel ca n cazul anterior;

b) Totul n fa cu, deocamdat, trei variante:

1. Motor n fa, cutie de viteze cu diferenial ncorporat i axe planetare egale;

2. Cutiede viteze n fa, cudiferenialncorporat, planetareegale,motorulfiind plasat dup cutia de viteze, sprehabitaclu. 3. Motortransversal, cutiede vitezecu diferenial ncorporat, cu planetare inegale.Estecel mai rspndit mod de dispunere a grupuluide propulsie.

c) Totuln spate, motor,cutiedevitezecudiferenial ncorporat dispuse n partea din spate a autoturismului. Apare i aicivariantacu motor transversal.Aceast soluie esteacum foarte puin folosi,avnd dezavantaje majore privind dinamica autovehiculului i sigurana pasagerilor.

1.2.3. Caracteristicile autobuzelor

Autobuzelese definesc ca fiind autovehicule destinatetransportului n comun, cu cel puin 12 locuri pe scaune i caroserie nchis.

Dup destinaie, autobuzele sunt urbane i interurbane. Cele urbane, n general, au dimensiuni mici pentru rile occidentale i aveau dimensiuni mari pentrurile estice,aa numitele autobuze cu burduf. Dimensiunile BUS-urilor deora sunt impuse de densitatea traficului,relieful local i dimensiunile strzilor.

Autobuzeleinterurbane,sau cudestinaieturistic,au locuri mai numeroase pe scaune, avnd dotri specifice de confort cum ar fi climatizare, grup sanitar, mini-bar, cuete, etc.

Dup gabarit, acestea se clasific n:

- microbuze, cu lungimea ntre 4,5...5 m i 8 - 12 locuri;

- autobuze mici,cu lungimea ntre 7...7,5 m i 12 15 locuri;

- autobuze mijlocii,cu lungimea ntre 8...9,5 m i 15 - 25 locuri;

- autobuze mari,cu lungimea ntre 10...11 m i 25 - 30 locuri;

- autobuze foarte mari, cu lungimea de cca. 12 m i 36 - 45 locuri;

- autobuze articulate, pn la 16,5 m i peste 45 locuri.

Soluiile constructive pentru autobuze:

a). Buscucapot cu motor dispusnainteapuniifa, soluiepuinfolosit n prezent (School-Bus),sau pepuntea fa;

b). autobuz tip vagon, cu post de conducere avansat i motor pe puntea fa (SKODA);

c). autobuz tip vagon cu post avansat de conducere imotor plasatnconsol,naintea punii fa,astfel sereducedistana dintre osii i se uureaz manevrele;

d). autobuz tip vagon cu motor dispusntrepuni,motor central,orizontal.Avantajulcoborrii centrului degreutate este c se mrete stabilitatea n curbe a autovehiculului ise realizeaz o mai bun repartiie a greutii pe puni.

Pnacumtoateaceste tipuri de autobuzeautransmisie clasic, adica motor, cutie de viteze (reductor), ax cardanic, punte rigid cu diferenial ncorporat i axe planetare la roti;

e). autobuz tip vagon cu motor dispus vertical sauorizontal nconsol, n spatele punii din spate, sau soluia "totul n spate". nacestfelse grupeaz motorul,cutia devitezei diferenialul, eliminindu-se transmisia cardanic.

Diversitateatipurilorde autobuze derivdincondiiile specifice de exploatare,condiii de securitate,dinamicaautovehiculului, etc.Astfel, la autobuzele tip vagon,este folosit cca. 90 - 98% din suprafaadegabarit,fa de numai 75 - 86% la autobuzelecu capot;

f) autobuze etajate de ora i turistice.

1.2.4. Caracteristicile autocamioanelor i autoutilitarelor

Autocamioanele i autoutilitarele reprezint categoria de autovehicule destinatetransportului demrfuri nvracsauspecializate pentruoanumitcategorie de mrfurisaupentruosingur categorie de marf.

Mrfurilen vrac pot fi transportate cu camioanedeschise sau nchise, cu lad basculant sau prevzute cu sisteme specifice de ncrcare-descrcare.Exemple: nisip, pmnt, grne, pietri, n general mrfuri ce nu sunt ambalate.

Specializatepentru o anumit categorie demrfuri, sunt: autocisternele pentru produse petroliere,produse alimentare sau lichide industriale, autoizotermele sau maini frigorifice pentru transportul n general, a produselor alimentare.

Autovehiculespecializate strict pentru un anumit tip demarfsunt mai puine ca numr i necesit,de obicei, instalaii auxiliare speciale. Exemplu: cisterna pentru transportul gazelor lichefiate de suprarcire sau pentru transportul materialelor radioactive.

Camioanele se clasific dup cum urmeaz:

- autocamioane uoare, cu ncarcatura util ntre 2.000 - 2.500 daN;

- autocamioane mijlocii, cu sarcina util de 2.500 - 5.000 daN;

- autocamioane mari, cu sarcina util de 5.000 - 10.000 daN.

Autovehiculele cu caroserie nchis i sarcina util pn la 1.000daN se numesc autofurgonete (TRANSPORTER).

Soluiile constructive cele mai folosite pentru autofurgonete sunt:

a). cu post de conducere retras i motor pe puntea fa;

b).cu post de conducere avansat,motor n consol n faa punii fa;

c).cu post de conducere avansat i motor n spatelepunii fa.

De remarcat cla toate aceste tipuri de camioane, soluia este motor fa, traciune spate pe o punte motoare.

Repartiiaceamai buna a sarcinii se face ncazul (b). Rezultc amplasareamotoruluidetermincoeficientulde utilizarea lungimii,accesibilitatea la motorirepartiia sarcinii pe puni.

Sedefineteun COEFICIENTDEUTILIZARE A LUNGIMII camionului ca fiind "Ue":

, n care, lp - lungimea platformei i lt - lungimea total de gabarit.

Autoutilitarele pot fi construite n trei variante:

a). clasic, cu motor fa, traciune spate cu variantele:

- post de conducere retras;

- post de conducere avansat;

- post de conducere semiavansat.

b). soluia totul n fa, motor , cutiedevitezei diferenial pe puntea fa;

c). soluia totul in spate,solutie mai puin folosit la autoutilitare. Ex.VW-Transporter.

1.2.5. Caracteristicile autotrenurilor

Autotrenurile sunt agregate complexe de transport,formate dintr-unautotractor(remorcher), cuplat cu oremorcsauo semiremorc.La acestea, dup caz, se poate adauga o remorc

a). Celmaisimplu autotren esteformatdintr-uncamion obinuit,cruia i se ataeaz o remorc sau o semiremorc tren, cu patru osii sau cu cinci, dac camionul are dou puni spate;

b). Autotrenpe trei osii,cu semiremorcasprijinitpe tractor. Semoremorca poate avea una, dou sau chiar trei osii;

c). Variante combinatorii cu remorc sau fr. Un autotren nu poate depasi 25 de tone n Europa (sarcina utila), sau 40 tone n S.U.A.

1.2.6. Dimensiuni de gabarit

- pentru camion pe dou osii, L < 10 m, - autotren pe trei osii, L < 15 m, - autocamion cu doua puni spate, L < 11 m, - autocamion simplu, cu remorc L < 18 m,

- autocamion simplu, cu dou remorci, L < 22 m, - autobuze cu burduf, L < 18 m,

- autobuz simplu, L < 12 m.

ncrcturarepartizat pe puni se recomand a fi decca. 25 - 30% pe puntea fa, restul fiind preluat pe puntea spate. Ne referim la sarcina util.

Pentruaputeaaprecia ct mai obiectivtraficulrutier printr-ointerseciesauporiunededrum,numrul autovehiculelorfizice care trec se transform n "autovehicule etalon A". Astfel, n tabelul 1. este prezentat echivalarea autovehiculelor participante la traficul rutier.

Tabelul 1.

Categorie vehiculCoeficient de echivalare

1.Motociclete cu i fr ata, scutere etc.0,5 A

2.Autoturisme, microbuze, autobuze cu capacitate mic, autoutilitare, furgonete1,0 A

3.Autocamioane, autobuze, autocare (toate fr remorc), tractoare 2,0 A

4.Categoria de mai sus + o remorc 3,5 A

5.Pentru fiecare remorc se adaug 1,5 A

6.Autobuz articulat 4,0 A

7.Tramvai motor 4,0 A

8.Tramvai articulat 6,0 A

9.Pentru fiecare remorc de tramvai 2,0 A

Cursul 3

TEORIA RISCULUI ASUMAT

Statisticile medicale arat c n majoritatea rilor dezvoltate, rata morilor violente (ca numr/cap de locuitor), n special n accidente de circulaie nu a artat o tendin clar de scdere, cu toate mbuntirile legislative, medicale, tehnologice, educaionale.

Teoria riscului asumat presupune c n desfurarea oricrei activiti, oamenii accept asumarea unui anumit risc, n schimbul beneficiilor pe care acea activitate este de ateptat c le va aduce. Astfel, pe parcursul unei activiti, oamenii compar nivelul de risc cu cel pe care sunt dispui s i-l asume, astfel nct diferena dintre cele dou niveluri s scad spre zero. Dac nivelul de risc presupus de respectiva activitate este mai mic dect nivelul pe care omul este dispus s i-l asume, el se va angaja n aciuni care vor crete nivelul de risc pn la atingerea nivelului maxim acceptat.

n cazul conducerii unui autovehicul, creterea nivelului de siguran oferit de ctre constructorul autovehiculului, mbuntirea calitii drumurilor etc, va conduce pe ansamblul populaiei coductoare de autovehicule la creterea vitezei de circulaie, ceea ce vor face practic nule msurile de siguran rutier.

Ca urmare, reducerea numrului de accidente de circulaie poate fi obinut rin reducerea nivelului de risc asumat. La stabilirea nivelului riscului asumat (din prisma activitii de conducere a unui autovehicul) se iau n consideraie:Avantajele conducerii cu risc ridicat (ex. Prin deplasarea cu vitez mare se ctig timp)

Costurile pe care le presupune conduita respectiv (ex. Cheltuieli cu repararea vehiculului, asigurri etc.)

Beneficiile unei conduite mai puin riscante (ex. Rate de asigurare a autovehiculului mai mici pentru cei care nu au produs accidente, etc.)

Costurile conduitei mai puin riscante (ex. Necesitatea de a suporta mai mult timp o centur de siguran incomod)

Cu alte cuvinte teoria riscului asumat se poate sintetiza n urmtoarea schem:

Fig. 1 Nivelul de risc asumat

Nivelul de risc perceput depinde de:

Experiena n trafic: a. accidente anterioare; b. conflicte; c. martor la accidente, etc.

Contientizarea potenialului de accident al situaiei;

Gradul de ncredere al conductorului auto, n capacitatea sa de rezolvare a unei anumite situaii de trafic;

Gradul de risc al drumului.Aceast teorie conduce la ideea c majoritatea covritoare a conductorilor auto se comport ca un sistem de reglare n bucl nchis:

Orice participant la trafic tie c poate fi oricnd implicat ntr-un accident, din vina sa sau a celorlali participani la traficCursul 4

COMPORTAMENTUL CONDUCTORULUI DE AUTOVEHICUL din perspectiva producerii unui eveniment rutier

Experiena acumult n cazuistica accidentelor rutiere grave indic faptul c 80 % dintre ele sunt datorate factorului uman erorile de pilotaj reprezentnd o pondere nsemnat. Ca i n via, omul are un comportament bine individualizat referitor la talentul de a se adapta i de a reaciona la diversele situaii care l pot pune n conflict i cu ali semeni sau care i pot afecta sntatea. Cu toate deosebirile impuse de nivelul educaiei, de origine, de simul de rspundere, de caracter, etc, reaciile emoionale n faa unui pericol de accident care const n posibilitatea rnirii proprii sau a altor participani la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului i eventual i al manevrelor de evitare. Aceast afirmaie este valabil att timp ct comportamentul uman nu este influenat de factori perturbatori, cum ar fi consumul de alcool, oboseala avansat, boli care afecteaz simurile percepiei exterioare, etc.

Comportamentul conductorului auto se apreciaz prin posibilitile avute la dispoziie n perceperea strii de pericol, prin manevrele de conducere (frnare, accelerare, viraj de ocolire, etc.), prin eficiena msurilor de evitare luate, prin durata reaciei sale la execuia unei msuri de evitare, etc. Apar astfel dou aspecte fundamentale i anume:

dac durata reaciei conductorului auto se ncadreaz ntre valorile care caracterizeaz starea normal uman;

dac manevra de evitare aleas corespunde sau nu condiiilor concrete de la locul faptei.

Aprecierea culpabilitii unui conductor de vehicul numai n funcie de manevra adoptat pentru evitarea accidentului sau de posibilitile disponibile de percepie a pericolului este dificil i subiectiv, date fiind complexitatea fenomenelor care se iau n consideraie i imposibilitatea exprimrii lor prin mrimi ce pot fi cuantificate. De aceea, stabilirea duratei reaciei oferului reprezint factorul principal pe baza cruia se analizeaz i se evalueaz comportamentul su.

1. Durata reaciei conductorului de autovehicul.

In majoritatea cazurilor un accident de circulaie poate fi anticipat n timp i spaiu de conductorii auto angajai, indiferent dac au creat sau nu starea de pericol. Cele mai acute situaii de accident sunt acelea n care timpul scurs ntre apariia strii de pericol i momentul declanrii proceselor care pun n pericol viaa au valori relativ reduse, mai mici sau egale cu durata necesar intrrii efective n funciune a unei manevre de evitare. Frecvent, asemenea situaii care impun reacii denumite generic de urgen maxim se refer la:

ptrunderea rapid pe un drum cu prioritate a unor vehicule care circul n intersecii sau pe drumuri fr prioritate, fr a respecta prevederea cedeaz trecerea;

traversarea imprevizibil i brusc a drumului de ctre unul sau mai muli pietoni prin locuri improprii acestui scop;

nscrierea brusc a unui autovehicul fr o prealabil semnalizare pe banda pe care se deplaseaz n spate, cu vitez mai mare, un alt autovehicul;

nscrierea brusc a unui autovehicul n depirea altui vehicul, cnd din sens contrar circul alte vehicule, la distane relativ mici;

apariia brusc a unui pieton sau vehicul a crui vizibilitate a fost mpiedicat de ctre un alt vehicul.

Dac mcar unul din conductorii auto aflai ntr-una din situaiile menionate reacioneaz prin efectuarea unor manevre adecvate exist anse ca urmrile accidentului s fie mai puin grele sau chiar ca acesta s nu se mai produc.

Starea de pericol const n modificarea unor factori din mediul nconjurtor, care n majoritatea cazurilor este perceput pe cale vizual; deseori ns sesizarea unui eventual pericol este posibil prin simul vestibular (senzaia de echilibru) sau chiar pe cale auditiv. Conductorul vehiculului poate reaciona prin manevrele clasice avute la dispoziie, adic frnare energic, viraj de ocolire, accelerare brusc sau combinaii ale acestora. Asemenea manevre sunt impuse de o stare de urgen i n mod obinuit sunt rezultatul unor hotrri reflexe. De aceea ele difer esenial de manevrele similare efectuate n urma unor decizii contiente care au la baz raionamente derulate pe perioade suficient de mari.

Orice manevr de evitare poate intra efectiv n funciune numai dup trecerea unui timp din momentul perceperii strii de pericol de ctre conductorul vehiculului; aceast durat poart denumirea de timp de reacie al ansamblului ofer-vehicul. De pild, timpul de reacie la frnare al ansamblului ofer-vehicul este cuprins ntre momentul n care este sesizat pericolul i momentul n care roile ncep s frneze.

1.1. Componentele timpului de reacie.

Ca nceput al procesului de frnare, trebuie considerat momentul n care oferul percepe pericolul i ncepe procesul de frnare. De fapt, aceast situaie poate fi exemplificat n Fig. 1. ntre punctele A i B derulndu-se etapa de percepie a pericolului, urmat de reacia conductorului auto ntre punctele B C. Timpul de reacie al conductorului auto este cuprins ntre 0,45 i 1,0 s, i depinde de vrsta, oboseala, mbibaia de alcool n snge a conductorului auto. Din momentul n care conductorul auto reacioneaz i apas pedala de frn, n punctul C i pn cnd sistemul de frnare ncepe s acioneze, n punctul D, are loc aa numita ntrziere mecanic, cuprins ntre 0,2 i 0,5 s i depinde de starea instalaiei de frnare.

Fig.1. Schema procesului de frnare

n continuare ntre punctele D i E are loc o cretere a eficienei frnrii ntr-un interval cuprins ntre 0,15 i 0,8 s care depinde de tipul instalaiei de frnare, ntre punctele E i F se execut frnarea cu eficien maxim, iar ntre punctele F i G are loc, pentru autovehiculele care nu sunt echipate cu sistem de frnare ABS (Antilock Braking System), frnare ineficient, cu roile blocate.

CONCLUZIONND Durata reaciei ansamblului ofer-vehicul se compune din timpul de reacie al conductorului tr i din timpul de reacie ts al sistemului mecanic acionat de acesta. Timpul tr depinde numai de calitile conductorului de vehicul i se definete prin durata ntre momentul sesizrii unui pericol i momentul nceperii apsrii pedalei frnei (nceperii rotaiei volanului). In perioada tr se desfoar urmtoarele procese: percepia, recunoaterea, raionamentul, decizia, acionarea muchilor i n cazul frnrii, deplasarea tlpii piciorului de pe pedala acceleraiei pe pedala frnei.

Durata reaciei sistemului ts este influenat de caracteristicile tehnice ale frnei sau mecanismului de direcie; timpul ts se definete ntre momentele nceperii apsrii pedalei frnei (nceperea rotirii volanului) i nceperea frnrii roilor (nceperea virajului vehiculului).

Din momentul nceperii frnrii roilor (nceperii virajului) i pn cnd se ajunge la eficiena maxim a frnrii (viteza cea mai mare de cretere a nclinaiei axei logitudinale a vehiculului virat) se mai scurge o perioad tm, numit ntrziere mecanic. Suma tr + ts + tm poart denumirea de timp de ntrziere la frnare (sau la viraj).

Cercetrile expuse n literatura de specialitate n legtur cu timpul de reacie al conductorului de vehicul se bazeaz numai pe determinri experimentale, efectuate n diverse condiii, cu scopul de a stabili i influenele unor factori care afecteaz comportamentul uman. Relevante sunt valorile prezentate n tab. 1, care se refer la comportamentul uman al unor conductori obinuii, pui s reacioneze prin frnare sau viraj n condiii care difer prin gradul de periclitate.

Spre deosebire de situaiile de urgen menionate anterior, considerate ca avnd un grad de periclitate ridicat, cele cu un grad mediu sau chiar redus constau n:

traversarea strzii de ctre un pieton ncepnd de la stnga la dreapta (pentru circulaia pe partea dreapt);

intenia de viraj ctre stnga a unui autovehicul care se deplaseaz din direcie opus;

intenia de ptrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate;

intenia de viraj la stnga, fr a o semnaliza, a unui vehicul aflat n fa la o distan relativ mare.

Tabelul 1. Valori obinuite ale componenilor timpilor de reacie la frnare sau viraj pentru conductorii de vehicule confruntai cu situaii de accident cu grad de periclitate diferit.Gradul de periclitate a situaieiRedusMediuInalt

Tipul reacieiFrnareVirajConcomitentFrnareFrnare

FrnareViraj

Perioada de percepie [s]0,300,300,300,300,300,15

Perioada de raionament [s]0,400,400,400,40--

Perioada de decizie [s]0,310,550,270,430,310,31

Perioada dirijrii stimulului [s]0,030,030,030,030,030,03

Deplasarea tlpii piciorului de pe pedala de acceleraie pe pedala frnei [s]0,20-0,33-0,250,22

Dirijarea sistemului de apsare pe pedal (sau de rotire a volanului) [s]0,030,030,030,030,030,03

Timpul de reacie al conductorului [s]1,271,311,361,190,920,74

Durata reaciei sistemului [s]0,20,150,20,150,20,2

Durata reaciei ansamblului ofer-autovehicul1,471,461,561,341.120,94

Valorile indicate n tab.1 se refer la situaii n care conductorul de vehicul nu se ateapt la vreun pericol i privete normal ctre nainte; dac el este avizat n prealabil, sau dac circul pe un sector de drum ori n condiii predispuse s genereze pericole specifice, timpul su de reacie este sensibil mai scurt, cu pn la 40%.

In momentul de fa att n ara noastr ct i n celelalte ri Europene se consider c o valoare a timpului de reacie ntre 0,8 i 1,0 secunde reflect comportamentul normal al unui ofer cu vrsta de 2535 ani, odihnit, cu o experien medie n conducere, neavizat n prealabil de un posibil pericol de accident, care privete linitit nainte. Pe poriunile de drum cu pericole specifice de accident, mai ales semnalizate, cum ar fi treceri de pietoni, drumuri cu denivelri, curbe periculoase, intersecii nedirijate, drumuri alunecoase, alte pericole, etc. se poate considera c oferul se ateapt deja la pericol, timpul su de reacie fiind cuprins ntre 0,4 i 0,6 secunde.

Stabilirea sau adoptarea corect a timpului de reacie al conductorului de autovehicul necesit o analiz profund a tuturor factorilor care l pot influena.

1.2. Influena asupra reaciilor conductorului de autovehicul.

Posibilitatea evitrii unui accident depinde deopotriv de durata reaciilor ct i de puterea de judecat a conductorului auto. Cu ct durata reaciei este mai scurt, cu att manevra decis va intra n funciune mai devreme, iar ansele de evitare sau de eliminare a urmrilor accidentului cresc. Puterea de judecat influeneaz corectitudinea hotrrilor luate, adic eficiena msurilor de evitare care au fost decise. Ambele aspecte depind de o mare diversitate de factori, care mpreun cu comportamentul individualizat al fiecrui conductor de vehicul fac deosebit de dificil aprecierea msurii n care se manifest influenele respective.

1.2.1. Influenele condiiilor de mediu.

Gradul de periclitate a unei situaii de circulaie nu se refer strict la modalitatea anticipat de producere a accidentului (coliziune cu un alt vehicul sau cu un obstacol, lovire n plin a unui pieton aflat n traversarea drumului, etc.), ci mai ales la durata scurt sau distana mic avut la dispoziie de ofer pentru a ntreprinde manevre de evitare. Sub acest aspect, toate situaiile denumite generic de urgen au i un grad de periclitate mare; acesta este i motivul pentru care, n asemenea situaii, decizia este luat reflex, ca o reacie de autoaprare, fr un raionament prealabil. Urmrile accidentului pot fi la fel de grave i n situaii cu periclitate mai mic cnd, chiar dac se dispune de durate i spaii de manevr mai mari, oferul este nevoit s ia decizii numai n urma unor raionamente mai complexe care, lungind timpul de reacie, reduc sensibil timpul i distana disponibile intrrii depline n funciune a manevrelor de evitare.

Frecvent, raionamentele complexe sunt impuse de intensitatea traficului. Un exemplu relevant n acest sens l constituie depirea, pe un drum cu dou benzi, a autovehiculului din fa cnd din sens opus circul un alt vehicul. Astfel, trebuie percepute i analizate raporturile de cauzalitate a unui numr relativ mare de elemente:

viteza fiecruia dintre cele trei autovehicule;

distana ntre autovehiculul care intenioneaz s depeasc i vehiculul de pe sensul opus;

distana ntre autovehiculul care intenioneaz depirea i cel care urmeaz s fie depit;

poziiile fiecruia dintre autovehiculele din fa n raport cu limea drumului.

In cazuri similare de circulaie se recomand un timp mediu de reacie al conductorului de autovehicul tr = 3 secunde, att pentru cel aflat n depire ct i pentru cel depit.

Timpul de reacie tr trebuie majorat cu 25 %50 % n condiii de vizibilitate redus (ploaie, ninsoare, cea, ntuneric) ntruct contururile obstacolelor se disting mai greu i necesit n consecin durate de percepie mult mai mari.

Pe drumuri alunecoase (ude, cu mzg, zpad, polei) se impune de asemeni un raionament mai complex ntruct decizia trebuie luat n urma analizei eficienei frnrii comparativ cu posibilitatea ocolirii prin viraj. Drept urmare, n astfel de cazuri se consider c timpul de reacie trebuie prelungit cu 1520 s %.

Cu ct numrul de elemente percepute n vederea lurii deciziei este mai mare, cu att raionamentele aferente sunt mai profunde, ceea ce implic creteri corespunztoare ale timpului de reacie. Astfel, unii autori recomand prelungirea timpului de reacie cu 1550 % atunci cnd numrul de elemente percepute n vederea lurii deciziei este mai mare de 4. De pild, la apariia brusc n fa a unui pieton care traverseaz drumul dinspre partea cea mai apropiat de vehicul, conductorul auto trebuie s ia n consideraie urmtoarele elemente:

direcia de deplasare a pietonului;

distana pn la pieton;

viteza pietonului;

viteza autovehiculului propriu.

Dac din sens opus circul concomitent un alt autovehicul, oferul trebuie s perceap n plus viteza acestuia precum i distana la care se afl el n raport cu pietonul, ceea ce mrete numrul de elemente la 6 i implic n consecin o cretere a timpului de reacie cu cel puin 20%.

Printre factorii cu cele mai pronunate influene asupra timpului de reacie se numr i orbirea. Traficul pe timp de noapte reprezint o pondere de 1/61/5 din cel de zi, dar, o treime din numrul total de accidente se produc noaptea. Strlucirea ciclic i variabil ca intensitate a farurilor autovehiculelor care circul din sens opus provoac reducerea considerabil, chiar drastic, a facultilor vizuale, deja reduse din cauza eforturilor vizuale nocturne. Acest aspect este potenat de oboseal, convalescen dup o boal, consumul de alcool, fumat, hipoglicemie (foame).

Ebulisarea (orbirea trectoare la strlucirea puternic a farurilor unui autovehicul) se explic prin aceea c pe imaginea de pe retin se suprapune un val de lumin care o acoper. Mrimea dezadaptrii luminoase impus de sursa orbitoare poate fi exprimat prin relaia empiric: timpul efectului secundar (timpul de recuperare) este mai mic dect a zecea parte a timpului efectiv de orbire. Luminile de ntlnire reglate corect pot genera orbirea pe perioada intersectrii autovehiculelor, deci pe o durat de 12 secunde; refacerea dureaz conform relaiei enunate 0,10,2 secunde, deci capacitatea vizual este restabilit imediat. Orbirile periculoase constau n reducerea diametrului pupilei ochiului de la 8 mm la cca. 3 mm, care se produce n cca. 7 secunde. Dac sursa orbitoare dispare dup acest timp, perioada de refacere este de cel puin 0,7 secunde, iar dup refacere, ochiul percepe cu dificultate conturul obiectelor chiar dac ele sunt intens iluminate de faruri. Dac n perioada de refacere sau imediat dup este sesizat un obstacol, timpul de reacie al conductorului auto este cuprins ntre 3 i 5 secunde din cauza prelungirii de cca. 10 ori a fazelor de percepie i recunoatere.

Alte influene asupra timpului de reacie provin din perceperea culorilor obstacolului i fondului pe care se contureaz. Cel mai uor sunt percepute culorile roii pe un fond galben. Prelungiri cu 2030% ale timpului de reacie se recomand pentru perioadele de rsrit cu crepuscul cnd obstacolele sau hainele pietonilor au culori nchise.

1.2.2. Influena consumului de alcool.Este sugestiv s subliniem, referitor la importana consumului de alcool, c n cca. 40% din accidentele rutiere mortale, cel puin una din persoanele implicate avea o mbibaie alcoolic n snge mai mare de 0,8 . Toate cercetrile converg unanim la concluzia precum c alcoolul, consumat chiar n cantitate mic, dar imediat nainte de actul conducerii, perturb activitatea oferului, manifestndu-se prin efecte negative asupra tuturor verigilor funcionale care genereaz comportamentul la volan.

Influenele cele mai mari intervin asupra fazelor de percepie i recunoatere a pericolului, adic asupra capacitii vizuale a ochiului. La mbibaii alcoolice cuprinse ntre 0,4 i 0,8 apar urmtoarele efecte:

reducerea cmpului vizual. Dac reducerea normal se ncadreaz ntr-un con cu unghiul de cca. 120, sub influena alcoolului unghiul se reduce fr ca oferul s sesizeze acest aspect i astfel percepia pericolelor care apar din lateral este mult ntrziat;

reducerea acuitii vizuale, care se manifest prin aprecieri eronate a distanelor la care se afl vehiculele din fa sau din spate;

prelungirea timpului de reacie.

Experimental, s-a stabilit c dup o or de la consumul unui phrel de uic apare o diminuare a vizibilitii de 6 %, 2 pahare provoac o scdere cu 12 %, iar 3 pahare, cu 34 %. Influena consumului de alcool trebuie analizat nainte de toate prin prisma concentraiei sale din snge. In funcie de ea apar evident alte tipuri de manifestri, cu intensiti diferite, care, la oferi de vrst medie, sntoi, se caracterizeaz prin:

la o mbibaie alcoolic de 0,5 , acuitatea vizual i reduce drastic calitatea;

la 0,8 alcoolemie, imaginea se mprtie;

la 0,5 alcoolemie, pe timp de noapte, apare o ntunecare suplimentar a imaginii;

la 0,5 alcoolemie, noaptea, se reduce considerabil unghiul vizual.

Consumul de alcool influeneaz negativ i alte forme de activitate de conducere, cum ar fi:

n sfera ateniei, diminueaz sensibil concentrarea i stabilitatea;

n sfera gndirii, apar atenuri ale coerenei, raionamentele devin confuze, iar laturile lor anticipative sau decizionale pot s dispar;

n sfera comportamental apar senzaii euforice, cu o atenuare profund a simului de rspundere i asta pe fondul indisciplinei i a supraestimrii propriului nivel de competen;

n sfera motricitii se accentueaz tendina reaciilor spontane, brutale, scade ndemnarea n efectuarea comenzilor, se ivesc dereglri sau neconcordane ntre fore i amplitudinea micrilor, etc.

i aceste influene se manifest diferit n funcie de alcoolemie, o exprimare sintetic n acest sens fiind prezentat n tab. 2:

Tabelul 2 Principalele tulburri nervoase n funcie de alcoolemie.Cantitatea de alcool n sngeSimptomele

0,1Tulburri de comportament.

0,2Dereglarea reflexelor, ntrzierea timpului de frnare.

0,6Tulburri de atenie i de vigilen, ntrzierea reflexelor.

1Prelungirea timpului de reacie la frnare i manevrare, i dereglarea rspunsurilor la excitani optici i auditivi.

1,5Tulburri nete de comportament i de sensibilitate, dereglarea reflexelor, disocierea ateniei, dispariia inhibiiei, prezena aspectului de om beat.

2Manifestri de beie evident.

4Starea de com, cu dispariia tuturor reflexelor, lips de orientare n timp i spaiu, stare de incontien.

Dup cum se observ, reaciile la consumul de alcool sunt diverse, in de personalitatea fiecrui individ, de constituia sa fizic i de nc o multitudine de factori a cror influen poate fi cel mult anticipat. Intruct soluionarea cauzelor legate de consumul de alcool trebuie s se bazeze pe elemente obiective, sau s poat fi exprimate prin mrimi comparative, majoritatea cercertrilor au mbriat cel mai sensibil domeniu de influen, exprimat prin timpul de reacie al conductorului de autovehicul.

S-a constatat de pild c la alcoolemii de 0,5 1 , subiecii sunt cuprini de entuziasm, se precipit, devin temerari, lipsii de pruden, adic i pierd controlul. La asemenea valori ale alcoolemiei timpul de reacie crete cu cca. 50 %, iar la valori de 1 1,5 timpul de reacie se dubleaz (cel puin); la alcoolemii de cca. 2 , timpul de reacie atinge valori de 5 secunde.

In cazul unui accident cu rspunderi penale, orice concentraie de alcool n snge reprezint un factor agravant. In ara noastr legea prevede rspunderi penale la alcoolemii care depesc pragul de 1 , indiferent dac au influenat sau nu producerea vreunui eveniment rutier. Acelai prag cu consecine penale are valori mai reduse n Austria (0,8 ), Suedia, Norvegia Japonia (0,5 ) sau mai mari n Belgia (1,5 ).

Exist prerea greit precum c unele produse, cum ar fi cafeaua, ar diminua efectele alcoolului i ar provoca eliminarea mai rapid a lui, ceea ce nu este adevrat. Administrarea pe dou loturi de tineri, dintre care unul consumase cafea, a unei cantiti de alcool care a provocat fiecruia o alcoolemie de 0,8 a scos la iveal tocmai contrariul, anume c alcoolul este potenat de cafea (tab.3).

Tabelul 5.3 Influena consumului de cafea asupra alcoolemiei.Timpul dup care s-a msurat alcoolemia [min]Alcoolemia []

Lot cu cafeaLot fr cafea

900,830,71

1350,930,84

1800,810,60

In lipsa unor msurtori de precizie, alcoolemia poate fi apreciat n funcie de greutatea corporal i de cantitatea de alcool pur consumat. De pild, o persoan de 70 Kg care a consumat 70 g de alcool pur, va avea o alcoolemie de 1 , iar alta, cu greutate de 90 Kg, atinge aceeai alcoolemie de 1 dac a consumat 90 g alcool. Dup cum se observ, alcoolemia rezult din mprirea cantitii de alcool ingerat la greutatea corporal, ambele exprimate n Kg.

Pentru calculul alcoolemiei este util s se cunoasc cantitatea echivalent de alcool pur ntr-o anume cantitate de butur care se consum. Pentru buturile ntlnite frecvent n ara noastr se pot meniona urmtoarele echivalene:

un pahar de vin de 10 conine 8 g alcool pur;

un pahar de vin de 13 conine 11 g alcool pur;

o sticl de bere de 4 1/2 litri conine 8 g alcool pur;

o sticl de bere de 8 1/2 litri conine 16 g alcool pur;

un phrel de 50 ml - uic 1012 g alcool pur;

un phrel de 50 ml lichior de 2060 conine 824 g alcool pur;

un phrel de 50 ml coniac de 60 conine 30 g alcool pur.Totodat se poate calcula i timpul care trebuie s treac de la consumarea alcoolului pn la eliminarea complet din organism. Se cunoate c ficatul poate reduce prin oxidare, ntr-o or, o alcoolemie de cca. 0,15; pentru a cunoate perioada de refacere, se mparte la 0,15 alcoolemia din momentul considerat. 1.2.3. Influena strii de oboseal.

Conducerea auto reprezint o activitate anevoioas, cu multe riscuri specifice, care duce la epuizarea sistemului nervos fr ca el s se poat reface totdeauna prin somn i odihn, fiind necesare astfel i alte metode i mijloace de deconectare. Oboseala acumulat n urma acestei munci se manifest pregnant asupra comportamentului la volan i n consecin influeneaz producerea unor accidente rutiere. Pe cale statistic s-a stabilit c probabilitatea de producere a accidentelor crete direct proporional cu accentuarea strii de oboseal, ajungndu-se la dublarea riscului de accident dup parcurgerea primilor 400 Km.

Primele semne de oboseal constau n nervozitate crescut, manevrarea frecvent a nchiderii i deschiderii geamului, aranjarea prului cu mna, fumatul mai intens, tendina de nclinare a capului spre volan, rearanjarea poziiei scaunului, etc. Dup primele 4 ore de conducere apar manifestri ca:

reducerea ateniei; ntrzierea reaciilor;

privirea fix pe direcia drumului;

surescitare nervoas.

In caz de oboseal excesiv pot apare stri de somnolen cu durata de cca. 0,5 secunde care pot avea urmri deosebit de grave. In plan comportamental, dup o perioad de conducere de 8 ore, apar urmtoarele efecte:

modificri de percepie;

estomparea contururilor obiectelor;

ngustarea conului de vizibilitate;

tendina de a avea halucinaii, mai ales noaptea;

creterea timpului de reacie;

slbirea coordonrii ntre micri;

atenuarea ndemnrii n acionarea comenzilor;

senzaia de greutate n mini, picioare i pleoape;

eforturi pentru meninerea deschis a pleoapelor.

Problematica este deosebit de complex, mai ales c oboseala este influenat profund i de stimuli biologici: cu toate c se menin aceleai solicitri, n unele zile oboseala este mai accentuat ca n altele.

Influenele oboselii asupra timpului de reacie trebuie analizate obligator n funcie de vrst. Relevante n acest sens sunt cercetrile ntreprinse pe un lot de 150 oferi compus din trei grupe de vrst: I sub 30 ani; II - ntre 35 i 45 ani; III peste 45 ani. La fiecare dintre subieci s-a msurat timpul de reacie cu un aparat special, dup ce n prealabil au fost instruii asupra procedurii de ncercare; testrile s-au fcut naintea nceperii activitii zilnice i la terminarea programului, dup o activitate de conducere de 8 ore. Rezultatele testelor se prezint n tab.4.Dup cum se observ, trecerea la o stare de oboseal caracteristic desfurrii unei activiti de conducere de 8 ore, provoac o cretere a timpului de reacie n medie cu 40 % la persoanele cu vrsta pn la 45 de ani i o cretere cu 60 % la persoanele cu vrsta peste 45 de ani.

Tabelul 4 Valorile medii ale timpilor de reacie n funcie de starea de oboseal i grupa de vrst a subiecilor.

Momentul efecturii testriiGrupe de vrstTimpul de reacie [sec]

Inaintea programului de lucruGrupa I0,320

Grupa II0,350

Grupa III0,450

La sfritul programului de lucruGrupa I0,450

Grupa II0,485

Grupa III0,720

1.2.4. Influena medicamentelor.

Orice medicament rezolv o anumit problematic, dar are i efecte secundare, unele dintre acestea influennd negativ comportamentul la volan. In mod obinuit conductorii auto sunt informai de medicii curani despre eventualele efecte secundare ale medicamentelor administrate asupra riscurilor n circulaia rutier; totodat, ei se pot informa i din prescripiile terapeutice care nsoesc ambalajul medicamentelor, n care se prezint, dac este cazul, contraindicaii pentru conducerea auto.

Medicamentele care prezint riscuri pentru circulaia rutier fac parte din categoriile: hipnotice (fenobarbital, ciclobarbital, bromoval, extraveral); calmante sau sedative (rudotel); tranchilizante (meprobromat, diazepam, napoton, etc.); antihistaminice (feniramin, romergan, benadryl, etc.); hipotensive; antispastice.

Psihotropele naturale (morfin, cocain, heroin) sau sintetice (amfetamine) pot fi administrate ocazional sau continuu; n ultimul caz ele dau dependen care se manifest n funcie de substana administrat. Toxicomanii au un comportament mai puin periculos la volan dect persoanele care prezint stare toxic ocazional.

In situaiile n care exist indicii precum c una din cauzele accidentului ar fi putut fi administrarea unor medicamente contraindicate conducerii auto, trebuie s se apeleze i la o expertiz medico-legal, singura n msur s furnizeze date complete cu privire la influenarea reaciilor i duratelor acestora.

1.2.5. Influena vrstei conductorului de autovehicul.

Parcul de autovehicule a cunoscut o cretere n fiecare stat, dar odat cu el a crescut i longevitatea, deci s-au mrit numrul de oferi considerai generic de vrsta a III-a. Evident, pe msura naintrii n vrst se atenueaz firesc i unele potene umane i de aceea s-a emis ideea limitrii vrstei maxime de deinere a permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei n funcie de vrst. Experiena acumulat i ultimile studii ntreprinse au scos n eviden c aprecierea dreptului de a conduce numai n funcie de criteriul vrstei nu corespunde realitii ntruct comportamentul la volan este determinat n mai mic msur de vrst, comparativ cu personalitatea, starea nervoas i echilibrul ntregului organism uman. La vrsta de peste 70 ani, rapiditatea n gndire, mobilitatea, percepia pericolelor sunt compensate de experien n conducere, de pruden, de toleran fa de ceilali participani la trafic, etc.

Deocamdat, influenele vrstei asupra comportamentului la volan s-au putut exprima obiectiv prin modificrile intervenite n nivelul de performan i timpul de reacie. Nivelele de performan pot fi apreciate prin indici ca: numrul total de kilometri parcuri fr incidente i accidente; dificultatea situaiilor critice de trafic rezolvate; prevenirea uzurii tehnice a autovehiculului; durata medie zilnic de rezisten la volan, fr acumularea unei oboseli inacceptabile. Astfel, n funcie de cele menionate se pot exprima urmtoarele nivele de performan: I slab; II mediu; III bun; IV foarte bun. O dependen posibil ntre nivelele de performan enunate i vrsta conductorului de autovehicul s-a prezentat n fig. 2

Fig. 2 Influena vrstei oferului asupra nivelului de performan a conducerii.

Referitor la modificarea timpului de reacie cu vrsta, considerm drept concludente valorile prezentate n tab. 5.4. De pild, un salt de vrst de la 25 la 3545 ani implic o cretere a timpului de reacie cu 7,7 %8,6 %, un salt de la 3545 ani pn la peste 45 ani implic o cretere a timpului de reacie cu 28,548 %, iar ntre o vrst sub 30 ani i o vrst peste 45 ani, apare o prelungire a timpului de reacie cu 40 %60 %.

1.2.6.Influena strii de sntate.

Statistic, s-a stabilit c 4 %6 % din accidentele de circulaie au drept cauz starea de sntate a conductorului auto; n realitate, proporia este mai mare, deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave i uneori punerea diagnosticului real pe baz de autopsie medico-legal este foarte dificil.

Starea sntii provoac accidente prin modificri de tipul: moartea subit la volan, pierderea contiinei unor bolnavi cronici cardiovasculari, neuropsihici, hepatici sau diabetici, imposibilitatea execuiei unor manevre din cauza lipsei sau fracturrii unui membru, pierderea temporar a vederii sau a altor simuri, etc.

Se pot defini dou categorii de boli care afecteaz sigurana circulaiei i anume, boli incompatibile cu deinerea permisului de conducere i afeciuni care pot influena momentan comportamentul la volan. Dintre bolile incompatibile cu activitatea de conducere pot fi menionate:

infarctul miocardic repetat;

miocardiopatii necompensate;

afeciuni valvulare cu insuficien cardiac;

hipotensiuni i hipertensiuni;

anevrisme de aort;

crize permanente de astm bronic;

insuficiene respiratorii marcate;

boli de rinichi cu creterea ureei n snge;

discopatii, spondilartrite, poliartrite, invaliditi;

anemii;

ciroze hepatosplenice;

spasmofilie i tetanie;

tulburri tiroidiene cu metabolismul bazal + (40 %) ori (25 %);

afeciuni evolutive ale globului ocular care reduc funciile vizuale;

atrofia nervului optic, retinopatia pigmentar;

hemeralopie, nistagmus;

tulburri de percepie a culorilor;

corpi strini intraoculari;

deformri cicatriceale ale pleoapelor, ptoz peste 50 %;

strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie;

boli cronice specifice;

tumori benigne i sechele;

otomastoiditele;

scderea acuitii auditive (2 m).

Din categoria afeciunilor care pot influena temporar comportamentul la volan se pot meniona:

psihozele sistematizate i nesistematizate, nevrozele obsesive, paranoia, schizofrenia;

spasmofilia i psihozele cu perioade de acalmie aparent (foarte greu de depistat fr colaborarea pacientului);

daltonismul;

hernia de disc;

diabetul zaharat.

Ca i n cazul influenei medicamentelor, pentru stabilirea msurii n care a fost afectat reacia oferului de ctre una din afeciunile menionate este necesar expertiza medico-legal.

Cursul 5

Analiza erorilor de conducere.

1. Frnarea n curb.

Frnrile energice i uneori chiar moderate pot provoca deplasri instabile generate de blocajul roilor de pe una din prile longitudinal sau transversal a vehiculului. De pild, la mersul n linie dreapt, o frnare energic la care se blochez numai roile din spate conduce la un echilibru instabil: axa din spate nu mai poate fi mpiedicat s se deplaseze lateral (dispare aderena transversal) i vehiculul se poate nvrti n jurul roilor directoare sub efectul unor momente destabilizatoare relativ mici. Intruct rotaia concomitent cu translaia este perceput ca un viraj de conductorul vehiculului, el reacioneaz firesc prin rotaia volanului n sens invers. Apare, astfel un moment reactiv care tinde s roteasc vehiculul n acelai sens i astfel instabilitatea se accentueaz. Dac se blocheaz numai roile din fa deplasarea continu n linie dreapt deoarece, chiar dac s-a anulat aderena transversal pe ele, stabilitatea este meninut de aderena lateral a roilor din spate i de imposibilitatea modificrii poziiei lor n raport cu axa longitudinal a vehiculului. Pentru a elimina asemenea modificri, n instalaia de frnare se prevede un dispozitiv de limitare a forei de frnare pe axa din spate n funcie de masa repartizat pe ea. Chiar cu un asemenea limitator, raportul ntre fora tangenial i greutate poate deveni mai mare dect cel corespunztor roilor din fa. In consecin, roile din spate pot prelua fore transversale mai mici dect cele din fa. Astfel, la frnarea ntr-o curb n care se depete o anume valoare a acceleraiei centripete, fora lateral de inerie pe axa spate devine mai mare dect fora disponibil furnizat de aderena transversal i spatele vehiculului are tendina de a se deplasa ctre exteriorul curbei, chiar dac nu a intervenit blocajul roilor; n continuare apare derapajul al crui control presupune pe lng anumite condiii legate de starea drumului, experien i ndemnare deosebit din partea conductorului vehiculului.

1.1. Frnarea n curb a automobilelor.

Cnd frnarea n curb decurge cu blocajul roilor din fa (cu urme produse de ambele roi), lipsa reaciunilor laterale pe acestea face imposibil nscrierea n viraj iar vehiculul se deplaseaz pe o traiectorie n linie dreapt, tangent la curba drumului.

Problematica frnrii n curb este mai complex ntruct tendina deplasrii instabile apare chiar la frnri mai puin intense i asta pe de o parte din cauza repartiiei inegale a forelor i maselor pe axe, iar pe de alta, din cauza inegalitii maselor preluate de roile din interiorul i din exteriorul curbei. Datorit forei centrifuge, pe roile din exteriorul curbei se repartizeaz o greutate mai mare dect pe cele din interior; dac forele de frnare pe roile din stnga i dreapta sunt egale, raportul ntre fora tangenial i greutate este mai mare pe roile din interiorul curbei i chiar la frnri moderate poate depi valoarea aderenei, ceea ce implic blocarea lor. Ca urmare, vehiculul are tendina virajului ctre exteriorul curbei, nsoit de derapaj.

Din cele menionate anterior se desprinde concluzia precum c frnarea n curb trebuie evitat. Acest lucru nu este totdeauna posibil i poate genera accidente grave, influenate i de ali factori, precum viteza de deplasare, curbura drumului, aderena, distana de vizibilitate, etc. De regul, prima care imprim urm de frnare pe direcie longitudinal este roata din fa, de pe interiorul curbei, dac traciunea este asigurat de axa spate; la traciunea pe axa fa, prima care imprim urm este roata spate din interiorul curbei (se are n vedere faptul c fora tangenial pe roat reprezint diferena ntre fora de frnare i fora cu care ineria transmisiei tinde s antreneze n continuare roata). Urme pe direcie transversal sau combinate pot apare i la sistemul de frnare cu ABS, care controleaz patinarea roilor numai pe direcie longitudinal.

1.2. Frnarea n curb a vehiculelor cu dou roi.

Prin nsui modul de sprijin pe carosabil, vehiculele cu dou roi (motociclete, motorete) prezint echilibru static instabil pe direcie transversal. In timpul mersului, echilibrul este meninut prin poziia conductorului i de efectul giroscopic al roilor i organelor cu micare de rotaie din motor.

In asemenea condiii defavorabile de meninere a echilibrului, orice modificare a forelor tangeniale sau transversale la roi poate intensifica instabilitatea pe direcie transversal.

De pild, dac se frneaz la mersul n linie dreapt numai cu roata din spate, chiar dac ea se blocheaz, stabilitatea pe direcie longitudinal poate fi meninut mai uor i pe o distan cu mult mai mare comparativ cu situaia frnrii numai cu roata din fa.

Frnarea n curb genereaz o instabilitate i mai pronunat din cauza aciunii forei centrifuge a motocicletei i conductorului ei. Cnd se frneaz numai cu roata din spate, creterea coeficientului forei longitudinale implic reducerea forei ce poate fi preluat de ea pe direcie transversal i astfel poate apare deplasarea prii din spate ctre exteriorul curbei.

Dac apare patinajul transversal, motocicleta se rstoarn pe partea din interiorul curbei (fig. 1.a) i se ndeprteaz de conductorul ei fr s-l rneasc. Dac se frneaz energic numai cu roata din fa, aceasta se deplaseaz spre exteriorul curbei, motocicleta se rstoarn tot pe partea dinspre interiorul curbei (fig. 1.b) i alunec spre conductor, provocnd rniri grave. Rsturnarea pe partea dinspre interiorul curbei se datorete nclinaiei pe aceast parte a motocicletei i conductorului n scopul meninerii echilibrului.

Fig. 1. Poziii probabile ale conductorului i motocicletei rsturnate din cauza frnrii energice n curb: a frnare numai cu roata din spate; b frnare numai cu roata din fa.

2. Manevre i mrimi impuse pentru nscrierea sigur n viraje.

Sigurana n nscrierea n viraje n condiiile traficului obinuit este influenat pe de o parte de viteza vehiculului iar pe de alta, de dimensiunile sale. In cazul sesizrii unui pericol de accident care ar putea fi evitat printr-o ocolire, sigurana virajului depinde la prima vedere de viteza cu care este rotit volanul. Comparativ cu frnarea de necesitate, cnd se impun cele mai energice acionri ale pedalei frnei de serviciu, o acionare la fel de energic a volanului n scopul virrii de serviciu ar fi total contraindicat ntruct ar da natere la rsturnri sau la derapaje greu de controlat. Pentru efectuarea unui viraj se rotete volanul, ceea ce nseamn micorarea razei de curbur odat cu creterea parcursului, adic, mrirea acceleraiei laterale. Se poate ajunge astfel la valori la care se instaleaz alunecarea lateral i apoi derapajul. Sub acest aspect, nscrierea n viraj este sigur att timp ct viteza deplasrii vehiculului este corelat att cu viteza de rotaie a volanului ct i cu amplitudinea unghiului de bracaj.

Se desprinde o prim concluzie i anume c, sigurana n viraj poate fi apreciat prin nivelul corelaiei dintre vitezele de deplasare a vehiculului i de rotaie a volanului pe de o parte i traiectoria ce trebuie urmat, pe de alt parte.

In viraj, roile vehiculului se deplaseaz pe traiectorii diferite. Cnd roile directoare sunt amplasate n fa, roata spate din interiorul virajului descrie o traiectorie cu o raz de curbur mai mic dect cea aferent deplasrii roii directoare din exteriorul curbei.

Astfel, la nscrierea n curb, extremitile laterale ale vehiculului pot depi limea standard a unei benzi de circulaie. In consecin, sigurana traficului depinde de capacitatea oferului de a aprecia corect limea culoarului pe care urmeaz s se deplaseze vehiculul pe care l conduce i n funcie de aceasta, s ocupe o poziie i s circule cu o vitez care nu pun n pericol ceilali participani la trafic.

2.1. Elemente de siguran legate de traiectoria virajului.

Virajul trebuie abordat prin rotaia continu i dozat a volanului n aa fel nct, pentru o deplasare cu vitez constant, s nu se ating la capt valori ale acceleraiilor laterale care pot provoca disconfort, sau n extremis, alunecarea transversal ori rsturnarea vehiculului. Acest lucru poate fi realizat cel mai uor de majoritatea conductorilor auto prin rotaia volanului cu vitez constant (d/dt = ct), fiind unghiul de rotire al volanului; dac se menine constant i viteza de deplasare W, centrul axei spate a vehiculului descrie o clotoid. Pe acest principiu sunt construite curbele drumurilor i parcurgerea lor fr a modifica viteza, impune rotaia cu vitez constant a volanului, ceea ce accentueaz deprinderea oferilor cu o asemenea manevr de viraj.

Se poate demonstra c la deplasarea pe clotoid cu vitez constant, variaia n timp q a acceleraiei laterale at rmne neschimbat:

(1)

Drumurile sunt astfel construite nct, n funcie de raza R i lungimea L a curbei pe de o parte i de viteza de deplasare n siguran, pe de alt parte, s nu se ating valori ale lui at care s depeasc limitele confortului. Acest deziderat este posibil dac:

q = 0,300,45 m/s2 pentru cile rutiere modernizate;

q = 0,501,25 m/s2 pentru autostrzi.

Valorile mai mici ale lui q caracterizeaz curbele strnse, cu raze relativ mici; autostrzile sunt proiectate cu R i L suficient de mari, motiv pentru care i q este mai mare. Valori similare (0,300,45) ale lui q pot fi considerate i la virajele abordate n interseciile de drumuri sau strzi, ele fiind impuse n special de conduita oferilor, familiarizai cu traficul pe osele.

Clotoida se construiete cu ajutorul ecuaiilor parametrice definite ntr-un sistem de coordonate rectangular XY, cu centrul n punctul nceperii virajului i axa OX (fig. 2) coinciznd cu direcia iniial de naintare:

(2)

unde: W este viteza de naintare a vehiculului;

q este variaia n timp a acceleraiei laterale at ;

este unghiul nclinaiei traiectoriei n raport cu direcia iniial a micrii (cu OX).

2.2. Limea de siguran a culoarului pe care se efectueaz virajul.

Culoarul pe care se execut virajul (fig.3) este delimitat de traiectoriile roii directoare din exteriorul curbei i roii axei spate din interiorul curbei. Limea D = Re Ri a culoarului este mai mare dect limea vehiculului i se amplific odat cu creterea ampatamentului; dac se ia n consideraie i ncadrarea n culoar a colului din fa dinspre exteriorul virajului, limea sa este mai mare.

Fig. 2 Traiectoria sub form de clotoid a virajului unui autoturism.

Inegalitatea menionat poate genera situaii de accident de tipul:

autovehiculul poate lovi cu roata spate din interiorul virajului un obstacol pe lng care roata directoare din interiorul curbei a trecut la mic distan. Accidentul poate avea urmri grave cnd n locul obstacolului se afl un pieton ntruct poate fi clcat de roat;

la virajul autotrenurilor sau autovehiculelor cu semiremorc pe drumuri cu numai cte o band pe fiecare sens este posibil ca ultima roat spate din interiorul virajului s se deplaseze pe mijlocul sensului opus, cu toate c roata directoare din exterior se nscrie corect pe limita din exterior a curbei drumului. Pot fi lovite astfel vehicule care circul corect din sensul opus sau pe banda alturat mai apropiate de axa drumului (cnd exist mai multe benzi pe sens).

Aprecierea corect a limii de siguran a culoarului virajului n funcie de raza maxim Rmx a curbei (din exteriorul drumului) revine conductorului de vehicul i ndemnarea n acest sens se formeaz n cadrul programului su de pregtire profesional.

Limea de siguran D a culoarului poate fi determinat n funcie de raza exterioar a virajului Rmx i dimensiunile vehiculului. Astfel, pentru un autocamion (fig. 4) limea D se calculeaz cu expresia:

(3)

n care cu La i Lb s-au notat lungimea i respectiv limea de gabarit, Rmx este raza maxim a curbei iar Cs este lungimea consolei spate.

La trenul format din autocamion i remorc, aceeai distan D se determin cu relaia:

(4) n care termenii au semnificaiile din fig. 5.Pentru autocamioane cu semiremorci cu a, limea de siguran este dat de expresia:

(5)

semnificaiile termenilor fiind date n fig. 6.

Fig. 3. Schema deplasrii unui autovehicul n curb

Fig. 4. Schem pentru determinarea limii de siguran a culoarului virajului unui autocamion.

Fig. 5. Schem pentru determinarea limii de siguran a culoarului virajului unui autocamion cu remorc

Cele mai mari limi de siguran sunt necesitate de autovehiculele cu semiremorc cu a.

Limea standard a unei benzi de circulaie este de 3,5 m i poate fi depit de limea de siguran a culoarului vehiculelor cu remorc, pentru raze de viraj sub 20 m, iar n cazul vehiculelor cu semiremorc, la raze sub 40 m. Rezult c n trafic prezint pericol numai vehiculele cu semiremorc, curbele cu raze de 40 m permind abordri cu viteze de pn la cca. 40 km/h.

De regul accidentele cauzate de aprecierea eronat a culoarului de viraj se produc n perioda menevrelor i au urmri grave dac sunt implicai i pietoni. Accidentele de trafic produse de vehiculele cu semiremorc sunt cauzate de cele mai multe ori de nscrierea lor n viraj pe mijlocul benzii de circulaie, sau la limita dinspre interiorul virajului.

Fig. 6. Schem pentru determinarea limii de siguran a culoarului virajului unui autovehicul cu semiremorc.

3. Depirea vehiculelor.

Procesul depirii poate fi desprit n trei etape consecutive (fig. 7):

etapa iniial care decurge pe o distan Si i pe care vehiculul care depete execut o micare n S de desprindere din coloan i de repliere pe o direcie paralel cu a vehiculului depit;

Fig. 7. Schem pentru definirea etapelor procesului de depire.

etapa depirii paralele cu vehiculul depit pe o distan Sp;

faza final, cu o traiectorie n form de S, pe o distan Ss, pe care vehiculul se desprinde de pe culoarul de depire i revine pe banda iniial.

3.1. Particularitile fazelor de desprindere din i de revenire n coloan.

Etapa desprinderii din coloan poate fi schematizat prin dou arce de cerc tangente (fig. 8) i egale, punctul A marcnd momentul nceperii deplasrii iar punctul C, nceputul deplasrii paralele cu vehiculul depit. i pentru faza revenirii n coloan se poate adopta aceeai schematizare, punctul A semnificnd n acest caz momentul nceperii revenirii, iar C momentul sfritului depirii. Prin S s-a notat lungimea traseului desprinderii sau revenirii (Si sau respectiv Ss), iar M semnific distana lateral de siguran dintre axele longitudinale ale vehiculelor.

Dac distana AB este parcurs n timpul t, viteza W a vehiculului care depete poate fi aproximat prin relaia: (6)

tiind c ntre acceleraia lateral at, viteza i raza R exist legtura , se deduce:

(7)

Fig. 8. Schematizarea desprinderii i revenirii vehiculului care depete.

In triunghiul dreptunghic O2BD este ndeplinit condiia:

(8)

Din identitatea expresiilor (7) i (8) rezult:

(9)

n care t reprezint coeficientul de frecare aderent pe direcie transversal.

La stabilirea rel. (9) s-a avut n vedere deplasarea vehiculului pe arce de cerc. In realitate, traiectoria este compus de arce de clotoid, ceea ce impune corecia relaiei menionate:

(10)

Din condiii de meninere a confortului la acceleraii laterale depirile decurg cu t = = 0,20,26; n mod obinuit, distana de siguran M = 33,5 m. In asemenea condiii reiese c:

(11)

La autotrenuri, din cauza dimensiunilor mai mari a lungimii lor La, distana total St (fig. 9) aferent primei faze impune corecia timpului t*:

(12)

Dup cum se observ, considerarea constant, cu valoarea de 3 secunde a timpilor de desprindere din i de revenire n coloan se impune ca un criteriu obiectiv pentru aprecierea conduitei conductorului auto angajat ntr-un accident cauzat de depirea unui alt vehicul.

Fig. 9. Schem pentru determinarea timpilor de desprindere sau de revenire.

3.2. Distana de siguran la desprinderea din coloan i la revenirea pe banda iniial.

Exist posibilitatea ca n momentele nceperii depirii sau terminrii ei, vehiculul aflat nainte s execute o frnare energic din motive obiective. Dac ntre ele nu se prevd n momentele respective distane de siguran, pot avea loc coliziuni urmate de accidente neplcute. Obligaia respectrii distanei de siguran revine vehiculului care efectueaz depirea i prin asta genereaz un eventual pericol.

4. Adaptarea vitezei vehiculului n funcie de principalii factori generatori de accidente.

Majoritatea accidentelor rutiere grave sunt cauzate de deplasrile cu viteze excesive. In localiti, pe osele sau pe anumite poriuni de drum susceptibile de producerea unui accident se prevd restricii de viteze semnalizate sau impuse prin legislaia rutier, n funcie de fiecare categorie de vehicul. Astfel, conductorul de vehicul este prevenit s adapteze viteza la valori bine cunoscute iar conduita sa poate fi apreciat suficient de precis. Exist ns i numeroase situaii n care oferul nu este informat asupra limitei vitezei necesare deplasrii n siguran, rspunderea pentru adaptarea vitezei revenindu-i n totalitate, ca i n cazul precedent. Pentru a aprecia corect viteza deplasrii n siguran n diversele situaii ntlnite n practica conducerii auto, oferii sunt n prealabil familiarizai cu prilejul colarizrii; apoi, deprinderile privind adaptarea vitezei sunt desvrite prin experiena n conducere.

oferul trebuie s adapteze viteza dup aprecierile proprii n funcie de: distana de vizibilitate, curbura traiectoriei vehiculului, aderena carosabilului, denivelrile drumului, starea sa de oboseal, deplasarea n zonele destinate trecerii pietonilor, etc. Evident, particularitile aspectelor menionate sunt multiple i sufer modificri n timp i spaiu, ceea ce face imposibil stabilirea unor valori ale limitelor de viteze.

4.1. Adaptarea vitezei n funcie de distana de vizibilitate.

Ciocnirea cu un obstacol aflat pe carosabil poate fi evitat, dac nu este posibil un viraj de ocolire, numai printr-o frnare deosebit de energic care ar permite oprirea vehiculului pe distana St de la care oferul poate sesiza prezena obstacolului. O parte din distana St este parcurs n timpul de reacie tr al conductorului, o alt parte este afectat creterii deceleraiei frnrii n perioada ti pn la atingerea coeficientului de aderen , iar pe ultima parte se frneaz cu roile blocate, frecarea fiind caracterizat printr-un coeficient de patinare b. Admind o cretere liniar a deceleraiei la nceputul frnrii, vehiculul se poate opri pe distana St numai dac se deplaseaz cu o vitez de cel mult W km/h care satisface egalitatea:

(13)

Prin gruparea termenilor se obine ecuaia:

(14)

In continuare se poate determina timpul tt n care este parcurs distana St:

(15)

Dac vehiculul este prevzut cu instalaie de frnare cu ABS, n relaiile (13) i (14) n locul lui b se ia valoarea lui .

In cazul drumurilor cu nclinaie longitudinal, coeficienii i b se corecteaz n funcie de pant

4.2. Adaptarea vitezei n curbe.

Depirea unei anumite limite a vitezei la deplasarea n curbe poate provoca rsturnarea sau derapajul. Esta posibil ca un vehicul s nu se rstoarne sub aciunea forei centrifuge datorit curbei, ci, cel mult s intre n derapaj. Vehiculele cu nlime mai mare se pot rsturna n curbe fr a derapa n prealabil dac drumul este uscat; n cazul carosabilului alunecos ele pot intra n derapaj fr s se rstoarne. Comportamentul vehiculului n curb este influenat astfel de vitez i de andurana drumului.

Rsturnarea se produce cnd momentul forei centrifuge n raport cu linia de contact a roilor din exteriorul curbei anuleaz reaciunea de pe roile din interior. De pild, n cazul general al unei curbe cu supranlare (nclinaia transversal * a drumului) echilibrul momentelor (fig. 10) se exprim prin relaia:

(16)

n care: Zs reprezint reaciunea roilor din stnga; G greutatea vehiculului; h - nlimea centrului de greutate; Fc fora centrifug a masei vehiculului; E ecartamentul.

Avnd n vedere legtura ntre mas i greutate, i tiind c

Fc = (G/g) . Wr2/R, din rel. (5.62), pentru condiia Zs = 0 se deduce:

(17)

n care Wr reprezint viteza de la care ncepe rsturnarea, iar R este raza traiectoriei vehiculului.

Dac drumul nu are nclinaie transversal (* = 0) atunci:

(18)

Viteza la care se produce rsturnarea este n realitate mai mic dect cea determinat cu rel. (17) sau (18) i asta pentru c nu s-au luat n consideraie elasticitile suspensiei i anvelopelor. Din cauza lor, centrul de greutate se deplaseaz ctre exteriorul curbei, iar greutatea masei suspendate Ge genereaz n plus un moment destabilizator.

Fig. 10. Schem pentru determinarea vitezei de rsturnare n curb la vehiculele rigide.

Autovehiculele care transport lichide se rstoarn mai uor din cauza deplasrii masei ncrcturii spre exteriorul curbei (cnd sunt ncrcate parial), ceea ce sporete momentul de rsturnare.

Derapajul ncepe cnd fora centrifug se egalizeaz cu reaciunea transversal a anvelopelor; aceast condiie se exprim, pentru un drum cu nclinaie transversal (fig. 10) prin ecuaia de echilibru:

(19)

Prin nlocuirea expresiei forei centrifuge:

n care Wd este viteza la care ncepe derapajul i R raza curbei, se obine:

(20)Dac drumul nu are nclinaie transversal,

(21)

Coeficientul de aderen transversal t depinde de starea drumului i poate influena rsturnarea. Este de dorit, din punct de vedere a siguranei circulaiei, ca pierderea stabilitii transversale s fie provocat de derapaj i n nici un caz de rsturnare.

Rsturnarea se poate produce dac derapajul, cu o vitez transversal Wt (fig. 11) este mpiedicat de un obstacol fix de pe calea de rulare (bordur, denivelare, etc.). Viteza Wt la care se produce rsturnarea se determin din bilanul energetic: energia cinetic a vehiculului trebuie s permit nlarea centrului de greutate pn n poziia de echilibru instabil.

4.3. Adaptarea vitezei n funcie de aderena drumului.

Prin carosabil alunecos se nelege acea stare a sa determinat de o reducere a coeficienilor de aderen sau de patinare b n raport cu valorile corespunztoare drumului uscat.

Fig. 11. Schem pentru determinarea condiiilor de rsturnare n derapaj.

Adaptarea vitezei n funcie de aderen trebuie privit prin prisma evitrii unui posibil accident prin frnare energic. Sub acest aspect viteza de deplasare trebuie s permit, indiferent de starea carosabilului, oprirea prin frnare energic pe aceeai distan la care este posibil oprirea pe o categorie similar de drum, dar n stare uscat.

4.4. Adaptarea vitezei la apropierea de trecerile de pietoni sau de grupuri i coloane.

La apropierea de o trecere de pietoni conductorul auto trebuie s sesizeze dac n acel moment pe marcaj exist sau urmeaz s intre persoane care intenioneaz s traverseze drumul. Dac sunt asemenea persoane, oferul trebuie s adapteze viteza n funcie de distana Sa dintre vehicul i pieton (fig. 12), viteza Wp a pietonului i distana Sp dintre pieton i aliniamentul pe care se deplaseaz cea mai apropiat parte lateral a caroseriei cnd vehiculul se afl la distana Sa.

Astfel, reglajul vitezei din partea oferului necesit o judecat mult mai complex, deoarece trebuie luai n consideraie minim 3 factori; la reuita acestei operaiuni particip i pietonul prin coordonarea micrii n raport cu reaciile proprii de adaptare.

Fig. 12. Schem pentru determinarea vitezei de siguran n apropierea trecerilor de pietoni.

In fine, nu trebuie omis nici experiena ambilor participani la trafic, care este n final un factor generator de civilizaie.

In practic se constat c deplasarea unui vehicul n apropierea unei treceri de pietoni decurge n conformitate cu una din variantele:

a - conductorul auto nu modific viteza ntruct consider c ea este suficient de mare ca vehiculul s treac prin faa pietonului fr s-l ating;

b - conductorul auto nu modific viteza deoarece consider c ea este suficient de mic ca pietonul s treac prin faa vehiculului;

c conductorul auto sesizeaz de la o distan Sa c poate lovi pietonul i n consecin frneaz astfel ca persoana s aib rgazul s treac prin fa fr a fi atins;

d oferul, aflat ntr-una din situaiile anterioare sesizeaz un comportament nespecific, imprevizibil, a pietonului angajat n traversare, cum ar fi schimbarea brusc a sensului micrii, vitezei de traversare, oprirea pe parcursul traversrii, etc. Lovirea persoanei poate fi evitat numai dac viteza vehiculului este suficient de mic pentru ca s permit oprirea pe distana rmas pn la pieton n momentul n care acesta i face simit oprirea.

Variantele menionate la punctele a, b i c implic rspunderea total a oferului prin adaptarea vitezei de circulaie i asta n virtutea principiului precum c Orice conductor de vehicul trebuie s aib cunotinele i ndemnarea necesare conducerii i s fie apt pentru aceasta din punct de vedere medical. O asemenea prevedere se ntlnete n orice cod rutier, iar la noi este stipulat n art. 9 din Decretul 328/1966.

Cazul d presupune un raionament mai complex din partea oferului iar ansele de evitare a accidentului sunt mai mici; dac oferul ar adapta viteza i n funcie de situaiile nespecifice prezentate la pct. d, vitezele de circulaie n localiti ar fi deosebit de mici, inacceptabile pentru fluena impus de densitatea traficului actual.

La fiecare dintre situaiile menionate, se consider c atunci cnd vehiculul circul cu viteza W, el se afl la o deprtare Sa n raport cu pietonul, iar acesta se gsete la rndul su la o distan Sp fa de aliniamentul prii laterale mai apropiate a caroseriei (fig. 12) i se deplaseaz cu viteza constant Wp.

Pentru ca varianta a s fie posibil, W trebuie s fie suficient de mare ca timpul ta n care vehiculul strbate distana Sa + La (La fiind lungimea de gabarit a vehiculului) s fie mai mic dect timpul tp n care pietonul parcurge distana Sp, adic:

ceea ce impune ca

(22)

Din contra, n cazul b, viteza W trebuie s fie suficient de mic pentru ca timpul n care vehiculul parcurge distana Sa s fie mai mare dect timpul n care pietonul strbate distana Sp + + Lb (Lb fiind limea de gabarit a vehiculului), ceea ce nseamn:

adic:

(23)

Deci, dac la apropierea trecerii de pietoni se menine o aceeai vitez W, se poate considera c ea este adaptat dac ndeplinete condiiile:

(24)

Varianta c este posibil cnd suma timpului tf corespunztor ntrzierii frnrii (din diverse motive) i timpul necesar parcurgerii frnate a distanei Sa W . tf este mai mare dect timpul n care pietonul strbate distana Sp +Lb. Dac este coeficientul de frecare aderent corespunztor unei anumite intensiti (constante) de frnare, atunci vehiculul ar avea viteza W0 cnd ar ajunge la aliniamentul pe care se deplaseaz pietonul:

(25)

Adaptarea vitezei conform procedeului din varianta c impune:

din care se deduce:

(26)

Se analizeaz n continuare i varianta d, cnd pietonul s-ar opri pe mijlocul culoarului de naintare a vehiculului.

Se cele mai multe ori, viteza adaptat pentru situaii neprevzute trebuie s fie cu cca. 8....15 % mai mic dect cea calculat n ideea comportamentului normal al pietonului.

Trecerea pe lng grupuri de persoane poate fi asimilat cu deplasarea n apropierea marcajelor pietonale, cel puin din dou motive:

n ambele cazuri, art. 48 din Legislaia rutier prevede adaptarea vitezei n aafel nct vehiculul s poat fi oprit nainte de a se produce vreun accident;

din punct de vedere cinematic, desprinderea din coloan sau trecerea de pe trotuar pe carosabil pentru traversarea drumului sunt identice.

In consecin, la trecerea pe lng coloane de persoane trebuie operate aceleai adaptri de viteze ca i n apropierea marcajelor pietonale.

4.5. Adaptarea vitezei n funcie de oboseal, vrsta, sau experiena conductorului auto.

Experiena bogat n conducerea auto permite execuia reflex a manevrelor de evitare a pericolelor, nemaifiind necesar perioada de judecat din componena timpului de reacie. Din contra, odat cu creterea oboselii sau vrstei, timpul de reacie se prelungete cu valori care pot da natere la accidente care ar putea fi evitate n condiiile normale.

Se noteaz cu tr = 1 s valoarea timpului de reacie a unui ofer cu vrsta de cca. 35 ani, odihnit i cu o experien medie. S-a calculat, de pild, c pe un drum asfaltat uscat, cu = 0,7 i b = = 0,6, pentru o valoare normal tr, distana de oprire Sa la viteza maxim legal n localitate W = = 50 km/h este Sa = 31,4 m.

In cazul oboselii avansate, tr* = 1,6, n aceleai condiii de drum, i pentru aceeai experien medie a oferului, pentru ca autovehiculul s opreasc n aceeai distan Sa = 31,4 m acesta trebuie s ruleze cu o vitez de cel mult:

.

Deci, o mrire a timpului de reacie cu 60% impune o reducere a vitezei cu cca. 14%.

Cursul 6CARACTERISTICILE ARTERELOR RUTIERE

Funcia principal a drumurilor publice este de a asigura serviciile de transport persoane i marf. Primii care au realizat importana unei reele de drumuri au fost romanii. n timpul Imperiului Roman, la apogeu existau 300.000 km de drumuri dintre care 90.000 km pavate cu blocuri grele de piatr cu suprafaa de 1 m2, anuri de scurgere a apei i borduri de ntrire, Fig. 1 (The History of Engineering and Technology).

Adncimea fundaiei era cuprins ntre 1 i 2 m, de peste patru ori mai mare dect fundaia actualelor drumuri betonate. Perioadele cuprinse ntre dou reparaii erau de 70 100 ani.

Fig 1 Drum roman

Acest tip de drumuri erau destinate mai puin vehiculelor pe roi ct mai mult deplasrii per pedes a legiunilor. ntreinerea unor astfel de drumuri costa foarte mult i de aceea erau construite foarte solid, pentru a mri intervalul dintre perioadele de reparaii. Limea drumurilor era variabil, ntre 1,2 m (actus) cu un singur fir i 2,5 m (via) cu dou fire de circulaie. n ultimele secole ale existenei imperiului, via putea ajunge la o lime de 7 m. Dup aceast perioad primele reele de drumuri pavate cu piatr apar concomitent n Frana i Marea Britanie n sec. 17. Din acest moment se poate vorbi de nceputul unei ere n domeniul vehiculelor rutiere.

Clasificarea arterelor rutiere

Arterele rutiere se por clasifica din punct de vedere administrativ, dup punctele de plecare i destinaie pe care le leag drumul, dup tipul mbrcminii drumului, dup viteza de proiectare, etc.:

din punct de vedere administrativ, respectiv dup autoritatea care ntreine i administreaz drumul:

drumuri naionale - care suntnadministraiaMinisterului Transporturilor, prin Direciile Judeene de Drumuri i Poduri. Acesteoseleleagcapitalele de judee ifaclegturcu reeaua internaional de drumuri;

drumuri judeene sunt n administraia local;

drumuri comunale