textualni dio

IZRADA IDEJNE STRUČNE, TEHNIČKE I PROJEKTNE DOKUMENTACIJE ZA PROVEDBU AERODROMA RAB

S A D R Ž A J :

broj brojstrane lista

- NASLOVNA STRANA- SADRŽAJ 1- POPIS SURADNIKA U IZRADI STUDIJE 2- REGISTRACIJA PODUZEĆA- PROJEKTNI ZADATAK

TEKSTUALNI PRILOZI

1. UVOD 3-92. PRIKUPLJANJE PODATAKA 9-113. ODABIR OPTIMALNE VELIĆINE AERODROMA PREMA PPGR 11-144. ODABIR OPTIMALNE LOKACIJE AERODROMA 14-225. EKONOMSKO FINANCIJSKA ANALIZA 23-646. ELEMENTI STUDIJE UTICAJA NA OKOLIŠ 65-677. PROCJENA DINAMIKE REALIZACIJE 68-698. EKONOMSKO-TRŽIŠNA OCJENA 70-769. PODLOGA ZA IZDAVANJE LOKACIJSKE DOZVOLE 77-7810. ZAKLJUČAK 79-80

GRAFIČKI PRILOZI List:

1. NAMJENA POVRŠINA 1:5000 12. SITUACIJA 1.5000 23. SITUACIJA 1:2500 34. SITUACIJA – produljenje piste na 1250 m 1:5000 45. ZGRADA TERMINALA - tlocrt prizemlja 1:100 56. ZGRADA TERMINALA - tlocrt, I kat 1:100 67. ZGRADA TERMINALA - pročelja, zapad i sjever 1:100 78. ZGRADA TERMINALA - pročelja, istok i jug 1:100 89. ZGRADA TERMINALA - pročelja 1.a faza, zapad i sjever 1:100 910. ZGRADA TERMINALA - pročelja 1.a faza, istok i jug 1:100 1011. ZGRADA TERMINALA - varijanta 2, tlocrt prizemlja 1:100 1112. ZGRADA TERMINALA - varijanta 2, tlocrt, I kat 1:100 6

Rijeka, studeni 2006. 1


1. - UVOD

Cilj izrade ove studije je postavljanje polaznih parametara za provedbu aerodroma Rab: ustanovljavanja konkretnih potreba i mogućnosti prostora i lokalne zajednice, usklađivanje sa postojećom prostorno-planskom dokumentacijom, te izrada idejnih urbanističko-tehničkih rješenja, u svrhu izbora optimalne veličine i smještaja budućeg aerodromskog kompleksa.

Shematski izrada ove studije mogla bi se prikazati kao kontinuirani multidisciplinarni proces:

U kasnijim fazama, za svaku od nabrojenih stepenica, multidisciplinarni tim stručnjaka ponuditi će optimalna rješenja kako za izgradnju aerodroma, tako i za njegovo kasnije održavanje i razvoj.

Polazišta studije baziraju se na iskustvima stečenim korištenjem već izgrađenih zračnih luka unutar Primorsko-goranske županije, te je za inicijalnu analizu uzet model zračne luke općeg zrakoplovstva (general aviation), kapaciteta i karakteristika Lošinja ili Vrsara, no studija će analizirati i variantna rješenja fizibilnosti izgradnje zračne luke otvorene za javni promet, poput Rijeke ili Brača.


DEFINIRANJE POTREBADEFINIRANJE POTREBA

ANALIZA KAPACITETA I MOGUĆNOSTIANALIZA KAPACITETA I MOGUĆNOSTI

PRIJEDLOG ZAHVATA U PROSTORUPRIJEDLOG ZAHVATA U PROSTORU

VALORIZACIJA ALTERNATIVAVALORIZACIJA ALTERNATIVA

IZBOR ODGOVARAJUĆEG RJEŠENJAIZBOR ODGOVARAJUĆEG RJEŠENJA

FINANCIJSKA VERIFIKACIJAFINANCIJSKA VERIFIKACIJA

KONAČNAKONAČNATEHN. RJEŠENJATEHN. RJEŠENJA

FEASYBILITYFEASYBILITYSTUDIJASTUDIJA


Definiranje potreba i tipologije aktivnosti buduće zračne luke

Osim konkretnih potreba otočkog stanovništva iskazanih kroz donošenje PPU Grada Raba (srpanj 2004.) niz je studija dokumenata pozitivno valorizirao lociranje zračne luke na otoku.

Tako i Prostorni Plan Primorsko-goranske županije (SN 14/2000) u Čl. 79. naglašava izgradnju zračnih luka na Krku, Malom Lošinju i Rabu, kao županijske prometne prioritete.

“Nacionalni program razvitka otoka” (Ministarstvo razvitka i obnove RH 1997), tako konstatira, da je slaba povezanost otoka sa kopnom jedan od glavnih uzroka depopulacije, kao i nižeg standarda (pogotovo zdravstvenog) otočkog stanovništva, te predlaže nacionalnu strategiju izgradnje aerodroma i heliodroma.Točka 11.4.7. str. 55.: “Program infrastrukture za zrakoplovni i helikopterski prijevozProgram će se donijeti radi usklađivanja zračnog s ostalim vrstama otočnog prometa ipoboljšavanja veza otoka s kopnom.Program će odrediti lokacije i tehničke karakteristike poletno-slijetnih staza na naseljenimotocima, prioritete izgradnje s obzirom na ciljeve Nacionalnog programa te infrastukturne uvjeteza interventni helikopterski prijevoz. Odredit će se i budući otočni aerodromi i helidromi čija jeizgradnja u državnom interesu te odrediti financiranje i dinamika njihove izgradnje.”

Očekivani pozitivni rezultati trebali bi se verificirati u gotovo svim segmentima življenja.

Pomorski prijevoz koji otoke povezuje s kopnom, nije ni izdaleka zadovoljavajućerazvijen.Jadrolinija Rijeka, najveći hrvatski putnički brodar obavlja blizu 90% obalnog linijskogpomorskog prometa na Jadranu,držeći 29 lokalnih, trajektnih i klasičnih brodskih linija otoci-kopno,dužobalnu liniju Rijeka-Split-Dubrovnik i međunarodne linije između RH i Italije.

U pružanju zdravstvene zaštite na otocima nema pravila. Redoslijed postupaka u dijagnozi,terapiji i rehabilitaciji pojedinih bolesti koji vrijede na kopnu, na otoku mogu biti drukčiji, a nakopnu izvedene i prihvatljive standarde najčešće treba mijenjati. Na otočju, čiji najmnogoljudnijiotok nema ni 20 000 stanovnika, standardni kopneni zahtjev da jedan liječnik na poslovimahigijensko-epidemiološke zaštite opslužuje 50 000 stanovnika, očito treba pooštriti. Pooštrititreba i na kopnu izveden standard prema kojem jedan liječnik opće medicine može uspješnoopsluživati 1 700 korisnika. Na otocima s naseljenošću 5 000 - 20 000 stanovnika (Krk, Korčula,



Brač, ...) jedan liječnik treba opsluživati do 1 000 korisnika, dok na otocima s naseljenošću 2500- 5000 stanovnika (Cres, Dugi otok, Vis, Pašman, Murter) na jednog liječnika treba otpasti tek700 korisnika.Hitna medicinska pomoć već desetljećima teško opterećuje organizaciju otočne zdravstvenezaštite. Prijevoz bolesnika do većih medicinskih središta na kopnu je dugotrajan i neudoban, a zaloša vremena često i neizvediv. Poseban problem nastaje kad teškog bolesnika ili unesrećenogtreba pratiti pa jedini liječnik izbiva s otoka po cijeli dan. Hitni sanitarni prijevoz na otocima nijepri tom ni standardan ni standardiziran i organizira se od otoka do otoka različito. Nerijetko sekoriste helikopteri Ministarstva obrane i gliseri MUP-a, a unajmljuju se i mali privatni brodari.Problem je naravno to teži što je otok udaljeniji od razvijenog medicinskog centra i manji pobroju stanovnika.U pravilu na otocima nema dovoljno sanitetskih vozila koja bi omogućavala prijevoz bolesnika doambulante ili pak do broda za prijevoz na kopno. Neki otoci nemaju, niti su ikada imali,sanitetsko vozilo. Osim toga, otoci ne raspolažu osobnim vozilima za kućne posjete liječnika,odnosno za patronažnu sestrinsku službu..Istinski medicinski i humani problem na većim otocima jest transport i tretman bolesnika skroničnom bubrežnom insuficijencijom kojima je dva do tri puta tjedno potrebna dijaliza, a kojase zasad vrši samo na otocima Braču i Hvaru.

Iznimno značajne otočne razvojne mjere jesu:• PRILAGOĐAVANJE INSTITUCIONALNOG OKVIRA U KOJEM DJELUJU KORISNICI OTOČNOG BOGATSTVA, a koje potiče na održive gospodarske djelatnosti i odvraća od djelatnosti koje birazvitak činile neodrživim. Institucionalni okvir će se prilagođavati kako bi se konačno uklonilispomenuti institucionalni ograničavajući činitelji otočnog razvitka.Institucionalni okvir u kojem djeluju otočni ulagači i ostali korisnici otočnog bogatstvaprilagođavat će se izmjenama postojećih i donošenjem novih zakona, podzakonskih akata iostalih propisa. Stalno će se mijenjati i donositi propisi koji uređuju zabrane, dozvole,prostorno-planske dokumente te propisi o porezima, subvencijama, koncesijama, carinama irazvojnim kreditima državnih banaka.

• DRŽAVNE INVESTICIJE U GRADNJU ILI SANACIJU OTOČNIH INFRASTRUKTURNIH SUSTAVA.Ovamo pripadaju državni infrastrukturni programi koji poboljšavaju uvjete otočnog života, radai ulaganja u održivi razvitak, te pojedinačne sanacije koje ne mora odrediti program već uočenaurušenost i hitnost popravka.U okvirima postojećih državnih infrastrukturnih programa odredit će se posebni otočnipotprogrami koji će osigurati kontinuitet razvojne skrbi nad otocima. Ostvarujući te programe iupuštajući se u izravna ulaganja, državna uprava će se na otocima pojavljivati kao posebnipoduzetnik koji ulaže u javnom interesu.



• UNAPREĐENJA ZDRAVSTVENOG I ŠKOLSKOG SUSTAVA TE SUSTAVA KULTURNIHDJELATNOSTI kojima se uzimaju u obzir otočne posebnosti. Stoga će se u području zdravstva,školstva i kulture predlagati izmjene zakona i propisa te državni programi koji će voditi računao malim populacijama otočnih korisnika, njihovoj izoliranosti i lošoj povezanosti s regionalnimsredištima te o rijetkoj mreži pretežno malih naselja u kojima žive.

• IZRADA OTOČNE RAZVOJNE DOKUMENTACIJE TE NJEZINO PROMICANJE I PODJELAZAINTERESIRANIM OTOČNIM ULAGAČIMA (prostorni planovi, idejni projekti, investicijskiprojekti i sl.) koja otočnim ulagačima određuje mjesto, opseg i tehnologiju ulaganja u pojedinedjelatnosti i jamči održivi otočni razvitak.

Trendovi unutar EU

Relevantne studije i izvješća EU – Direktorata za energiju i transport, ističu posebno veliku važnost upravo regionalnih aerodroma, za boljitak lokalnog stanovništva, tako i ekonomsku mobilnost i propulzivnost na nacionalnoj razini.

Zračni promet putnika, ali i roba, značajna je komponeneta moderne globalne ekonomije, te je logično da sa rastom EU, raste i značaj zračnog prijevoza. Pogotovo za rubne i otočne ekonomije, ovaj vid transporta znači uključenje u globalne ekonomske tokove.Postojanje zračne povezanosti je također značjan pokazatelj regionalne razvijenosti, u okviru EU, te u državama poput Norveške, značajno subvencioniran.Sami aerodromi i njihova infrastruktura su također generatori lokalnog razvoja, a interes za ulaganjem ili trgovanjem u određenoj regiji značajno je uvjetovan aerodromskom infrastrukturom, pošto je u današnjem globalnom svijetu umrežene trgovine brza i efikasna dostupnost ključ ekonomskog razvoja neke udaljenije ili otočne ekonomije.

Turizam je drugi najznačajniji razlog izgradnje zrakoplovne infrastrukture, pošto se sve više gostiju odlučuje za destinacije lako i brzo dostupne sve jeftinijim čarter operaterima. ACI EUROPE (Airports Council International), asocijacija aerodromskih operatera sa više od 450 članica u 45 evropskih zemalja, iznosi podatke da se preko 5% radnih mjesta ostvaruje u turizmu, a čak oko 30% ukupne vanjske trgovine, odnosno 12% BDPa članica EU.

Turisti koji putuju na ljetovanja zrakoplovima svake su godine važniji za otočne ekonomije, pa tako npr. 80% svih turističkih nočenja na grčkim otocima Krfu, Rodosu ili Kreti ostvaruju čarter putnici, koji u prosjeku troše 130€ dnevno (ACI), dok prosječni bussinesman koji dolazi avionom potroši 426€ na dan.

Iz gore navedenog zaključujemo da je neophodno da se razvoj otočnog turizma u RH oslanja upravo na brze i udobne zračne veze i na sve jeftinije i brojnije čarter operatere, te da je izgradnja suvremenih i ekonomičnih aerodroma bitan preduvjet za razvoj domaće čarter flote.



Povoljni položaj otoka Raba u odnosu na glavne turističke emisivne centre.



1.2. KOMUNALNA OPREMLJENOST LOKACIJE I PLANIRANJE POTREBNE KOMUNALNE OPREMLJENOSTI AERODROMA

Analiza stanja lokacije:

topografski faktori su izrazito povoljni – bez viših prepreka ili guste visoke vegetacije neizgrađenost područja omogučava planiranje unaprijed i rezervaciju terena za

sljedeće faze hidrometerološke karakteristike su u prosjeku za ovaj dio priobalja – izrazito povoljne u

ljetnim mjesecima, kada se očekuje i najveći promet ekološki faktori (prvenstveno je to zagađenje bukom), također su zbog nenastanjenosti

lokacije povojni, a nema niti staništa zaštićenih biljnih ili životinjskih vrsta zbog gradnje izvan granice građevinskih zemljišta, cijena parcele zadržala bi se u

prihvatljivim okvirima prometna povezanost veoma je dobra, županijska cesta Mišnjak-Barbat, prolazi na

samo 300-tinjak metara, a trajektno pristanište nalazi se na cca 500m, novom planiranom županijskom cestom.

Pošto se gradi u neizgrađenom području socioekonomski faktor je idealan (nema potrebe za preseljenjem pojedinih domaćinstava, privrednih objekata,..)

osim već spomenute vodospreme opskrba vodom za piće moguća je ogrankom podmorskog cjevovoda koji prolazi u blizini lokacije, a mogao bi se kao i vodovi električne energije sprovesti do aerodroma u trupu nove županijske ceste.

Na aerodromske aktivnosti mogu se nadovezati i druge privredne aktivnosti, pošto su PPU Grada Raba u neposrednoj blizini predviđene dvije radne zone (UPU 35 i UPU 39)

Zaključak je da je lokacija Kozji vrh izrazito povoljna, te da je zbog blizine trajektnog pristaništa Mišnjak moguće računati i na putnike koji putuju u turističke destinacije na kopnu ili na druge otoke.

1.3. PLANIRANJE AERODROMSKIH KAPACITETA S OPISOM RJEŠENJA

Ciljani godišnji promet aerodroma Rab

Zahvaljujući preciznim podacima turističke zajedenice otoka Raba, te usporedbom podataka na drugim otočnim aerodromima ( M.Lošinj i Brač), pretpostavljeni ukupni godišnji promet u I fazi (prije izgradnje komercijalnih sadržaja vezanih uz samu aerodromsku infrastrukturu) kretao bi se oko 35.000 putnika, odnosno 700 letova i to samo u najznačajnija 4 ljetna mjeseca.Produženjem poletno sletne piste u II fazi, kada bi se omogučilo slijetanje zrakoplovima do 150 mjesta, ukupni godišnji transfer turista kretao bi se od 50.000 ( za sadašnja ciljana tržišta zapadne Evrope), odnosno do 75.000 sa pojačanim marketingom na dalekoistočnom i ruskom turističkom tržištu.



U drugoj bi se fazi znatno povećao i dolet transportnih zrakoplova, zbog prevoza roba za gospodarske aktivnosti vezane uz komercijalni dio aerodroma (parkiranje manijih aviona u hangarima, servisiranje, te cattering za čartere).

Minimalni sadržaji aerodroma Rab:

Aeronautičke aktivnosti:

redovite zračne liniječarter letovi i teretni letoviavio-taxi, razgledavanje otoka i sl.trening pilota i osoblja aerodromaizviđanje iz zraka u službi sigurnosti na moruletovi vatrogasnih aviona i helikopterausluge parkiranje, servisiranja i tankiranja avionapopravak i prodaja rezervnih dijelovaostale djelatnosti u službi zračne luke (održavanje objekata i opreme, automobila i sl.)

Aktivnosti vezane uz ostale usluge koje pruža aerodrom:

organizacija autobusnog i taxi prijevoza ugostiteljska djelatnosti čuvarska i vatrogasna služba informacijski punktovi i turističke agencije ostale aktivnosti koje će se davati koncesionarima, a u službi su aerodroma (kiosci,

suveniri ...)



2. - PRIKUPLJANJE PODATAKA

Za potrebe izrade Studije korišteni su brojni dostupni izvori podataka s analizama postojećeg stanja i projekcijama razvoja otoka Raba.

Dokumentacija prostornog uređenja :

Prostorni plan Republike Hrvatske Prostorni plan Primorsko-goranske ŽupanijeProstorni plan Grada Raba

Zakonska regulativa:

U pojedinim odjeljcima dan je detaljan popis zakonskih akata (međunarodnih, inozemnih i domaćih)čije odredbe su utjecale na uzradu ove Studije i neophodne su za daljnju razradu investicione dokumentacije.

Smjernice, direktive i tehnička obrazloženja:

International Civil Aviation Organization (ICAO) International Air Transport Association (IATA)Joint Aviation Authorities (JAA)EurocontrolEuropean Commission – smjernice, directive, consultation papers i izvještaji http://ec.europa.eu/environment/air/transport.htmFederal Aviation Administration (FAA)Airports Council International (ACI EUROPE)

Kartografske podloge:

Za izradu elaborata korištene su podloge ODK mjerla 1:5000Podaci o namjeni zemljišta dobiveni su iz Ureda za katastar PGŽ – ispostava RabKatastarski podaci o katastarskim česticama K.O. Barbat dobiveni su u Državnoj geodetskoj upravi -


http://www.icao.int/


Područni ured za katastar Rijeka - Ured / Ispostava Rab, 2006.g.

Meteorološki podaci:

Za potrebe razrade projektne i ostale dokumentacije naručena je izrada elaborata :

- «Analiza brzine i smjera vjetra»- «Analiza oborine, temperature zraka, naoblake i meteoroloških pojava»

Ekonomsko-financijska analiza:

Korišteni su brojni izvori nadležnih Ministarstava Republike Hrvatske i Državnog zavoda za statistikuPojedini izvori podataka navedeni su detaljno u pojedinim odjeljcima teksta.



3. - ODABIR OPTIMALNE VELIČINE AERODROMA

Kategorizacija i karakteristike aerodroma:

Prostorno-planskom dokumentacijom predviđen je aerodrom kategorizacije 2C/A, dakle prva faza za zrakoplove manjeg raspona krila i težine, te mogućnost proširenja za veće zrakoplove.

ICAO predviđa sljedeće klasifikacije prema rasponu krila:

Klasifikacija Raspon krila (m) Tip

A <15 Svi elisni jednomotorci i bussines jet-ovi

B 15<24 EMB-120, Saab 2000, Saab 350,..

C 24<36 B727, B737, MD-80, A320,...

D 36<52 B757, B767, A300,...

E >52 Boeing 747, L-1011, MD-11,DC-10,...

Drugi element oznake (1-4) odnosi se na dužinu zrakoplova, te podjela po tipovima aviona u grubo slijedi onu iz tablice 1.

Treći element koji će se uskoro morati unositi u aerodrome klasificirane po ICAO-u, jest tipologija opreme i način navigacije – postoji 5 mogućnosti:

aerodromi bez instrumenata za navođenje:1. Non-instrument - NI2. Non-precision – NP

te oni sa instrumentima za navođeneje:



3. Precision, Category I - PI4. Precision, Category II/III - PII/III5. Take-off, TOFF

Aerodrom Rab u prvoj fazi ne bi imao instrumenata za navođenje ili samo sa uređajem PAR i goniometrom, dok bi sa izgradnjom II faze vjerovatno većina aerodroma u Evropi prešla na satelitsku navigaciju ( operativni sustav “Galileo” u fazi je proliferacije i trenutno raspolaže sa 32 satelita) ili GPS visoke preciznosti sa maksimalnim odstupanjem od 1-2 m horizontalno i 3-4 m vertikalno. Ovakav sustav razvijen je pod okriljem ESA-e (The European Space Agency), naziva “EGNOS” i već je u probnom radu, te se uskoro može očekivati stalni rad.Kuriozum je da je “EGNOS” testirala španjolska udruga slijepih 2005. u Valladolidu, gdje je “EGNOS” uz pomoć glasovnog sintesizera pokazao mnogo bolje rezultate od klasičnih pasa vodiča.

Primjer Nice

Zbog sličnih meteroloških i topoloških uvjeta smatramo da bi se na rapskom aerodromu mogao ustrojiti sustav poput onog u francuskom turističkom odredištu Nici.Tijekom 2001. g. EUROCONTROL i francuski DGAC usporedno su testirali variante pristupa zračnoj luci pomoću standardnog GPSa , te za samo slijetanje ILS sustava (sustava radio signala za navođenje i korekciju) sa jedne strane i kompletne procedure EGNOSom, kao alternative.Zaključak je da usprkos neusporedivo nižoj cijeni Ionosferski korigirani GPS signal (EGNOS) daje bolje rezultate.

Ukoliko bi se ukazala potreba za noćnim letovima, u drugoj fazi moglo bi se ugraditi i sustav za osvjetljavanje piste, naravno ekonomičnim PLC (Pilot Controlled Lighting ) sustavom, koji po potrebi radio signalom uključuje sam pilot letjelice.

Kategorizacija aerodroma

Kategorizacija aerodroma provodi se prema stupnju opremljenosti za slijetanje zrakoplova.Stupanj opremljenosti ovisi o očekivanom intenzitetu i vrsti zračnog prometa te o metorološkim karakteristikama (očekivanoj vidljivosti) mikrolokacije aerodroma.Prostornim planom preferirana je sezonska karakteristika aerodroma s mogućnošću cjelogodišnjeg korištenja.Prema meteorološkim opažanjima broj očekivanih dana s smanjenom vidljivošću je neznatan (prosječno 82 dana godišnje s naoblakom i 4 dana s maglom).Iz navedenog je optimalno očekivati manji stupanj opremljenosti aerodroma do USS za instrumentalno slijetanje opremljene za pravocrtno vođenje zrakoplova (prilazni radar -PAR i goniometar s odgovarajućim vizuelnim uređajima).

U početnoj fazi korištenja aerodroma može se očekivati da meteorološke pojave u ljetnoj sezoni omogućavaju i neinstrumentalno slijetanje zrakoplova – kontrola leta ne zadaje pilotu rutu i altitudu prilaza, već je sve prepušteno pilotu. U ovom slučaju se primjenjuje striktan skup pravila - VFR (Visual flight rules), koja su ovisna o minimalnim atmosferskim uvjetima (VMC – Visual Meterological Conditions),



Klasifikacija aerodroma

Klasifikacija aerodroma određena je projektnim zadatkom kao 2C/1A.



4. - ODABIR OPTIMALNE LOKACIJE AERODROMA

ANALIZA LOKACIJE NA KOZJEM VRHU:

Detaljan opis m U skladu sa prostorno-planskom dokumentacijom , PPUG Raba i PP Primorsko-goranske županije, makrolokacija aerodroma Rab nalazi se na jugoistoku otoka iznad trajektnog pristaništa Mišnjak, na području Kozji vrh.

Pista je smještena u skladu sa postojećom zakonskom regulativom, izvještajima hidro-metrološkog zavoda RH, te u suglasju sa direktivama i propisima međunarodnig organizacija iz oblasti zračnog prometa i sigurnosti zrakoplova: European Civil Aviation Conference – ECAC, International Civil Aviation Organisation – ICAO, Joint Aviation Authorities – JAA, Eurocontrol, International Air Transport Association – IATA, Association of European Airlines – AEA, Airports Council International – ACI (Eurpe), te sa austrijskim normama iz oblasti kontrole zračnog prometa – Austrocontrol , koja je trenutno mentorska organizacija hrvatskim kontrolorima leta.



Zaštitni pojasi 150, odnosno 300m, od piste u svrhu prevencije incidenata od strane upada divljih životinja ili drugih transportnih sredstava, preuzeti su u suglasju sa propisima FAA (USA), a u skladu sa sa direktivama ICAO-vog “Anexa 14”, koji regulira istu materiju.

Unutar zaštićenog područja ne bi se dopustila izgradnja objekata (osim u aeronautičke svrhe), a to područje također bi se čistilo od eventualnih staništa divljih životinja (poglavito većih ptica: galebova, patki, fazana).Ukupna veličina ovog područja (maksimalna površina) iznosila bi cca 200 ha, a osim piste i objekata uz nju obuhvačala bi i dio novoplanirane županijske ceste – odvojka ceste Mišnjak – Barbat, kao i planiranu vodospremu od cca 3000m³, na području Visoke glave, elevacije 151,5m.Ova lokacija izabrana je zbog dovoljne visinske razlike u odnosu na pistu, te bi zadovoljavala propise o minimalnom pritisku unutar hidrantske mreže aerodroma.

Značajke aerodromske piste:

Prema prostornom planu Grada Raba predviđena je lokacija na krajnjem jugoistočnom dijelu otoka (Kozji Vrh - Mišnjak) i to zračna luka kategorije 2C/1A odnosno «zračna luka ograničenih mogućnosti - pretežno sezonskog karaktera, što ne isključuje mjesni način korištenja u odnosu na trenutne potrebe grada Raba».

Za potrebe razrade projektne i ostale dokumentacije naručena je izrada elaborata :

- «Analiza brzine i smjera vjetra»- «Analiza oborine, temperature zraka, naoblake i meteoroloških pojava»

Elaborate je izradio Državni hidrometeorloški zavod u prosincu 2004. godine na osnovu meteoroloških opservacija sa glavne meteorološke postaje Rab koja se nalazi u gradu Rabu udaljena oko 7,5 km sjeverozapadno od prostornim planom predviđene lokacije aerodroma.Analizom i interpolacijom mjerenih veličina dobivene su očekivane veličine na lokaciji aerodroma.

jerenih veličina i analiza podataka prikazani su u navedenim elaboratima, a za potrebe mikrolokacije i orijentacije poletnosletne staze korišteni su slijedeći podaci :

Brzina i smjer vjetra Prema procjeni razdiobe brzine i smjera vjetra na lokaciji Mišnjak prevladavajući vjetar je bura iz NNE smjera (13,8%), a zatim jugo iz SE smjera (10,5%).Najjači vjetar je jugo iz SE smjera (4,7 m/s), međutim za vrijeme bure iz ENE i E smjerova očekuje se isto velika srednja godišnja brzina vjetra (4,6 m/s).Brzine vjetra iznad 4,0 m/s očekuju se iz područja ENE do SSE smjerova.Prosječna godišnja brzina vjetra neovisno o smjeru iznosi 3,2 m/s.Navedeni podaci odnose se na prosječne godišnje očekivane vrijednosti na lokaciji Mišnjak. Kako se očekuje izrazito sezonski karakter korištenja zračne luke i to u periodu lipanj - rujan navodimo i podatke iz procjenjene mjesečne razdiobe brzine i smjera vjetra koja pokazuje drugačiju razdiobu smjera i brzine vjetra.U ljetnom periodu prevladavajući je vjetar iz NNE smjera (12 %) i iz SW smjera (11%) .



Najjači vjetar očekuje iz ENE smjera (3,9 m/s) dok se iz ostalih smjerova očekuju intenziteti do 2,5 m/s. Navedeni smjerovi najjačih vjetrova karakteristični su za mjesece lipanj, srpan i kolovoz dok se za ostali period godine očekivani najjači smjerovi podudaraju s navedenim godišnjim srednjim vrijednostima. Najjači vjetrovi očekuju se u periodu studeni-veljača i to iz smjerova od SSE do ENE dok je za mjesec travanj karakterističan vjetar iz smjera ENE. Unavedenom vansezonskom periodu očekivane najjače brzine vjetrova kreću se u rasponu od 5,0 do 6,0 m/s.

Temperatura zraka

Međunarodni standardi i preporuke dane u ICAO dokumentima definiraju referentnu temperaturu kao srednju maksimalnu temperaturu zraka najtolijeg mjeseca u godini. Najtopliji mjeseci su srpanj i kolovoz, a referentna temperatura iznosi 29.8 C a odnosi se na srednju maksimalnu temperaturu zraka u kolovozu.Srednje mjesečne temperature zraka na postaji Rab kreću se u rasponu od 7,5 °C u siječnju i veljači do 24,6 C u srpnju i kolovozu. Srednje maksimalne i minimalne mjesečne temperature zraka kreću se u rasponu do +/- 2,5 °C tokom cijele godine.Apsolutne maksimalne godišnje temperature izmjerene su u kolovozu (50%) i srpnju (45%) i to do 38,3 C (srpanj 1998.)Pojava «hladnih dana» (temperatura ispod 0 °C) je rijetka i kreće se od 1 do 25 dana u godini (prosječno 8) u periodu od prosinca do ožujka. Najučestaliji su u ožujku kada se u prosjeku očekuje 6 hladnih dana.Pojava «vrućih dana» (temperatura iznad 30 °C) kreće se u rasponu od 12 do 63 dana godišnje (prosječno 33 dana) u periodu svibanj - listopad. Najviše vrućih dana ima u srpnju i kolovozu (u prosjeku 14).Srednja godišnja temperatura zraka iznosi 15,3 °C.Jutarnja temperatura zraka u prosjeku nikad nije negativna.

Oborine

Prosječna godišnja količina oborina kreće se u rasponu od 710 do 1550 mm (prosječno 1100 mm). Karakteristično je da u periodu rujan - prosinac padne 49 % ukupne godišnje količine oborina. Najveća promjenjivost količina oborina očekuje se u srpnju.Prema podacima o srednjoj mjesečnoj količini oborina u ljetnom periodu se iste kreću od 40,1 mm (srpanj) do 140.5 mm (rujan).Daleko su značajniji podaci o broju oborinskih dana (> 0.1 mm) te o danima s velikim oborinama (> 20 mm). Najmanji broj oborinskih dana je u srpnju i kolovozu (5,7 dana) a najveći u periodu listopad - prosinac (11,1 do 12,1 dana). Prosječan godišnji broj oborinskih dana iznosi 112.Broj dana s velikim oborinama kreće se od 1,1 do 1,6 za period siječanj - kolovoz, dok za period rujan - prosinac iznosi od 2,4 do 3,2 dana. Godišnje se prosječno može očekivati oko 17 dana s velikom oborinom.

Naoblaka

Na meteorološkoj postaji Rab motri se samo ukupna naoblaka ali ne i vrsta oblaka što je važno za uzlijetanje i slijetanje zrakoplova. Podaci ovise o procjeni motritelja tako da navedeni podaci ne mogu imati točnost podataka mjerenih instrumentima.Tijekom godine u prosjeku ima 90 vedrih dana (<2/10) i oko 82 oblačna dana (>8/10).



Najviše vedrih dana ima tokom srpnja i kolovoza (13 dana), a najmanje oblačnih dana također tokom srpnja i kolovoza (2 dana).

Magla i grmljavina

Pojava magle na Rabu je vrlo rijetka s prosječno 4 dana godišnje od nijednog dana u srpnju i kolovozu do 2,4 dana u listopadu.Pojava grmljavine je češća ljeti nego zimi. Godišnje prosječno 42 dana od 1,8 dana u siječnju do 6,1 u rujnu. Općenito broj dana s grmljavinom je promjenjiv i kreće se u rasponu od 33 do 57 godišnje.

Navedeni podaci odnose se na meteorološku postaju Rab koja je udaljena oko 7,5 km od lokacije aerodroma koja se nalazi bliže kopnu i na većoj nadmorskoj visini (100 mnm) tako da se na lokaciji aerodroma mogu očekivati i nešto drugačiji režimi vjetrova i oborina od navedenim elaboratima prikazanih.

Određivanje položaja uzletnosletne staze (uss) aerodroma:

Lokacija aerodroma određena je prostornim planom na lokalitetu Kozji vrh - Mišnjak.Analizom topografije na lokaciji Kozji vrh uočena je blaga padina u smjeru zapad - istok prosječnog nagiba oko 5%.Prema učestalosti i intenzitetu vjetrova nameće se usmjeravanje uzletnosletne staze u smjeru NNW tako da bude podjednako izložena karakterističnim i mjerodavnim smjerovima vjetra iz područja od NNE do SSE.Mikrolokacija i usmjerenost padine odnosno slojnica odredila je položaj i smjer uzletne staze s referentnom točkom koordinata 5448170.00, 4952750.00 i otklonom od 11,25° od smjera N u smjeru W. Visinska kota aerodromske piste nalazi se na koti 110 mnm. Odabrani položaj i smjer uzletno sletne staze daje otklon od oko 30° u odnosu na smjerove najučestalijih i najjačih očekivanih vjetrova.

Najjači vjetar je jugo iz SE smjera (4,7 m/s), međutim za vrijeme bure iz ENE i E smjerova očekuje se isto velika srednja godišnja brzina vjetra (4,6 m/s).Brzine vjetra iznad 4,0 m/s očekuju se iz područja ENE do SSE smjerova.Prosječna godišnja brzina vjetra neovisno o smjeru iznosi 3,2 m/s.Maksimalne dozvoljene bočne komponente vjetrova kreću se iznad 5,0 m/s.Vjerojatnost pojave vjetrova jačine veće od 4 Bf (>5,5 m/s) su u ljetnom periodu iznosi od 1,08 % za smjer WNW do 8,50 % iz smjera ENE (bura), odnosno u cjelogodišnjem periodu od 1,30 % iz smjera SW do 18,60 % iz smjera SE (jugo). Iz navedenih podataka može se procjeniti upotrebljivost aerodroma koja za ljetni period iznosi i više od 90 %.Ovdje valja napomenuti da je vjetar izrazito promjenjiva veličina i znatno ovisi o položaju mjernog mjesta u odnosu na okolni oblik terena i uvjetima na mikrolokaciji. Za pružanje potpune i pouzdane slike strujanja zraka na predmetnoj lokaciji potrebno je uspostaviti anemografska mjerenja.

Opis rješenja

Prema navedenom i topografskim karakteristikama mikrolokacije projektirana je USS duljine 1250 m (u prvoj varianti 900m, no zbog nemogućnosti ispunjavnja svih aeronautičkih



zahtjeva ista je odbaćena, te je ostala samo kao eventualna I: faza) s mogućnošću produljenja do 1700 m. Širina USS iznosi 45,0 m. Širina ramena iznosi 7,50 m. U grafičkom prilogu prikazani su svi ostali elementi USS (dodatna staza za zaustavljanje, sigurnosna površina, zaštitna staza,...)Odabran je tip aerodroma bez paralelne rulne staze s dvije rulne staze-spojnice Između USS i ostalih sadržaja na aerodromu.

Odabrana lokacija USS nalazi se oko 1,5 km zračne linije udaljena od postojeće prometnice Mišnjak - Rab odnosno oko 2,0 km od trajektne luke Mišnjak. Za potrebe prijevoza putnika i opskrbu aerodromskih zadržaja potrebno je izvesti modernu prometnicu duljine oko 1300 m u koridoru postojeće prometnice do lokacije «Ekonimija». Privoz na cestu Mišnjak - Rab predviđen je na lokaciji oko 1600 m udaljen od trajektne luke odnosno oko 4500 m od grada Raba.

Aerodromske sadržaje potrebno je i komunalno opremiti pitkom vodom, električnom energijom i TK instalacijama. Kako u blizini nema izgrađene komunalne infrastrukture potrebno je predvidjeti izgradnju TS i vodospreme. Kapaciteti ovise o namjeravanoj razini uslužnosti na lokaciji aerodroma te o uvjetima zaštite aerodromskih sadržaja.

Vodosprema je projektirana na obližem uzvišenju na koti 150 mnm, kapaciteta 1000 m3.TS je predviđena u blizini ostalih aerodromskih sadržaja.

Kapacitet parkirališta osobnih, BUS, dostavnih i vozila osoblja ovisan je planiranom obimu sadržaja na aeridromu. U situaciji je prikazano uređenje parkirališta kapaciteta do 150 PM s mogućnošću proširenja do 400 PM.

Hangar za smještanje i popravak zrakoplova, vatrogasna i benzinska postaja locirane su tako da omoguće planirano produljenje USS. Analizom potreba lokalnog turističkog gospodarstva , te općih trendova povećanja avio prometa, utvrđeno je da bi mnogo veće efekte polučila nešto duža pista, koja bi omogućila slijetanje znatno široj tipologiji zrakoplova, te je kao varianta predviđena uzletno-sletna pista dužine 1.250 m (grafički prilog br. 4).

Slični regionalni aerodromi USS 1.250 m:Tivat Rep. Crna gora – susjed zračne luke Dubrovniku – bilježi stalni rast prometa.

Zgrada terminala:Analizirajući korištenje aerodroma na otocima, zaključujemo da 80% prometa čine ljetni



mjeseci sa pretežno čarter letovima i malim turističkim zrakoplovima, te je stoga moguće predvidjeti izgradnju zgrade terminala u etapama.Osnovni element ugode u toplim ljetima svakako je mogućnost zaklona u hladu, te je stoga kao prvi element predviđena jednostavna nadstrešnica od čeličnih profila i alu lima dimenzija 15 x 50 m, te je na taj način moguće ispod nje smještati prefabricirane elemente zgrada po stvarnim potrebama i financijskim mogućnostima investitora, a da putnici uvijek imaju zaštitu od sunca ili iznenadnih pljuskova.Predmontirani elementi dovozili bi se gotovi, a njihova modularna konstrukcija omogućavala bi izgradnju do visine 1. kata.

3D skica nadstrešnice, oblika avionskog krila u prvoj fazi ( pokrov je nacrtan kao proziran zbog preglednosti).

Unutar područja zahvata predviđena je izgradnja I i II faze, tako da bi se u drugoj fazi



aerodromski terminal mogao registrirati kao međunarodni, sa svim propisanim sadržajima.

Zgrada terminala – varianta:

Variantno se može predvidjeti već u prvoj fazi kompletna prefabricirana zgrada, koja bi zadovoljavala sve potrebe međunarodnih letova po standardima ICAO-e i IATA-e, a dok se aerodrom tako ne opremi, dio prostora bi se iznajmio za neku komercialnu djelatnost do završetka opremanja.

Ovaj pristup omogućio bi izgradnju i uređenje svih objekata odjednom, te bi se izbjegali naknadni građevinski radovi. Za izvršenje ovog posla potrebno je uraditi posebnu fizibiliti studiju samog objekta, pošto bi investicija i održavanje viška prostora morala biti izbalansirana cijenom najma.

Prometne površine i parkirališta morali bi se u ovoj opciji također povećati, te bi trebalo dodati još cca 120 parkirnih mjesta za dugotrajna zadržavanja vozila, kao i cca 20 parkirnih mjesta za potrebe dodatnog personala, a također bilo bi primjereno urediti autobusno stajalište, te organizirati prijevoz do turističkih destinacija na otoku.Sveukupno ovo bi značilo povečanje asfaltiranog platoa parkirališta za cca 4000 m² u odnosu na I fazu.

Održavanje i parkiranje manjih zrakoplova, također će u ovom slučaju zahtijevati veću infrastrukturu, te bi svakako trebalo povečati “apron” - površinu za letjelice u mirovanju, kao i kapacitete hangara.



Primjer pristanišne zgrade i “apron”-a u zračnoj luci Tenerife Sur Reina Sofia (jedan od 8 aerodroma na Tenerifima).

Shematski prikaz funkcionalne sheme 1. i 2. faze aerodroma “RAB”, sa osnovnim sadržajima,kako je to zamišljeno ovim idejnim rješenjem.

kako je

Check in

Preuzimanje prtljage

Vrata za dolazeće putnike

Vrata za odlaszeće putnike

Business Class čekaonica



5. - EKONOMSKO-FINANCIJSKA ANALIZA

ZRAČNI PRIJEVOZ U EUROPSKIM OKVIRIMA

Kao uvod u ovu studiju, dajemo pregled situacije, problematika i programa za poboljšanje u prometu i zračnom prometu te zračnim lukama Europske unije, čime se vidi ogroman vremenski i gospodarski jaz između Republike Hrvatske i EU u pogledu prometa, a posebice zračnog prometa i zračnih luka.

Danas u vrijeme jedinstvenog tržišta i valute u Europi, još uvijek ne postoji “jedinstveno nebo”. EU pati od pretjerane fragmentacije sistema managementa u zračnom prometu što pridonosi kašnjenju letova, ispušni plinovi I troškovi istih značajno opterećuje Europske zračne prijevoznike, zbog toga je postojala neodloživa potreba provođenja cijelog niza specifičnih prijedloga koji bi omogućili uspostavljanje ZAJEDNIČKE LEGISLATIVE U ZRAČNOM PRIJEVOZU do 2004 te uvođenje efikasne suradnje između vojnih vlasti i Eurokontrole. Ova reorganizacija Europskog neba mora biti praćena s zakonima koji će uvjetovati da neizbježna ekspanzija kapaciteta zračnih luka, zajedno s proširenjem ostane isključivo predmet novih regulacija, a radi smanjivanje buke i onečišćenja koja uzrokuju zrakoplovi.

Svaki dan na Europskim cestama pogine putnika, kao u zrakoplovnoj nesreći srednje velikog aviona.Godišnje na cestama pogine oko 41.000 putnika, što je veličina srednje velikog europskog gradića.Cestovne prometne nesreće (poginuli i povrijeđeni) koštaju društvo desetke biliona eura, a o neprocjenjivosti gubitka ljudskih života, uopće da se ne govori. Dobna skupina najviše pogođena prometnim nesrećama je 14-25-godišnjaci, kod kojih je prvi uzrok smrtnosti cestovne prometne nesreće. Prema statistikama jedna osoba od tri će biti povrijeđena u nesreći u jednom trenutku svog života. Dirketno mjerljiv trošak prometnih nesreća je oko 45 bilijona eura. Indirektni trošak (uključujući fizička i psihička oštećenja žrtvi i njihovih obitelji je 3 puta toliki, a ta godišnja brojka od ukupno 160 bilijona eura, ekvivalentna je 2% BDPa EU.

Europska unija je stoga postavila cilj smanjenja ljudskih žrtava u prometu do 2010.g., garantirajući cestovnu sigurnost-u gradovima npr. razvijajući biciklizam kao sredstvo prijevoza;-razvijajući ostale međugradske, cesti- alternativne vrste prijevoza ;

Trenutno u EU postoji rastuća neravnoteža između modaliteta transporta.Također unutar pojedinih modusa transporta postoje velike neujednačenosti potražnje i ponude. Npr. u zračnom prometu u Europskoj uniji postoje vrlo kvalificirani kontrolori prometa koji se bave sigurnošću zračnog prometa, dok istovremeno postoji kronični nedostatak operatera kontrolnih tornjeva. Istovremeno različite procedure u kotroli zračnog prometa i neusklađeni školski programi u zemljama EU ne dozvoljavaju razmještanje ATC osoblja unutar članica EU.

U vrijeme nastajanja “WHITE PAPER” postojao je nedostatak od 800-1600 ATC osoblja, od ukupno 15.000 zaposljenih ATCovaca. Broj ATC osoblja nije pratio rast zračnog prometa. Također uznemirujuća je informacija da će 1/3 od ukupnog broja ATC osoblja biti umirovljena od 2000 do 2010.g.

Predloženo je uvođenje DRUŠTVENE LICENCE ZA KONTROLORE ZRAČNOG PROMETA kao moguće rješenje problema.



Kao odgovor na rast u prometu, vrijeme je da se postojeći aerodromi reorganiziraju, kako bi maksimalno iskoristili svoje kapacijtete. Međutim EU je svjesna da to neće biti dovoljno i da EU neće uspjeti proći bez novih kapaciteta u zračnim lukama, uključujući nove zemlje članice i kandidate. Ovo je jedan od ključnih uvjeta koje je potrebno ispuniti kako bi se EU zračne kompanije sačuvale od gubitka konkurentnosti ispred sjevernoameričkih aviokompanija. (Promet najveće EU zračne kompanije-LUFTHANSa 13.3. bilijona u trenutku izrade WP odgovarao je tek 4. po redu američkom prijevozniku -FEDERAL EXPRESS koji je ostvarivao 15.6 bilijona.

Skoro 50 največih EU aerodroma već je doseglo ili je blizu točke zasićenja svojih kapaciteta.

Kao mjeru poboljšanja iskorištenosti kapaciteta aerodroma predlažu se mjere:1-prilagođavanje aerodromskih taksi kako bi se rasteretili aerodromi u određena doba dana od ogromnih broja letova

2-zakoni o okolišu moraju ohrabrivati napore pronalazaka alternativnih mjera, prije nego se pristupi ograničavanju operacija na aerodromima;

3-intermodalnost s željeznicom mora proizvesti značajne dobitke u kapacitetima transformirajući postojeću konkoruenciju u komplementarnost između ova dva modaliteta uporabom super brzih vlakovnim vezama između gradova. U mnogo gradova, regija i zemalja EU već postoji odlična usklađenost različitih modela prijevoza. Npr. Ako s Krka treba stići do Stuttgarta, letom s „low fare” zračnom kompanijom u kombinaciji s željeznicom od aerodroma do centra Stuttgarta to vrlo lako, brzo i jeftino. S druge strane doći do Krka npr. iz Rijeke je manje brzo i efikasno.

4-trebalo bi ukinuti avionske veze između gradova među kojima postoji konkurentna super brza pružna alternativa; na ovaj način postojeći aerodromski i avio kapaciteti mogu biti transformirani na rute gdje brza željeznica ne postoji;5-efikasnija i racionalnija uporaba aerodrome, neće umanjiti potrebu za porastom kapaciteta aerodroma.Dapače, činjenica je da postoji nekolicina projekata novih aerodroma (Lisabon, Berlin, Paris)

Iz donja dva grafa može se vidjeti da se zavisni troškovi mjere u smislu:

- prometne nesreće- buka ->utjecaj na životinje i ljude u mikro sredini- onećešćenje zraka- promjena klime- utjecaj na prirodu i okoliš- urbani utjecaji- drugi procesi

Troškovi se razrezuju po putniku ili po tipu prometa:Ako se razrezuju po putniku tada je struktura troškova kao na 1a grafikonu-automobilski promet najviše košta društvo u smislu prometnih nesreća, zagađenosti zraka i klimatskih promjena. Zatim zračni promet najviše utjeće na klimatske promjene, zatim autobusni promet slično kao i automobilski, no s obzirom da se mjeri u putnicima, a imamo veći broj putnika/autobus opći troškovi su manji nego kod automobila/putnik. I konačno željeznički promet nosi najmanje dodatnih troškova i oni su ravnomjerno raspoređeni po svim vrstama troška.

Ako se troškovi razrezuju po prijevozu tereta po tipu prometa, tada definitivno najviše zavisnih troškova imamo u zračnom prometu.



Prilog 1a,b: vanjski troškovi odvojeno po transportnim modalitetima odvojeno za prijevoz putnika i prijevoz tereta u EU

Danas je prioritet uz limitiranja izgradnje novih aerodroma, za što je teško pridobiti javnu potporu, pronalazak načina racionalizacije prometa uz pomoć regulacija managementa zračnog prometa i uporabom večih zrakoplova. Prihvaćanje ovog pristupa nosi drugi rizik, a to je zanemarivanje prilično velike grupe korisnika malih, regionalnih linija na kojima ne postoji super brza železnička veza. Kako bi se i za njih pobrinuli, želje za glavnim infrastrukturama moraju biti prilagođene na način da se



održe “zračni taksiji” između regionalnih centara ovih malih izoliranih mjesta te HUB aerodrome, svugdje ne postoji alternativna željeznička usluga.

Zrakoplov srednje velikog kapaciteta će vjerojatno i dalje dominirati na većini letova unutar EU.S druge strane, na vrlo gusto popunjenim dugim (LONG-HAUL) letovima mnoge aviokompanije će posegnuti za vrlo velikim avionima. Airbus A380 je prvi primjer kako će nova generacija zrakoplava izgledati: veliki transporteri koji su sposobni prevoziti više putnika.Aerodromi se također moraju prilagoditi da mogu prihvaćati takve zrakoplove. Ukrcaj i iskrcaj 500-600 putnika umjesto 150-200 postavlja veće zahtjeve na organizaciju dostave prtljage, sigurnosne provjere, carinske formalnosti i prihvat putnika u zračnim lukama.

Kad se okrenemo zakonskom statusu zračnih luka moramo se osvrnuti drugom faktoru kojeg treba uzeti u obzir: pomak prema privatizaciji koji je već počeo u Europi. U ovom trenutku je teško pretpostaviti kakav će to utjecaj imati na kapacitete. U svakom slučaju, ovaj trend se mora držati pod kontrolom, zbog de facto monopola koje aerodromi imaju u svojim sredinama. Posebice će se morati voditi briga da se visine aerodromskih taksi usklade s uslugama koje iza njih stoje. Zbog ovog razloga Komisija je dugo vremena predlagala okvir za gradiranje cijena aerodromskih taksi.Komisija je poduzela posebnu akciju prihvaćajući HUSKITS REGULATION čiji je jednostavni cilj bio da se riješimo zrakoplova koji su popravili svoje perfomanse u smislu buke, ali još uvijek su puno ispod prihvatljivih standarada. No međutim ova ogranićena mjera je bila osporavana od strane USA, te je pred ICAO-om provedba postupka nagodbe.

Osim ukoliko se, novi standardi buke brzo međunarodno uvedu kako bi se spriječila daljna degradacija već nezavidnog položaja lokalnog stanovništva, postoji istovremeno veliki rizik da se aerodromi obeshrabe od bilo kakvog mogućeg rasta (limitiranjem broja odobrenih letova) ili da budu prisiljeni da primjene upozoravajuće lokalne natpise o najbućnijim avionima.

Na letu od Amsterdama do New Yorka, srednje veliki zrakoplov ispušta 1 t CO2 po putniku.Regulacija No 925/1999 od 29 travnja 1999 planirala je javno imenovati najbučnije avione u svijetkoj floti, počevši s “promuklim” zrakoplovima.Do 2002 g. ICAO morala je pokrenuti specifične mjere koje bi smanjila emisije plinova koji stvaraju efekt staklenika.Pitanje koje se postavilo bilo je i da li avionski kerozin smije uživati u poreznoj olakšici?Zračne kompanije uživaju u značajnim poreznim olakšicama, posebice od poreza na kerozin, a prema međunarodnom dogovoru. Ovo izuzeće za kerozin primjenjuje se na međunarodnim letovima kao i unutar EU. No međutim SAD je uveo ograničeni porez na prevezeni teret na domaćim letovima, smanjujući emisije CO2 (od čega na avio prijevoz otpada 13%).Švedska se odlučila za ograničeno oporezovanje, onih letova na kojima postoji alternativna, npr. super brza željeznička prometna veza, s obzirom da takva mjera potiče prelazak na drugu vrstu prijevoza,jednostavno uvjetovano većim cijenama avionskih karti.Alternativno rješenje ponuđeno od komisije, kao dio programa stvaranja “jedinstvenog neba” je bilo uvođenje diferencijalnih putarina/letarina koje bi uzele u obzir opterećenje okoliša od strane zrakopova.

Zračni promet je jedan od najsigurnijih načina prijevoza putnika, a u godinama koje dolaze, stručnjaci očekuju zbog veličine prometa jednu ozbiljniju avionsku nesreću/tjedan negdje u svijetu. Najveći problem je trenutno nepostojanje dobre veze između mora, kopnenih voda i željeznice. Stoljećima su mora I kopnene vode dominirale transportom roba u Europi I tome se EU ponovno vraća. Istovremeno je očigledno rastuće pomanjkanje pomoraca u EU. Od 1980tih EU je izgubila 40% svojih pomoraca. Do danas, 2006.g. Europskoj uniji nedostaje 36.000 pomoraca.Povezujući se na ovo i na dobru pomorsku tradiciju Hrvatske te na otvorenost ponude i potražnje



radne snage u Europskoj uniji, za vrijeme predviđeno za ulazak RH u ravnopravno članstvo trebalo bi uskladiti nacionalni program polaznika pomorskih škola.

Prilog 2: primjer kako EU planira i brine za odobrene različite projekte u prometu

Marco Polo program intermodalnosti transportnih načina je program koji je u postupku faznog interpoliranja.Prije programa Marco Polo postojao je sličan program EU: PACT program s istim ciljem, financiranje odobrenih projekta unutar EU, a kao dijela ukupne prometne slike EU.

Od svih različitih načina prijevoza, zračni transport pokazuje najveći porast u zadnjih 20 godina.Svaki dan više od 35.000 zrakoplova leti europskim nebom, a očekuje se da se ovaj broj podupla svakih 10-14 godina. Ova gustoća prometa već sada rezultira s brojnim kašnjenjima, koja su čist znak zasićenja.



Prilog 3: dijagram rasta prometa po vrstama transporta u 30 god.

Navedeni problem se želi riješiti tzv. HUB aerodromima, koji dozvoljavaju različitim letovima stizanje na aerodrome u skoro isto vrijeme. Zamjena direktnih letova s indirektnim via hub aerodromima rezultirala je u redukciji prosječne veličine aviona, s obzirom da zračne kompanije preferiraju češće veze s manjim avionima. No ovo rezultira dodatnim zasićenjem pogotovo zračnog prostora koridora koji najčešće nisu najkraći i najlogičniji. Europski sistem kontrole zračnog prometa je podijeljen na 26 podsistema koji se sastoje od 58 kontrolnih centara ruta. Ovo je 3 puta više nego na usporedivoj površini SAD-a.

1.1. Zračni prijevoz u modernom društvu:

2000.g. Europski aerodromi su uslužili 434 milinona međunarnodnih putnika, što je predstavljao rast od 8.7% u odnosu na prethondu godinu. Međunarodne rute, van EU pokazale su najveći rast dolaskom čitavog niza «low cost» prijevoznika. Dok je ukupan prijevoz putnika koji koriste EU aerodrome narastao za 11.4%, promet na «low cost» linijama narastao je za 11.4%. Večina putovanja na «low cost» letovima su turističkog motiva.

Zračni transport osigurava pristupačnost u modernoj ekonomiji i društvu. Globalizacija u svjetskoj ekonomiji je ključni mehanizam rasta zračnog prometa.Rast zračnog prometa, bez obzira na prijetnje tipa terorizam je 5-6% godišnje.Transport općenito predstavlja važan faktor gospodarstva i društvene integracije Europe te je važan indikator kvalitete života.

Alokacija proizvodnje iz zapadne Eu u istočnu Eu i Daleki istok, zadržavajuči poslove visokog managementa u «staroj» EU, kreira dodatnu vrijednost na obje lokacije (managementa i prizovdnje) koja rezultira povećanom potrebom za komunikacijom i pristupaćnošću.Avijacija je bitna u razvoju «gospodarstva znanja». Za znanstvenike, učenike bitno je da mogu doći do škola, fakulteta, kolega iz cijelog svijeta, a radi razmjene znanja. Iako ne postoje papirnati dokazi, čini se da je avijacija potpomogla povećanom postotku inovacija i akademskog progresa. Univerziteti se danas jako oslanjaju na strane učenike iz cijeloga svijeta, što rezultira razmjenom kultura i ideja donoseći direktne ekonomske benefite, poslovne i trgovačke veze koje nastaju iz mreže i odnosa uspostavlljenih među



studentskom populacijom.Prijedlog je da se razvije integrirani prometni sistem za kontinent Europu. Europska unija se obavezala na provođenje integracije održivog razvoja u svoje programe. Prema tome, u razvoju svoje opće prijevozne uzance (policy) moraju se prepoznati slijedeći principi.

-prihvaćanje filozofije o osnovnoj slobodi i pravu na putovanje;-kontirnirani razvoj transportne industrije;-potreba za sveobuhvatnom transportnom mrežom ili sistemom kao ključem razvoja u svakom pojedinom društvu i održivoj mobilnosti;kljjučna uloga koju će avijacija imati u ovakvom sistemu, ali također briga za učinak na prirodu i ostale modalitete transporta;-potreba uporabe odgovarajućeg transportnog modaliteta za traženi zahtjev;

Uzbudljivost zračnog prijevoza, više nego ostalih modaliteta, s čime je zračni promet atraktan sam po sebe, ne opravdava rast, ali zato može biti jedno od objašnjenja za povećanom potražnjom.Također na ubrzan rast zračnog transporta utjeće i rast multinacionalnog društva i globalnog mobilnog društva. Pozitivan utjecaj na rast ima i percepcija europskog stanovništva koje pravo na godišnji odmor i putovanje smatra garantiranim pravom. Razvoj zračnog transporta u globalnoj ekonomiji utjecao je na puno veču mobilnost radne snage. Zračni transport je povećao ponudu egzotičnih hrana u bilo koje doba godine, te svakako trgovinu internetom, koja robu često isporučuje avionima.

Rast zračnog prometa dodatno vrši pritisak na okoliš globalno ali i vrlo lokalno u regiji aerodroma. Ove učinke bitno je pažljivo pratiti kako bi se postigao održiva ravnoteža, gdje je uobičajena definicija održivog razvoja:-održavanje visokih i stabilnih nivoa ekonomskog rasta i zapošljavanja;-društveni napredak s brigom za potrebe svih;-efektivna zaštita prirode-pažljiva uporaba prirodnih resursa;

Najbitniji značaj zračnog prijevoza je povezljivost. Negativne utjecaje mogućeg limitiranja zračnog prometa moguće je sagledati. Neuspjeh povečanja kapaciteta da se zadovolji potražnja mogla bi rezultirati smanjenjem BDPa na nacionalnim i regionalnim nivoima za 2-3%. Između 2000-2010 zapošljavanje na aerodromima će iznositi oko 200.000 radnih mjesta. Ograničavanje rasta u zračnom prijevozu može utjecati na povećanje aerodromskih taksi, onemogućavanje velikom broju populacije pravo-mogućnost uporabe zračnog prijevoza, uporabu udaljenih (jeftinijih) aerodroma s pristupačnijim «low fare» letovima što može povećati opterećenje kopnenih puteva i značiti dodatne troškove, povećanje indirektnog troška u gospodarstvu, smanjenjem atraktivnost za strane direktne investicije i receptivni turizam, smanjenje broja veza aviokompanije, s obzirom da će aviokompanije zbog manjeg prometa imati manje zarade, a time će biti prisiljene na rezanje manje profitabilnih ruta, smanjenje pristupaćnosti udaljenim društvima do esencialnih usluga. British Tourist Authority je autor studije koja je rezultirala zaključkom da smanjenje aerodromskih kapaciteta u UK može rezultirati s gubitnom 9.3 biliona funti u receptivnom turizmu i 230.000 radnih mjesta u turizmu i drugim povezanim djelatnostima.

1.2. Regionalna pristupačnost i društveni razvitak:

Zračne luke su vitalne za REGIONALNU PRISTUPAČNOST I DRUŠTVENI RAZVITAKkako za putnike tako i za robu u modernom globalnom gospodarstvu.Društvena i gospodarska važnost aerodroma u Europi raste i rasti će s proširenjem EU.



Zračne luke osiguravaju pristupaćnost globalnoj ekonomiji i omogućuju udaljenim i otočnim zajednicama veću participaciju u modernom svijetu. Blizina zračne luke danas predstavlja važni indikator kvalitete života.

Pristupačnost neke regije utječe na lokalnu ekonomiju, održavanje lokalnih usluga kao npr. školstva i zdravstva, podrška sportskim i kulturnim vezama. Pristupačnost je neophodna za zadržavanje kvalitetnih ljudskih resursa koji u protivnom migriraju i time limitiraju ekonomski razvitak sredine.

Mnoge zračne veze koje povezuju regije u Europi s glavnim gradovima su stavljeni pod posebnu skrb društva (public service obligations PSOs) gdje se letne operacije financijski subvencioniraju od strane regionalnih ili nacionalnih vlasti. U 10 Europskih zemalja postoji 161 PSO zračna ruta i ovakva javna potpora zračnim vezama je široko rasprostranjena u Francuskoj i Norveškoj.Norveška vlada je provela cost-benefit studiju isplativosti ovakvog pristupa na 10 regionalnih malih aerodroma, a kao poticaj za odluku da li investirati dalje u iste zračne luke ili ih zatvoriti i ulagati u alternativne modele transporta. Bez obzira što je primjena čiste cost-benefit analize pokazala kako su troškovi poslovanja aerodroma iznad prihoda dobivenih konzumacijom svih vrsta na aerodromima, Norveška vlada je rezultat studije odbacila, procjenjujući da je presudni faktor zapravo važnost zračnih veza u održivom gospodarskom okolišu te javnoj percepciji kvalitete života u područjima koje opslužuju ovi aerodromi. Često potreba za pristupačnosti preteže sve direktne mjerljive ekonomske učinke koje operacije aerodroma mogu donijeti, a aerodromi u izoliranim dijelovima Skandinavije i sjeverne Škotske te zrakoplovne usluge ispunjavaju vitalnu društvenu funkciju.Za modernu lokalnu zajednicu vitalan je pristup bolnicama, školama, fakultetima i upravi.Benefite društvene i regionalne pirstupačnosti je puno teže kvantificirati, ali se zna da su bitni za razvoj udaljinih Europskih regija. Ovi benefiti se nažalost ili na sreću, često smatraju zagarantiranim kao integralnim dijelom modernog života.

Ekonomski učinak aerodroma treba promatrati i s točke kapitalnih investicija. Aerodromi su skupi u pogledu kapitalnih investicija i reinvesticija, a taj trošak predstavlja zapravo veliki potencijal za zapošljavanje i zarade u lokalnoj i široj ekonomiji.

Konkretno studija za švicarski međunarodni aerodrom u Zurichu pokazala je da je investicija u taj aerodrom u iznosu od 900.000.000, sudjelovala čak s 4,6% u BDPu 2002.g. Studija za UK zračnu industriju je pokazala da je zračna industrija pridonijela nacionalnom BDPu sa 1.4%, a sama industrija zapošljava direktno više od 180.000 ljudi.Zračni transport je težak oko 6.6 biliona funti izvoza za Veliku Britaniju (prodaja avionskih karti u inozemstvu i uporaba UK aerodroma od strane inozemnih aviokompanija), a to je 11% od UK izvoza usluga i 3% od ukupnog izvoza.

Čak i relativno mali aerodromi kao npr. London City APT mogu imati značajan ekonomski učinak,a povezano s gustoćom lokane poslovne aktivnosti, s obzirom da ovaj aerodrom osigurava kratke europske veze s financijskim i poslovnim centrom City of London, a time ima širi ekonomski učinak nego što skala njegovih operacija pokazuje.Prostor oko Irskog aerodroma Shannon okružuju mnoge internacionalne proizvodne firme, koje uvelike ovise o zračnom transportu.



1.3. Zračne luke kao poluga za razvoj TURIZMA

Turizam je drugi najveći katalički utjecaj aerodroma. Turizam u EU zapošljava 5% ukupno zaposlene populacije, odnosno 8 milijona ljudi i sudjeluje s 5% u BDPu i čini 30% vanjske trgovine u uslugama. Ako se ovome pribroje transport i distrubucija tada imamo situaciju s 20 milijona radnih mjesta i 12% BDPa. Predviđa se da će turizam u Europi u 10 godina do 2010 narasti za 25%. Globalno, turizam je u 2003.g. trebao zapošljavati 195 miliona ljudi i činiti 7,6% ukupnie ponude radnih mjesta.

Prilog 4: primjer rasta zračnog prometa u turizmu i projekcija do 2020.g

Veliki udio sudionika u turizmu koriste zračni transport. Prisutnost «low cost» prijevoznika pridonosi ubrzavanju razvoja turizma u mnogo mjesta. Turizam generira značajan prinos i zapošljavanje u Europskim regijama, te dok je teško izdvojiti prihod i zapošljavanje direktno ili indirektno u turizmu koje dolaze kao rezultat postojanja aerodroma, turizam je bez daljnjega jedan od najačih katalizirajućih učinaka aerodroma.

Austrija, Francuska, Njemačka, Grčka, Italija, Španjolska, Švicarska i Velika Britanija zarađuju godišnje od turizma 10 biliona Eura. Hrvatska s zemljama tipa Albanija, Bugarska, Češka, Estonija, Mađarska i sl. je u financijskom plusu od turizma. U Englesku 70% turista dolaze avionima, što je rezultat geografskog položaja. 21% stranih turista u Grčku dolazi avionima, a otprilike isti postotak 33-37% turista Beča i Lisabona stiže avionom.

Tradicionalno jako puno turista privuku charter letovi posebice iz zapadne Europe na Mediteran.2000 g. je na taj način največa razmjena zračnih turista bila UK-Španjolska i to je bilo 11.5% ukupnog broja prevezenih putnika.2002 g. europske charter kompanije odletjele su skoro milijon letova u europskom zračnom prostoru. Zapošljavaju 50.000 ljudi i prevoze 118 miliona putnika koristeći se



flotom od 650 aviona.Dolazak turista zrakom je vitalan za otočne ekonomije. Preko 80% turističkih dolazaka na grčke otoke, kao npr. Kreta, Rodos, Corfu su zrakom. Razvoj turizma i benefita koje nosi, ne bi bio moguć bez razvoja direktnih avionskih veza, kao npr. letovi koje osiguravaju zračni prevoznici koji se baziraju na kratkim dvodnevnim, trodnevnim odmorima te avionskim odlascima radi uštede vremena provedenog na putu i fleksibilnim lowcost putničkim dogovorima-aranžmanima. npr. Ryan Air.

1.4. Nacionalni i regionalni pokretač gospodarskog razvitka i napretka

Trend je u blizini velikih hub-aerodroma razvijati poslovne centre gdje tada aerodromi služe kao nacionalni i regionalni pokretači gospodarskog razvitka i napretka, u tom slučaju prepoznajemo tvorevine koje se nazivaju Airport City-grad zračna luka, kao npr. Schiphol Mainport Airport u Amsterdamu.

Struktura zapošljavanja u zračnom prometu:64% aviokompanije14% održavanje aviona i handleri na aerodromima12% caterinzi, ugostiteljstvo i trgovina na aerodromima6% transport tereta

Koliko je zračna industrija bitna u ovom trenutku govori činjenica da članice ACI Eurpe 2001.g zapošljavaju 1.2 milijona ljudskih resursa lociranih po aerodromima i 0.2 miliona direktnih zaposlenika zračne industrije dislociranih. Do 2010 predviđa se da će se raditi o oko 1.4 milijona, što predstavlja porast od 17% u 10 godina, predpostavljajući godišnji rast produktivnosti 2%.

Aerodromi su društveno i gospodarski važni direktno zapošljavanje – odnosi se na operacije vezane uz rad aerodroma indirektno zapošljavanje u lancu dobavljača za zračnu industriju indirektno zapošljavanje-rezultat trošenja sredstava zarađenih u a i b sektoru kataličko zapošljavanje-privlačenje ekonomskih aktivnosti u regiju, investicije i receptivni

turizam

Na svakih 1 milion putnika (jedinica mjere) Europski aerodromi osiguravaju 2.950 radnih mjesta nacionalno 2.000 radnih mjesta regionalno 1.425 radnih mjesta sub-regionalno

Europski aerodromi zapošljavaju 950 radnih mjesta direknto, 1.000 regionalno indirektno i 500 inducirano sub regionalno.

Največi europski aerodromi godišnje prevezu preko 50 miliona putnika, mali aerodromi prevezu manje od 1 miliona putnika.

Prilog 5: Podjela zračnih luka u Europi (članice ACIa) prema veličini (broju prevezenih putnika):

Veličina aerodroma

ACI EU* baza Broj



prema broju godišnje

broj aerodroma zaposlenih

prevezenih putnika po 1mil.Workloads prevezenih2001 putnika

>50.milijona 4 98520-49 miliona 12 86710-19 miliona 16 9345-9 miliona 23 7931-4 miliona 80 1.034<1 miliona 196 1.724Ukupno/prosjek 925

4 največa : Charles de Gaulle, Frankfurt, Heathrow, Schiphol

*ACI Europe-jedino profesionalno udruženje aerodromskih operatera predstavlja 450 aerodroma u 45 europsih zemalja, a ovi aerodromu obrade 90% komercijalnog ukupnog prometa u Europi. Osim 450 aerodroma ACI Europe predstavlja i 130 aviokompanija i 60 zračnih kontrolora-zračnih navigatora.

ACI Europe je reportirala da su svi mali europski aerodromi u blizini popularnih destinacija i glavnih gradova članica EU zabilježili značajan porast putnika u 2005.g.

Primjeri uključuju španjolski aerodrom Girona koji opslužuje regiju Costa Brava, s zabilježenih 106,5% porasta spram prethodne godine. U slične aerodrome uključuju se Riga, Latvija s porasti oko 40%, kao i aerodrome Faro, Portugal, Valencija, Romes Ciampino, Charleroi i Southampton i Bornemouth. Prema ACIju grupa tzv. malih aerodroma s godišnjim prometom putnika nešto ispod 1 milijona do 5 milijona, prosječno je zabilježila rast od 10% s obzirom na prethodnu godinu.

Zrakoplovi ispod 5.700 kg izuzeti su iz odluke o oporezivanju, što će prouzroćiti ogroman rast usluga zračnog taxija. Stotine malih privatnih jetova će biti izuzeto iz EU sheme dizajniranje za plaćanje troška zagađenja okoline koju zračna industrija uzrokuju. Nova shema će u praksi značiti da će svaka avionska karta unutar EU koštati oko 9 € više, a na daljim destinacijama preko 40 €ura, a bit će objavljena za letove unutar EU u 2011 g. I bit će proširena na sve dolaske i odlaske s Eu aerodroma iduće godine. Ali to se ne onosi na male, lagane propelerske privatne jetove, što je razveselilo ponuđaće usluga zračnog taksija, koji su izuzetno puno uložili u male avione kako bi dočekali spremni ogronu potražnju za privatnim letovima. Više od 300 malih jetova bit će isporučeno za Eu tržište do 2011. Komisija tvrdi da će navedena mjera uspjeti samo djelomično utjecati na planirani ogromni porast zračnog prometa. U periodu 2005-2020 predviđeni porast revidiran je s 142% na 135%.Mali avioni, razvijeni za tržište zračnog taksija uključuju tipove Emraer Phenom, Cessna Citation Mustang, Adam A700 I Eclipse 500, a tržišna cijena im je oko 2-1.000.000 €. Jet Bird planira uvesti uslugu zračnog taxija između bilo koja dva Eu grada za oko 1000 € na bazi povratnog leta/osoba, na bazi 4 osobe (pun avion).Zračni taksi može uzletjeti s više o 1.000 EU malih aerodroma gdje su slijetno poletne piste prekratke za veće avione.



Prilog 6: Hrvatske zračne luke prema veličini (broju prevezenih putnika):

PROMET PUTNIKAZračna luka/godina

2004. 2005%

ZAGREB 1.408.206 1.551.519 38,64%SPLIT 788.927 927.876 23,11%

DUBROVNIK 880.967 1.083.240 26,98%

RIJEKA 57.024 122.493 3,05%OSIJEK 3.030 2.389 0,06%

BRAČ 26.965 21.452 0,53%

ZADAR 65.234 86.542 2,16%

LOŠINJ 9.357 10.511 0,26%

PULA 149.692 209.412 5,22%Ukupno 3.389.402 4.015.434 100,00%Izvor:Služba prometne statistike zračne luke

Prema izvoru ACI EU, odnosno jednoj od njihovih studija aerodromske operacije mogu biti profitabilne u trenutku kada se dosegne određeni promet, tipično radi se o 0.5 miliona ili više putnika (odnosno workload jedinica/godinu). Istraživanje je također pokazalo da u strukturi troškova aerodroma 44% otpada na servisiraje dugova, deprecijaciju i amortizaciju imovine.

Velik broj aerodroma je napravio istraživanje o utjecaju aerodroma na indirektno i inducirano zapošljavanje i rezultati su da se u zračnoj industriji slijedi isti uzorak indirektnog i induciranog zapošljavanja kaoi u ostatku ekonomije.

Aerodromi u EU gospodarstvima sudjeluju sa 1.4-2.5% BDPa, ne uključujući utjecaj koji imaju na turizam.

Mnoge low cost-zrakoplovne kompanije trenutno otvaraju nova tržišta turizmu i ubrzavaju rast u turističkoj razmjeni čak i na vrlo tradiconalnim tržištima kao na relaciji Engleska-Irska.

1.5. Intermodalitet –kombinacija prijevoza zrakom-željeznicom. EU TREND

White Paper Europske zajednice preferira intermodalnost prijevoza zrakom i željeznicom. EU se zalaže, a zbog očuvanja okoliša i preopterećenja aerodroma da

željeznica, brza željeznica zamijeni avio promet gdje god je to moguće, no istovremeno praksa koja je potkrijepljena dokazima pokazuje da srednje veliki do veliki aerodromi trebaju biti željeznicom, brzom željeznicom uključeni u željeznički promet koji omogućava putnicima brzu vezu aerodrom-grad, naselje. U Hrvatskoj ovo svakako se ne može odnositi na otočno područje, a isto tako na otocima se planiraju mali aerodromi, koji kao takvi nemaju potrebu niti ekonomsku opravdanost u vezi s željeznicom.

2 ZRAČNI PRIJEVOZ U HRVATSKIM OKVIRIMA:



2.1. Nacionalni program razvitka otoka:

Prema Nacionalnom programu razvitka otoka, Ministarstva razvitka i obnove RH ciljevi razvitka otoka su održivi razvoj, društveno zadovoljavajuća naseljenost, zadržavanje populacije i poticaj demografske obnove, povratak radno-aktivnog otočnog stanovništva, izjednačavanje uvjeta otočnih ulaganja (komunalna, školska i zdravstvena infrastruktura), raznovrsnost strukture otočnog gospodarstva-polivalentnost otočnog gospodarstva i potpuna fizička dostupnost otočnih bogatstava

Načela po kojima treba upravljati otočnim razvitkom odnose se na slijedeće premise: otoci su razvojno jednakopravni dijelovi RH, otok je sustav, održivo i potpuno korištenje otočnog bogatsva, otok je razvojna zajednica, aktivna uloga države i županijske uprave te lokalne samouprave u otočnom razvitku i kontinuitet upravljajnja razvitkom otoka.

Razvojne otočne mjere su prilagođavanje institucionalnog okvira u kojem djeluju korisnici otočnog bogatsva, državne investicije u gradnju ili sanaciju otočnih infrastukturnih sustava, unapređivanje zdravstvenog i školskog sustava te sustava kulturnih djelatnosti, izrada otočne razvojne dokumentacije te njeno promicanje i podjela zainteresiranim otočnim ulagačima.

Otočne razvojne poslove i zadatke iz Nacionalnog programa pokretalo bi ex Ministarsvo razvitka i obnove, a obavljati pojedina ministarsva, državne uprave i javna poduzeća, lokane uprave i samouprave 7 županija koje imaju otoke.

Razvojni poslovi i zadaci svodit će se na predlaganje i donošenje zakona i propisa i praćenje njihovih razvojnih učinaka.Od poticajnih gospodarskih mjera navodimo nama interesantno privatno pomorsko, cestovno i zračno prijevozništvo.

U Nacionalnom programu razvitka otoka navodi se da će dobra povezanost otoka s kopnom i otoka s otokom najviše pridonijeti ostvarenju glavnog srednjoročnog cilja Nacionalnog programa, izjednačavanju otočnih uvjeta s uvjetima na kopnu. Stoga se uz dogradnju pristaništne infrastuukture i modernizaciju linijske flote navodi «što brži razvoj zračnog otočno-kopnenog prometa.

U istom programu navodi se da će se od strane ex Ministarsva razvitka i obnove za svaki otok izrađivati program potpunog i održivog korištenja otočnih resursa.

Među popisanim otočnim skupinama nalazimo:-Rab i okolni otoci;U istom dokumentu se navodi da u će se u organizaciji ex Ministarstva razvitka i obnove, Ministarstva turizma, a u izradi Ministarstva turizma, Hrvatske turističke zajednice, regionalne i lokalne turističke zajednice i Instituta za turizam u Zagrebu, korištenjem sredtava RH za razvoj turizma pristupiti izradi Akcijskih marketing-planova u turizmu za pojedine karakteristične skupine otoka ili turistički značajnije otoke u cijenini (Brač, Hvar, Korčula, Krk, Lošinj i sl.)

Turističke strategije i organizacija HTZa i struktura planiranog budgeta HTZa za 2006.g.

Postoji strategija razvoja kulturnog turizma «Od turizma i kulture do kulturnog turizma».,



2003.g.

Prilog 7: Mreža predstavništava i ispostava HTZa u 2006.g.:

Prilog 8: Struktura i visina planiranog budžeta HTZa za 2006.g. :

1. FUNKCIONALNI MARKETING - NACIONALNA PROMOCIJA - Marketinške aktivnosti po vrstama i projektima*svi navedeni iznosi su planirana sredstva prema izvoru HTZ-a.

I. UNAPREĐENJE PROIZVODA

1. Volim Hrvatsku1.1. Uređenost, Čovjek - ključ uspjeha 2.000.000,00 kuna1.2. Akcije: Plavi cvijet, Zeleni cvijet, Izbor djelatnika godine i Dani HR tur. 2.600.000,00 kuna2. Potpore projektima i manifestacijama 1.200.000,00 kuna3. Sufinanciranja i potpore; Novi turistički proizvod 2.000.000,00 kuna4. Turistička signalizacija 1.500.000,00 kuna5. Info punktovi i info table 300.000,00 kuna6. "Hrvatski anđeli" i servis dobrodošlice 600.000,00 kuna

II. MARKETINŠKA INFRASTRUKTURA1. Tržišna istraživanja i izobrazba 300.000,00 kuna2. Formiranje i informatizacija podataka 800.000,00 kuna3. Dijateka i priprema u izdavaštvu 1.400.000,00 kuna



4. Filmoteka i CD 1.500.000,00 kuna5. Izrada SMPHT 2007. - 2012. 2.200.000,00 kuna

III. KOMUNIKACIJSKE TAKTIKE1. Oglašavanje 52.500.000,00 2. Image brošure 2.300.000,00 kuna3. Brošure po proizvodima-nema brošure o prijevozu 6.600.000,00 kuna4. Turističke informacije, cjenici, karte i letci 5.200.000,00 kuna5. Promo kit 400.000,00 kuna6. Posteri 600.000,00 kuna7. Suveniri i ostali promidžbeni materijali 3.500.000,00 kuna8. Studijska putovanja novinara i suradnja s novinarima 3.800.000,00 kuna9. Zlatna penkala 700.000,00 kuna

IV. PRODAJA, PROMOCIJA I DISTRIBUCIJA1. Web stranice 900.000,00 kuna2. Studijska putovanja agenata 900.000,00 kuna3. Suradnja s Croatia Airlinesom 14.000.000,00 kuna4. Udruženo oglašavanje 17.000.000,00 kuna5A. Sajmovi, info nastupi i prezentacije 20.000.000,00 kuna5B Ad hoc prezentacije (oko 5 – 10 takvih prezentacija) 8.500.000,00 kuna6. Hrvatski kongresni i insentiv ured 3.600.000,00 kuna7. Ured za kulturni turizam 3.600.000,00 kuna8. Predstavništva i ispostave 37.000.000,00 kuna

FUNKCIONALNI MARKETING – NAC. PROMOCIJA

UKUPNO: 197.500.000,00 kuna

Ovaj podatak, kao i prethodni podatak o mreži predstavništava HTZa u svijetu, navodimo zbog činjenice da je otok Rab jedna od velikih turističkih destinacija RH, te stoga bi možda bilo dobro u potrazi za modalitetom financiranja aerodroma razmisliti da se budžeti turističke promocije hrvatske i prometne infrastrukture, pa tako i zračnih luka integriraju, racionaliziraju i reorganiziraju a radi velike međusobne ovisnosti u turističkim dijelovima Hrvatske, što se odnosi i na prihode iz boravišnih pristojbi. A isto tako da se isti podatak može usporediti s troškom kapitalne investicije u jednu malu zračnu luku kao npr. zračna luka RAB.

2.3. Promet u RH

Prilog 9: Promet u RH prema tipu transporta 2005.g.:

PRIJEVOZ PUTNIKA PUTNIKA, PUTNIČKI KILOMETRI, PRIJEVOZ ROBE PREMA MODALITETU TRANSORTA RH, 2005.G.

MODALITET BROJ PUTNIKA

PUTNIČKI KILOMETRI

PREVEZENA ROBA

TONSKI KILOMETRI

BR. KM KG KM

UKUPNO118.038.00

07.116.000.00

0113.567.000.0

00140.255.000.00

0



UNUTRAŠNJI 112.677.000

4.654.000.000

61.229.000.000

5.738.000.000MEĐUNARODNI 5.361.000

2.462.000.000

52.338.000.000

134.517.000.000

% % % %ŽELJEZNICA 39.640.000 33,5

81.293.000.00

018,1

713.907.000.00

012,2

52.743.000.000 1,9

6CESTA 64.859.000 54,95

3.403.000.000

47,82

58.886.000.000

51,85

9.328.000.000 6,65POMORSKI I

OBALNI 11.440.000 9,69 431.000.000 6,0629.975.000.00

026,3

9126.064.000.00

089,88

Od toga trajektima 7.797.000UNUTRAŠNJE VODE 0,00 0,00 1.397.000.000 1,23 316.000.000

0,23

ZRAČNI 2.099.000 1,78 1.989.000.000

27,95

6.000.000 0,01 4.000.000 0,00CJEVOVODI 0,00 0,00 9.369.000.000 8,25 1.800.000.000 1,28

Prilog 10: Promet u RH podjela na morske i zračne luke 2005.g.:

PROMET PUTNIKA I ROBE U MORSKIM, I ZRAČNIM LUKAMA RH, 2005.G.

R.BR. MODALITET PROMET PUTNIKABR.

UKUPNO118.038.00

0UNUTRAŠNJI 1.528.184

MEĐUNARODNI116.509.81

6

1 MORSKE LUKE 23.419.000Unutrašnji 21.459.000Međunarodni 1.960.000

2 ZRAČNE LUKE 3.916.00016,72

% *Domaći 785.000

S inozemstvom 3.131.00079,95

%**

Redovni 2.599.000 66,37%

**



*Izvanredni 1.317.000

*Promet u zračnim lukama iznosi 16,72% prometa u morskim lukama.

**Od ukupnog zračnog prometa RH, 80% je promet s inozemstvom.

***Od ukupnog zračnog prometa RH, 66% je redovnog prometa.

Izvor: DZS

Državni infrastrukturni i suprastrukturni programi, su programi koje će izrađivati, donositi i provoditi država , a radi izjednačavanja otočnih i kopnenih uvjeta ulaganja, života i rada. Njima će se odrediti izgradnja otočne infrastrukture i unapređenja infrastukture u razdoblju 7-15 godina. Izrada, nosioci , provođenje, nadzor, financijranje biti će utvrđeni i Zakonom o otocima.

U sklopu Programa pomorsko-cestovnog povezivanja otoka s kopnom i međusobno navedeno je da se okvirno i polazno procjenjuje da bi Program otočne pristaništno-cestovne infrastrukture na 42 otoka i poluotoku Pelješcu sadržavao gradnju ili dogradnju 40ak manjih i 15ak većih trajektnih pristaništa 200-300 km dužotočnih cesta i 3-4 čvrsta prijelaza (mostovi), a isti program bi trebalo izraditi Ministarsvo mora u suradnji s Hrvatskom upravom za ceste i Ministarstvom graditeljstva i prostornog uređenja. Ovom programu bi trebala prethoditi prometno-razvojna studija hrvatskih otoka s utvrđenim koncepcijama na kojoj bi se sustav otočne pristanišno cestovne infrastrukture nadalje programski, organizacijski i financijski zasnivao.

U sklopu istog dokumenta nalazi se i zahtjev za programom infrastrukture za zrakoplovni i helikopterski prijevoz, a donijet će se radi usklađivanja zračnog s ostalim vrstama otočnog prometa i poboljšavanja veza otoka s kopnom. Program će odrediti lokacije i tehiničke karakteristike poletno-slijetnih staza na naseljienim otocima, proriotet izgradnje s obzirom na ciljeve Nacionalnog programa te infrastrukturne uvjete za interventi helikopterski projevoz. Odredit će se i budući otočni aerodromi i heliodromi čija je izgradnja u državnom interesu te odrediti financijranje i dinamaika njihove izgradnje. Ovaj program provodi Ministarstvo pomorstva, prometa i veza,a surađuju u izradi Ministarsvo prostornog uređenja, graditeljstva i stanovanja, Dodatni troškovi na republičkoj razini su troškovi izrade potrebnih elaborata, dio troškova izgradnje prioritetnih aerodroma, a prema raspoređenim izvorima: sredstva RH za otoke, krediti međunarodnih novčarskih institucija.Osim ovih programa koji su interesantni s obzirom na ovu studiju, navodimo da je Ministarsvo razvitka i obnove RH, u svom nacionalnom programu razvitka otoka predložila i ostale programe:

-program osnovnog i srednoškolskog obrazovanja na otocima-program visokoškolskog obrazovanja (pokretanje otočnog studij-program obrazovanja obrtnika-program poticaja i potpore obrtnicima i malim poduzetnicima-program kulturnog razvitka na otocima-program proučavanja, zaštite i očuvanja prirodne i kulturne baštine hrvatskih otoka-program modernizacije otočnih poljskih i šumskih puteva-program odlaganja čvrstog otpada-program navodnjavanja otočnih poljoprivrednih površina-program odvodnje-program vodoopskrbe otoka



2.3.1. Usporedno infrastrukturalni troškovi izgradnje autoceste spram izgradnje aerodroma u RH

Troškovi izgradnje 1 km autoceste iznose cca. 4.500.000 €ura, a prema predviđenoj visini troškova izgradnje autoceste Zagreb Rijeka, trase duge 44 km.Trošak investicije u aerodrom Rab iznosi cca. 9.500.000 €ura.

2.3.2. Zračne luke u Republici Hrvatskoj

Zračne luke u Hrvatskoj možemo podijeliti na postojeće i planirane potencijalne manje zračne luke:

POSTJEĆE:

a) zračne luke za domaći i međunarodni promet:Zagreb, Dubrovnik, Pula, Rijeka-Krk, Split, Zadar i Osijek

b) manje zračne luke, odnosno zračna pristaništa;Brač, Lošinj, Vrsar, Ploče i Sinj, Medulin, Unije, Grobnik, Otočac, Lučko, Varaždin, Čakovec, Borovo;

2. PLANIRANE POTENCIJALNE, MANJE ZRAČNE LUKE:

c) potencijalne nove manje zračne luke i aerodromi Rab, Pag, Dugi Otok, Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Udbina, Krapina, Koprivica, Sl. Brod, Čepin, Borovo;

Od postojećih zračnih luka za međunarodni promet otvorne su: Zagreb, Dubrovnik, Pula, Rijeka-Krk, Split, Zadar, Osijek, Brač i Lošinj, ukupno 10 zračnih luka. Sve ostale: Ploče i Sinj, Medulin, Unije, Grobnik, Otočac, Lučko, Varaždin, Čakovec, Borovo otvoreni su isključivo za domaći zračni promet.

Prilog 11: Zračne luke RH



2.3.3. Zračni promet u Republici Hrvatskoj u 2005.g.

ZRAČNE LUKE

ukupan promet zrakoplovnih operacija 90.689ukupan promet putnika 4.015.430

Od ukupnog prometa zrakoplovnih operacija 51,95% se odvijalo na Jadranskim

zračnim lukama;Od ukupnog prometa zrakoplovnih operacija 6,85% zračna pristaišta Brač i

Mali Lošinj

Od prometa na Jadranskim z.lukama 13,19% zračna pristaništa Brač i

Mali Lošinj

Od ukupnog prometa putnika 60,77% se odvijalo na Jadranskim

z.lukama;Od ukupnog prometa putnika 0,79% zračna pristaništa Brač i

Mali Lošinj;

Od prometa putnika na Jadranskim z.lukama 1,30% zračna pristaništa Brač i Mali Lošinj

Usluge hrvatskih zračnih luka koriste najvećim dijelom nacionalni prijevoznik Croatia Airlines, 38% udjela u ukupnom broju prevezenih putnika u Zračnim lukama, te 24% prometa tereta, a preko njega i ostale članice STAR AIRLINES grupe. Osim Croatia Airlanesa hrvatske aviokompanije su Dubrovnik Airlines, Air Adriatic i par vrlo malih i lokalnih za prijevoz tereta.



Osim njih hrvatske aerodrome koristi ca. 12 ostalih avio kompanija, kojih je svakim danom sve više, uglavnom «low fare» kompanija.Potpisivanjem tzv. horizontalnog sporazuma između Europske unije i Hrvatske početkom svibnja 2006.g., hrvatsko zrakoplovno tržište dodatno je liberalizirano. Tim sporazumom Hrvatska se obvezala otvarati svoje zrakoplovno tržište svim zrakoplovnim prijevoznicima iz EU-a, bez obzira na nacionalnu pripadnost kompanije i linije koje prijevoznici namjeravaju otvoriti. Značajan rast međunarodnoga zračnog prometa na hrvatskom zračnom tržištu je neminovan, a ponajprije će se odraziti kroz dolazak sve većeg broja niskobudžetnih prijevoznika. Tako najpoznatiji u tom segmentu, Ryan Air u 6.mj. 2006g. najavio otvaranje prve svoje linije od Pule do Londona, 3x tjedno, a od iduće godine i liniju Pula-Dublin.

Prilog 12: Promet zrakoplova u RH prema vlasniku zrakoplova:

R.BR. MODALITETPROMET ZRAKOPLOVA

BR.UKUPNO 64.601

1 Prema vlasniku zrakoplovaDOMAĆI ZRAKOPLOVI 38.915STRANI ZRAKOPLOVI 25.686

2Prema mjestu prometaUKUPNO 64.601DOMAĆI PROMET 38.915MEĐUNARODNI PROMET 25.686

Prilog 13: Promet zrakoplova u zračnim lukama RH:

PROMET ZRAKOPLOVAZračna luka/godina

2004. 2005.

ZAGREB 32.666 38.174 42,09%

SPLIT 7.912 15.952 17,59%DUBROVNIK

13.151 14.36515,84%

RIJEKA 2.754 3.043 3,36%OSIJEK 708 695 0,77%

BRAČ 958 1.860 2,05%

ZADAR 2.363 4.706 5,19%

LOŠINJ 3.788 4.355 4,80%

PULA 6.859 7.539 8,31%Ukupno 71.159 90.689Izvor: Služba prometne statistike

zračne luke



Prilog 14: Promet tereta u zračnim lukama RH:

PROMET TERETA (u tonama)Zračna luka/godina

2004. 2005.

ZAGREB8.741,00

12.492,00

SPLIT980,97

1.291,436

DUBROVNIK

754,335 677,165

RIJEKA 1,39 25,791

OSIJEK 356 3.830,20

BRAČ ~ ~

ZADAR 60,116 264,066

LOŠINJ ~ ~

PULA 20,488 32,347

Ukupno10.914,3

018.613,0

1

Prilog 15: Promet putnika u zračnim lukama RH

Zračna luka/godina

2004. 2005. Od toga:CROATIA AIRLINES

ZAGREB1.408.206

1.551.519 38,64%

SPLIT 788.927 927.876 23,11%DUBROVNIK

880.9671.083.24

0 26,98%

RIJEKA 57.024 122.493 3,05%OSIJEK 3.030 2.389 0,06%

BRAČ 26.965 21.452 0,53%

ZADAR 65.234 86.542 2,16%

LOŠINJ 9.357 10.511 0,26%

PULA 149.692 209.412 5,22%

Ukupno3.389.402

4.015.434

100,00% 1.554.897 38,72%

Izvor: Služba prometne statistike zračne luke

Od ukupnog prometa putnika u Hr. Zračnim lukama, 38,72% odnosi se na promet ostvaren s nacionalnom aviokomanijom: Croatia Airlines.



Prilog 16: PRIMJER CJENIKA MALE ZRAČNE LUKE -PORTOROŽ (Rep. Slovenia)

Cjenik za usluge zračne luke u €ur, od 1.2.2005:

1.1. Slijetanje zrakoplova

(M.T.O.W) Maksimalno dozvoljena težina zrakoplova dozvoljena kod uzlijeta, definirano prema regulaciji države u kojoj je zrakoplov registriran:

1.2. Parking zrakoplova

Vrijeme parkingaCijena / t ( M.T.O.W)

EUR

1 2

Za svaki zapoćeti 24. sat

2,20

na bazi >7 dana 12,30

na bazi >30 dana 39,60

1.3. Usluge prema putnicima

Putnička taksa za svakog odlaznog putnika

9,20 EUR

Putnička taksa za svakog tranzitnog putnika

3,00 EUR

Izuzeća od taksiranja:

10. članovi posade


M.T.O.W (kg) Charge EUR

1 2

do 1000 kg 10,30

od1001 do 1200 kg 15,90

od 1201 do 2000 kg 20,50

od 2001 do 3000 kg 34,00

od 3001 do 4000 kg 45,30

od 4001 do 5000 kg 56,60

od 5001 do 6000 kg 67,90

preko 6001 kg /t 11,30


11. djeca do dvije godine12. putnici na panoramskim letovima/preletima13. tranzitni putnici, ako je razlog tranzita tehnički kvar na zrakoplovu14. putnici u zrakoplovima s jednim motorom, do 4 mjesta I do 2.000 kg M.T.O.W.

1.4. Operativni/manipulativni trošak

Vrijeme parkiranja

Cijena EUR

1 2

po toni 10,00

V.I.P let < 6.000 kg

80,00

V.I.P let > 6.001 kg

Po toni 12,50

1.4. Osvjetljenje

Osvjetljena slijetno/poletna pista iznosi 30 % slijetnog troška.Za treniranje i probne letove za vrijeme noći, primjenjuju se specijalne cijene.

1.5. Produženje operativnog vremena

Za osiguravanje neophodne opreme I osoblja, prema podnesenom specijalnom zahtjevu van službenog radnog vremena zračne luke, plaća se posebna –flat tarifa

Za svakih zapoćetih 30 min

200 EUR

1.6. Popusti i dodatni troškovi

Dodatni troškovi za manipulaciju zrakoplova

U noći između 22.00 i 06.00 lokalnog vremena 25%

1.7. Načini plaćanja

- Valuta

Troškvi su dani u €urima. U navedenim cijenama porezi nisu uključeni. Svi porezi se naplaćuju prema zakonu.

- Plaćanje



Kalkulacija I fakturiranje usluga aerodroma korisnicima provodi se u sukladnosti s poslovnom politikom tvrtke. Svi troškovi se plaćaju gotovinski prije uzlijeta u Informativnom uredu zračne luke. Moguće je i plaćanje kreditnim karticama. U slučaju da postoji pisani sporazum između korisnika i zračne luke, moguće je plaćanje uz 8 dana odgode. Zračna luka ima pravo zatražiti plaćanje predračunom ili garanciju plaćanja. Za zakašnjelo plaćanje najmanje se plaća zakonska kamata.Putnička izlazna taksa (passenger facility charge) će se zaračunati prijevozniku u iznosu prema ugovoru.

2.3.4. Struktura vlasništva Hrvatskih zračnih luka i zakonska regulativa za zračne luke i zračni prijevoz u RH uz usporedbu s EU vlasničkim trendovima u zračnim lukama

STRUKTURA VLASNIŠTVA HRVATSKIH ZRAČNIH LUKA:

- REPUBLIKA HRVATSKA 55% - ŽUPANIJA 15-20%- GRADOVI u okolici APT 30-25%

Prema istom zakonu ZRAČNA LUKA je dobro od interesa za RH.

ZAKONSKA REGULATIVA:

Zakon o zračnom prometu (NN 132/98)

Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zračnom prometu (NN 178/04)

Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu (NN 132/98)

Zakon o zračnim lukama (NN 19/98)

Zakon o osnutku Hrvatske kontrole zračne plovidbe (NN 19/98),

U Europskoj Uniji u postupku je otvaranje privatnih aerodroma, odnosno sve veće sudjelovanje privatnog kapitala u miješanom vlasništvu. S obzirom da na određenoj lokaciji može postojati samo 1-2 aerodroma (za hrvatske okvire male zemlje, svakako jedan aerodrom) tada treba voditi računa da postoji kontrolni mehanizam za kontrolu funkcioniranja zračne luke, a radi interesa javnog sektora. U Europi drugi najveći privatni investitor u segmentu zračnih luka je kompanija Macquarie Airports, koja postoji 4 godine i sudjeluje u vlasništvu nekolicine velikih HUB aerodroma i par manjih, ali opet za naše pojmove ogromnih: Sidney, Brussels, Copenhagen, Rome, Bristol i Birmingham. U vlasništvu tih aerodroma sudjeluju s 70-25%. Nažalost vrlo je mala mogućnost interesa privatnog sektora, posebice inozemnog, ili okrupljenog kapitala, u sufinanciranju malih lokalnih aerodroma, kao npr. kod predviđenog malog aerodroma RAB.


http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/1998/2270.htm






Eventualni način na koji bi se moglo doći do potrebnog sufinanciranja iz privatnog sektora u pogledu malih zračnih luka u RH je model JPP (javno-privatnog partnerstva). Nemamo podatak da je navedeni model već primjenjivan na primerima zračnih luka u Europi, no s obzirom da postoji interes i javnog i privatnog sektora za postojanjem zračne luke, tim više što mora postojati i društvena odgovornost u pogledu ne samo izgradnje, već i prihvaćanja i dobrog korištenja investicije, trebalo bi ispitati mogućnost primjene JPP modela financiranja.

2.3.5. Povrat kapitalnih investicija u zračnoj industriji:

EU aerodromi će investirati oko 55 bilijona USD, u nove infrastrukture i objekte do 2025.g. Već 2004.g. prema ACI Europe investirali su 12.4 bilijona. Same aerodromske takse nisu dovoljne da bi pokrile predviđeno financijranje kapitalnih objekata niti na Europskim velikim aerodromima.

Iz grafikona dolje, vidljivo je da bolji povrat kapitalne investicije u zračnoj industriji reportiraju svi osim zračnih prijevoznika, a zbog pregoleme konkurencije i zatrpanosti tržišta.

U najboljoj situaciji u zračnoj industriji su globalni distributivni sistemi. Oni prijavljuju povrat od 30%. Ovaj podatak nije iznenađujući s obzirom da se pojavljuje u svim industijama. Distributeri smanjuju zarade ostalima u lancu, a s druge strane, bez da se davatelj usluga/proizvođač ne priključi nekom od distributivnih lanaca, grupacija, teško da može opstati na zasićenom globalnom tržištu.

U zlatnoj sredini lanca su: proizvođači zrakoplova, zrakoplovne leasing kuće, operativne firme za manipulaciju zrakoplovima na aerodromima, koje su najćešće monopolisti na državnim aerodromima, te konačno catering kuće. Ovi segmenti prijavljuju 16-13% povrata.

U donjoj polovici su svakako zračne luke, koje prijavljuju 10% povrata, te u najgoroj situaciji su aviokompanije s 6%.

Ove podatke treba pravilno pročitati. Najveće investicije u ovom segmentu gospodarstva su svakako kod zračnih luka, stoga povrat od 10%, nije mali povrat.Aviokompanije imaju također dobar povrat od 6%, s obzirom na pregolemu konkurenciju koja tu postoji. Distributeri imaju najveći povrat, no isto tako taj povrat treba gledati s obzirom na visinu investicija koje isti imaju.

Prilog 17: Grafikon povrat kapitalne investicije u avio industriji:



S druge strane, vidljivo iz donjeg grafikona, prinosi nacionalnih i često zaštićenih aviokompanija su znatno veći u odnosu na prihode njihovih matičnih zračnih luka. No kad ovim nacionalnim koji su obično 1/država pribrojimo sve ostale zračne prijevoznike, a kojih je jako puno, imamo gornju sliku, gdje se vidi da u prosjeku na cijelu ponudu zračnih prijevoznika u usporedbi s cijelom ponudom zračnih luka, zračne luke stoje malo bolje.No opet treba biti oprezan kod davanja prosjeka. Veliki aerodrom ima veliki promet i lakše će postići nultu točku pokrivanja. S druge strane visina investicije na malom aerodromu je ogromna s obzirom na oćekivani promet, pa prema tome u našim okvirima je nerealno zaključiti da se mali aerodrom pokrivati s 10% kap. Investicije, odnosno da će se pokrivati uopće. Tako da su nažalost oba grafikona vjerodostojna samo za slučajeve velikih aerodroma za naše pojmove (promet veći od 1 milijona radnih jedinica).

Prilog 18: Prihodi nacionalnih matičnih aerodroma u usporedbi s najvećim nacionalnim prijevoznicima:



3. PRIMORSKO-GORANSKA ŽUPANIJA



Prilog 19: Karta Primorsko-goranske županije

Izrada karte: Županijski zavod za održivi razvoj i prostorno planiranje

Prostor Primorsko-goranske županije smješten je na spoju dviju okosnica razvitka Republike Hrvatske - priobalne i srednje hrvatske, što rezultira važnom ulogom Županije u regionalnom i nacionalnom razvitku.Na prostoru Županije po svojim prirodnim, gospodarskim i demografskim karakteristikama, te naseljenosti, strukturi i tipologiji naselja, razlikuje se 5 funkcionalnih cjelina (mikroregija): Gorski kotar, priobalje, otok Krk, otoci Cres i Lošinj i otok Rab.

3.1. Turizam u Primorsko-goranskoj županiji

Primorsko goranska županija sastoji se od 14 gradova i 22 općine.



Na prostoru od 3.582 km2 što čini oko 6.3% površine Hrvatske, živi oko 6.9% stanovništva Republike Hrvatske.U PG županiji turizam je prisutan više od 160 godina. PG županija ostvaruje 23% od ukupnog turističkog prometa RH, odnosno u brojkama to znači:-2 mln turista-10,5 mln noćenja, a sve u raspoloživih 3 hotela sa 5 zvjezdica, 11 hotela sa 4 zvjezdice, 40 hotela sa 3 zvjezdice, 32 hotela sa 2 zvijezdice, 3 hotela sa 1 zvjezdicom, te u privatnom smještaju.

Prilog 20: Broj turista prema destinacijama u Primorsko-goranskoj županiji, 2005.

BROJ TURISTA I NOĆENJA PREMA DESTINACIJAMA

R.BR. EMITIVNO PODRUČJEBROJ

TURISTA NOĆENJA

UKUPNO 9.995.07051.420.94

8DOMAĆI 1.528.184 5.434.431

STRANI 8.466.88645.986.51

7

1 ISTARSKA Ž. 2.505.017 25,06%16.649.94

4 32,38%

2PRIMORSKO-GORANSKA Ž. 2.076.456 20,77%

10.501.921 20,42%

OTOK KRK UKUPNO 519.697 25,03% 2.920.358 27,81%OPATIJA 288.852 13,91% 1.034.552 9,85%MALI LOŠINJ 252.609 12,17% 1.664.827 15,85%RAB 233.246 11,23% 1.589.141 15,13%CRIKVENICA 220.178 10,60% 1.151.850 10,97%RIJEKA 186.274 8,97% 225.731 2,15%CRES 111.557 5,37% 689.943 6,57%NOVI VINODOLSKI 73.059 3,52% 445.933 4,25%LOVRAN 55.625 2,68% 231.643 2,21%OSTALI PG ŽUPANIJA 135.359 6,52% 547.943 5,22%

3SPLITSKO-DALMATINSKA Ž. 1.505.266 15,06% 8.028.642 15,61%

4DUBROVAČKO-NERETVANSKA 909.374 9,10% 4.478.495 8,71%

5 ŠIBENSKO-KNINSKA Ž. 750.840 7,51% 3.458.089 6,73%6,7 ZADARSKA ŽUPANIJA 931.509 9,32% 5.214.975 10,14%

OTOK PAG* - 201.334 1.498.240Pag, Novalja, Povljana, Kolan

8 GRAD ZAGREB 549.607 5,50% 934.143 1,82%6,7 LIČKO SENJSKA 300.060 3,00% 1.120.109 2,18%

Novalja 93.304 650.095

OSTALE ŽUPANIJE 466.941 4,67% 1.034.630 2,01%



Prilog 21: Smještajni kapaciteti u hotelskom smještaju u Primorsko-goranskoj županiji, 2005.g:

SMJEŠTAJNI KAPACITETI U HOTELIMA PREMA ŽUPANIJAMA

R.BR. ŽUPANIJA

BROJ SOBA

BROJ KREVETA

UKUPNO 50.527 98.003

1 ISTARSKA ŽUPANIJA 13.98227,67

% 27.149 27,70%

2PRIMORSKO-GORANSKA Ž. 9.546

18,89% 18.214 18,59%

RAB 935 9,79% 1709 9,38%

3 SPLITSKO DALMATINSKA 729514,44

% 14709 15,01%

4DUBROVAČKO-NERETVANSKA 6764

13,39% 13288 13,56%

5 ŠIBENSKO-KNINSKA 2925 5,79% 5808 5,93%6 ZADRSKA ŽUPANIJA 2475 4,90% 5086 5,19%7 GRAD ZAGREB 3153 6,24% 5619 5,73%8 LIČKO SENJSKA 910 1,80% 1789 1,83%

OSTALE ŽUPANIJE 2542 5,03% 4632 4,73%



Prilog 22: Hotelski spram ostalih smještaja u Primorsko-goranskoj županiji:

UDJELI NOĆENJA PREMA VRSTAMA SMJEŠTAJNIH KAPACITETA

R.BR.

VRSTA SMJEŠTAJNE JEDINICE

BROJ TURISTA NOĆENJA

UKUPNO 9.995.07051.420.94

8

1 HOTELI 3.674.845 36,77%14.800.60

528,78

%

2 KUĆANSTVA 1.981.979 19,83%13.859.00

526,95

%

3 KAMPOVI 1.933.989 19,35%13.095.65

725,47

%

4LUKE NAUTIČKOG TURIZMA 772.660 7,73% 1.138.766 2,21%

5 APT NASELJA 241.379 2,41% 1.811.552 3,52%

6HOTELSKA NASELJA 202.543 2,03% 1.303.349 2,53%

7HOTELSKO APT NASELJE 178.715 1,79% 1.293.267 2,52%

8OMLADINSKI HOTELI 89.240 0,89% 552.113 1,07%

9APARMANI I TUR. APARTMANI 88.244 0,88% 624.083 1,21%OSTALI OBJEKTI 831.476 8,32% 2.942.551 5,72%

KORIŠTENJE HOTELSKOG SMJEŠTAJA USPOREDNO STRANI - DOMAĆI TURISTI

R.BR.EMITIVNO PODRUČJE

BROJ TURISTA

HOTELSKI NOĆENJA

HOTELSKI

SMJEŠTAJ

SMJEŠTAJ

UKUPNO 9.995.070 36,77%51.420.94

828,78

%

DOMAĆI 1.528.184 51,80% 5.434.43138,35

%

STRANI 8.466.886 34,06%45.986.51

727,65

%



Prilog 23: Hotelski spram ostalih smještaja u Primorsko-goranskoj županiji:

BROJ TURISTA I NOĆENJA PREMA EMITIVNIM ZEMLJAMA

R.BR.

EMITIVNO PODRUČJE

BROJ TURISTA NOĆENJA

UKUPNO 9.995.070 51.420.948DOMAĆI 1.528.184 5.434.431STRANI 8.466.886 45.986.517

1 NJEMAČKA 1.572.09018,57

% 11.001.142 23,92%

2 ITALIJA 1.252.68414,80

% 5.698.791 12,39%

3 SLOVENIJA 878.88210,38

% 5.099.116 11,09%4 AUSTRIJA 742.498 8,77% 3.756.535 8,17%5 ČEŠKA 615.535 7,27% 4.051.780 8,81%6 FRANCUSKA 591.098 6,98% 1.920.288 4,18%7 MAĐARSKA 453.395 5,35% 2.405.145 5,23%8 VELIKA BRITANIJA 255.500 3,02% 1.348.578 2,93%9 ŠVEDSKA 127.387 1,50% 690.014 1,50%

10 SAD 115.289 1,36% 291.747 0,63%11 ŠVICARSKA 113.909 1,35% 473.309 1,03%

6.718.26779,35

% 36.736.445 79,89%

OSTALI STRANCI 1.748.61920,65

% 9.250.072 20,11%

Izvor: DZS



3.2 Prometni položaj Primorsko-goranske županije

PG županija ima odličan geografski polažaj, blizina gradova Zagreba, Ljubljane i Trsta.

Primorsko-goranska županija povezana je s cestovnom, željezničkom i avio prometnom mrežom srednje Europe preko Trsta, Ljubljane i Zagreba, te nudi redovite i brze trajektne veze s kopna na otoke: iz Brestove na otok Cres, iz Jablanca na otok Rab; međuotočne veze Valbiska (Krk) na Merag (Cres), kao i s obale preko mosta na otok Krk.

Grad Rijeka kao gospodarski i prometni centar županije povezan je trajekima i hidrogliserima s velikim brojem jadranskih hrvatskih i talijanskih destinacija. Također Grad Rijeka ima i svoj aerodrom na otoku Krku koji zadnje dvije godine bilježi veliki porast međunarodnog prometa, a radi prisutnosti «low fare» zračnih prijevoznika, kao npr. Happag-Loyd.

Postojeća prometna povezanost nije dostatna što se tiče povezanosti, modaliteta prijevoza, propusnosti i standarada sigurnosti te brzine. Prometni problemi PG županije se najviše osjećaju u vrijeme turističke sezone.

S obzirom na udaljenost Rijeka-Zračna luka PLESO, Zagreb od samo ca. 1,15h nakon što se otvori puni profil autoceste, konkurentnost zračne luke Rijeka-KRK može se održati jedino ukoliko se uvede super brza priobalna kopnena veza – Omišalj, te zatim autobusna veza Omišalj luka-APT ili ukoliko se ispostavi brža i jeftinija autobusna linija aerodromskog shatla.Zračna luka Zagreb nudi za sada puno veći izbor destinacija i broja letova od riječke luke, što je i razumljivo. Brza autocesta zagrebački aerodrom stavlja u prednost pred riječkim. No međutim s organiziranim transferom, riječka zračna luka bi imala šansu.

Naime ukoliko bi stanovništvo Rijeke i okolice mooglo stići na svoje planirane letove iz luka Mošćenička Draga, Lovran, Ićići, Opatija, Rijeka Kantrida, Rijeka Centar, Rijeka Istok, Kostrena, Bakar, Crikvenica i sl. to bi moglo značiti komperativnu prednost Riječke zračne luke spram Zagrebačke zračne luke. Naravno ovakav razvojni smjer bi podrazumjevao uređivanje lučnih strateških pristaništa u Rijeci i okolici.



Također bi trebalo osigurati transfere iz ostalih dijelova PG županije do prve zračne luke.

Ukoliko se ostvari ideja da Grobnik preuzme ulogu centralne zračne luke županije, a Krk ostane zračna luka za potrebe prvenstveno turizma, tada je organizacija transfera možda suvišna, opet ovisno o vremenskom rasponu realizacije plana.Sva predviđanja svjetskih organizacija zračnog prometa, EU govori da je saturizacija postojećih aerodromskih kapaciteta u cijelom svijetu neizbježna, a pogotovo u Europi. U tom slučaju za očekivati je da će se isto desiti i sa Zagrebačkim aerodromom u jednom trenutku, tako da bi razvijanje priobalnih luka i veza s riječkim aerodromom bilo dugoročno planiranjeNaravno, zračnu luku Rijeka-Krk treba shvatiti ne samo kao luku grada Rijeke i njenih poslovnih potreba, već kao turističku zračnu luku s obzirom na lokaciju, a to će joj svakako biti dugoročna prednost s obzirom na Zračnu luku Zagreb.

Osvrćemo se na postojeću zračnu luku iz razloga što je istovremeno razmišljajući o novoj zračnoj luci, potrebno pobrinuti se da postjeće budu iskorištene, odnosno da i one dobiju priliku da se obnove i moderniziraju, pogotovo u trenutku kada su konačno došle do značajnijeg porasta prometa. Druge dvije luke Mali Lošinj i Unije ne predstavljaju konkurenciju razmatranju o zračnoj luci Rab.

3.3. Zračne luke i pristaništa u Primorsko-goranskoj županiji

U Primorsko-goranskoj županiji evidentirane su 4 zračne luke/pristaništa, a 5. zračna luka je u planu.

Prilog 24: tehničke karakteristike aerodroma u Primorsko-goranskoj županiji:

R.BR. NAZIV PSS* KLASIFIKACIJA

NAMJENAAERODROMA: DUŽINA ŠIRINA AERODROMA**

1 APT RIJEKA 2500 45 4Eapt za komercijalne avione/CTOL

2APT GROBNIK* 1600 30 3C

sportski aerodrom

3APT MALI LOŠINJ** 900 30 1C

promet malih aviona

4 APT UNIJE 850 30 1Ctravnato zračno pristanište

5 APT RAB*** 1260 45 3C

promet srednje malih kom.aviona 50-80 mjesta

* APT GROBNIKu tijeku projekt reorganizacije

** APT MALI LOŠINJ u tijeku projekt proširenja na 1260m*** APT RAB u fazi studije, prema prostornom

planu planiran tip 2C/1A

GROBNIK: «U planu je ulaganje u aerodrom "Grobnik" s ciljem njegovog aktiviranja u ulozi središnjeg aerodroma za razvoj lokalnih zračnih linija na području Primorsko-goranske i susjednih županija koje gravitiraju Rijeci. Preduvjet za realizaciju ovoga



projekta je uređenje vlasničkih odnosa, koje sa sadašnjeg vlasnika Ministarstva obrane Republike Hrvatske treba prenijeti na Primorsko-goransku županiju i zainteresirane jedinice lokalne samouprave.»MALI LOŠINJ:»Prioritet je potreba produljenja piste na 1260 m, a realizaciji te namjere se već pridonijelo izradom potrebne projektne dokumentacije. Primorsko-goranska županija sudjeluje u financiranju ovog projekta.» -PG županija, Upravni odjel za pomorstvo, promet i veze.

ZRAČNE LUKE BRAČ I MALI LOŠINJ:Za razliku od zračnih luka u Hrvatskoj, zračna pristaništa Brač i Mali Lošinj rade uglavnom danju. Mali Lošinj 8-16hBrač 8-22h(Zračna luka Pula otovorena 6-22h)

Također zračna pristaništa su najvećim dijelom isključivo turističke destinacije, a zračni promet je turističkog karaktera, uglavnom čarter letovi.

Za vrijeme ljetne sezone jedino nacionalni prevoznik Croatia Airline nudi redovne 2xtjedno letove za Brač, za ca. 900kn sveukupno ili promotivne cijene za 240kn + apr takse;Aerodrom Lošinj zbog kratkoće piste ne može prihvaćati komercijalne letove;Iz ovdje navedenih podataka vidljivo je da se u zračnim pristaništima odvija veći promet zrakoplovima, nego putnicima.Razlozi:-M. Lošinj - prihvaća male avione s okvirno 8 putnika (propelerski avioni)

-Brač - prihvaća srednje male avione s okvirno 50, do max.100 putnika (propelerski avioni)

3.3.1. Pretpostavka godišnje visine prihoda zračnih luka:

Prilog 25: Pretpostavljeni prihodi zračnih luka izvedeni iz objavljenih cjenika i prometa:

PRETPOSTAVLJENI PRIHODIPrihodi od slijetanja, osvijetljenja i prihvata i otpreme

ZRAČNIH LUKA: Promet Promet Prosječna Prihod od slijetanja Prihod od osvjetljenja

zrakoplova putnika pretpostavlj. /zrakoplov /zrakoplov

težina zrakopl.(t) 10€/tona 2,5€/tona

Zračna luka/godina

2005 2005 10 2,5

RIJEKA3.043

122.493 30 300 75

BRAČ 1.860 21.452 5 50 12,5

LOŠINJ 4.355 10.511 2 20 5

PULA7.539

209.412 12 120 30

Prihodi od prevezenih putnikaPrihod od

boravkaPrihod od

prihvataUkupno prihodi Ukupno prihodi Prosječan broj

Prosječni prihod/zrakoplov



zrakoplova u luci

i otpreme zrakopl.

od manipulacij

e od manipulacijeputnika/

zrakoplov za putnike(prosječno 1 dan) pretpostavka

po zrakoplovu

zrakoplova u lukama 9€/putnik

2,2 €/zrakoplov €/zrakoplov €/godina €/zrakoplov

2,5 50 427,5 1300882,5 40 360

2,5 30 95 176700 12 108

2,5 30 57,5 250412,5 2 18

2,5 50 202,5 1526647,5 28 252

Prihodi po zrakoplovu i ukupni

Ukupni prihodUkupan

prosječni Ukupna prihod/ Udio prihoda

za putnike u lukama

prihod/zrakoplov aerodrom od putnika

€/godina €/zrakoplov €/godina %

1095480 787,52.396.362,5

0 0,46

200880 203 377.580,00 0,53

78390 75,5 328.802,50 0,24

1899828 454,53.426.475,5

0 0,55

Napomena: svi aerodromi navode popuste koji iznose 50%-75% u slučaju tehničkih slijetanja, sportskih slijetanja i sl. Kako ne znamo koliko je takvih slijetanja u ukupnom statističkom broju, nismo ih uzeli u obzir, a mogli bi iznositi i do 50% ovdje iskazanih prihoda, pogotovo na aerodromima kao npr. Lošinj.

Iz ovog pokušaja procjene prihoda zračnih bližih zračnih luka, a prema navedenim cjenicima usluga, dostupnih na Internetu, ne ulazeći u ostale prihode koji su mogući iz sporednih djelatnosti na aerodromu, možemo zaključiti da vrlo bitan segment pokrivanja troškova zračne luke je zapravo broj putnika/let, a preduvjet za veći broj putnika su veći avioni, odnosno komercijalni letovi koji traže minimalne dužine poletno-sletnih pista od 1260m na dalje, a za svoje manje komercijalne avione.Vidljivo je da zračna luka Lošinj radi više od duplo operacija zrakoplova od slične zračne luke Brač, ali zato u prihodima je vjerojatno ispod prihoda zračne luke Brač. Isto tako zračna luka Rijeka-Krk ima manji promet zrakoplova, ali s također većim brojem putnika, što dozvoljava i kategorija aerodroma, te time ostvaruje vjerojatno neusporedivo bolji financijski rezultat. Naravno tu treba voditi računa i o činjenici da «low fare» zračne kompanije spuštaju davanja aerodromima i traže jeftinije aerodrome, što može povući kao zaključak da zračna luka Rijeka-Krk ima manje prihode, s obzirom na strukturu zračnih kompanija koje je koriste.

Prihodi bez troškova poslovanja nisu reprezentativni, no međutim iz istih se s sigurnošću može zakljućiti da poletno-sletne piste moraju biti dovoljno dugačke da dozvole komercijalne letove, pa za početak i barem charter letove. U protivnom zračne luke se



koriste za generalnu avijaciju i civilnu avijaciju, te prvenstveno za potrebe protupožarne zaštite.

Prilog 26: Izvadak iz godišnjeg izvještaja ZRAČNE LUKE PLESO, financijsko izvješće za 2004.g.:



Prema ovom izvješću vidljivo je da je ukupan poslovni prihod zračne luke Pleso bio 30.017.668 €ura. Ukoliko upotrebimo našu metodu izračuna prema statističkim podacima o 38.174 letne operacije, odnosno 1.551.519 putnika, dobili bi vrijednosti prihoda od 13.742.640 € od prometa putnika i oko 16.300.298 €ura vrijednosti prometa zrakoplova, što bi iznosilo oko 30.042.938 €ura, iznos koji je jako blizu ovome iz financijskih izvješća, što nam daje dovoljno sigurnosti u pogledu procjene prihoda manjih, gore navedenih, predmetnom Rabu bliskih aerodroma.

Izvanposlovni prihodi sudjeluju s manje od 2% u ukupnom prihodu zračne luke Pleso.

Financijski izvještaj Zračne luke Pleso možemo upotrijebiti i kao relevantan za analizu



strukture rashoda. Prema izvještaju

-18% rashoda odnosi se na troškove sirovina, materijala i usluga-50% rashoda odnosi se na trošak osoblja-19% rashoda otpisuje se na amortizaciju-13% rashoda je neraspoređeno

3.3.2. Okvirna investiciona vrijednost predviđene zračne luke RAB

prema aproksimativnom troškovniku infrastrukturnih objekata aerodroma Rab:

A) Cestovne prometnice 9.175.000,00 kn + pdvB) Parkirališne površine i platoi uslužnih objekata 7.490.000,00 kn + pdvC) Vodooskrba 18.500.000,00 kn + pdvD) Zrakoplovne površine 30.000.000,00 kn + pdv

A-D ukupno 65.165.000,00 kn + pdv

prema aproksimativnom troškovniku građevinskih objekata aerodroma Rab i izgradnje pristanišne zgrade priz+kat, sa parkiralištem i objektom kontrole leta):

E) Pripremni zemljani radovi: 282.000,00 kn + pdvF) Arm. bet. zidarski radovi i razni obrnički radovi: 1.788.000,00 kn + pdvG) Aluminijsko-bravarski i stolarski radovi: 359.000,00 kn + pdvH) Instalaterski radovi: 1.126.000,00 kn + pdv

E-H ukupno 3.555.000,00kn + pdv

A-H ukupno 68.720.000,00 kn + pdv

Troškovi održavanje godišnje iznose cca. 5% investicije, te jednom u 10 godina 25% investicije.

Ako predvidimo da zračna luka Brač u jednom trenutku može rezultirati s 50.000 prevezenih putnika, tada okvirno, s prosječnim brojem putnika na zrakoplovu kao na Pulskom aerodromu, možemo računati s godišnjim prihodom do 800.000 €. Ako komercijalne kredite financiramo s 20% prihoda, to bi iznosilo oko 160.000 €ura, odnosno 1.170.000 kn/godinu, bez ikakvih kamata to bi značilo otplatu od minimalno 59 godina.

Iz ovoga je vidljivo zašto su aerodromi zapravo vrlo dugoročna investicija na 20-50godina, a ponekad i 100 godina, i time prelaze u «historijske» investicije kao npr. kod investijcija u slijetne piste BBA.

50.000 putnika je vrlo sigurna pretpostavka broja putnika, vodeći računa o trenutnom prometu u sličnim zračnim lukama RH. Za razliku od vrlo malog prometa u zračnim lukama RH, taj promet na otočnim destinacijama Grčke ili Španjolske iznosi 50-75% ukupnog broja turističkih dolazaka. Naravno pri predviđanju broja avionskih turističkih putnika mora se voditi računa o maksimalnim postojećim i prostornim planom predviđenim kapacitetima prvenstveno u hotelskom smještaju na otoku Rabu. No sigurno je da bi ovaj broj mogao biti 100.000 jedinica i više, uz dobru promociju i zajednički rad turističke



zajednice, bookera i avio kompanija. Točniju projekciju moguće je napraviti statističkom vezom između broja turisičkih noćenja, broja individualnih i grupnih dolazaka, postojećih i planiranih hotelskih i pansionskih smještaja. Argumenti za promet od moguć promet od 100.000 jedinica dani su na kraju ove studije.

Vrativši se na EU praksu, također osnovni zaključak studije ACI EUROPE o aerodromskim pristojbama u Europi je da na većini Europskih aerodroma, pristojbe iz zračnog prometa ne pokrivaju troškove iz zračnog prometa te aerodromi moraju nadopunjivati prihode iz pristojbi zračnog prometa s komercijalnim (ne iz zračnog prometa) prinosima.

U norveškoj je otočna populacija preko malih aerodroma, na bazi dnevnih letova spojena s glavnim gradom. Takvi letovi su subvencionirani. Kao što je npr. katamaranska i trajektna veza otoka s gravitirajućim područjem npr. otoci Zadarskog arhipelaga s Zadrom subvencionirana, tako bi trebalo iznači sredstva subvencionirati zračnu redovitu vezu. Npr. cijena katamarana Rijeka-Silba iznosi 165kn/osoba, a katamaran Zadar-Silba iznosi ispod 20kn.

Broj zračnih luka i pristaništa u Primorsko-goranskoj županiji možemo usporediti s ostalim jadranskim hrvatskim županijama:

Prilog 27: Županije RH

Izvor: Zavod za statistiku, www.dzs.hr

XVIII-ISTARSKA 2 VIII-PRIMORSKO-GORANSKA 4+1 IX-LIČKO-SENJSKA 1+2 XIII-ŠIBENSKO-KNINSKA XV - ZADARSKA 2 XVII- SPLITSKO- DALMATINSKA 3+4 XIX -DUBROVAČKO NERETVANSKA 2

4. GRAD RAB


http://www.dzs.hr/


Prilog 28: Grad Rab

4.1. Veličina i populacija:

Popisom stanovnika 2001.g. Grad Rab se sastoji od 8 naselja, ukupne površine 103 km, 9480 stanovnika. Prema tome u Primorsko Goranskoj županiji se nalazio na ukupno 5. mjestu po broju stanovnika i ukupno 15. mjestu po svojoj površini od 35 gradova i općina. Od 2007.g. otok Rab se administrativno dijeli na dvije općine: grad Rab i općina Lopar.

Broj stanovnika grada Raba po projekciji za 2015.g. iznosio bi 10.030 stanovnika.

Od ukupno 14 gradova, grad Rab u Primorsko-goranskoj županiji se nalazi na 5.mjestu po broju stanovnika i na 9. mjestu po veličini.

Ako se uzme u obzir da PG županija ima ukupno 305.505 stanovnika, a grad Rijeka s okolicom (Opatija, Lovran, Mošćenička draga, Matulji, Kostrena, Viškovo, Čavle, Kastav i Kraljevica imaju 199.322 stanovnika (65%), a najveći otok, otok Krk 17.860 stanovnika (6%), tada se populacija grada Raba od 9480 stanovnika (3%), a zbog jedino trajektne veze s otokom, može smatrati značajnom.

4.2. Elementi procjene potrebe zračne luke na otoku Rabu:



Prilikom izrade studije izvedivosti koja treba uslijediti nakon ove predstudije o faktorima donošenja odluka u vezi projekta zračne luke Rab treba pregledati preduvjete dane Prostornim planom Raba (PPUG RAB), a posebice elemente:

-prognoza bruto domaćeg proizvoda Grada Raba 2000-2015 g.-podaci o aktivnom Rabskom stanovništvu na radu u inozemstvu u usporedbi s RH i PGŽ-dobna struktura stanovništva Raba u usporedbi s RH i PGŽ-aktivno stanovništvo Grada Raba po djelatnostima i područjima djelatnosti-dnevne migracije -broj domaćinstava i njihovih članova na Rabu u usporedbi s RH i PGŽ-površina građevinskog zemljišta i gustoća naseljenosti-razina razvoja (BDP)/stanovnik u usporedbi s RH i PGŽ-prihodi od turizma (BDP)/stanovnik-zaključke o cestovnom, pomorskom i zračnom prometu -prošlost, sadašnjost i projekciju razvoja turizma na otoku Rabu-prostorni pokazatelji za namjenu površina građevinskih područja izvan naselja za izdvojene namjene (postojeće vs planirano);-preduvjeti za razvoj kulturnog turizma-kulturno-povjesna baština;-prijedlog mjera u kulturi;-prognoza ukupnih investicija u dugotrajnu imovinu 2000-2015.g.

Rab ima prema HGK 3 hotela s 2 zvijezdice i 3 hotela s 3 zvijezdice, ukupno 526 + 409 = 935 smještajnih jedinica (soba) i 911+798= 1709 kreveta. Isti podatak daje i Hrvatski državni zavod za statistiku.U 2005.g. na Rabu je bilo 1.589.141 prijavljenih noćenja, odnosno 233.246 turista, s prosječnim boravkom od 6.8 dana.Prema informacijama TZ grada Raba, otok Rab raspolaže s 28.000 kreveta, odnosno 16.000 soba. Iz ovoga je vidljivo da hotelski smještaj u ukupnom smještaju sudjeluje s manje od 6% u broju kreveta. Ako se broju od 28.000 pribroji procjenjeni broj turističkih postelja «na crno» imamo broj od ca. 33.000 kreveta, odnosno više. Prema tome projicirani broj postelja na otoku Rabu prema PPUG Rab 2015.g. prema varijanti 2 (s obzirom da je projicirani broj iz varijante 1 već premašen) iznosio bi oko 32.000 poselja prijavljenih, odnosno ukupno oko 40.000 postelja.

Prema informacijama o turističkoj izgrađenosti otoka Raba predviđeni broj kreveta u hotelima bi trebao iznositi okvirno duplo od sadašnjeg broja. cca. 15.000 ležaja.Prema tome ukoliko gostiju u hotelskom smještaju postigne brojku od 10% od ukupnog broja gostiju na otoku Rabu, to bi iznosilo ca. 23.346 turista, odnsono 158.914 noćenje, a za taj broj bi se minimalno, bez produženja sezone mogao povećati broj turističkih dolazaka u slučaju ukupne, maksimalno moguće hotelske izgrađenosti na otoku Rabu.

Ako računamo da bi prvenstveno hotelski gosti bili voljni odlučiti se za avionski prijevoz, tada imamo situaciju od ukupno ca. 50.000 gostiju u godini (prvenstveno sezoni lipanj-srpanj), odnosno govorimo o 100.000 putnika prema načinu evidentiranja u zračnim lukama.

Ako proicirano stanovništvo Raba iznosi ca. 10000 ljudi u godini 2015, pod uvjetom da samo 20% stanovnika odluči koristiti 2 puta godišnje avionski prijevoz do drugih hrvatskih centara-npr. Zagreba, a zbog posla, školovanja i društvenih zbivanja govorimo o dodatno 4.000 putnika s stajališta zračne luke.



Da bi zračni promet imao dio i apartmanske turisitčke publike, bilo bi možda zgodno kao dodatnu ponudu u apartmanskim smještajima ponuditi neku vrstu polupansiona ili doručka, čime bi se vjerojatno mogao smanjiti broj dolazaka turista s «punim autima namjernica».

Ukoliko postoje kvalitetne čarter ili redovne veze između Raba i drugih centara kulturnog turizma u HR, kao npr. Dubrovnika, za pretpostaviti je da bi možda 10% ukupnog broja turista bilo spremno odletjeti na izlet i vidjeti nešto drugo od kulturnih i prirodnih ljepota RH. U tom slučaju imao opet ca. 50.000 putnika sa stajališta aerodroma. Također postoji velika vjerojatnost da će turisti koji se odluče za boravak u nekoj drugoj od HR destinacija poželjeti, ako je to lagano moguće charter letom vidjeti ljepote prirode i kulturne znamenitosti Raba. Da ne podcjenjujemo Rab, ali isto tako i veličinu Dubrovnika, za potrebe ove vrlo okvirne studije navedim da bi se moglo raditi o 50% navedenog broja putnika u suprotnom smjeru, znači ca. 25.000.

Kako postoji mogućnost da i nešto vlasnika apartmana na Rabu odluči barem jednom godišnje krenuti avionom na Rab, a ne autom, tu se može očekivati slijedećih 50.000 putnika godišnje sa stajališta aerodroma.

Prema ovome gruba procjena iskorištenosti aerodroma na Rabu, ukoliko bi on omogućavao komercijalne letove malih aviona, kreće se oko 225.000-230.000 putnika, a to je duplo više od trenutnog prometa zračne luke Krk. Naravno ovaj promet je moguć, ukoliko svi zainteresirani segmenti budu ispunjavali svoje zadaće i u vrlo idealnim okvirima, mali, a opet velik promet zračne luke Krk-Rieka pokazuje kako s planirenjem treba biti oprezan i kako je u trenutnoj situaciji i 50.000 putnika prema prometu Bračkog aerodroma teško postiči. Pozitivno na planiranje većeg broja putnika svakako utjeće velika popularnost Hrvatske kao turističke destinacije, nezasičenost zračnog prometa u kojoj je velik rast moguć na početku dobre promocije, te opći trend rasta zračnog prometa i pristupaćnosti zračnog prometa svoj turističkoj i drugoj populaciji. Jednostavno ako većina hotelskih gostiju odluče doći avionima i nešto vlasnika apartmana, nešto domicilnog stanovništva, a ako redovne linije postoje, 100.000 jedinica (50.000 putnika x dva leta) bi trebala biti ostvariva brojka.

Kako se radi o planiranju aerodroma na otoku, osim komercijalne isplativnosti treba uzeti u obzir i korist lokalnog stanovništva u smislu brze veze s kopnom, protupožarna, zdravstvena i druga zaštita a sve prema smjernicama razvoja izjednačavanja uvjeta života na otocima. Na taj način RH prihvaća Europske smjernice o neophodnosti regionalne pristupačnosti i društvenog razvitka i u geografski udaljenim, prirodno izoliranim krajevima. Da li će RH uspjeti u svom procesu pristupanja EU ili nakon prikljućenja doći i do fondova koji su predviđeni u takve svrhe, stvar je koju treba dobro osmisliti, prezentirati i voditi te eventualno realizirati.

Također, postojanje aerodroma na Rabu će svakako ubrzati investicije u hotelski smještaj i tako postaje POLUGA ZA RAZVOJ TURIZMA, s obzirom da je hotelski smještaj, koji je inače najkvalitetniji i nosi najbolje prinose od turizma trenutno značajno manja od smještaja u apartmanima, značajno manja od mogućnosti prema PPUG Rab, a opet uvjetovano otočnom izoliranošću. Manjak hotelskog smještaja uvjetuje dolazak individualnih gostiju, isto kao nepostojanje zračne veze.

Potencijalna buduća zračna luka Rab, kao i sve druge zračne luke mogu se smatrati



pokretačem razvoja i zapošljavanja kako direktno, tako i indirektno.

Prilog 29: Zračni promet iz PPUG Rab:

«Otok Rab vezan je na zračne luke Zadar i Rijeku /Zagreb. Ovim Planom utvrđena je lokacija za zračnu luku Rab na Kozjem Vrhu-Mišnjak. To je zračna luka ograničenih mogućnosti-pretežno sezenskog karaktera, što ne isključuje mjesni način korištenja u odnosu na trenutne potrebe grada Raba. Također, ovim Planom predviđen je sportski aerodrom na području Rruge. Za potrebe interventnih akcija planiran je helidrom u gradu Rabu, te na južnom dijelu Kamporskog polja.

Mogućnost uvođenja zračnog prometa hidroavionima vrlo je pristutna. Lokacije poletno sljetnih prostora predmet su posebnih studija šireg prostora čiji je sastavni dio otok Rab. Danas su u prometu hidroavioni sa 10-30 sjedala. Lokacije poletno sletnih prostora za hidroavione u nadležnosti su lučke uprave.»

5. ZAKLJUČAK ZRAČNA LUKA NA RABU

S obzirom na nacionalni program razvitka otoka i izjednačavanja uvjeta života na otočnoj i kontinentalnoj Hrvatskoj, s obzirom na važnost zračnog prometa u spajanju udaljenih regija i omogućavanje društvenog razvitka prema EU standardima

S obzirom na važnost zračnog prometa u razvoju turizma i te s obzirom na rast udjela turista koji koriste zračni prijevoz, s obzirom na turističku orjeniranost i važnost turizma za regiju, županiju i državu

S ozbirom na ulaganja u druge prometne puteve, kao na primjer ceste, te s obzirom na visinu ulaganja u turističku promociju RH,

S obzirom na pomanjkanje hotelskog smještaja na otoku Rabu, s obzrim na dozvoljeni rast ponude u tom segmentu a prema prostornom planu na otoku Rabu,

S obzirom na katalički utjecaj zračne luke i zračnog prijevoza na razvoj turizma, zapošljavana direknog i indirektnog,

na stajalištu smo da je zračna luka na otoku Rabu potrebna, mada se investicija u istu financijski može vratiti tek kroz dugoročni vremenski period, te je za njeno poslovanje potrebno predvidjeti subvencioniranje, prvenstveno redovnih zračnih linija, a kroz iste i zračne luke. Zračna luka može, no ne s sigurnošću biti komercijalno isplativa od svog poslovanja. Zbog visine ulaganja, ali isto tako uz financijsku podršku županije i države u smislu infrastrukturalne izgradnje bez potpunog zahtjeva na povrat investiranih sredstava, može financirati svoje poslovanje.

Također smo stajališta, a u skladu s White Paper-om EU da projekti novih zračnih luka u kontinentalnoj Hrvatskoj, gdje uvijek postoji mogućnost razvijanja alternativnog prijevoza kao npr. brzom željeznicom treba dobro procijeniti i vjerojatno za njima postoji manja potreba nego u dijelu otočne Hrvatske.



S obzirom na ograničena sredstva u Republici Hrvatskoj, gledano na BDP RH i prema tome razvojne mogućnosti, potrebno je projekte svih transportnih načina planirati, projektirati i izvoditi integrirano, a ne odvojeno razvijati cestovni, pomorski, rječni, željeznički i zračni promet. Također integrirano treba razmatrati i različite segmente gospodarstva koja se isprepliču: PROMET-TURIZAM-POLJOPRIVREDNO PREHRAMBRENI KOMPLEKS prvenstveno, a indirektno i ostale segmente.

Također negativni čimbenici koji mogu utjecati na odluku prilokom izrade studije izvedivosti su:

-globalno zagađenje SO2 i CO2 plinovima, koje dramatično utjeće na globalnu klimu,a zrakoplovi su jedan od najvećih zagađivača te postoji opasnost od uvođenja velikih zaštitnih mjera (oporezivanja kerozina i motornog benzina), što će utjecati na porast cijena prijevoza, a time može utjecati i na pad trenutnog ogromnog rasta prometa u zračnom prijevozu;

-visina kapitalne investicije i osiguravanje sredstava

-mikroklimatski uvjeti lokacije

-interes glavnog nacionalnog prijevoznika i članica njegove grupacije za ovu destinaciju,te interes nekog drugog «low cost prijevoznika»;

-zainteresiranost države za subvenciju letova nacionalnom prijevozniku za potrebe lokalnog stanovništva

Kao zaključak naveli bi I temu za razmišljanje, s obzirom da se već Ministarstvo turizma i prometa našlo pod istom kapom i istim nazivom da se pokuša dogovoriti stvarna suradnja između segmenta turizma i prometa kako danas, tako i u planovima, marketingu i investicijama.Prijedlog je da se razmotri mogućnost prihvaćanja potpuno novog modusa prezentacije Hrvatske kao turističke destinacije otvaranjem Hrvatskih nacionalnih restorana visoke klase na lokacijama postojanja predstavništava Turističke zajednice RH. U tim restoranima osim što bi oni morali biti priofitalbno vođeni, prezentacijom najboljim hrvatskih kulinarskih specijaliteta, stalnim multimedijalnim kulturno, povijesnim, znanstvenim informacijama kojima bi gosti bili izloženi za vrijeme uživanja u hrvatskoj hrani, gdje bi namjernice zbilja stizale iz Hrvatske, proizvedene od hrvatskih poljoprivrednika, stočara, sirara, uljara i sl. morala bi postajati mogućnost trenutnog rezerviranja kako charter letova u Hrvatske destinacije, tako i specijalnih skupih ekskluzivnih letova elite, ali isto tako booking hotela i ostalih smještaja i ostalih vrsta prijevoza, a na način da cijele godine se može otići na vikend u Hrvatsku, naravno usklađeno s lokalnim praznicima u emitivnim zemljama, vikendima ali i klasičnim tjednim ili dvotjednim programima.Ovakav tip programa ili prijednog novog prezentiranja jedne od zemalja koja želi postati punopravni član EU, može čak biti i pozitivno prihvaćeno kao razvojni program EU, s obzirom da se na ovaj način prezentiraju i upoznaju druge EU kulture, kulinarstva, povijesti i znanja te time smanjuje jaz i apatija između stanovništva različitih nacija unutar EU, omogućujući jednostavnije i bolje funkcioniranje zajedničkog mehanizma EU u praksi svakodnevnog života pučanstva.Vlasništvo i odgovornosti bi u ovom slučaju trebale biti izmrežene i otvorene tržištu, a država, županija ili gradovi, odnosno turistička zajednica bi mogli biti samo jedni od



dioničara u sistemu, a prema dogovorenom ključu, koji bi trebao biti u odnosu s strukturom vlasništva loakanih aerodroma, hotelijerskih lanaca, touroperatora, prijevoznia i drugih interesnih skupina u HR turizmu, ali svakako i otvoren za privatna, neinteresna ulaganja.

Ako postoji volja i interes sa strane lokalne i/ili regionalne samouprave i nacionalne uprave, treba naći najbolji način da se isto ostvari, odnosno studija izvedivosti treba biti fokusirana na to da se pronađe ako treba i vrlo specifičan model u svom pristupu, koji će možda morati biti inovativan u postavci, uvjetovati pozitivne promjene zakona, široke mjere djelovanja, razvoj ideje u etapama, ali s konačnim pozitivnim rješenjem kako za investiciju tako i za njeno funkcioniranje u lokalnoj, regionalnom, nacionalnoj i europskoj zajednici.



6. - ELEMENTI STUDIJE UTICAJA NA OKOLIŠ

Evidentirani vrijedni dijelovi prirode na kopnu i na moru prema Prostornom planu Primorsko-goranske županije, predlošci su za zaštitu, te nadopunjeni prijedlozima vrijednih dijelova prirode lokalnog značenja, koji su također predloženi za zaštitu. Područje grada Raba obiluje vrijednom prirodnom baštinom, te je potrebno i zaštititi je, kako bi se sačuvali prirodni resursi, održao stabilan ekosustav, te sačuvala i obogatila atraktivna turistička ponuda u svrhu razvoja turizma na otoku.Prostornim planom Primorsko-goranske županije evidentirani su dijelovi prirodne baštine grada Raba, te predloženi za zaštitu u slijedećim kategorijama:

Posebni rezervat:

- Ornitološki-botanički rezervatzaljev Kamporuvala Sv. Eufemijezaljev Supetarska Dragauvala Lopar

- Botanički rezervatStijene Rapost-Kamenjak

- Rezervat šumske vegetacijeFrugaCrnikova šuma na padinama prema Supetarskoj Dragi uz cestu

Park šumaSan MarinoGrad Rab-Biškopini, Kokošica, otočić Tunera, Miral i PadovaRt LapožinaFrkanj, Ograde, Suha Punta i KristoforŠuma Komračar

- Zaštićeni krajolikRt Gonar s otocima, Maman, Srednjak i ŠilovecPoluotok KalifrontPoluotok LoparFrkanjOtok DolinKamenjakOtok Sv. Grgur



Otok Goli

- Spomenik prirodeSkupina čempresa kod Sv. DamijanaCrnika kod lugarnice u DunduCrnike u GonaruCrnika u BanjoluIzvori Mlinica, Pidoka, Valonga i Curka

MOGUĆI UTJECAJI ODABRANE VARIJANTE NA OKOLIŠ

Utjecaji na zrak

utjecaj emisija CO2 i drugih štetnih spojeva:

na zračni transport otpada cca 2% stakleničkih plinova u atmosferi, no međunarodna regulativa uspjela je smanjiti potrošnju kerozina i ujedno ispušnih plinova za 20% u zadnjih 10 godina, a cilj je do 2020. g. smanjiti ove štetne sastojke još za 50% , za što postoje tehnička rješenja -novi modeli zrakoplova kao A380 / B787 već ispunjavaju kriterij efikasnosti od ispod 3 litre za 100 putnika/km .Također se ispituje uvođenje alternativnih tipova propulzije ( vidi izvješće sa “2nd Aviation & Environment Summit, Geneva, 25-26 April 2006”).

Tehnološki napredak praktički je već eliminirao vidljivi dim i ugljikovodične spojeve, dok je za 2020. g.planirano reducirati koncentracije dušikovih oksida (NOx) za 80%.

Utjecaji na tlo

Kako je prema Idejnom rješenju za provedbu predviđena asfaltirana površina sa koje će se skupljati procjedna voda, odvoditi je u pročiščivače ili recirkulirati, neće biti nepovoljnog utjecaja ove vode na tlo i podzemne vode.

Utjecaji na vode

primarni izvori zagađivanjakoje SUO treba obraditi jesu:

Otpadne vode od pranja i održavanja letjelicaOborinske vode s asfaltnih, manipulativnih i parkirališnih površinaSanitarno-fekalne otpadne vodeIzvanredni događaji - izvanredni događaji odnosno nesreće do kojih može doći na lokaciji zahvata obuhvaćaju pojavu požara i eksplozije, onečišćenje voda iznad očekivanih parametara i onečišćenje okoliša opterećenim vodama.

Utjecaji buke



Buku smanjivati na prihvatljivu razinu:odabirom i uporabom malobučnih strojeva, uređaja, sredstava za rad i transport, te izvedbom zaštitnog zelenila oko lokacije zahvata,osposobiti podsustav za registraciju buke (NMT – Noise Monitoring Terminal), te aktivno provoditi monitoring i mapiranje ugroženih dijelova naselja ili eko-sustava.Dobar primjer implementacije ovakvog monitoringa je studija za splitski aerodrom - seminarski rad g. Roka Vladušića, na poslijediplomskom studiju Prirodoslovno-matematičkog fakulteta u Splitu, 2004.g.

Međunarodna legislativa također, kao i gornjim primjerima obvezuje proizvođače letjelica i opreme na efikasnije i manje bučne motore i načine propulzije.

Prijedlog mjera zaštite:

SUO traba sadržavati sljedeće mjere zaštita od mogućih štetnih utjecaja :

Mjere za zaštitu zraka Mjere za zaštitu voda Mjere za zaštitu od buke Mjere za zaštitu zdravlja ljudi Mjere zaštite radnika Mjere zaštite od požara Mjere za sprječavanje izvanrednih događaja Mjere za prihvat otpada

EU praksa:

U smjernicama Europske komisije naglašava se potreba za usklađivanjem nekoliko faktora u nastojanjima za što održiviji razvoj zračnog prometa:

avio industrija mora nastojati i dalje tehnološki poboljšavati karakteristike letjelica u zračnim lukama moraju se primjenjivati najnovija dostignuća i najbolja rješenja u

smislu zaštite okoliša uspostaviti aktivan odnos sa lokalnim zajednicama i stalnim monitoringom nadzirati

dogovorene vršne nivoe polucije okoliša.

Ovakva briga osobito je usmjerena ka novim članicama EU, gdje je opravdano pretpostaviti da će ekonomski rast donijeti enormno povećanje transpota i mobilnosti stanovništva općenito.



7. - PROCJENA DINAMIKE REALIZACIJE PROJEKTA IZGRADNJE ZRAČNE LUKE RAB

Za procjenu dinamike potrebno je definirati osnovne aktivnosti realizacije projekta

- izrada projektne/tehničke dokumentacije s ishođenjem dozvola - Feasybility studija (kao rezultat mora dati i faznost izvedbe projekta)- Studija utjecaja na okoliš- istražni radovi



- Tehnička dokumentacije (Idejno rješenje, Idejni ,Glavni i Izvedbeni projekti)

- imovinsko pravna priprema - Parcelacioni elaborati- postupci otkupa i izvlaštenja

- financijska priprema- prema planiranoj strukturi vlasništva i dinamici realizacije projekta definirati potrebne planske stavke u proračunima

- izvođenje projekta- uključiti sve nadležne institucije kako bi se pravobvremeno pokrenule aktivnosti kako na izgradnji objekta tako i na komunalnom opremanju lokacije

- zakonska regulativa- prema planiranoj dinamici realizacije projekta izvršiti odgovarajuće pripreme za uvrštanje zračne luke u sustav donaćih i međunarodnih institicija

- ekonomska prirema- putem odgovarajućih struktura započeti aktivnosti na marketinsoj obradi tržišta a u cilju bržeg dovođenja prometa u ranim fazama eksploatacije objekta

Dinamika realizacije projekta ovisiti će prvenstveno o financijskim mogućnostima investitora.Prema gruboj procjeni za realizaciju pojedinih aktivnosti planirani su slijedeći rokovi :

- proces izrade projektne/tehničke dokumentacije 3-5 god - imovinsko pravna priprema 2-3 god- izvođenje objekta 2-4 god

navedeni rokovi u svakom slučaju će biti ovisni o obabranoj faznosti realizacije projekta tako da se za skromnije planirane početne sadržaje može očekivati i znatno skraćenje rokova s mogućnošću ranijeg početka korištenja objekta, a sezonski katakter planirane zračne luke omogućava fazno proširenje kapaciteta.



8. - EKONOMSKO TRŽIŠNA OCJENA

TURIZAM I PROCJENA MOGUĆEG BROJA TURISTA KOJI BI KORISITLI ZRAČNI PRIJEVOZ u sliedećih 5-10 godina.

Rab ima prema HGK 3 hotela s 2 zvijezdice i 3 hotela s 3 zvijezdice, ukupno 526 + 409 = 935 smještajnih jedinica (soba) i 911+798= 1709 kreveta. Isti podatak daje i Hrvatski državni zavod za statistiku.U 2005.g. na Rabu je bilo 1.589.141 prijavljenih noćenja, odnosno 233.246 turista, s prosječnim boravkom od 6.8 dana.Prema informacijama TZ grada Raba, otok Rab raspolaže s 28.000 kreveta, odnosno 16.000 soba. Iz ovoga je vidljivo da hotelski smještaj u ukupnom smještaju sudjeluje s manje od 6% u broju kreveta. Ako se broju od 28.000 pribroji procjenjeni broj turističkih postelja «na crno» imamo broj od ca. 33.000 kreveta, odnosno više. Prema tome projicirani broj postelja na otoku Rabu prema PPUG Rab 2015.g. prema varijanti 2 (s obzirom da je projicirani broj iz varijante 1 već premašen) iznosio bi oko 32.000 poselja prijavljenih, odnosno ukupno oko 40.000 postelja.

Prema informacijama o turističkoj izgrađenosti otoka Raba predviđeni broj kreveta u hotelima bi trebao iznositi okvirno duplo od sadašnjeg broja. Ca. 15.000 ležaja.Prema tome ukoliko gostiju u hotelskom smještaju ima samo 10% od ukupnog broja gostiju na otoku Rabu, to bi iznosilo ca. 23.346 turista, odnsono 158.914 noćenje, a za taj broj bi se minimalno, bez produženja sezone mogao povećati broj turističkih dolazaka u slučaju ukupne, maksimalno moguće hotelske izgrađenosti na otoku Rabu.

Ako računamo da bi prvenstveno hotelski gosti bili voljni odlučiti se za avionski prijevoz, tada imamo situaciju od ukupno ca. 50.000 gostiju u godini (prvenstveno sezoni lipanj-srpanj), odnosno govorimo o 100.000 putnika prema načinu evidentiranja u zračnim lukama.

Ako proicirano stanovništvo Raba iznosi ca. 10000 ljudi u godini 2015, pod uvjetom da samo 20% stanovnika odluči koristiti 2 puta godišnje avionski prijevoz do drugih hrvatskih centara-npr. Zagreba, a zbog posla, školovanja i društvenih zbivanja govorimo o dodatno 4.000 putnika s stajališta zračne luke.Ukoliko postoje kvalitetne čarter ili redovne veze između Raba i drugih centara kulturnog turizma u HR, kao npr. Dubrovnika, za pretpostaviti je da bi svakako 10% ukupnog broja turista bilo spremno odletjeti na izlet i vidjeti nešto drugo od kulturnih i prirodnih ljepota RH. U tom slučaju imao opet ca. 50.000 putnika sa stajališta aerodroma. Također postoji velika vjerojatnost da će turisti koji se odluče za boravak u nekoj drugoj od HR destinacija poželjeti, ako je to lagano moguće charter letom vidjeti ljepote prirode i kulturne znamenitosti Raba. Da ne podcjenjujemo Rab, ali isto tako i veličinu Dubrovnika, za potrebe ove studije navedim da bi se moglo raditi o 50% navedenog broja putnika u suprotnom smjeru, znači ca. 25.000Kako postoji mogućnost da i nešto vlasnika apartmana na Rabu odluči barem jednom godišnje krenuti avionom na Rab, a ne autom, tu se može očekivati slijedećih 50.000 putnika godišnje sa stajališta aerodroma.Prema ovome gruba procjena iskorištenosti aerodroma na Rabu, ukoliko bi on omogućavao komercijalne letove malih aviona, kreće se oko 225.000-230.000 putnika, a to je duplo više od prometa zračne luke Krk. Naravno ovaj promet je moguć, ukoliko svi zainteresirani segmenti budu ispunjavali svoje zadaće.Kako se radi o planiranju aerodroma na otoku, osim komercijalne isplativnosti treba uzeti u obzir i



korist lokalnog stanovništva u smislu brze veze s kopnom.

Također, postojanje aerodroma na Rabu će svakako ubrzati investicije u hotelski smještajS obzirom da je ta vrsta smještaja, koja je inače najkvalitetnija, značajno manja od smještaja u apartmanima i sl., a opet povezano s otočnom izoliranošću. Manjak hotelskog smještaja uvjetuje dolazak individualnih gostiju, isto kao i kod nepostojanja zračne veze.I. Aproksimativni troškovnik 1. faze – uključuje: poletno-sletnu pistu dužine 1000 m, prilaznu prometnicu, parkirališta za cca 50 osobnih automobila i 2 autobusa, montažni objekat sa nadstrešnicom veličine cca 360 m² , montažni objekt kontrole leta, cca 50 m², te cisternu.

A.) aproksimativni troškovnik infrastrukturalnih radova



B.) aproksimativni troškovnik izgradnje terminalske zgrade

PRIPREMNI I ZEMLJANI RADOVI:



1. sječa stabala i krčenje raslinja sa trase i odvoz na deponiju2. iskolčenje objekata3. strojno poravnavanje terena sa skidanjem sloja nasipa za objekte i okoliš - cca 550 m²4. iskop jama za temeljne stope stupova objekata 5. zatrpavanje oko izbetoniranih temeljnih stopa stupova6. iskop kanala za trakaste temelje7. zatrpavanje prostora oko trakastih temelja8. grubo i fino planiranje na visinske kote po nacrtu9. izrada kamene podloge10. dobava i razastiranje tucaničkog zastora11. izrada bitumeniziranog nosivog sloja na platou – cca 550 m²12. iskop kanala za temeljnu kanalizaciju i septičku jamu veličine cca 50m³

UKUPNO: 320.000,00 kn

ARM. BET., ZIDARSKI RADOVI I RAZNI OBRTNIČKI RADOVI:

1. Izrada, transport i montaža a.b.montažnih temelja2. Izrada temeljnih veznih greda i trakastih temelja3. Izrada AB podnih, katnih i stropnih ploča4. izrada, transport i montaža fasadnih, izoliranih ploča5. izrada stepeništa6. izrada pregrada i spuštenih stropova od gips-kartona7. podloge i izolacije8. dobava i ugradba podnih obloga, keramičkih obloga, žbuke u interieru i eksterieru9. dobava materijala, transport i montaža izoliranog pokrova od krovnih alu panela10. ličenje unutrašnjh i vanjskih ploha zidova

UKUPNO: 420.000,00 kn

ALUMINIJSKO-BRAVARSKI I STOLARSKI RADOVI:

1. izrada i namještanje ostakljene aluminijske stolarije2. izrada i namještanje građevinske stolarije3. ugrađeni ormari i druga fiksna oprema4. izrada i montaža nadstrešnice od aluminjskog lima, sa pripadajućon nosivom čeličnom

konstrukcijom – cca 550m²UKUPNO: 550.000,00 kn

INSTALATERSKI RADOVI:

1. dobava i monataža elektroinstalacije i el. trošila2. dobava i montaža instalacije razvoda vode, oborinske i fekalne kanalizacije i hidrantske mreže

UKUPNO: 180.000,00 kn

PROCIJENJENA VRIJEDNOST UGRAĐENE OPREME:

1. dobava i montaža antenskog sustava i sustava za PAR navigaciju i goniometra

UKUPNO: 750.000,00 kn

SVEUKUPNO:

2.220.000,00 kn



REKAPITULACIJA A.) + B.) : 39.183.000,00 KN +

PDV

u cijenu nije uračunata priprema zemljišta

II. Aproksimativni troškovnik kompletno izvedenog zračnog pristaništa Rab – uključuje: poletno-sletnu pistu dužine 1250 m, prilaznu prometnicu, parkirališta za cca 150 osobnih automobila i 4 autobusa, montažni objekat sa nadstrešnicom veličine cca 550 m² , montažni objekt kontrole leta, cca 50 m², te vodospremu kapaciteta 1000 m³.

A.) aproksimativni troškovnik infrastrukturalnih radova



B.) aproksimativni troškovnik izgradnje terminalske zgrade

PRIPREMNI I ZEMLJANI RADOVI:

1. sječa stabala i krčenje raslinja sa trase i odvoz na deponiju

2. iskolčenje objekata

3. strojno poravnavanje terena sa skidanjem sloja nasipa za objekte i okoliš - cca 1500 m²

4. iskop jama za temeljne stope stupova objekata 5. zatrpavanje oko izbetoniranih temeljnih stopa stupova6. iskop kanala za trakaste temelje7. zatrpavanje prostora oko trakastih temelja8. grubo i fino planiranje na visinske kote po nacrtu9. izrada kamene podloge10. dobava i razastiranje tucaničkog zastora11. izrada bitumeniziranog nosivog sloja na platou – cca 550 m²

12. iskop kanala za temeljnu kanalizaciju i septičku jamu veličine cca 50m³

UKUPNO: 382.000,00 kn

ARM. BET., ZIDARSKI RADOVI I RAZNI OBRTNIČKI RADOVI:

1. Izrada, transport i montaža a.b.montažnih temelja2. Izrada temeljnih veznih greda i trakastih temelja3. Izrada AB podnih, katnih i stropnih ploča4. izrada, transport i montaža fasadnih, izoliranih ploča5. izrada stepeništa6. izrada pregrada i spuštenih stropova od gips-kartona7. podloge i izolacije8. dobava i ugradba podnih obloga, keramičkih obloga, žbuke u interieru i eksterieru9. dobava materijala, transport i montaža izoliranog pokrova od krovnih alu panela10. ličenje unutrašnjh i vanjskih ploha zidova

UKUPNO: 565.000,00 kn

ALUMINIJSKO-BRAVARSKI I STOLARSKI RADOVI:

1. izrada i namještanje ostakljene aluminijske stolarije2. izrada i namještanje građevinske stolarije3. ugrađeni ormari i druga fiksna oprema4. izrada i montaža nadstrešnice od aluminjskog lima, sa pripadajućon nosivom čeličnom

konstrukcijom – cca 550m²UKUPNO: 875.000,00 kn

INSTALATERSKI RADOVI:

1. dobava i montaža plinske kotlovnice i instalacije centralnog grijanja i ventilacije2. dobava i monataža elektroinstalacije i el. trošila3. dobava i montaža instalacije razvoda vode, oborinske i fekalne kanalizacije i hidrantske mreže

UKUPNO: 366.000,00 kn

PROCIJENJENA VRIJEDNOST UGRAĐENE OPREME:

dobava i montaža antenskog sustava i sustava za PAR navigaciju i goniometra

UKUPNO: 750.000,00 kn



SVEUKUPNO:

2.938.000,00 kn

REKAPITULACIJA A .) + B.) : 68.651.000,00 KN +

PDV

* u cijenu nije uračunata priprema zemljišta



9. - PODLOGA ZA ISHOĐENJE LOKACIJSKE DOZVOLE

Temeljem analize prostornih mogućnosti i idejnog rješenja, sačinjen je popis katastarskih čestica koje ulaze u cjelosti ili djelomično u sasatav parcele buduće zračne luke:

Katastarska općina BARBAT - brojevi katastarskih čestica - r.br. 1

802/1 r.br. 21

802/395 r.br.41

806/4

2 802/280 22 802/396 42 806/5

3 802/301 23 802/401 43 806/6

4 802/302 24 802/402 44 806/7

5 802/317 25 802/410 45 806/8

6 802/318 26 802/411 46 806/9

7 802/319 27 802/412 47 806/10

8 802/320 28 802/413 48 806/11

9 802/321 29 802/414 49 806/12

10 802/322 30 802/415 50 806/13

11 802/333 31 802/420 51 806/14

12 802/336 32 802/421 52 806/15

13 802/347 33 802/426 53 811/1

14 802/349 34 802/427 54 826/1

15 802/359 35 802/437

16 802/362 36 804/10

17 802/379 37 804/11

18 802/381 38 806/1



19 802/389 39 806/2

20 802/390 40 806/3

U Rabu, 28. 11.2006.

Analizom prikupljenih vlasničkih listova ( vidi prilog Zk.ul_Barbat_Rab.pdf) utvrđena je vlasnička struktura i površina obuhvata.

Ako se izuzme manji broj čestica koje nisu pronađene u Općinskom sudu Rab ( k.č. 802/1, 802/333, 802/421, 811/1, te 826/1), možemeo konstatirati da je vlasništvo pretežito privatno, a cjelokupno područje ima pašnjak kao kulturu zemljišta .

Čestice u pravilu nemaju tereta, a problem sa imovinsko pravne strane mogle bi predstavljati samo K.Č. 802/402 – koja je zavedena u dva zk. uloška, te K.Č. 802/413, 802/414, 802/415, koje nemaju upisane vlasnike.

Ukupna površina ovih čestica (bez gore navedenih koje još treba identificirati u Općinskom sudu Rab), iznosila bi 897.598 m², ili sa pretpostavljenom veličinom “zagubljenih” čestica cca 100 ha.



10- ZAKLJUČAK

Prezentirana rješenja zračne luke temelje se prvenstveno na strategiji održivog razvoja otoka Raba, a baziraju se na ishodištima:

zatečenog stanja u prostoru, te volji lokalne samouprave izražene kroz Prostorni plan.

stručno-tehničkoj analizi raspoložive lokacije trendovima unutar šireg okružja Hrvatske, odnosno unutar prihvaćenih smjernica

Komisije EU za dugoročno rješavanje prometnih problema zemalja članica, te programatskom, mada još ne sasvim dorečenom cilju postizanja zajedničkog europskog “otvorenog neba” (“Open Skies”)

trendovima unutar same avio industrije predviđanjima regionalnih trendova ekonomskih aktivnosti demografskim predviđanjima i trendovima trendovima u nacionalnom zračnom prometu, gdje se zamjećuje postupno

formiranje privatne i korporacijske avio flote

Uzimajući u obzir ključne faktore poput:

zacrtanog nacionalnog programa razvitka otoka, te važnost zračnog prometa u spajanju udaljenih regija i omogućavanje društvenog razvitka prema EU standardima

važnost zračnog prometa u razvoju turizma, te s obzirom na rast udjela turista koji koriste zračni prijevoz, s obzirom na turističku orjeniranost i važnost turizma za regiju, županiju i državu

vrlo povoljan geografski smještaj otoka Raba u odnosu na glavna turistička emisivna područja i velike srednjoeuropske gradove

potrebna enormna ulaganja u ostalu prometnu infrastrukturu, cestovnu, željezničku i brodsku, te s obzirom na visinu ulaganja u turističku promociju RH

pomanjkanje hotelskog smještaja na otoku Rabu, s obzirom na dozvoljeni rast ponude u tom segmentu a prema prostornom planu otoka Rabu,

katalički utjecaj zračne luke i zračnog prijevoza na razvoj kako turizma, tako i sekundarnih ekonomsko-socijalnih efekata, poput zapošljavana (direknog i indirektnog), ili razvoja gospodarskih djelatnosti vezanih uz aerodromsku i avio djelatnost.

pozitivan trend smanjivanja štetnih emisija savremenih letjelica, koje čak i na današnjem stupnju razvoja donose veliku ekološku uštedu u odnosu na cestovna



prometala.

Stajališta smo da je zračna luka na otoku Rabu potrebna, mada ona ne može biti komercijalno isplativa samo od svog poslovanja, a zbog inicijalne visine ulaganja, no uz financijsku podršku županije i države u smislu infrastrukturalne izgradnje bez potpunog povrata investiranih sredstava, može financirati svoje poslovanje.

Također smo stajališta, da je svrsishodnije financije usmjeriti u otočne zračne luke, nego u kontinentalnu Hrvatsku, gdje uvijek postoji mogućnost razvijanja alternativnog prijevoza brzom željeznicom - ovakav stav u potpunom je suglasju s “White Paper”-om Komisije EU, koji preferira izgranju novih, manjih, regionalnih aerodroma na otocima i cestovno izoliranijim lokacijama. Nadamo se da će i nadležno ministarstvo prihvatiti ove stavove, kao što ih prihvaća Primorsko-goranska županija, koja je i inicijator ovog projekta.

Općoj koristi hrvatskog turizma doprinio bi i potpuno novi modus prezentacije Hrvatske kao turističke destinacije nacionalnog proizvoda visoke klase na ekskluzivnim lokacijama, poput otoka Raba, koje bi umrežene u zračne puteve zemalja EU, postale destinacijama dostupnima cijele godine ( “Brioche” za doručak u Parizu – škampi za ručak na Rabu). Pojedine specijalizirane niše turističke ponude, poput kongresnog ili golferskog turizma, danas je praktički nemoguće zamisiti bez solidne mreže regionalnih aerodroma.

Evropske regije ne mogu si priuštiti nedostatak zračne povezanosti:

Potpuno je izvjesno da će sa širenjem EU, rasti i ekonomska i sociološka važnost brze i efikasne povezivosti unutar prostora zemalja članica, te tako i rubnim regijama omogučiti punu participaciju u svim segmentima djelatnosti EU.Paraleno sa eurointegracijskim potrebama regije, avioprijevoz putnika i tereta, direktan je priključak na globalizirana svjetska tržišta roba i usluga, te tako i svojevrsna mjera našeg nacionalnog standarda.


textualni dio

Documents