trabajo en movimiento: apuntes para el estudio de la movilidad

Trabajo en movimiento:

apuntes para el estudio de la

movilidad relacionada

al trabajo

Alejandro Mercado Celis

Joanna Félix Arce

INTRODUCCIÓN

Este artículo tiene como objetivo explorar la movilidad relaciona-

da al trabajo (MRT). Por MRT nos referimos al traslado de los trabajado-

res por motivos laborales a lugares distintos a aquellos donde se encuen-

tra la empresa u organización que los emplea y al trabajo que se realiza

sin tener una localización fija y que por lo tanto requiere de un desplaza-

miento continuo. En otras palabras, son todos los desplazamientos que

una persona hace por motivos de trabajo, antes, durante o después de su

jornada laboral ya sea los que la lleven fuera de su lugar de trabajo habi-

tual o por que no tenga un lugar fijo de trabajo. Excluimos de esta defini-

ción los llamados “viajes de negocios” y el transporte de larga distancia,

que son desplazamientos que llevan a los trabajadores fuera de su ciudad

de residencia. Esto nos permite precisar que el fenómeno que intentamos

explorar se refiere a la movilidad cotidiana e intraurbana por motivos la-

borales. Finalmente es importante destacar que también excluimos de

esta definición los traslados de los trabajadores entre sus lugares de resi-

dencia y el lugar de su trabajo ya que lo que queremos destacar es la mo-

vilidad que forma parte directa de la realización del trabajo.

La importancia de entender la relación del trabajo y la movilidad

cotidiana reviste varios aspectos. En primer lugar, los sectores económi-

Revista Latinoamericana – 2013 – Ano 18 no

29

1ª Revisão: 03.06.2013

Cliente: IESP/UERJ – Produção: Textos & Formas

Revista Latino-americana de Estudos do Trabalho, Ano 18, no

29, 2013, 81-111

cos que dominan en las metrópolis contemporáneas, ya sean de servici-

os, comercio o manufactura, requieren que al menos parte de sus trabaja-

dores realice desplazamientos fuera del lugar de la empresa. Existe una

gama amplia de objetivos y necesidades de por qué las empresas tienen

que mover a una parte de sus empleados. Estas diferentes necesidades de

movilidad se manifiestan en la “intensidad de la movilidad cotidiana la-

boral” y que es diferente para cada empresa. La MRT puede ir desde la

movilidad constante, en el caso de los choferes de servicios públicos y

privados, hasta la movilidad ocasional derivada de necesidades de encu-

entros cara a cara entre representantes de empresas o de estos con clien-

tes, pasando por servicios especializados prestados “a domicilio”, que

pueden ser desde la instalación de nueva tecnología – maquinaria, soft-

ware – en una empresa o actividades simples de diagnóstico y/o repara-

ción en empresas o en viviendas. Esta dimensión del trabajo no ha sido

estudiada suficientemente, por lo que desconocemos qué tanta movili-

dad requieren los diferentes sectores económicos y qué tipos de trabajo y

de trabajadores se ven más o menos afectados por esta actividad.

Por otra parte, la relación movilidad-trabajo no sólo se expresa en

el traslado físico del trabajador de un punto a otro de una ciudad. Esta re-

lación se expresa también en la realización de trabajo “durante el trasla-

do” y la realización de trabajo temporal en el punto de destino. La sepa-

ración física de los equipos de trabajo implica el establecimiento de

prácticas y mecanismos de coordinación a distancia. El trabajador en

movimiento y/o localizado fuera de su base de trabajo, por medio de tec-

nologías de la información y rutinas preestablecidas, es a la vez supervi-

sado e informado desde su empresa. La coordinación del trabajo multilo-

cacional y en movimiento nos plantea otra serie de interrogantes para los

cuales no disponemos información detallada.

Finalmente, la importancia de estudiar la MRT tiene que ver con el

número de trabajadores para los cuales la MRT forma parte habitual de

su jornada laboral. Para el caso de la ciudad de México sabemos que en el

2007 se realizaron en el día de la muestra 269.434 viajes relacionados al

trabajo (INEGI, 2007a). Si bien, como lo expondremos más adelante,

esta cifra nos parece que subestima el número real de la MRT en la ciudad

de México, sí nos indica que el volumen de los trabajadores que se trasla-

dan cotidianamente como parte de su trabajo es considerable y demanda

de estudios específicos en el tema.

En resumen, la relación movilidad-trabajo ha sido poco estudiada

en lo empírico y requiere de un desarrollo conceptual que enfoque las

82 Revista Latino-americana de Estudos do Trabalho


29

1ª Revisão: 03.06.2013


particularidades de este fenómeno. En este estudio exploratorio trata-

mos de presentar un paisaje general de los aspectos teóricos-metodológi-

cos y un primer acercamiento empírico a la MRT. El artículo está dividi-

do en cuatro secciones. En la primera, proponemos un contexto teórico

para el análisis de la MRT presentando la literatura vinculada con este

tipo de movilidad. En la segunda sección, discutimos los límites y posi-

bilidades de las Encuestas Origen-Destino (EOD), que son comúnmente

utilizadas para medir los flujos de movimientos de personas dentro de las

áreas urbanas, como un instrumento para medir la relación trabajo-movi-

lidad. En la tercera sección, analizamos la EOD 2007 de la Zona Metro-

politana del Valle de México (ZMVM) señalando algunas de las caracte-

rísticas más importantes y las hipótesis que se pueden desprender del

caso. Por último, en la sección final sugerimos una agenda de investiga-

ción y desarrollo metodológico que se desprende de este estudio

exploratorio.

ESTUDIOS SOBRE LA MOVILIDAD RELACIONADA AL

TRABAJO Y EL TRABAJO EN MOVIMIENTO

Debemos iniciar señalando la ausencia casi completa de estudios

sobre la movilidad relacionada al trabajo. Como menciona Aguilera

(2008: 1109), la movilidad generada por actividades económicas ha sido

analizada principalmente en términos del transporte de bienes y los via-

jes para llegar al trabajo, sin embargo poca atención se le ha prestado a

los viajes relacionados al trabajo que tienen como destino lugares distin-

tos a su espacio de trabajo habitual. A pesar de que existe un incremento

en el interés por analizar el trabajo y la movilidad que se genera en el con-

texto de la globalización, el uso de las tecnologías de la información y

comunicación (TIC) y su impacto en la demanda de viajes (Roy y Filia-

trault, 1998; Denstadli, 2004), estos estudios se han limitado al análisis

de desplazamientos en distancias largas entre ciudades o desplazamien-

tos internacionales y, en general, enfocado a trabajadores de cuello blan-

co o técnicos muy especializados – como en el caso de los estudios sobre

la industria del software (D'Mello y Sahay, 2007) y la movilidad genera-

da en organizaciones de conocimiento (Lassen, Laugen et al., 2006).

En cuanto al impacto que la MRT tiene en las ciudades, existen al-

gunos artículos que discurren sobre cuestiones de seguridad vial y acci-

dentes que involucran a trabajadores que se desplazan de manera cotidi-

ana para llevar a cabo sus actividades laborales, aunque se han limitado a

Trabajo en movimiento: apuntes para el estudio de la movilidad... 83


29

1ª Revisão: 03.06.2013


identificar los factores de riesgo de la MRT en accidentes viales durante

horas laborales1

(Salminen y Lähdeniemi, 2002; Fort, Pourcel et al.,

2010). Sin embargo, algunos estudios aportan datos que indican la im-

portancia de la MRT. Para el caso de España, del total de accidentes labo-

rales de tráfico “el 28% acontecen durante el desempeño de la actividad

laboral que se desarrolla a lo largo de la jornada de trabajo” (de Vicente

Abad, Zimmerman Verdejo et al., 2012).

En México los estudios de movilidad cotidiana se han enfocado

principalmente a estudiar la ciudad de México (Casado Izquierdo,

2008). Para esta ciudad hay investigaciones muy importantes que han to-

cado diversos aspectos de la movilidad cotidiana, desde los estudios in-

tegrales sobre movilidad y geografía del transporte del área metropolita-

na (Graizbord Sánchez, 2008), hasta estudios de temas particulares den-

tro de los cuales destacan los siguientes: el commuting (traslado de los

trabajadores entre periferia y centro de las ciudades), el desequilibrio es-

pacial de los mercados de trabajo y vivienda (Suárez-Lastra y Delga-

do-Campos, 2010), la distribución de las actividades económicas y los

viajes que genera, su impacto en la forma urbana y en el medio ambiente

(Amano, 2000; Legorreta, 1995; Molina & Molina, 2002), y la posibili-

dad de las TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación) y el te-

letrabajo para reducir estos viajes (Graizbord, González Granillo y Gon-

zález Alva, 2010), el uso de diversos métodos e instrumentos en la medi-

ción de la movilidad del trabajo (Jiménez, 2009; Rodríguez Vignoli,

2008), y estudios sobre transporte público (Lámbarry Vilchis, 2010).

Cómo se puede apreciar la MRT no ha sido estudiada de forma explícita

en la ciudad de México. A nivel internacional y de acuerdo con la revi-

sión que se hizo en diversas bases de datos tampoco existen artículos que

dediquen su contenido a este tipo de movilidad urbana. A continuación

se presentan trabajos que se entrecruzan con el tema de la MRT sin que

ésta sea su principal objetivo.

Nuevas tecnologías y movilidad urbana

Una literatura que se conecta con el tema de la MRT es aquella que

estudia el impacto de las Tecnologías de la Información y la Comunica-

ción (TIC) en el trabajo. En su mayoría, los estudios giran alrededor de la

posibilidad de eliminar los viajes al trabajo vía uso de las TIC y las impli-

caciones de trabajo (Graizbord et al., 2010). Otros temas son: las cuesti-

ones de género (Osio Havriluk y Delgado de Smith, 2010), el desempeño



29

1ª Revisão: 03.06.2013


del trabajador móvil al usar estas tecnologías, las implicaciones de per-

cepción del trabajo en “contextos móviles”, la problemática metodológi-

ca de estudiar estos fenómenos (Elaluf-Calderwood, Kietzmann et al.,

2005), sus implicaciones legales (Gururajan, 2004), pero en general no

se ocupan de medir y estimar la movilidad relacionada al trabajo en sí

misma o las razones de que esta movilidad se dé en primera instancia. En

los trabajos sobre políticas para la circulación vehicular se toca el tema

de los viajes relacionados al trabajo y las TIC. Por ejemplo, se recomien-

da reducir el congestionamiento cambiando los patrones de uso de trans-

porte, en particular, reducir los viajes casa-trabajo o modificar los hora-

rios de trabajo (Schrank y Lomax, 2009).

Una línea de análisis que también se cruza con la MRT, es la creci-

ente interacción que las nuevas TIC permiten. Se estudia el efecto en la

descontextualización del espacio-tiempo del trabajo y lo privado; la

complementariedad de las diferentes plataformas y artefactos de comu-

nicación que son efectivos bajo diferentes situaciones, o la complejidad

e incertidumbre en el intercambio de información a distancia (Sørensen,

2002).

Otra vertiente la representan los trabajos de Ferreira, Smith y

Mead (2001) que estudian los posibles impactos de los e-negocios en el

transporte y llegan a conclusiones muy interesantes en el sentido de que

advierten mayor movilidad debido al uso de tecnologías de la informa-

ción y no una reducción de los viajes como muchos autores han pronosti-

cado. En el área de transporte en viajes urbanos, argumentan que un ma-

yor nivel de comercio al por menor a través de internet genera una mayor

demanda de transporte de mercancías. Al ser compras en bajo volumen

se genera a su vez una demanda de sistemas de transporte más flexibles y

de menor escala, aumentando la demanda de vehículos ligeros y el núme-

ro de viajes por vehículo. Por otra parte, el aumento de transacciones que

permiten las TIC entre negocios también produce una demanda mayor de

transporte de carga generando más vehículos y más viajes (Ferreira,

Smith y Mead, 2001).

Algunos trabajos desde la sociología del trabajo proponen tipolo-

gías que pueden ser retomadas para el estudio de la MRT. Una posible ca-

tegorización es a partir del tiempo monocrónico y policrónico (Lee y

Sawyer, 2002); el primero es cuando los eventos tienen una secuencia

fija y el segundo cuando la secuencia no es predecible. La MRT puede

mostrar tiempos monocrónicos cuando se trata, por ejemplo, de trabajos

de conducción de sistemas de transporte colectivo, y policrónicos cuan-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


do un empleado debe acudir a un evento excepcional o planeado con

poca anticipación, por ejemplo, una reunión con un cliente de su empre-

sa. Otra tipología interesante es la elaborada por Wiberg (apud Cohen,

2010: 68) y reformulada por Cohen (2010) al retomar las diferentes ne-

cesidades de desplazamiento de diversas ocupaciones, los distintos gra-

dos de importancia del tiempo y espacio (cualquier hora, cualquier lu-

gar) y el impacto de las TIC en el trabajo y la movilidad. Tomando en cu-

enta estos factores, la autora identifica la “movilidad como trabajo”, la

“movilidad por trabajo” y “trabajando cuando se es móvil” (ibid., 70).

Aunque los tres tipos de movilidad pueden traslaparse y ser experimen-

tados por distintas ocupaciones, hay oficios que se caracterizan por rea-

lizar ciertos tipos de movilidad. Por tanto, el tipo de movilidad y el uso

de las TIC también marcan una diferenciación profesional. Por una par-

te, el tercer tipo de movilidad tiene una relación más estrecha con el de-

sarrollo y uso de tecnologías como las computadoras portátiles y los ce-

lulares (smart phones) que han posibilitado sacar al trabajo de sus espa-

cios habituales, así como el uso de nuevas tecnologías para teleconferen-

cias (que pueden o no tener un impacto en el número de viajes MRT); mi-

entras que los primeros dos tipos de movilidad son generalmente lleva-

dos a cabo por trabajadores de cuello azul como choferes – en el caso del

primer tipo – o de empleados de servicios como es el caso del segundo.

Podemos concluir que el efecto de las TIC en la MRT y en general en los

viajes al trabajo no tiene un efecto lineal en la relación de “ a mayor capa-

cidad de interacción a distancia, menor traslado al trabajo o menos viajes

relacionados al trabajo”. Por el contrario, los efectos pueden ser tanto

menor movilidad como cambios en la movilidad, o incluso incremento

en la movilidad.

MRT y el transporte de carga

Una de las áreas más estudiadas relacionadas con la MRT es la que

tiene que ver con el trasporte de carga o con el transporte para la distribu-

ción urbana de mercancías. En este caso la MRT está representada por

los choferes y personal que trabajan en el transporte y distribución de

mercancías (en algunos casos servicios) dentro de las ciudades. Si bien

existe una extensa literatura que estudia el transporte de carga, inter e in-

traurbano, es claramente un campo marginal cuando se le compara con

los estudios de transporte de pasajeros (Rodrigue, 2006). La distribución

de carga o logística urbana, incluye tres componentes: flujos, nodos y re-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


des. Para el caso de la MRT, a pesar de que el personal que trabaja en los

nodos no es materia de estudio, sí lo son los flujos y redes en la organiza-

ción de la distribución urbana de mercancías. Las transformaciones es-

tructurales debidas a cambios en la forma de producir y consumir – in-

ventarios cero, por ejemplo –, además de la introducción de las TIC en la

organización de la logística de distribución, ha generado un aumento en

la cantidad de viajes, en su complejidad y en la localización de nodos de

distribución y las redes jerárquicas que forman (Hesse y Rodrigue,

2004). Por otra parte, la contribución del transporte de carga en el con-

gestionamiento cotidiano es solamente una parte de su impacto en las ci-

udades, se ha demostrado que en regiones como Berlin-Brandenburg y

en el Norte de California, la actividad de logística urbana tiene influen-

cia en la determinación de la forma urbana (Hesse, 2008). En general se

estudia el efecto de transporte pero no a los trabajadores que llevan a

cabo estas actividades.

Clusters económicos y MRT

La MRT forma parte del funcionamiento económico de las ciuda-

des, esta movilidad sigue las transacciones entre negocios y entre nego-

cios y consumidores. Por lo tanto, ese tipo de movilidad está íntimamen-

te relacionado con el comportamiento geográfico de las empresas. Si

bien es difícil hablar de comportamientos locacionales de los negocios

en general, sabemos que ciertas actividades como el comercio y los ser-

vicios avanzados tienden a generar centros. Los servicios especializados

se aglomeran en ciertas áreas de las ciudades y la manufactura tiende a

estar ubicada en la periferia. Más allá de estos patrones generales de lo-

calización, sabemos que la actividad económica urbana genera clusters

de actividad transsectorial entrelazada e interdependiente cuya expre-

sión territorial puede tener varias escalas, desde un área metropolitana

hasta la formación de distritos altamente concentrados dentro de una ciu-

dad. Aunque existe una amplísima literatura sobre clusters, no se han de-

sarrollando estudios que vinculen éstos con la MRT. Existen estudios

que relacionan la movilidad de personas ligando su lugar de residencia

con lugares de trabajo, pero no del movimiento de personas ligadas a los

clusters económicos. Entendiendo que las economías en proximidad ge-

neran interacciones entre firmas, proveedores y otras instituciones, esto

– en teoría – se vería reflejado en la cantidad de viajes MRT.



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Desde la geografía del transporte ha sido muy escaso el acercami-

ento a la literatura de clusters. Una excepción relevante presenta un in-

tento de conceptualización formal de una definición de cluster y sus im-

plicaciones en relaciones generadoras de transporte. El modelo resultan-

te fue probado empíricamente en algunas regiones estadounidenses.

Estos casos muestran coeficientes negativos entre subsectores económi-

cos y distancia, lo que refleja una tendencia a la concentración de activi-

dades encadenadas (Stough, Paelinck et al., 2000). En un modelo más

avanzado se incorpora tanto la eficiencia en transporte como la existen-

cia de externalidades y ligas complementarias a cadenas insumo-pro-

ducto. Este modelo tiene una escala espacial de agregación mayor, sien-

do pertinente para la comparación entre ciudades (Paelinck, 2004).

ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO COMO INSTRUMENTO DE

MEDICIÓN DE LA MRT

Como ya hemos señalado no existen estudios de gran escala que

hayan medido específicamente el fenómeno de la relación entre trabajo y

movilidad. Una forma de acercarse a la medición del fenómeno es a tra-

vés de las encuestas de movimientos de personas en las ciudades. Uno de

los aspectos más críticos de la administración urbana es conocer la inten-

sidad y la dirección de los flujos de movimiento. Conocer estos flujos

permite planear la infraestructura de transporte y regular el tráfico de

una ciudad. El instrumento para medir estos flujos se le denomina

“Encuestas Origen-Destino (EOD). Este tipo de encuestas es aplicado

periódicamente en la mayoría de las ciudades más grandes en el mundo.

Este instrumento de planeación urbana es importante para el tema que

tratamos ya que uno de sus aspectos es medir los “propósitos” de los via-

jes que hace una persona. Dentro de los propósitos se encuentran el de

“viajes al trabajo” y el de “viajes por motivo de trabajo”. El primero des-

cribe los viajes que hace una persona de su hogar a su trabajo y el segun-

do los viajes realizados para cumplir objetivos de trabajo. Los viajes por

motivos de trabajo describen el fenómeno que estamos tratando de en-

marcar y por lo tanto estas encuestas pueden ser usadas como una aproxi-

mación al fenómeno.

No obstante, la relevancia de la información que generan estas en-

cuestas, debemos tener en cuenta que el objetivo principal de ellas es me-

dir los flujos masivos de movimientos de personas en el transcurso de un

día dentro de una ciudad. Por lo anterior, estas encuestas se enfocan a los



29

1ª Revisão: 03.06.2013


movimientos de personas seleccionadas a partir de su residencia y no a

partir de su empleo. Esto implica la posibilidad de que la medición del

propósito específico de “viajes por motivos de trabajo” no sea medido

con la precisión que desearíamos. En esta sección del artículo, presenta-

mos las características metodológicas de las encuestas origen-destino y

analizamos críticamente la medición del propósito de viaje por motivos

de trabajo. Con este objetivo comparamos EODs aplicadas en diferentes

países y analizamos sus metodologías específicas y la relación con los

diferentes resultados de la medición de los viajes por motivos de trabajo.

Encuestas de viajes a hogares: definiciones metodológicas y

antecedentes

Las EOD aplicadas a hogares son un instrumento utilizado para re-

colectar información relevante para el entendimiento de los modelos de

comportamiento de los viajeros en una ciudad, su distribución espa-

cio-temporal, así como los modos de transporte empleados. Estas encu-

estas están en gran parte dirigidas a identificar problemas relacionados

con el transporte, tener información necesaria para la planeación de polí-

ticas viales y, por lo tanto, no tienen el objetivo directo de medir la movi-

lidad generada por flujos económicos. La metodología se basa en la se-

lección aleatoria de residentes para que reporten cada movimiento que

realizan por origen y destino en un día o días, así como los motivos de sus

viajes (Stopher y Greaves, 2007).

Las EOD tienen como unidad de análisis los hogares, manejan mé-

todos mixtos (entrevistas cara a cara o por teléfono) para obtener los da-

tos sociodemográficos de los hogares seleccionados y utilizan los diari-

os de viaje para recopilar la información de los desplazamientos de los

residentes. Las EOD con diarios de viaje se utilizaron por primera vez a

finales de los setenta en Alemania y poco después – con algunas modifi-

caciones – se comenzaron a utilizar en Estados Unidos (Stopher y Grea-

ves, 2007). Actualmente las principales metrópolis en el mundo emplean

las EOD de manera periódica, aunque no todas incluyen el motivo de vi-

aje que nos interesa.

Con el tiempo se ha incrementado el interés por rescatar los espa-

cios de actividad de las personas2. La geometría, tamaño y estructura del

espacio de actividades de un viajero (persona que se traslada de un punto

a otro dentro de una ciudad) se supone son determinadas por tres facto-

res: la ubicación del hogar, las actividades regulares y los viajes entre y



29

1ª Revisão: 03.06.2013


alrededor de los centros visitados en la vida cotidiana del viajero

(Schönfelder, 2003). En estos espacios de actividad, generalmente los

viajes cortos tienen mayor posibilidad de ser omitidos en las encuestas y

pueden producir ya sea una definición incorrecta de viaje (Axhausen,

Zimmermann, et. al, 2000), o bien pueden omitir actividades importan-

tes y subestimar algunas actividades en las tipologías utilizadas. De tal

forma, es de suma importancia la manera en que se diseñan las categorías

que incluye la tipología de actividades que realizan los individuos (pro-

pósitos de viaje). Nuestro interés por los viajes MRT se debe a que es una

de las categorías que frecuentemente no están incluidas en las encuestas

o son agregadas dentro de la actividad “trabajo” lo cual resta precisión

dentro de los datos que se busca obtener.

Limitaciones de las EOD como instrumentos de medición de la

MRT

En esta sección comparamos la cifra global de viajes por motivo

de trabajo que reportan diferentes encuestas a nivel internacional3

bajo

la hipótesis de trabajo de que es posible de que exista un subregistro de

este tipo específico de movilidad. En la mayoría de las EOD la movilidad

con este propósito es una pequeña proporción del total de viajes realiza-

dos en una ciudad. Es claro e incuestionable que el movimiento masivo

de personas en cualquier ciudad se concentra en los viajes de los hogares

a los trabajos y a las escuelas y en los viajes de retorno después de la jor-

nada laboral o escolar. Lo que nos interesa no es la relación de la MRT

como porcentaje del total de la movilidad urbana sino la precisión de su

medición.

En el Cuadro 1 se desglosa la información de viajes MRT de algu-

nas de las EOD en Estados Unidos. Como ya indicamos, la MRT en gene-

ral tiene una proporción baja con respecto al total de viajes en las ciuda-

des. Tomando en cuenta los estudios de movilidad de Estados Unidos

que se revisaron, el porcentaje de la movilidad diaria de las personas en

las áreas metropolitanas que tienen como actividad primaria algún pro-

pósito relacionado con el trabajo va del 2% al 4% del total de los despla-

zamientos (Levinson, 2013).

Dentro de estas encuestas, llama la atención el caso del Condado

de Washoe en Nevada (Reno), el cual tiene el mayor porcentaje de viajes

MRT (4%) en contraste con Nueva York en donde, en la encuesta revisa-

da, sólo el 2% de la movilidad diaria que realizaban las personas en un



29

1ª Revisão: 03.06.2013


periodo de 24 horas estaba relacionado con actividades del trabajo (Par-

sons Brinckerhoff Quade y Douglas, Inc., 2000). Las razones por las cu-

ales varía el porcentaje de esta categoría en los diversos estudios pueden

ser diversas, sin embargo, proponemos dos a nivel hipótesis: (a) las dife-

rencias se deben a atributos del lugar – las características particulares de

cada ciudad como el grado de especialización de las actividades que rea-

lizan, y/o el uso de TIC, entre otras; y (b) los diferentes criterios metodo-

lógicos de cada encuesta se reflejan en mediciones diferentes: la cons-

trucción de tipologías de propósito de viaje y/o actividades, o la omisión

de algunos viajes por los miembros del hogar, entre otros. Siguiendo esta

última hipótesis, se presentan a continuación encuestas que arrojan por-

centajes por arriba del promedio y que emplean metodologías diferentes

a las que comúnmente emplean las EOD.



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Cuadro 1. Encuestas de Viajes a Hogares en EEUU.

Proporción de viajes MRT

Agencia Estudio Año % MRT

California Department Of

Transportation

California Statewide Hh

Travel Survey

2000-2001 2,4

Los Angeles/Southern

California Association Of

Governments

Travel & Congestion

Survey

2001 2,7

Atlanta/Atlanta Regional

Commission

Atlanta Hh Travel Survey 2000-2002 1,9

New York / New York

Metropolitan

Transportation Council

Regional Travel

Household Interview

Survey

1998 2

Minneapolis & St. Paul/

Twin Cities Metropolitan

Council

Twin Cities Travel

Behavior Inventory

2000 3,3

Tucson Tucson Hh Travel Survey 2000 3,1

Anchorage/Alaska Household Travel Survey 2002 3,4

Washoe County, Nevada/

Regional Transportation

Commission

Reno Household Travel

Survey

2005 4

Chicago Metropolitan

Agency For Planning

Regional Household

Travel Inventory

2007 2,5

Fuente: Elaboración propia a partir de Levinson (2013), Metropolitan Travel Survey Archive, Uni-

versidad de Minnesota. (http://www.surveyarchive.org/archive.html). Los datos fueron obtenidos

del archivo y la demostración de SDA (Survey Documentation Analysis) proporcionado por UC

Berkeley. Algunos datos pueden diferir de los reportes finales de cada encuesta por redondeo.

Las encuestas de viajes en hogares no son el único instrumento uti-

lizado en las EOD. La ciudad de Seattle fue pionera en Estados Unidos

en el uso de paneles para realizar encuestas de movilidad urbana. El Pu-

get Regional Sound Panel Household Travel Survey tuvo inicio en 1989

y su última etapa se realizó durante el 2002. Las características metodo-

lógicas del panel difieren ampliamente de las encuestas de viaje tradicio-

nales en tanto la muestra es menor y se intenta obtener información de vi-

ajes de los mismos hogares en diversos periodos de tiempo.4

Según datos

de 2000, la movilidad de las personas con motivos relacionados con el

trabajo alcanzó el 6% del total de viajes (Levinson, 2013). Esto podría

indicar que usando distintas metodologías se podría captar con mayor

precisión la MRT.

Otra metodología diferente a la usada comúnmente es el estudio

Mobidrive que se realizó en dos ciudades alemanas (Halle y Karlsruhe)

en 1999. La muestra utilizada para el estudio fue de 317 personas en 139

hogares en un periodo de 6 semanas.5

El estudio Mobidrive se caracteri-

zó por expandir el horizonte temporal de los estudios de movilidad que

anteriormente se enfocaban a un día y hora representativos (Axhausen,

Zimmermann et al., 2000; Schönfelder, 2003). A partir del estudio Mobi-

drive en la ciudad de Halle se reportaron 2.1% de viajes relacionados con

el trabajo (Axhausen, Zimmermann et al., 2010: 24). En esta misma ciu-

dad en 1998 se realizó otra encuesta en la cual se reportó el 4.2% de via-

jes MRT. Sin embargo, si se diferencia la locación de las personas que

participaron en la encuesta y los viajes en proximidad a este espacio

(1000m), en Karlsruhe, 13% de los que tienen la casa como su locación

primaria reportaron algún viaje MRT en su vecindad, mientras que en el

caso de las personas que reportaron al lugar de trabajo como su segunda

locación más importante, el porcentaje aumenta a un 24% de personas

con viajes MRT en proximidad a su lugar de trabajo (Schönfelder, 2003:

25). Esto refleja la importancia de rescatar otras metodologías para acer-

carnos de mejor manera al estudio de la MRT.

La ciudad de Londres es también una de las ciudades que aplican

estudios de movilidad de manera periódica. El London Travel Demand

Survey se aplica anualmente para medir la demanda y características de

los viajes y viajeros londinenses. De acuerdo a los resultados que arrojan

las últimas encuestas, la MRT disminuyó su representación de 6,4% de

los viajes en 2007/08 a 5,8% en 2008/09 (Transport for London, 2010:

82). Apesar de que esta encuesta es también aplicada a hogares, como las



29

1ª Revisão: 03.06.2013


tradicionales EOD, se diferencia por incluir caminatas como modo de

transporte, lo cual puede ser una de las razones que elevan la MRT en esta

encuesta.

Un ejemplo latinoamericano es la EOD de Santiago de Chile 2001.

Esta encuesta se aplicó a hogares diferenciando temporada normal y es-

tival, así como días laborales y fines de semana. A diferencia de las encu-

estas de viaje de Estados Unidos, la muestra EOD Santiago de Chile

2001 se basó en entrevistas cara a cara para la obtención de datos socio-

demográficos y la recuperación de información de viajes en complemen-

tariedad con el “registro de salidas”, un tipo de diario de viajes. En esta

encuesta el propósito de viaje “por trabajo” captó el 3% del total de via-

jes en un día laboral en temporada normal, 1,5% de los viajes en sábado

en temporada normal y el 4,7% de los viajes generados en temporada es-

tival (Departamento de Ingeniería de Transporte, 2001). Estos porcenta-

jes son más elevados que la media reportada en Estados Unidos así como

los datos que arrojan las encuestas mexicanas, como describiremos a

continuación.

Para cerrar nuestro argumento sobre el posible subregistro del fe-

nómeno de la relación entre trabajo y movilidad en las EOD haremos un

análisis más detallado de la cifra global de viajes por motivos de trabajo

reportada por la EOD aplicada en el 2007 en la Zona Metropolitana del

Valle de México. Con este objetivo describimos la metodología emplea-

da en esta encuesta y contrastamos esta cifra con estadísticas comple-

mentarias de trabajos directamente vinculados a la movilidad y evalua-

mos si hay consistencia entre estas fuentes.

La Zona Metropolitana del Valle de México comprende el área co-

nurbada de la ciudad de México. Esta zona incluye las 16 delegaciones

del Distrito Federal6, 59 municipios del Estado de México y un munici-

pio del Estado de Hidalgo. Es la Zona metropolitana más grande de Mé-

xico y figura entre las 10 con mayor población del mundo. En el 2005

contaba con 19.239.910 habitantes y una tasa de crecimiento de 0,8% en

el periodo 2000-2005 (CONAPO 2010). En el año 2007 se aplicó la EOD

de la ZMVM con el objetivo de obtener información de la movilidad de

los residentes de la Ciudad de México y municipios conurbados del Esta-

do de México, los motivos por los cuáles realizan los viajes, conocer las

características sociodemográficas de los hogares, los modos de transpor-

te que utilizan, costos y horarios de mayor afluencia (INEGI, 2007a).



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Metodología EOD 2007

La EOD 2007, a cargo del Gobierno del Distrito Federal (GDF), el

Gobierno del Estado de México (GEM) y el Instituto Nacional de Esta-

dística y Geografía (INEGI), se dirigió a la población residente de la

ZMVM mayor de 6 años, tomando como unidad de observación los ho-

gares dentro de las viviendas seleccionadas para el estudio. La encuesta

abarcó las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 de los 59 municipios

del Estado de México que conforman la ZMVM. Para la recopilación de

datos, la EOD 2007 retomó como unidad de análisis los viajes generados

de lunes a viernes en periodo no vacacional “efectuados en la vía públi-

ca, a partir de un lugar de origen específico y un destino final, independi-

entemente de la distancia” (INEGI, 2007b: 13). Los desplazamientos

que se realizaron con diferentes propósitos fueron considerados viajes

separados. El estudio no incluyó los viajes a pie o caminatas. Se notificó

a las viviendas que habían sido seleccionadas vía entrevista en sus hoga-

res mediante la cual se recabaron los datos sociodemográficos. En esta

primera entrevista también se les asignó un día para registrar sus viajes y

se hizo entrega del material e instrumentos de captación de información

como el cuestionario y la tarjeta de viajes para cada residente del hogar.

En una segunda entrevista se recuperó la información. En total la mues-

tra incluyó a 55.800 hogares de los cuales 49.662 completaron las entre-

vistas (ibid.: 23). Finalmente se incluyó información completa de

49.488 viviendas y 51.475 hogares de la ZMVM, equivalente a 98.223

residentes que en conjunto reportaron un total de 232.317 viajes7. Esta

muestra es representativa para las 4,8 millones de viviendas, 4,9 millo-

nes de hogares y 19,2 millones de residentes que aproximadamente resi-

den en la ZMVM. En el siguiente apartado se describen los resultados de

la EOD 2007 en torno a los viajes realizados por los residentes de la

ZMVM por actividades relacionadas con el trabajo, entendiéndose por

éstos los viajes realizados para efectuar actividades que se consideran

como parte de un empleo para una persona.

La MRT en la EOD de la ZMVM, 2007

De acuerdo a los datos de la EOD 2007, en la ZMVM se generan en

promedio en un día laboral típico 21,9 millones de viajes, de los cuales

269.434 se efectuaron por motivos relacionados con el trabajo, lo cual

representa el 1,2% del total de viajes generados.

Este porcentaje es menor al promedio presentado en ciudades es-

tadounidenses y muy menor al de los casos con metodologías que arroja-

ron mayor lectura de la MRT como Seattle (6%), Londres (5,8%) y Chile



29

1ª Revisão: 03.06.2013


(3%). Este porcentaje reducido de la MRT en la ZMVM puede deberse a

la metodología de la encuesta, la exclusión de las caminatas, la descrip-

ción de las actividades de viaje por parte de los encuestadores a los encu-

estados8

o las características de la organización económica de la ciudad.

Nosotros pensamos que hay un problema de subregistro. Si considera-

mos que en 2004 existían 440.625 unidades de transporte de carga – pú-

blicos y privado – en la ZMVM (Lozano, Antún et al., 2006) y en 2009

existían 130 mil taxis (Dirección General de Transporte, 2009) y alrede-

dor de 31.536 empleados en transporte colectivo urbano y suburbano de

pasajeros de ruta fija operando en el Distrito Federal (INEGI, 2010), po-

dríamos deducir que tan sólo con contar los viajes que realizan de mane-

ra cotidiana los operarios de estos transportes se rebasarían los 269.434

viajes MRT reportados por la encuesta que, de acuerdo a la base de datos,

son realizados por 199.253 personas (Cuadros 2 y 3). Complementando

lo anterior, de acuerdo a un estudio de transporte de carga realizado por

el Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales de la Universidad

Nacional Autónoma de México para el Valle de México, en hora pico se

estiman alrededor de 242.623 viajes realizados por transporte de carga

ligero en la ZMVM, más 123.179 viajes realizados por vehículos media-

nos y 42.077 viajes realizados por vehículos pesados (Lozano, Antún, et.

al., 2006: 15). Nuevamente estos datos sobrepasan por sí mismos la me-

dición de la EOD e indican un subregistro de viajes por motivos de traba-

jo y por lo tanto apoyan nuestra hipótesis.

Para concluir queremos recalcar que todas las EOD toman como

unidad de selección de encuestados a los hogares y son los hogares los

que vinculan las características de los viajeros y su perfil sociodemográ-

fico. Pensamos que este elemento juega en contra de un registro eficiente

y detallado de la MRT, ya que la MRT es la expresión de las necesidades

de los negocios y organizaciones, y que las características de estos y sus

trabajadores contextualizan las necesidades y naturaleza de la movilidad

generada. Por lo tanto, una encuesta de origen-destino que tomara como

unidad de análisis a los negocios y no a los hogares podría ser mucho más

eficiente en medir este tipo de movilidad.

ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO DE LA ZONA

METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO 2007

En esta última sección presentamos un análisis detallado de la

MRT usando los resultados de la Encuesta Origen-Destino de la Zona

Metropolitana del Valle de México. Sin perder de vista las limitaciones

señaladas en la sección anterior, las EOD permiten relacionar caracterís-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


ticas del viajero con los motivos de viaje y por lo tanto encontrar ciertos

patrones sociodemográficos y espaciales de quienes hacen uso de la

MRT. A continuación presentamos estos patrones.

Características de la MRT en la ZMVM

Según nuestros cálculos a partir de la base de datos existente

(EOD 2007), los viajes MRT son generados por 199.253 personas, de las

cuales el 71% son hombres y el 29% mujeres. Estas cifras indican un cla-

ro predominio de los hombres en este tipo de movilidad. Una posible ra-

zón son las persistentes barreras a la incorporación de mujeres al merca-

do laboral de la conducción de transporte, hecho que ha sido reportado

en diversos estudios a nivel internacional (French y Strachan, 2009). Por

otra parte, en los mapas 1 y 2 se muestra la distribución espacial hecha

por hombres y mujeres en la ciudad de México, como se puede observar

además que los viajes relacionados al trabajo de las mujeres son mucho

menos que los de los hombres. La extensión de las áreas cubiertas por di-

chos viajes es también muy menor y concentrada en dos puntos: uno es la

Central de Abastos en la Delegación Iztapalapa (principal mercado ma-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Mapa 1

yorista y minorista de productos perecederos en la ZMVM y el de mayor

tamaño en Latinoamérica); y el otro es el Centro Histórico de la ciudad

de México (área eminentemente comercial y de distribución mayorista y

minorista de productos de consumo final). La predominancia de estos

dos punts como destino de la MRT de las mujeres está probablemente re-

lacionada con la compra de productos perecederos y de consumo para su

reventa. Los viajes MRT de los hombres muestran, por el contrario, múl-

tiples destinos dentro del área urbana, una difusión de destinos que pue-

de estar relacionada con una mayor diversidad de tipos de trabajo.

En cuanto al nivel educativo de quienes generan MRT, tenemos

que del total de los viajes MRT resaltan dos grupos: el primero compues-

to por aquellos que cuentan con nivel educativo hasta bachillerato, con el

57,2%, y el grupo de quienes cuentan con estudios de nivel profesional,

con el 31,8%. Esta división entre dos extremos de capacitación educati-

va podría indicar que la MRT se realiza en dos estratos principales, uno

en el que quien realiza la MRT no requiere de educación más allá del ba-

chillerato (retomando la tipología de Cohen, personas caracterizadas por

la movilidad como trabajo, es decir, aquellas cuyo trabajo se basa en el

movimiento de bienes o personas) y otra por profesionales. Esta segmen-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Mapa 2

tación educativa puede ser el reflejo del objetivo de la movilidad: por

ejemplo, para transporte de mercancías, entregas, mensajería, etc. no se

requiere de educación profesional, mientras que para ciertos trámites,

negociaciones, ventas, etc., se requiere de mayor preparación. En dos ca-

sos extremos podríamos imaginar en una misma empresa al chofer que

reparte el producto manufacturado y a un ejecutivo que acude a reunio-

nes de negociación con otras empresas o clientes. En cuanto a la distribu-

ción espacial de estos viajes podemos apreciar en el mapa 3 y 4 que los

viajes hechos por trabajadores con educación de bachillerato y menor ti-

enden a cubrir un área más grande de la ciudad de México atendiendo

múltiples nodos, mientras que los viajes hechos por los trabajadores con

educación superior se dirigen claramente a distritos de la ciudad de Mé-

xico que concentran los corporativos empresariales (a lo largo del eje

constituido por Santa Fé, Polanco, Centro y Colonia del Valle) y en el

Aeropuerto Internacional de la ciudad de México.

Al cruzar el oficio de los viajeros con el motivo de viaje MRT en-

contramos que los oficios que generan MRT son en orden de importan-

cia: (1) “Servicios personales y choferes” (30,9%); (2) “profesionistas y

técnicos (sic)” (24,2%); (3) “comerciantes” (21,2%); (4) “Personal ad-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Mapa 3

ministrativo” (11,2%); (5) “funcionarios” (2,8%); y, finalmente, (6)

“Labores agropecuarias”, con el 0,4%. Esto nos indica que la MRT se ge-

nera en un abanico amplio de oficios y que por lo tanto tiene una diversi-

dad de objetivos que van más allá de, por ejemplo, la distribución de

mercancías en una ciudad. La concentración ya señalada en “profesio-

nistas y técnicos” y en “servicios personales y choferes” indica que la

MRT es parte central en la operación de las empresas.

En cuanto al análisis de los viajes MRT por sector, éstos se concen-

tran en servicios con 41,3%, seguida por comercio y el sector industrial

con 27,8% y 11,6%, respectivamente La composición específica del tipo

de actividad que demanda la MRT en cada uno de estos sectores requiere

de mayor investigación, pero se pueden proponer algunas hipótesis so-

bre cada sector. En el sector servicios es posible que la MRT esté vincula-

da a un conjunto de actividades en las que el servicio (personal, profesio-

nal o al productor) se realiza a domicilio, es decir no se genera en el lugar

de trabajo o ubicación del negocio sino en la ubicación del cliente. En cu-

anto al sector comercio es posible que la mayor parte de los viajes estén

ligados a la distribución de mercancías en la ciudad, lo que también se

conoce como “logística urbana”. En cuanto al sector industrial, los via-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Mapa 4

jes podrían tener que ver tanto con el abastecimiento de las cadenas pro-

ductivas como con transacciones de bienes intangibles.

Ahora bien, en cuanto al origen y destino de los viajes por MRT te-

nemos una concentración muy alta en pocas zonas del área metropolita-

na. Las delegaciones y municipios que generan el mayor número de via-

jes relacionados con el trabajo en la ZMVM son en orden de importancia:

Iztapalapa, Cuauhtémoc, Benito Juárez y la Gustavo A. Madero en el

Distrito Federal (D.F.); y Ecatepec, Naucalpan, Tlalnepantla y Nezahu-

alcóyotl en el Estado de México. Cabe mencionar que las cuatro delega-

ciones del D.F. concentran el 37% del total del origen de los viajes MRT

de la ZMVM que sumado a los municipios del Estado de México mencio-

nados suman el 52% del total de producción de viajes MRT de la ciudad

de México (ver mapa 5).

En cuanto a los destinos de estos viajes, también se da una alta con-

centración en pocas zonas del área metropolitana. Son cuatro las delega-

ciones que más captan viajes con MRT (Cuauhtémoc, Iztapalapa, Benito

Juárez y Miguel Hidalgo), que en conjunto representan el destino de

aproximadamente el 42% de viajes por motivos de trabajo en la ZMVM.



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Mapa 5

En cuanto al Estado de México, los municipios que más atraen viajes son

Naucalpan, Ecatepec, Tlalnepantla y Nezahualcóyotl que concentran

cerca del 13% de los viajes por motivos de trabajo. Es interesante que

tres delegaciones y cuatro municipios sean los lugares que concentran

tanto origen como destino de estos viajes. Probablemente esto refleje

una concentración de actividades vinculadas que podrían sugerir la exis-

tencia de clusters económicos. Por otra parte, la delegación Gustavo A.

Madero genera más viajes de origen que de destino y la Miguel Hidalgo

supera por mucho la captación de viajes de los que genera. Esta discre-

pancia plantea dos interrogantes. Una en el sentido de qué tipo de activi-

dad económica pude generar más viajes en un sentido que en otro. Podría

ser que en una delegación dominen actividades de logística urbana mien-

tras que en otra se concentran actividades que obligan a otras empresas a

acudir físicamente para consumir el servicio o entregar productos o ser-

vicios. La otra interrogante tiene que ver con la posibilidad de que exis-

tan encadenamientos de viajes lo que eliminaría, al menos para un por-

centaje del total de los viajes por MRT, el generar viajes de ida y vuelta

(ver mapa 6).



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Mapa 6

En general la geografía de la MRT plantea diversas preguntas que

habrán de investigarse para el caso de la ciudad de México, y que pueden

ser relevantes también para otras áreas urbanas latinoamericanas. Algu-

nas de estas preguntas tienen que ver con cómo se explica el predominio

absoluto de algunas zonas de alta concentración como origen y destino

de la MRT. Esta pregunta implica comprender el vínculo trabajo-movili-

dad y su impacto en la estructura urbana.

CONCLUSIONES

La MRT ha sido poco estudiada tanto desde la literatura de movili-

dad urbana como desde la geografía económica y la sociología del traba-

jo. Los estudios de economía urbana y desarrollo local se han enfocado

en entender los procesos económicos locales sin incorporar su expresión

física en la movilidad de trabajadores y productos, mientras que los estu-

dios de movilidad han descuidado este componente de la movilidad coti-

diana privilegiando los movimientos hogar-trabajo-hogar y hogar-escu-

ela-hogar frente a otros motivos de viajes. Asimismo, se han privilegia-

do el estudio de los flujos de transporte de personas frente a los flujos de

transporte intraurbano de mercancías y prestación de servicios que son

un componente básico en la movilidad diaria de las ciudades y represen-

tan una forma de trabajo móvil. Desde la sociología del trabajo los estu-

dios se han enfocado en los accidentes laborales de tráfico y reciente-

mente en los efectos de las tecnologías móviles en la jornada laboral y en

las condiciones de trabajo, dejando fuera del centro de su atención otras

dimensiones relevantes de la relación trabajo y movilidad cotidiana.

El fenómeno de trabajo y movilidad afecta a un número considera-

ble de trabajadores, y si bien son solo una fracción en términos porcentu-

ales del total de los trabajadores en una ciudad, en términos absolutos re-

presentan un número importante como lo demostramos en el caso de la

ciudad de México. Además de ser un fenómeno que requiere de atención

por el número de trabajadores que involucra, también demanda mayor

atención debido al gran abanico de actividades en las que se registra; la

EOD Mexicana muestra que en la manufactura, el comercio y los servici-

os existe MRT. Así mismo, la diversidad de trabajadores para los cuales

la movilidad es parte de su trabajo es también grande. Como vimos para

la ciudad de México, tanto trabajadores con niveles educativos medios y

bajos, como aquellos con niveles altos participan de la MRT. Finalmen-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


te, los datos presentados también indican que existe una dimensión de

género y trabajo que se refleja en una movilidad diferenciada por género.

Para capturar de forma precisa la magnitud y patrones generales

de la MRT se requiere desarrollar metodologías específicas. En la segun-

da sección mostramos que si bien las EOD permiten un primer acercami-

ento a la cuantificación de la MRT, sus objetivos y metodología generan

un posible subregistro del fenómeno. Desde nuestro punto de vista ha-

bría que desarrollar encuestas de movilidad orientadas a registrar los

movimientos que se dan a partir de las empresas y organizaciones, y no

de los hogares. También mejoraría el registro la introducción de métodos

que permitan el seguimiento de múltiples viajes o viajes constantes que

escapan a la memoria de los entrevistados en las EOD. Por otra parte, una

encuesta realizada en empresas y organizaciones permitiría incluir no

solo las características sociodemográficas del trabajador sino del em-

pleo y del empleador, aspecto que también está fuera de las EOD. La de-

bilidad más fuerte de las EOD es que se interesan sólo por el movimiento

del trabajador y no por el trabajo “durante el traslado” y la realización de

trabajo temporal en el punto de destino. Un instrumento específico para

medir la MRT debe indagar sobre la realización de actividades laborales

durante el movimiento de un punto a otro e indagar sobre el trabajo reali-

zado en el punto de destino.

En nuestra opinión una agenda de investigación sobre este tema

debe de incorporar el desarrollo de una tipología de tipos de trabajo a

partir de las características de su movilidad con el objetivo de desarrollar

categorías específicas que puedan ser estudiadas y comparadas empíri-

camente. Cuatro aspectos de la relación movilidad-trabajo nos parecen

esenciales para desarrollar una primera clasificación: “movilidad como

trabajo”, la “movilidad por trabajo”, “trabajando cuando se es móvil”

(Cohen, 2010) y “trabajo en el punto de destino”. A partir de estas cuatro

dimensiones de la relación trabajo-movilidad, los temas que nos parecen

relevantes a desarrollar en el corto plazo son: conocer qué tanta y qué

tipo de movilidad requieren los diferentes sectores económicos y que ti-

pos de trabajo y de trabajadores se ven más o menos afectados por esta

actividad. Saber más sobre el impacto o consecuencias que la MRT tiene

para el trabajador y las regulaciones laborales vinculadas a este fenóme-

no o su ausencia. Otra línea de investigación relevante es la de género y

MRT. Las diferencias sugeridas en los datos de la EOD mexicana, apun-

tan a importantes diferencias en la MRT por el género del trabajador, di-

ferencias que reflejan tanto la integración del trabajador a actividades di-



29

1ª Revisão: 03.06.2013


ferenciadas cómo a sus funciones específicas dentro de las empresas y

organizaciones. Desde el punto de vista de las empresas, nos parece im-

portante conocer el significado y papel de la movilidad de los trabajado-

res en la operación cotidiana de sus actividades. Finalmente, un tema

central es el impacto de las nuevas tecnologías de la información y co-

municación y de los dispositivos móviles tanto en la movilidad cotidiana

de los trabajadores, como en la realización y coordinación del trabajo

durante los traslados y fuera de la base de trabajo.

(Recebido para publicação em maio de 2012)

(Aprovado em dezembro 2012)

(Versão final em abril de 2013)



29

1ª Revisão: 03.06.2013


BIBLIOGRAFÍA

Aguilera, Anne. (2008), Business travel and mobile workers. Transpor-

tation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 42, No. 8, pp.

1109-1116.

Amano, Yasuaki Daniel. (2000), Measuring Congestion and Emissions:

A Network Model for Mexico City. Boston: Massachusetts Institute of

Technology.

Axhausen, Kay W.; Zimmermann, Andrea. et al. (2000), Observing the

rhythms of daily life: A six-week travel diary. Transportation, Vol.

29, No. 2, pp. 95-124.

Boggs, Jeff S.; Rantisi, Norma M. (2003), The 'relational turn' in econo-

mic geography. Journal of Economic Geography, Vol. 3, No. 2, pp.

109-116.

Casado Izquierdo, José María. (2008), Estudios sobre movilidad cotidi-

ana en México. Script Nova, XII, revista electrónica.

Cohen, Rachel Lara. (2010), Rethinking 'mobile work': Boundaries of

space, time and social relation in the working lives of mobile ha-

irstylists. Work, Employment and Society, Vol. 24, No. 1, pp. 65-84.

CONAPO. (2010), Delimitación de las Zonas Metropolitanas de México

2010. México: SEDESO/SEGOB.

Denstadli, Jon Martin. (2004), Impacts of videoconferencing on busi-

ness travel: the Norwegian experience. Journal of Air Transport Ma-

nagement, Vol. 10, No. 6, pp. 371-376.

Departamento de Ingeniería de Transporte (2001). Encuesta Origen

Destino de Viajes 2001. Santiago de Chile: Pontificia Universidad

Católica de Chile, Ministerio de Planificación y Cooperación y Se-

cretaría de Planificación de Transportes (SECTRA), SECTRA: 85.

Dirección General de Transporte. (2009), Tercer Informe de Gobierno

SETRAVI. México, D.F., Gobierno del Distrito Federal: Secretaría de

Transportes y Vialidades (SETRAVI).

D'Mello, Marisa; Sahay, Sundeep. (2007), “I am kind of a nomad where I

have to go places and places"... Understanding mobility, place and

identity in global software work from India. Information and Organi-

zation, Vol. 17, No.3, pp. 162-192.



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Elaluf-Calderwood, Silvia; Kietzmann, Jan et al. (2005), “Methodologi-

cal Approach for Mobile Studies: Empirical Research Considerati-

ons”, in Brown, A. y Remenyi, D. (Eds.) 44th European Conference

on Research methodology for Business and Management Studies.

Université Paris, Dauphine. Paris, France: Academic Conferences

Limited.

Ferreira, Luis; Smith, Nariida; Mead, Elspeth J. (2001), “Assesing the

transport impacts of e-business in Australia”, in Sucharov y C. A.

Brebbia (Eds.) Urban Transport and the Environment VII, Wessex,

Wessex Institute of Technology Press, 233-244.

Fort, Emmanuel; Pourcel, Laure et al. (2010), Road accidents, an occu-

pational risk. Safety Science, Vol. 48, No. 10, pp. 1412-1420.

French, Erica; Strachan, Glenda (2009), Evaluating equal employment

and its impact on the increased participation of men and women in the

transport industry. Transportation Research Part A, Vol. 43 No. 1, pp.

78-89.

Graizbord, Boris (2008), Geografía del transporte en el área metropoli-

tana de la Ciudad de México. México, D.F.: El Colegio de México

Graizbord, Boris; González Granillo, José Luis; González Alva, Rocío.

(2010), “Oferta y demanda potencial de teletrabajo en el Área Metro-

politana de la Ciudad de México”. X Reunión Nacional de la Investi-

gación Demográfica en México. Ciudad de México: SOMEDE.

Gururajan, Raj. (2004), Emergence For The Need Of New Legal and Re-

gulatory Issues For Mobile Workforce. The International Journal of

Applied Management and Technology, Vol. 2, No. 1, pp. 71-87.

Hesse, Markus. (2008), The City as a Terminal: The Urban Context of

Logistics and Freight Transport. Hampshire, England: Ashgate Pu-

blishing Company.

Hesse, Markus; Rodrigue, Jean-Paul. (2004), The transport geography

of logistics and freight distribution. Journal of Transport Geography,

Vol. 12, pp. 171-184.

INEGI (2007a), Encuesta Origen Destino de los Viajes de los Residentes

de la Zona Metropolitana del Valle de México. Gobierno del Distrito

Federal y Gobierno del Estado de México. México, D.F.: INEGI.

INEGI (2007b), Manual del Entrevistador de la Encuesta de Origen y

Destino de los viajes de los residentes de la Zona Metropolitana del



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Valle de México. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Méxi-

co, D.F.

INEGI (2010), Censo Económico 2009. Instituto Nacional de Geografía

y Estadística, Sistema de consulta de los censos económicos 2009.

Jiménez, Miguel Ángel. (2009), Potencialidades de la medición de la

movilidad cotidiana a través de los censos. Notas de población, Vol.

36, pp. 163-185.

Lámbarry Vilchis, Fernando. (2010), Institutional Aspects on Bus Rapid

Transit Systems Implementation in Mexico City, Estado de Mexico

and León Guanajuato. Journal of Management and Strategy, Vol. 1,

pp. 93-109.

Lassen, Claus; Laugen, Bjørge T. et al. (2006), Virtual mobility and or-

ganizational reality – a note on the mobility needs in knowledge orga-

nizations. Transportation Research Part D: Transport and Environ-

ment, Vol. 11, No. 6, pp. 459-463.

Lee, Heejin; Sawyer, Steve. (2002), “Conceptualizing time and space:

information technology, work, and organization”, in F. Miralles y J.

Valor (Eds.) Twenty-Third International Conference on Information

Systems. Barcelona: Association for Information Systems.

Legorreta, Jorge. (1995), Transporte y contaminación en la Ciudad de

México. Ciudad de México: Centro de ecología y Desarrollo.

Levinson, David. (2013), The Metropolitan Travel Survey Archive,

University of Minessota. En: http://www.surveyarchive.org/. Con-

sultada: 23/01/2013.

Lozano Cuevas, Angélica; Antún, Juan Pablo et al. (2006), Estudio Inte-

gral Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para

el Valle de México (EIMTC-MAVM). Instituto de Ingeniería y Comi-

sión Ambiental Metropolitana. Laboratorio de Transporte y Sistemas

Territoriales, México, D.F.: UNAM.

Molina, Luisa T.; Molina, Mario J. (2002), Air quality in the Mexico me-

gacity: an integrated assesment. Netherlands: Kluwer Academic Pu-

blishers.

Northwest Research Group, Inc. (2000), Puget Sound Transportation

Panel, Wave 9. P. S. R. C. (PSRC). Seattle: Puget Sound Regional

Council (PSRC).



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Osio Havriluk, Lubiza; Delgado de Smith, Yamile. (2010), Mujer,

cyberfeminismo y teletrabajo. Compendium, Vol. 13, No. 24, pp.

61-78.

Paelinck, Jean H. P. (2004), “Transport and Spatial Clustering”, in D. A.

Hensher, K. J. Button, K. E. Haynes y P. R. Stopher (Eds.) Handbook

of Transport Geography and Spatial System, Amsterdam: Elsevier.

Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc. (2000), Regional Travel

-Household Interview Survey. Executive Summary, General Final

Report. New York Metropolitan Transportation Council (NYMTC),

North Jersey Transportation Planning Authority (NJTPA), Federal

Highway Administration y Federal Transit Administration. New

York.

Rodríguez Vignoli, Jorge. (2008), Movilidad cotidiana, desigualdad so-

cial y segregación residencial en cuatro metrópolis de América Lati-

na. EURE, XXXIV, 49-71.

Rodrigue, Jean-Paul. (2006), Transport geography should follow the

freight. Journal of Transport Geography, Vol. 14, No. 5, pp. 386-388.

Roy, Jacques; Filiatrault, Pierre. (1998), The impact of new business

practices and information technologies on business air travel de-

mand. Journal of Air Transport Management, Vol. 4, No. 2, pp.

77-86.

Salminen, Simo; Lähdeniemi, Erkki. (2002), Risk factors in work-rela-

ted traffic. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and

Behaviour, Vol. 5, No. 1, pp. 77-86.

Schönfelder, Stefan. (2003), Between routines and variety seeking: The

characteristics of locational choice in daily travel. 10th International

Conference on Travel Behaviour Research. Lucerne.

Schrank, David; Lomax, Tim. (2009), The 2009 Urban Mobility Report.

Texas, Texas: Transportation Institute – The Texas A&M University

System.

Sørensen, Carsten. (2002), Digital nomads and mobile services. Recei-

ver, Vol. 06, pp. 1-5.

Storper, Michael; Venables, Anthony. J. (2004), Buzz: face-to-face con-

tact and the urban economy. Economic Geography, Vol. 4, pp:

351.370.



29

1ª Revisão: 03.06.2013


Stopher, Peter. R.; Greaves, Stephen P. (2007), Household travel sur-

veys: Where are we going? Transportation Research Part A: Policy

and Practice, Vol. 41, No. 5, pp. 367-381.

Stough, Roger R.; Paelinck, Jean H. P. et al. (2000), Industrial cluste-

ring: spatial analysis. Annual NARSA Conference. Chicago.

Suárez-Lastra, Manuel; Delgado-Campos, Javier. (2010), Patrones de

movilidad residencial en la Ciudad de México como evidencia de

co-localización de población y empleos. EURE, Vol. 36, pp. 67-99.

Transport for London (2010), Travel in London. Report 2. Transport for

London. London Travel Demand Survey 2010. London: Transport

for London.

De Vicente Abad, María Angeles; Zimmerman Verdejo, Marta. et al.

(2012), El accidente laboral de tráfico. Archivos de prevención de ri-

esgos laborales, Vol. 15, No. 1, pp. 5-6.



29

1ª Revisão: 03.06.2013


NOTAS

1. Algunos de los factores de riesgo identificados son el uso del celular, las pre-

siones del tiempo para llegar a distintos lugares, el cansancio, así como es-

trés y preocupaciones relacionadas con el trabajo.

2. Los espacios de actividad son definidos por la distribución espacial de las lo-

caciones con las cuales un viajero tiene contacto.

3. Todas las encuestas a que hacemos referencia se pueden consultar en el repo-

sitorio de la Universidad de Minnesota http://www.surveyarchive.org/

4. Los hogares seleccionados para el panel registraron información de dos días

en sus diarios de viaje y sólo los miembros de los hogares de 15 y más años

registraron sus viajes (Northwest Research Group, Inc., 2000).

5. El estudio Mobidrive se enfocó a hogares de una sola persona, parejas y/o fa-

milias con hijos mayores de 6 años y utilizó un cuestionario tipo diario

(trip-based diary form) para el registro de los viajes.

6. Las Delegaciones son unidades administrativas en las que se divide el Distri-

to Federal, en términos estadísticos son equivalentes a un municipio.

7. Datos obtenidos a partir de la base de datos EOD de la ZMVM 2007. Los da-

tos corresponden a la muestra utilizada para el procesamiento de datos. Estos

datos no están expandidos.

8. De acuerdo al manual del entrevistador de la EOD 2007 de la ZMVM, la tar-

jeta de viajes sólo tenía como opciones para registrar el motivo del viaje “Re-

greso al hogar”, “Trabajo”, “Estudiar”, “Compras”, “Divertirse”, “Trámite”

y “Otro”. Tomando como punto de referencia la tarjeta de viajes, los encues-

tadores prosiguieron a entrevistar a los residentes de los hogares selecciona-

dos para documentar el propósito de viaje en específico en el cual se detalla

el propósito “Relacionado con el trabajo” definido como “viajes realizados

para efectuar actividades que se consideran como parte del empleo de una

persona”. (INEGI, 2007b: 72). En el proceso es probable que se haya olvida-

do el propósito del viaje registrado en la tarjeta de viajes o que se haya malin-

terpretado la categoría del propósito de viaje MRT por parte de los

encuestados.



29

1ª Revisão: 03.06.2013


RESUMEN

La movilidad relacionada al trabajo (MRT) ha sido poco estudia-

da; sin embargo, su análisis tiene una relevancia práctica, empírica y teó-

rica. En este trabajo desarrollamos un análisis exploratorio de la MRT en

cuatro aspectos: (a) discutimos las principales corrientes de investiga-

ción que se relacionan con la MRT, (b) analizamos críticamente las

Encuestas Origen Destino (EOD) como instrumentos de medición de

este tipo de movilidad y señalamos sus límites y posibilidades, (c) apor-

tamos un análisis de los principales rasgos de la MRT en la ciudad de Mé-

xico a partir de la encuesta origen-destino (EOD) de la Zona Metropoli-

tana del Valle de México (ZMVM) de 2007 y concluimos señalando por

una parte, la necesidad de diseñar instrumentos metodológicos específi-

cos para entender la relación trabajo-movilidad y por otra, sugerir una

agenda de investigación sobre este tema.

Palabras clave: movilidad relacionada al trabajo, trabajo móvil,

México, mercado de trabajo

ABSTRACT

Work-related mobility (WRM) has not been the object of extensi-

ve research. However, its study has great practical, empirical and theore-

tical relevance. This article presents an exploratory analysis of WRM in

four aspects: (a) we discuss research fields that are related to WRM; (b)

we critically analyze origin-destination surveys pointing out their possi-

bilities and limitations to the study of WRM; (d) we analyze the main fe-

atures of WRM in Mexico using the 2007 Metropolitan Area of the Val-

ley of Mexico (MAVM) origin/destination survey. We conclude along

two lines: first, that we need to develop specific methodological instru-

ments to measure WRM; and second, we suggest the main lines of a futu-

re research agenda on this issue.

Keywords: work-related mobility, mobile work, México, labor

market



29

1ª Revisão: 03.06.2013


trabajo en movimiento: apuntes para el estudio de la movilidad

Documents