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Equation Chapter 1 Section 1

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Intensificación: Aeropuertos y Transporte Aéreo

El Nivel de Servicio en aeropuertos. Análisis del

Aeropuerto de Sevilla bajo el antiguo y nuevo

estándar.

Autor: Ismael Alberto Roldán Illanes

Tutor: D. Rafael Millán Muñoz

Dep.Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2017

iii

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Intensificación: Aeropuertos y Transporte Aéreo

El Nivel de Servicio en aeropuertos. Análisis del

Aeropuerto de Sevilla bajo el antiguo y nuevo

estándar.

Autor:

Ismael Alberto Roldán Illanes

Tutor:

D. Rafael Millán Muñoz

Profesor Asociado

Dep. Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2017

v

Trabajo Fin de Grado : El Nivel de Servicio en aeropuertos. Análisis del Aeropuerto de Sevilla bajo el antiguo

y nuevo estándar.

Autor: Ismael Alberto Roldán Illanes

Tutor: D. Rafael Millán Muñoz

El tribunal nombrado para juzgar el Trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2017

El Secretario del Tribunal

vii

Agradecimientos

A mis padres y a mi hermana, por haberme apoyado estos años de la carrera, a mis amigos y a mi tutor

Rafael, por su gran atención y dedicación en el seguimiento de este Trabajo.

Ismael Roldán Illanes

Sevilla, 13 de Julio de 2017

ix

Resumen

El objetivo principal del presente Trabajo es el de comparar los resultados asociados a los niveles de servicio (

de ahora en adelante, LoS: “Level of Service”) correspondientes a dos análisis realizados según las directrices

de dos manuales de referencia que se comentarán en capítulos posteriores. El interés reside en comprobar si

existe alguna diferencia en cuanto al Los obtenido entre las dos versiones, ya que se ha producido un cambio

sustancial en la defiición de LoS en la nueva edición del manual. Para ello, se hará uso de las fórmulas de

capacidad y nivel de servicio establecidas por dichos manuales.

Para ello, en primer lugar se comentarán aspectos que definen el LoS desde un punto de vista general, al igual

que se comentará sucintamente la primera aplicación de los marcos de referencia en los sistemas de transporte.

A continuación se analizará la concepción del LoS según el sistema aeroportuario, considerando los puntos de

vista asociados a las diferentes partes interesadas. Asimismo, se comentarán los factores fundamentales que

constituyen la concepción del LoS para los usuarios, es decir, los pasajeros. Por último, se describirán los

resultados de ciertos estudios en relación a la eficacia de los estándares de LoS para los pasajeros, incluyendo

las percepciones que los mismos tienen en diferentes casos; también se comentarán algunos aspectos que

justifican la falta de consideración de la experiencia de los pasajeros en las fases de planificación y diseño.

En segundo lugar, se realizará una descripción del entorno en el cual se aplicarán los estándares del LoS, es

decir, el Edificio Terminal de Pasajeros, así como los flujos de salida y llegada de pasajeros con las estaciones

funcionales asociadas. Seguidamente, se dedicará un capítulo a la descripción de las dos versiones de los

manuales de referencia, considerando los conceptos de LoS y capacidad, así como los estándares establecidos

por ambas versiones y los requisitos que han de tener las instalaciones de procesamiento para ofrecer un buen

LoS.

Por último, se procederá al cálculo de los LoS de las 7 instalaciones presentes en el aeropuerto de Sevilla,

considerando llegadas y salidas, y haciendo uso de las directrices marcadas por ambas versiones de los manuales

de referencia, así como considerando los recursos actuales en cuanto a equipos y superficie del aeropuerto de

Sevilla. Cabe indicar, a modo de anticipación, que en la obtención de los LoS se ha contado con la posibilidad

de que sean niveles de servicio que impliquen un exceso de recursos o un sobredimensionamiento de las

instalaciones, ya que el Edificio Terminal de Pasajeros del aeropuerto de Sevilla fue planificado para un período

muy cercano a lo que fue la Exposición Universal de 1992, por lo que con ello se podría justificar dicho exceso

o sobredimensionamiento. No obstante y como se verá en el correspondiente capítulo, esto no ocurre en todos

los casos. Igualmente se podría justificar el posible sobredimensionamiento de las instalaciones, ya que los

resultados en cuanto a nivel de servicio están basados en datos de demanda recientes (año 2016), los cuales no

coinciden ( son menores) con los asociados al horizonte de diseño que se establecieron.

xi

Índice

Agradecimientos vii

Resumen ix

Índice xi

Índice de Tablas xiii

Índice de Figuras xv

1 El concepto de Nivel de Servicio 1

1.1 Concepción general de Nivel de Servicio y sus comienzos 1

1.2 Concepción de Nivel de Servicio en el Sistema aeroportuario 4

1.3 Concepción de Nivel de Servicio en los pasajeros 13

1.4 El LoS en los pasajeros: análisis cuantitativo y cualitativo de la percepción del LoS. 22 Falta de consideración de la experiencia de los pasajeros.

2 Esquema y entorno para la aplicación de los Niveles de Servicio 31 2.1. Concepto de Edificio Terminal de Pasajeros. Consideraciones generales 31 2.2 Descripción de los flujos de circulación de pasajeros e instalaciones asociadas 35

2.2.1 Pasos funcionales en un flujo de salidas convencional. Actividades e instalaciones asociadas 36

2.2.2 Pasos funcionales en un flujo de llegadas convencional. Actividades e instalaciones asociadas. 39

3 Descripción de los manuales de referencia: ADRM 9ª Edición y ADRM 10ª Edición 42

3.1. Herramientas para el cálculo de los Niveles de Servicio: manuales de referencia ADRM. 42

3.2 Descripción de la edición 9 del ADRM 44

3.2.1 Introducción 44 3.2.2 Definición y consideración del concepto de Nivel de Servicio y capacidad 45 3.2.2.1 Consideraciones generales 45 3.2.2.2 Estándares y criterios de Nivel de Servicio en las estaciones funcionales 52

3.2.2.3 Definiciones de capacidad 57

3.2.3 Instalaciones de procesamiento: consideraciones generales para ofrecer un buen LoS. 66

3.3 Descripción de la edición 10 del ADRM 73 3.3.1 Introducción 73 3.3.2 Modificaciones en la definición y consideración de Nivel de Servicio y capacidad 76 3.3.2.1 Consideraciones generales 76 3.3.2.2 Modificaciones en las directrices para el LoS 79 3.3.2.3 Modificaciones para la definición de capacidad 83 3.3.3 Instalaciones de procesamiento: modificaciones para ofrecer un buen LoS 90

4 Cálculo de los Niveles de Servicio en las instalaciones del aeropuerto de Sevilla 100

4.1. Procedimiento de cálculo de los LoS. 100 4.2 Análisis de los niveles de servicio en un flujo de salidas 103

4.2.1 Zona de facturación 103

4.2.2 Zona de control de seguridad 112

4.2.3 Zona de control de pasaportes en salidas 120

4.2.4 Zona de espera y embarque 126

4.3 Análisis de los niveles de servicio en un flujo de llegadas 130

4.3.1 Zona de control de pasaportes en llegadas 130

4.3.2 Zona de recogida de equipajes 136

4.3.3 Vestíbulo de llegadas 138

5 Resumen de resultados y conclusiones en las instalaciones 142

5.1 Resumen de resultados y conclusiones en las instalaciones para un flujo de salidas 142

5.2 Resumen de resultados y conclusiones en las instalaciones para un flujo de llegadas 145

Bibliografía/Referencias 149

xiii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1-1. Niveles de Servicio ( 𝑚2/𝑝𝑎𝑥) para distintos casos en una cola de facturación. 19

Tabla 1-2. Tiempos medios de procesamiento estándares según investigación para el aeropuerto de

Birmingham. 19

Tabla 1-3. Niveles de Servicio para flujos generales de peatones. 21

Tabla 3-1. Concepto de Nivel de Servicio 45

Tabla 3-2. Niveles de Servicio estándar para el concepto de máximo tiempo de espera 51

Tabla 3-3. Niveles de Servicio (𝑚2/𝑝𝑎𝑥) para distintos tipos de referencias estándar en una cola

de facturación. 52

Tabla 3-4. Valores de niveles de servicio asociados a espacio por pasajero y velocidad de circulación

en tres tipos de zonas destinadas a la circulación/espera. 53

Tabla 3-5. Estándares de niveles de servicio para una cola en banco en el control de pasaportes 55

Tabla 3-6. Niveles de servicio para las áreas de espera y embarque o salas de pre-embarque. 55

Tabla 3-7. Niveles de servicio para la zona de hipódromos. Zona de recuperación de equipajes

y periférica. 57

Tabla 3-8. Valor de F1 ( %PHP) para el cálculo de la demanda punta en 30 min. 59

Tabla 3-9. Valores de F2 (-) para el cálculo de la demanda adicional en horas anterior y posterior

a la hora punta. 59

Tabla 4-1. Estimaciones de PHD y valores de pasajeros anuales reales para los años 2013-2016. 101

Tabla 4-2. Relaciones de Pasajeros Hora Diseño en llegadas y salidas con pasajeros anuales reales. 102

Tabla 4-3. Valor de F1 (%) en función del tipo de vuelo y del número de vuelos en la hora punta. 104

Tabla 4-4. Valor de F2 (-) en función del tipo de vuelo y de la demanda media causada antes y después

de la hora punta. 104

Tabla 4-5. Valores necesarios paa el cálculo del número aproximado de mostradores de facturación

( según 10ª edición). 109

Tabla 4-6. Datos necesarios para el cálculo del espacio por pasajero para la zona de facturación

( según 10ª Edición). 111

Tabla 4-7. Valores necesarios para el cálculo de la demanda punta en 10 minutos en la zona

de control de seguridad. 113

Tabla 4-8. Valores necesarios para el cálculo del número de equipos en la zona de control de

seguridad. 113

Tabla 4-9. Tabla 4-9. Valores necesarios para el cálculo del máximo número de pasajeros esperando

en la cola en un proceso de control de seguridad. 114

Tabla 4-10. Valores necesarios para el cálculo de la demanda punta en 30 min en los controles de

seguridad ( según la 10ª Edición). 115

Tabla 4-11. Valores intermedios para el cálculo de la cantidad aproximada de equipos para el control

de seguridad ( 10ª Edición). 116

Tabla 4-12. Datos necesarios para el cálculo del espacio por pasajero para el control de seguridad

según la 10ª Edición. 118

Tabla 4-13. Valores necesarios para el cálculo del número aproximado de equipos de control de

pasaportes en salidas ( 10ª Edición). 123

Tabla 4-14. Valores necesarios para la obtención del espacio por pasajero en la zona de control

de pasaportes en salidas ( 10ª Edición). 125

Tabla 4-15. Datos para calcular el área necesaria por puerta de embarque. 127

Tabla 4-16. Valores necesarios para calcular la superficie por puerta de embarque según la 10ª Edición. 128

Tabla 4-17. Datos necesarios para el cálculo aproximado de puestos para el control de de pasaportes

en llegadas ( 10ª Edición). 133

Tabla 4-18. Valores necesarios para el cálculo del número de hipódromos NB. 137

Tabla 4-19. Valores para el cálculo del área necesaria para el vestíbulo de salidas. 138

Tabla 4-20. Valores necesarios para el cálculo de la superficie asignada al vestíbulo de llegadas

( según la 10ª Edición). 140

Tabla 5-1. Resumen de resultados de LoS globales para la zona de facturación. 143

Tabla 5-2. Resumen de resultados para LoS globales para la zona de control de seguridad. 143

Tabla 5-3. Resumen de resultados de LoS globales para la zona de control de pasaportes en salidas. 144

Tabla 5-4. Resumen de resultados de LoS globales para la zona de espera y embarque. 145

Tabla 5-5. Resumen de resultados de LoS globales para los controles de pasaportes en llegadas. 145

Tabla 5-6. Resumen de resultados de LoS globales para la zona de recogida de equipajes. 146

Tabla 5-7. Resumen de resultados de LoS globales para el vestíbulo de llegadas. 146

xv

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1-1. Niveles de Servicio del A al F dependiendo del ratio volumen/capacidad y de la velocidad de

operación. 3

Figura 1-2. Interacciones posibles de un pasajero con el aeropuerto. 14

Figura 1-3. Modelo conceptual en la experiencia de los pasajeros. 15

Figura 1-4. Niveles de Servicio estándar para una cola de facturación. 16.

Figura 1-5. Imagen en planta de las dimensiones estándares para pasajeros con equipaje. 18

Figura 1-6. Valores cuantitativos de percepción del servicio por tamaño de aeropuerto. 23

Figura 1-7. Gráfico de valoraciones medias por estación funcional y respecto al concepto de espacio

por pasajero. 24.

Figura 1-8. Gráfico de valoraciones medias por estación funcional y respecto al concepto de tiempo

de espera /procesamiento. 25

Figura 2-1. Procesos a seguir por un pasajero para un flujo de salidas convencional. 38

Figura 2-2. Procesos a seguir por un pasajero para un flujo de llegadas convencional. 40

Figura 3-1. Sistema de colas de facturación en situación por debajo del límite de capacidad. 50

Figura 3-2. Sistema de colas de facturación en situación de exceso de capacidad. 50

Figura 3-3. Diferente formación de colas para el control de pasaportes. 54

Figura 3-4. Layout de un sistema de recogida de equipajes convencional. 56

Figura 3-5. Dependencia del parámetro S en función de MQT y X (I) 60

Figura 3-6. Dependencia del parámetro intermedio S con MQT y X (II). 60

Figura 3-7. Gráfica 1 para el cálculo del parámetro intermedio S para el control de pasaportes

en llegadas. 64

Figura 3-8. Gráfica 2 para el cálculo del parámetro intermedio S para el control de pasaportes

en llegadas. 65

Figura 3-9. Ejemplo de facturación en isla con dimensiones de referencia recomendadas. 71

Figura 3-10. Mostradores de tipo frontal para un máximo tiempo de espera de 30-35 min junto

con las dimensiones de referencia recomendadas. 72

Figura 3-11. Gráfico donde se muestra la evolución de la demanda a lo largo del tiempo en una estación

funcional. 78

Figura 3-12. Nueva clasificación inicial para los Niveles de Servicio según las directrices de la

10ª Edición del ADRM. 80

Figura 3-13. Marco de referencia para la dererminación de LoS global en una instalación de proce-

samiento ( 10ª Edición ADRM). 81

Figura 3-14. Estándares de espacio por pasajero y máximo tiempo de espera en función del tipo de

instalación, el tipo de pasajero y el Nivel de Servicio. 83

Figura 3-15. Mostradores y área de auto-facturación. 85

Figura 3-16. Mostradores y área para el depósito del equipaje. 86

Figura 3-17. Sala de espera y embarque según puerta de embarque en modo abierto. 88

Figura 3-18. Definición gráfica de profundidad de sala de embarque a ambos lados y ancho del pasillo. 88

Figura 3-19. Esquema de diseño convencional del área de recogida de equipajes e hipódromos. 89

Figura 3-20. Layout convencional para un control de aduanas después del procesado en la sala de recogida

de equipajes. 90

Figura 3-21. Control de seguridad y zonas asociadas. 94

Figura 3-22. Dimensiones en zonas asociadas al control de seguridad. 94

1

1 EL CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

l objetivo de este capítulo es el de realizar una presentación incial del concepto general de Nivel de

Servicio, comenzando por una concepción en términos generales y para los sistemas de transporte, así

como pasando por los aspectos más destacados que se consideran en el conepto de LoS desde las

diferentes partes interesadas en el sistema aeroportuario, y terminando por describir los factores principales para

determinar un Los específico por parte de los usuarios, esto es, los pasajeros. El último apartado pretende mostrar

cómo es de eficiente el establecer unos estándares de espacio y tiempo para los pasajeros, así como qué otros

aspectos de carácter cualitativo determinarían un Los en concreto. Igualmente, se exponen algunas razones por

las que no se considera la experiencia de los pasajeros en la planificación y diseño de los Edificios Terminales.

En la extracción de parte de la información contenida en el apartado, se ha hecho uso de directrices contenidas

en las referencias Vicente Cudós Samblancat[3] y Marcos García Cruzado[4].

1.1 Concepción general del Nivel de Servicio y sus comienzos

El nivel de servicio es una medida para la descripción de las variadas condiciones de operación de una instalación

determinada. En esencia se trata de una medida de la calidad de servicio, a través de la cual se determinan y

describen las condiciones de flujo de un determinado sistema de transporte, así como su percepción por parte de

los usuarios, los cuales pueden ser conductores, pilotos, pasajeros, peatones, etc.

Por tanto, es preciso indicar que existe una relación directa entre la calidad y el nivel de servicio (de ahora en

adelante LoS: Level of Service). Como punto crítico se tendría el establecimiento de la calidad de servicio tal y

como es percibida por los beneficiarios del sistema de transporte que se esté tratando.

Dejando a un lado el concepto de flujos en la consideración general de la calidad de servicio,en 1995, un estudio

llamado “An Importance/Performance Analysis of Service Providers Perception of Quality Service in the Hotel

Industry” , basado en un trabajo (Parasuraman,Valerie A.Zeithaml,Leonard L. Berry [21]) establecía que la

calidad del servicio percibida por los usuarios incluía 5 factores fundamentales: elementos tangibles (

instalaciones físicas, equipamiento, apariencia de personal) , sensibilidad o grado de reacción, garantía(

conocimiento y cortesía de los empleados y su habilidad de transmitir confianza), empatía( grado de

preocupación), y fiabilidad.

Refiriendo el nivel de servicio a los sistemas de transporte en general, el concepto de nivel de servicio trata de

determinar cómo es la situación de tráfico en un determinado medio de transporte. Es por ello por lo que

proporciona, en general, una medida de carácter cualitativo con respecto al tráfico existente en una determinada

instalación destinada al transporte, que puede ser una carretera, una estación de trenes o autobuses o una

instalación aeroportuaria. Por tráfico se entienden figuras del transporte en general, como pueden ser peatones,

trenes, automóviles, etc. Los niveles de servicio varían con el tipo de instalación, estando dicha variación

relacionada con aspectos como las condiciones de tráfico específicas y las características físicas de las

instalaciones.

Existen una serie de factores clave para la evaluación y percepción de la calidad de servicio en general:

a) Velocidad de viaje y duración de viaje.

b) Densidad de tráfico.

c) Retrasos.

E

1 El Concepto de Nivel de Servicio

2

d) Otros factores influyentes tales como volúmenes de tráfico o velocidad de procesamiento de flujos.

Asimismo, un término generalmente confundido con la capacidad y que está directamente relacionado con el

nivel de servicio es el volumen de servicio. La capacidad sirve para establecer una medida cuantitativa del nivel

de tráfico a procesar en una determinada instalación y siempre estará relacionada con el nivel de servicio

ofrecido. Por otra parte, la capacidad se fundamenta en la habilidad del sistema de transporte de tratar un

volumen de tráfico determinado en unas condiciones específicas desde el punto de vista del funcionamiento y

operatividad del sistema en sí.

El volumen de servicio determina la máxima cantidad de vehículos, personas, trenes, etc. que pueden discurrir

por una determinada instalación o sistema de transporte bajo unas determinadas condiciones previamente

establecidas y conforme a un nivel de servicio concreto. El nivel de servicio se centra en la calidad del sistema

desde el punto de vista del usuario que utiliza ese sistema de transporte. De esta forma, el nivel de servicio se

encarga de medir las condiciones operativas dentro de un determinado sistema de transporte (por estar

relacionado con la capacidad), así como las percepciones de la mismas en los usuarios, esto es, conductores,

pasajeros, etc.

Para una determinada instalación, el nivel de capacidad será constante; pero la demanda de los distintos usuarios

de los sistemas de transporte, ya sean automóviles, pasajeros, etc; sí variará de un día a otro e incluso en las

diferentes horas operativas dentro de un mismo día. La premisa del concepto de nivel de servicio es relacionar

la calidad del servicio de tráfico con una determinada tasa de flujo o un determinado volumen de tráfico.

Además, el nivel de servicio resultante será el determinado con respecto a unas condiciones operativas

existentes.

Inicialmente, el concepto de nivel de servicio fue introducido para la ingeniería de carreteras en 1965 por el

“Highway Capacity Manual”como una forma de describir la calidad general de las operaciones realizadas en

una determinada instalación para un tráfico definido, según unas condiciones de control concretas. Se

determinaron sus directrices en el “Highway Capacity Manual”, desarrollado por el consejo de investigación

de transportes de los Estados Unidos (“Transportation Research Board”).

Dicho manual proporciona una serie de procedimientos para la determinación de los niveles de servicio, los

cuales se encuentran divididos en seis niveles, desde el A hasta el F, de forma que el nivel A representa el nivel

con mayor calidad y mejores condiciones de tráfico, así como un flujo de coches poco congestionado o libre.

Los niveles A al E tienen asignada una tasa de flujo determinada, por lo que los conductores podrán circular a

una velocidad de circulación asignada. El nivel F conllevará unas condiciones contrarias a las comentadas

anteriormente, marcadas por largos tiempos de viaje, altos niveles de congestión y retrasos importantes, debido

a condiciones de períodos de circulación y parada.

De esta forma, se creó una terminología referida a la calidad operacional que se ha convertido en una base para

el entendimiento entre los diferentes organismos relacionados con los sistemas de transporte y el nivel de

servicio. El Highway Capacity Manual en su versión del año 2000 (Highway Capacity Manual, 2000 [22])

define el nivel de servicio de la siguiente manera: “es una medida de la calidad que describe una serie de

condiciones operativas en un flujo de tráfico, generalmente en términos de medidas de provisión de servicios,;

dichas medidas del servicio prestado son tales como velocidad y tiempo de viaje,, libertad para la

maniobrabilidad, interrupciones en el tráfico, confort y conveniencia.

Asimismo, el nivel de servicio está relacionado con las características físicas de una carretera y las distintas

condiciones operativas que se pueden dar en diferentes casos de volúmenes de tráfico. De hecho, bajo

condiciones ideales, las relaciones velocidad-flujo-densidad son el principal factor que afecta a la conformación

del concepto de nivel de servicio en una sección de carretera.

Dentro de la infraestructura de carreteras, para la determinación de los niveles de servicio se establecen una

serie de factores que sirven como base para la percepción de los mismos. Además, dichos niveles de servicio

son determinados para unas condiciones operacionales específicas y para unos volúmenes de tráfico

determinados. Dichos factores son: velocidad y tiempo de viaje, interrupciones y restricciones en el tráfico,

libertad de circular a una determinada velocidad, confort y conveniencia del conductor y costes operacionales.

3

3 El Nivel de Servicio en aeropuertos. Análisis del Aeropuerto de Sevilla bajo el antiguo y nuevo

estándar.

Sirva a modo de ejemplo en la definición de los estándares de niveles de servicio para la ingeniería de carreteras,

la gráfica siguiente, en la que se muestran los niveles de servicio con dependencia del ratio capacidad/volumen

real de tráfico y velocidad operacional:

Figura 1-1. Niveles de servicio del A al F dependiendo del ratio volumen/capacidad y de la velocidad de

operación.

Fuente: Tom V. Mathew and K V Krishna Rao [6].

El nivel de servicio para la ingeniería de carreteras está basado en lo que se conoce como las medidas de

efectividad. De forma general, estas medidas se sustentan en una serie de características principales, que son la

velocidad y duración (tiempo) del viaje, la densidad de tráfico, los retrasos, la probabilidad de retrasos, confort

y seguridad.

Con respecto al concepto general de nivel de servicio, una de las medidas más importantes en la calidad del

servicio es la cantidad de tiempo empleado en realizar un determinado viaje o en el procesamiento de los

usuarios. Por ello, para un medio de transporte en concreto, la velocidad y el tiempo o duración de viaje son

conceptos que definen de una forma más efectiva el nivel de servicio ofrecido en dicho medio de transporte.

Asimismo, el factor tiempo se puede referir igualmente al tiempo de procesamiento requerido en un medio de

transporte, como por ejemplo el tiempo empleado en comprar un billete de tren, por lo que también es un

elemento influyente en la definición de un nivel de servicio.

La densidad proporciona las condiciones de cercanía de los elementos incluidos en un determinado medio de

transporte, por ejemplo vehículos que circulan por una autovía o los pasajeros que discurren por una estación de

trenes, por lo que la densidad constituye el elemento principal para caracterizar el concepto de espacio en la

definición de los niveles de servicio. La densidad implica el grado de capacidad de maniobra de los usuarios del

transporte. Los retrasos constituyen un concepto que implica un tiempo que es excesivo o inesperado en la

ejecución del viaje, así como un tiempo excesivo en la ejecución de procesos de tratamiento de los usuarios.


4

1.2 Concepción del Nivel de Servicio en el Sistema Aeroportuario

La calidad de servicio en las operaciones aeroportuarias tiene una gran relevancia en el Sistema

Aeroportuario, esto es, el conjunto de usuarios que están directamente relacionados con el transporte aéreo y que

participan en las operaciones aeroportuarias. En la actualidad, el concepto de calidad está relacionado con una

adecuada realización de las operaciones y con la eficiencia en los procesos de una determinada compañía o

empresa que se encarga de ofrecer un servicio específico. Por ello, no puede dejar de hacerse hincapié en la

provisión de una adecuada calidad de servicio para las operaciones aeroportuarias.

La concepción de la calidad de servicio ha de tenerse en cuenta en el Lado Tierra y en Lado Aire del aeropuerto,

de forma que en el campo de vuelos y en la plataforma, así como en las distintas instalaciones del Edificio

Terminal y en el acceso al mismo, será conveniente realizar un diseño adecuado de las dimensiones y de los

equipos necesarios para que las operaciones puedan ser llevadas a cabo de la forma más eficiente posible y, con

ello, se pueda obtener una adecuada calidad en el servicio.

En el caso particular de los aeropuertos españoles, dentro del Plan Estratégico de AENA (Ministerio de

Fomento[24], se definen sus tres objetivos fundamentales:

1. Proporcionar servicios que contribuyan a un desarrollo efectivo del transporte aéreo, respetando en todo

momento el medio ambiente.

2. Facilitar la movilidad internacional, mediante el desarrollo y la explotación competitiva del espacio

aéreo y de la red aeroportuaria.

3. Mejorar la calidad y seguridad del servicio, para conseguir mayor rentabilidad y la satisfacción de sus

clientes y de su personal.

Para mejorar la calidad del servicio, podría ser útil aplicar los estándares de niveles de servicio para elevar la

satisfacción de los usuarios.

Con respecto al aeropuerto en sí, y de forma general, los niveles de servicio se establecen según dos aspectos

principales: el confort y el tiempo de proceso.

a) El concepto de confort dependerá de la infraestructura del aeropuerto, esto es, de las instalaciones

disponibles en el mismo. Si éstas son adecuadas y suficientes, tendremos un nivel de servicio de alta

calidad. En el confort juegan un papel importante algunos factores dignos a considerar, como son la

distancia a recorrer en cada proceso, la densidad de pasajeros, el equipamiento y el mobiliario.

b) El tiempo de proceso dependerá de los minutos que el pasajero emplee en etapas o actividades tales

como el acceso a la zona aeroportuaria, los procesos realizados en el Edificio Terminal o los procesos

en el Lado Aire. También es importante el tiempo de espera en las distintas estaciones de

procesamiento.

En el caso del Lado Tierra del sistema aeroportuario, y más concretamente en el diseño de un Edificio Terminal

y sus instalaciones, se lleva a cabo el establecimiento de factores o criterios para una adecuada calidad en las

operaciones, tales como la longitud de colas admitidas en las diferentes instalaciones. Por otro lado, se establecen

factores o criterios de calidad relacionados con la información de los vuelos o de los servicios existentes dentro

de un edificio terminal (tales como atención a personas con movilidad reducida (PMR), aseos, zona de

restaurantes o áreas de descanso), y con la facilitación de servicios en los concesionarios del aeropuerto. También

se llevan a cabo controles de calidad a través de encuestas, investigaciones y comparaciones que sirvan para

analizar y corregir la calidad y el nivel de servicio proporcionados a los usuarios.

5


estándar.

Con respecto al concepto de calidad, es importante que se tengan en cuenta las inversiones económicas a realizar

para las instalaciones aeroportuarias, tanto como para el Lado Tierra como para el Lado Aire, ya que cualquier

actuación sobre las mismas, ya sean nuevos espacios o modificaciones, suponen unos costes determinados

importantes. De esta forma, un límite máximo o superior de calidad será establecido conforme al factor de costes,

entendiendo como tal aquel determinado por el nivel de inversiones a realizar en las modificaciones o nuevos

espacios, mientras que un límite inferior o mínimo de calidad será diseñado con respecto a las necesidades

básicas que se requieren para proporcionar un nivel mínimo de calidad.

Las necesidades básicas objetivas son establecidas por IATA en su ADRM, y las establece dicha organización

para los planificadores, compañías, operadores, etc. Sin embargo, las necesidades subjetivas reales de los

pasajeros se conocen mediante encuestas u observaciones. Lo que ocurre es que dichas necesidades subjetivas

no se terminan de tener en cuenta en el diseño y planificación. En el apartado 1.4 de este mismo capítulo se

comentan aspectos relacionados con este último hecho. Para ajustar el diseño y las operaciones aeroportuarias

para dichos límites, se hace uso de dos tipos de criterios: inamovibles y negociables; por inamovibles o rígidos

se entienden aquellos criterios relacionados con retrasos en las operaciones, y por negociables aquellos que

corresponden a modificaciones en el confort.

De esta forma, para el diseño del Edificio Terminal y sus instalaciones funcionales, así como para el diseño de

los accesos, de la plataforma y campo de vuelos con el objeto de ofrecer un buen servicio, y con ello una buena

calidad de servicio, se han de tener en cuenta dos factores fundamentales: los costes y los criterios que utilizan

los usuarios para medir o percibir un nivel de calidad de servicio; de forma que el diseño en cuanto a

equipamiento y dimensionamiento de las estaciones de procesamiento no se ha de hacer para un nivel demasiado

alto de calidad ya que supondría unos costes altísimos a pesar de ofrecer un buen servicio a los usuarios; el

diseño de las instalaciones tampoco ha de hacerse para un nivel demasiado bajo de calidad de servicio puesto

que a pesar de implicar poca inversión en las mismas, se ofrecería una calidad inaceptable para los usuarios. La

premisa sería establecer unos límites máximo y mínimo de calidad y situarse en un término medio que sea viable

para el aeropuerto, resultando en unos costes efectivos para el aeropuerto y un nivel de servicio prestado

aceptable.

Con el objeto de ofrecer un buen nivel de servicio, un aeropuerto debe de tratar de satisfacer las necesidades de

los distintos usuarios en el transporte aéreo que confluyen en la infraestructura aeroportuaria. Con respecto a la

definición conceptual de los niveles de servicio para el sistema aeroportuario, es importante notar que es

complicado establecer unos estándares de niveles de servicio globales para las distintas partes interesadas dentro

del transporte aéreo como las compañías aéreas, los pasajeros o usuarios del transporte aéreo y los operadores

aeroportuarios. Esto es debido a que el tráfico ha aumentado considerablemente en los últimos años y,

consecuentemente, los distintos grupos participantes tienen intereses contrapuestos que afectan a la percepción

de una calidad de servicio.

Como se ha comentado en párrafos anteriores, la calidad del servicio está íntimamente relacionada con el nivel

de servicio; pues bien, con respecto a los factores que afectan a la percepción de la calidad del servicio prestado

y con ello a la determinación de un nivel de servicio concreto, se tiene que éstos difieren según se esté hablando

de pasajeros, compañías, operadores y demás integrantes, ya que los servicios de los cuales se benefician

difieren y por tanto los requisitos que establecen son también distintos.

Los aeropuertos suponen un importante elemento para la economía regional en la que estén incluidos, no sólo

en lo referente a los negocios relacionados con el aeropuerto, sino igualmente con respecto a la calidad de vida

de los habitantes, mediante la facilitación de servicios seguros y económicos para el transporte aéreo. Las

autoridades aeroportuarias operan el aeropuerto como un medio, normalmente público, mediante la provisión

de la infraestructura necesaria para los proveedores de servicios y su cadena de suministro, en teoría bajo unas

condiciones sin ánimo de lucro.


6

Las autoridades aeroportuarias se ven obligadas a trabajar en base a una estructura equilibrada, de forma que se

puedan cumplir desde una perspectiva objetiva los intereses de los distintos grupos aeroportuarios, y todo ello

para poder establecer una adecuada infraestructura, asignar espacios a los proveedores de servicios y asegurar

que los proveedores de servicios colaboran para ofrecer un servicio seguro y de calidad a los usuarios del

transporte aéreo.

Los operadores aeroportuarios tienen como misión principal la de gestionar y controlar los distintos proveedores

de servicios para ofrecer una buena calidad en el servicio, así como para aumentar la economía regional.

Como accionistas de aeropuertos o grupos participantes en la actividad aeroportuaria (partes interesadas) se

entiende “aquel grupo o individuo que es capaz de ser influenciado o es capaz de influenciar en el cumplimiento

de los objetivos de la organización de que se trate (Mitchell et. Al, 1997 [23]).. Por ello, con respecto a dicha

definición, se podría afirmar que los objetivos de la organización que sea, correspondiente al accionista en

cuestión, determina el servicio prestado pero a la vez el recibido por la entidad, de manera que en el caso de

tener influencia en los objetivos implicaría estar dando un determinado servicio a los usuarios, mientras que

desde el punto de vista de ser influenciado por dichos objetivos implicaría que según el grado de cumplimiento

de los objetivos, el accionista percibirá un servicio aceptable o no, según se cumplan o no dichos objetivos.

Cabe indicar que, sin embargo, el hecho de que se cumplan o no los objetivos no sería un factor que determinase

una calidad en el servicio en sentido estricto, ya que, en ciertas situaciones, se podrán conseguir o no una serie

de objetivos independientemente de la calidad se servicio ofrecida. A continuación se muestran los principales

accionistas presentes en la actividad aeroportuaria:

a) Pasajeros

b) Compañías aéreas

c) Usuarios de aviación general

d) Organización aeroportuaria

e) Inversores y cajas de ahorros

f) Concesionarios

g) Proveedores de servicios

h) Empleados

i) Gobierno competente, local

j) Comunidades afectadas por las operaciones aeroportuarias

k) ONG’s , tales como las entidades de medio ambiente.

l) Organizaciones de negocios, deporte, educación, comercio, arte y turismo

m) Operadores de parkings y proveedores de servicios de transporte en tierra

n) Proveedores de aeropuertos

A continuación se muestra una definición asociada a cada tipo de accionista aeroportuario, así como los objetivos

del aeropuerto desde el punto de vista de los accionistas, esto es, los elementos sobre los cuales los accionistas

harían una evaluación del supuesto nivel de servicio.

1) Pasajeros.

Para los pasajeros, el aeropuerto ofrece el servicio de punto de transición entre el transporte terrestre y

aéreo, así como el punto de conexión entre dos vuelos. El pasajero puede ser entendido desde dos puntos

de vista:

a) Como participante en el sistema económico, tanto como pasajeros turistas como business, mediante

7


estándar.

la inversión en servicios procedentes de los proveedores de servicios, e interactuando de diferente

forma con los negocios y comunidad locales.

Con respecto a este punto de vista, se puede decir que los pasajeros participan en el sistema

económico de varias formas:

- Como pasajeros turistas salientes o de origen: éstos son pasajeros locales que utilizan el

aeropuerto como un punto de partida para fines turistas o personales.

- Como pasajeros business salientes o de origen: éstos son pasajeros que representan negocios

locales, y utilizan el aeropuerto como punto de salida.

- Como pasajeros turistas de destino: se trata de turistas cuyo fin del viaje es el turismo o razones

personales.

- Como pasajeros business de destino: son pasajeros de negocios que vienen a visitar negocios

locales.

Si el tráfico en el aeropuerto está dictaminado por tráfico correspondiente a pasajeros de origen y

destino (O&D , Origin and Destination), entonces la demanda en el mismo estará determinada por

la economía global. En cambio, el tráfico asociado a las transferencias tiene un carácter menos

sensible a la economía global, pero sin embargo puede que sea más vulnerable para el aeropuerto

ya que puede suponer unas condiciones especiales referidas a la viabilidad de ciertas compañías y

decisiones de rutas.

Los objetivos principales del aeropuerto con respecto al servicio prestado a los pasajeros vistos

como participantes en el sistema económico está relacionado con el coste del viaje, de manera que

permitiendo el acceso a compañías low cost hará que los pasajeros puedan evaluar un mejor servicio

desde el punto de vista económico.

b) Como un simple pasajero que tiene expectativas sobre ciertos servicios, y que es procesado a través

del Lado Tierra y Lado Aire del aeropuerto de una forma conveniente.

Éste es un punto de vista caracterizado por la individualización del pasajero. El objetivo principal

del aeropuerto, de cara a prestar un servicio a los pasajeros vistos desde dicho punto de vista

individual, se fundamenta en procesar a los usuarios de forma conveniente y rápida al lugar donde

han de desplazarse. Se trata de ofrecer un servicio relacionado con la intermodalidad entre dos

medios de transporte, el terrestre y el aéreo, o bien como un punto de conexión entre dos vuelos.

Como punto destacado para conseguir ofrecer un servicio que cumpla con el objetivo antes

mencionado, se tiene la realización a tiempo de los distintos procesamientos.

2) Organizaciones de comercio, turismo, arte, deporte y educación.

Las organizaciones aeroportuarias se pueden categorizar según el tipo de uso que hagan del aeropuerto.

Existen organizaciones que son consideradas usuarios directos del aeropuerto para la importación o

exportación de servicios (por ejemplo, los pasajeros business) o bienes (materias primas o productos

terminados). Otras organizaciones son usuarios indirectos del aeropuerto a través de sus propios clientes

(organizaciones que organicen viajes para pasajeros de tipo turista).

De esta forma, el aeropuerto funciona como un impulso fundamentado en la actividad económica para

las organizaciones locales. El aeropuerto sirve de apoyo para la actividad económica y lo hace tanto a

través de negocios económicos directamente asociados al aeropuerto como mediante actividad

económica indirecta.

Como objetivos fundamentales del aeropuerto para la maximización de la actividad económica desde

el punto de vista de las organizaciones, se tiene una maximización del volumen de pasajeros y tráfico,

así como la maximización de los destinos ofertados y de la frecuencia de los vuelos que incluyen dichos

destinos.

3) Compañías aéreas.

Las compañías aéreas tienen como objetivo poder ofrecer el transporte aéreo desde los aeropuertos. Las

compañías aéreas incluyen tanto el transporte de pasajeros como el de carga, y están discriminadas en

tres tipos:


8

a) Grandes compañías certificadas. Son aquéllas que están capacitadas de forma certificada de

transportar a más de 61 pasajeros o más, una carga de pago de más de 18000 libras o llevar a cabo

operaciones internacionales.

b) Pequeñas compañías certificadas. Aquéllas que transportan a menos de 61 pasajeros, una carga de

pago de menos de 18 000 libras de peso, y no llevan a cabo operaciones internacionales.

c) Compañías de viaje. Son taxis aéreos con un programa de vuelo publicado de al menos 5 vuelos

semanales entre al menos dos aeropuertos.

Las compañías aéreas seleccionan un aeropuerto determinado en función de la demanda de pasajeros

para el servicio de transporte aéreo hasta o desde el aeropuerto, esto es, en función de la generación

potencial de ingresos, así como en función del coste operacional en el aeropuerto. El objetivo principal

de las aerolíneas es acceder a un mercado competitivo, y es el aeropuerto es el que se encarga de ofrecer

ese servicio a las compañías. Los aeropuertos más solicitados son aquellos que implican operaciones

aeroportuarias a bajo coste, lo que incluye la reducción de los impuestos directos por medio de la

maximización de los ingresos por actividades no aeronáuticas, así como la minimización de los costes

derivados de los retrasos en tierra.

Además, los aeropuertos pueden funcionar como HUB’s de las compañías, operando un alto porcentaje

de vuelos correspondientes a las mismas, así como aeropuertos de conexión, los cuales operarán un

reducido número de operaciones de dichas compañías. En cualquier caso, el aeropuerto deberá de actuar

como un HUB o punto de conexión eficiente, de manera que se puedan realizar los distintos

procesamientos, tanto de las aeronaves como de los pasajeros, en el tiempo establecido. Por otro lado,

las aerolíneas esperan por parte de los aeropuertos una alta seguridad en cuanto a las operaciones en

los mismos.

4) Usuarios de aviación general.

La aviación general incluye varios grupos independientemente de la caracterización de compañía aérea:

- Taxis como operadores aéreos.

- Transporte corporativo-ejecutivo.

- Instrucción de vuelo

- Alquiler de aeronaves

- Aplicaciones aéreas

- Observaciones aéreas

- Negocios

- Placer

Se puede decir que los objetivos del aeropuerto desde el punto de vista de las aerolíneas tales como

el desempeño de los procesos operacionales y funcionales a tiempo, bajos costes y seguridad, son

también aplicables a los usuarios de aviación general.

5) Organización aeroportuaria

La estructura de la organización aeroportuaria puede ser de dos tipos: una a nivel individual, esto es, un

aeropuerto únicamente, o bien a nivel de grupo gestionado por la misma organización. La organización

aeroportuaria será supervisada por un consejo seleccionado por los gobiernos locales. En aeropuertos

grandes o sistemas de aeropuertos, una característica usual es que las organizaciones incluyen una

separación de las unidades; por un lado están las operativas, que llevan a cabo las actividades de gestión

de las operaciones aeroportuarias, y por otro lado las unidades de personal, encargadas de la gestión y

desarrollo de la infraestructura.

Los ingresos operacionales de los aeropuertos son derivados de las tasas por aterrizaje, alquileres en el

terminal, y ganancias de las ventas de los concesionarios.

Los objetivos de las organizaciones aeroportuarias son conocidos mediante el estudio de los planes

estratégicos de los aeropuertos. El objetivo principal de las organizaciones es el de proveer un acceso a

9


estándar.

unos servicios aéreos de gran calidad en la región en la que se encuentre.

Otros objetivos secundarios de los cuales depende el comentado anteriormente son un buen ejercicio

desde el punto de vista financiero, y una alta eficiencia en las operaciones.

Como ejemplo de los objetivos más importantes para un aeropuerto u organización aeroportuaria se

tienen los que establece el aeropuerto internacional de Denver:

Excelencia en la gestión aeroportuaria:

- Conseguir una alta seguridad humana y operacional

- Aumentar los ingresos y controlar los costes

- Conducir hacia un crecimiento económico

- Aumentar el número de pasajeros

- Ofrecer un alto número de destinos y de frecuencias

- Proveer al aeropuerto de una infraestructura con capacidad suficiente para tratar la demanda

existente, teniendo en cuenta que dicha infraestructura no puede estar sobredimensionada.

- Otro aspecto importante sería el de tratar de aumentar los ingresos por actividades no

aeronáuticas, lo que implicaría una capacidad de reducción de costes operacionales para las

compañías, lo que aumentaría la demanda de tráfico.

- Proveer de altos niveles de servicio a los usuarios del transporte aéreo, lo que implica una buena

experiencia vivida por los pasajeros y otros clientes u usuarios.

- Desarrollar operaciones sostenibles con el medio ambiente y minimizar el ruido. Este objetivo

incluye la reducción de las emisiones, el consumo de energía, las emisiones de efecto

invernadero no sólo por parte del aeropuerto sino de las aerolíneas y otros usuarios y del

público.

- El desarrollo de un buen equipo de empleados, lo que significa que el aeropuerto esté provisto

de personal cualificado. También implica la capacidad de compromiso de los empleados.

- Mejora de la ventaja competitiva, que implica la protección de la infraestructura física del

aeropuerto.

En algunos casos algunos de estos objetivos no son compatibles, por lo que será la gestión

aeroportuaria la que tenga que realizar un estudio equilibrado de qué acciones realizar.

6) Cajas de ahorros e inversores

Se trata de las entidades individuales y las organizaciones que poseen bonos, así como de las agencias

de crédito. La deuda de los aeropuertos es debida fundamentalmente a los bonos generales de ingresos

del aeropuerto. Los bonos de este tipo son respaldados por los ingresos del aeropuerto debido a las

operaciones, y no por fondos pertenecientes a los gobiernos. Las agencias participan en este sistema de

bonos asignándoles un grado de calidad de inversión, Las asignaciones o calificaciones por parte de las

agencias tienen influencia sobre el índice de interés de los bonos, así como de sus términos. Algunos

factores que afectan a la mencionada clasificación de los bonos son:

a) Crecimiento de la población histórico y previsto

b) Expansión de la empleabilidad histórica y prevista

c) Crecimiento del tráfico de pasajeros

d) Tendencias de explotación de los aeropuertos

e) Proporción de pasajeros de origen y de destino

f) Situación geográfica del aeropuerto, es decir, si el aeropuerto funciona como un Hub natural.

g) La carga de la deuda y los costes de capital para bienes inactivos.

h) Influencia financiera de las aerolíneas con una gran cantidad de tráfico, y su nivel de compromiso


10

con el aeropuerto.

i) Capacidad del Lado Aire y atractivo de las instalaciones en la red de la compañía aérea dominante.

j) La postura del aeropuerto en el

k) El nivel de flexibilidad legal del aeropuerto para el cambio de tasas de costes de operación de las

aerolíneas.

7) Concesionarios

Los concesionarios de los aeropuertos ofrecen servicios a los pasajeros en el Edificio Terminal y pueden

incluir servicios de comida y bebida tales como restaurantes y zonas de snacks, servicios de venta al

por menor y hoteles. Los operadores de los concesionarios realizan un pago prefijado a la organización

aeroportuaria que está constituido por un impuesto anual y/o un porcentaje de los ingresos brutos.

Considerando el objetivo de aumentar los beneficios por parte de los concesionarios, el factor principal

que constituye la meta fundamental para los operadores de los concesionarios es aumentar el volumen

de pasajeros y minimizar los impuestos a la organización aeroportuaria.

8) Proveedores de servicios

Los proveedores de servicios son operadores privados que ofrecen servicios a las compañías aéreas y a

los usuarios de aviación general. Los servicios pueden ser ofrecidos por operadores independientes,

tales como operadores fijos de tierra, o bien por el operador aeroportuario, la propia aerolínea u otra

aerolínea.

Los servicios ofrecidos son los siguientes:

- Abastecimiento de aceite y combustible aeronáuticos

- Handling y clasificación de equipajes

- Carga y descarga de las aeronaves

- Limpieza interior de las aeronaves

- Servicio de agua y WC

- Tranporte de pasaejeros hasta o desde localizaciones remotas

- Transporte de catering

- Mantenimiento e inspección de las aeronaves

- Despegue de aeronaves, conducción y guía de aeronaves y aparcamiento de las mismas

- Sistemas de deshielo y antihielo

- Tratamiento de pasajeros ( comprobación de billetes y check-in)

- Tratamiento de carga y correo

- Servicios de información ( pantallas de indicaciones en el Terminal)

- Tratamiento de la documentación necesaria para la el control de la carga

- Supervisión de las funciones de administración

Los proveedores de servicios deberán pagar a la organización aeroportuaria un impuesto anual que

normalmente será un porcentaje de los ingresos brutos. Los objetivos para los proveedores de

servicios son la maximización del volumen de pasajeros, así como la minimización de los

impuestos.

9) Empleados

Este grupo incluye a los empleados relacionados directamente con las operaciones aeroportuarias y a

los empleados pertenecientes a las empresas que trabajan para el aeropuerto, tales como los

concesionarios. El objetivo principal desde el punto de vista de los empleados es el de disponer de un

trabajo seguro, unos sueldos aceptables y beneficios.

11


estándar.

10) En el caso particular de los aeropuertos americanos, se tiene como punto siguiente a los gobiernos

federales.

Los gobiernos federales participan en el sistema aeroportuario de tres maneras posibles: como el

organismo que se encarga de recaudar las facturas, como un operador o como un regulador.

Dentro del punto de vista del gobierno federal como recaudador, el programa de mejora de aeropuertos

( AIP, Airports Improvement Program) es administrado por la FAA ( Federal Aviation Administration,

que es el organismo encargado de regular y gestionar todos los asuntos de tema aeronáutico en EE.UU)

y sus fondos vienen de los fondos de confianza de aeropuertos y aerovías, los cuales a su vez reciben

fondos de las tasas de combustible y de utilización de las zonas del Lado Aire.

Los fondos del AIP pueden der aplicados para fines múltiples, entre los que se encuentran el apoyo a

las operaciones aéreas incluyendo pistas de despegue y aterrizaje, calles de rodaje, plataforma de

aeronaves, reducción del ruido, compra de terrenos y equipos de nieve, emergencia y seguridad. Para

ser apoyado por fondos del AIP, es necesario que los aeropuertos estén incluidos en plan nacional de

sistemas integrados de aeropuertos (NPIAS), el cual impone una serie de restricciones y requisitos a los

aeropuertos para el cumplimiento legal y financiero.

Dicho plan comentado anteriormente tiene dos objetivos fundamentales; el primero, asegurar que los

aeropuertos son capaces de cubrir la demanda derivada del crecimiento de tráfico y mantener

actualizados a los aeropuertos acerca de las aeronaves que van a operar en los aeropuertos.

El papel de los gobiernos federales dentro del punto de vista de la operatividad requiere la presencia de

tres agencias:

a) FAA. Es el operador de las actividades y servicios de control de tráfico aéreo en rampa, tierra,

locales y de salida/llegada.

b) TSA ( Transportation Security Administration). Proporciona los servicios de controles de seguridad

para los pasajeros y los equipajes. El objetivo principal de ésta administración es la de proporcionar

un servicio de detección de explosivos en los equipajes, así como otros elementos peligrosos que

puedan suponer un acto ilícito para el aeropuerto, mientras que trata de maximizar la eficiencia en

los procesos. Este objetivo puede ser formulado desde el punto de vista del aeropuerto, que se

traduce en asegurar un transporte seguro de personas y bienes, mientras que se minimice el impacto

de las medidas de seguridad sobre pasajeros y bines legítimos.

c) Protección de aduanas y fronteras. Es el responsable de las operaciones de control de pasaportes e

inspecciones de aduana en los aeropuertos internacionales. El objetivo principal es el de proteger

las fronteras del país frente al terrorismo y al contrabando de personas y de drogas, inmigración

ilegal, y problemas de contaminación medioambiental, mientras que su vez se facilita un flujo de

tráfico y mercado legítimos.

De igual forma que para el punto anterior, el objetivo del aeropuerto para este grupo sería el de

proporcionar un transporte seguro de personas y bienes, mientras que se minimiza el impacto y

efecto de las medidas de seguridad aduaneras en los pasajeros y los bienes.

Como último punto de vista para el gobierno federal se tiene el de regulación. Los aeropuertos que estén

incluidos en el programa NPIAS van a ser un foco para la aplicación de normas por parte de la FAA y

la TSA. Las normas son aplicables tanto a la infraestructura del aeropuerto como a los proveedores de

servicios en el sistema aeroportuario. La premisa de estas normas es la de garantizar las operaciones de

los aeropuertos de uso públicos de una forma segura y eficiente.

11) Gobiernos locales ( caso EE.UU)

En algunos casos los aeropuertos son gestionados por instituciones públicas como ciudades, condados

o municipios, o por autoridades locales aeroportuarias.

Los gobiernos locales están representados por un consejo que es responsable de la dirección estratégica

del aeropuerto y la gestión del mismo. Asimismo, el gobierno local se encuentra apoyado por las

llamadas organizaciones de planificación metropolitanas, las cuales reciben fondos federales, y las

cuales se encargan de ayudar en la planificación de la infraestructura aérea y otras para la región local.


12

Los objetivos del aeropuerto desde el punto de vista del gobierno local es el característico de la

comunidad local a la que representa e incluye tanto la maximización de ciertos efectos positivos como

la minimización de los efectos negativos.

Uno de los efectos positivos por parte del aeropuerto está relacionado con efectos económicos. A pesar

de que es difícil determinar una medida definitiva para el impacto económico de los aeropuertos para

los gobiernos locales, se pueden establecer los tipos de impactos de los aeropuertos en las comunidades

en las que están situados:

- Impacto a corto plazo de la construcción, expansiones y renovaciones de aeropuertos.

- Impacto sostenido en términos de puestos de trabajo en los aeropuertos (impacto directo), así

como en términos de ingresos generados por los empleados.

- Estímulo de la economía local como resultado de empresas y particulares que disponen de

servicios de transporte aéreo.

En relación a la maximización del efecto económico, es importante ofrecer un alto nivel de acceso

a los servicios aéreos que conectan la región al resto del país y del mundo, o que implica el aumento

del abanico de destinos a ofrecer y la frecuencia de vuelos incluyendo los mismos.

La otra línea de objetivos para los gobiernos locales se basa en la minimización de los efectos

negativos del aeropuerto, que se traducen en ruido y emisiones.

12) Comunidades afectadas por las operaciones aeroportuarias

El interés de las comunidades afectadas por las operaciones aeroportuarias está determinado por el

gobierno local que las representa. Por ello, los objetivos del aeropuerto desde el punto de vista de dichas

comunidades están relacionados con los objetivos expuestos para los gobiernos locales, incluyendo la

maximización del impacto económico, aumentando los destinos y las frecuencias, y minimizando las

emisiones y el ruido.

Sin embargo, es importante notar que para grupos individuales de miembros comunitarios, los objetivos

del aeropuerto desde el punto de vista de éstos pueden ser distintos a los objetivos generales para las

comunidades. Estos objetivos diferentes se basan en la idea de que cuantificar el grado de molestia de

ciertas personas depende de dónde vivan, y no se tiene en cuenta realmente si les beneficia el aeropuerto

o no. Por esta razón, los residentes que vivan cerca del aeropuerto pueden significar un subconjunto

importante dentro de las comunidades afectadas por las operaciones aeroportuarias.

Los efectos adversos de los aeropuertos pueden ser causa de diferentes tipos de fuente, como puede ser

el tráfico aéreo, vehículos de tierra en el aeropuerto, y vehículos que ofrecen transporte de los pasajeros

en tierra. Los efectos adversos más usuales son:

1) Ruido.

2) Calidad del aire.

3) Calidad del agua.

4) Emisiones peligrosas.

5) Otros efectos adversos de tipo externo, como las congestiones del tráfico de coches.

13) Organizaciones No Gubernamentales, tales como grupos de medio ambiente

Este tipo de organizaciones se categorizan como grupos de interés del aeropuerto. Existen una serie de

ONGs principales que tienen un profundo interés en los aeropuertos, tales como la Aerospace Industries

Association, Airports Council International (ACI)y International Air Transportation Association (

IATA). Dichas asociaciones están involucradas en actividades de tipo aeronáutico, y algunas se

describirán en capítulos posteriores.

Existen otras instituciones como las organizaciones de medio ambiente, cuyo propósito es la protección

de la salud, seguridad y bienestar de las personas afectadas por la industria del transporte aéreo. Por

tanto, no existe un objetivo definido por el aeropuerto desde el punto de vista de dicho tipo de

organizaciones.

13


estándar.

14) Operadores de aparcamientos y proveedores de servicios de transporte en tierra

El transporte por tierra incluye los diferentes sistemas de transporte para poder llegar al aeropuerto, como

pueden ser los autobuses, el ferrocarril, metro, taxis, coches de alquiler, servicios de enlaces o limusinas.

Los servicios de aparcamiento pueden ser ofrecidos por la organización aeroportuaria o por empresas

privadas. Para la gestión del aeropuerto, la distribución ideal de los distintos modos de transporte puede

variar en función del contexto específico e individual del aeropuerto.

Al igual que los concesionarios y los proveedores de servicios, el objetivo fundamental del aeropuerto desde

el punto de vista de los aparcamientos y servicios de transporte en tierra está determinado por unos ingresos

por ambas partes, que serán maximizados mediante un alto crecimiento del volumen de pasajeros, y por la

minimización de las tasas pagadas al aeropuerto.

15) Proveedores de aeropuertos

Para este grupo, el aeropuerto es el cliente final. Dicho grupo lo integran agencias de contratos, consultoras,

así como proveedores de equipamiento. Para conseguir un buen rendimiento, dichos proveedores se

focalizan en un aumento del volumen de pasajeros para la consecución de sus objetivos.

1.3 Concepción de Nivel de servicio para los pasajeros

Antes de comentar los factores que afectan a la determinación o percepción de un nivel de servicio en general,

determinado por un pasajero dentro de un Edificio Terminal, es decir, el conjunto de factores que conforman la

definición de los niveles de servicio para los pasajeros en su recorrido por las estaciones de procesamiento del

aeropuerto, es conveniente comenzar explicando el entorno que determina la experiencia del pasajero en el

Terminal.

La experiencia de los pasajeros, al igual que todas las experiencias humanas, es subjetiva y depende del contexto

en el que dicha experiencia tenga lugar, esto es, el espacio, tiempo e interacciones que estén involucrados en

dicha experiencia ( Anna Harrison, Vesna Popovic, Ben Kraal,Tristan Kleinschmidt [13]).

La experiencia de los pasajeros en los aeropuertos podría describirse como “las actividades e interacciones que

experimentan los pasajeros en un aeropuerto, y en concreto en un edificio terminal. ( Anna Harrison, Vesna

Popovic, Ben Kraal,Tristan Kleinschmidt [13] ). En dicha referencia, se categoriza la experiencia de los

pasajeros en dos líneas fundamentales, caracterizadas por las llamadas actividades necesarias y las actividades

discrecionales.

Las actividades necesarias son aquellas que deben de ser llevadas a cabo de forma obligatoria para el

procesamiento de los pasajeros de una forma ordenada, como por ejemplo la facturación, el paso por los

controles de seguridad, la espera en las salas de embarque, etc. Por actividades discrecionales se entienden

aquellas que son opcionales y que no tienen por qué llevar un cierto orden; como ejemplo de posibles actividades

de este tipo se puede tener el cambio de monedas en una estación correspondiente por parte de un pasajero, o

bien la compra de algún souvenir en los concesionarios.

En estudios realizados por Pin and Gilmore ( Pine, B.J. II and Gilmore, J.H [25]), se sostiene que existe una

calidad temporal que se encarga de distinguir las experiencias. Las experiencias que tienen que ver con eventos

pasados tales como la estancia o el paso por los procesos de un medio de transporte persisten en un individuo/a

mucho más que, por ejemplo, unas vacaciones en familia, de tal modo que la experiencia de un pasajero tiene

una fuerte relación con el organismo que provee los recursos necesarios para tener esa experiencia, más que una

interacción con los mismos.

Es por ello por lo que en el contexto del diseño de una terminal, la experiencia de los pasajeros tiene una relación


14

directa con el aeropuerto, en concreto con el operador aeroportuario, que está constituida por una serie de

actividades e interacciones entre el pasajero y el aeropuerto a lo largo de un período de tiempo. Con respecto a

las actividades realizadas por el pasajero, se tiene que éstas suponen una interacción entre el pasajero y un

servicio, entre el pasajero y un objeto o bien entre el pasajero y el edificio terminal. En la siguiente figura se

muestran los tres grupos posibles de interacciones entre un pasajero y los elementos comentados anteriormente,

y un ejemplo para cada uno de ellos:

Figura 1-2. Interacciones posibles de un pasajero con el aeropuerto.

Fuente: Anna Harrison, Vesna Popovic, Ben Kraal,Tristan Kleinschmidt [13].

Como se ha comentado anteriormente, la experiencia de los pasajeros es subjetiva en esencia, y depende del

punto de vista desde el cual se esté considerando o evaluando dicha experiencia. El hecho de que la experiencia

de los usuarios del transporte aéreo sea diferente dependiendo del contexto en el que se esté tratando, impulsa la

creación de un modelo conceptual en la experiencia de los pasajeros. A continuación se muestra un esquema de

dicho modelo conceptual:

15


estándar.

Figura 1-3. Modelo conceptual en la experiencia de los pasajeros.

Fuente: Anna Harrison, Vesna Popovic, Ben Kraal Tristan Kleinschmidt [13]..

Con respecto al modelo conceptual indicado más arriba, éste caracteriza la experiencia global de los pasajeros

en cinco categorías principales: experiencia organizada, experiencia pasada, experiencia esperada, experiencia

percibida y experiencia pública. Dichos tipos de experiencia están asociados al contexto en el cual están

incluidas, que son el contexto del aeropuerto, el del pasajero en sí y el del público en general. El modelo muestra

de manera concisa cómo se interrelacionan los diferentes tipos de experiencia de los pasajeros. La naturaleza de

las experiencias puede ser objetiva o subjetiva, y es necesario tenerlas en cuenta a la hora de evaluar las diferentes

categorías de experiencia.

Con respecto al punto de vista de la experiencia del pasajero en relación al aeropuerto, ésta está determinada por

la experiencia del pasajero de tipo organizada, la cual es objetiva y constituye la base para los marcos de

referencia ,basados en estándares establecidos internacionalmente, de actuación por parte de los empleados,

como por ejemplo el tiempo medio de facturación de un pasajero. La definición de dicho tipo de experiencia

objetiva se hace desde el punto de vista del aeropuerto, que es el que, por medio de los estándares establecidos

internacionalmente, aplica a la infraestructura dichos estándares. Dichos marcos referenciales están medidos por

medio de los niveles de servicio correspondientes a una métrica general, y proporcionan una caracterización

objetiva del tiempo, espacio y satisfacción de los pasajeros en el aeropuerto.

Por ello, la experiencia organizada está directamente relacionada con los niveles de servicio estándares, , ya que

la misma está dentro de lo que es la perspectiva del aeropuerto en sí, esto es, el operador aeroportuario, el cual

es objetivo y tiene asociado la definición de unos estándares objetivos de espacio y tiempo. Asimismo, esta

experiencia está relacionada con el pasajero porque este realiza una serie de procesamientos que dependen de la

métrica de los LoS, que son objetivos y dependientes del aeropuerto, por lo que afectan al usuario y por tanto a

su experiencia. Por tanto, dentro de la experiencia organizada se incluye el concepto de métrica de LoS, ya que

dicha experiencia se sustenta sobre los marcos de referencia relativos a dicha métrica.

Los niveles de servicio (LoS, Level of Service) conforman un sistema de medidas utilizado para los procesos de


16

diseño de terminales. En general, la métrica de los niveles de servicio representa valores de referencia en

términos de la cantidad de espacio por pasajero en metros cuadrados y tiempos de espera o de procesamiento en

las diferentes instalaciones. Las referencias de los LoS son las que corresponden a las establecidas por la IATA

en su ADRM. El ADRM es un manual de referencia de diseño y planificación de aeropuertos publicado por la

IATA que ha tenido diferentes ediciones a lo largo de los años. En otros capítulos se hablará más extensamente

de la IATA, así como del ADRM.

Como ya se ha comentado en secciones anteriores, los conceptos de nivel de servicio y calidad de servicio son

tenidos en cuenta en los mismos términos, es decir, están directamente relacionados en la industria aeroportuaria.

Sin embargo, ninguno hace uso del concepto en sí de servicio, que corresponde a cualquier acto o actividad para

aportar una cierta ayuda. Por ello, el concepto de servicio en el caso de los valores de la métrica de referencia

está asociado a un rango de cantidad de área por pasajero y de máximo tiempo de espera, por lo que establecen

unos valores numéricos de referencia para las instalaciones. Se realizan un conjunto de estimaciones en cuanto

a un rango de valores de la capacidad de cumplir la demanda de tráfico de pasajeros. Se pretende determinar y

explotar una determinada sección o instalación del Terminal con una clase de nivel de servicio, mediante el

dimensionamiento y equipamiento de las mismas.

Con ello se tiene la posibilidad de comparar diferentes sistemas y subsistemas, así como considerar la naturaleza

dinámica de la demanda en una instalación en concreto. Se realiza un desarrollo separado de los criterios de

evaluación y los estándares para el ordenamiento de cada subsistema en las diferentes clases (tipos de estaciones

de servicio), esto es área de facturación, áreas de circulación y espera, etc. Es decir, para la estimación de los

valores numéricos de los LoS de servicio establecidos y la discriminación por los tipos de estaciones funcionales,

se ha realizado un estudio de criterios y requerimientos por estación, por lo que los valores numéricos varían de

una estación a otra.

En la inclusión del concepto de servicio en los estándares de referencia se asume, en principio, que cuanto

mayor sea la cantidad de espacio ofrecida a los pasajeros o cuanto menor sea el tiempo de espera, mejor será el

nivel de servicio prestado. Considérese a modo de ejemplo la siguiente tabla mostrada a continuación, en la que

se pueden ver los valores correspondientes a los 6 niveles de servicio en el caso de un área de facturación. Se

puede comprobar que los datos implican la correlación entre espacio y servicio, de forma que los datos conllevan

una caracterización de tipo cuantitativo (el espacio por pasajero) y cualitativo (condiciones asociadas a un

estándar determinado). Si se pretende determinar el LoS de una instalación, lo que se hace es comparar el

resultado obtenido con una tabla de referencia. Si lo que se quiere es diseñar una instalación nueva, se fija un

valor estándar y se calcula el equipamiento necesario o superficie para ese valor previamente establecido. A

modo de ejemplo, el hecho de haber disponibles 1.8𝑚2

𝑝𝑎𝑥 para un nivel A en una zona de espera para la

facturación, implicaría que el nivel de confort es excelente, que las condiciones de flujo son libres y que no se

producirían retrasos.

Figura 1-4. Niveles de servicio estándar para una cola de facturación.

Fuente : IATA 9ª Edición ADRM [1].

Dado que esta definición de los niveles de servicio corresponde a uno de los manuales de referencia que se va a

utilizar para calcular los niveles de servicio, dicha concepción se desarrollará de forma más extensa en un

17


estándar.

capítulo posterior.

Cabe destacar que aunque es necesario un espacio mínimo para los usuarios de un cierto medio de transporte

para poder realizar las funciones de forma cómoda, y en concreto en los aeropuertos, no hay una evidencia de

que el servicio prestado sea mejor por el hecho de disponer de más espacio o de que los tiempos de espera y

procesamiento sean menores. Esta relación ambigua entre la calidad del servicio y la cantidad de espacio o

tiempo de espera ofrecido llevan erróneamente a la idea de que un aumento de los estándares de niveles de

servicio (tiempo y espacio) conllevan un nivel superior de servicio para los usuarios. Como se ha comentado

anteriormente en este mismo capítulo, en principio dichos estándares implican que más espacio y menos tiempo

de espera se corresponden con mejores servicios. Sin embargo, en la realidad y, desde un punto de vista

subjetivo, esto no tiene por qué ser siempre así, ya que en la planificación no se tiene en cuenta la subjetividad

de los pasajeros. Esto se especifica en el apartado 1.4. del presente capítulo.

Continuando con la experiencia del pasajero en el contexto del aeropuerto, la naturaleza objetiva de la

experiencia organizada proporciona una buena base para la planificación y evaluación del aeropuerto desde una

perspectiva gestora, es decir, permite comprobar si el aeropuerto podrá tratar a un cierto volumen de tráfico en

el presente y a largo plazo. Sin embargo, al ser este tipo de experiencia de tipo objetiva, no permite obtener

información de la experiencia de los pasajeros respecto a su perspectiva en sí. Es importante considerar esta

característica a la hora de interpretar resultados relacionados con la métrica de los niveles de servicio.

Con respecto a la experiencia de los pasajeros desde su propia perspectiva, ésta supone una suma de experiencias

previas (tanto de primera mano como a través de la información proporcionada por otros), de expectativas acerca

de las experiencias que se van a vivir y de las experiencias percibidas en el momento en sí. La experiencia pasada

constituye la relación que se ha establecido entre el aeropuerto y el pasajero a través de interacciones repetidas

(relación directa) y de opiniones de otros (relación indirecta). La experiencia pasada de un pasajero es subjetiva,

implica expectativas personales y tiene una influencia en la satisfacción del pasajero.

La experiencia esperada de los pasajeros supone la expectativa que tiene un pasajero para una determinada

experiencia en el aeropuerto. Asimismo, la experiencia esperada tiene carácter subjetivo y no necesariamente

refleja la experiencia organizada, ya que ésta se encuentra en el ámbito del aeropuerto. La experiencia de los

pasajeros vista desde la perspectiva de los mismos está influenciada por la experiencia pasada de los usuarios,

así como por el carácter dinámico de la experiencia en sí. A modo de ejemplo, para las expectativas que pudiera

tener un pasajero acerca de la duración de un proceso de facturación, el hecho de que dicho proceso suela durar

en total unos 45 minutos (experiencia pasada) y que por ejemplo, la cola de espera no se haya movido apenas a

pesar de parecer no tener una longitud considerable (carácter dinámico), son dos factores que pueden afectar a

la confección de dicho tipo de experiencia.

Con respecto a la experiencia percibida, ésta consiste en la interpretación de una experiencia en concreto en un

determinado momento. Dicho tipo de experiencia consta de una naturaleza subjetiva y dinámica. La experiencia

percibida está influenciada por los distintos elementos (mostradores de facturación, por ejemplo), con los

servicios y con el edificio terminal en sí. A modo de ejemplo, refiriendo el servicio al trato y atención de los

empleados del aeropuerto hacia los pasajeros, un retraso puede ser percibido positivamente si el servicio ofrecido

es bueno, mientras que si el servicio es bajo, será más probable que dicho retraso pueda ser percibido de forma

negativa.

La satisfacción del cliente representa la diferencia entre la experiencia que espera vivir el pasajero y la

experiencia realmente percibida. Independientemente de los resultados objetivos correspondientes a la

experiencia organizada, por ejemplo, en los minutos para una facturación, el pasajero estará por lo general

satisfecho con el servicio si sus expectativas se cumplen. Considérese a modo de ejemplo un pasajero que se

encuentra en una terminal desconocida; dicho pasajero tendrá la expectativa de poder llegar a la puerta de

embarque con cierta facilidad, de modo que si esto se cumple, el pasajero seguramente quedará satisfecho. De

este modo, el grado de satisfacción del pasajero estará influenciado por factores como el servicio ofrecido en sí;

por ejemplo, disponer del personal adecuado dispuesto a proporcionar ayuda sobre los caminos a tomar dentro

del Edificio Terminal.


18

En relación a la experiencia del pasajero tomada desde la perspectiva del público en general, la experiencia del

público representa el colectivo de experiencias correspondientes a los pasajeros que son rememoradas después

del evento, entendiendo por evento la experiencia de los pasajeros a través de las distintas instalaciones del

Terminal. La información de la experiencia del público es extraída de encuestas realizadas, de manera formal, y

de canales sociales de manera informal. Los datos relativos a dicha fuente no han de pasarse por alto, ya que

pueden ser capaces de afectar considerablemente a la opinión del público acerca de ciertas compañías.

Después de haber descrito los tipos de experiencia que en conjunto afectan a la experiencia de un pasajero en su

paso por el entorno aeroportuario, y más concretamente por el Edificio Terminal, es preciso comentar los

factores básicos sobre los que se sustenta la determinación de los niveles de servicio, así como algunos ejemplos.

Se puede decir que el nivel de servicio está relacionado con el espacio en el Edificio Terminal, el tiempo de

operación de cada actividad y el nivel de prestaciones de confort. Se ha comprobado que es ciertamente difícil

establecer una relación entre un estándar de funcionamiento, la capacidad de producción y el nivel de servicio.

Por estándar de funcionamiento se entiende fijar un tiempo admisible específico de referencia, que puede ser o

bien un tiempo de espera o bien un tiempo de procesamiento. Sirva a modo de ejemplo establecer el que el área

destinada a las colas de espera para la facturación de pasajeros no deba estar llena de una forma considerable

más de 10 minutos. El estándar de funcionamiento también puede referirse a determinar una cantidad de espacio

por pasajero.

Por capacidad de producción se entiende la cantidad específica de tiempo empleada en realizar las distintas

tareas y actividades en las estaciones de procesamiento de pasajeros en el Edificio Terminal. Como ejemplo de

la capacidad de producción en el control de aduanas, podría establecerse un tiempo de proceso de 1 minuto por

pasajero. Asimismo, numerosos factores como el comportamiento de los pasajeros dentro de la Terminal o su

psicología de actuación, pueden afectar al espacio requerido y al tiempo de ocupación.

En cuanto a los niveles de confort, se muestra un ejemplo de las colas de facturación y del espacio disponible

por cada pasajero. En este sentido, en función del número de maletas que posea un pasajero y del espacio que

tenga disponible, dicho pasajero percibirá un nivel de confort (de servicio) determinado, siendo más alto cuanto

más espacio tenga el pasajero. Para ello, IATA establece en primer lugar una serie de medidas estándares para

los pasajeros y su equipaje:

Figura 1-5. Imagen en planta de dimensiones estándares para pasajeros con equipaje.

Fuente: IATA 9ª Edición ADRM [1]..

19


estándar.

En función de las medidas anteriormente mostradas, IATA establece unos estándares de niveles de servicio o

de confort para diferentes casos de número de bultos en una zona de colas para la facturación:

Tabla 1-1. Niveles de servicio (𝑚2

𝑝𝑎𝑥) para distintos casos en una cola de facturación.

Descripción Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E

-Reducido

número de carros.

-Reducido

número de carros

con equipaje.

1.7

1.4

1.2

1.1

0.9

-Reducido

número de carros.

-Pasajeros con

número de

equipajes de 1 a

2.

1.8

1.5

1.3

1.2

1.1

Alto porcentaje de

pasajeros con

carros.

2.3 1.9 1.7 1.6 1.5

Pasajeros con

número de

equipajes ≥ 2 +

alto porcentaje de

carros.

2.6

2.3

2.0

1.9

1.8

Fuente: IATA, 9ª Edición ADRM. [1].

Se ha comentado anteriormente que el nivel de servicio está relacionado con el tiempo de operación o tiempo

de proceso de tratamiento. Resulta evidente pensar que no todos los tiempos de ocupación son los mismos

teniendo en cuenta que los procesos de funcionamiento de distintos aeropuertos pueden diferir; es decir, no es

lo mismo el funcionamiento de las distintas estaciones funcionales en el aeropuerto de Düsseldorf, que requieren

un tiempo de tratamiento en concreto, que en el aeropuerto de Sevilla, donde dichos tiempos serán menores por

lo general, por lo que los tiempos considerados óptimos para los pasajeros serían diferentes en cada aeropuerto.

Con respecto al concepto de tiempos, sirva a modo de ejemplo una tabla referente a tiempos medios

correspondientes a una proposición de funcionamiento del aeropuerto de Birmingham en una investigación

realizada para aeropuertos británicos. Nótese que la premisa sería disponer de unos niveles de servicio admisibles

en las estaciones funcionales.

Tabla 1-2. Tiempos medios de procesamiento estándares según investigación para aeropuerto de Birmingham.

Proceso Nivel Bueno Nivel Admisible Nivel Inaceptable

Facturación

Vuelo no regular

Vuelo regular etapa corta

< 11

< 15

11-21

15-25

˃ 21

˃ 25


20

Vuelo regular etapa laga <7.5 7.5-14 ˃ 14

Control de seguridad < 6.5 6.5-10.5 ˃ 10.5

Control de pasaportes en

salidas

< 6.5 6.5-10.5 ˃ 10.5

Inmigración llegadas < 6.5 6.5-14.5 ˃ 14.5

Recogida de equipajes <12.5 12.5-22.5 ˃ 22.5

Control aduana < 6.5 6.5-11.5 ˃ 11.5

Fuente: Marcos García Cruzado [4].

Por otro lado, dado que se está tratando la concepción del nivel de servicio desde el punto de vista de los pasajeros

y los factores que afectan a la percepción del mismo, es importante indicar que a veces es necesario seguir alguna

estrategia para poder mejorar los niveles de servicio percibidos, cuando estos resultan ser inadmisibles.

Como ejemplo para una optimización de la calidad de servicio se podría tener el objeto de minimizar el número

de pasajeros que esperan la cola de facturación una cantidad de tiempo considerada como inaceptable. Para ello,

se podrían plantear algunas soluciones para la mejora de los niveles de servicio, como pueden ser:

a) Establecer diferentes intervalos de tiempo en las horas punta (dependiendo de la demanda de

pasajeros).

b) Diferente nº de mostradores de facturación en las horas punta (dependiendo de la demanda de

pasajeros).

Asimismo, con el objetivo de reducir colas y tiempos de ocupación en horas de concentración de tránsito en las

colas de facturación, sería necesario disponer de un mayor número de mostradores que en las horas medias, lo

que no sería económico para el operador aeroportuario. Una posible solución podría ser que los mostradores

fueran multicompañías y el servicio fuera prestado por la Administración del aeropuerto, de forma directa o por

concesionario, o en asociación de todas las compañías.

De forma general, y debido a que los pasajeros son los usuarios prioritarios de un Edificio Terminal y del

complejo aeroportuario, se introduce de forma inicial a modo de una primera presentación, el concepto de nivel

de servicio con respecto a la perspectiva de los pasajeros desde el ámbito de los peatones, ya que el concepto de

los espacios peatonales, junto con el concepto del tráfico de carreteras, fue de los primeros en los cuales se

plantearon los niveles de servicio.

Anteriormente se ha mostrado una referencia asociada a los LoS estándares para una zona de espera específica

del aeropuerto, esto es, el área de espera para el proceso de facturación. Existen servicios a parte de la provisión

de un cierto espacio destinado a la espera de pasajeros, dentro y fuera del Edificio Terminal, que están asociados

a actividades de distinto tipo, a parte de la espera, como puede ser la circunstancia parcial por parte de los

pasajeros de la necesidad de circulación. Por ello, se puede recurrir a una referencia basada en la caracterización

específica de los pasajeros de un Edificio Terminal como usuarios que circulan, es decir, peatones, en la que se

establece una característica de tipo cuantitativo, es decir, valores numéricos , y cualitativo, esto es, referida a las

condiciones del flujo existente. Es decir, lo pasajeros podrían ser considerados como peatones en ciertos casos

en los procesos de circulación.

Dentro del ámbito de la circulación de peatones, el nivel de servicio es la medida de la calidad de servicio desde

el punto de vista del usuario/beneficiario. Con ello, es preciso notar que existen una serie de parámetros de

calidad o de nivel de servicio para flujos de personas/peatones en regiones urbanas o instalaciones en general,

21


estándar.

que son los siguientes:

1) Posibilidad de seleccionar una propia velocidad de circulación.

2) Posibilidad de adelantar a los transeúntes que circulen de una forma más lenta.

3) Capacidad de circular transversalmente con respecto a un flujo de peatones.

4) Capacidad de circular en sentido contrario al de un flujo de peatones.

5) Capacidad de maniobrar de una forma sencilla.

6) Posibilidad de circular libremente y sin estorbar al resto de personas.

A continuación se muestra dicha tabla de referencia, en la cual se establecen los LoS para peatones que

teóricamente circulan por regiones urbanas o cualquier instalación :

Tabla 1-3. Niveles de servicio para flujos generales de peatones.

Nivel de Servicio Flujo peatones (𝑝𝑟

min) Área media (

𝑚2

𝑝𝑎𝑥) Descripción

condiciones de flujo

Nivel A < 23 >3.3 Flujo libre

Nivel B 23-33 2.3-3.3 Pocos conflictos

Nivel C 33-49 1.4-2.3 Congestionado pero

fluido

Restricciones en el paso

Nivel D 49-66 0.9-1.4 Conflictos

significativos

Restricciones en paso y

velocidad

Nivel E 66-82 0.5-0.9 Flujo aleatorio. Difícil

tratamiento de flujos de

paso y transversales

Nivel F Flujo variable < 0.5 Paradas frecuentes

Contactos físicos

Fuente:John. J. Fruin [26].

Por medio del estudio realizado ( Prianka N. Seneviratne and Nathalie Martel [27]), se comprobó que no sólo

el concepto de espacio por pasajero y tiempo de procesos o de espera sirven como indicadores para una

determinada percepción del nivel de servicio, o que a ambas variables se dé el mismo peso en todas las

instalaciones, sino que existen diferentes variables para evaluar el nivel de servicio dependiendo de la instalación

del Terminal, es decir, en función de la estación funcional que se trate, se tiene un peso diferente con respecto a

una variable.

De esta forma, el concepto de información en el Edificio Terminal es una variable determinante en las áreas de

circulación del pasajero, esto es, la información asociada a las condiciones de los vuelos y la relativa a la

indicación de las distintas áreas y servicios en el Edifico Terminal. El concepto de disponibilidad de sitios y no

el de espacio completo asociado al área de espera es un factor a tener en cuenta en las áreas de espera; la variable

de tiempo de espera es la más importante en las distintas áreas de procesamiento. En un estudio realizado en

aquel año, menos del 10% de los pasajeros opinaban que la disponibilidad de espacio fuera clave para laa


22

percepción del nivel de servicio.

1.4 El LoS en los pasajeros: análisis cuantitativo y cualitativo de la percepción del LoS. La falta de consideración de la experiencia de los pasajeros.

A continuación se muestran factores importantes por medio de los cuales los usuarios perciben un nivel de

servicio, así como el sentido que le dan los pasajeros al establecimiento de estándares de espacio y de tiempo,

todo ello resultante de un estudio realizado en aeropuertos americanos. También se indicarán las razones

fundamentales que hacen que los diferentes organismos no tengan en cuenta de manera intrínseca la experiencia

de los pasajeros en su paso por el Edificio Terminal. En la extracción de la información, se ha hecho uso de

ciertas directrices incluidas en las referencias Transportation Research Board of the National Academies[5] y

Anna Harrison, Vesna Popovic, Ben Kraal Tristan Kleinschmidt [13]). .

Una percepción general de la calidad del servicio estará compuesta de dos vertientes principales: la primera en

relación al espacio disponible por pasajero, y la segunda, respecto al tiempo de espera o de procesamiento.

Dichos conceptos corresponden a un análisis cuantitativo de las percepciones de los pasajeros y serán

comentados en líneas posteriores, con una base en la evaluación que hacen los pasajeros de dichos conceptos.

Como percepción general de la calidad del servicio prestado en base a un carácter cualitativo, se tiene la

disponibilidad de equipos adecuados para que la espera sea productiva para los pasajeros, así como la existencia

o no en el terminal de equipos de información extendidos.

El objetivo principal del estudio fue el de combinar los datos cuantitativos y cualitativos para concluir factores

que afectan a la percepción del LoS por parte de los pasajeros y utilizar estos para establecer directrices para

diseños futuros y rediseños o modificaciones de las infraestructuras aeroportuarias existentes. Por datos de tipo

cuantitativo se entienden datos correspondientes a tiempos de espera y espacio disponible en las diferentes

instalaciones del Edificio Terminal, unidos a una encuesta dirigida a los pasajeros en relación al nivel de servicio

percibido por los mismos. Por datos cualitativos se entienden aquellos que fueron tomados por medio de

entrevistas “in situ” de forma etnográfica.

Es importante notar que, por un lado están los estándares de referencia donde se muestran referencias de

espacios y tiempos, y que establece IATA, y por otro, está la valoración subjetiva de los pasajeros acerca de

esos estándares, una vez establecidos los mismos. Realmente se pretende comprobar si de verdad coinciden las

referencias marcadas por IATA y las valoraciones de los pax en la realidad, esto es, ver si de verdad dichos

valores son efectivos en los pasajeros.

TransSolutions (empresa americana que funciona como cosultoría de servicios y apoyo en la toma decisiones

por medio de simulación y principios de ingeniería industrial), se ocupó de tomar datos cuantitativos tales como

pies cuadrados por pasajero o tiempos de espera y, al mismo tiempo en que dichos datos fueron tomados, se

interceptaba a los pasajeros para conocer el LoS percibido en las instalaciones del Edificio. Strategic Insight

Group (SIG) ( empresa de inteligencia americana que ofrece sus servicios a grandes corporaciones e inversores),

se ocupó de los aspectos cualitativos utilizando métodos etnográficos basados en encuestas diferenciadas por

grupos sociales y culturales spara averiguar la impresión de los pasajeros así como mediante la observación de

su comportamiento. Se pretendía la obtención de datos por ambas partes de forma que pudiera haber una

correlación en los resultados. El estudio fue llevado a cabo en 7 aeropuertos que para su diseño habían utilizado

diferentes referencias; de esta forma se pretendía comprobar si dichas diferencias en la infraestructura podía

afectar a la percepción de los usuarios.

Como primera estrategia a seguir en el estudio, se establecieron una serie de pautas o métodos para averiguar la

23


estándar.

percepción de los pasajeros con respecto al espacio y al tiempo de espera. Dicho estudio se realizó inicialmente

para 7 aeropuertos. Las pautas que se siguieron fueron las siguientes:

1. Estudios de los tiempos de espera y observación de la longitud de las colas formadas

estableciendo una correlación con encuestas de percepción del nivel de servicio.

2. Encuestas de los pasajeros con respecto a la percepción del nivel de servicio.

3. Grabaciones de vídeo y análisis del tiempo de procesamiento.

4. Investigación etnográfica.

Después del análisis de los datos obtenidos siguiendo esta primera línea de actuación se hicieron cambios en

cuanto a la forma de estudiar la percepción del nivel de servicio mediante modos de grabación y se decidió

aumentar el estudio de ciertos datos a 6 aeropuertos más. Se procedió a determinar las áreas sobre las que calcular

los niveles de servicio basadas en:

- En el área de facturación, es decir, el área de colas designada para esperar y el área correspondiente al servicio

de facturación en si, esto es, los mostradores de facturación.

- En la sala de esperas, el área designada a los asientos excluyendo el mostrador de comprobación de tarjetas de

embarque, la cola para el embarque, y el área de embarque o desembarque correspondiente al finger que lleva a

la aeronave.

- En la sala de recogida de equipajes, el área activa de recogida de equipajes, que se define como el área que

comienza a los 11.5 ft del contorno de los hipódromos.

Teniendo en cuenta el nivel de percepción con una escala de 1 a 5, y por tanto asumiendo un análisis cuantitativo,

siendo 1 el más alto y 5 el más bajo, se comprueba que existen diferencias en cuanto al nivel medio de percepción

asociado a aeropuertos pequeños/medios y aeropuertos grandes en algunas instalaciones del Edificio Terminal,

resultando las diferencias considerables de estos valores medios principalmente en áreas como el área de

facturación, pasillos hacia las salas de preembarque, y en las salas de recogida de equipajes; por lo general la

percepción del nivel de servicio es mejor en los aeropuertos pequeños/medianos que en los grandes. Se muestra

a continuación una tabla en la que se puede comprobar la afirmación hecha anteriormente:

Figura 1-6. Valores cuantitativos de percepción del servicio por tamaño de aeropuerto.

Fuente : Transportation Research Board of the National Academies[5].

Con respecto a una evaluación media (teniendo en cuenta los aeropuertos estudiados) de los niveles de

percepción del servicio prestado en las diferentes áreas o instalaciones basándose en el espacio disponible por

pasajero, se tiene que existe una tendencia a producirse oscilaciones conforme aumentamos de niveles de área

por pasajero, de forma que no se cumple el hecho de una mejora de nivel de servicio según se aumente el espacio

disponible.

Con respecto a una evaluación media de los niveles de percepción en las estaciones basado en los tiempos de

espera, tanto como el tiempo en la cola para el proceso determinado como para el tiempo de duración del proceso,


24

se concluye que hay una tendencia al empeoramiento de los niveles de percepción conforme los tiempos de

espera aumentan . Se confirma que existe una tolerancia general por parte de los pasajeros de un tiempo igual o

inferior a 25 min. Asimismo, se comprueba que en cuanto a la sala de esperas para el embarque, no se cumple

el hecho de que los pasajeros admitan un tiempo aceptable de espera de unos 25 min, sino que existen

puntuaciones considerablemente aceptables para tiempos de espera de más de 25 min.

A continuación se muestra la siguiente gráfica, en la cual se indican las puntuaciones medias de los aeropuertos

estudiados, para cada estación funcional del aeropuerto, y estando dichas puntuaciones referenciadas al concepto

de espacio por pasajero. Cabe considerar que para algunas estaciones funcionales no se pudieron tomar datos de

percepciones en cuanto a todos los rangos.

Figura 1-7. Gráfico de valoraciones medias por estación funcional y respecto al concepto de espacio por

pasajero.

Fuente: elaboración propia.

Se comprueba que no existe una tendencia clara en cuanto al nivel de servicio percibido conforme el espacio

por pasajero aumenta, de forma que se producen fluctuaciones entorno a los rangos de valores de superficie

disponible.

A continuación se muestra un gráfico del mismo tipo, pero se indican las puntuaciones medias referentes al nivel

de sevicio percibido con respecto al concepto de tiempo de espera y/o tiempo de procesamiento. Nótese que

existen algunos rangos para los cuales no se pudieron recolectar datos.

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

0 5 10 15 20 25

Pu

ntu

acio

nes

med

ias

Valores de ft^2/pax

Valoraciones respecto a concepto de espacioMostradores facturación

MostradoresautofacturaciónSSCP

Zona depósito maletas

APM

Pasillos conexión

Áreas de espera

25


estándar.

Figura 1-8. Gráfico de valoraciones medias por estación funcional y respecto al tiempo de espera/procesamiento.


Se comprueba en la figura anterior, excepto en algunos casos concretos, que existe una tendencia general de

empeoramiento de la percepción del nivel de servicio conforme se aumentan los rangos de tiempo, por lo que

prácticamente no se producen fluctuaciones de las valoraciones de percepción del nivel de servicio. Sin

embargo, existen igualmente valores que resultan dispares conforme aumenta el tiempo en determinadas

instalaciones.

Como punto de retorno (“Turning Point”, TP) se entiende aquel al cual le corresponde un nivel de percepción

medio del servicio de 3, (siendo dicho valor equivalente al LoS C de la escala de LoS marcada por la 9ª Edición

del manual ADRM que se describirá en capítulos posteriores, en la que se tienen estándares de la A al E, siendo

A el más alto y E el más bajo), lo que nos indica el umbral a partir del cual la instalación, refiriéndonos bien a

la superficie por pasajero o a tiempos de espera o de procesamiento, pasa de tener un nivel de servicio aceptable

a menos de aceptable. En un análisis realizado teniendo en cuenta los datos correspondientes a las percepciones

medias asociadas a los valores de superficie por pasajero, se puede concluir que no se puede establecer un punto

de retorno en ninguna de las áreas de procesamiento, ya que raramente la percepción media sobrepasa el valor

de 3.

En cambio, con respecto a los puntos de retorno asociados a los tiempos de espera en cada una de las

instalaciones, sí se puede determinar en algunas de ellas un punto de retorno expresado en minutos, que es a

partir del cual el servicio en esa instalación se encuentra en el punto crítico, esto es, con un nivel medio de

percepción de 3.

El hecho de que sea posible o no establecer un punto de retorno en el caso de tiempo de espera/procesamiento o

en el caso de área por pasajero reside en la existencia o no de una tendencia en los niveles de percepción

asociados a los valores de tiempos de espera y de superficie por pasajero, respectivamente. Como ejemplo del

TP correspondiente al área de facturación se tiene como resultado más de 20 min; es decir, a partir de 20 min,

expresado como una media, los pasajeros considerarían que el nivel de servicio pasaría de ser aceptable a

inaceptable. Sin embargo, en casos específicos como el del área de recogida de equipajes, al tener varios rangos

de tiempo en los cuales la valoración es de 3, se determinaría un TP conforme a la media de tiempos.


26

A continuación, se procede a comentar los resultados obtenidos referentes al análisis de las percepciones del

nivel de servicio en relación a las categorías de servicio aéreas. Para ello se tienen en cuenta tres factores

fundamentales: propósito del viaje, mercado de destino o de llegada y el tipo de línea aérea.

Con respecto al propósito del viaje, se tienen dos opciones: pasajeros turistas o pasajeros business. En relación

al mercado de destino o llegada, se tienen vuelo doméstico (nacional) o internacional; por último, refiriéndonos

a la clase de aerolínea que estamos tratando, podemos tener bien aerolíneas de bajo coste (low-cost carriers) o

aerolíneas convencionales (legacy carriers).

Analizando los datos correspondientes a las evaluaciones medias en las diferentes subestaciones para el

tratamiento de pasajeros dentro del Edificio Terminal, se llega a la conclusión de que, para el propósito del viaje,

no existen diferencias en cuanto a la valoración de la percepción que los pasajeros turistas y business hacen del

servicio prestado en cada una de las instalaciones.

Para los pasajeros internacionales, se han obtenido resultados que muestran valoraciones de percepciones

ligeramente inferiores en las instalaciones destinadas al control de seguridad y en estaciones destinadas a las

zonas de espera.

Los pasajeros correspondientes a aerolíneas low-cost presentan percepciones más bajas en las estaciones de

facturación y áreas de recogida de equipajes, así como percepciones más altas en las zonas de espera.

Hasta ahora, lo que se ha hecho es presentar resultados de tipo de cuantitativo de las percepciones que tienen

los pasajeros acerca del nivel de servicio experimentado, fundamentalmente con respecto al concepto de

espacio y tiempo. A continuación se procede a comentar los aspectos más destacables en un análisis

cualitativo.

La investigación etnográfica es también conocida como situacional, y es una metodología empleada para la

comprensión del comportamiento humano. El método utiliza herramientas de cultura antropológica para la

observación interactiva de los pasajeros y entender las reacciones de los mismos. Este tipo de investigación

correspondiente a los datos cualitativos, ayuda a revelar las motivaciones, expectativas, actitudes y, en

definitiva, la psicología de los usuarios del transporte aéreo. Una investigación etnográfica a fondo consistiría

en el acompañamiento de un especialista a un pasajero en todo el proceso del transporte aéreo, esto es, desde el

desplazamiento del usuario al aeropuerto, su paso por los procesos de Salida convencionales, hasta su

desembarque y paso por las instalaciones destinadas a un flujo de llegadas convencional y el abandono del

Terminal de Pasajeros de destino.

Uno de los resultados fundamentales correspondientes a los datos etnográficos (análisis cualitativo) se basa en

el hecho de que para que los pasajeros tengan una buena percepción del nivel de servicio, es necesario que tengan

una sensación de control del éxito de su viaje.

Los factores presentes en la planificacióntt que pueden afectar a la sensación de control del viaje por parte de los

pasajeros, son:

1) Formas intuitivas de seleccionar el camino adecuado.

No solo se trata de establecer un diseño adecuado y correctamente implementado de señalética, sino

también un diseño que refuerce líneas claras de visualización en los diferentes pasos del

procesamiento de pasajeros, tanto en la transferencia del lado tierra al lado aire como viceversa. De

esta forma, estableciendo un conjunto necesario y correcto de líneas visuales se podrá influir en los

costes de desarrollo de la instalación, por lo que será importante aplicar los criterios de diseño que

hacen especial incapié en el concepto de facilitación de búsqueda de caminos a tomar.

2) Distancias cortas a recorrer o tiempos de transferencia reducidos.

Los pasajeros necesitan tener la confianza de tener el tiempo suficiente para llegar a la puerta de

embarque para coger el vuelo. A pesar de que la información de los tiempos de vuelo disminuye las

preocupaciones de los pasajeros, recorrer distancias cortas es algo más confortable. A la hora de evaluar

27


estándar.

diferentes alternativas de desarrollo de un aeropuerto, es necesario considerar las distancias a recorrer

por los pasajeros, así como los sistemas de transporte de los mismos para reducir tiempos de viaje.

3) Información de los vuelos fiable y extendida por todo el terminal.

Datos tales como tiempos actuales, o tiempos requeridos para los diferentes pasos en los procesamientos

y estados de los vuelos son necesarios para que los pasajeros no vean perjudicado su viaje. Esta serie de

datos son también necesarios para proporcionar confort al pasajero, de forma que pueda tener la

posibilidad de dedicar parte del tiempo de espera a otras actividades. La provisión de sistemas que

dispongan del estado de los diferentes vuelos conlleva una cooperación con las líneas aéreas. Estos

sistemas de información han de estar localizados en las instalaciones de procesamiento y áreas del

Terminal, a lo largo de las rutas de paso de los pasajeros, o bien disponibles para los pasajeros en sus

respectivos aparatos electrónicos como pueden ser móviles o tablets.

En el análisis de los datos cualitativos se mantiene la relación de menores tiempos de espera con un buen nivel

de servicio. Otros factores que resultan importantes para un buen nivel de servicio y para el diseño son, por

ejemplo, modos fáciles e intuitivos de encontrar el camino adecuado, distancias cortas a recorrer, y

disponibilidad de información fiable y repartida en el Edificio Terminal de las condiciones de vuelo, entendiendo

por tales condiciones la información asociada a los horarios de los vuelos, como los referidos al embarque,

retrasos, tiempos de procesos, etc.

Como resultado de los estudios etnográficos respecto a los pasajeros, se incluye la idea de la necesidad de una

serie de instalaciones o servicios para respetar los tiempos y necesidades de los pasajeros. Ejemplos de dichos

servicios pueden ser la disponibilidad de Wi-Fi en el aeropuerto, así como tomas de corriente para que los

pasajeros puedan conectar sus aparatos electrónicos y así poder aprovechar el tiempo mientras esperan. El

establecimiento de áreas donde poder relajarse cómodamente o áreas en las que poder realizar un poco de ocio

viendo la televisión son también factores para la satisfacción de los usuarios.

La recopilación de datos cualitativos indica un aspecto importante dentro de las necesidades de los pasajeros, y

es el disponer de zonas destinadas al “santuario”, entendiendo por tales zonas aquellas destinadas a la

tranquilidad y el relax de los pasajeros. Uno de los aspectos más importantes dentro del concepto de santuario

es el asociado a la limpieza de las instalaciones. Con todo ello se concluye que el indicador para la percepción

del nivel de servicio relacionada con el espacio no es la densidad de pasajeros, sino la calidad del espacio en sí

con respecto a las necesidades de los pasajeros; es decir, los pasajeros le dan más importancia al hecho de que

las áreas en las que se encuentran estén limpias y organizadas, y que dichas áreas dispongan de equipos

suficientes para el entretenimiento de los pasajeros para que la espera sea productiva, más que al hecho de que

se disponga de más o menos espacio por pasajero.

Este tipo de resultados son muy importantes ya que refuerzan los resultados de tipo cuantitativo. Sin embargo,

los resultados cualitativos determinan otros factores diferentes al concepto de espacio y tiempo, los cuales tienen

una influencia importante en la percepción de los pasajeros y suponen una base para la percepción dinámica del

proceso completo.

Como conclusiones del estudio referido al principio de este apartado, en cuanto a los factores determinantes para

la percepción de un nivel de servicio, se obtuvieron los siguientes aspectos:

a) Es necesario la disposición de zonas adyacentes para la espera de pasajeros en momentos en los que

las congestiones dan lugar a una gran densidad de los mismos; esto es así ya que del estudio se

concluye que los pasajeros autoregulan su confort en el Terminal de Pasajeros situándose en dichas

zonas adyacentes.


28

b) Dado que no se pueden establecer, a la vista de los resultados, unas directrices para el espacio por

pasajero, la demanda de pasajeros planeada y utilizada para dimensionar las instalaciones funcionales

conforme a los estándares de superficie establecidos según el nivel C de IATA ha de estar referida al

final del horizonte de diseño, ya que en los inicios de la instalación se tendrá un espacio disponible

que resultará en un nivel de servicio mejor que el C, y conforme crezca el número de pasajeros en la

vida útil o de diseño de esa instalación, el nivel tenderá a disminuir hasta situarse en el C.

c) Los tiempos de espera tienen un efecto negativo en los procesos en los que los pasajeros han de esperar

en cola un número de procesamientos, tales como la facturación llevada a cabo por un agente a tal

efecto, la recogida de equipajes o el control de seguridad. Aunque no se ha obtenido como resultado

una disminución graduada de las valoraciones asociadas a la percepción de los niveles de servicio, sí se

han podido establecer puntos de retorno en varias instalaciones, donde la percepción media pasa a ser

inaceptable.

Es preciso notar que dada la naturaleza de la recopilación de datos obtenida, basada en datos finitos de

valoraciones combinados con el hecho de una buena operación por parte de las estaciones de

procesamiento incluso en periodos de condiciones punta, no se han podido establecer puntos de retorno

en todas y cada una de las instalaciones funcionales.

Para las cuatro estaciones en las cuales se ha determinado un punto de retorno, esto es, que en términos

medios la valoración de las percepciones pase de ser aceptable a ser inaceptable, la tolerancia de los

pasajeros resultó ser sorprendentemente alta en comparación con los criterios de diseño. Una razón para

explicar este hecho puede ser la presencia de un sesgo intrínseco en las técnicas de interceptación de

pasajeros, en las cuales lo más tolerantes suelen ser los que están dispuestos a hacer una encuesta, siendo

valores altos de tiempos de espera necesarios para agotar su paciencia.

En relación a las consideraciones a tener en cuenta de forma general en la planificación del Edificio Terminal,

se tiene que:

1) Es importante notar que los factores comentados en líneas anteriores de los que depende la percepción

pueden ser influidos por el aeropuerto en cuestión en el proceso de diseño. Muchos de estos factores no

son considerados explícitamente o al comienzo del proceso de planificación y diseño, o bien son

considerados como parte de responsabilidad de los concesionarios. Sin embargo, el estudio indica que

para conseguir una buena valoración del nivel de servicio es necesario que en el proceso de planificación

y diseño se tengan más en cuenta dichos factores.

Además, todos los factores mostrados previamente relacionados con la percepción de los pasajeros del

nivel de servicio tienen una influencia importante en el proceso de diseño y planificación, así como en

los costes de desarrollo de la instalación. Por ello, dada la importante inversión en el desarrollo de estos

servicios, es importante que las necesidades de los pasajeros se encuentren cuantificadas de una forma

precisa.

2) En estudios realizados a gestores y empleados, a pesar de que existen diferencias en cuanto a qué es lo

importante y aceptable para los clientes, ambos grupos fallan en conocer de forma precisa la opinión de

los clientes con respecto al servicio, de forma que no sólo es importante hacer las cosas bien, sino en

primer lugar conocer de la forma más exacta posible lo que es importante para el usuario y a partir de

ahí realizar las cosas de la mejor forma posible.

3) Es importante que los planificadores y diseñadores del Terminal incorporen una cierta flexibilidad en

cuanto al diseño, ya que se desconocen el cambio de necesidades de los pasajeros y su demanda para

los próximos 10 años.

4) Para que los planificadores y diseñadores de aeropuertos, así como operadores aeroportuarios puedan

mejorar la percepción de los pasajeros con respecto a un nivel de calidad del Terminal, es importante

introducir y facilitar todos los procesadores y dotación de personal necesarios para que los tiempos de

espera en las distintas instalaciones sean los menores posibles.

5) Si todos los grupos pertenecientes al ente aeroportuario pretenden ofrecer un buen servicio dotado de

una calidad aceptable, entonces será crucial tener en cuenta con suficiente antelación aspectos de

carácter tanto cualitativo como cuantitativo en el proceso de diseño y planificación. Asimismo, para una

mejora de la calidad de servicio será importante realizar encuestas a los usuarios del transporte aéreo,

29


estándar.

para así poder reunir y evaluar múltiples datos relacionados con la satisfacción de los servicios utilizados

y las opiniones de los mismos; así como diseñar métodos más efectivos para conocer la opinión y

percepción de los pasajeros.

Como se ha comentado antes, la experiencia de los pasajeros y con ello los factores determinantes para un nivel

de percepción de los mismos, tiene una influencia importante en el diseño de un terminal; sin embargo, no es

tenida en cuenta de una forma sólida en los aeropuertos de hoy en día. El problema de la falta de consideración

del concepto de la experiencia de los pasajeros en el diseño y planificación se ve impulsado por razones como

las que se muestran a continuación:

1) Consideraciones erróneas tomadas de los estándares de nivel de servicio. Esto provoca que la idea

principal de la industria aeroportuaria sea la de tener un mejor nivel de servicio si se incrementa

cuantitativamente el mismo. , de forma que no se consideran otros aspectos de carácter más subjetivo

en la percepción del LoS de los pasajeros.

2) La subjetividad en la experiencia de los pasajeros. Lo que ocurre es que los estándares de LoS

constituyen una serie de medidas que son objetivas y por ello no pueden representar de una forma

precisa la experiencia y percepción de los pasajeros, al ser ésta subjetiva y puede que no represente en

determinadas ocasiones patrones considerados estándar. Dentro de la subjetividad en la experiencia de

los pasajeros, se tienen tres categorías que llevan implícita una falta de consideración en la experiencia

de los pasajeros:

a) Limitaciones del LoS por medio de medidas objetivas.

Los estándares de niveles de servicio reflejan claramente los objetivos de las aerolíneas y los

aeropuertos y representan una medida del servicio prestado desde el punto de vista de ellos mismos.

Sin embargo, reflejan de manera subjetiva la percepción de los usuarios, ya que se ha comprobado

que el tiempo y espacio son evaluados de manera subjetiva; sirva de ejemplo considerar el proceso

de facturación de un pasajero que se ha desarrollado dentro de los marcos de referencia; sin

embargo, el nivel de servicio puede no haber sido satisfactorio debido a una actitud poco apropiada

por parte del agente encargado/a del la facturación.

b) Limitaciones de LoS basadas en la percepción de los pasajeros.

En esta categoría se incluyen aspectos como el tiempo total, las distancias a recorrer y el ambiente

de seguridad. La falta de consideración de la experiencia de los pasajeros reside en la representación

de tiempos totales mediante datos objetivos, esto es, tiempos en segundos correspondientes a

distintos procesos. Lo que ocurre es que las medidas objetivas de espacio y tiempo no tienen por

qué ser las mismas según la interpretación subjetiva de los pasajeros.

c) Limitaciones de LoS en las encuestas realizadas.

En esta categoría, la posible falta de consideración de la experiencia de los pasajeros reside en la

fuente de la encuesta. Por ejemplo, puede ser que las valoraciones en las encuestas sean positivas,

pero que sin embargo los comentarios de los pasajeros no se corresponden con las mismas. Lo que

ocurre es que aquí entraría el factor psicosocial, por el cual, a modo de ejemplo, un pasajero puede

no dar la valoración que realmente piensa por miedo a quedar mal o a una repercusión negativa.

Otro problema es que las encuestas son realizadas con respecto a eventos pasados o previsiones en

el futuro, y no en cuanto a la situación actual.

3) Limitaciones externas, las cuales no son compatibles con la experiencia de los pasajeros y representan

un impedimento para la creación de criterios de diseño focalizados en los pasajeros.

Como limitación externa principal se tienen las normas y leyes establecidas por los gobiernos

pertinentes. A pesar de estar diseñadas para el bien común, existen algunas restricciones impuestas por

las leyes que entran en conflicto con los objetivos de los pasajeros. A modo de ejemplo considérense

las medias de seguridad derivadas del trágico atentado del 11/9, las cuales significan una gran

inconveniencia para los pasajeros y sin embargo no pueden ser eliminadas del diseño de la Terminal.

El segundo tipo de limitación principal lo constituye la realidad económica de los proyectos de los

terminales, esto es, las restricciones en cuanto a los presupuestos y la programación de la planificación.


30

Existen limitaciones en cuanto a tiempo y dinero que pueden perjudicar el diseño del terminal, a pesar

de que los presupuestos puedan aumentar y los tiempos de actuación puedan desplazarse.

Como tercer factor fundamental con respecto a las limitaciones externas, se tienen las restricciones

físicas derivadas de la localización. Como soluciones a estos problemas lo que se hace es que se realizan

grandes inversiones en cuanto a infraestructura. Considérese como ejemplo la falta de espacio requerido

para la expansión de la antigua terminal del aeropuerto de Hong Kong; para ello, se hizo un proyecto

en el que se incluían reclamaciones de terreno para la expansión de dicha terminal, las cuales fueron

rechazadas por las autoridades y gobiernos, resultando en que no se pudieron llevar a cabo las

expansiones necesarias. Por tanto, las condiciones de localización pueden afectar a la optimización del

diseño del terminal respecto a la perspectiva de los pasajeros, y por tanto al servicio prestado a los

mismos.

31


estándar.

2 ENTORNO PARA LA APLICACIÓN DE LOS

ESTÁNDARES ESTABLECIDOS PARA LOS LOS

l objetivo de este capítulo es el de hacer una descripción desde una visión general, del entorno en el cual

se aplican por definición los estándares de LoS, es decir, el Edificio Terminal de Pasajeros. Para ello, se

tendrán en cuenta las características principales y recomendaciones asociadas a la planificación y diseño

adecuados de un Edificio Terminal, y se describirá las actividades a realizar por los usuarios en los flujos de

llegada y salida, así de como sus instalaciones y equipos asociados. En la extracción de la información se ha

hecho uso en parte de las directrices asociadas a las referencias Vicente Cudós Samblancat [3]y Marcos García

Cruzado[4], así como información proporcionada por Aena Aeropuertos.

2.1 Concepto de Edificio Terminal de Pasajeros. Consideraciones generales.

El Terminal de Pasajeros o Edificio Terminal es, en definitiva, no sólo un edificio en términos constructivos,

sino más crucial aún un elemento capaz de desarrollar y llevar a cabo el concepto de transferencia de pasajeros

y equipajes de un transporte aéreo a un transporte de superficie y viceversa haciendo uso de la máxima eficiencia

posible.

Dicho lo anterior, los Edificios Terminales, por definición, necesitan un diseño estrictamente interdisciplinario.

Al ser lo más importante el adecuado y eficiente funcionamiento de los mismos y su conexión con el Lado

Aire, es por ello que resulte necesario que el Director funcional del Proyecto sea un especialista en aeropuertos

y tráfico aéreo.

Por otro lado, los pasajeros esperan encontrar en el Terminal un entorno atractivo y confortable. Por lo tanto, el

Edificio Terminal deberá tener un agradable aspecto arquitectónico, sin necesidad de establecer un diseño que

esté asociado a monumentalismos estructurales y arquitectónicos.

Según una cita perteneciente al manual de referencia para aeropuertos ADRM (del que se hablará en otro

capítulo) en una de sus ediciones ( IATA ADRM ,8th Edition[28]) :

‘Toda consideración de apariencia estética, espacio para concesiones y otros espacios deberá subordinarse

siempre a las necesidades del flujo y proceso de pasajeros. Los elementos estructurales deben proyectarse de

forma que sea fácil la realización de modificaciones internas y expansiones futuras de la Terminal con la

mínima interrupción de las labores de los operadores’.

Previo diseño de un Edificio Terminal , aparte de factores como el Plan Director del Aeropuerto , los aviones a

albergar en la plataforma del Lado Aire o la composición del tráfico (Nacional, Internacional ), y en relación al

nivel de servicio de los aeropuertos es necesario tener en cuenta la hora punta de los pasajeros en cada instalación

del Terminal, los tiempos de proceso por pasajero en cada instalación del Terminal y la superficie necesaria por

pasajero para el uso adecuado de cada instalación disponible en el Edificio Terminal. Es necesario, asimismo,

tener en cuenta el concepto global de plataforma y Terminal de Pasajeros ,especialmente su Lado Aire, como

un solo conjunto, concepto conocido en el área de la Ingeniería Aeroportuaria como El Área Terminal (Terminal

Complex).

E

Entorno para la aplicación de los estándares establecidos para los LoS

32

Las dos operaciones básicas a realizar en un aeropuerto son las salidas y las llegadas, a cada una de las cuales

van asociadas una serie de actividades o tareas típicas. Dichas tareas exigen una serie de medios materiales y

humanos específicos.

El primer aeropuerto que tuvo verdaderamente en cuenta el hecho de que un Edificio Terminal no es

simplemente una construcción, fue el aeropuerto de París. Dicho aeropuerto realizó un estudio con psicólogos y

sociólogos con el objeto de adaptar los diseños de los Edificios Terminales a la mentalidad de los pasajeros o

clientes y no los pasajeros a la mentalidad de los diseñadores, de forma que surgían numerosos problemas y

arbitrariedades.

Como conclusiones obtenidas de dicho estudio se halló el hecho de que los pasajeros rechazan el aeropuerto de

llegada por el deseo que tienen de integrarse a una vida normal interrumpida por el vuelo. Las llegadas deben

ser concebidas de tal forma que éstas “saquen” de la forma más sencilla, eficaz, y rápida al pasajero a la ciudad

de destino. En cambio, en las salidas, es importante que al pasajero se le conduzca de una forma lo más perfecta

posible en su tránsito por el Terminal de Pasajeros, por medio de circulaciones claras, señalizaciones precisas y

de una forma inequívoca hasta que prácticamente se encuentre en el interior de la aeronave. De esta forma, se

debe facilitar al pasajero el camino hacia la aeronave pasando por todos los procesos exigidos de la forma más

concisa y clara posible, ya que la mayoría de los pasajeros son personas que no entienden las informaciones o

las operaciones aéreas.

Teniendo en cuenta el Plan Director del Aeropuerto, para realización de un buen Edificio Terminal es necesario

recurrir a las recomendaciones expuestas por el ADRM (IATA, ADRM 8Th Edition [28]). Dichas

recomendaciones se enumeran a continuación:

a) Los tráficos de salida después del puesto de seguridad deben estar físicamente separados de los

tráficos de llegada.

b) Es necesario separar los tráficos nacionales e internacionales.

c) Facilitar los tránsitos y los enlaces.

d) Analizar la conveniencia de la centralización o descentralización de las actividades, en especial las

referentes a las salidas.

e) Proyectar las distancias a recorrer por los pasajeros y equipajes; éstas han de ser lo más cortas

posibles.

f) Utilizar un mínimo de cambios de nivel para el movimiento de pasajeros y equipajes.

g) Evitar cruces de circulación.

h) Proyectar un edificio compatible con todos los aviones existentes y futuros que puedan aparecer en un

aeropuerto determinado.

i) Establecer un buen sistema de seguridad.

j) Tener en cuenta en el proyecto de la Terminal a los pasajeros con movilidad reducida (PMR).

k) Tener en cuenta los concesionarios.

l) Cuidar la información al público y la señalética.

m) Prever futuras expansiones.

En el mismo Edificio Terminal es de elevada relevancia tomar una decisión para la centralización o

descentralización de las actividades a realizar en el interior del mismo.

Por Terminales Centralizados se entienden aquellos en los que los elementos o áreas correspondientes a las

distintas tareas se agrupan en una sola unidad; dichos elementos pueden ser el parking de automóviles, los

procesos de facturación de equipajes, la recogida de equipajes, etc. Todo esto se realiza independientemente del

vuelo que se trate. Conforme disminuye la centralización, las distintas funciones u órganos se van repartiendo

en un número determinado de centros.

33


estándar.

Uno de los objetivos fundamentales de un buen proyecto de Edificio Terminal es evitar las congestiones en las

salas e instalaciones del mismo dentro de un estándar de funcionamiento previamente establecido y una

capacidad de producción asociada a cada instalación o área de la Terminal.

Dentro de estos estándares y capacidades predeterminados generalmente por IATA, conceptos que ya han sido

comentados en el capítulo anterior, podemos decir que un Edificio Terminal puede definirse por dos factores

que son :

a) Sus dimensiones

b) El número de instalaciones disponibles para la realización de las distintas actividades.

Ambos factores son los que van a determinar la capacidad de producción, que desde el punto de vista de la

importancia para el aeropuerto en sí, se define por el número de pasajeros que se procesan al año. Sin embargo,

desde el punto de vista del proyecto de Edificio Terminal resulta más óptimo definir dicha capacidad de

producción por el número de pasajeros/ hora punta (P.H.P) que pueden procesar las instalaciones del aeropuerto.

Para el estudio posterior de los niveles de servicio es necesario conocer los valores de capacidad en términos de

Pasajeros Hora Diseño, como se verá en la correspondiente sección. No obstante, es necesario conocer

previamente el concepto de Pasajeros Hora Punta.

Este valor horario representa la hora de mayor tráfico de pasajeros del año. El hecho de dimensionar las

instalaciones funcionales asociadas a ese valor, significaría un exceso de recursos para las mismas, ya que dicho

dimensionamiento se traduciría en que de las 8760 horas anuales operativas en un aeropuerto abierto las 24 horas

al día, en las 8759 horas restantes el aeropuerto operaría a un nivel de capacidad menor que el admitido. Todo

ello supondría un alto nivel de servicio ofrecido, pero unos costes ciertamente elevados.

Por otro lado, si se diseñasen las instalaciones para una hora más alejada de la hora punta, por ejemplo, cogiendo

el valor horario medio del año, las condiciones que se darían corresponderían a un alto nivel de saturación, ya

que habría elevado número de horas en las cuales la demanda de pasajeros superase a los niveles de capacidad

admitidos como máximos; de esta forma, se conseguirían reducir los costes de inversión, pero a costa de una

reducción importante de la calidad de servicio ofertada.

Por lo tanto, con la intención de evitar ambas situaciones extremas anteriores, de lo que se trata es de establecer

un valor horario que cumpla, por un lado, la capacidad de las estaciones funcionales desde un punto operativo d

(oferta) y por otro lado unas necesidades de tratamiento de tráfico a cubrir (demanda), con la premisa de

mantener un buen nivel de servicio ofrecido a un coste razonable.

Este valor horario se denomina la ‘hora diseño’ o ‘ valor horario de diseño’ con el que dimensionar las distintas

estaciones funcionales, y el cual será comentado más abajo. Es importante notar que no existe un método

estándar para la determinación de la hora diseño, sino que es labor de las distintas organizaciones el de establecer

uno para conseguir los objetivos en sus aeropuertos.

Cuando se trata de dimensionar instalaciones para el tratamiento de pasajeros, existen algunos métodos que

numerosas organizaciones internacionales aeronáuticas utilizan para la determinación del valor de diseño en

general:

- La hora 30ª de mayor tráfico del año.

- La hora 40ª de mayor tráfico del año

- La media de las 50 horas más ocupadas del año.

- El 95% de la hora punta del año.

- Un % determinado del tráfico anual, dependiendo del volumen de éste.

Estos métodos pretenden no sólo eliminar las horas con más picos de tráfico en un año, sino también los registros

atípicos como consecuencia de situaciones puntuales, los cuales derivarían en un sobredimensionamiento no

eficiente para las instalaciones, con la consiguiente inversión elevada.

Los métodos aplicados anteriormente, en el caso particular de los aeropuertos españoles, son válidos para

aeropuertos de gran volumen de tráfico como Madrid-Barajas, Barcelona o Palma de Mallorca, de manera que

no se obtienen diferencias considerables en la aplicación de dichos métodos. Sin embargo, al aplicar dichos

métodos a aeropuertos con menor tráfico, sí se obtienen diferencias en los resultados de aplicar uno y otro


34

método, por lo se haría complejo establecer un método como óptimo. La dificultad de elegir uno y otro método

reside en la poca disponibilidad horas operativas en este tipo de aeropuertos.

Sirva a modo de ejemplo un aeropuerto con poco tráfico que tenga disponibles solamente 40 horas operativas al

año. Si se cogiese el valor de hora diseño correspondiente a la 40ª hora de tráfico, esto conllevaría a que las

instalaciones, para prácticamente el 100 % de los pasajeros, dispondrían de un nivel de servicio inaceptable

porque habría altos niveles de congestión. Por el contrario, si se estableciese la hora diseño para el 95 % de la

hora punta, teniendo en cuenta que esa hora punta ha sido debida a un registro atípico como pueden ser unos

juegos olímpicos, el escoger el 95 % de la hora punta no podría ser suficiente para eliminar el carácter atípico

de dicho evento y esto conllevaría a un valor excesivamente alto de la hora de diseño, resultando en un

sobredimensionamiento de las instalaciones y unos costes elevados.

Por otro lado, en los aeropuertos españoles existe una característica principal de estacionalidad

fundamentalmente en los aeropuertos de tráfico turístico. En estos aeropuertos la estacionalidad es normalmente

de tipo semanal, y se tiene una considerable concentración de vuelos en algunos días de la semana.Por lo

comentado anteriormente, y con el uso de horas de diseño determinadas por los métodos comentados

anteriormente, las instalaciones podrían ser diseñadas para un nivel de tráfico mayor de la demanda real

existente, especialmente en aeropuertos turísticos de menor tráfico.

Por ello tendría sentido establecer una metodología común a toda la red de aeropuertos españoles, de cara a

determinar el valor horario de diseño, especialmente para los aeropuertos con menor volumen de tráfico.

Con ello, y en el caso de los aeropuertos españoles gestionados por AENA, la metodología a aplicar parte de

un concepto denominado Nivel de Calidad de Diseño, NCD; el objetivo es ofrecer un nivel de calidad mínimo

para todos los aeropuertos. Lo que se pretende averiguar es con qué valor hora diseño habría que dimensionar

para cumplir con ese nivel de calidad. Este Nivel de Calidad de Diseño estaría determinado por el valor horario

por el que se acumula el 97.75 % del tráfico anual de pasajeros. Diseñando para este nivel, se asegura que el

97.75 % de los pasajeros tendrán unas condiciones operativas de calidad igual o superior a las asociadas a la

capacidad de las estaciones funcionales. Se ha comprobado que este nivel de calidad se encuentra entre las 40

horas más ocupadas del año, de forma que para los aeropuertos para los que dicho nivel de calidad se da para

una hora superior a la 30ª, se escogería dicha hora como la hora de diseño.

En un aeropuerto, el Edificio Terminal constituye el elemento intercambiador de los modos de transporte

terrestre y aéreo. Una de sus partes la constituye el límite de salidas/llegadas por tierra, mediante automóviles o

ferrocarriles; la otra parte se diseña y construye para las llegadas/salidas utilizando aeronaves. En el interior se

produce el intercambio por una serie de operaciones parciales que se agrupan y ordenan con el fin de conseguir

la máxima efectividad en tiempos de proceso y en comodidad de los usuarios.

La naturaleza y secuencia de tales procesos, que tienen lugar en ambos sentidos de tránsito, esto es, tierra-aire y

viceversa, dependen en primer lugar del usuario principal: pasajeros, mercancías y correo.

Por otro lado, se consideran las características y composición del tránsito que se va a tratar:

a) Discriminación entre nacional e internacional, y en ellos vuelos regulares y no regulares. Dentro de

la Unión Europea, Pasajeros con destinos Schengen y UE No Schengen.

b) Volumen de cada uno de los segmentos del tránsito: horario, diario, mensual y anual.

c) Secuencia de llegadas, tanto por el Lado Tierra como por el Lado Aire.

d) Tipología de la flota de aeronaves usuaria.

e) Número de compañías aéreas.

f) Número de líneas aéreas que operan.

g) Distribución de vuelos a lo largo de las horas operativas.

h) Clases de vuelo:

-Terminales (origen o destino último en el aeropuerto).

35


estándar.

-En tránsito sin cambio de avión (mismas líneas y avión).

-En tránsito con cambio de avión (misma línea, distinto avión).

-Transbordo (cambio de línea de la misma compañía).

-Transferencia (distintas líneas de distintas compañías).

Y en todos los casos han de tenerse en cuenta: nacionales, internacionales o mixtos.

La distinción entre nacional e internacional condiciona las superficies totales necesarias, por existir una serie de

procedimientos operativos necesarios en el tránsito internacional que no lo son en el nacional, como pueden ser

aduanas, sanidad zoológica y fitológica, áreas de retención, etc.

De igual forma, y en el caso de los pasajeros, el número y características de los bultos de equipaje es, en general,

muy diferente entre ambos segmentos, lo que va a influir en superficies, velocidades de procesos, etc.

Asimismo, el hecho de que se trate de vuelos regulares o de vuelos no regulares o de que el total tenga una

componente mayoritaria de unos u otros influye de manera determinante en la tipología y diseño del Terminal.

Los volúmenes de tránsito es un parámetro que determina en gran parte las necesidades a satisfacer y su solución,

especialmente en lo referido a franjas horarias en las que se produce la presencia simultánea de un gran número

de pasajeros y en ocasiones de acompañantes, entendiendo por tales a los que llevan y despiden al pasajero y a

los que le esperan y atienden en llegadas.

La distribución de vuelos a lo largo de las horas operativas no sólo es importante en la tipología del edificio, sino

incluso en la economía global de su operación. Cuanto más uniforme sea la distribución, menor será la superficie

total necesaria y se obtendrá un mejor rendimiento de cada área o sección del Terminal, evitando alternancias

de congestiones con vacíos o semivacíos. Asimismo, la adecuada gestión y coordinación de slots es fundamental

para el correcto aprovechamiento de infraestructuras en tierra y del espacio aéreo.

La influencia de las clases de vuelo es importante, ya que se han de tener en cuenta conceptos como la

recirculación de pasajeros o carga en tierra, los tiempos de estancia, la manipulación necesaria, las superficies

para espera y traslado, etc; los cuales imponen condiciones al diseño tipológico y funcional.

2.2 Descripción de los flujos de circulación de pasajeros y actividades asociadas

El Edificio Terminal de pasajeros y su urbanización y accesos ocupa parte de la cadena de tratamiento del usuario

y es el elemento de intercambio de los modos de transporte terrestre y aéreo. El conjunto de procesos que llevan

al pasajero al embarque de la aeronave o que “expulsan” al pasajero al transporte terrestre, transporte

automovilístico o transporte ferroviario, se denominan flujo de salida y flujo de llegadas, respectivamente.

La premisa principal en el diseño de los Terminales es realizar un estudio detallado y exhaustivo de dichos flujos,

de manera que estos resulten ser lo más eficientes, continuos y rápidos posibles.

En los flujos de salida y llegadas se establecen tres grupos principales:

1) En el lado de la ciudad, el pasajero llega desde los accesos al Terminal para pasar por los procesos de

salidas o proviene de las puertas de salida del terminal.

2) En el Edificio Terminal, el usuario y su equipaje son objeto del tratamiento para el intercambio de

modos, tanto para el flujo de llegadas como para el flujo de salidas.

3) En el Lado Aire, el pasajero embarca o desembarca desde o hasta las puertas de embarque.

Es importante notar que los subsistemas “llegadas” y “salidas” están constituidos por una serie de procesos que


36

conforman los eslabones de la cadena de tratamiento de los usuarios y sus equipajes. Dichos procesos requieren

ciertos espacios y equipos determinados.

2.2.1 Pasos funcionales en un flujo de salidas convencional. Actividades e instalaciones asociadas.

Fundamentalmente, un flujo de salidas para el tratamiento de pasajeros estará constituido por una serie de pasos

principales mostrados a continuación:

a) Acceso al aeropuerto hasta el edificio, aparcamiento de automóviles o a la estación de autobuses,

estación de ferrocarril o estación de metro. Su infraestructura es usualmente responsabilidad de las

autoridades estatales o locales, dentro de su planeamiento del transporte territorial, aun cuando las

autoridades aeronáuticas colaboren en este planeamiento y en su ejecución.

b) Desembarque en tierra. Puede ser ante el propio Edificio Terminal, en los aparcamientos de vehículos

o en las estaciones de autobuses y ferrocarril. Todo esto quiere decir que el flujo de salida puede partir

de diferentes focos, los cuales corresponden a los diferentes modos de transporte, para después

confluir en un punto común, el cual se entiende por el interior del Edificio Terminal.

La disposición de datos de partida con respecto al número de pasajeros que acceden al aeropuerto desde

cada medio de transporte es crucial para el diseño. Es necesario además, efectuar cálculos estadísticos

de cara a las predicciones y completarlos con encuestas. Dicha complementación de acciones persigue

una serie de objetivos específicos:

1) Dimensionar la longitud y superficie de aceras ante el Edificio Terminal, de manera que sea

posible el desembarque fluido y rápido de pasajeros y sus correspondientes acompañantes que

llegan en autobús o automóvil.

2) Dimensionar las superficies necesarias, en una o varias plantas, para el estacionamiento de

vehículos que vayan a permanecer en el aeropuerto, tanto a largo plazo como a corto plazo;

dichos vehículos pueden ser particulares, de transporte colectivo o taxis.

3) La situación y disposición de los taxis en espera de pasajeros es de gran importancia para el

funcionamiento del flujo de salida en aeropuertos de tránsito importante.

4) Dimensionar los pasillos de circulación de los peatones, desde el punto de desembarque o de

aparcamiento de coches.

5) Dimensionar las vías de circulación en la urbanización del Terminal.

c) Adquisición o confirmación de billetes y facturación de equipajes. Se lleva a cabo en el vestíbulo de

salidas y en los mostradores o ventanillas previstos para estas funciones.

Vestíbulo de salidas

El vestíbulo de salidas está compuesto por varios tipos de áreas incluyendo mostradores y zonas de

cintas transportadoras asociadas a dichos mostradores, así como áreas de circulación y espera. Incluye

mostradores para la compra de billetes y otros servicios y un área pública con asientos. Es importante

que las áreas de circulación estén situadas en las siguientes zonas:

- Entre la zona destinada a la formación de colas y los mostradores de facturación para permitir la

entrada y salida al proceso de facturación.

- Entre el comienzo de la cola y cualquier elemento u obstáculo presente en el terminal, para poder

facilitar a los pasajeros el poder llegar a otros lugares dentro del Edificio.

37


estándar.

d) Acceso a las áreas de embarque y espera. En este proceso los usuarios han de pasar las

instalaciones de control y seguridad.

-Área de control: control de documentación, si es necesario (tarjeta de identidad, pasaporte, boletín

de vacunación, etc.).

-Área de seguridad: control contra actuaciones ilícitas (detectores de metales, registros, alarmas, etc.).

En el lenguaje coloquial, estas operaciones se denominan “de filtrado” y el pasajero accede a la parte “estéril”

del Terminal.

Las áreas de espera pueden incluir tiendas, cafeterías, restaurantes, instalaciones de ocio (salas de juegos, salas

de televisión o cine, salas de lectura de prensa), guarderías infantiles, bancos y cajeros automáticos de

obtención y de cambio de moneda, teléfonos etc. Todo el personal de servicio debe igualmente pasar por el

proceso de “filtrado” y “esterilizado”.

Las áreas de embarque pueden ser confeccionadas con o sin clasificación de pasajeros: acotados para cada

puerta de acceso a la aeronave, o común para varias. Ésta última opción es óptima de cara a un mejor

aprovechamiento de las superficies, pero presenta inconvenientes en vuelos internacionales, en los que algunos

pasajeros con dificultades en el idioma pueden tener una cierta desorientación en dichas áreas, lo que puede

conllevar a retrasos en el embarque.

Cada puerta de salida/embarque consta de un pequeño mostrador para el control y comprobación de billetes y

del número, dimensiones y peso de los bultos de mano, de manera que si estos exceden los valores permitidos,

se procede a realizar una facturación “in situ”.

e) Acceso a las aeronaves. El pasillo de embarque que normalmente comienza en la planta en la que

se encuentren los pasajeros y continúa sobre la calle interior de servicio constituyendo así un

finger o “ dedo”, conduce al pasajero bien a una pasarela de acceso directo al avión, o bien a unas

escaleras o rampas que conducen a los pasajeros a los autobuses( jardineras), los cuales

transportarán a dichos pasajeros a las aeronaves situadas en estacionamiento remoto.

En aeropuertos de pocas operaciones, en los que no se justifican pasarelas o tienen una sola planta, el acceso

al avión puede realizarse andando al aire libre o bajo una cubierta para la protección frente al tiempo.

Un esquema en el que se pueden observar de manera más clara los procesos requeridos para un flujo de

salidas podría ser el siguiente. Nótese que el trazo fino representaría el flujo de pasajeros y el más grueso, el

del equipaje de los mismos:


38

Figura 2-1. Procesos a seguir por un pasajero para un flujo de salidas convencional.

Fuente:, Vicente Cudós Samblancat. Ministerio de Fomento [3]

Las actividades que conforman el proceso de flujo de salidas en un Edificio Terminal van a exigir realizar una

serie de dimensionamientos con el fin de que dicho proceso sea lo más eficiente posible y lo más claro y conciso

para los usuarios del transporte aéreo. Con todo esto, el requerimiento de una serie de actividades para las salidas

en un aeropuerto, obligarán a dimensionar numerosas partes del Lado Tierra, como son:

a) La longitud de accesos y aceras necesaria en el Lado Ciudad del Terminal para los vehículos que

transportan pasajeros de la ciudad al aeropuerto.

b) La superficie del Hall de acceso al Terminal en la zona de Salidas.

c) La disposición de los mostradores de facturación, así como el número de los mismos.

d) Superficie necesaria para las colas de facturación.

Hall de Salidas

Facturación

Control de seguridad

Control de pasaportes

Sala de

espera/Preembarque

Aeronave

Tránsitos/Transf.

Transporte de

equipajes al avión

Clasificación de

equipajes

Banco

Tiendas

Servicios

Cafetería

Venta de Billetes

Información

Tiendas

Cafetería

Servicios

Acceso Lado Tierra

39


estándar.

e) Disposición y número de puestos para el control de documentación (pasaportes, tarjeta de identidad,

etc.).

f) Superfice destinada a las colas para los controles de documenación.

g) Disposición y número de puestos de rayos X para el control de seguridad.

h) Superficie necesaria para la formación de colas para el control de seguridad.

i) Superficie necesaria para la sala de espera de salidas, previa o no al pre-embarque.

j) Superficie necesaria para el pre-embarque.

k) Disposición y número de pasarelas y puertas de embarque.

l) Handling de equipajes.

2.2.2 Pasos funcionales en un flujo de llegadas convencional. Actividades e instalaciones asociadas.

Fundamentalmente, en un flujo de llegadas será necesario realizar una serie de pasos para completar el proceso,

los cuales se muestran a continuación:

a) Acceso al Edificio Terminal. Puede hacerse mediante las pasarelas debidamente colocadas, en

autobuses o andando, tal y como se describió en el apartado del flujo para Salidas.

b) Acceso a las áreas de desembarque. Los pasajeros que llegan pueden tener dos tipos de destinos, por

un lado el conformado por el propio aeropuerto en el que se encuentran y, por otro, el correspondiente

a otro aeropuerto; es por ello por lo que se establece una primera clasificación, resultando la existencia

de dos flujos diferentes.

Es importante notar que, si el aeropuerto es de entrada internacional, la totalidad de los pasajeros con

destinos interiores deben pasar los trámites asociados a los distintos controles de documentación,

sanitarios y aduaneros. Igualmente deberán de pasar por dichos controles los pasajeros que se

encuentran en situación de tránsito o transferencia. Asimismo, dependiendo de la legislación del país,

puede ser obligatorio que pasen los controles antes mencionados también los pasajeros con destino final

en otros aeropuertos internacionales.

Con todo ello, una parte de los pasajeros se dirigirá a las áreas de espera de salidas y otra a las salas de

recogida de equipaje, en cuyas puertas al exterior se encontrará una inspección aduanera.

c) Área de espera y de servicios de llegada. El pasajero con su equipaje sale a una sala o pasillo donde

pueden aguardarle familiares, acompañantes, o guías de empresas turísticas u hoteleras. En este tipo

de áreas se encuentran los mostradores de información, alquiler de vehículos, reserva de hoteles,

cambio de monedas, locales comerciales, etc.

d) Accesos a la ciudad. El pasajero y sus eventuales acompañantes abandonan el Edificio Terminal y se

dirigen a los bordes de las aceras, en los cuales se encontrarán los vehículos particulares o públicos

(taxis) que les van a transportar a los núcleos urbanos. Igualmente dichos pasajeros y acompañantes

podrán dirigirse bien a los aparcamientos de automóviles o bien a las estaciones de autobuses,

ferrocarril o metro.

A continuación se muestra un esquema que muestra los procesos requeridos para un flujo de llegadas

convencional:


40

Figura 2-2. Procesos a seguir por un pasajero para un flujo de llegadas convencional.

Fuente: Vicente Cudós Samblancat. Ministerio de Fomento [3].

El establecimiento de una serie de pautas a seguir para los flujos de llegada en un Edificio Terminal va a exigir

determinados dimensionamientos asociados a distintas instalaciones del mismo, de forma que los usuarios

puedan ser “expulsados” de la forma más eficiente, rápida y cómoda posible hacia el Lado Ciudad o, en caso de

pasajeros correspondientes a tránsitos o transferencias, para que éstos puedan volver al punto desde el que

realizar los procedimientos pertinentes de la forma más precisa y cómoda posible.

Es por ello por lo que el requerimiento de las actividades necesarias para un flujo de llegadas conllevará el

dimensionamiento adecuado de varias áreas o secciones del Terminal de Pasajeros para el cumplimiento de las

mismas, las cuales se muestran a continuación:

Aeronave

Control de sanidad

Control de

documentación

Sala de recogida de

equipajes

Pasajeros en tránsito/

transferencia

Transporte de

equipajes al Terminal

Descarga de equipajes en

cintas

Información

Enlaces

Banco

Servicios

Control de aduanas

Hall de llegadas

Acceso al Lado

Tierra/Ciudad

41


estándar.

a) Disposición y número de pasarelas y puertas de embarque.

b) Disposición y número de puestos para los controles de sanidad necesarios.

c) Zona de colas para los controles de sanidad.

d) Disposición y número de puertas para el control de documentación (pasaportes, tarjetas de identidad,

etc).

e) Superficie necesaria para la zona de colas para el control de documentación.

f) Superficie designada a la zona de recogida de equipajes, sin contar con el área ocupada por los

hipódromos, así como disposición de los hipódromos.

g) Disposición y número de puestos para el control de aduanas.

h) Superficie destinada a la zona de colas para el control de aduanas.

i) Hall o vestíbulo de llegadas.

j) Longitud de las aceras necesarias en el Lado Tierra del Edificio Terminal para el servicio de Llegadas.

k) Handling de equipajes.

Descripción de los manuales de referencia: ADRM 9ª Edición y ADRM 10ª Edición

42

3 DESCRIPCIÓN DE LOS MANUALES DE

REFERENCIA: ADRM 9ª EDICIÓN Y ADRM 10ª

EDICIÓN

El objetivo de este capítulo es el de mostrar las características fundamentales asocidadas a los conceptos de

capacidad y Nivel de Servicio desde el punto de vista dos ediciones correspondientes al manual de referencia

sobre el que se basarán los cálculos de LoS como se verá en el capítulo posterior. Es por ello por lo que gran

parte de la información extraída para la elaboración de este capítulo ha sido basada principalmente en las

referencias,IATA [1] y IATA [2]. Asimismo, se comentan los aspectos más importantes que han de considerarse

en las instalaciones de procesamiento, durante el proceso de planificación, para ofrecer un buen nivel de servicio

para los usuarios. Con todo ello, se presenta la desprición de la edición 9 como una base de los aspectos

relacionados con la capacidad, nivel de servicio y estaciones funcionales, y se muestra la descripción de la 10

como una modificación (que se da fundamentalmente en las directrices de los LoS), de los aspectos anteriores.

3.1 Herramientas para el cálculo de los LoS: manuales de referencia ADRM.

En 1978, the Airport Associations Coordinating Council (AACC), precursor del actual Airports Council

International (ACI) e IATA realizaron un estudio sobre capacidad de aeropuertos, el cual resultó en la

primera edición de el “Guidelines for Airport Capacity/Demand Management”, el cual contenía una

presentación de las directrices de los niveles de servicio en cada instalación de procesamiento.

Esta guía fue incorporada al “Aiport Development Reference Manual“ y se mantuvo sin cambios en su

aplicación a la 8ª Edición de dicho manual. En la 9ª Edición del ADRM, se incluye nueva información sobre

la formulación de los estándares aunque las definiciones de los valores para los niveles de servicio es la

misma.

Es importante notar que el transporte aéreo internacional es una de las industrias más dinámicas y

cambiantes en el mundo. La IATA (“International Air Transport Association”) pretende que el mercado

del transporte aéreo alcance la más alta calidad .a. La IATA realiza sus operaciones al más alto nivel de

los estándares globales y profesionales. Fundada en 1945, reúne aproximadamente alrededor de 240

aerolíneas, incluyendo las más importantes. Los vuelos correspondientes a estas aerolíneas suponen más del

84 % del transporte aéreo internacional.

Las aerolíneas que están asociadas a la IATA consideran que la cooperación supone una ayuda para cumplir

con las necesidades de una industria tan cambiante como es la aeronáutica. Esta cooperación ayuda a las

aerolíneas a tener la posibilidad de ofrecer un servicio continuo a los más altos niveles de calidad para los

pasajeros y las mercancías. Gran parte de dicha cooperación es promovida por IATA, la cual es la encargada

de representar, liderar y servir al transporte aéreo.

La asociación internacional promueve activamente el que las aerolíneas asociadas operen con sus aeronaves

43


estándar.

de la forma más segura posible en términos operacionales, segura en relación al factor humano, eficiente y

económica bajo unas condiciones marcadas por normas claramente diferenciadas y comprensibles. IATA

promueve entre sus miembros asociados, a mediante la toma contínua de medidas de que los pasajeros,

carga y correo puedan ser transportados a través de la red global de aerolíneas de la forma más segura,

simple y económica posible.

IATA lleva a cabo de forma proactiva el apoyo a las actuaciones del resto de entidades relacionadas con el

sistema aeroportuario, ya que considera que esa labor conjunta, es esencial para el desarrollo sostenible del

sistema del transporte aéreo. El cometido de la IATA es el de identificar asuntos importantes, ayudar a

establecer distintas posiciones de la industria del transporte aéreo, y comunicar las anteriores a los gobiernos

y autoridades competentes.

Las actividades aeroportuarias correspondientes a la IATA tienen como objetivo ejercer una influencia en

los proyectos de desarrollo y planificación de aeropuertos de todo el mundo para asegurar que las

necesidades de toda la comunidad del transporte aéreo son reconocidas e incorporadas en la planificación,

diseño y desarrollo de aeropuertos. Estas necesidades son expresadas en forma de idoneidad, eficiencia y

efectividad en los costes para todos los participantes en las actividades del ente aeroportuario.

Aparte de las diferentes actividades de planificación y desarrollo de aeropuertos, existen divisiones dentro

de IATA que se encargan ver cómo puede ser el análisis de aspectos económicos u operativos. De la misma

forma, se pueden formar grupos especiales constituidos por diferentes comités para abordar asuntos

específicos.

El ADRM de la IATA tiene el objetivo de proveer directrices y recomendaciones para la mejora del

diseño y la planificación de aeropuertos Los servicios prestados por los ACC suponen punto focal

entre la autoridad aeroportuaria encargada de la ampliación o construcción de los aeropuertos y las

aerolíneas que tienen intención de usar esos aeropuertos, de forma que durante la planificación y

diseño del aeropuerto se tienen en cuenta los requisitos funcionales de las aerolíneas de forma que la

operación de estas en aquel sea eficiente y por tanto rentable.

El “ IATA Airport Development Reference Manual “ está reconocido como una de las guías y directrices

para aerolíneas, aeropuertos, autoridades competentes de los gobiernos, arquitectos , ingenieros y

consultores de planificación de aeropuertos comprometidos a desarrollar nuevas infraestructuras

aeroportuarias o modificar y ampliar instalaciones ya existentes. El ADRM aúna las mejores experiencias

en la industria aeronáutica con respecto al desarrollo de los aeropuertos de primera categoría a través de una

mejor profundización, una eficaz difusión de la información y un mejor diseño.

Su contenido representa las recomendaciones consolidadas por los profesionales especialistas y

organizaciones en todo el mundo que tratan de promover el desarrollo y diseño de instalaciones sostenibles

y de la más alta calidad posible.


44

3.2 Descripción de la edición 9 del ADRM

3.2.1 Introducción

Con respecto a la versión 9ª del ADRM, dicha versión fue completamente actualizada respecto de la 8ª edición.

Dentro de las actualizaciones realizadas, las revisiones y la introducción de nuevo contenido reflejan cambios

recientes en la aviación civil, y dicha edición incluye nuevos capítulos relacionados con la seguridad y el

antiterrorismo. Se habla acerca de asuntos comerciales y numerosas recomendaciones para proyectos de

aeropuertos en proceso de planificación y de aeropuertos que ya dispongan de plan general s .o Esto aborda el

hecho de que las autoridades competentes necesitan llevar a cabo proyectos de una forma eficiente, ya que su

objetivo principal es crear aeropuertos de carácter eficiente en cuanto a las operaciones y experiencia de los

pasajeros.

Otro de los asuntos que han sido actualizados es el del medio ambiente, con el objeto de ahorrar en costes

operacionales que afectarán de manera directa a los miembros de la IATA. Esta versión del ADRM incluye un

apartado correspondiente a las recomendaciones de la IATA, al final de cada sección. Todas estas

recomendaciones han sido establecidas para favorecer la fijación por parte del operador y diseñador

aeroportuarios en los mejores principios de diseño determinados por IATA, y también para ayudar a transmitir

las expectativas de las aerolíneas más importantes, con el respeto al desarrollo y/o renovación de las instalaciones

del aeropuerto.

Con el objetivo de promover y facilitar el uso de las recomendaciones y para ayudar a extraer información clave

en el ADRM por los planificadores, las secciones han sido ampliadas con los siguientes temas nuevos:

1) Economía del aeropuerto.

2) Gestión de la eventualidad.

3) Comisionado de aeropuertos.

4) Futuro de la tecnología y asuntos de diversificación.

5) Procesos de aeropuertos

6) Procesos de proyectos de aeropuertos de IATA

7) Antiterrorismo e instalaciones de control policial

8) Servicios antiincendios del aeropuerto

9) Redes

Con respecto a la utilización del manual, debe de ser utilizado en general por los planificadores de aeropuertos

como fuente primaria de directrices de primera clase para el diseño de aeropuertos. En ciertas ocasiones

recomendadas por la IATA, será necesario el uso de publicaciones asociadas a referencias suplementarias

internacionales y nacionales para que sirvan como ayuda extra al planificador. Con ello, se asegurará que se

aplican los mejores y más seguros ejercicios de actuación en el diseño del aeropuerto y que los estándares

nacionales son aplicados donde sea necesario.

Asimismo, a pesar de que el planificador se ha de basar en primer lugar en las directrices establecidas por la

IATA, debe igualmente llevar a cabo la clarificación y especificación de los estándares nacionales y establecer

si hay alguna incompatibilidad potencial con algún estándar. A través de las guías desde el punto de vista

ingenieril y arquitectónico, se deben estudiar y resolver de una manera eficaz todas los posibles conflictos

existentes entre los estándares correspondientes a la 9ª edición y a los estándares nacionales que pudiera haber.

En el caso en que no se disponga de los recursos necesarios para el estudio y análisis de los conflictos posibles

entre algunos estándares, el planificador deberá de aplicar el estándar más crítico desde el punto de vista de la

45


estándar.

seguridad, en casos de incertidumbre. Se deberán de tener en cuenta las referencias necesarias asociadas a los

estándares de diseño del transporte aéreo nacional, así como a las asociadas a legislaciones nacionales y códigos

de construcción dependiendo de la región.

3.2.2 Definición y consideración del concepto de Nivel de Servicio y capacidad

3.2.2.1 Consideraciones generales

Con respecto al nivel de servicio o LoS, la 9ª Edición del manual de referencia considera este concepto como

un rango de valores, o como una evaluación de la capacidad de cubrir la demanda de pasajeros en el terminal.

Este manual define un rango de medidas de los niveles de servicio desde el nivel A hasta el F, similar a la

clasificación realizada en la ingeniería de carreteras, con el objetivo de permitir una comparación con los

diferentes sistemas y subsistemas del aeropuerto y de mostrar la naturaleza dinámica de la demanda en una

estación funcional. Los criterios de evaluación y los estándares de cada subsistema se realizan de forma separada.

A continuación se muestra la siguiente tabla en la que se indican las características asociadas a cada nivel de

servicio:

Tabla 3-1. Concepto de Nivel de Servicio según la 9ª Edición. Condiciones de flujos, retrasos y niveles de

confort.

Nivel de Servicio Descripción

A Nivel de servicio excelente. Nivel de confort excelente.

Condiciones de flujo libre. No hay retrasos.

B Nivel de servicio alto. Nivel de confort alto.

Condiciones de flujo estable. Existencia de muy pocos

retrasos.

C Nivel de servicio bueno. Buen nivel de confort.

Condiciones de flujo estable. Retrasos aceptables.

D Nivel de servicio adecuado.Nivel de confort adecuado.

Condiciones de flujo inestable. Retrasos aceptables

para períodos cortos de tiempo.

E Nivel de servicio inadecuado. Nivel de confort

inadecuado. Condiciones de flujo inestable. Retrasos

inaceptables.

F Nivel de servicio inaceptable. Nivel de confort

inaceptable. Condiciones de flujo transversal. Retrasos

inaceptables. Colapso del sistema.

Fuente: ,IATA, ADRM 9ª Edición [1].

De esta forma, el nivel A representa el servicio de más alta calidad. Sin embargo, dicho nivel no es el más

óptimo para operar en un Edificio Terminal, por la razón principal de que su aplicación implica un

encarecimiento importante para el operador aeroportuario.l, no resultando rentable para el mismo.

En general, podemos decir que para los aeropuertos que pretendan ofrecer un servicio que se pueda considerar

aceptable, basta con que ofrezca un LoS entre el B y el C. El nivel recomendado por IATA es el C, estimado

que es el mínimo nivel de servicio aceptable a un coste razonable.


46

Los aeropuertos que poseen un nivel de servicio situado entre el D y el E han de mejorar a la mayor brevedad

posible ciertos parámetros para proporcionar un nivel de servicio adecuado.

Las instalaciones aeroportuarias que resulten tener un nivel de servicio F, representarán unas condiciones

totalmente inaceptables e inestables, resultando el punto de colapso del aeropuerto..

Debido a que la demanda de tráfico tiene un carácter dinámico y varía en función de determinados factores como

los vuelos planificados, entendiendo por tales los asociados al número de vuelos programados por las compañías,

el tamaño de las aeronaves y el factor de carga, las medidas del nivel de servicio han de mostrar dicho aspecto

dinámico. En este sentido, la naturaleza de la demanda de tráfico tiene una influencia directa sobre el nivel de

servicio experimentado por los pasajeros.

En cuanto al concepto de provisión de servicios, existen numerosos sistemas y servicios que constituyen el

complejo aeroportuario. El término de espacio en el nivel de servicio puede ser considerado como un rango de

valores o como una evaluación de la capacidad de provisión de servicios para cubrir la demanda existente, y

supone una combinación de medidas cualitativas y cuantitativas sobre el confort relativo y la conveniencia de

los pasajeros. El concepto general se define como una medida de las condiciones de flujos y de operación, y el

de espacio se centra más en capacidad para cubrir una demanda.

El ADRM9 centra el LoS básicamente en el término de espacio con referencias indirectas y menores al

termino de tiempo.

El marco de referencia para la clasificación de los niveles de servicio permite la comparación entre los diferentes

subsistemas que están incluidos en el complejo aeroportuarios, los cuales no están normalmente relacionados.

Esto facilita una cierta gestión en la evaluación de los componentes y elementos del aeropuerto a través de una

terminología común, de forma que sea más fácil la descripción de los niveles de servicio y el análisis del balance

de capacidad.

El nivel de servicio C es el recomendado y considerado como el objetivo mínimo de diseño, e implica la

prestación de un buen servicio a un coste razonable. El nivel de servicio A está considerado como aquel que no

posee un margen superior.

La capacidad funciona como una medida del rendimiento de una instalación de procesamiento. Debido al hecho

de que un sistema funcional es capaz de operar según varios niveles de congestión y retrasos, el concepto de

capacidad debe de estar referido siempre al nivel de servicio ofrecido. El cálculo de la capacidad y nivel de

servicio es un paso importante en procesos de desarrollo como los siguientes:

1) Estrategia operativa de las aerolíneas, asignaciones y pronósticos de tráfico.

2) Planificación de la demanda en periodos pico y planificación de programas.

3) Requisitos de las instalaciones y evaluación de los niveles de servicio en las mismas.

4) Capacidad equilibrada conceptos de evaluación.

5) Diseño, plan de uso del terreno, Plan Maestro.

6) Programación

7) Construcción

A diferencia de la capacidad en el campo de vuelos, que se evalúa teniendo en cuenta las leyes de la física, la

capacidad en el Edificio Terminal está directamente relacionada con el alcance de congestión que se puede dar

en una determinada instalación. Como definición operativa, la capacidad sostenida debe estar basada en el nivel

de servicio C para todas las estaciones funcionales en el período pico de 10 minutos de un día pico estándar.

El flujo de pasajeros en un Edificio Terminal está compuesto pos pasajeros que embarcan y desembarcan, así

47


estándar.

como de los correspondientes acompañantes. Los pasajeros de llegadas y salidas deben pasar por algunas o todas

las estaciones de procesamiento necesarias, y dichas estaciones de procesamiento se encuentran separadas para

llegadas y salidas. En algunos casos, algunas estaciones son utilizadas por ambos flujos de llegada y salida.

Asimismo, los pasajeros de transferencia deben de considerarse igualmente, ya que estos pueden utilizar

estaciones funcionales correspondientes a los flujos de salida y llegada. En el caso de los aeropuertos tipo Hub,

el volumen de pasajeros de transferencia suele ser bastante elevado.

Es importante notar que estos picos de pasajeros suelen ser dependientes del sector específico de vuelos

(internacionales, nacionales, etc) para pasajeros de llegada y salida. Como observaciones hechas a lo largo de

los años, se puede afirmar que los patrones específicos de los diferentes sectores son generalmente estables y

por tanto predecibles, por lo que sería posible calcular el volumen de tráfico evitando congestiones y por tanto

una saturación de los sistemas de procesamiento ( pág [190] de ADRM 9ª Edición [1]).

El diseño del Edificio Terminal y el nivel de servicio deben reflejar las diferentes características de los pasajeros

y equipajes, así como los volúmenes correspondientes a los mismos, que van a ser tratados. Asimismo, dichos

volúmenes pueden ser utilizados para la determinación de niveles de servicio contractuales. Para aeropuertos

competitivos, la gestión de la capacidad de la terminal y el diseño en base a los niveles de servicio son ambos

requisitos de crucial importancia para el desarrollo de los mismos. Es importante notar que dichos elementos

tienen implicaciones a largo plazo de carácter operacional y económico para las instalaciones aeroportuarias.

Para la evaluación de la capacidad y LoS de un Edificio Terminal, se tienen en cuenta en general los siguientes

sistemas.

- Instalaciones para el proceso de salidas, incluyendo la zona de facturación, el control de pasaportes,

control de seguridad, sistemas de autobuses o jardineras y salas de espera para pasajeros.

- Instalaciones para el proceso de llegadas, incluyendo control de pasaportes en llegadas, aduanas,

recogida de equipajes y vestíbulos de espera para acompañantes.

- Instalaciones de transferencia con inclusión de procesos de seguridad.

- Sistemas automáticos de transporte de personas y autobuses.

- Tratamiento de equipajes.

El desempeño de las funciones para el procesamiento y los LoS están basados en normas y condiciones de

operación, pero también en las características de los usuarios. Los pasajeros y otros usuarios suponen una fuente

de incertidumbre y por tanto de fluctuación, no solo para la demanda sino también para la capacidad. Las

características de la demanda y capacidad constituyen la base para el estudio analítico necesario para obtener

una evaluación realista de las necesidades, el desempeño de las actividades y el nivel de servicio.

Las características principales son:

a) Patrones de llegada de pasajeros

b) Tipo de clase de procesamiento

c) Tasa de procesamientos ( flujo por unidad de tiempo)

d) Ratio de pasajero/equipaje.

e) Tiempo de entrega de primer equipaje

f) Ratios de transferencia de pasajeros

g) Trayectoria de los pasajeros en función de su clase o tipo

h) Asignación de puertas de embarque

i) Plan de despliegue de personal

Las distintas instalaciones de procesamiento se pueden diseñar y dimensionar para un determinado nivel de


48

servicio, o bien pueden ser evaluadas para determinar qué nivel de servicio se está ofreciendo (es el caso de este

Trabajo).

El concepto de nivel de servicio ( LoS, Level of Service) es un modo de asegurar que los niveles de demanda, la

velocidad de procesamiento de los pasajeros y la calidad de servicio están siendo considerados a la hora de

definir los niveles de servicio en aeropuertos. El nivel de servicio puede ser expresado como la meta de diseño

o el disponible actualmente. Las valoraciones de los niveles de servicio pueden variar a lo largo de un día

determinado, una semana o incluso un mes, cumpliéndose que cuanto más grandes sean los picos producidos en

esos períodos de tiempo mayor impacto podrán tener en los niveles de servicio de cada una de las instalaciones.

El concepto de nivel de servicio ha sido aplicado en varios ámbitos, como son el diseño de nuevas instalaciones;

para ampliación, modificación y monitoreo de instalaciones existentes, y como un plano de referencia que

permite determinar si las obligaciones contractuales de los diferentes accionistas dentro del ente aeroportuario

(propietarios de aeropuertos, operadores aeroportuarios o terceros) han sido o están siendo cumplidas

El problema del tráfico punta en los aeropuertos ha sido motivo de gran preocupación por parte de las aerolíneas

y operadores de aeropuertos de todo el mundo. Los tráficos punta en los aeropuertos pueden dar lugar a

congestiones y a problemas económicos, así como retrasos en el procesamiento de pasajeros y aeronaves. Dicho

problema puede ser más grave en el caso de restricciones en cuanto al aeropuerto, ya sea en instalaciones o pistas

de despegue y aterrizaje, debido limitaciones medioambientales. Este tipo de limitaciones afectan a la capacidad

total del aeropuerto. Como objetivos fundamentales se tiene, por un lado, aumentar la capacidad del aeropuerto

para poder cubrir la demanda existente y, por otro, maximizar los recursos de las aerolíneas y aeropuertos. La

presencia de cuellos de botella y retrasos en los aeropuertos suelen ser consecuencia de incompetencias o

deficiencias en uno o más de los sistemas de los que está compuesto el ente aeroportuario.

Todo esfuerzo debe ser llevado a cabo por las aerolíneas y operadores aeroportuarios y todas las agencias de los

gobiernos para identificar las limitaciones de capacidad de los aeropuertos y problemas portenciales de

congestión con cierta antelación para evitar que ocurran dichos problemas. Por ello, para eliminar la posibilidad

de ocurrencia de dichos problemas, es necesario una coordinación por parte de los grupos incluidos en el sistema

aeroportuario, tales como aerolíneas u operadores aeroportuarios y autoridades, de forma que haya una

comunicación activa y continua entre todas las partes para el beneficio de las mismas.

Los estudios de demanda/capacidad y niveles de servicio en los aeropuertos en los que hay congestiones o es

predecible que las haya han de llevarse a cabo en dicho marco de cooperación con el objeto de obtener una serie

de beneficios:

- Establecer el momento, nivel y causa de la saturación o congestiones en el tráfico.

- Establecer una metodología para la determinación del nivel de capacidad del aeropuerto, teniendo en

cuenta el nivel de servicio a prestar, y comparar los resultados con valores típicos de demanda punta

para averiguar las limitaciones de capacidad.

- Considerar la eliminación de dichas limitaciones en el corto plazo, con un coste razonable, teniendo en

cuenta cualquier factor de retraso asociado. A veces es posible incrementar la capacidad por medio de

cambios en los procedimientos o formas de despliegue de personal.

- En casos en que grandes modificaciones o expansiones no sean posibles, considerar otras soluciones,

tales como construcciones reducidas o menores niveles de servicio (en casos en lo que exista un LoS B

o superior y el aeropuerto pueda permitirse reducirlo al C), mejoras pendientes de la capacidad en el

49


estándar.

largo plazo, o bien un gasto importante en infraestructura.

- En casos en que la capacidad pueda ser solo aumentada en el largo plazo o a un elevado coste, hacer

estimaciones de las medidas a tomar para aumentar dicha capacidad, y determinar si la capacidad tiene

que ser calculada para un nivel más alto , o más bajo incluyendo o bien más retrasos o un ajuste en los

programas.

Con todo ello, las pruebas de los niveles de capacidad son llevadas a cabo para los siguientes propósitos:

1) Evaluar las necesidades de una instalación como parte de un proceso de planificación.

2) Medir la capacidad operacional de varios componentes del sistema aeroportuario; y

3) Justificación nuevos desarrollos y modificaciones en el aeropuerto

Se recomienda llevar a cabo un enfoque equilibrado para la provisión de un nivel de capacidad adecuado y

actividades de mejora, con el fin de asegurar que cualquier sistema o subsistema perteneciente al Edificio

Terminal no produzca un cuello de botella mientras que los demás sistemas se encuentren correctamente

dimensionados para el rendimiento de diseño.

Es importante saber que todas las estaciones de procesamiento de pasajeros en una terminal están

interrelacionadas unas con otras, lo que significa que la mera aplicación de una solución asociada al problema

de capacidad en alguna de ellas se puede traducir en retrasos o congestiones en otras. De esta forma, las

soluciones tomadas para confrontar las posibles deficiencias en el interior del Edificio Terminal se deben tomar

en base a una visión general y objetiva del flujo de pasajeros completo. Las instalaciones que se encuentran en

un estado de sobredimensionamiento para el nivel de servicio del tráfico actual o de diseño suponen costes

innecesarios. Es de crucial importancia una toma de decisiones entre los accionistas y el aeropuerto en cuanto a

gestión, la cual debe establecer un equilibrio entre las provisiones de capacidad y los objetivos de diseño y

económicos.

Dado que el concepto de capacidad se encuentra ligado al de nivel de servicio, ya que un nivel de servicio se

tiene que encontrar en correspondencia con los niveles de capacidad existentes, es por ello por lo que se va a

desarrollar el concepto de capacidad en las siguientes líneas, tal y como indica el décimo Manual de Referencia

para aeropuertos.

Para gestionar la demanda de forma que se puedan reducir al máximo las limitaciones y restricciones de la

capacidad, el método más eficiente suele ser el que incluye la coordinación de programas. Los ajustes de

programa en cuanto a las operaciones aéreas debe de ser realizado en un ámbito internacional en el que expertos

en los planes y programas operativos y los coordinadores de slots aeroportuarios puedan analizar los cambios

requeridos en los aeropuertos junto con las implicaciones que los mismos puedan tener en los aeropuertos.

El objetivo de las medidas comentadas anteriormente es s el de satisfacer las necesidades de todas las partes

afectadas por los programas de vuelos, y para asegurar que sus necesidades son aprobadas por las compañías,

actuando de una manera justa y responsable con los operadores aeroportuarios y las autoridades de gobierno.

El comportamiento de los pasajeros

Existen numerosos factores relacionados con los pasajeros, tales como patrones de comportamiento, bases

culturales, aspectos psicológicos, así como el confort, que pueden afectar de una forma considerable el espacio

requerido en relación al tiempo de ocupación.

Existen pasajeros que no tienen por qué utilizar necesariamente todo el espacio disponible para ellos en

determinados puntos del procesado en el Edificio Terminal, e intentan asegurar un buen nivel de confort en

cuanto a espacio incluso en situaciones de congestión, a menos que exista alguna limitación física relacionada

con el dimensionado de la instalación o porque vean mermada su prioridad en la cola en la que se encuentran.

Estas situaciones se explicarán con ekl ejemplo que se incluye a continuación.

Se considera a modo de ejemplo la situación de 8 mostradores de facturación de clase turista para ofrecer servicio


50

a una cola simple. A continuación se muestra una imagen en la que se supone que el sistema no se encuentra al

límite de su capacidad. En ella, con respecto a los pasajeros en su pretensión de mantener una sensación de

confort, se observa que dichos pasajeros no utilizan todo el espacio disponible en el área destinada a las colas

de facturación, de forma que se acercan ciertamente al pasajero que tienen delante. El factor que resulta de dividir

el área total destinada a las colas de espera y el número total de pasajeros esperando en la cola puede que resulte

corresponder con un nivel de servicio mayor que C, ya que el número de pasajeros en la cola se supone que no

ha variado, pero sin embargo, al no ocupar los pasajeros todo el espacio disponible, sino que se “pegan” al que

tienen frente a ellos, el nivel de servicio que experimentan ellos realmente podría ser el C.

Figura 3-1. Sistema de colas de facturación en situación por debajo del límite de capacidad.

Fuente: IATA 9ªEdición ADRM [1]

A continuación se muestra otra imagen, en la cual se da la situación de sobrepaso del límite de capacidad, es

decir, se produce la congestión del sistema. En este caso, se observa que los pasajeros no ponen especial interés

en favorecer el espacio a los demás pasajeros que se están acoplando a la cola por detrás desde el pasillo de

conexión. Los pasajeros, a pesar de estar en una situación de cercanía inicial, no se pegan demasiado al pasajero

que tienen delante, por lo que esto repetido para un número de pasajeros por encima de la capacidad, resulta en

el colapso de la instalación o congestión de la misma. Este comportamiento observado responde al hecho de que

los pasajeros tienden a guardar una zona de reserva para poder así evitar un posible contacto o privación de

intimidad que sea incómoda para ellos. Este tipo de observaciones tienen una aplicación práctica en la

determinación de procesos de actuación, capacidad, niveles de servicio y necesidades.

Figura 3-2. Sistema de colas de facturación en situación de exceso de capacidad.

51


estándar.

Fuete: IATA, 9ª Edición ADRM [1].

En definitiva, de lo que se habla es de dos patrones de comportamiento asociados a dos casos:

Caso a) La instalación no se encuentra en el límite de capacidad. El patrón principal es que los pasajeros

se pegan a los demás. La consecuencia derivada es que el nivel de servicio resulta ser peor para los

pasajeros de forma individual, que el que resulta de dividir área por pasajero con carácter global.

Caso b) La instalación sí se encuentra al límite de capacidad. El patrón principal es que los pasajeros se separan

para para evitar contacto o “invasión” de la intimidad. La consecuencia es tal que, si lo hacen todos, y se parte

de la base de que hay un gran número de pasajeros por encima de la capacidad, se produce la congestión o el

colapso de la estación funcional.

Máximo tiempo de espera

Los patrones de ocupación varían rápidamente en numerosos subsistemas y por ello tienen una influencia

importante en el espacio de los pasajeros. Asimismo, el tiempo de ocupación en una instalación de

procesamiento puede variar igualmente, y esto puede dar lugar a un cambio en el confort. Por esta, razón, el

concepto de tiempo es un factor importante en la determinación de la calidad de servicio ofrecida, y debe ser

considerado como una de las variables principales en la medida del nivel de servicio. Es preciso notar que es

complicado establecer una relación precisa y cuantificable entre tiempo, espacio disponible y nivel de servicio.

Esto podría explicar en cierto modo el hecho de que el concepto de tiempo no sea considerado en la definición

del nivel de servicio en algunos aeropuertos, y por tanto que los estándares sean establecidos solo en términos

de espacio. De todas formas, es en la edición 10 donde se le da más importancia al tiempo como LoS.

A modo de ejemplo, la IATA establece un objetivo de 45 minutos en cuanto al tratamiento de pasajeros en un

flujo de llegadas, desde el desembarque de los mismos hasta el abandono del Edificio Terminal y teniendo en

cuenta que dichos pasajeros no necesitan más que una inspección estándar en aeropuertos internacionales. A

pesar de que ese tiempo incluye tiempos de inspección por parte de servicios del gobierno que se trate, se trata

de una indicación en cuanto a un marco de referencia de tiempos aceptable.

En la siguiente tabla se muestran las directrices para los niveles de servicio estándares en términos de máximo

tiempo de espera en las diferentes instalaciones. Sin embargo, a pesar del establecimiento de esta clasificación

de niveles de servicio, IATA recomienda el uso de los estándares de tiempo específicos para cada aeropuerto y

aerolínea en caso de estar disponibles.

Tabla 3-2. Niveles de servicio estándar para el concepto de máximo tiempo de espera.

Estación funcional Nivel de servicio bueno-aceptable

( min )

Nivel de servicio aceptable-

insuficiente ( min )

Facturación clase turista 0-12 12-30

Facturación clase business 0-3 3-5

Control de pasaportes llegadas 0-7 7-15

Control de pasaportes salidas 0-5 5-10

Recogida de Equipajes 0-12 12-18

Control de seguridad 0-3 3-7


52

Fuente: IATA, 9ª Edición [1].

3.2.2.2 Estándares y criterios de Nivel de Servicio en las estaciones funcionales

Zona de colas para la facturación

El área asignada para las colas de espera para el proceso de facturación debe de ser lo suficientemente grande

para alojar a los pasajeros y sus acompañantes evitando que pueda haber interferencias con el proceso de

facturación. Por otro lado, el diseño de la sección destinada a la facturación de los pasajeros debe de permitir la

separación y discriminación de los mismos con respecto a sus acompañantes.

La IATA recomienda la utilización de cuatro tipos de referencia estándares de espacio en el proceso de

facturación, a menos que existan estándares específicos de espacio. A continuación se muestra una tabla en la

que se incluye una clasificación correspondiente a lo comentado anteriormente, con una serie de características:

Tabla 3-3. Niveles de servicio (𝑚2

𝑝𝑎𝑥) para distintos tipos de referencias estándar en una cola de facturación.

Descripción Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E

-Reducido

número de carros.

-Reducido

número de pax

con equipaje.

(Ancho

fila=1.2m)

1.7

1.4

1.2

1.1

0.9

-Reducido

número de carros.

-Pasajeros con

número de

equipajes de 1 a

2.

(Ancho fila= 1.2

m)

1.8

1.5

1.3

1.2

1.1

Alto porcentaje

de pasajeros con

carros.

(Ancho fila=1.4

m)

2.3 1.9 1.7 1.6 1.5

Pasajeros con

número de

equipajes ≥ 2 +

alto porcentaje de

2.6

2.3

2.0

1.9

1.8

53


estándar.

carros.

(Ancho fila= 1.4

m)

Fuente: IATA, 9ª Edición ADRM [1].

Zonas de espera/circulación

Las distancias a recorrer por los usuarios han de ser lo más cortas posibles. Es importante notar que, en la

determinación de las distancias a recorrer entre las distintas estaciones funcionales, la planificación ha de

centrarse en si el equipaje ha de llevarse consigo o no, la disponibilidad de carros para transportar el equipaje,

los cambios de nivel, y la accesibilidad de la aeronave sin recurrir al transporte por tierra. La distancia

recomendada de referencia a recorrer por los pasajeros entre las principales instalaciones funcionales (por

ejemplo, entre el aparcamiento de coches y los mostradores de facturación), es de 300 metros. Distancias

mayores podrían ser aceptadas en el caso en que se disponga de medios mecánicos automáticos de transporte de

personas. Lo que ocurre es que dichos medios suponen un coste elevado, por lo que será necesario un estudio

pertinente de costes/beneficios antes de proceder a la instalación de los mismos.

En las terminales en las cuales, por razones de una expansión progresiva, se requieren los APM ( Automated

People Movers, vehículos que suelen ir por raíles para el transporte de pasajeros entre diferentes edificios), dada

la prestación de este servicio por motivos de preferencia frente a otros medios de transporte y otros factores, es

necesario que un estudio acerca de dichos medios sea incluido en la planificación, así como un estudio en

relación al uso de autobuses para el transporte de pasajeros, siendo dicho uso bastante frecuente en aeropuertos.

.

En el caso en el que los pasajeros necesiten cambiar de nivel en la acción de estar circulando, es necesario que

el terminal esté provisto de escaleras o cintas mecánicas, al menos en el sentido de ascenso. El diseño debe de

ser tal que los pasajeros no carguen con un equipaje distinto al de mano en los cambios de nivel. La experiencia

ha comprobado que la existencia de ascensores para personas distintas a las categorizadas como PMR (Personas

con Movilidad Reducida) para llevar a cabo los cambios de nivel, no es una solución viable desde el punto de

vista de la capacidad.

Los pasajeros varían su velocidad de paso por todo el Edificio Terminal en función de las siguientes variables:

1) El número de pasajeros o el flujo de los mismos en los pasillos

2) La proporción de pasajeros con equipaje y con carritos para el transporte de los mismos

3) La presencia de los pasajeros que se encuentran buscando algo o simplemente estando de pie, y que

suponen un impedimento a un único sentido del flujo de los demás pasajeros.

En la siguiente tabla se muestran valores asociados a un nivel de servicio C, tanto de espacio como de velocidad

de circulación, en diferentes tipos de áreas de circulación o espera en el Edificio Terminal.

Tabla 3-4. Valores de niveles de servicio asociados a espacio por pasajero y vel. de circulación en tres tipos de

zonas destinadas a la circulación/espera.

Tipo de área de espera/circulación Espacio (𝑚2/𝑝𝑎𝑥)

Velocidad de circulación ( 𝑚/𝑠)

Lado Aire-sin carritos 1.5

1.3

Área pública después de la

facturación- algunos carritos

1.8 1.1


54

Vestíbulo de salidas antes de la

facturación- presencia de carritos

2.3 0.9


Control de pasaportes

Los sistemas de control de pasaportes son parecidos a los de facturación. Las características indicadas en el caso

de la zona para las colas de facturación se aplican de igual forma para la zona de control de pasaportes, tanto

para el tráfico de llegada como para el de salida.

En la siguiente imagen se muestran dos casos de control de pasaportes, discriminados por el tipo de cola, que

puede ser una cola múltiple o una cola simple, así como el requerimiento de espacio en la cola en sí.

Figura 3-3. Diferente formación de colas para el control de pasaportes.

Fuente: IATA, 9ª Edición ADRM [1]..

Con respecto al primer caso, se tiene que, para la determinación de la longitud necesaria para las colas ( en este

caso L), se recurre a la siguiente expresión (3-1):

𝐿 =𝑀𝑎𝑥 𝑄∗𝐿𝑜𝑆

𝑃𝐶𝐷 (3-1), donde:

𝐿: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠 (𝑚).

𝑀𝑎𝑥 𝑄: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 ℎ𝑎𝑐𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑙𝑎(𝑝𝑎𝑥).

𝑃𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠(𝑢𝑑𝑠).

𝐿𝑜𝑆: 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜(𝑚2

𝑝𝑎𝑥).

En relación al caso de tener una sola cola, se tiene que, para la determinación de la longitud necesaria para la

cola total, se recurre a la expresión (3-2):

𝐿 = 𝑀𝑎𝑥 𝑄∗𝐿𝑜𝑆

𝑊 (3-2), donde:

55


estándar.

𝐿: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙(𝑚).

𝑀𝑎𝑥 𝑄: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 ℎ𝑎𝑐𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑙𝑎(𝑝𝑎𝑥).

𝐿𝑜𝑆: 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜(𝑚2

𝑝𝑎𝑥).

𝑊: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠.

El factor más importante para la determinación de la longitud de un sistema de colas múltiples es el espaciado

interpersonal entre los pasajeros que se encuentran situados en una misma línea de cola. La distancia de confort

asociada a este espaciado es dependiente de la persona y varía de una cultura a otra. En el caso de que no existan

estándares específicos de espacio, IATA recomienda que se utilicen 0.8 a 0.9 metros como posibles valores de

referencia. El establecimiento de menos de 0.8 metros en el espaciado puede ser llevado a cabo, pero puede que

resulte en conflictos en cuanto a contacto de los pasajeros o relacionados con el equipaje de mano.

A continuación se muestra una tabla en la cual aparecen los estándares de niveles de servicio en cuanto a espacio,

teniendo en cuenta el caso de una cola simple (también llamada en banco) para el control de pasaportes.

Tabla 3-5. Estándares de niveles de servicio para una cola en banco en el control de pasaportes.

Niveles de

Servicio ( 𝑚2/𝑝𝑎𝑥)

Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E

Control

pasaportes

1.4 1.2

1.0 0.8 0.6

Fuente: IATA, 9ª Edición ADRM [1]..

Áreas de espera

Como tales áreas se entienden aquellas que sirven para la espera de pasajeros antes de proceder a otros

procesamientos. El ejemplo más claro al respecto es el área de espera y embarque de pasajeros, o bien las áreas

de preembarque. En dichas áreas, se tendrán tanto pasajeros circulando como pasajeros esperando. Con respecto

a los pasajeros circulando, se aplican los estándares indicados en el apartado de las zonas de circulación. Con

respecto a los pasajeros esperando, existen dos tipos: los que se encuentran de pie y los que se encuentran

sentados.

Para los pasajeros que se encuentran esperando, es necesario indicar los estándares de servicio requeridos para

prestar un servicio de nivel C, de forma que para pasajeros sentados, se asume un espacio por pasajero de 1.7

𝑚2 y para pasajeros de pie se tiene un estándar de 1.2 𝑚2. El porcentaje de ocupación es considerado para la

determinación del nivel de servicio. Se muestra a continuación una tabla indicando los estándares de ocupación

para cada nivel de servicio. Nótese que el 100 % de ocupación indicaría la situación de estar al límite de la

máxima capacidad.

Tabla 3-6. Niveles de servicio para las áreas de espera y embarque, o salas de preembarque.

Nivel de Servicio Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E

Porcentaje de

Ocupación

máximo

40 % 50% 65% 80% 95%


Pasarelas o puentes embarque


56

El flujo de pasajeros entre las aeronaves y el Edificio Terminal ha de estar regido por una transferencia cómoda

y sin complicaciones, con rutas de flujos claramente diferenciadas y que sean seguras y aceptables desde un

punto de vista operativo. Los pasajeros han de ser capaces de embarcar en el avión y desembarcar del mismo

sin cambios de inclinación en el nivel de la planta en el que se encuentren y protegidos de las condiciones

atmosféricas, ruido y ráfagas derivadas de los aviones.

El uso de dichas áreas se lleva a cabo por las aerolíneas, con la justificación de ciertas necesidades de tráfico,

estrategias comerciales y condiciones meteorológicas. La experiencia indica que este tipo de áreas o medios de

transferencia de pasajeros ha supuesto una ventaja especialmente para aeronaves de gran capacidad.

Los aeropuertos que no estén provistos de dichos medios (también conocidos como puentes de embarque), y por

tanto en los cuales las aeronaves no estén aparcadas frente al Edificio Terminal, han de disponer de medios de

transporte, tales como jardineras o medios automáticos para el transporte de pasajeros, para poder trasladar los

pasajeros desde el terminal hasta las aeronaves.

El flujo de pasajeros circulando por las superficies del Lado Aire correspondientes a la plataforma y las calles

de rodaje, ya sea porque las pasarelas no estén disponibles o por elección de las aerolíneas low-cost en su modo

de operación, no es recomendable desde el punto de vista de los pasajeros s, ya que los pasajeros están expuestos

a las condiciones atmosféricas y el ruido y ráfagas de los motores de los aviones. En el caso de pequeños aviones

que no están capacitados para el uso de pasarelas para la transferencia de pasajeros, o bien porque las mismas

no estén disponibles, es importante que los movimientos de los pasajeros estén limitados por medio de caminos

adecuada y correctamente señalizados, y con un mínimo acceso a ciertos puntos de la plataforma. Asimismo, es

necesario que el flujo de pasajeros con las respectivas limitaciones sea continuamente y de manera estricta

supervisado por los empleados competentes para dicha labor. Igualmente, es importante que los pasajeros no

tengan ningún tipo de acceso a las calles de rodaje.

Área de recogida de equipajes

El espacio alrededor de los hipódromos es diseñado para cumplir con una serie de funciones. La parte frontal

del hipódromo proporciona las posiciones y vías necesarias para que el pasajero espere y recoja su equipaje. La

zona de recuperación es aquella asignada a la acción de recoger propiamente el equipaje. El área periférica está

establecida para el desempeño de varias funciones: la espera a la formación de un hueco en el área de recogida

del equipaje o recuperación, la espera de un pasajero para que algún familiar recoja su equipaje, para aparcar el

carro de transporte de equipaje, y para circular hacia fuera o hacia dentro del área de recogida o recuperación. A

continuación se muestra un layout convencional de un sistema de hipódromos, indicando las dimensiones

estándar recomendadas:

Figura 3-4. Layout de un sistema de recogida de equipajes convencional.


Las áreas de recogida o recuperación y periférica están incluidas ambas en un mismo conjunto, el cual consiste

en un espacio de 3.5 m de ancho dispuesto alrededor del hipódromo, a partir del contorno del mismo. Esta área

es utilizada para medir el nivel de servicio de los pasajeros que se encuentran esperando alrededor del

57


estándar.

hipódromo, así como la capacidad estática (acumulación) del hipódromo. La capacidad se determinaría

dividiendo el área total alrededor del hipódromo entre el nivel de servicio estándar C. Una separación entre

hipódromos ha de ser de 11-13 metros para facilitar la circulación y procesamiento de pasajeros y el almacenaje

de carros.

En la siguiente tabla se muestran los estándares de niveles de servicio para el área de recogida y periférica,

indicando el espacio disponible por pasajero dependiendo del nivel de servicio. Nótese que para los valores

presentados en dicha tabla, se asume que un nivel sostenido de capacidad se dará para un nivel de servicio C, y

que se hace un uso de carros para equipajes del 40 %.

Tabla 3-7. Niveles de Servicio para la zona de hipódromos. Zona de recuperación de equipaje y periférica.

Nivel de Servicio Nivel A Nivel B Nivel C Nivel D Nivel E

Estándar de LoS

( 𝑚2/𝑝𝑎𝑥)

2.6 2.0 1.7

1.3 1.0

Fuente: IATA, 9ª Edición ADRM[1].

3.2.2.3 Definiciones de capacidad

Las medidas de capacidad varían de un subsistema a otro. El concepto de capacidad acepta varias definiciones,

pero en general se trata de un valor límite, en caso de alcanzado o excedido, que afecta a las operaciones

aeroportuarias y al nivel de servicio.

El concepto de capacidad es normalmente utilizado para hacer una medida que es variable en cuanto al

rendimiento de las estaciones de servicio en el Terminal. También puede ser utilizado para designar la habilidad

de un sistema para cubrir un cierto nivel de demanda. Los estudios y evaluaciones de capacidad se realizan en

base a cinco medidas o factores fundamentales, que son:

1) Capacidad dinámica. Este factor denota el máximo flujo de pasajeros por unidad de tiempo en el

procesamiento en las distintas instalaciones. Dependiendo de la naturaleza de la operación, la unidad de

tiempo tomada como unidad de medida será diferente, de forma que se podrá tener minutos, horas, etc.

Cualquier exceso de demanda de pasajeros sobre la capacidad dinámica implicará un incremento en las

colas.

2) Capacidad estática. Este tipo de capacidad es utilizada para la descripción del potencial de aforo de una

instalación o área, incluyendo el espacio designado para las colas, y normalmente es expresado como

el número de usuarios que una determinada sección va a ser capaz de albergar en cualquier momento.

Es función del espacio total disponible en la instalación y del nivel de servicio prestado (por ejemplo,

la cantidad de superficie que cada pasajero va a ocupar). Los valores de referencia estándares para la

capacidad estática se definen como metros cuadrados por pasajero para cada nivel de servicio.

3) Capacidad sostenida. La capacidad sostenida es utilizada para expresar la capacidad total de un

subsistema para alojar una cierta demanda de tráfico en un período prolongado dentro del marco

determinado por los estándares específicos de tiempo y espacio asociados a un nivel de servicio

específico. Es decir, se trata de una capacidad media máxima que un sistema puede soportar de una

forma sostenida.

Es una medida en la que se combinan los conceptos de capacidad dinámica y capacidad estática de

las instalaciones procesadoras, salas de espera y áreas destinadas a las conexiones tales como espacios

correspondientes a los pasillos.

IATA recomienda el uso del nivel de servicio C u Óptimo para determinar la capacidad sostenida.

4) Capacidad máxima. La capacidad máxima se define como el flujo máximo de pasajeros que es capaz


58

de procesar una instalación en un una unidad de tiempo seleccionada, pero no de manera sostenida, e

independientemente de los retrasos o el nivel de servicio. , estableciendo un nivel máximo de

congestión.

5) Capacidad declarada. Es referida a capacidades limitadas específicas dependiendo de la localización,

en términos numéricos, para las instalaciones y recursos disponibles. Estas capacidades son

establecidas por los operadores aeroportuarios, de forma que puedan ser consideradas en los programas

de vuelos.

La metodología utilizada para la evaluación de la capacidad y los niveles de servicio puede ser más o menos

elaborada dependiendo de la complejidad del sistema y el problema en estudio. La evaluación desde un punto

de vista matemático de la capacidad y LoS puede llevarse a cabo para determinar necesidades relevantes en las

instalaciones si existen datos disponibles del rendimiento actual o previsible. La evaluación de la capacidad en

los elementos de un Edificio Terminal se realiza teniendo en cuenta conceptos tales como teoría de colas, análisis

estadístico y analítico, junto con estudios detallados acerca de los patrones de movilización de los pasajeros. El

análisis de la capacidad o LoS actual, o el dimensionamiento de las instalaciones para unos niveles de capacidad

y LoS determinados, ha de hacerse de la forma más detallada posible de forma que se puedan eliminar todas las

fuentes posibles de error y sesgo, las cuales pueden ser causa de poca consideración en la relación entre los

diferentes subsistemas.

En ocasiones es necesario conocer de una forma estimada y rápida las necesidades de una instalación para prestar

un nivel de servicio, o bien la capacidad existente, para poder tratar un determinado nivel de tráfico conforme a

un rendimiento establecido en la instalación. Para dicho propósito se han diseñado una serie de formulaciones,

en las cuales se plasma el equilibrio entre la provisión de servicios o elementos en las instalaciones, la demanda

y el nivel de servicio.

Es preciso notar, sin embargo, que las fórmulas establecidas conllevan algunas simplificaciones y

aproximaciones y no se pretende que las mismas sustituyan un análisis más profundo y detallado, incluyendo

conceptos como los comentados en líneas anteriores. Igualmente es importante comentar que no todas las

fórmulas son aplicables a todos los aeropuertos, ya que puede haber factores locales que no estén incluidos en

las mismas.

Los subsistemas del Edificio Terminal sobre los cuales se establecen las fórmulas de capacidad y niveles de

servicio (que serán las utilizadas para el cálculo de los niveles de servicio en el capítulo posterior) son los

siguientes:

1) Zona de colas de facturación

2) Zona de colas del control de seguridad

3) Zona de colas de control de pasaportes en salidas

4) Zona de espera y embarque

5) Zona de colas del control de pasaportes en llegadas

6) Sala de recogida d equipajes

7) Vestíbulo de llegadas

1. Necesidades para los mostradores de facturación

Los pasajeros son procesados en primer lugar en la zona de facturación. Dichos pasajeros tendrán que esperar

en los espacios destinados a las colas de espera para después poder ser procesados por los empleados por medio

de los mostradores de facturación. La demanda correspondiente al flujo de pasajeros saliente de la zona de

facturación determinará la demanda existente en la siguiente instalación.

59


estándar.

Los mostradores de facturación son instalaciones que requieren espacios considerablemente amplios y tienen

una influencia importante en el LoS, en los costes de desarrollo del Terminal y en las operaciones.

La edición 9 del ADRM establece una serie de pasos a seguir para poder determinar los recursos en cuanto a los

mostradores de facturación de los que pueda disponer el Edificio Terminal.

En primer lugar, el manual de referencia establece el cálculo de la demanda punta en un período de 30 min en

el proceso de facturación. Este factor de demanda punta es un buen indicador del rendimiento y las necesidades

que se dan en un proceso de facturación. El valor de dicha demanda debe estar basado en una planificación local

específica de los vuelos y en la distribución horaria del flujo de pasajeros de salida.

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30 min 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡. = 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎 ∗ 𝐹1 ∗ 𝐹2, donde:

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30 min 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 30 𝑚𝑖𝑛.

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑝𝑎𝑥

ℎ).

𝐹1: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑃𝐻𝑃𝑠𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min (%)

𝐹2: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑎𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑦 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎(−).

El valor de 𝐹1 se obtiene teniendo en cuenta la siguiente tabla, con dependencia del tipo de

vuelo y el número de vuelos considerado en la hora punta:

Tabla 3-8. Valor de 𝐹1(%𝑃𝐻𝑃) para el cálculo de la demanda punta en 30 min.

Número de vuelos durante la

hora punta

Nacional/Schengen/Internacional

de Corto Alcance

Internacional de Largo Alcance

1 39% 29 %

2 36% 28 %

3 33% 26 %

4 ó mas 30% 25 %

Fuente: IATA, 9ª edición ADRM [1].

Para el valor de 𝐹2, se tiene en cuenta el tipo de vuelo y el valor promedio expresado como un porcentaje del

número de Pasajeros Hora Punta en salidas, considerando el valor de los pasajeros en las horas antes y

después de la hora punta:

Tabla 3-9. Valores de 𝐹2(−) para el cálculo de la demanda adicional debida a las horas anterior y posterior a

la hora punta..

Promedio de pax antes

y después de la hora

punta ( %𝑃𝐻𝑃)

Nacional Schengen/

Internacional de Corto

Alcance

Internacional de Largo

Alcance

90 % 1.37 1.43 1.62

80 % 1.31 1.40 1.54

70 % 1.26 1.35 1.47

60 % 1.22 1.30 1.40


60

50 % 1.18 1.25 1.33

40 % 1.14 1.20 1.26

30 % 1.11 1.15 1.19

20 % 1.07 1.10 1.12

10 % 1.03 1.06 1.06


A continuación, la revisión 9 del manual de referencia establece el cálculo de un parámero intermedio 𝑆, que

tiene en cuenta el valor de máximo tiempo de espera 𝑀𝑄𝑇.

Dicha dependencia con el máximo tiempo de espera y con el número de pasajeros punta en un período de 30

min se expresa mediante las siguientes gráficas, donde:

𝑋: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min( 𝑝𝑎𝑥).

𝑆: 𝑝𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜(−)

𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 (min ).

Figura 3-5. Dependencia del parámetro intermedio 𝑆 en función de 𝑀𝑄𝑇y 𝑋.

Fuente: IATA, 9ª edición ADRM. [1]

61


estándar.

Figura 3-6. Dependencia del parámetro intermedio 𝑆 con 𝑀𝑄𝑇 y 𝑋.

Fuente: IATA, 9ª edición ADRM. [1].

Por último, se necesita recurrir al cálculo del número de mostradores de facturación mediante la expresión

mostrada a continuación:

𝐶𝐼𝑌 = 𝑆 ∗𝑃𝑇𝑐𝑖

120 , donde

𝐶𝐼𝑌: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎, 𝑠𝑢𝑝𝑜𝑛𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑢𝑠𝑜 𝑐𝑜𝑚ú𝑛(𝑢𝑑𝑠).

𝑆: 𝑝𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜(-).

𝑃𝑇𝑐𝑖: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎( 𝑠𝑒𝑔).

El siguiente paso sería el de calcular el número de mostradores para clase business y con ello el total de

mostradores de la zona de facturación:

𝐶𝐼𝐽 = 𝐶𝐼𝑌 ∗ %𝑝𝑎𝑥 𝑏𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒𝑠𝑠, donde:

𝐶𝐼𝐽: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑏𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒𝑠𝑠(𝑢𝑑𝑠).

%𝑝𝑎𝑥 𝑏𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒𝑠𝑠: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑏𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒𝑠𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝐻𝐷 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡.

Con ello número total de mostradores será 𝐶𝐼 = 𝐶𝐼𝑌 + 𝐶𝐼𝐽 (𝑢𝑑𝑠).

En el caso de tener unas instalaciones especiales, dadas por una determinada compañía o un por un tipo de grupo

usuario tipo, el ADRM establece que el número de mostradores ha de incrementarse en un 30-40%, o bien en el

caso en que se conozca la demanda pico en cuanto a las compañías o a los grupos tipo, se calcularían los

mostradores asociados a esas demandas y se sumarían al total.

2. Control de pasaportes en salidas

La demanda punta en un período de 10 min saliente de la instalación destinada al proceso de check-in es utilizada

para determinar la demanda pico de entrada en la zona asignada al proceso de control de pasaportes en salidas.

El proceso de cálculo que establece la 9ª edición del ADRM sirve para conocer el número de puestos de control

de pasaportes para los pasajeros de salida.

En primer lugar el ADRM indica calcular la demanda punta en un período de 10 min proveniente del proceso

de facturación. Para ello, se ha de utilizar la siguiente expresión:


62

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑 = 𝐶𝐼𝑌 ∗600

𝑃𝑇𝑐𝑖∗ (1 + %𝐽),donde :

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑: 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 10 min(𝑝𝑎𝑥) .

𝐶𝐼𝑌: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎 𝑦 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑠𝑢𝑜 𝑐𝑜𝑚ú𝑛 (𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝑇𝑐𝑖: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡. (𝑠𝑒𝑔).

%𝐽: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑏𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒𝑠𝑠 (%).

El siguiente paso marcado por el manual de referencia sería para calcular el número de puestos de control de

pasaportes en salidas:

𝑃𝐶𝐷 = [𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑] ∗𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑

600, donde:

𝑃𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑: 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 10 min 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑜 1º.

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑠𝑒𝑔).

El tercer paso consiste en el cálculo del número máximo de pasajeros que hay en cola de espera, suponiendo una

cola en banco o cola simple:

𝑀𝐴𝑋 𝑄 =𝑀𝑄𝑇∗𝑃𝐶𝐷∗60

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑, donde:

𝑀𝐴𝑋 𝑄: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 (𝑝𝑎𝑥).

𝑀𝑄𝑇: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 (min ).

𝑃𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑠𝑒𝑔)

3. Control de seguridad (sistema centralizado)

En esta estación funcional, se supone un sistema de control de pasaportes en salidas centralizado en el que para

su diseño se toma como referencia, al igual que para el proceso de control de pasaportes en salidas, el rendimiento

o demanda punta en el período de 10 min con el objetivo de poder asegurar la capacidad equilibrada en todas

las instalaciones.

El siguiente proceso es llevado a cabo para determinar las necesidades de la zona de control de pasaportes, esto

es, el número de puestos para el control de seguridad, así como el número máximo de pasajeros en las colas de

espera.

En primer lugar, el manual establece el cálculo de la demanda punta en el período de 10 min:

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑 = 𝐶𝐼𝑌 ∗600

𝑃𝑇𝑐𝑖+ %𝐽, donde:

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 10 min(𝑝𝑎𝑥) .

𝐶𝐼𝑌: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠( 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑢𝑑𝑠).



A continuación, se ha de calcular el número de puestos de control de seguridad mediante la siguiente expresión:

𝑆𝐶 = 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑(𝑝𝑎𝑠𝑜 1) ∗𝑃𝑇𝑆𝐶

600, donde:

𝑆𝐶: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑢𝑑𝑠).

63


estándar.

𝑃𝑇𝑠𝑐: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑠𝑒𝑔).

Por último se calcula la cantidad máxima de pasajeros que hay en las colas de espera, mediante la expresión:

𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 𝑀𝑄𝑇∗𝑆𝐶∗60

𝑃𝑇𝑆𝐶, donde:

𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠 (min ).

𝑆𝐶: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠(𝑢𝑑𝑠).


4. Salas de espera y embarque

La evaluación de los niveles de capacidad se hace, en el caso de la instalación funcional para el embarque de

pasajeros, conforme a una superficie total disponible.

El cálculo dicha área se realiza teniendo en cuenta varios factores como el factor de carga de pasajeros, teniendo

en cuenta que el manual hace referencia a un valor del mismo de un 80 %, el porcentaje de pasajeros esperando

de pie y el porcentaje de pasajeros esperando sentados. Asimismo, el manual de referencia cuenta un valor de

espacio por pasajero para pasajeros sentados de 1.7 𝑚2/𝑝𝑎𝑥, y de 1.2 𝑚2/𝑝𝑎𝑥 para pasajeros de pie, asociados

ambos valores a un LoS mínimo aceptable. Con todo lo comentado anteriormente, la superficie total se calcula

de la siguiente forma:

𝐴 = (𝐹𝐶 (80%) ∗ 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 ∗ %𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 ∗ 1.7 𝑚2/𝑝𝑎𝑥) + (𝐹𝐶 (80%) ∗

𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 ∗ %𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 ∗ 1.2𝑚2

𝑝𝑎𝑥), donde:

𝐴: 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑦 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 (𝑚2).

𝐹𝐶: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (%).

%𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 (%).

%𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 : 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 (%).

𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝑝𝑎𝑥).

Como recomendación adicional, IATA recomienda las salas de espera y embarque en modo abierto, frente a

las salas de embarque en modo cerrado. En el modo abierto, lo que se establece es espacios compartidos para

diferentes puertas de embarque, por lo que, como se comenta en la revisión 10 del manual, se permite una

distribución más eficiente de los pasajeros y por tanto del espacio, reduciendo las necesidades del mismo entorno

a una sola puerta de embarque.

Es preciso notar que, en casos en que se suponga una zona de espera y embarque en modo abierto, se ha de

sustituir el factor de carga y la capacidad de las aeronaves por el valor de la demanda punta de pasajeros.

5. Control de pasaportes en llegadas

Los vuelos de llegada generan un flujo repentino de pasajeros de llegada que finalizan su viaje en el aeropuerto

en estudio, y de pasajeros de transferencia que son procesados en los puestos de transferencia o que van a las

salas de pre-embarque o bien directamente a las puertas de embarque.

La demanda de pasajeros que terminan su viaje en el aeropuerto en estudio y que llegan al control de pasaportes

se encuentra concentrada en un período de tiempo muy pequeño que va desde el desembarque de la aeronave

hasta el camino hacia los puestos de control de pasaportes.

IATA establece que las dos variables de entrada principales relacionadas con la demanda son el número de

pasajeros que llegan al control de pasaportes y la suma de las puertas de salida contando todos los vuelos en la

hora punta.

Por tanto, el primer paso corresponde al cálculo de la demanda punta de pasajeros o, indistintamente, al

parámetro intermedio 𝑆, de forma que:


64

𝑋 = 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔∗(𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒)

100, donde:

𝑋: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min(𝑝𝑎𝑥).

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑝𝑎𝑥

ℎ).

𝑆: 𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 (−).


Para la obtención del resultado intermedio 𝑆, es necesario recurrir a los gráficos siguientes proporcionados por

la 9ª edición del manual referencia:

Figura 3-7. Gráfica1 para el cálculo del parámetro intermedio 𝑆 para el control de pasaportes en llegadas.

Fuente: IATA, 9ª edición ADR [1].

65


estándar.

Figura 3-8. Gráfica 2 para el cálculo del parámetro intermedio 𝑆 para el control de pasaportes en llegadas.

Fuente: IATA, 9ª edición del ADRM [1].

A continuación se procedería al cálculo del número de puestos para el control de pasaportes en llegadas, el cual

se haría conforme a la siguiente expresión:

𝑃𝐶𝐷 = 𝑆 ∗𝑃𝑇𝑝𝑐𝑎

20, donde:

𝑆: 𝑝𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 (−).

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑎: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠(𝑠𝑒𝑔).

𝑃𝐶𝐷: 𝑝𝑢𝑒𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

Por último, se calcularía la capacidad que tiene la estación funcional en términos del número máximo de

pasajeros que puede haber esperando en las colas, suponiendo una cola simple o en banco. La expresión que

marca la IATA es:

𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 𝑀𝑄𝑇∗𝑃𝐶𝐷∗60

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑎, donde:

𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎 (min ).

𝑀𝐴𝑋 𝑄: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑝𝑎𝑥).

𝑃𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 (𝑢𝑑𝑠).


6. Zona de recogida de equipajes

La capacidad es en este caso referida al número de hipódromos disponibles para el procesado de pasajeros en

esta área. Para ello, se tienen en cuenta las aeronaves de tipo “ Wide Body” o de fuselaje ancho, y las aeronaves

de tipo “ Narrow Body” o de fuselaje estrecho, las cuales tienen asociada una capacidad máxima de asientos

dependiendo de un tipo o de otro.


66

Para el número de hipódromos asociados a las aeronaves Wide Body (WB) y Narrow Body (NB), el manual

establece las siguientes expresiones, respectivamente:

𝐵𝐶𝑊𝐵 = 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔∗𝑃𝑊𝐵∗𝐶𝐷𝑊

60∗𝑁𝑊𝐵 y 𝐵𝐶𝑁𝐵 =

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔∗𝑃𝑁𝐵∗𝐶𝐷𝑁

60∗𝑁𝑁𝐵, donde:

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑜 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑛𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑦,

𝑠𝑖 𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑟 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑖é𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟

− 𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠. (𝑝𝑎𝑥

ℎ).

𝑃𝑊𝐵: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑊𝐵 (%).

𝑃𝑁𝐵: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑁𝐵(%).

𝐶𝐷𝑊: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 ℎ𝑖𝑝ó𝑑𝑟𝑜𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑊𝐵(min ) ( 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 = 45 min ).

𝐶𝐷𝑁: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 ℎ𝑖𝑝ó𝑑𝑟𝑜𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑁𝐵 (min )( 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 = 20 min ).

𝑁𝑊𝐵: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑊𝐵 𝑠𝑢𝑝𝑜𝑛𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑢𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 80% (𝑝𝑎𝑥). 𝑆𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒𝑟 320 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟.

𝑁𝑁𝐵: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑁𝐵 𝑠𝑢𝑝𝑜𝑛𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑢𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 80% (𝑝𝑎𝑥). 𝑆𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒𝑟 100 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟.

7. Vestíbulo de llegadas

El manual de referencia establece la siguiente expresión para el cálculo de la superficie destinada a la presencia

de pasajeros y sus acompañantes:

𝐴 = 𝑆𝑃𝑃 ∗ (𝐴𝑂𝑃∗𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔

60) + 𝑆𝑃𝑃 ∗ (

𝐴𝑂𝑉∗𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔∗𝑉𝑃𝑃

60), donde:

𝐴: 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑎 𝑎𝑙 𝑣𝑒𝑠𝑡í𝑏𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑚2).

𝐴𝑂𝑃: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜(min ). 𝑆𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒𝑟 𝑢𝑛 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 5 𝑚𝑖𝑛 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠.

𝐴𝑂𝑉: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎ñ𝑎𝑛𝑡𝑒 (min ). 𝑆𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒𝑟 𝑢𝑛 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 30 𝑚𝑖𝑛 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠.

𝑆𝑃𝑃: 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑚2

𝑝𝑎𝑥) . 𝑆𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒𝑟 2.0

𝑚2

𝑝𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟.

𝑉𝑃𝑃: 𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎ñ𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (%).

67


estándar.

3.2.3 Instalaciones de procesamiento: consideraciones generales para ofrecer un buen LoS

Según la 9ª edición, un aeropuerto no trata solamente de ser un área pavimentada, un conjunto de planes y

programas establecidos o un elemento arquitectónico. Un aeropuerto debe de ser planificado y visto como un

sistema dinámico que maneja o trata el flujo de peatones o pasajeros, vehículos, aeronaves, equipajes, carga y

correo. Los flujos de todos los anteriores elementos deben de pasar por una serie de sistemas que se encuentran

interrelacionados, para poder ser procesados, situados en colas de espera y en circulación en varios elementos

de conexión como pueden ser calles de rodaje, pasillos, escaleras, etc.

Para poder ofrecer un ambiente seguro en el que poder operar, se deben de tener en cuenta siempre las

necesidades básicas de seguridad en todos las fases de desarrollo y renovaciones o modificaciones de las

instalaciones. Para proporcionar un marco de referencia adecuado, los gobiernos han de implementar estándares

específicos de seguridad en los aeropuertos. Dichos estándares han de asegurar la integridad del programa de

seguridad local, mientras que al mismo tiempo se tiene una flexibilidad para poder a hacer frente a las distintas

circunstancias operacionales de cada aeropuerto.

Los requisitos de seguridad han de ser realistas, viables económicamente y permitir un equilibro entre la

seguridad humana y operacional del aeropuerto por un lado, y la necesidad de asegurar que los beneficios por el

transporte de personas y bienes están protegidos. Asimismo, deben de estar harmnonizados con estándares

internacionales y normas para mejorar la eficiencia operacional.

Con respecto a los sistemas del aeropuerto en general, entendiendo tales sistemas como aquellos que tienen que

ver tanto con el Lado Tierra como con el Lado Aire del Edificio Terminal, las estaciones funcionales o sistemas

del aeropuerto han de ser planificados para la consecución de los siguientes principios, que funcionan como la

base para ofrecer un servicio adecuado a los usuarios.

1) Los aeropuertos deben de desarrollarse para ser capaces de operar de una manera eficiente, teniendo

en cuenta en todo momento la seguridad de los usuarios y clientes.

2) Los flujos de aeronaves han de estar diseñados para operar a la máxima eficiencia a través de los

subsistemas del aeropuerto, como por ejemplo las puertas de embarque, la plataforma, calles de rodaje

o pistas de despegue y aterrizaje.

3) Los flujos de pasajeros deben de ser diseñados de tal forma que se minimice la inconveniencia y

conflictos o confusiones de los pasajeros, ya que estos son procesados a través de una red de

susbsistemas en el terminal.

4) Los sistemas de equipaje deben de ser diseñados para dar lugar a un flujo de manejo de equipajes

eficiente, rápido, fiable y económico desde la facturación hasta la aeronave, de aeronave a aeronave, y

de la aeronave a la recogida de equipajes.

5) Los flujos de vehículos han de ser diseñados de tal forma que se permita un acceso o salida eficiente de

las estaciones del Edificio Terminal.

6) El terminal de pasajeros debe de ser planificado tal que permita un flujo de los pasajeros continuo y

eficiente entre el Lado Aire y Lado Tierra.

7) Los aeropuertos han de ser diseñados para ofrecer un flujo equilibrado en los puntos de interferencia de

los mismos.


68

8) Cada sistema debe de ser flexible en cuanto a posibles y futuras necesidades, todo ello para poder

mantener un equilibrio general en el aeropuerto.

Un aeropuerto puede ser dividido en varios subsistemas principales que se encuentran interrelacionados. La red

de instalaciones o estaciones del Lado Aire requiere de una necesidad de espacio bastante grande, mientras que

el Lado Tierra, y en concreto el Edificio Terminal, representa el punto de transferencia en el sistema general

aeroportuario a través del cual los pasajeros pasan del acceso por tierra al transporte por aire, o viceversa, o sirve

igualmente como transferencia de pasajeros entre dos vuelos.

El acceso por tierra-Edificio Terminal tiene lugar en las aceras, mientras que el acceso plataforma-Edificio

Terminal tiene lugar por medio de las pasarelas o puertas de embarque/ desembarque. Estos puntos de transición

marcan el cambio de la naturaleza de los flujos a tratar, de manera que, por ejemplo, en el proceso de llegadas,

el flujo de aeronaves se convierte en flujo de peatones, que más tarde da lugar a flujo de vehículos. Es en estos

puntos donde el índice de medida ha de cambiar a la unidad adecuada, como puede ser pasajeros por hora,

aeronaves hora o vehículos hora.

Como objetivo principal en el proceso de planificación se tiene la determinación de la capacidad correcta y

equilibrada, así como el nivel de servicio, todo ello entre las instalaciones, operaciones, normas y procedimientos

y programas de vuelos. El equilibrio de la capacidad es necesario para evitar trasladar los cuellos de botella a

otras instalaciones consecutivas, lo que se traduce en no limitar el rendimiento de las pistas del campo de vuelos

por parte de la terminal o viceversa, las puertas de embarque y los sistemas de plataforma.

Con respecto al caso del Terminal de Pasajeros, el número de elementos de procesamiento (mostradores, equipos

de rayos X, etc.), el potencial de tratamiento de flujos, los niveles de servicio y las necesidades de cada una de

las instalaciones son calculadas para los pasajeros y los acompañantes, en el caso de espera en vestíbulos de

salida o llegada.

El diseño del terminal y el nivel de servicio deben mostrar la naturaleza dinámica de los flujos de pasajeros y

equipajes a tratar. La gestión de la capacidad y la consideración de los LoS son factores fundamentales para el

desarrollo de aeropuertos competitivos y tiene consecuencias en el aspecto operacional y financiero de las

instalaciones de procesamiento a largo plazo.

Es necesario que los planificadores tengan en mente que el pasajero busca el único y sencillo objetivo de coger

un vuelo, por lo que las expectativas de los mismos y sus necesidades deben ser tenidas en cuenta en núcleo de

la planificación. Las características principales dentro de un Edificio Terminal que denotan un buen y eficiente

diseño son el flujo natural y no obstruido de pasajeros a través de las diferentes instalaciones, una sencilla

circulación en la terminal y una efectividad en los costes.

Sin embargo, numerosos son los casos en los que no se tiene en cuenta de una forma sólida la experiencia de los

pasajeros en el diseño de las terminales. Esto ocurre en parte debido a cómo se toman ciertas decisiones. En

numerosas ocasiones, algunos prediseños en 3D en forma de maquetas con presentadas a los comités de

selección, y a veces se toman decisiones antes de que sean los especialistas en aeropuertos y consultores los que

den el visto bueno en cuanto a la efectividad de la planificación. Entonces, es cuando es difícil realizar cambios

ya que llevarlos a cabo requeriría un esfuerzo considerable, l, resultando en la construcción de terminales con

una capacidad asociada que no es la adecuada y con una inversión a veces poco económica en subsistemas que

hace que los pasajeros se encuentren insatisfechos con la experiencia en el aeropuerto.

Los diferentes segmentos de tráfico requieren necesidades diferentes. La cantidad de espacio por pasajero para

un nivel de servicio y confort es analizada desde el punto de vista de los cambios en el comportamiento de los

pasajeros y sus percepciones. Los LoS introducidos en los años 70 han sido modificados con el objeto de reflejar

las diferentes características de los pasajeros, como por ejemplo la necesidad de más espacio en la cola por

utilizar carros de equipaje. lo que está relacionado con las características de los pasajeros. Es importante

notar que las instalaciones en la terminal han de diseñarse teniendo en cuenta que los flujos de pasajeros son una

69


estándar.

fuente de fluctuaciones en la demanda y capacidad.

Dentro del terminal, existen factores a tener en cuenta por parte de los planificadores para ofrecer un buen nivel

de servicio de cara al flujo de pasajeros en las áreas incluidas en el Edificio Terminal :

a) Distancias a recorrer

Deben de ser lo más cortas posibles. En la determinación de la distancia entre diferentes sistemas en la

terminal, se necesita conocer si el equipaje ha de ser transportado o no, el tipo y disponibilidad de carros

de equipaje, cambios d nivel, y la accesibilidad de las aeronaves sin recurrir al transporte terrestre.

Una referencia de distancia entre diferentes subsistemas podría ser 300 m, por ejemplo entre la zona de

facturación y la puerta de embarque. En el caso de distancias mayores se necesitaría la existencia de

sistemas mecánicos y automáticos de transporte de pasajeros.

b) Separación del tráfico nacional e internacional

En principio es necesario que las instalaciones estén provistas de recursos que permitan la

discriminación entre el tráfico nacional e internacional. Sin embargo, cuando sea posible es

recomendable que se realicen ajustes para que por ejemplo algunas puertas de embarque específicas

puedan ser usadas de forma conjunta. Este es un factor importante en el diseño y planificación de las

terminales, y es necesaria la cooperación entre las autoridades de control para la reducción en cuanto a

las restricciones regulativas, con el objetivo de poder realizar un uso óptimo y a la vez ofrecer un servicio

adecuado en las instalaciones.

c) Cambios de nivel

En casos en los que los pasajeros deban de cambiar de nivel, escaleras y rampas mecánicas deben de

ser proporcionadas. Entre distintos niveles, los pasajeros no deben de llevar otro equipaje que no sea el

de mano. Para un buen nivel de servicio no es recomendable que se proporcionen ascensores en el

Edificio Terminal. El uso de escaleras para pasajeros que pasan a niveles menores en las salidas, en el

caso de las transferencias, no es recomendado.

d) Instalaciones para los PMR (Pasajeros con Movilidad Reducida).

El número de pasajeros o acompañantes con movilidad reducida puede ser importante en los

aeropuertos. Las instalaciones deben de estar adecuadamente diseñadas para proporcionar un acceso

fácil para estas personas, una capacidad para la movilidad, así como un eficiente movimiento, todo ello

mediante información direccional a través de la terminal.

Las categorías de personas con reducción de sus capacidades suelen ser las siguientes:

- Pasajeros con reducción de la vista o totalmente ciegos.

- Pasajeros con problemas de escucha o totalmente sordos.

- Pasajeros con problemas de movilidad.

- Pasajeros con problemas o dificultades en la lectura (disléxicos, etc.).

En el periodo de diseño se ha de considerar la capacidad de los mismos para permitir el flujo de este tipo de

pasajeros, con la disponibilidad de equipos de especialistas y con la consideración total de las dificultades con

las que se pueden encontrar los pasajeros y empleados de este tipo.

Con respecto a los pasajeros con problemas de vista, y con el objeto de ofrecer un nivel de servicio aceptable a

dichos pasajeros, es necesario que se proporcione una buena señalización en los puntos principales de

intersección, así como sistemas de codificación Braille, tales como paneles o barras que dispongan con n dicho

código de mensaje, de forma que mediante estos recursos se pueda direccionar al pasajero a las pasarelas, a las

distintas instalaciones del terminal, aduanas, control de pasaportes, salidas de emergencia o concesionarios. En

los sitios en los que exista una codificación Braille, es también conveniente que se establezca un texto repetitivo

secundario de la información en Braille mostrada, pero con un tipo de letra secundaria dispuesta de forma más

superficial en el panel o barra en el que se encuentre.

Es necesario igualmente que la información correspondiente a los vuelos de llegada y salida sea repetida en


70

ciertos lugares por medio de los sistemas FIDS con un mensaje de voz digital, así como una disponibilidad

adicional en los mostradores para dar información a los pasajeros de los tiempos de procesamiento y embarque.

Es necesario igualmente, para los pasajeros con cierta dificultad en la vista, que al menos en un sistema de

información de vuelo por pantalla FID en cada zona se disponga de un texto en mayor tamaño de letra para que

dichos pasajeros puedan leer la información de una mejor forma.

Otros sistemas como ascensores o cintas mecánicas automáticas han de estar provistos de sistemas de megafonía

digital para ofrecer la información necesaria a los pasajeros con dificultades en la vista, o estar dispuestos de

código Braille, por ejemplo en los botones de los ascensores. En las transferencias también ha de proporcionarse

un sistema de megafonía digital para dar a conocer a los pasajeros a dónde han de dirigirse.

Con respecto a los pasajeros con problemas de escucha o totalmente sordos, es necesario que en el terminal, en

el momento en el que se escuche un mensaje por megafonía, se muestre el mismo mensaje en los monitores

correspondientes designados para dicha función. Asimismo, todos los sistemas de direccionamiento para el

público han de contar con altavoces debidamente situados, y los teléfonos han de contar con un sistema de

modificación de volumen especial para los pasajeros con dificultades en la escucha.

Con respecto a los pasajeros con problemas de movilidad, es imprescindible que se proporcionen puertas y

pasajes con un adecuado ancho y sin umbrales. Rampas mecánicas o ascensores designados para pasajeros con

movilidad reducida (que normalmente van en sillas de ruedas) han de ser provistos de forma que dichos pasajeros

puedan seguir las rutas de pasajeros de una forma normal y para que puedan acceder a las distintas instalaciones

de una forma fácil. Cuando las distancias sean muy grandes, es necesario que se disponga de sistemas de

transporte de personas tales como carros motorizados o sistemas motorizados de asistencia.

Es necesario que para estos pasajeros se proporcionen sistemas especiales en los cuartos de baño, así como

sistemas de alarma en caso de peligro en los mismos. Para ofrecer un buen servicio, es necesario que los

pasajeros en silla de ruedas puedan acceder fácilmente a ellos; también es importante que los mostradores

dispongan de alturas especiales para pasajeros con movilidad reducida.

En los aparcamientos ha de proveerse espacio suficiente, y lo más cerca posible del terminal, para dicho tipo de

pasajeros. Zonas claramente señalizadas y adyacentes al terminal y separadas del flujo de pasajeros convencional

han de estar claramente señalizadas para favorecer el embarque y desembarque de pasajeros de este tipo.

e) Información pública integrada

Los flujos de pasajeros pueden ser acelerados de forma considerable mediante el uso de sistemas de

información pública de forma integrada, incluyendo una señalización interna estandarizada,

información de vuelos de salida y llegada, y un adecuado sistema de direccionamiento público. Los

sistemas de pantallas y de anuncios se deben diseñar de tal forma que no permitan que los pasajeros

desvíen su atención de las señalizaciones provistas para la información.

f) Localización de los concesionarios

Se debe de realizar un buen estudio acerca de la localización de los concesionarios en el terminal de

pasajeros, ya que para que se ofrezca un servicio adecuado a los mismos, dichos concesionarios tendrán

que situarse de tal forma que no interfieran en el flujo de los pasajeros.

La tendencia actual en los aeropuertos es tal que las rutas de circulación o los concesionarios se

establezcan de forma que solamente haya una ruta definida, de forma que el flujo de pasajeros deba de

pasar por los concesionarios.

Sin embargo, lo que establece IATA en su 9ª edición (página 337, apartado g: “Concession Location”)

es que los pasajeros no deben de ser direccionados de forma intencionada o directa a los concesionarios,

y menos teniendo en cuenta que existen otras rutas más directas.

71


estándar.

g) Localización de salas VIP (CIP Lounges)

Se trata de salas asignadas a la estancia de pasajeros tipo business o VIP, y dichas salas han de estar

situadas en una posición central o inmediatamente antes de las rutas convencionales de circulación de

pasajeros. Se considera una ventaja la posibilidad de acceso directo a las áreas de concesiones.

h) Diseño de la zona de facturación

Para un buen servicio, es necesario que el área alrededor de los mostradores de facturación sea

suficientemente grande como para tratar a pasajeros y acompañantes, de forma que no se interfiera en

el proceso de facturación.

El tráfico de pasajeros correspondiente a los picos de demanda y los estándares asociados un nivel de servicio

C son considerados en la planificación de las dimensiones de diseño. A modo de ejemplo de va a considerar el

caso de una “isla” de facturación. Para ofrecer un nivel de servicio aceptable, lo que se tiene es que IATA admite

de 24 al 26 m entre islas adyacentes; se supone igualmente unos 32-34 m entre módulos, para ofrecer una franja

de 2.5 m para el procesamiento y la circulación frente a los mostradores, de 7.5-8-5 m para las colas de espera,

y 4 metros para la circulación y posible desbordamiento de los pasajeros. Unos 24 metros supone espacio

suficiente para un máximo tiempo de espera de 30-35 minutos para los tres primeros casos mostrados en la tabla

3-1. Unos 26 metros permite tener una cierta flexibilidad en el caso de vuelos con un alto factor de carga, o bien

en casos en los que se exceda de un máximo tiempo de espera de 30- 35 minutos de forma frecuente. La

consideración de más de 26 metros será el caso marcado por un estudio más profundo de la relación capacidad-

demanda para establecer particularidades de espacio.

La consideración de 22 metros en el dimensionamiento se realiza en el caso de tener máximo tiempo de espera

de 30 minutos o menos, y en los casos 1 y 2 de la tabla 3-1.

A continuación se muestra una imagen en la que se establecen dichas referencias de espacio recomendadas para

el caso de una isla de facturación para una cola simple, teniendo en cuenta un máximo tiempo de espera de 30-

25 minutos.

Figura 3-9. Ejemplo de isla de facturación con dimensiones de referencia recomendadas.

Fuente: IATA 9ª Edición [1]

Se muestra igualmente una imagen correspondiente a un ejemplo del caso de facturación, pero esta vez en el

caso de mostradores de tipo frontal, con un tiempo de espera máximo de 30-35 minutos e indicando las

referencias en cuanto a dimensiones recomendadas:


72

Figura 3-10. Mostradores de tipo frontal para un máximo tiempo de espera de 30-35 minutos junto con las

dimensiones de referencia recomendadas.

Fuente: IATA 9ª Edición [1]

i) Diseño del área de embarque

Los mostradores para el control de billetes han de estar lo más cerca posible de la puerta de embarque.

j) Diseño del área de llegadas

Los pasajeros de llegadas han de ser capaces de encontrarse con los acompañantes inmediatamente

después de haber sido procesados por las estaciones de llegadas.

k) Pasajeros de tránsito y transferencia

El diseño del terminal tiene que ser tal que permita a los pasajeros de este tipo ser procesados sin

necesidad de controles de inmigración y aduanas, siempre que lo permitan las normas de los gobiernos.

Normalmente dichos pasajeros han de pasar por controles de seguridad.

l) Control de pasaportes ( control de inmigración)

Existe una forma de cooperación internacional en cuanto a asuntos de inmigración, en la que numerosos

estados se decantan por métodos multilaterales para el procesamiento de pasajeros. Estos

procedimientos están basados en las máquinas lectoras de pasaportes y la captura y verificación de datos

biométricos.

Para tener un buen nivel de servicio es necesario que se realice una separación de los pasajeros por tipo,

esto es, pasajeros de llegada y de salida. Se recomienda por tanto que no exista interferencia de dichos

pasajeros en áreas comunes al control de pasaportes. Para dicha separación se tienen dos opciones:

1) Separación mediante medios físicos que actúen como barreras, mediante los cuales no se debe

permitir el paso de los pasajeros a través de ellos. La estructura ha de ser fija y con la suficiente

altura y demás características físicas para evitar el cruce de flujos de pasajeros o bienes de llegadas

y salidas.

2) Separación mediante protocolos de seguridad. Dichos protocolos serán llevados a cabo por agentes

especializados a tal efecto, y deberán de estar situados en lugares específicos para que el servicio

sea el adecuado.

En relación al control de pasaportes en salidas, para dotar a la instalación de un nivel de servicio

adecuado, es necesario que dichas estaciones funcionales dispongan de los mostradores adecuados, y

que los mismos estén correctamente situados. Igualmente, se han de proporcionar oficinas de

administración comunes. Es importante notar que se debe de proveer a estas estaciones de salas de

preguntas o entrevistas para los pasajeros que lo requieran, y deben ser consideradas como salas seguras.

73


estándar.

Se debe proveer a dichas salas de recursos tales como una ventilación adecuada, agua e iluminación. El

diseño de las salas de entrevista y administración han de ser diseñadas mediante consulta con las

autoridades de gobierno competentes.

En cuanto a los procesos estándares, a pesar de que cada autoridad local establece protocolos de control

de seguridad sobre los pasajeros y sus equipajes, por lo general dichos procedimientos incluyen la

inspección de todo o parte del equipaje de los usuarios. El chequeo o monitorización de los equipajes

contra explosivos o similares es algo fundamental, y es necesario que se disponga de la infraestructura

necesaria para llevar a cabo dicho tipo de inspecciones (rayos X) para disponer de un adecuado nivel

de servicio en la instalación.

En relación al control para los pasajeros de llegadas, es crucial tener en cuenta los procesos estándar

llevados a cabo, como son el control de la documentación, exceptuando el caso de que se haya hecho

una pre-inspección en el aeropuerto de salida. Es necesario que se disponga de diferentes secciones

discriminadas por nacionalidad o estatus del usuario, como puedes ser pasajero, tripulación, etc. Es

importante tener en cuenta los posibles controles de sanidad, los cuales son llevados a cabo no en todos

los países, pero sin embargo es necesario considerar una posible emergencia en cuanto a control de

sanidad, de forma que se requieren recursos de espacio disponibles en tal caso para ofrecer un nivel de

servicio adecuado. Se debe de prestar atención en el diseño y planificación de salas para controles

sanitarios, y se debe de tener en cuenta las dimensiones de las mismas conforme a los flujos de pasajeros

que se puedan tener que tratar.

Los agentes especializados han de tener disponibles la tecnología de información necesaria para el

control de datos correspondientes a los pasajeros que llegan, al igual que en el caso de los pasajeros

salientes, de forma que se pueda comprobar que son pasajeros fiables.

Asimismo, se debe considerar la localización y el número de mostradores (con sus adecuadas

dimensiones) para el proceso de control de pasaportes y/o de equipaje. Se debe disponer de salas de

entrevista o preguntas, caracterizadas de la misma forma que en el caso de los pasajeros de salida.

3.3 Descripción de la edición 10 del ADRM

3.3.1 Introducción

La nueva edición del ADRM ha sido realizada en colaboración con el ACI, dado que los intereses de las

aerolíneas y los aeropuertos están notablemente relacionados, de forma que el éxito de uno de ellos contribuye

al éxito del otro.

Asimismo, una relación colaborativa de trabajo y esfuerzo junto con el ACI dará lugar al cubrimiento de las

necesidades del sistema aeroportuario como un todo. De igual forma, las mejores referencias en cuanto a

planificación de aeropuertos, incluyendo el desarrollo de los aeropuertos, beneficiará a los clientes de las

aerolíneas.

El Airports Council International (ACI), es la única asociación mundial de aeropuertos y tiene 573 autoridades

aeroportuarias como miembros que operan en 1751 aeropuertos en un total de 174 países. Dicho organismo

promueve los intereses de los aeropuertos y de las comunidades que los representan. El objetivo principal de

ACI es el de promover la excelencia profesional en la gestión de aeropuertos y las operaciones, lo que es posible

por medio de las oportunidades de formación, los programas referencia de los servicios ofrecidos a los clientes,

así como mediante un amplio rango de conferencias.

Las tareas y objetivos principales del ACI son:

a) Maximizar la contribución de los aeropuertos en el mantenimiento y desarrollo de un sistema de

transporte aéreo que sea seguro desde el punto de vista humano y de las operaciones, compatible con el

medio ambiente y eficiente.

b) Conseguir una cooperación entre todos los accionistas del aeropuerto, incluyendo a los gobiernos y las


74

organizaciones internacionales.

c) Influir en la legislación internacional y nacional, en las normas, políticas y estándares, basándose en

políticas establecidas, con representación de los intereses de los aeropuertos y sus prioridades.

d) Promover el desarrollo del sistema aéreo mediante la mejora en la concienciación pública sobre la

importancia social y económica del desarrollo de aeropuertos.

e) Maximizar la cooperación y asistencia mutua entre aeropuertos.

f) Ofrecer conocimiento a los miembros acerca de temas industriales, así como promover la excelencia

profesional en la gestión de aeropuertos y sus operaciones.

g) Construir la capacidad operacional del ACI en todo el mundo y sus recursos para servir a sus miembros

de una manera eficiente y efectiva.

ACI trata poner los intereses de los aeropuertos en debate con las organizaciones internacionales. La relación

más importante es con la ICAO (International Civil Aviation Organization), donde los estándares internacionales

para el transporte aéreo son debatidos y desarrollados.

En cuanto al uso del manual, y al igual que lo comentado en el apartado anterior de este capítulo para la 9ª

edición, éste debe utilizarse como una fuente complementaria de los mejores principios en cuanto al diseño y

planificación de aeropuertos con las mejores características de eficiencia en las operaciones, sin olvidar la

consideración de las normas nacionales y de las posibles discrepancias que se puedan dar entre los estándares

establecidos en el ADRM y la legislación nacional de la cual se trate.

La nueva edición está constituida en un formato que favorece la interconexión y actualización con una gran

cantidad de material presente en publicaciones y artículos presentados por organizaciones, especialistas y

autoridades especializadas en la industria aeroportuaria.

La estructura del nuevo manual ha sido completamente actualizada y reformada. El material contenido en las

ediciones anteriores que continúa siendo relevante ha sido modernizado y ampliado para abordar el rápido y

natural crecimiento de la industria aeronáutica. Los temas incluidos en el manual son, fundamentalmente tres:

previsiones, planificación y economía/finanzas.

Uno de los aspectos clave en esta nueva edición es la capacidad de ofrecer un resumen profundo acerca de los

temas más complejos que están incluidos en cualquier proyecto aeroportuario, concretamente en grandes

aeropuertos internacionales. Sin embargo, el hecho de que exista una cierta complejidad en dichos aeropuertos,

hace que las directrices mostradas en el manual deban de ser consideradas con precaución. Como en cualquier

concepto complejo, existe un gran número de variables que son susceptibles de ser interpretadas de diferente

forma y pueden llevar a conclusiones considerablemente diferentes.

Al igual que el tráfico aéreo está creciendo de manera constante, así lo hace la competencia entre aeropuertos

basada en el objeto de captar más este negocio potencialmente lucrativo. En un mundo idealizado, los

aeropuertos deberían disponer de las instalaciones necesarias para poder extender su mercado y tratar la creciente

demanda de pasajeros, si bien es cierto que no todos los aeropuertos pueden gozar de tal beneficio.

o. En el caso de que se dé la situación de que crezca la demanda y esta provoque congestiones, largas colas y un

nivel de servicio inaceptable en general, esto podrá provocar no sólo un sobreexceso de pasajeros en los

aeropuertos con las consiguientes pérdidas, sino también un problema en la economía local.

Ante esta situación, surge la pregunta de cómo hacer para diseñar una serie de instalaciones en el Edificio

Terminal, de forma que éstas supongan una buena opción para los usuarios del transporte aéreo, a la vez que

tengan asociadas de manera intrínseca una eficiencia en los costes, y a la vez sea un diseño que funcione de cara

al largo plazo. El cumplimiento de dichos requisitos pretende ser más potenciado y considerado con la llegada

75


estándar.

del nuevo manual. La respuesta reside en establecer un buen balance entre dimensionamiento, eficiencia y coste.

Asimismo, es importante notar que lo dicho anteriormente implica no realizar un sobredimensionamiento de las

instalaciones, ya que esto constituiría un diseño de la infraestructura del Edificio Terminal innecesario y

desproporcionado, resultando en costes excesivos.

Al igual que los pasajeros, los operadores de aeropuertos pretenden buscar la rapidez, calidad y eficiencia. De

esta forma, si los tiempos de espera de los pasajeros se reducen con respecto a una duración convencional, y los

pasajeros necesitan hacer tiempo hasta pasar al siguiente procesamiento, entonces estos podrían pasar más

tiempo en las áreas comerciales, lo que tendría una influencia directa en el aumento de ingresos para el

aeropuerto. Sin embargo, esto no siempre tendría por qué ser así, ya que si los pasajeros supiesen que los tiempos

se reducen, llegarían al aeropuerto con el tiempo “justo” para pasar por los procesamientos, por lo que no habría

tiempo de acudir a los concesionarios.

Por otro lado, si los pasajeros no permanecen en las colas una cantidad de tiempo excesiva, supondrá una ventaja

dentro de un proceso eficiente de embarque, así como un beneficio para las aerolíneas de cara a realizar las

salidas en los tiempos establecidos.

En la actualidad, muchos son los aeropuertos que se esfuerzan por determinar las medidas y modelos para poder

evaluar de una forma precisa la calidad general en la ejecución de las operaciones. Asimismo, nos encontramos

en una situación en la que los aeropuertos necesitan compararse a los demás, y aquí es donde el concepto de

nivel de servicio juega un papel importante.

Ahora bien, ¿de qué manera puede ayudar el concepto de nivel de servicio a permitir una ejecución eficiente de

las operaciones? El nuevo concepto de nivel de servicio desarrollado por IATA en colaboración con ACI es la

herramienta para dimensionar un Edificio Terminal de Pasajeros con respecto a una línea óptima, es decir, un

nivel de servicio óptimo, y una eficiencia en los costes.

Tanto como para medir los niveles de servicio actuales como para planificaciones futuras, el concepto de nivel

de servicio (LoS) es crucial para conseguir maximizar el retorno asociado a los gastos capitales y operacionales,

mientras que al mismo tiempo se provee de una buena experiencia a los pasajeros en el foco de las operaciones.

Los niveles de servicio constituyen un marco de guía agregado para la planificación de nuevas instalaciones en

el Edificio Terminal, así como para el monitoreo de la ejecución de los servicios operacionales de instalaciones

ya existentes.

La nueva edición del ADRM activa en el año 2014, contiene una revisión completa del concepto de los niveles

de servicio. En comparación con el establecimiento de una clasificación basada en 6 niveles del A hasta el F, la

nueva versión dispone de una clasificación basada fundamentalmente en cuatro categorías: Infraprovisionado,

Subóptimo, Óptimo y Sobreprovisionado. Para las estaciones de procesamiento del Edificio Terminal y sus

correspondientes áreas de espera, el nuevo marco de referencia para los niveles de servicio está basado en una

matriz espacio-tiempo que será utilizada para definir el nivel de servicio final.

El antiguo marco de referencia para la clasificación de los niveles de servicio hacía referencia a una escala de

seis niveles, proporcionando valores cuantitativos del espacio disponible por pasajero en cada una de las

instalaciones, como por ejemplo la zona de controles de seguridad o el área de recogida de equipajes, existiendo

una variación de los valores de una estación funcional a otra. El concepto de nivel de servicio es también

utilizado para comparaciones con otros aeropuertos líderes en la industria aeroportuaria, así como para servir

como plano de referencia para determinar si los acuerdos de concesión o contractuales entre los operadores

aeroportuarios y otros proveedores de servicios o terceros son cumplidos correctamente.

El nuevo concepto de niveles de servicio lleva incluidas unas directrices definidas para dichos niveles de

servicio, que pueden ser utilizadas tanto para evaluar el nivel de servicio actual como para la planificación y

construcción de instalaciones de procesamiento bajo un nivel óptimo. Para cada tipo de subestación funcional,

se definen unos niveles de servicio cuantitativos para el espacio y para los máximos tiempos de espera,

especificando cuáles corresponden a un nivel óptimo, subóptimo o sobredimensionado.


76

Subsistemas óptimos en un Edificio Terminal

Las instalaciones funcionales caracterizadas por operar a un servicio considerado-según la nueva edición del

ADRM-como Óptimo, disponen de una cantidad adecuada de superficie y de recursos para albergar las

funciones necesarias en un ambiente confortable.

Dichas instalaciones permiten el paso de flujos continuos de pasajeros con tiempos aceptables de espera

asociados, al igual que proveen a los usuarios con un servicio satisfactorio en general; todo ello manteniendo

unos costes capitales y operacionales razonables.

Las instalaciones óptimas llevan de manera intrínseca un modelo de balance entre un dimensionamiento

económico y el cumplimiento de las expectativas de los pasajeros, basado en estándares de referencia.

Con respecto a la 10ª Edición del ADRM, Dr. Rafael Echevarne, anterior director de economía y programas de

ACI, y según [12], pág 48,www.internationalairportreview.com, piensa que al compaginar las dos vertientes de

IATA y ACI, así como definiendo una nueva filosofía de nivel de servicio, se podrá ayudar a los aeropuertos a

optimizar de forma completa los recursos de los que disponen minimizando los costes de inversión y mejorando

la experiencia de los pasajeros en los aeropuertos.

3.3.2 Modificaciones en la definicíon y consideración de LoS y capacidad

3.3.2.1 Consideraciones generales

Las referencias asociadas a los niveles de servicio han sido revisadas y refinadas, de forma que se han incluido

factores como tiempos de espera y calidad de servicio percibida junto con los requisitos exigidos en cuanto a

espacio. Con todo ello, se puede decir que es posible definir un nivel de servicio equilibrado que en sí mismo

no supone un sobredimensionamiento o un infradimensionamiento de los recursos y que está asociado a un

horizonte realista de diseño para la planificación de cualquier instalación aeroportuaria.

En la décima edición del Manual de Referencia, se hace hincapíe en el hecho de que la razón principal por la

cual los usuarios del transporte aéreo hacen uso de los aeropuertos es porque supone un modo de intercambio al

transporte aéreo, esto es, los pasajeros lo que pretenden como fin último es coger un vuelo. Es por ello por lo

que las expectativas y necesidades de los pasajeros deben de considerarse en la esencia del proceso de

planificación en todo momento.

Los factores fundamentales que determinan un resultado satisfactorio en un Terminal de Pasajeros son: un flujo

de pasajeros natural y sin obstrucción entre los diferentes objetivos y metas de los usuarios, una circulación

cómoda a través de la terminal, simplicidad y la presencia de efectividad en los costes. En la nueva edición se le

da más relevancia a dichos factores a pesar de ser tratados en ambas versiones.

Es importante tener en cuenta las consideraciones necesarias con respecto a los niveles de servicio existentes

antes de adentrarse y establecer un nuevo acuerdo de nivel de servicio. También es de crucial importancia el

entendimiento y la cuantificación del nivel de servicio que se está proporcionando actualmente para poder

establecer un nuevo nivel de servicio como requisito.

Es importante notar que, en esta décima edición del manual de referencia, se le da una gran importancia a la

recomendación de hacer uso de profesionales cualificados. A tal efecto, se pretende que dichos profesionales

lleven a cabo las actividades de cuantificación del nivel de servicio del que disponen en un momento

determinado las instalaciones de la terminal. Para dichas tareas es preciso recurrir a organizaciones de

consultoría tales como IATA Consulting u otras disponibles, que constan de una fraguada experiencia. En

cualquier caso, tanto como IATA como ACI ofrecen recomendaciones.

77


estándar.

Evaluación de la capacidad

Entre los elementos de un Edificio Terminal podemos encontrarnos con uno o más de los tres tipos de

instalaciones siguientes:

1) Instalaciones de procesamiento, en las cuales tiene lugar una operación de pasajeros y/o equipajes.

2) Instalaciones de alojamiento o de espera, las cuales consisten en áreas de espera o de colas.

3) Instalaciones de circulación, o conexiones, las cuales permiten el flujo de los usuarios del transporte

aéreo de un subsistema a otro.

Para la evaluación de la capacidad existen numerosos métodos, tanto para el aeropuerto como sistema completo

como para una instalación determinada. Los métodos más comúnmente utilizados son los que se presentan a

continuación:

a) Observaciones directas o monitoreo de las operaciones.

b) Ecuaciones para el cálculo de la capacidad teórica y el nivel de servicio dados un volumen de tráfico y

área disponibles.

c) Modelización de simulaciones.

Es importante notar que en este apartado la 10ª edición del ADRM recomienda encarecidamente la realización

de simulaciones de forma exhaustiva, en casos de desarrollo de nuevos diseños conceptuales y para la evaluación

de la capacidad futura mediante programas asociados a las operaciones en las distintas horas.

Independientemente del método seleccionado, existen tres factores principales:

1) El nivel de confort y la conveniencia percibidos por los pasajeros están directamente relacionados con

la capacidad y el nivel de servicio proporcionado en la instalación.

2) Capacidad y nivel de servicio (LoS) están interrelacionados y siempre han de considerarse

conjuntamente.

3) El diseño de un nivel de capacidad y la previsión de los niveles de actividad a largo plazo pueden

suponer un sobredimensionamiento y una pérdida de recursos capitales, pudiendo no dar lugar a un

buen servicio en general.

Factores que tienen influencia en la capacidad, formación de colas y nivel de servicio

El nivel de servicio puede ser expresado o definido de varias formas posibles:

a) Tiempo de espera en las diferentes instalaciones por parte de los pasajeros, o bien el tiempo máximo

de espera en la hora pico planificada, o un porcentaje; por ejemplo, podemos definir un tiempo de

espera de hasta 7 minutos para el 90 por ciento de la cola de pasajeros hora punta de diseño.

b) Unidad de área por usuario en las salas de espera.

c) Superficie transversal disponible y disponibilidad de servicios de movimiento asistido tales como

aceras móviles, transportadores de pasajeros automáticos, etc; para instalaciones de circulación.

Existen diversos factores que tienen una influencia en los niveles de capacidad de una terminal. En las

instalaciones para el procesamiento de pasajeros de la terminal la capacidad se ve afectada por los siguientes

factores:

1) La tasa de llegada de pasajeros, o la demanda.

2) La tasa o velocidad de procesamiento; esto es, el número de pasajeros procesados por una sección en

un período dado de tiempo.

3) El tiempo de procesamiento; es decir, la cantidad de tiempo que conlleva ejecutar una operación para

un pasajero en un procesador concreto.

En este apartado es conveniente mostrar gráficamente la relación existente entre demanda y capacidad para una

instalación de procesamiento :


78

Figura 3-11. Gráfico donde se muestra la evolución de la demanda a lo largo del tiempo en una estación funcional

Fuente:, pág [189] de IATA, [2].

En dicha gráfica podemos comprobar que se incluyen dos funciones principales. La primera de ellas corresponde

a la línea de puntos, que indica la capacidad de la instalación que estemos tratando, es decir, la cantidad de

pasajeros que se pueden procesar en una unidad de tiempo. La segunda función está representada por la curva

de línea continua, esto es, la que indica la evolución de la demanda de pasajeros con respecto al tiempo (pasajeros

que llegan por unidad de tiempo). En cada instante de tiempo en que la demanda excede la capacidad se produce

una cola. El área sombreada representa una situación en la que los pasajeros exceden un tiempo de espera de 15

minutos.

Mucho de los factores presentados anteriormente tendrán diferentes valores dependiendo del tipo de aeropuerto,

su tamaño y configuración. Las características de los pasajeros pueden variar en concordancia con la región de

la cual provienen, el propósito de su viaje y el destino del vuelo. Por ejemplo, un pasajero de negocios

normalmente llevará menos equipaje y tardará más tiempo en llegar al aeropuerto en comparación con un

pasajero de clase turista. Por tanto, los factores cantidad de equipaje y tiempo de llegada van a influir en la

superficie requerida para las distintas estaciones de procesamiento en un flujo de salidas. Aplicando las reglas

generales correspondientes a las ecuaciones de capacidad con el fin de valorar la capacidad se pueden estimar

necesidades cuando hay carencias de información detallada.

Estos métodos para el cálculo de capacidades sirven igualmente para las fases preliminares de planificación para

establecer un orden de magnitud aproximado de tamaño para las instalaciones que se van a construir. Asimismo,

en la 10ª edición se establece que es importante tener en cuenta las características de las condiciones locales,

tales como costumbres culturales, con el objetivo de evitar dimensionamientos erróneos de las secciones de

procesado y soluciones no óptimas de diseño. Es importante disponer de un riguroso sumario acerca de las

suposiciones que se han venido haciendo hasta el momento. En esta línea es altamente recomendable realizar

encuestas siempre que sea posible para así poder recopilar datos que podrán servir como valores de entrada en

las ecuaciones de capacidad. El diseño detallado debe hacer uso de técnicas de modelos de simulación para

perfeccionar las necesidades de espacio y para ayudar a realizar análisis detallados del LoS.

La demanda puede variar en un año, en una temporada determinada, en un mes concreto, en una semana e

incluso durante las distintas horas del día. Proceder al establecimiento de los valores de demanda como propósito

79


estándar.

para la planificación y diseño de las instalaciones es un ejercicio de gran complejidad; no sólo va a involucrar la

estimación del número de pasajeros que van a pasar por un determinado proceso, sino también conllevará

abordar la interdependencia entre los diferentes subsistemas y cómo estos afectan al flujo de pasajeros a través

de las distintas áreas funcionales como un conjunto.

Percepción de la calidad de servicio

La sensación o percepción de la calidad del servicio es una medida que depende directamente de la contribución

de los pasajeros. Proporciona una información muy valiosa al operador del aeropuerto, acerca de aspectos de las

operaciones aeroportuarias que no son cuantificables, como por ejemplo la limpieza, la cortesía y disponibilidad

del personal, el ambiente, la facilidad para encontrar el camino adecuado, etc.

Mientras que algunos aspectos pueden estar referidos al aeropuerto como un todo, otros criterios de evaluación

pueden estar asociados a una parte interesada en concreto.

Dado el hecho de que las percepciones varían considerablemente entre las personas, podría ser difícil determinar

como objetivo un nivel cuantificado sin las referencias apropiadas y estándares de comparación adecuados. Aun

así, otros criterios menos rigurosos han de tenerse en cuenta para poder llevar a cabo una revisión más a fondo

con la intención de mejorar la experiencia de los usuarios del transporte aéreo.

3.3.2.2 Modificaciones en las directrices para el LoS

El concepto de nivel de servicio (LoS, Level of Service) es un marco operativo para el diseño y modificación de

instalaciones, así como para el monitoreo de las áreas funcionales existentes. Puede ser utilizado igualmente

como plano de referencia con el fin de determinar si las obligaciones contractuales de los diferentes accionistas

se están cumpliendo. Variables como tiempos de espera y necesidades de superficie deben de considerarse de

forma conjunta para poder establecer un nivel de servicio equilibrado. La premisa consiste en proporcionar un

horizonte de diseño realista para las instalaciones que van a servir para el procesamiento de los pasajeros, sin

que se produzca un sobreprovisionamiento o infraprovisionamiento.

El nivel de servicio es utilizado para ayudar a determinar los requisitos de una instalación para un rendimiento

de diseño dado. La planificación referida a la hora punta prevista va a proporcionar áreas funcionales capaces

de operar a un nivel de servicio óptimo coherente con la línea de rendimiento acordada. Hasta que la instalación

llegue a ese nivel de actividad prevista, ésta funcionará a un mejor nivel de servicio. Es más, dado que la demanda

va a variar en el tiempo, así lo hará el nivel de servicio. Por tanto, los planificadores deberán de focalizarse en el

diseño de la infraestructura conforme a un nivel de servicio óptimo, teniendo en cuenta para ello que en las horas

pico el nivel de servicio ofrecido no será, por lo general, el óptimo. Con todo lo dicho anteriormente, el equilibrio

entre las inversiones y los niveles de servicio constituye un tema complejo en cuanto a decisiones políticas y de

gestión.

El marco estándar para las definiciones de los niveles de servicio ha sido actualizado en la 10ª edición del

ADRM, con el fin de reflejar de una mejor forma la naturaleza dinámica del rendimiento y operaciones en una

terminal. De esta forma, en esta nueva edición se presenta una nueva clasificación inicial de los niveles de

servicio, los cuales se resumen en tres clases. A continuación se presenta una ilustración correspondiente a dicha

clasificación tal y como indica la 10ª edición del ADRM:


80

Figura 3-12. Nueva clasificación inical para los Niveles de servicio según las directrices de la 10ª Edición

ADRM.

Fuente: pág [191] de IATA [2].

A continuación, se van a describir las tres clases de niveles de servicio sobre las que se fundamenta el nuevo

marco de referencia:

a) Nivel sobredimensionado: se dispone de un espacio excesivo o vacío. En cuanto al concepto temporal,

tenemos una sobreprovisión de recursos.

b) Nivel óptimo: espacio suficiente para desarrollar las funciones necesarias de procesamiento en un

ambiente cómodo. Con respecto al tiempo, se tienen tiempos de proceso aceptables y tiempos de

espera aceptables.

c) Nivel subóptimo: Congestión e incomodidad en cuanto a concepto de superficie. Con respecto al

tiempo, tiempos de espera y de proceso inaceptables.

En la revisión 10 se le da especial relevancia al hecho de que es importante tener en cuenta que las instalaciones

diseñadas para un horizonte de planificación dotado de unos niveles de congestión substancialmente altos con

respecto a la situación actual van operar a un mayor nivel de servicio a corto plazo. Es por ello por lo que a la

hora de interpretar los resultados en cuanto al nivel de servicio del que se dispone, tenemos que saber en qué

momento estamos dentro del horizonte planificado y con ello el instante de tiempo en el que se realiza la

evaluación de los niveles de servicio.

En las terminales aeroportuarias los acuerdos de niveles de servicio juegan un papel importante para la

planificación aeroportuaria y constituyen un factor importante para la definición de las directrices de

planificación. Dichos acuerdos se establecen entre los operadores aeroportuarios y los proveedores de servicios,

así como las aerolíneas. Así, los impulsores e indicadores de actuación clave que deben ser de una manera

directa o indirecta considerados en el contexto de la definición de un acuerdo de marco de referencia para los

niveles de servicio son:

1) Demanda.

2) Capacidad de proceso y de colas.

3) Capacidad de albergar a pasajeros en zonas de espera.

4) Capacidad de circulación.

5) Tiempos mínimos de conexión.

6) Percepción de la calidad del servicio.

7) Impulsores de desarrollo.

Cuando se trata de la planificación y diseño de las instalaciones de procesamiento y de sus correspondientes

áreas de colas, existen dos variables fundamentales que son las que van a dictaminar el nivel de servicio: el

espacio en cola y el tiempo de espera.

El concepto de Espacio-Tiempo que se va a presentar a continuación es utilizado para establecer el nivel de

servicio en el momento de medida, en el proceso de evaluación de los niveles de capacidad existentes en las

instalaciones de procesamiento y las áreas de espera. En dicho concepto, el eje de espacio define la cantidad de

espacio disponible por pasajero, mientras que el eje de tiempo indica el tiempo máximo de espera por pasajero

81


estándar.

en la cola. Ambos ejes son necesarios para la determinación del nivel de servicio. A continuación, se muestra

el esquema correspondiente al concepto de Espacio-Tiempo tal y como establece la 10ª edición del ADRM, y

cuyo uso será decisivo para la determinación del LoS global de las instalaciones (capítulo 4):

Figura 3-13. Marco de referencia para la determinación del LoS global de una instalación de procesamiento (

10ª Edición del ADRM).


En relación al esquema o diagrama anterior, se pueden dar diferentes casos según la variable espacio o tiempo

muestre los diferentes niveles de servicio. Con todo ello, si en ambos ejes nos encontramos en una situación

caracterizada por un servicio óptimo, entonces la instalación estará operando a un nivel de servicio aceptable.

En el caso en que ambos ejes muestren una situación subóptima, la instalación operará a un nivel de servicio

inaceptable y será crucial proceder a la reconfiguración de la instalación en cuestión, mediante la modificación

de dicha instalación en cuanto a la provisión de equipos adecuados (como puestos o mostradores), o a través de

la ampliación de la superficie asociada a las estaciones funcionales. Sin embargo, no siempre serán posibles

dichas modificaciones ya que los recursos de espacio en el Termina son limitados. Si uno de los ejes se encuentra

en condiciones óptimas o de sobredimensionamiento y el otro en condiciones de servicio subóptimo, entonces

será necesario considerar mejoras o modificaciones en la instalación correspondiente. Las mejoras podrán ser

de naturaleza operacional, tales como incrementar el nivel de personal o mejorar las velocidades en los procesos

funcionales; igualmente se podrán aplicar mejoras de tipo físico, como por ejemplo eliminar flujos de circulación

de las áreas de espera, reorganizar las colas para aumentar la disponibilidad de espacio, o añadir más unidades

de procesamiento. Para el caso de instalaciones que se encuentren en unas condiciones por debajo del nivel

subóptimo, será necesario recurrir a mejoras de gran envergadura y llevar a cabo acciones de forma inmediata.

Los límites que constituyen el nivel considerado como óptimo, referido tanto a la superficie disponible por

pasajero como a los tiempos de espera, describen en principio aquellos que no deben ser superados con el objeto

de proporcionar una solución óptima. Sin embargo, algunos propietarios u operadores de aeropuertos, debido en

gran parte a la existencia de altos picos de demanda, pueden decidir establecer sus propios límites para el

aeropuerto dentro de ese rango preestablecido de situación óptima, para así poder satisfacer mejor a los usuarios

y estar del lado de la seguridad con respecto a la realidad presente en el aeropuerto.

En el momento de la planificación y diseño para una expansión o modificación de un aeropuerto o para un nuevo

aeropuerto, es importante poner un nivel de servicio como objetivo para un dimensionamiento inicial. Ese valor

objetivo deberá encontrarse en el rango específico de servicio óptimo. Asimismo, el valor objetivo deberá de

reflejar las características locales y ser capaz de responder a las necesidades de los pasajeros y su

comportamiento.

Sirva a modo de ejemplo el planear la construcción y diseño de las áreas funcionales de un aeropuerto

internacional en África. Dado el hecho de que los pasajeros locales suelen viajar con mayor número y tamaño

de equipajes, el concepto de espacio por pasajero en las áreas de procesamiento será predominante con respecto


82

a un aeropuerto que sirva a pasajeros de vuelos domésticos o a una alta proporción de pasajeros de negocio.

Para el concepto de los tiempos de espera, también se pueden establecer factores que determinan la

predominancia del mismo:

a) El coste operacional de proporcionar el servicio y el coste de capital de proporcionar las instalaciones,

junto con el coste de. capital de proporcionar las superficies de colas y de espera por persona.

b) El acuerdo sobre el nivel de servicio establecido entre la entidad que proporciona el servicio y el

propietario de la instalación, en caso de que los niveles de servicio como objetivo no se encuentren en

los límites preestablecidos para un nivel se servicio óptimo.

El mismo concepto es el que se utiliza para definir el nivel de servicio ( LoS) durante un proceso de evaluación

de capacidad para instalaciones destinadas a la espera de pasajeros donde se ofertan asientos para sentarse; salas

de pre-embarque, salas de espera para salidas, así como espacios públicos son ejemplos de este tipo de

instalaciones. En este caso, el eje correspondiente al espacio determina el espacio medio por pasajero en la sala

de pre-embarques, y el eje del tiempo se podría referir al porcentaje de pasajeros sentados con respecto al total

de pasajeros en el área. Se trata de un factor adicional que sirve para medir el LoS en estas zonas en particular.

Ambos ejes son indispensables para determinar el nivel de servicio. En este caso, la presencia de asientos y la

disponibilidad de espacio tienen un impacto importante en el nivel de servicio percibido.

A continuación se va a proceder a la presentación de las directrices para los niveles de servicio correspondientes

a cada una de las distintas instalaciones de un Edificio Terminal. En la tabla se mostrarán las directrices a seguir

en el caso de realización de un análisis de capacidad y nivel de servicio (LoS), así como las referencias

equivalentes pertenecientes a la 10ª edición.

Se han establecido nuevas directrices con el fin de incluir instalaciones dotadas de procesamientos con

autoservicio, las cuales no aparecen en las anteriores versiones de los ADRM. En general, el procedimiento para

los niveles de servicio ha sido modificado para reflejar de la mejor manera posible el mercado aeronáutico actual

desde una perspectiva global.

Los nuevos estándares actualizados para los niveles de servicio van a reflejar un rango de valores numéricos

para espacio y tiempo con el objeto de permitir al aeropuerto ajustar a medida su nivel de servicio al mercado y

región para los que opera. El valor apropiado para un nivel de servicio debe de ser establecido bajo previa y

continua consulta con todos los accionistas participantes, incluyendo las compañías de aerolíneas del

aeropuerto, los gestores del aeropuerto y otros proveedores de servicios. La periodicidad de dicha consulta no

la establece el ADRM, sino que la deja a propia elección del aeropuerto.

Seguidamente, se presenta la tabla en la cual se encuentran establecidos los valores numéricos de tiempo y

espacio para la determinación de las directrices de los niveles de servicio asociadas a las distintas estaciones

funcionales de un Edificio Terminal, tal y como se define en la 10ª edición del ADRM:

83


estándar.

Figura 3-14. Estándares de espacio por pasajero y máximo tiempo de espera en función del tipo de instalación,

el tipo de pasajero y el Nivel de Servicio (10ª Edición).

Fuente:, pág [195] de IATA [2].

3.3.2.3 Modificaciones en las deficiones de capacidad

Las definiciones y medidas de capacidad varían de un subsistema a otro. Sin embargo, el concepto de capacidad

generalmente se refiere a la medida que cuantifica el aprovisionamiento de servicio por parte de una determinada

instalación para el procesamiento de pasajeros para albergar una demanda sostenida en un periodo específico de

tiempo, bajo una condiciones dadas de servicio.

En otras palabras, la capacidad se entiende como una medida del rendimiento o de la competencia del sistema.

Dado que un sistema aeroportuario es capaz de operar en diferentes condiciones de congestión y retrasos, la

capacidad debe estar siempre asociada al nivel de servicio prestado. Sirvan como ejemplo los casos siguientes:

una instalación podrá tener la capacidad de operar a 1000 pasajeros a la hora a un nivel de servicio óptimo (más

tarde se definirán los niveles de servicio según la 10ª edición), o bien la misma instalación podrá encontrarse en

la situación de procesar a 1500 pasajeros a la hora a un nivel de servicio considerado como subóptimo, por

ejemplo, debido a la existencia de unos niveles de congestión más elevados con respecto al caso anterior. Se

presentan a continuación modificaciones en cuanto al contenido de las capacidades respecto a la edición anterior.

Las valoraciones llevadas a cabo para calcular las capacidades en un Edificio Terminal están basadas en las

siguientes medidas:

a) Capacidad dinámica


84

- Capacidad de procesamiento y capacidad de cola.

- Capacidad de circulación

b) Capacidad estática

c) Capacidad sostenida

d) Capacidad máxima

e) Capacidad declarada

Capacidad dinámica

- Capacidad de procesamiento. Está relacionada a la cantidad de pasajeros y/o equipajes que

pueden ser procesados en un determinado período de tiempo. La demanda para un proceso dado

debe de estar equilibrada con la capacidad de procesamiento.

- Capacidad de circulación. La circulación en un determinado área de procesamiento se define

como la superficie que hay disponible ente las diferentes zonas asignadas a las actividades

requeridas a los pasajeros para un proceso dentro de esa área total de procesamiento. En

definitiva, la capacidad de circulación está definida por el espacio disponible para el movimiento

de los pasajeros entre las distintas actividades o procesos. Procesos, servicios, zonas o actividades

de carácter adyacente también han de tenerse en cuenta a la hora de considerar la capacidad de

circulación.

Capacidad sostenida

Cuando un vuelo aterriza en el Edificio Terminal, tiene lugar un acceso a los procesamientos de llegadas por

parte de los pasajeros. Mientras que la tasa de llegadas no supere la capacidad dinámica de las diferentes

instalaciones, entonces habrá como resultado mínimos niveles de retrasos y colas. Sin embargo, en el momento

en que la demanda sobrepase la capacidad dinámica, entonces se formarán colas y los retrasos aumentarán. Las

congestiones tendrán lugar en el caso en que la cola total de pasajeros exceda la capacidad estática teórica del

área de colas; por ejemplo, al producirse un exceso con respecto al nivel de servicio de diseño de la superficie

para colas. Para casos de congestiones o crecimientos de la demanda, es posible contrarrestar dichos casos

mediante el diseño de áreas de reserva para procesar las sobrecargas, especialmente para las situaciones de

exceso de la capacidad dinámica.

Por tanto, lo que se tiene es un sobredimensionamiento de la zona general en la que se incluyen zonas de

procesado de forma que la zona donde se establecen las colas disponga de espacios libres adyacentes que en

caso de necesidad se puedan asignar a la cola sin interferir con circulaciones u otros procesos que se puedan

realizar cerca de la misma. A modo de ejemplo,. no se podría disponer de una zona de colas de facturación en

una esquina del hall de salidas que esté cerrada por todos los lados con otros elementos (mostradores de venta

de billetes, kioscos de información, etc) que no dejen espacios libres de reserva.

La capacidad sostenida es referida, por tanto, al número de pasajeros por unidad de tiempo que es capaz de alojar

un subsistema sin que se reduzca el nivel de servicio.

Capacidad declarada

Como capacidad declarada se entienden aquellos valores numéricos de capacidades limitadoras asociadas a

instalaciones individuales. La capacidad declarada es utilizada como base para los parámetros del proceso de

coordinación de aeropuertos, “ Airport Coordination”.

Cuando un determinado sistema o elemento dentro de ese sistema no pueda modificarse con objeto de aumentar

la capacidad a corto o largo plazo en él, será necesario gestionar la demanda para evitar retrasos y congestiones,

limitando los anteriores. Todo esto es conocido como coordinación de aeropuertos y el sistema utiliza niveles

85


estándar.

numéricos para ayudar a la gestión de una situación con exceso de demanda.

El aeropuerto en función de las distintas instalaciones, declara una capacidad, lo que determina el número de

slots que hay en ese aeropuerto. La gestión de la demanda que hace el aeropuerto es establecer esa capacidad

declarada, la cual se calcula en función de los distintos servicios para evitar retrasos y congestiones. El

aeropuerto lo único que puede variar es la capacidad declarada, pero la coordinación del aeropuerto se deriva de

esa capacidad declarada y el aeropuerto no la realiza directamente, sino que es función de los facilitadores y

coordinadores.

A continuación se establecen las expresiones de capacidad en cuanto a su definición, para las distintas

instalaciones, en términos de áreas totales o de número de puestos o mostradores de procesamiento. De la misma

forma que en la 9ª edición, en dichas expresiones se muestra la relación o equilibrio entre la demanda, el LoS y

el servicio ofrecido.

Capacidad para las instalaciones de procesamiento de auto-servicio (auto-facturación).

Figura 3-15. Mostradores y área de auto-facturación.


Las variables que influyen en el dimensionamiento de las instalaciones de auto-facturación son las mismas que

para la instalación de facturación tradicional. La diferencia se encuentra en una menor ocupación de espacio

debido a los mostradores de auto-facturación en sí, y unos máximos tiempos de espera reducidos.

La capacidad viene dada por el área asociada a los mostradores de auto-facturación, de forma que:

𝐴 = [ ( 𝑆𝑆 ∗ 𝑆𝑆𝑎 ∗ 𝐴𝐴) + (𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃)] ∗ ( 1 + 𝐶𝐴𝐹)

Donde:

A: área destinada a las colas para el proceso de auto-facturación (metros cuadrados).

SS: número total de mostradores.

SSa: área ocupada por un mostrador, obtenida de dimensiones convencionales establecidas.( metros cuadrados).

AA: área de ajuste para un mostrador para considerar el área adicional para la disposición.( metros cuadrados).

QMAX: número máximo de pasajeros esperando en las colas (pax).

SP: Nivel de Servicio, espacio por pasajero.( metros cuadrado/pax).

CAF: factor de área de circulación (%).

El factor de ajuste (AA) sólo se aplica para la huella de los mostradores. Es necesario que en estas instalaciones

se proporcione espacio alrededor de las mismas para que los pasajeros puedan hacer las actividades de forma

cómoda. El factor de ajuste depende de la disposición y configuración de los mostradores. El factor de área de

circulación es utilizado para proporcionar espacio adicional a través y alrededor de los mostradores. La nueva

edición no establece ningún criterio guía para establecer el valor de este factor, pero como valor característico

establecido en ejemplos de las ediciones se toma un valor del 35 %. .


86

Instalaciones de depósito de equipaje

Figura 3-16. Mostradores y área para el depósito del equipaje.


La capacidad para este tipo de instalación viene dada por la siguiente expresión:

𝐴 = ( 𝐵𝐷 ∗ 𝐵𝐷𝑑 ∗ 𝐵𝐷𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + (𝐵𝐷 ∗ 𝐵𝐷𝑤 ∗ 𝑊) , donde:

A: área asignada a las colas para los mostradores de depósito de equipajes (metros cuadrados).

BD: número total de mostradores para pasajeros de clase turista, business, y first class.

BDd: profundidad del área de procesamiento para el depósito de equipaje, en metros, incluyendo una distancia

de cortesía entre un mostrador y la cola. Se obtiene de dimensiones convencionales típicas. (m).

BDw: ancho de los mostradores. Obtenido de dimensiones típicas (m).

QMAX: máximo número de pasajeros esperando en cola para el depósito de maletas (pax).

SP: nivel d servicio (metros cuadrados/pax).

W: ancho del pasillo. Variará dependiendo de la intensidad del flujo de pasajeros. Puede ser obtenido de valores

estándar. En áreas de poco volumen de congestiones se ha de proporcionar como mínimo un ancho de 4 metros.

Facturación tradicional con respecto a la auto-facturación

La capacidad viene dada por la expresión mostrada a continuación:

𝐴 = (𝐶𝐷 ∗ 𝐶𝐷𝑑 ∗ 𝐶𝐷𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + (𝐶𝐷 ∗ 𝐶𝐷𝑤 ∗ 𝑊) , donde:

A: área destinada a las colas de facturación tradicional ( metros cuadrados).

CDd: profundidad del área de procesos para facturación. Se incluye una distancia de cortesía entre los

mostradores y la cola. Obtenido de dimensiones típicas ( m).

CDw: ancho de un mostrador de facturación. Obtenido de dimensiones preestablecidas.

QMAX: número máximo de pasajeros esperando en las colas de facturación.

SP: Nivel de Servicio ( metros cuadrados/pax).

W: ancho del pasillo. Dependiente de la intensidad del flujo de pasajeros. Se podrán tomar valores estándar.

Mínimo 4 metros en caso de áreas con poco volumen de pasajeros ( m).

Nótese que el área está compuesta a su vez por tres áreas, según el orden de aparición de términos: área de

procesamiento, área de colas y área de circulación.

87


estándar.

Control de inmigración (pasaportes)

Salidas (emigración):

𝐴 = (𝑃𝐷 ∗ 𝑃𝐷𝑑 ∗ 𝑃𝐷𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + (𝑃𝐷 ∗ 𝑃𝐷𝑤 ∗ 𝑊) , donde:

A: área designada para las colas de espera para el control de pasaportes en salidas (metros cuadrados).

PD: número total de mostradores de control de pasaportes en salidas.

PDd: profundidad de un mostrador de control de pasaportes en salidas. Obtenido de valores estándar (m).

PDw: ancho de un mostrador. Obtenido de valores estándar (m).

QMAX: número máximo de pasajeros esperando en las colas para el control de pasaportes en salidas (pax).

SP: nivel de servicio (metros cuadrados por pasajero).

W: ancho del pasillo por detrás de los mostradores (m). Depende del volumen de pasajeros. Se pueden obtener

medidas estándares. Mínimo de 4 metros en casos de áreas con poco volumen de tráfico.


𝐴 = (𝑆𝐸𝐶 ∗ 𝑆𝐸𝐶𝑑 ∗ 𝑆𝐸𝐶𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + (𝑆𝐸𝐶 ∗ 𝑆𝐸𝐶𝑤 ∗ 𝑊) , donde

A: área destinada para las colas de espera del control de seguridad (metros cuadrados).

SEC: número total de puestos de seguridad ( rayos X).

SECd: profundidad de una línea o puesto de seguridad (m). Obtenido de dimensiones típicas.

SECw: ancho de puesto de seguridad (m). Obtenido de dimensiones estándar.

QMAX: número máximo de pasajeros esperando en colas para el control se seguridad (pax).

SP: nivel de servicio (metros cuadrados/pax).

W: ancho de pasillo por detrás de los puestos de control. Depende del volumen de pasajeros. Es posible hacer

uso de datos estándar. Mínimo de 3 m en el caso de áreas con poco volumen de pax.

El área total consiste en el área de procesamiento, el área de colas, y un área de circulación después del proceso

para que los pasajeros puedan dirigirse a otras instalaciones.

Salas de espera y embarque

En este caso, las directrices para la determinación de la capacidad en las salas de embarque según la 10ª edición

se establecen suponiendo una puerta de embarque en modo abierto, tal y como se muestra en el siguiente gráfico.

Por puerta de embarque en modo abierto, se supone un espacio general asociado a varias puertas de embarque

(asociadas por tanto a varias aeronaves a las que embarcarán los pasajeros presentes en esa área).

A diferencia de la consideración de una puerta de embarque en modo cerrado, en la cual existe un área (con

superficie añadida con asientos) destinada solamente a una puerta de embarque, y en la que se requiere por lo

general mayores recursos en cuanto a espacio, en las puertas de embarque en modo abierto, se requiere por lo

general menos espacio, ya que los pasajeros tienen la flexibilidad de sentarse en zonas alejadas de la zona de

embarque asociada a su propia puerta. Cabe indicar que aunque las fórmulas aquí establecidas están relacionadas

con el modo abierto, se podrán particularizar escogiendo el modelo concreto dependiendo del tipo de terminal.

Figura 3-17. Sala de espera y embarque según puerta de embarque en modo abierto


88

Fuente:, pág [268] de IATA [2].

La capacidad en este caso viene dada por el ancho del finger asociado a esa sala de embarque, según la siguiente

expresión:

𝑃𝑤 = 𝐺𝐿𝑑1 + 𝐺𝐿𝑑2 + 𝑊 , donde:

Pw: ancho del finger (m).

GLd1: profundidad de la sala de embarque de un lado del finger (m).

GLd2: profundidad de la sala de embarque del otro lado del finger (m).

W: ancho del pasillo de circulación incluyendo servicios móviles (m).

A continuación se muestra gráficamente la definición de profundidad de la sala de embarque en los lados del

finger y del ancho del pasillo de circulación:

Figura 3-18. Definición gráfica de profundidad de sala de embarque a ambos lados y ancho del pasillo.


𝐺𝐿𝑑1

𝑊

𝐺𝐿𝑑2

89


estándar.

Control de inmigración (pasaportes).

Llegadas( inmigración)

𝐴 = (𝑃𝐶 ∗ 𝑃𝐶𝑑 ∗ 𝑃𝐶𝑤) + (𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃) + (𝑃𝐶 ∗ 𝑃𝐶𝑤 ∗ 𝑊) , donde:

A: área designada a la colas de espera para el control de pasaportes en llegadas.

PC: número total de mostradores de control de pasaportes en llegadas.

PCd: profundidad de la cabina correspondiente a un mostrador de control de pasaportes (m). Obtenido de

dimensiones preestablecidas.

PCw: ancho de la cabina del mostrador de control de pasaportes (m). Obtenido de dimensiones típicas.

QMAX: número total de pasajeros esperando en la cola para el control de pasaportes en llegadas.


W: ancho del pasillo detrás de los mostradores. Depende del volumen de pasajeros. Se puede obtener de

dimensiones convencionales. En casos de áreas de poco volumen de pasajeros, es necesario establecer 3 metros

para dicho ancho.

Recogida de equipajes

Figura 3-19. Esquema de diseño convencional de área de recogida de equipajes e hipódromos.


La capacidad viene dada por la siguiente expresión:

𝐴 = 𝐵𝐶𝑁𝐵 ∗ 𝐴𝐶𝑁𝐵 + 𝐵𝐶𝑊𝐵 ∗ 𝐴𝐶𝑊𝐵 , donde:

A: área de la sala de recogida de equipajes (metros cuadrados).

BCnb/wb: número de hipódromos para aeronaves NB/WB.

ACnb/wb: área ocupada por hipódromo para aeronaves NB/WB.

Aduanas


90

Figura 3-20. Layout convencional para un control de aduanas después del procesado en la sala de recogida de

equipajes.

Fuente:, pág [290]de IATA [2].

La capacidad vendrá dada por la siguiente expresión:

𝐴𝑋𝑅 = ( 𝑋𝑅 ∗ 𝑋𝑅𝑑 ∗ 𝑋𝑅𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + (𝑋𝑅 ∗ 𝑋𝑅𝑤 ∗ 2 ∗ 𝑊) , donde:

AXR: área ocupada por las colas de espera para control de aduanas (mostradores de rayos X) (metros cuadrados).

XR: número de puestos de rayos X.

XRd: profundidad de un puesto de rayos X (m).

XRw: ancho de puesto de rayos X (m). Incluye el equipamiento de rayos X, área de circulación y la posición

del operador.

QMAX: máximo número de pasajeros esperando en cola (pax).


W: ancho del pasillo antes/ después de la cabina de rayos X (m). Dependiente del volumen de pasajeros. Puede

ser obtenido según valores predeterminados. Se exige un mínimo de 4 metros en áreas con poco volumen de

pasajeros.

Vestíbulo de llegadas

La capacidad viene dada por la siguiente expresión:

𝐴 = (𝑃 ∗ 𝑆𝑅 ∗ 𝑆𝑃𝑠) + (𝑃 ∗ (1 − 𝑆𝑅) ∗ 𝑆𝑃𝑠𝑡) (3-27), donde:

A: área ocupada por la superficie del vestíbulo de llegadas (metros cuadrados).

P: número de personas presentes en el vestíbulo de salidas (pers).

SR: ratio de sitios disponibles (%).

SPs/st: nivel de servicio para personas sentadas (s) y de pie (st) ( metros cuadrados/pax).

91


estándar.

3.3.3 Instalaciones de procesamiento: modificaciones para ofrecer un buen LoS

Salidas

Para los procesos de salidas es conveniente que el procesamiento de pasajeros esté asignado a un vestíbulo

general, idealmente un solo vestíbulo. Los espacios asociados deberán presentar las siguientes características

para ofrecer un nivel de servicio adecuado:

- Flexibles de cara a futuras necesidades que se puedan dar, y salvaguardar dicho vestíbulo para

expansiones o cambios.

- Dimensionados adecuadamente y sin que produzcan estrés a los pasajeros. , por ejemplo, evitando

situar concesiones que afecten de manera directa al flujo de pasajeros y que por tanto puedan crear

algún tipo de interferencia.

- Los distintos espacios han de ser intuitivos, proporcionando una forma fácil, identificable y

orientativa de las rutas a seguir, para poder orientar de forma natural y ordenada a los pasajeros.

- Los procesos deben de ser rápidos y simples, haciendo un importante uso de la automatización y

las nuevas tecnologías.

Áreas de acceso para salidas

El área de salidas está conectada con el acceso al sistema de carreteras del Lado Tierra que trata sólo pasajeros

asociados a flujos de salida. Se trata del punto de conexión entre la red de transporte público del Lado Tierra y

el Terminal de Pasajeros. Dicha red de tráfico de salida está compuesta por los sistemas de carreteras, los

sistemas públicos de tránsito y de aparcamiento que se utilizan para el acceso al Terminal.

El término “área de acceso” incluye el sistema de carreteras, el área en la cual los pasajeros pasan de un sistema

de transporte (bus, taxi, metro, tren) al Terminal y al sistema de aparcamientos a corto plazo. Dicho área de

acceso refleja un sistema modal de transporte, en el que los pasajeros utilizan distintos sistemas de transporte

para acceder al Terminal.

Para prestar un nivel de servicio adecuado, las estaciones funcionales asociadas a las zonas de transferencia de

pasajeros de un sistema modal a la Terminal deben de estar situadas en las proximidades del Edificio, en el caso

en el que no puedan estar situadas directamente en el área de acceso. Los pasajeros que accedan al terminal

desde los aparcamientos o bien los que llegan desde los sistemas públicos de transporte forman parte de los

pasajeros que acceden al terminal junto con los que se sitúan directamente en el área de acceso, como podrían

ser por ejemplo los que llegan en taxi o bus directamente a las aceras de acceso al Terminal.

Vestíbulo de salidas

Debe de ser un espacio abierto, no obstruido y consolidado, con un acceso fácil desde la parte del Lado Tierra

correspondiente a las zonas de acceso al Terminal, como son por ejemplo las aceras. Debe de ser un espacio en

calma, adecuadamente iluminado, de forma que se favorezca la orientación de los pasajeros y se proporcione un

adecuado espacio a los mismos, así como para poder disponer de un buen procesamiento del equipaje.

El vestíbulo de salidas ha de proporcionar una primera impresión marcada por una buena organización, así como

proporcionar suficiente espacio para la orientación y circulación de los pasajeros para planear los siguientes

pasos en el proceso de salidas. Asimismo, es necesario que dichas instalaciones estén provistas de señalización

suficiente para que los pasajeros puedan encontrar los caminos necesarios de una forma fácil, así como para

simplificar la circulación de pasajeros dentro del Terminal. También se recomienda que dicho vestíbulo esté

provisto de espacios públicos suficientes.

La superficie ocupada por el vestíbulo de salidas debe de estar libre de barreras, de forma que los pasajeros que

accedan desde las puertas de entrada puedan tener una visión no obstruida de la zona de circulación y las áreas

funcionales, y puedan decidir fácil y cómodamente hacia donde ir a continuación. De esta forma, dicha visión

ha de incluir una vista algo más allá de las estaciones funcionales o de procesamiento., de forma que se tenga

una vista general de los procesos.


92

Para minimizar la posibilidad de cuellos de botella y congestiones, lo que se recomienda para ofrecer un buen

servicio a los usuarios es disponer de varias puertas de entrada tal que, una vez se haya accedido a las mismas,

se tenga un fácil acceso a las instalaciones de procesamiento. Igualmente, y para mejorar la experiencia de los

pasajeros, será conveniente que las distintas estaciones funcionales estén agrupadas por aerolíneas/alianzas, por

lo que será necesario señalizar la información correspondiente en las áreas de acceso al Terminal y justo después

de la entrada al mismo.

Las áreas públicas, tales como concesiones, han de estar situadas de tal forma que no se encuentren en el camino

de los pasajeros, sino adyacentes al mismo. Dichas áreas no pueden suponer un conflicto con las estaciones

funcionales, de forma que se pueda aprovechar el espacio eficientemente. Es importante que en las áreas públicas

se disponga de un buen sistema de señalización en cuanto a la información y orientación.

Los mostradores de venta de billetes deben de estar situados a lo largo de la línea de circulación de los flujos de

pasajeros, pero sin interrumpir o limitar dichos flujos. Para una buena localización de los mostradores, es

necesario que estos estén dispuestos paralelamente a la fachada frontal del Edificio Terminal, y entre las puertas

de entrada, sobre el mismo nivel del vestíbulo de salidas.

Es preciso notar que se debe de proveer al terminal de espacio suficiente para poder situar espacios para

funciones adicionales o secundarias, ya sea en caso de que existan actualmente o se prevea que puedan existir

en un futuro.

Proceso de facturación

Es importante que los aeropuertos consideren la aplicación de las nuevas tecnologías con respecto a los sistemas

automáticos y electrónicos. Es importante notar que los mostradores tradicionales de facturación están dejando

de ser un método eficiente desde el punto de vista de la capacidad. Es posible el procesamiento de un mayor

volumen de pasajeros utilizando los mismos recursos de espacio, proporcionando la opción de imprimir los

billetes en el aeropuerto en los sistemas de auto-servicio, o incluso desde casa, y un sistema para la entrega de

maletas, también en forma de autoservicio. Los rápidos tiempos de procesamiento en los depósitos de maletas

implican un aumento de la capacidad (hasta 7 veces respecto al método tradicional), sin necesidad de ampliar el

espacio disponible, por lo que se reduciría la inversión capital en infraestructura de una forma considerable.

El diseño de las instalaciones destinadas al proceso de facturación ha de ser tal que las zonas pertenecientes al

proceso de facturación no interfieran con los flujos de circulación, tanto en el acceso a los mostradores de

facturación como en el acceso desde el proceso de facturación a otras estaciones funcionales.

Las características principales asociadas al tratamiento de pasajeros en los procesos de facturación, y con el

objeto de ofrecer un nivel de servicio aceptable para los usuarios, se fundamentan en flujos de pasajeros y de

equipajes que sean simples, directos, ininterrumpidos y sin limitaciones. El diseño del sistema de tratamiento de

equipajes ha de proporcionar conexiones segregadas para los flujos de maletas desde la zona de procesamiento

hasta las puertas de embarque.

La zona de colas para la facturación está compuesta de diferentes áreas que incluyen los propios mostradores y

los correspondientes mostradores para el depósito de maletas, áreas de colas y áreas de circulación. Las áreas de

circulación han de proporcionarse en los siguientes lugares:

- Entre las colas y los mostradores, para permitir el acceso hacia los mostradores o de los mostradores

a la superficie adyacente a los mismos.

- Entre el principio de la cola y cualquier otro elemento del área pública, para proporcionar a los

pasajeros acceso a cualquier otro servicio.

Se recomienda hacer prácticas de uso común en dichas instalaciones (Common Use Passenger Processing

Systems, CUPPS ), ya que están asociadas a una optimización en cuanto a flexibilidad y capacidad. Dichas

prácticas de uso común se basan en el concepto de uso común, el cual se fundamenta en un procedimiento de

gestión y asignación de instalaciones con el que se pretende maximizar el acceso y distribución de las mismas a

través de recursos no exclusivos, a diferencia del procedimiento tradicional que utiliza recursos de gestión y

asignación de instalaciones de carácter exclusivo. Los sistemas de uso común consisten en equipos de hardware

y software proporcionados por el operador aeroportuario, los cuales conforman una interfaz a través de la cual

los sistemas que son propiedad de las aerolíneas pueden operar con un mejor aprovechamiento de las

93


estándar.

instalaciones, así como con una mayor flexibilidad en las mismas. De esta forma, en el caso de facturación, las

aerolíneas pueden operar varios vuelos desde una misma fuente.

Las aerolíneas suelen ofrecer servicios especiales a los pasajeros premium, incluyendo pasajeros de clase

business, primera clase, pasajeros habituales u otro tipo de pasajeros que requieran una atención especial. De

esta forma, se establecen colas especiales para estos pasajeros, y por lo general los agentes especializados han

de servir a dichos pasajeros tan pronto como estén situados al principio de la cola. Asimismo, se han de proveer

mostradores especiales para dichos pasajeros con tal de reducir el máximo tiempo de espera a valores mínimos.

Emigración e inmigración (control de pasaportes en salidas y llegadas)

Los controles de pasaportes en salidas y llegadas han de proporcionarse en forma de un servicio automático,

haciendo uso de la tecnología electrónica de control de pasaportes y de análisis de datos biométricos.

Para ofrecer un servicio más competitivo y eficiente, se recomienda realizar un diseño centralizado y

consolidado de este tipo de instalaciones. Las instalaciones han de estar dimensionadas adecuadamente y

proporcionar suficiente espacio para la formación de colas, incluyendo espacios de reserva o de saturación de

colas para poder gestionar situaciones de contingencia, y deben de poder ser modificadas para cubrir un cambio

de necesidades o de metodología, o bien para cubrir la demanda asociada al crecimiento del tráfico.

Con el objetivo de que se ofrezca un nivel de servicio adecuado, y de que se pueda hacer un uso eficiente de los

recursos, se recomienda el diseño centralizado de dichas instalaciones, entendiendo por recursos el número de

cabinas o puestos de control de pasaportes en salidas, o bien los empleados que van a estar sirviendo a los

pasajeros. Dependiendo de las normas del gobierno pertinente, los controles de pasaporte pueden estar situados

antes o después del control de seguridad, cuya posición puede ser crítica en determinadas situaciones en las que

el aeropuerto pretenda beneficiarse mezclando pasajeros internacionales y nacionales en un mismo espacio. El

posicionamiento es crítico porque una vez pasado el control ambos flujos no se pueden mezclar, con lo que se

juega con poner ese control antes o después.

Sin embargo, el proceso de control de pasaportes en salidas puede llevarse a cabo de forma descentralizada,

situando dichos controles en las puertas de embarque.

Para el dimensionamiento de estas instalaciones, es importante tener en cuenta el volumen de pasajeros que

viene de las instalaciones anteriores, así como la cantidad de pasajeros que han obtenido los documentos del

vuelo a través de tecnología web.. El período de análisis es el correspondiente al valor pico de 30 minutos.


Para que los pasajeros perciban una buena calidad de servicio, será necesario que los controles de seguridad

supongan un proceso en el cual se minimice la interferencia de los pasajeros con los sistemas de chequeo, así

como los procesos en los que los pasajeros han de desvestirse.

Es preciso que se disponga de una iluminación natural en todas las áreas en las que los pasajeros se encuentren

realizando las colas de espera. Debe de considerarse y diseñarse como un proceso de una sola parada, en el que

se combinen los procesos de control de documentación y de documentos de embarque, así como el control de

pasaporte en salidas. Dichas secuencias son llevadas a cabo de una sola vez y no en pasos separados.

La estación funcional destinada al control de seguridad debe de considerarse como una instalación simple en

una localización consolidada, estratégicamente situada conforme la localización de las demás instalaciones y la

dirección de flujo de los pasajeros para su procesamiento.

Con el objeto de suponer una prestación de servicios aceptable, dichas estaciones funcionales deben de disponer

de suficientes espacios para un pre-chequeo( siendo este y el propio chequeo actividades realizadas de una sola

vez), espacios designados para las colas de espera incluyendo espacios de reserva o destinados a las

congestiones, así como espacios asignados para la reagrupación y orientación tras el proceso de chequeo.

Las superficies destinadas a los procesos de control de seguridad deben de ser ampliables y modificables, y

también tener la capacidad de salvaguardar los espacios en el caso de un cambio en las tecnologías o un aumento

en las necesidades de chequeo de seguridad. Asimismo, dichas áreas deben de proporcionar suficiente


94

información al pasajero acerca del proceso de chequeo, así como facilitarles la preparación para el control de

seguridad.

Con el objeto de ofrecer una experiencia agradable al pasajero, últimamente se está intentando que dichos

procesos sean lo más simples posibles, aunque no es ejecutable a día de hoy. Sin embargo, con la premisa de

ofrecer un servicio de calidad a los pasajeros, las autoridades ejercen un gran esfuerzo para reducir el estrés de

los pasajeros y proporcionar un proceso de control de seguridad que sea lo más intuitivo posible y que entorpezca

lo menos posible a los usuarios.

Es recomendable que las áreas destinadas al control de seguridad estén dispuestas conforme a un sistema

centralizado, ya que el proceso de seguridad está caracterizado por requerir procedimientos intensos. En el caso

en el que dichas áreas estén situadas de forma no centralizada, por ejemplo en las puertas de embarque en casos

específicos permitidos por las normas de las autoridades, entonces será necesario que dichas áreas estén

aseguradas de otras áreas que puedan ser consideradas como públicas, como Lado Tierra o no seguras.

A continuación se muestra un croquis del diseño convencional de una instalación de control de seguridad,

incluyendo las dimensiones asociadas a las diferentes áreas que la conforman:

Figura 3-21. Control de seguridad y zonas asociadas.


Figura 3-22. Dimensiones de zonas asociadas al control de seguridad.

Fuente: pág 256 de IATA [2].

Las zonas de pre-chequeo y colas(A) se corresponden con aquellas en las que los agentes hacen una inspección

general de los pasajeros, indicándoles si es necesario que procedan a quitarse determinados bultos, o indicando

que tengan que realizar determinados procedimientos. Estas zonas también están asignadas a las propias colas

de espera para el proceso en sí de chequeo por medio de los equipos necesarios. En la zona subsiguiente a la

comentada anteriormente, esto es, la zona B, los pasajeros de desprenden por un momento de determinado tipo

de pertenencias, como pueden botas, o el propio equipaje de mano, cinturones, etc.

A continuación tiene lugar el área en la que los pasajeros recuperan los elementos de los que se han desprendido

o son cuestionados en relación a observaciones hechas por los agentes(C). Por último, tiene lugar la zona de

reagrupación de pasajeros que han finalizado el proceso de control de pasaportes y que proceden a la zona de

95


estándar.

pre-embarque (D).

Dado que es posible que varíen los tipos de amenaza y/o las tecnologías de chequeo de pasajeros, es preciso que,

de cara a poder ofrecer un servicio que sea eficiente, las instalaciones tengan capacidad de ajuste, en cuanto al

ancho y la profundidad. Estos ajustes pueden deberse a potenciales aumentos en el tamaño del equipo de

chequeo, aumento en las necesidades o en la tecnología que puede dar lugar a otros procedimientos de control.

La flexibilidad ante esos nuevos cambios puede ser conseguida mediante, por ejemplo, la disponibilidad de

áreas para la redistribución de equipo adicional en la planta, o bien un suministro de energía eléctrica en el

subsuelo.

Para poder ofrecer un buen nivel de servicio global en este tipo de instalaciones, es necesario que se establezca

una discriminación de pasajeros dependiendo del tipo de los mismos, de forma que se establezcan diferentes

colas para familias, pasajeros considerados como premium, o para pasajeros que se consideren adecuadamente

desvestidos o preparados para pasa por el control de seguridad.

Deben de tenerse en cuenta instalaciones VIP asociadas a pasajeros que puedan suponer una gran amenaza, de

forma que se establezcan los procedimientos adecuados para su recepción y salida. Las áreas destinadas a tal

efecto deberán de disponer de equipos especiales para el procesamiento de pasajeros en su paso por los controles,

de forma que se pueda separar el flujo de equipajes chequeados del resto de operaciones. Dichas áreas deben de

asegurar la integridad del límite entre el Lado Aire y el Lado Tierra del aeropuerto, siendo los controles de acceso

los mismos que en otras estaciones funcionales del aeropuerto.

Con respecto al dimensionamiento de las instalaciones de control de seguridad en general, es necesario tener en

cuenta las distintas normas y procedimientos a aplicar dependiendo de la región en la que se encuentre el

aeropuerto, todo ello para proporcionar unas instalaciones adecuadas.

Sala de pre-embarque

Dicha superficie se considera previa a la zona de espera y embarque de pasajeros. Para ofrecer un buen nivel de

servicio, es necesario que dichas superficies sean suficientemente abiertas y sin obstrucción. Asimismo, debe de

proporcionar un ambiente calmado con suficiente iluminación natural, así como dar la posibilidad a los pasajeros

de poder ver las aeronaves situadas en el Lado Aire.

Para que los pasajeros experimenten un adecuado nivel de servicio, será necesario que se proporcione un espacio

necesario para la provisión de asientos y para los pasajeros. Igualmente, será necesario llevar a cabo estudios

biométricos generales para poder tratar adecuadamente a los distintos tipos de pasajeros, por medio del

conocimiento de los patrones de actuación y comportamiento a través de la toma de medidas de factores

relacionados con dichos estándares de acción. Es conveniente también proveer a dichos espacios de

concesiones. Otros elementos que se han de incluir en estos espacios para optimizar el nivel de servicio son:

1) Un centro de servicio a clientes para tratar incidencias en las operaciones, preferiblemente instalaciones

de auto-servicio.

2) Un sistema identificable de rutas directas para favorecer a los pasajeros el flujo hasta las puertas de

embarque.

3) Una señalización clara y eficiente que implique una orientación natural.

En términos de una experiencia positiva por parte de los pasajeros, las zonas de pre-embarque representan

uno de los espacios más importantes en el aeropuerto, ya que los pasajeros han de esperar un tiempo

considerable en ellas. Dichas áreas pueden incluir varios subconjuntos de áreas para el pre-embarque, salas

de espera y embarque, así como salas de transición. Las áreas para el pre-embarque son espacios destinados

a la espera de los pasajeros antes de acceder a las salas de espera y embarque, las cuales se encuentran

adyacentes a las puertas de embarque. Las salas de espera y embarque son las destinadas a la espera de los

pasajeros para embarcar en la aeronave correspondiente a su vuelo, ya sea mediante una pasarela, o bajando

hasta la plataforma y siendo conducidos a la aeronave mediante jardineras, o bien caminando.

Las salas o espacios de transición funcionan como elementos intermedios para el flujo de pasajeros entre las

salas de pre-embarque y las salas de embarque. Por tanto, en principio y en caso de la existencia de los tres

tipos de instalaciones comentadas anteriormente, los pasajeros las utilizarían en el siguiente orden: salas de


96

pre-embarque- zonas de transición-salas de espera y embarque. Las rutas asociadas a los diferentes pasos

que han de completar los pasajeros para el embarque, deben de mostrarse de la forma más clara posible

desde las zonas del pre-embarque. Asimismo, dependiendo de las expectativas que se tengan de las

características locales y de los pasajeros, las áreas de pre-embarque deben proporcionar una serie de

entretenimientos específicos y unas ofertas comerciales diversas a los pasajeros.

Como instalaciones importantes que se deben incluir en este tipo de áreas y con el objeto de ofrecer un buen

nivel de servicio a los usuarios, se tienen las siguientes:

- Áreas de asientos. Para los pasajeros que se encuentran esperando, será necesario que se provean

asientos suficientes. Es posible que se implementen distintos tipos de asientos y ajustes para reflejar

diferentes grados de calidad y necesidades. Es importante notar que los asientos pueden ser

provistos en forma de grupo o individuales.

- Concesiones. Dichas zonas pueden incluir zonas de snacks, bares, restaurantes, así como

establecimientos de duty free. Es recomendable también la inclusión de zonas VIP, dependiendo

de las necesidades de los aeropuertos y de las aerolíneas. Dichas zonas dependen directamente de

la región en la que se encuentre el aeropuerto y su aplicación puede variar en función del aeropuerto

que se trate. Dichas áreas deben de estar situadas y configuradas de forma adyacente al flujo de

pasajeros, sin suponer un entorpecimiento del mismo. Asimismo, el acceso a dichas áreas debe de

ser libre y sin obstrucciones.

- Es necesario que las pantallas de información de vuelo estén debidamente situadas de forma

estratégica en las zonas de pre-embarque e incluso en los concesionarios incluidos en ellas.

- Mostradores de información de las aerolíneas. Son necesarios para poder proporcionar al usuario

acerca de información relacionada con la cancelación y retraso de los vuelos. También se pueden

proporcionar servicios de depósito de maletas.

- Estaciones de aseos deben proporcionarse en cantidad suficiente y en la misma planta que la sala

de pre-embarque.

- Sistemas de alarma o direccionamiento públicos para poder informar a los pasajeros de los cambios

urgentes que se han producido.

- Mostradores de ayuda. Son proporcionados para tratar asuntos relacionados con las operaciones de

vuelo (en caso de ser operados por las aerolíneas), o para tratar asuntos asociados a la gestión de

operaciones de salida del Lado Aire.

- Salas de juego para niños para las familias.

- Otras estaciones de entretenimiento para los pasajeros han de proporcionarse en la medida de lo

posible, tales como televisiones, áreas de cine, hoteles, spas, etc.

- Instalaciones para el rezo y tranquilidad de los pasajeros han de proporcionarse en conjunción con

los accionistas del sistema aeroportuario, en función del aeropuerto y el tipo de religiones.

Con respecto a la circulación a través del Lado Aire, se debe disponer de pasillos suficientes y adecuados

para acceder a las puertas de embarque. El acceso a los pasillos del área de circulación para las salas de

embarque ha de ser claramente visible desde las salas de pre-embarque, ayudado de una señalización

direccional. Es necesario que se disponga de espacio suficiente para situar aceras móviles y permitir el

flujo de sistemas de transporte eléctrico de personas.

Salas de espera y embarque de pasajeros

Es importante notar que el dimensionamiento de las salas de embarque debe de realizarse en base a dos

puntos fundamentales para prestar un buen servicio:

1) Los asientos disponibles relacionados con la capacidad de factor de carga de las aeronaves.

2) Las áreas destinadas a la venta al por menor y a las concesiones.

97


estándar.

Si el terminal incluye fingers/piers como infraestructura de embarque, entonces son importantes la

profundidad y longitud de los mismos, de forma que se pueda realizar una configuración eficiente de

las concesiones a lo largo del finger y los pasillos de circulación.

Si el tipo de tráfico lo justifica sería recomendable que las áreas de embarque estén provistas de

diferentes zonas discriminadas para cada tipo de pasajeros (premium, first class, business

class),mediante el diseño de una separación física de la sala mediante paneles de manera que se puedan

discriminar diferentes secciones correspondientes a distintos tipos de pasajeros, e incluyendo asientos

más cómodos; así como de espacio suficiente para la formación de colas y el establecimiento de los

equipos de chequeo de documentación, porque solo tendría sentido en aeropuertos en el que haya un

número considerable de pasajeros de dichas clases diferenciadas, porque ya que si se tuviera mucho

low-cost o una clase única, no sería justificable de ningún modo.

Transferencias

Los controles asociados a las transferencias deben de ser simples y llevados a cabo en instalaciones

consolidadas, donde todos los controles deben de ser realizados en un solo punto, resultando en menores

tiempos de procesamiento y complejidad con los pasajeros. Un proceso de transferencia homogéneo es

clave para la prestación de un buen nivel de servicio. En la línea de los recientes cambios en cuanto al

procesamiento de pasajeros, es necesario considerar la automatización y el concepto de auto-servicio

para las transferencias.

Todos los requisitos para poder prestar un nivel de servicio adecuado relacionados con el control de

seguridad de los pasajeros en las transferencias son los mismos que los comentados para el caso general

de los controles de seguridad.

Con respecto a los puntos de chequeo de la documentación y de las tarjetas de embarque, dicho puntos

de control han de estar situados en todos los puntos de transferencia, entendiendo por tales puntos las

zonas del aeropuerto destinadas al procesamiento de los pasajeros que se encuentran en transferencia,

esto es, aquellos que realizan un cambio de distintas líneas y distintas compañías para conectar con otro

vuelo. En el caso de pasajeros de transferencia que vienen del lado tierra, deben de estar provistos en el

primer punto de transferencia con las instalaciones asociadas al Lado Aire. En el caso de pasajeros de

transferencia del Lado Aire, dichos controles han de estar situados antes de los diferentes puntos de

transferencia.

Con respecto a los controles de pasaporte, se aplican los mismos principios que en el caso general de

control de inmigración y emigración.

Pasillos de llegadas

Los pasillos asociados a las zonas de acceso a las instalaciones de llegada deben de ser receptivos de

cara a los pasajeros y ser capaces de guiar de una forma intuitiva a los pasajeros a través de las estaciones

funcionales asociadas al flujo de llegada, todo ello para ofrecer una alta calidad de servicio.

Se recomienda que los pasillos estén adecuadamente dimensionados, iluminados correctamente con luz

natural y configurados de tal forma que las distancias a recorrer sean minimizadas lo máximo posible

para los pasajeros. Los pasillos de circulación pueden estar segregados del flujo convencional de

pasajeros, en el caso de que los protocolos de seguridad lo requieran, por ejemplo para la separación de

pasajeros internacionales y nacionales.

Los pasillos de circulación de llegadas suponen el primer contacto para los pasajeros después de un

largo vuelo, por lo que deben de proporcionar una primera impresión de calma en las instalaciones de

llegada. Para que exista una buena evaluación del servicio, es necesario que dichas áreas dispongan de

formas claras y simples de escoger el camino adecuado, así como de rutas con obstrucción nula o

reducida. Además, para una mejor experiencia de los pasajeros, es conveniente que exista una

iluminación natural.

Igualmente, un aspecto positivo desde el punto de vista de la mejora de la experiencia de los pasajeros

es la disponibilidad de oportunidades de los mismos para orientarse por sí mismos con el entorno


98

aeroportuario, como por ejemplo proporcionando vistas a la aeronave o dentro del Edificio Terminal.

Control de pasaportes en llegadas

Debe de ser concebido como un proceso automático, haciendo uso de los mejores recursos en cuanto a

tecnologías de control de pasaportes y análisis de datos biométricos. Para un buen nivel de servicio, es

recomendable que dicho procedimiento se realice conforme a un sistema centralizado, incluyendo

espacios suficientes para la formación de colas con espacios reservados para situaciones de

desbordamiento, y deben de ser ampliables para poder hacer frente cambios tecnológicos y aumentos

en el tráfico de pasajeros. Los requisitos en este caso son los mismos que en el caso de las salidas.

Área de recogida de equipajes

La zona destinada a la recuperación del equipaje ha de ser lo más homogénea posible, y no debe de

estar obstruyendo el paso de los pasajeros con o sin equipaje. Dichas áreas deben de proporcionar

espacios amplios para la circulación de los pasajeros, así como un espacio longitudinal principal desde

la entrada a la instalación hasta el final.

Se debe configurar esta área en un espacio consolidado, proporcionado suficiente superficie para la

circulación y formación de colas, teniendo en cuenta la recogida tardía de algunos equipajes. El diseño

de las cintas de los hipódromos ha de cubrir las necesidades de capacidad relativas a los aviones, y se

debe disponer de un buen sistema de señalización que aclare la asignación de hipódromos dependiendo

del vuelo.

Otras instalaciones como aquellas destinadas a los servicios de consulta de equipajes y equipajes

perdidos, así como aseos, han de ser provistas para proporcionar al pasajero una buena experiencia.

Para ofrecer un nivel de servicio competitivo, la sala de recogida de equipajes ha de tener elementos

como los siguientes:

1) Espacio de circulación para pasajeros con carros.

2) Espacio para los hipódromos y las áreas de espera asociadas.

3) Zonas de aparcamiento de los carros.

4) Salida a sistemas de aduana u otros controles gubernamentales.

5) Asientos.

6) Aseos.

7) Concesiones.

8) Puntos de información.

9) Fácil acceso a las instalaciones de transferencia.

La organización de la sala de recogida de equipajes ha de ser lo más intuitiva posible, y los espacios han de estar

dispuestos de una forma clara y abierta, para que los pasajeros puedan orientarse fácilmente hasta la salida de la

instalación. Para proporcionar una buena experiencia de los pasajeros, es conveniente que los hipódromos estén

correctamente enumerados. Una información dinámica sobre la asignación de hipódromos por vuelo ha de

presentarse con suficiente antelación a la sala de recogida de equipajes, así como dentro del terminal.

Aduanas

Dichas instalaciones han de estar gobernadas por otras autoridades de control para reducir la alteración en el

flujo de los pasajeros. Para un buen nivel de servicio, es recomendable que dichas áreas sean configuradas en un

espacio consolidado y simple, así como estar diseñados para el volumen de pasajeros previsto, estar situados

adecuadamente para facilitar su identificación por los pasajeros, y dispuestos de tal forma que no se obstruya el

paso de los pasajeros a través de esa instalación. Es importante que se tengan en cuenta las normas y

procedimientos establecidos por las agencias de control, ya que cambios en las mismas pueden dar lugar a

modificaciones en cuanto a necesidades de espacio o de equipamiento en la instalación, afectando por tanto al

99


estándar.

LoS.


Debe de proporcionar una impresión agradable y de bienvenida, proveer de luz natural a los pasajeros de llegada

y a los acompañantes, y proporcionar distintos puntos de vista en cuanto al entorno de Lado Tierra del Edificio

Terminal y sus instalaciones.

Para ofrecer un buen servicio, se recomienda que dicha superficie sea configurada en un solo esapacio individual.

Debe de proporcionar instalaciones como aseos, puntos de información, y opciones de reservas para viajar en la

ciudad de llegada.

Los acompañantes deben de concebir el vestíbulo de llegadas como un espacio para poder esperar de forma

entretenida, teniendo varias posibilidades.

Debe de proporcionar fáciles accesos a la zona de acceso de llegadas al Lado Tierra, así como conexiones a los

sistemas de acceso al Lado Ciudad del aeropuerto.

Cálculo de los LoS en las instalaciones del aeropuerto de Sevilla

100

4 CÁLCULO DE LOS LOS EN LAS INSTALACIONES

DEL AEROPUERTO DE SEVILLA

Con este capítulo se pretende, una vez descrito el concepto de LoS desde varios puntos de vista y teniendo en

cuenta diferentes factores asociados a ellos, así como el entorno de aplicación del LoS y los criterios de superficie

y equipos de las estaciones funcionales, detemrinar el LoS actual en las instalaciones, considerando datos locales

del aeropuerto. Se va a realizar un análisis cuantitativo según las directrices indicadas por ambas versiones ( 9

y 10) , haciendo uso de las expresiones para la evalucación de la capacidad y el LoS.

4.1 Procedimiento de cálculo del LoS

Para el cálculo de los niveles de servicio, se va a hacer uso de los manuales de referencia descritos en el capítulo

anterior. Dicho uso se va a llevar a cabo por dos razones fundamentales; la primera de ellas corresponde al hecho

de recurrir a las ecuaciones de capacidad de cada una de las instalaciones establecidas en dichos manuales, las

cuales, ya que establecen la relación de factores como la demanda en la instalación (mediante los PHP) con el

nivel de servicio ( tanto en concepto de espacio por pasajero como en concepto de máximo tiempo de espera),

permitirán calcular el nivel de servicio para los recursos de superficie y equipos de los que disponen las

instalaciones del aeropuerto de Sevilla.

Dichos resultados de LoS se compararán con los estándares de niveles de servicio, para determinar en qué

situación se encuentran las instalaciones dados los recursos existentes y, por ende, el aeropuerto en su conjunto,

con respecto al nivel de servicio prestado. Por tanto, la segunda razón para recurrir a los manuales es la de

disponer de los estándares marcados por la IATA para poder realizar las comparaciones. Cabe destacar que el

análisis comentado anteriormente (tanto el cálculo de los LoS como la posterior comparación con las

referencias), se realizará según las versiones 9ª y 10ª de los manuales de referencia, para así poder ver si hay

alguna diferencia.

Con respecto al procedimiento en sí para el cálculo de los niveles de servicio, es preciso notar, en primer lugar,

que los PHD se utilizarán para el proceso de salidas y para el proceso de llegadas, de forma discriminada,

teniendo por tanto un valor de 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 y otro de 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔. Dichos valores asociados a las salidas y llegadas

serán los mismos para todas las instalaciones en cada proceso, es decir, se utilizará el valor 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 totales para

todas las fórmulas asociadas a las estaciones de procesamiento de salidas en las que se incluya dicho valor, y lo

mismo para las llegadas.

Esta parte del procedimiento es llevada a cabo ya que según información proporcionada por el aeropuerto,

concretamente por el departamento de operaciones, para el cálculo de las capacidades y LoS se trabaja con los

PHD sal y PHD lleg para las instalaciones de salida y llegada, respectivamente. Sin embargo, con respecto a la

última afirmación, existen ciertas instalaciones por las que no pasarán todos los pasajeros (PHD lleg ó PHD sal).

Un ejemplo de ello es el control de pasaportes en salidas y llegadas, por los cuales solamente habrán de pasar

los pasajeros de tipo UE No Schengen/ Internacional (entendiendo por tales pasajeros los que viajan a un destino

No Schengen/Internacional). Por ello, se tendrán que tener en cuenta los porcentajes discriminatorios de ciertos

tipos de pasajeros según la información proporcionada por el aeropuerto de Sevilla en las instalaciones que lo

requieran.

Con respecto a algunos datos incluidos en algunas fórmulas que no se conozcan, debido a la no disponibilidad

de suficiente información proporcionada por el aeropuerto, se va a optar por coger valores utilizados en ejemplos

101


estándar.

de cálculo de capacidades y niveles de servicio presentes en los manuales de referencia.

Para tomar los valores de PHD tanto en salidas como en llegadas, en primer lugar se tendrán en cuenta los valores

anuales de tráfico de pasajeros establecidos por datos estadísticos de AENA, desde el año 2013 hasta 2016 ([14].

[15], [16] y [17], Aena Aeropuertos).. El objetivo es tomar como valores de PHD los asociados al año 2016, por

ser éstos los más actuales. Se dispone de información asociada a las estimaciones realizadas en el año 2014

acerca de la demanda de pasajeros (PHD) para los años 2014-2016, disponiéndose de datos reales para el año

2013. Dichos datos son obtenidos de información confidencial proporcionada por:AENA Aeropuertos.

El método que se va a seguir para establecer el valor de los PHD del aeropuerto de Sevilla necesario para

determinar el nivel de servicio de las distintas estaciones del aeropuerto será a partir de la relación disponible

entre ese parámetro y los pasajeros reales anuales que utilizaron el aeropuerto. Así se observará si la relación

entre el PHD y los pax reales totales se mantiene constante o, en los años 2013-2016. Si es así, se tomará dicha

relación o proporción para los PHD del 2016. Si no, se tomará la relación relativa al año 2013, por ser ésta la

asociada a datos reales conocidos. Por otro lado, el criterio aplicado para las salidas y llegadas respecto al total

de PHD es del entorno del 60% para ambas, y se cumple para los años 2013 hasta 2016 (según datos

proporcionados por Aena). Se comprobará que la relación de PHD totales y pasajeros anuales reales se mantiene

aproximadamente constante durante todos los años, lo mismo con la relación entre PHDsal y pasajeros anuales

y PHDlleg y pasajeros anuales para todos los años desde 2013 hasta 2016.

A continuación se muestra una tabla resumen, en la cual se establecen tanto los valores de las estimaciones de

los PHD como los valores correspondientes a los pasajeros reales anuales, procedente de datos estadísticos:

Tabla 4-1. Estimaciones de PHD y valores de pasajeros anuales reales para los años 2013-2016.

Año Previsto e histórico (2013)

PHD (𝑝𝑎𝑥/ℎ)

Anuales reales (pax)

2013 1725 3.687.614

2014 1780 3.885.434

2015 1818 4.308.845

2016 1857 4.624.038

Fuente: Aena Aeropuertos [14], [15],[16],[17].

A continuación, se van a calcular las relaciones correspondientes a los años 2013-2016, mediante la expresión

(4-1):

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖= 𝑃𝐻𝐷𝑖

𝑃𝑎𝑥 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠𝑖 , (4-1), donde 𝑖 = 2013, 2014, 2015, 2016. De esta forma, se tiene

que:

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛2013= 0.047 %.

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛2014= 0.046%.

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛2015= 0.042%

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛2016= 0.040 %.

A la vista de los resultados, se puede concluir que las proporciones se mantienen prácticamente constantes en

los años 2013 a 2016, en una media del 0.044 % ≃ 0.04 %. Por ello, se toma dicha proporción para obtener los

valores de PHD para llegadas y salidas, que serán los utilizados para calcular los LoS en las instalaciones

asociadas a ambos flujos. Por ello, dado que en el año 2016 se procesó un total de 4.624.038 pasajeros, se

obtienen los valores de PHD aplicando la proporción media anteriormente calculada, de forma que 𝑃𝐻𝐷 =1850 𝑝𝑎𝑥.

A continuación se procede a comprobar que la relaciones 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛1,𝑖= 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,𝑖

𝑃𝑎𝑥 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠𝑖 y


102

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛2,𝑖= 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔 ,𝑖

𝑃𝑎𝑥 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑒𝑠𝑖 son aproximadamente constantes a lo largo de los años, siendo 𝑖 =

2013, 2014, 2015, 2016, de modo que se muestra una tabla para dicha comprobación:

Tabla 4-2. Relaciones de Pasajeros Hora Diseño en llegadas y salidas con pasajeros anuales.

Año Previsto e

histórico (2013)

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 (𝑝𝑎𝑥/ℎ)

Previsto e

histórico (2013)

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔 (𝑝𝑎𝑥/ℎ)

Anuales

reales (pax) 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛1,𝑖(%) 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛2,𝑖(%)

2013 979 1037 3.687.614 0.0265 % 0.0281 %

2014 1060 1160 3.885.434 0.0273 % 0.029 %

2015 1081 1181 4.308.845 0.0251 % 0.0274 %

2016 1102 1201 4.624.038 0.0238 % 0.026 %

Fuente: Aena aeropuertos y elaboración propia.

Por tanto, se comprueba que ambas relaciones se mantienen aproximadamente constantes.

Para el año 2016, y según los datos proporcionados por AENA Aeropuertos comentados en líneas anteriores, se

toma un 59.3 % para los PHD en salidas y un 65 % para los PHD en llegadas, con respecto a los PHD totales.

Aplicando el mismo porcentaje al resultado de PHD totales anterior (1850 pax/h), se tiene que los valores

utilizados para el cálculo de los LoS en las instalaciones son:

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 = 1097𝑝𝑎𝑥

ℎ .

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔 = 1203𝑝𝑎𝑥

ℎ.

Con respecto al procedimiento seguido en las siguientes líneas, siempre se calculará primero el LoS de la

instalación con respecto a la 9ª edición en primer lugar, y con respecto a la 10ª edición a continuación. Asimismo,

en el cálculo del LoS se hará primero un análisis del espacio por pasajero y a continuación otro del máximo

tiempo de espera (en el caso de la 10ª edición). Es preciso notar que, para la 9ª edición, no se establece un nivel

de servicio conjunto teniendo en cuenta los valores de máximo tiempo de espera y espacio por pasajero, por lo

que por un lado se comprobará , para el factor de espacio, si estamos en un nivel C (rango recomendado, ya que

implica ofrecer un buen servicio a un coste razonable), menor que C o mayor que C. Esta referencia de toma

como orientación. Lo que ocurre es que cuanto más se encuentre el LoS por debajo del nivel C, más frecuentes

serán las situaciones de congestión puntual del sistema ;.), y por otro lado, se verá si el máximo tiempo de espera

se encuentra en un rango bueno-aceptable o aceptable-insuficiente, se forma que se lleva a cabo un análisis por

separado.

Cabe destacar que, dado que el LoS respecto al tiempo no tiene una traslación directa a la escala A ( mejor nivel)

hasta F (colapso del sistema), en el análisis de los LoS se comprobará en qué rango de tiempos se está para tener

una referencia, teniendo en cuenta que el LoS final (A a F) es determinado con respecto al espacio. Es preciso

notar que, para considerar un LoS adecuado, el resultado en términos de espacio deberá de estar entre el nivel B

y C, aceptándose un nivel ligeramente por encima del nivel B, ya que si se está en un LoS demasiado alto como

el A, se ofrecería un buen servicio, pero el incremento de coste derivado de ese servicio supondría poca

rentabilidad para el operador debido a un exceso de recursos y por tanto no sería en general recomendable,

excepto en circunstancias especiales.

103


estándar.

En cambio, con respecto a la 10ª edición, sí existe un nivel de servicio resultante conjunto, teniendo en cuenta

los factores de espacio y tiempo. Tanto como para un factor como para otro, se determinará si se está en un nivel

Óptimo (recomendado), Subóptimo, Sobredimensionado, o Infraprovisionado, siendo los 3 últimos casos

desfavorables en cuanto al diseño; de forma que si el nivel resultante es óptimo, será porque tanto como el

máximo tiempo de espera como el espacio por pasajero corresponden a un nivel Óptimo. Si el nivel resultante

es Subóptimo, entonces será porque uno de los dos factores corresponde a un nivel Óptimo y otro al Subóptimo.

Si el LoS resultante es Sobredimensionado, será porque los dos factores están en condiciones de

sobredimensionamiento de recursos y, por último, si el LoS conjunto es Infraprovisionado, será porque ambos

factores están en condiciones de falta de recursos.

Con respecto a ambas ediciones, el LoS final del aeropuerto lo determina el más bajo de todas las instalaciones

funcionales.

En la redacción, los valores que aparezcan caracterizados como valores locales, son aquellos que han sido

proporcionados por Aena Aeropuertos, por el aeropuerto de Sevilla, o extraídos de Plan Director del Aeropuerto

de Sevilla. Es preciso indicar que no es posible mencionar algunos documentos por razones de confidencialidad.

Asimismo, en el caso de no disponer de valores locales, lo que se hace es utilizar valores de referencia

establecidos por IATA para ciertas variables.

4.2 Análisis de los LoS en un flujo de salidas

4.2.1 Zona de facturación

Análisis según la revisión 9

Al igual que en el caso anterior, realizamos un análisis en primer lugar con respecto a la 9ª edición del ADRM,

en concreto respecto al espacio por pasajero. En la teoría habría que discernir entre los pasajeros de clase turista

y de clase business, pero en el caso del Aeropuerto de Sevilla, dado el aumento de las compañías low-cost en

los últimos años, y la tecnología disponible para la disposición de billetes y tarjetas de embarque desde el propio

domicilio, no se hace distinción entre dichos tipos de pasajeros, por lo que se considera que todos son de clase

turista. Para conocer el LoS de las zonas de colas de facturación se medirá el espacio, dentro de la zona adyacente

al vestíbulo de salidas, reservado para las colas de facturación de los pasajeros.

El cálculo del LoS se va a realizar teniendo en cuenta que la facturación es de tipo universal y que los mostradores

son de uso compartido (CUTE).

Para ello, recurrimos a las formulaciones reseñadas en el capítulo 3, que son:

En primer lugar, se calcula el factor punta en un período de 30 minutos, que viene dado por:

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30 min 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡. = 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 ∗ 𝐹1 ∗ 𝐹2 (4-1), donde:

𝑃𝑒𝑎𝑘− 30 min 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡. : 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡.

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑝𝑎𝑥

ℎ).

𝐹1: % 𝑑𝑒 𝑃𝐻𝑃𝑠𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒 30 𝑚𝑖𝑛.

𝐹2: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑜𝑟𝑜𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑠 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑦 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎(−).

Con respecto al factor 𝐹1, se tiene en cuenta la siguiente tabla dependiendo del tipo de vuelo y del número de

vuelos en el período de la hora punta. Se supone que el tipo de vuelo Internacional Corto Alcance corresponde


104

al tipo de vuelo UE No Schengen.

Tabla 4-3. Valor de 𝐹1(%) en función del tipo de vuelo y del nº de vuelos en la hora punta.

Número de vuelos durante la

hora punta

Nacional/Schengen/Internacional

de Corto Alcance

Internacional de Largo Alcance

1 39% 29 %

2 36% 28 %

3 33% 26 %

4 ó mas 30% 25 %

Fuente: ]IATA, 9ª edición ADRM [1].

Con respecto al valor de 𝐹2 (-), la edición 9 hace referencia a la siguiente tabla para su obtención, dependiendo

de la demanda media de pasajeros debida a las horas antes y después de la hora punta (como % de PHP) y del

tipo de vuelo a tratar:

Tabla 4-4. Valor de F2 (-) en función del tipo de vuelo y de la demanda media causada antes y después de la

hora punta.

Promedio de pax antes

y después de la hora

punta ( %𝑃𝐻𝑃)

Nacional Schengen/

Internacional de Corto

Alcance

Internacional de Largo

Alcance

90 % 1.37 1.43 1.62

80 % 1.31 1.40 1.54

70 % 1.26 1.35 1.47

60 % 1.22 1.30 1.40

50 % 1.18 1.25 1.33

40 % 1.14 1.20 1.26

30 % 1.11 1.15 1.19

20 % 1.07 1.10 1.12

10 % 1.03 1.06 1.06

Fuente: , IATA, 9ª edición ADRM [1].

Para el caso del aeropuerto de Sevilla, por medio de información transmitida por parte de Aena Aeropuertos, se

tiene que el número de vuelos en la hora punta es de 4 o más, por lo que se tiene que, según la tabla 4-1:

𝐹1𝑁𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙,𝑆𝑐ℎ𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛,𝐼𝑛𝑡.𝐶𝑜𝑟𝑡𝑜 𝐴𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒 = 30 %.

𝐹1𝐼𝑛𝑡.𝐿𝑎𝑟𝑔𝑜 𝐴𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒 = 25 %.

Con respecto a 𝐹2, se tiene que, según datos de 2008, el número de Pasajeros Hora Punta el día 8 de Junio a las

11 horas fue de 𝑃𝐻𝑃𝑠𝑎𝑙 = 1602𝑝𝑎𝑥

ℎ𝑜𝑟𝑎. El número de pasajeros en las horas anterior y posterior a la hora punta

105


estándar.

fueron de 479 y 129 𝑝𝑎𝑥/ℎ𝑜𝑟𝑎, respectivamente. Esto corresponde a un promedio de los pasajeros antes y

después de la hora punta del 38 %≃40 %.

Por tanto, según la tabla 4-2 se obtendría lo siguiente:

𝐹2𝑁𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 1.14, 𝐹2𝑆𝑐ℎ𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛&𝐼𝑛𝑡.𝐶𝑜𝑟𝑡𝑜 𝐴𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒 = 1.20, 𝐹2𝐼𝑛𝑡.𝐿𝑎𝑟𝑔𝑜 𝐴𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒 = 1.26.

Por tanto, ya se está en condiciones de calcular la demanda de pasajeros en un período de 30 min para los

distintos tipos de pasajeros en función del vuelo que realicen. Con dichos resultados, se calculará un valor global

de la demanda punta en 30 min teniendo en cuenta las tres categorías de pasajeros, teniendo en cuenta que se

trata de un valor medio. Cabe indicar que para los 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 se tienen en cuenta los 1097 pax/h obtenidos al

principio. También habrá que considerar el porcentaje de pasajeros de cada tipo de vuelo. Esto último se conoce

por medio de los porcentajes de distribución de los mostradores por tipo de vuelo, que son los mismos que par

los tipos de vuelo, según la metodología transmitida por el aeropuerto de Sevilla. Para ello, se considera que:

CIYtotales= 42 uds, mientras que CIY1= 30 uds, CIY2= 11 uds y CIY3=1 ud.

Por tanto, teniendo en cuenta que i=1 indica pasajeros nacionales, i=2 pasajeros Schengen& UE No Schengen

e i=3 pasajeros Internacionales, se tiene que los porcentajes de los pax son:

p1= 71.42%, p2= 26.20 % y p3= 2.38 %. Con ello, se tiene que 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,𝑖 = 𝑝𝑖 ∗ 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙. Por tanto:

𝑋1 = 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,1 ∗ 𝐹1𝑁𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ∗ 𝐹2𝑁𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙= 784 ∗ 0.30 ∗ 1.14 = 268 𝑝𝑎𝑥.

𝑋2 = 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,2 ∗ 𝐹1𝑆𝑐ℎ𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ. ∗ 𝐹2𝑆𝑐ℎ.,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.= 287 ∗ 0.30 ∗ 1.20 = 103 𝑝𝑎𝑥.

𝑋3 = 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,3 ∗ 𝐹1𝐼𝑛𝑡 ∗ 𝐹2𝐼𝑛𝑡= 26 ∗ 0.25 ∗ 1.26 = 8 𝑝𝑎𝑥.

Por tanto, como valor global se tiene que 𝑋 = ∑ (𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 ∗ 𝐹1 ∗ 𝐹2)𝑖 𝑖=3𝑖=1 = ∑ 𝑋𝑖

𝑖=3𝑖=1 = 379 pax.

A continuación, se calcula una variable intermedia 𝑆, en la cual se considera el máximo tiempo de espera MQT

en las colas para el proceso de facturación, según las gráficas mostradas a continuación, en las que:

𝑋: 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min en el proceso de fact. = 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛(𝑝𝑎𝑥).


𝑀𝑄𝑇: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 (min ).

Figura 4-1. Gráfica1 para la obtención del resultado intermedio 𝑆.


Figura 4-2. Gráfica 2 para la obtención del resultado intermedio 𝑆.


106


En este caso, para el cálculo de 𝑆 se han proporcionado por parte del Aeropuerto de Sevilla fórmulas de

aproximación lineal, por lo que para un MQT= 30 min para pasajeros de clase turista, se tiene:

𝑆 = 1.5 + 0.0375 ∗ 𝑋

Sustituyendo para el valor punta de antes, se tiene que:

𝑆 = 16 .

Con estos valores, se calculan los mostradores de facturación disponibles en el proceso de facturación:

𝐶𝐼𝑌 = 𝑆 ∗𝑃𝑇𝑐𝑖

120 , donde 𝑃𝑇𝑐𝑖 es el tiempo medio de procesamiento por pasajero para el proceso de facturación

en los mostradores para cada tipo de vuelo( los siguientes valores han sido proporcionados por Aena), de forma

que:

𝑃𝑇𝑐1= tiempo medio de facturación nacional=90 segundos.

𝑃𝑇𝑐2 = tiempo medio de facturación Schengen / UE No Schengen= 90 segundos.

𝑃𝑇𝑐3 = tiempo medio de facturación Internacional= 135 segundos.

En este caso, se coge un tiempo global teniendo en cuenta los anteriores y los pesos para cada tipo de vuelo,

teniendo que 𝑃𝑇𝑐𝑖 = 91 𝑠𝑒𝑔.

Con los valores anteriores se tiene que 𝐶𝐼𝑌 = 13 𝑢𝑑𝑠.

El número total real de mostradores del que consta el aeropuerto es de 𝐶𝐼𝑌 = 42 𝑢𝑑𝑠.o Por tanto, se comprueba

que existe una diferencia considerable en cuanto al valor real y el resultado obtenido.

Por tanto, en vez de suponer un tiempo de MQT= 30 min, suponemos un tiempo menor, de manera que las S

aumenten y nos acerquemos al valor de los mostradores reales.

Por tanto, se supone ahora un MQT= 10 min, para lo que la fórmula de aproximación lineal pasa a ser 𝑆 = 1.6 + 0.0555 ∗ 𝑋, obteniéndose que 𝑆 = 23 .

Por tanto, se obtiene que 𝐶𝐼𝑌 = 18 𝑢𝑑𝑠.

107


estándar.

Como sigue habiendo diferencia considerable, se tendría que reducir más el tiempo por debajo de

MQT=10 min para aumentar el número de mostradores y con ello estar más cerca de los valores reales,

por lo que se concluye que, dado que no se dispone de expresiones de aproximación lineal ni por parte de

Aena ni por parte del ADRM, y dado que MQT=10 min es el menor tiempo que se establece para acceder

a las gráficas anteriores con los datos de entrada, al igual que es necesario obtener el valor de MQT para

el cálculo del máximo número de pasajeros esperando en la cola, se asume un tiempo menor que 10 min.

Esto es debido a que el número de mostradores actual se calcularía en su tiempo con versiones anteriores

del ADRM, las cuales no consideraban tanto el tiempo de espera como en la edición 9.

Asimismo, es importante destacar que el valor del MQT es teórico y que el MQT real no tiene por qué

parecerse, ya que va a depender de cada tipo de vuelo y de los mostradores que utilice cada compañía

aérea.

Por tanto, se supone un valor de MQT= 7 min. Comparando con el siguiente extracto de la edición 9 sobre los

tiempos de espera:

Figura 4-3. Extracto de los estándares de tiempo para zona de facturación.

Fuente:, IATA 9th Edition ADRM [1].

, se estaría en un rango de nivel de servicio bueno-aceptable.

El último paso corresponde al cálculo del máximo número de pasajeros que puede haber en las colas de espera

de forma simultánea, según la siguiente expresión:

𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 𝑀𝑄𝑇∗𝐶𝐼𝑌∗60

𝑃𝑇𝑐𝑖, donde las variables que se incluyen ya han sido comentadas anteriormente. Por tanto,

se tiene que 𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 194 𝑝𝑎𝑥 . Por tanto, teniendo en cuenta, por medio de información local proporcionada

por el Plan Director, que existe una superficie total de 𝐴𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 1352 𝑚2 en la zona de colas para

la facturación, para obtener el LoS en términos de espacio por pasajero se obtiene la relación entre el área y el

número de pax en cola. Para calcular el LoS como espacio por pasajero, se ha de tener en cuenta que a esta área

hay que quitarle un área de procesado entre el inicio de la cola y los motradores y un área de circulación, situada

detrás de las colas y que sirve para la transición de los pasajeros a otras estaciones una vez finalizado la

facturación

La siguiente relación permite el cálculo del LoS

: 𝑆𝑃 (𝑆𝑝𝑎𝑐𝑒 𝑝𝑒𝑟 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟) = 𝐴𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛−𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜−𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑄𝑀𝐴𝑋.

,donde:.

𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 = 𝐶𝐼𝑌 ∗ 𝐶𝐼𝑌𝑑 ∗ 𝐶𝐼𝑌𝑤 = 42 ∗ 2.5 ∗ 2 = 210 𝑚2.

𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐶𝐼𝑌 ∗ 𝐶𝐼𝑌𝑤 ∗ 𝑊 = 42 ∗ 2 ∗ 4 = 336 𝑚2.

, y donde CIYd representa la profundidad de la zona de procesado, CIYw el ancho de los mostradores y W el

ancho del pasilo de circulación. Todod estos valores son obtenidos a partir de medidas estádar establecidas por

IATA.

Por tanto, resulta que 𝑆𝑃 = 4.15𝑚2

𝑝𝑎𝑥.


108

. Comparando con los estándares establecidos por la edición 9 del manual:

Figura 4-4. Estándares de LoS en la zona de facturación.

Fuente: IATA 9th Edition ADRM [1].

se puede concluir que se está en un LoS mayor que el A, estimando la característica por bultos indicada por la

segunda fila como la asociada al aeropuerto de Sevilla por tener este un gran número de aerolíneas low-cost.

Por tanto, se estaría en el rango de valores por encima del nivel máximo.

Análisis según revisión 10

A continuación se va a analizar el LoS con respecto a la 10ª Edición, y en primer lugar con respecto al concepto

de espacio por pasajero. Para ello, se recurre a la formulación de capacidad establecida por la 10ª edición para

el caso de la zona de colas para la facturación, mostradas en el capítulo 3:

El primer paso que se establece es el de calcular el número aproximado de mostradores de facturación. Para ello,

la nueva edición establece la siguiente expresión:

𝐶𝐷𝑦 =(𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙∗𝑃𝐾∗(1−𝑃𝐽−𝑃𝑓))∗𝐶𝑅∗𝑃𝑇

60∗

1

30+𝑀𝑄𝑇, donde :

𝐶𝐷𝑦: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ( 𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑝𝑎𝑥

ℎ).

109


estándar.

𝑃𝐾 = 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min(%𝑃𝐻𝑃).

𝑃𝐽: 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑏𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒𝑠𝑠(%𝑃𝐻𝐷) .

𝑃𝑓: 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑓𝑖𝑟𝑠𝑡 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠(%𝑃𝐻𝐷).


𝐶𝑅: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙( 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑡𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑛 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜 − 𝑓𝑎𝑐𝑡).

𝑃𝑇: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎 (𝑠𝑒𝑔).

En el caso del aeropuerto de Sevilla, se considera que todos los pasajeros son de clase turista, por lo que se tiene

que 𝑃𝐽 = 𝑃𝑓 = 0 %.

Para el cálculo del número aproximado de mostradores, la nueva edición establece que habría que hacer un

cálculo específico para cada tipo de pasajero: turista, business o first class.

Sin embargo, como se ha comentado en las líneas anteriores, al considerarse en el aeropuerto de Sevilla que

todos los pasajeros son de clase turista, pues solo se calcula dicha expresión para estos pasajeros.

Para calcular el nº aproximado de mostradores, se muestra la siguiente tabla con los valores necesarios para su

cálculo. Nótese que para el factor punta en el período de 30 min, al no establecerse porcentaje estándar como

se hacía en la rev 9 dependiendo del tipo de vuelo, se establece un valor estimado para esta instalación, teniendo

en cuenta la cantidad de pasajeros que no utilizan los mostradores para la facturación. Para el máximo tiempo

de espera se supone un valor inicial de 20 min. Para el tiempo de procesamiento se usa un tiempo global y local

correspondiente a los tres tipos de pasajeros (Nacionales./Sch.&UE No Sch./Internacionales) teniendo en cuenta

los pesos de los vuelos.

Respecto a lo dicho anteriormente, se muestra una tabla con los valores necesarios:

Tabla 4-5. Valores necesarios para el cálculo del número aproximado de mostradores de facturación ( según 10ª

Edición).

Variable Valor

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙(𝑝𝑎𝑥

ℎ)

1097

𝑃𝐾(%𝑃𝐻𝑃) 50

𝐶𝑅(%) 50

𝑃𝑇(𝑠𝑒𝑔) 91

𝑀𝑄𝑇(min ) 20

Fuente: Aena Aeropuertos y elaboración propia.

Con estos datos, se obtiene un valor de 𝐶𝐷𝑦 = 9 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠.

A continuación, el segundo paso que se establece en la nueva edición es el de obtener el número total de

mostradores de facturación, que viene dado por la siguiente expresión, en la que se tiene en cuenta el ajuste de

necesidades, mediante la consideración de la variación en la distribución de llegada de pasajeros en el período

punta y en el tiempo de procesamiento:

𝐶𝐷 = 𝐶𝑓 ∗ 𝐶𝑑𝑦, siendo:

𝐶𝑓: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 (−).

𝐶𝑑𝑦: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎 (𝑢𝑑𝑠).

El valor del factor de ajuste obtiene cogiendo como referencia la siguiente tabla:


110

Como hemos supuesto un valor de MQT= 20 min, se tiene que 𝐶𝑓 = 1.0.

Por tanto, resulta que 𝐶𝐷 = 9 𝑢𝑑𝑠.

El número real de mostradores de los que dispone el aeropuerto de Sevilla es de 𝐶𝐷 = 42 𝑢𝑑𝑠, por información

proporcionada por Aena.

Por tanto, se tendrá que variar el valor de máximo tiempo de espera para acercarnos al número real de

mostradores. Con ello, se supone ahora un MQT = 5 min. Con ello, se obtiene un valor aproximado de

mostradores de facturación de 𝐶𝐷𝑦 = 12 𝑢𝑑𝑠.

Acudiendo a la tabla para el factor de ajuste, se obtiene que: 𝐶𝐷 = 𝐶𝑓 ∗ 𝐶𝑑𝑦 = 1.15 ∗ 12 = 14 𝑢𝑑𝑠. Por tanto,

dado que sigue existiendo diferencia entre el valor obtenido y el real, se toma como valor para máximo tiempo

de espera el valor mínimo de la tabla, esto es, MQT= 3 min, lo que a priori no parece muy coherente para un

tiempo de espera en una cola en un proceso de facturación tradicional.

Con ese valor para el máximo tiempo de espera, se obtiene un número aproximado de mostradores de facturación

de 𝐶𝐷𝑦 = 13 𝑢𝑑𝑠, y teniendo en cuenta la tabla para el factor de ajuste se obtiene que 𝐶𝐷 = 𝐶𝑓 ∗ 𝐶𝐷𝑦 =1.21 ∗ 13 = 16 𝑢𝑑𝑠. Por tanto, se asume que el tiempo de espera sería menor que 3, por lo que, comparando

con los estándares establecidos por la nueva edición:

,se concluye que el LoS asociado a ese tiempo es Sobredimensionado.

El siguiente paso que establece la nueva edición, y con el objetivo de calcular el espacio por pasajero que hay

en la estación funcional destinada al proceso de facturación convencional, es calcular el número máximo de

pasajeros en las colas de espera, mediante la expresión:

𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑄𝑓 ∗ 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛, donde

𝑄𝑀𝐴𝑋: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛.

𝑄𝑓: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑄𝑀𝐴𝑋(−).

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 𝑚𝑖𝑛.

En la expresión anterior, el factor de corrección 𝑄𝑓 depende del valor supuesto para el máximo tiempo de espera.

Se muestra a continuación una tabla con dicha dependencia:

111


estándar.

Como antes se ha comprobado que ese máximo tiempo de espera sería menor que 3 min, y en la tabla no aparece

un valor menor que 3 min, se coge este valor como MQT, por lo que 𝑄𝑓 = 0.120.

Para el factor punta en 30 min, la revisión 10 considera una expresión extraída de la ecuación para el número

aproximado de mostradores, y que se corresponde con:

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛 = 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 ∗ 𝑃𝐾 ∗ (1 − 𝑃𝐽 − 𝑃𝑓) ∗ 𝐶𝑅, donde las variables que aparecen ya han sido

anteriormente comentadas.

Por tanto, sustituyendo los valores establecidos anteriormente en dicha expresión y teniendo en cuenta el factor

de corrección, se tiene que 𝑄𝑀𝐴𝑋 = 33 𝑝𝑎𝑥. Para calcular el LoS como espacio por pasajero, se ha de tener

en cuenta que a esta área hay que quitarle un área de procesado entre el inicio de la cola y los motradores y un

área de circulación, situada detrás de las colas y que sirve para la transición de los pasajeros a otras estaciones

una vez finalizado la facturación.

La edición 10 establece la fórmula que relaciona el LoS en términos de espacio por pasajero con la superficie

total de la instalación, de forma que:

𝐴 = (𝐶𝐷 ∗ 𝐶𝐷𝑑 ∗ 𝐶𝑑𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + ( 𝐶𝐷 ∗ 𝐶𝐷𝑤 ∗ 𝑊) , donde:

A= 𝐴𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑓𝑎𝑐𝑡.: área destinada a la facturación tradicional ( metros cuadrados).

QMAX: número máximo de pasajeros esperando en las colas de facturación.

SP: Nivel de Servicio ( metros cuadrados/pax).

, y donde CIYd representa la profundidad de la zona de procesado, CIYw el ancho de los mostradores y W el

ancho del pasilo de circulación. Todod estos valores son obtenidos a partir de medidas estádar establecidas por

IATA.

La siguiente relación permite el cálculo del LoS:

𝑆𝑃 (𝑆𝑝𝑎𝑐𝑒 𝑝𝑒𝑟 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟) = 𝐴𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛−𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜−𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑄𝑀𝐴𝑋.

,donde:.

𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 = 𝐶𝐼𝑌 ∗ 𝐶𝐼𝑌𝑑 ∗ 𝐶𝐼𝑌𝑤 = 42 ∗ 2.5 ∗ 2 = 210 𝑚2.

𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐶𝐼𝑌 ∗ 𝐶𝐼𝑌𝑤 ∗ 𝑊 = 42 ∗ 2 ∗ 4 = 336 𝑚2.

Se muestra a continuación una tabla con los valores necesarios para el cálculo del espacio por pasajero 𝑆𝑃,

despejando de la expresión anterior. Nótese que los valores aquí mostrados son o bien proporcionados por Aena

Aeropuertos, como la superficie total, o bien recomendaciones/medidas estándar, tales como la profundidad del

área de procesos de facturación.

Tabla 4-6. Datos necesarios para el cálculo del espacio por pasajero para la zona de facturación según 10ª

Edición.

Variables necesarias Valor


112

𝐴 (𝑚2) 1352

𝐶𝐷(𝑢𝑑) 42

𝐶𝐷𝑑(𝑚) 2.5

𝐶𝐷𝑤 (𝑚) 2

𝑄𝑀𝐴𝑋(𝑝𝑎𝑥) 33

𝑊 (𝑚) 4

Fuente: Aena Aeropuertos e IATA.

Despejando de la ecuación anterior se tiene que 𝑆𝑃 = 24 𝑚2/𝑝𝑎𝑥.

Comparando con los estándares establecidos por la 10ª edición:

, se asume que este valor no es muy coherente porque sobrepasa con creces un LoS considerado como

Sobredimensionado.

Por tanto, se tiene que tanto el tiempo de espera como el espacio por pasajero salen sobredimensionados. Con

respecto al tiempo, los resultados obtenidos implican que en las horas punta se tendrían que tener operativos los

16 mostradores, teniendo un tiempo de espera de 3 min, lo que nunca ocurre realmente. Por ello, se trata de una

forma de operar por parte de las aerolíneas (sobre todo low-cost) basada en razones de coste operacional. Dichas

aerolíneas en principio podrían utilizar cuando quisieran los mostradores disponibles ( ya que en el aeropuerto

hay un exceso de los mismos), lo que ocurre es que si saben que los clientes van a considerar aceptable un tiempo

de espera de unos 20 o 30 min (mucho más que 3), no sería necesario operar con más mostradores y por tanto

tener un tiempo de espera menor.

Haciendo uso de las directrices que marca la 10ª edición:

113


estándar.

, se comprueba que el LoS final de la instalación es Sobredimensionado.

4.2.2 Zona de control de seguridad


En primer lugar, la edición 9ª del manual de referencia establece el cálculo de la demanda punta en un período

de 10 min proveniente de la zona de facturación. Para ello, se hace uso de la expresión mostrada el capítulo 3 en

cuanto a la capacidad de la zona de facturación:

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝐹𝑎𝑐𝑡. = 𝐶𝐼𝑌 ∗600

𝑃𝑇𝑐𝑖+ %𝐽, donde

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 10 min(𝑝𝑎𝑥) .

𝐶𝐼𝑌: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠( 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑢𝑑𝑠).



En el caso del aeropuerto de Sevilla, debido a las razones comentadas en el capítulo 3 sobre la presencia

mayoritaria de aerolíneas low cost y el número cada vez mayor de pasajeros que realizan el check-in online, se

considera que el porcentaje de pasajeros correspondiente a clase business es del 0 %.

Sustituyendo los valores específicos para el aeropuerto de Sevilla mostrados en la siguiente tabla, en la que el

tiempo medio de procesamiento corresponde al valor medio utilizado en la facturación, y el número de

mostradores es un dato específico del Aeropuerto de Sevilla (proporcionado por Aena Aeropuertos):


114

Tabla 4-7. Valores necesarios para el cálculo de la demanda punta en 10 minutos en la zona de control de

seguridad.

Variable Valor

𝐶𝐼𝑌(𝑢𝑑𝑠) 42

𝑃𝑇𝑐𝑖(𝑠𝑒𝑔) 91

Fuente: Aena Aeropuertos..

, resulta que 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝐹𝑎𝑐𝑡 = 277 𝑝𝑎𝑥.

A continuación y como segundo paso, IATA establece que se debe calcular el número de puestos de control de

seguridad, según la expresión:

𝑆𝐶 = 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10 min 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑(𝑝𝑎𝑠𝑜 1) ∗𝑃𝑇𝑆𝐶

600, donde:

𝑆𝐶: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑢𝑑𝑠).


Teniendo en cuenta los valores necesarios, se calcula el número de puestos de seguridad:

Tabla 4-8. Valores necesarios para el cálculo del número de equipos en la zona de control de seguridad.

Variable Valor

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝐹𝑎𝑐𝑡. 277

𝑃𝑇𝑠𝑐(𝑠𝑒𝑔) 15


Por tanto, 𝑆𝐶 = 7 𝑢𝑑𝑠.

El número de puestos de seguridad real de los que dispone el aeropuerto de Sevilla, por datos proporcionados

por Aena Aeropuertos, es de 𝑆𝐶𝑟𝑒𝑎𝑙 = 2 𝑢𝑑𝑠. Por tanto, habría una cierta falta de recursos en cuanto al

equipamiento de la zona de control de seguridad.

Por último, se ha de calcular el número máximo de pasajeros esperando en la cola para el control de pasaportes:

𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 𝑀𝑄𝑇∗𝑆𝐶∗60

𝑃𝑇𝑆𝐶, donde:

𝑀𝐴𝑋 𝑄: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑝𝑎𝑥).

𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠 (min ).

𝑆𝐶: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠(𝑢𝑑𝑠).


Inicialmente se supone un valor de máximo tiempo de espera, tomando como referencia algunos ejemplos de la

versión 9 del ADRM , de 𝑀𝑄𝑇 = 3 𝑚𝑖𝑛 , lo que corresponde, según los estándares establecidos por IATA,

con un estándar aceptable. A continuación se muestra un extracto de dichos estándares, donde se marca en rojo

la instalación para el control de seguridad:

115


estándar.

El tiempo de procesamiento (valor proporcionado por el aeropuerto de Sevilla), el número de puestos de control

de seguridad y el máximo tiempo de espera se muestran en la tabla siguiente.

Cabe destacar que el valor escogido inicialmente para el cálculo del número de puestos de seguridad es de 7 y

no 2 (valor real del que dispone el aeropuerto), ya que dicho valor ha sido obtenido conforme al valor real de la

demanda punta en un período de 10 min en el proceso de facturación, teniendo en cuenta el equipamiento real

en la misma, es decir, los 42 mostradores de facturación.

Tabla 4-9. Valores necesarios para el cálculo del máximo número de pasajeros esperando en cola.

Dato Valor

𝑀𝑄𝑇 (min ) 3

𝑆𝐶(𝑢𝑑𝑠) 4

𝑃𝑇𝑠𝑐(𝑠𝑒𝑔) 15

Fuente: Aena Aeropeurtos e IATA [1]..

Sustituyendo los valores de la tabla anterior en la expresión mostrada para el máximo número de pasajeros, se

obtiene que 𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 84 𝑝𝑎𝑥.

Como hay diferencia entre el resultado obtenido para los puestos de seguridad y el número real de los mismos,

sería necesario obtener el valor del máximo tiempo de espera para ese valor real (𝑆𝐶𝑟𝑒𝑎𝑙 = 2 𝑢𝑑𝑠). Tomando

como referencia la expresión donde se incluye el MQT, se obtiene que, para 𝑆𝐶 = 𝑆𝐶𝑟𝑒𝑎𝑙 = 2 𝑢𝑑𝑠. Por tanto,

𝑀𝑄𝑇𝑟𝑒𝑎𝑙 = 10 𝑚𝑖𝑛. Por tanto, según las directrices marcadas por la 9ª edición en cuanto a los tiempos, se tiene

un tiempo ligeramente por encima del rango aceptable-malo.

Con respecto al espacio por pasajero y teniendo en cuenta que la zona asociada y definida para el control de

seguridad tiene una superficie asociada (información proporcionada por el aeropuerto de Sevilla) de

𝐴 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 = 798 𝑚2, se tendrá que restar a dicha área las áreas asociadas al procesado de pasajeros

(entre el principio de la cola y los equipos), y la zona de circulación, que quedaría por detrás de los equipos de

control de seguridad. Con ello se tiene que:

𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 = 𝑆𝐶 ∗ 𝑆𝐶𝑑 ∗ 𝑆𝐶𝑤 = 2 ∗ 6 ∗ 3 = 36 𝑚2.

𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑆𝐶 ∗ 𝑆𝐶𝑤 ∗ 𝑊 = 2 ∗ 3 ∗ 3.5 = 21 𝑚2.

Por tanto, el espacio por pasajero se determinará tal que 𝑆𝑃 = 𝐴𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑−𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜−𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑀𝐴𝑋 𝑄= 8 𝑚2.

Este valor sería a priori considerablemente excesivo e irreal para la zona de colas del control de pasaportes. re

Comparando con los estándares que establece la 9ª edición para el control de pasaportes en salidas , por ser una

instalación con un criterio para los LoS similar, se tiene que:


116

Por tanto, se comprueba que se está en un LoS muy por encima del valor correspondiente al nivel mas elevado,

por lo que esto representaría poca rentabilidad para el operador.


La edición 10 establece en primer lugar el cálculo de la demanda punta en un período de 30 minutos asociada a

la estación funcional anterior. Para ello, dicha edición establece dos casos claramente diferenciados: uno en el

que se considera que no existe una estación funcional para el control de pasaportes en salidas antes de la zona

para el control de seguridad ( que es el caso del aeropuerto de Sevilla) , y el segundo caso, en el cual se considera

que el control de pasaportes en salidas es previo al control de seguridad.

La expresión para el primer caso tiene en cuenta la demanda de pasajeros asociada a pasajeros que han sido

procesados por los mostradores de facturación, la asociada a pasajeros que han sido procesados por los

mostradores de auto-servicio y la asociada a pasajeros que han realizado la facturación de forma online o

mediante tecnología móvil.

Dicha expresión se muestra a continuación:

𝑃𝐾30𝑚𝑖𝑛 = (𝐶𝐷∗60

𝑃𝑇𝐶𝐷∗ 30) + (

𝐵𝐷∗60

𝑃𝑇𝐵𝐷∗ 30) + (𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 ∗ 𝑃𝐾 ∗ (1 − (𝐶𝑅 + 𝐵𝑅)), donde:

𝑃𝐾30𝑚𝑖𝑛: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒30 min 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟𝑒𝑠 (𝑝𝑎𝑥).

𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝑇𝐶𝐷: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛(𝑠𝑒𝑔).

𝐵𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜 − 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑝ó𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠( 𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝑇𝐵𝐷: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑝ó𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 (𝑠𝑒𝑔).

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑝𝑎𝑥

ℎ).

𝑃𝐾: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min(𝑒𝑛 % 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙).

𝐶𝑅: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 (%).

𝐵𝑅: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 ℎ𝑎𝑛 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑝ó𝑠𝑖𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜 − 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜.

En el caso del aeropuerto de Sevilla no se dispone de auto-servicio para el depósito de maletas, por lo que se

considera que 𝐵𝑅 = 0% y 𝐵𝐷 = 0 𝑢𝑑𝑠.

A continuación se muestra la siguiente tabla con los datos necesarios para el cálculo de la demanda punta en el

período de 30 min. Nótese que el valor de los mostradores de facturación ha sido proporcionado por el aeropuerto

de Sevilla, que el tiempo de procesamiento corresponde al tiempo global utilizado en la zona de facturación y

proporcionado por el aeropuerto de Sevilla, así como el porcentaje de pasajeros que son procesados por el

método de facturación tradicional (supuesto en la zona de facturación) y la demanda punta en 30 min como

porcentaje de los PHD en salidas, asumido como un valor estimado para esta instalación.

Tabla 4-10. Valores necesarios para el cálculo de la demanda punta en 30 min en los controles de seguridad(

según la 10ª Edición).

Datos necesarios Valor

𝐶𝐷(𝑢𝑑𝑠) 42

117


estándar.

𝑃𝑇𝐶𝐷(𝑠𝑒𝑔) 91

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙(𝑝𝑎𝑥

ℎ)

1097

𝑃𝐾(% 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙) 65

𝐶𝑅(%) 50

Fuente: IATA[2] y Aena Aeropuertos.

Sustituyendo estos datos en la fórmula establecida anteriormente, se obtiene que 𝑃𝐾30𝑚𝑖𝑛 = 1187 𝑝𝑎𝑥.

Como segundo paso el manual de referencia establece el cálculo del número aproximado de puestos para el

control de seguridad, mediante la expresión:

𝑆𝐸𝐶𝑖 = (𝑃𝐾30𝑚𝑖𝑛∗𝑃𝑇𝑆𝐸𝐶

60) ∗

1

(30+𝑀𝑄𝑇), donde:

𝑆𝐸𝐶𝑖: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑(𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝐾30𝑚𝑖𝑛: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min(𝑝𝑎𝑥), 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟.

𝑃𝑇𝑆𝐸𝐶: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑( 𝑠𝑒𝑔).

𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑(min ).

A continuación, se muestra en la siguiente tabla los valores necesarios para el cálculo del número aproximado

de equipos. El tiempo de procesamiento es el tiempo proporcionado por el aeropuerto de Sevilla, e inicialmente

se supone un valor para el máximo tiempo de espera, para lo que se coge un valor de referencia indicado por

IATA, y que se corresponde con un LoS óptimo según los estándares de tiempo establecidos por IATA. Se

muestra un extracto de dichos estándares, marcando en rojo el control de seguridad y los estándares de tiempo :

Tabla 4-11. Valores necesarios para el cálculo de la cantidad aproximada de equipos para el control de

seguridad (10ª edición).

Dato necesario Valor

𝑃𝐾30min (𝑝𝑎𝑥) 1077

𝑃𝑇𝑆𝐸𝐶(𝑠𝑒𝑔) 15


Fuente: IATA [2] y elaboración propia.


118

Sustituyendo los valores anteriores y haciendo uso de la expresión anterior, resulta que:

𝑆𝐸𝐶𝑖 = 8 𝑢𝑑𝑠.

El tercer paso está asociado a un ajuste de necesidades para tener en cuenta la variación en la distribución de

llegada de pasajeros a los puestos de seguridad y la variación que pueda haber en los tiempos de procesamiento.

La expresión a utilizar es la siguiente:

𝑆𝐸𝐶 = 𝑆𝐸𝐶𝑖 ∗ 𝐶𝑓, donde:

𝑆𝐸𝐶: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑(𝑢𝑑𝑠).

𝑆𝐸𝐶𝑖: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑(𝑢𝑑𝑠).

𝐶𝑓: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 (−).

En la expresión anterior, dicho factor de corrección depende del máximo tiempo de espera (𝑀𝑄𝑇) que haya en

la instalación. Se muestra un extracto de dicha dependencia, tal y como establece la nueva edición del ADRM:

De esta forma, si disminuye el máximo tiempo de espera, aumentará el número de equipos de control de

seguridad, lo que se traduce en un aumento de la demanda de pasajeros en el período punta de 30 min.

Como se ha supuesto un máximo tiempo de espera de 7 min, a esto le corresponde un valor de ajuste de 𝐶𝑓 =

1.11, obtenido por interpolación lineal, lo que resulta que 𝑆𝐸𝐶 = 1.11 ∗ 8 = 9 𝑢𝑑𝑠. Cabe indicar que se ha

redondeado por arriba en este último resultado para estar del lado de la seguridad.

Recurriendo a la información proporcionada por Aena Aeropuertos, se tiene que el aeropuerto de Sevilla dispone

de un número real de puestos de control de seguridad de 𝑆𝐸𝐶𝑟𝑒𝑎𝑙 = 2 𝑢𝑑𝑠. Por tanto, habría que calcular el

máximo tiempo de espera que corresponde a ese valor real de equipos de control de seguridad, para saber cuál

es la situación actual en el aeropuerto de Sevilla.

Por tanto, se supone ahora un máximo tiempo de espera distinto 𝑀𝑄𝑇 = 20 𝑚𝑖𝑛. Con ello, se obtiene que el

número aproximado de equipos es 𝑆𝐸𝐶𝑖 = 6 𝑢𝑑𝑠. Por tanto, teniendo en cuenta el tiempo de espera supuesto

se tiene que 𝑆𝐸𝐶 = 𝐶𝑓 ∗ 𝑆𝐸𝐶𝑖 = 1 ∗ 6 = 6 𝑢𝑑𝑠.

Se comprueba que el valor difiere respecto al número real de controles de seguridad, por lo que suponemos otro

tiempo de espera de 𝑀𝑄𝑇 = 30 𝑚𝑖𝑛. Con este valor se obtiene que 𝑆𝐸𝐶𝑖 = 5 𝑢𝑑𝑠 y 𝑆𝐸𝐶 = 5 𝑢𝑑𝑠. Por

tanto, se concluye que habría que suponer un tiempo de espera algo mayor para llegar al valor real de 2 uds. Con

esto se determina, según el extracto mostrado más arriba de los LoS respecto al tiempo, que el LoS es

Subóptimo. Cabe destacar que el valor para el tiempo de espera es elevado para un control de seguridad , no

siendo demasiado realista según la metodología establecida en la edición 9.

Como paso subsiguiente se establece el cálculo del número máximo de pasajeros que habría esperando en cola,

119


estándar.

según la siguiente expresión mostrada a continuación:

𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑄𝑓 ∗ 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛, donde:


𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 𝑚𝑖𝑛, obtenida en el primer paso.

Para obtener el valor de 𝑄𝑓, se tiene en cuenta la siguiente tabla en la que se muestra la dependencia de dicho

factor de corrección con el máximo tiempo de espera:

En este caso, dado que se ha obtenido un máximo tiempo de espera (en realidad mayor) que 𝑀𝑄𝑇 = 30 𝑚𝑖𝑛,

se tiene un factor de corrección de 𝑄𝑓 = 0.495.

Por tanto, el valor del máximo número de pasajeros es 𝑄𝑀𝐴𝑋 = 588 𝑝𝑎𝑥.

Seguidamente, el último paso será el de calcular el LoS en términos de espacio mediante la expresión siguiente:

𝐴 = (𝑆𝐸𝐶 ∗ 𝑆𝐸𝐶𝑑 ∗ 𝑆𝐸𝐶𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + (𝑆𝐸𝐶 ∗ 𝑆𝐸𝐶𝑤 ∗ 𝑊)

Donde:

A: área destinada para las colas de espera del control de seguridad (metros cuadrados).

SEC: número total de puestos de seguridad (rayos X).

SECd: profundidad de una línea o puesto de seguridad (m). Obtenido de dimensiones típicas.

SECw: ancho de puesto de seguridad (m). Obtenido de dimensiones estándar.

QMAX: número máximo de pasajeros esperando en colas para el control se seguridad (pax).


W: ancho de pasillo por detrás de los puestos de control. Depende del volumen de pasajeros. Es posible hacer

uso de datos estándar. Mínimo de 3 m en el caso de áreas con poco volumen de pax.

A continuación se muestra la tabla con los datos necesarios para el cálculo de SP de la ecuación anterior:

Tabla 4-12. Datos necesarios para el cálculo del espacio por pasajero para el control de seguridad según la 10ª

Edición.

Dato Valor

𝐴 (𝑚2) 798

𝑆𝐸𝐶 (𝑢𝑑) 2

𝑆𝐸𝐶𝑑 (𝑚) 6

𝑆𝐸𝐶𝑤 (𝑚) 3

𝑊 (𝑚) 3.5



120

Fuente: IATA [2], Aena y elaboración propia.

Sustituyendo los valores anteriores en la expresión anterior y despejando SP se obtiene que 𝑆𝑃 = 1.3 𝑚2

𝑝𝑎𝑥. A

continuación se muestran en rojo los estándares correspondientes a la zona de colas para el control de pasaportes,

según la nueva edición:

Se comprueba por tanto que la instalación para el control de seguridad está en un LoS prácticamente Óptimo. .

En principio los resultados obtenidos no son muy coherentes, ya que para el tiempo se ha obtenido un LoS

Subóptimo y para el espacio Sobredimensionado, cuando el hecho de que el tiempo de espera sea elevado

debería ser causa de una mayor concentración de pasajeros y por tanto una menor disponibilidad de recursos de

espacio por pasajero. Sin embargo, el hecho de que el LoS respecto al espacio por pasajero sea

Sobredimensionado podría deberse al hecho de que, pese a que el tiempo de espera es elevado, la disponibilidad

de superficie total de la zona de colas es más que suficiente para ofrecer un LoS aceptable.

Teniendo en cuenta las directrices para la determinación del LoS de las diferentes instalaciones:

121


estándar.

, al tener para el MQT un nivel de servicio Subóptimo y para el espacio por pasajero un LoS Óptimo, se tiene

que que habría que considerar mejoras en la instalación, tales como aumentar el número de puestos de control

de seguridad con el objetivo de reducir el máximo tiempo de espera.

4.2.3 Zona de control de pasaportes en salidas

Análisis según la edición 9

En primer lugar, se ha de calcular la demanda punta en el período de 10 min en la zona de facturación, ya que

será esta la que se tome como referencia para estimar la demanda punta de entrada en la zona de colas para el

control de pasaportes en salidas. Nótese que se deberá de considerar el porcentaje de pasajeros con destinos UE

No Schengen e Internacionales, sobre el total de mostradores de facturación.

Para ello, el ADRM 9 establece la siguiente expresión:

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝑓𝑎𝑐𝑡. = 𝐶𝐼𝑌𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡 ∗ (600

𝑃𝑇𝑐𝑖) ∗ (1 + %𝐽)

, donde:

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝑓𝑎𝑐𝑡: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 10 min 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑓𝑎𝑐𝑡. (𝑝𝑎𝑥).

𝐶𝐼𝑌𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ. 𝑒 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝑇𝑐𝑖: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛(𝑠𝑒𝑔).

%𝐽: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑏𝑢𝑠𝑖𝑛𝑒𝑠𝑠 (%).

Para el caso del aeropuerto de Sevilla, no se discrimina entre pasajeros business y de clase turista, sino que se

considera que todos son de clase turista, por lo que %𝐽 = 0%.

Teniendo en cuenta el número de mostradores de facturación de los que dispone el aeropuerto para pasajeros de

vuelos UE No Schengen e Internacionales, 𝐶𝐼𝑌𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡 = 8 𝑢𝑑𝑠, y un tiempo medio de procesamiento de

𝑃𝑇𝑐𝑖 = 113 𝑠𝑒𝑔, siendo dicho tiempo la media entre los tiempos de procesamiento para pasajeros

Internacionales y UE No Schengen,tenidos en cuenta en la instalación de facturación. Se calcula la demanda

punta antes indicada, de forma que 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝑓𝑎𝑐𝑡 = 43 𝑝𝑎𝑥.

A continuación, la IATA establece el cálculo del número de puestos asignados al control de pasaportes en

salidas, es decir, el equipamiento principal de dicha instalación, según la siguiente expresión:

𝑃𝐶𝐷 = 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝑓𝑎𝑐𝑡.∗ (𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑

600)

, donde:

𝑃𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝑓𝑎𝑐𝑡: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 10 min, 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑜.

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠, 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟

𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠.

Teniendo en cuenta que 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 10𝑚𝑖𝑛𝑓𝑎𝑐𝑡. = 43 𝑝𝑎𝑥 y que 𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑 = 15 𝑠𝑒𝑔, se tiene que:

𝑃𝐶𝐷 = 2 𝑢𝑑𝑠.

El número real de mostradores de los que dispone el aeropuerto es de 𝑃𝐶𝐷𝑟𝑒𝑎𝑙 = 4 𝑢𝑑𝑠, por lo que se

comprueba que existe una diferencia con el valor real.

Por último, se hace el cálculo del número máximo de pasajeros que esperan en cola, mediante la siguiente

expresión:


122

𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 𝑀𝑄𝑇 ∗ 𝑃𝐶𝐷 ∗ 60

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑

, donde:

𝑀𝐴𝑋 𝑄: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑝𝑎𝑥).

𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (min ).

𝑃𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑑: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑠𝑒𝑔).

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los pasos anteriores y suponiendo un máximo tiempo de espera

de 𝑀𝑄𝑇 = 5 𝑚𝑖𝑛 como valor indicativo establecido por IATA, se tiene que 𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 40 𝑝𝑎𝑥.

Este resultado está basado en el equipamiento real de la zona de facturación (8 mostradores), y en el número

asociado de equipos de control de pasaportes que mínimamente serían necesarios, esto es, 𝑃𝐶𝐷 = 2 𝑢𝑑𝑠. Sin

embargo, es necesario determinar el valor del máximo tiempo de espera para el número actual de puestos de

control de los que dispone el aeropuerto, es decir, 𝑃𝐶𝐷𝑟𝑒𝑎𝑙 = 4 𝑢𝑑𝑠, para saber la situación actual del

aeropuerto.

Considerando el número de pasajeros esperando en la cola obtenido anteriormente y 𝑃𝐶𝐷 = 𝑃𝐶𝐷𝑟𝑒𝑎𝑙 = 4 𝑢𝑑𝑠,

se tiene que, despejando de la expresión del número máximo de pasajeros,

𝑀𝑄𝑇 = 2.5 𝑚𝑖𝑛.

Recurriendo a los estándares de máximo tiempo de espera establecidos por la 9ª edición del manual (se marca

en rojo la zona de control de pasaportes en salidas):

Se comprueba que se tiene un tiempo de espera en el rango bueno-aceptable.

Para obtener el LoS en términos de espacio por pasajero, se ha de considerar el área asignada a las zona de colas

de espera. Para obtener dicha área, habrá que tener en cuenta que el área definida por el aeropuerto incluye no

sólo la zona de colas sino también un área de procesado entre inicio de la cola y los mostradores, para facilitar

el acceso y la salida de los pasajeros al servicio de control de pasaportes, así como un área de circulación para

favorecer la transición de los pasajeros hacia otras instalaciones una vez finalizado el control de pasaportes en

salidas.

Por tanto, el espacio por pasajero se calcula tal que 𝑆𝑃 = Á𝑟𝑒𝑎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜−𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑀𝐴𝑋 𝑄 , donde:

Á𝑟𝑒𝑎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙: 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑓𝑖𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 = 162 𝑚2.

𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 = 𝑃𝐶𝐷 ∗ 𝑃𝐶𝐷𝑑 ∗ 𝑃𝐶𝐷𝑤 = 4 ∗ 3 ∗ 2.2 = 26.4 𝑚2.

𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑃𝐶𝐷 ∗ 𝑃𝐶𝐷𝑤 ∗ 𝑊 = 4 ∗ 2.2 ∗ 3.5 = 30.8 𝑚2.

y donde:

𝑃𝐶𝐷𝑑: 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠; 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴(𝑚).

𝑃𝐶𝐷𝑤: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠; 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴(𝑚).

123


estándar.

𝑊: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛, 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠; 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴 (𝑚).

Por tanto, se obtiene que 𝑆𝑃 = 2.6 𝑚2

𝑝𝑎𝑥. Comparando con los estándares marcados por el manual de referencia

en relación al espacio por pasajero:

, se concluye que se tiene un LoS mayor que el A en términos de espacio por pasajero, por lo que no sería

rentable para las operaciones.

Análisis según la edición 10

El primer paso que establece la nueva edición está asociado al cálculo de la demanda en un período punta de 30

min proveniente de la zona de facturación. En dicha demanda se incluyen pasajeros que han sido procesados por

el procedimiento tradicional de facturación, pasajeros que han sido procesados por los servicios de auto-

facturación y depósito de maletas, así como los pasajeros que han realizado la facturación por medio de

tecnología móvil o Internet.

Para ello, se establece la siguiente expresión:

𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁 =𝑆𝐶 ∗ 60

𝑃𝑇𝑆𝐶∗ 30

, donde:

𝑆𝐶: 𝑛ú𝑚𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 = 2 𝑢𝑑𝑠.

𝑃𝑇𝑆𝐶 : 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 = 15 𝑠𝑒𝑔. 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠.

Sustituyendo los valores anteriores, se tiene que 𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁 = 240 𝑝𝑎𝑥

Como segundo paso, la nueva edición establece el cálculo del número aproximado de puestos de control de

pasaportes en salidas, dado por la siguiente expresión:

𝑃𝐷𝑖 = ( 𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁 ∗ 𝑃𝑇𝑃𝐷

60) ∗

1

30 + 𝑀𝑄𝑇

, donde:

𝑃𝐷𝑖: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠(𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 30 min, 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟(𝑝𝑎𝑥).

𝑃𝑇𝑃𝐷: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑠𝑒𝑔). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴.

𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎(min ). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴

Teniendo en cuenta los datos intermedios para el cálculo del número aproximado de equipos, y suponiendo un

tiempo de espera inicial:

Tabla 4-13. Valores necesarios para el cálculo del número aproximado de equipos de control de pasaportes en

salidas ( 10 ª Edición).

Dato Valor

𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁(𝑝𝑎𝑥) 240


124

𝑃𝑇𝑃𝐷(𝑠𝑒𝑔) 15


Fuente: Aena y elaboración propia.

se tiene que 𝑃𝐷𝑖 = 2 𝑢𝑑𝑠.

Para este valor obtenido es necesario considerar un factor de ajuste que tiene en cuenta la variación en la

distribución de llegada de pasajeros en el período punta, así como una variación posible en el tiempo de

procesamiento.

La expresión a utilizar es:

𝑃𝐷 = 𝑃𝐷𝑖 ∗ 𝐶𝑓

, donde 𝐶𝑓 es el factor de ajuste comentado antes y 𝑃𝐷 es el número de equipos de control de pasaportes final

tras el ajuste.

Dicho factor de ajuste depende del máximo tiempo de espera según la siguiente tabla:

Como se ha supuesto inicialmente un valor de 𝑀𝑄𝑇 = 7 𝑚𝑖𝑛, mediante interpolación lineal se obtiene un valor

de 𝐶𝑓 = 1.11.

Por tanto, se tiene que 𝑃𝐷 = 3 𝑢𝑑𝑠.

El número real de puestos de los que dispone el aeropuerto de Sevilla, por información proporcionada por Aena,

es de 𝑃𝐶𝐷𝑟𝑒𝑎𝑙 = 4 𝑢𝑑𝑠. Por tanto, se concluye que el máximo tiempo de espera real habrá de ser menor que

𝑀𝑄𝑇 = 7 𝑚𝑖𝑛 para poder tener el valor actual de 4 puestos.

Por tanto, se asume ahora un tiempo de espera máximo de 𝑀𝑄𝑇 = 3 𝑚𝑖𝑛, por lo que se obtiene un número

aproximado de puestos de 𝑃𝐷𝑖 = 3 𝑢𝑑𝑠, así como un valor final de puestos (sabiendo que 𝐶𝑓 = 1.21 para un

MQT de 3 min) de 𝑃𝐷 = 4 𝑢𝑑𝑠. Por tanto, el tiempo de espera real será de 3 min, por lo que comparando con

los estándares:

125


estándar.

, se comprueba que se tiene un LoS Sobredimensionado con respecto al tiempo de espera.

Como siguiente paso se tiene el cálculo del número máximo de pasajeros esperando en la cola, realizado

mediante la siguiente ecuación:

𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑄𝑓 ∗ 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛

, donde:

𝑄𝑀𝐴𝑋: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑝𝑎𝑥).


𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛= 𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 𝑚𝑖𝑛, 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑜(𝑝𝑎𝑥).

Para el factor de corrección, la nueva edición establece una dependencia con el máximo tiempo de espera,

mostrada en la siguiente tabla:

Como el máximo tiempo de espera real es de 𝑀𝑄𝑇 = 3 𝑚𝑖𝑛, se tiene que 𝑄𝑓 = 0. 120 .

Por tanto, se tiene un número máximo de pasajeros en la cola de espera de 𝑄𝑀𝐴𝑋 = 29 𝑝𝑎𝑥.

Por último y para determinar el LoS en términos de espacio por pasajero, se recurre a la expresión que relaciona

la superficie con el nivel de servicio:

𝐴 = (𝑃𝐷 ∗ 𝑃𝐷𝑑 ∗ 𝑃𝐷𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + (𝑃𝐷 ∗ 𝑃𝐷𝑤 ∗ 𝑊)

, donde:

𝐴: 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑖𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠(𝑚2).

𝑃𝐷𝑑: 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠. 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴(𝑚).

𝑃𝐷𝑤: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠. 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴(𝑚).


126

𝑄𝑀𝐴𝑋: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑝𝑎𝑥). 𝑂𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟.

𝑊: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛. 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴(𝑚).

A continuación, se muestra una tabla con los valores necesarios para obtener el SP:

Tabla 4-14. Valores necesarios para la obtención del espacio por pasajero en la zona de control de pasaportes en

salidas ( 10ª Edición).

Dato Valor

𝐴(𝑚2) 162

𝑃𝐷(𝑢𝑑𝑠) 4

𝑃𝐷𝑑(𝑢𝑑𝑠) 3

𝑃𝐷𝑤(𝑢𝑑𝑠) 2.2


𝑊(𝑚) 3.5

Fuente: Aena Aeropuertos y elaborcación propia.

Sustituyendo los valores anteriores y despejando el espacio por pasajero de la ecuación, se obtiene que 𝑆𝑃 =

3.6 𝑚2

𝑝𝑎𝑥. Recurriendo a los estándares marcados por la IATA:

, se concluye que el LoS en términos de espacio por pasajero sería, en sentido estricto, Sobredimensionado.

Haciendo uso de las directrices establecidas por el ADRM:

127


estándar.

,se concluye que el LoS global resulta ser Sobredimensionado.

4.2.4 Zona de espera y embarque


Para analizar el LoS se recurre a la expresión establecida para el cálculo de la superficie necesaria para la zonas

de espera y embarque de pasajeros:

𝐴𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎&𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 = (𝐹𝐶 (80%) ∗ 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 ∗ %𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 ∗ 1.7 𝑚2/𝑝𝑎𝑥) + (𝐹𝐶 (80%) ∗

𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 ∗ %𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 ∗ 1.2𝑚2

𝑝𝑎𝑥), donde:

𝐴𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎&𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒: 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑦 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 (𝑚2).

𝐹𝐶: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (%).

%𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 (%).

%𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 : 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 (%).

𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝑝𝑎𝑥).

Para los valores de superficie por pasajero, la IATA establece que se considere un 1.7𝑚2

𝑝𝑎𝑥 para pasajeros

sentados y un 1.2 𝑚2/𝑝𝑎𝑥 para pasajeros de pie, correspondiendo ambos valores a un estándar que se podría

considerar como aceptable. A continuación se muestra una tabla con los valores necesarios para calcular el área

requerida. Se supone una capacidad de aeronaves para un Boeing 737-800. Los porcentajes correspondientes a

los pasajeros sentados y de pie se han obtenido de información proporcionada por el aeropuerto de Sevilla.

Tabla 4-15. Datos para calcular el área necesaria por puerta de embarque.

Dato Valor

𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠(𝑝𝑎𝑥) 180


128

%𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 80

%𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 20

Fuente: IATA[1] y Aena.

Sustituyendo los datos de la tabla en la expresión antes mostrada, se tiene que 𝐴𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎&𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 =

230.4 𝑚2.Esre área sería la necesaria para ofrecer un LoS C o aceptable a un coste razonable. Si por información

proporcionada por el aeropuerto de Sevilla, se tienen 8 puertas de embarque y una superficie total, teniendo en

cuenta todas las puertas de embarque, de 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2822 𝑚2, se tiene un área por puerta de embarque de

𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙 = 352.75 𝑚2.

En principio, teniendo en cuenta que 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙 = 352.75 𝑚2 > 𝐴𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎&𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 = 230.4 𝑚2, se concluiría

que se está por encima un nivel de servicio aceptable o C.

Sin embargo, sirva la comprobación anterior sólo a modo de una cierta referencia, ya que el criterio real

establecido por el ADRM determina el LoS en función del grado de ocupación que hay en la sala, es decir, los

pasajeros reales que haya en la sala de embarque frente a la capacidad máxima que admite la misma.

Por ello, por información proporcionada por el aeropuerto de Sevilla se tiene que dicha estación funcional tendría

una capacidad de 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 = 4208𝑝𝑎𝑥

ℎ. Como se tiene que para el año 2016 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,2016 = 1097 𝑝𝑎𝑥/ℎ, se

tendría un nivel de ocupación del 26 %. Acudiendo a los estándares establecidos por la 9ª edición para esta

instalación, se tiene que:

Por tanto, se estaría en un Nivel de Servicio superior al A, por lo que los costes serían elevados y no sería rentable

para el operador. Es importante indicar que esto representaría un valor medio, ya que podría haber situaciones

en las que operasen aviones con gran capacidad de pasajeros, por lo que el LoS disminuiría.


En el caso de la zona de espera y embarque, la revisión 10 establece las directrices para el cálculo de capacidad

y LoS considerando puertas de embarque en modo abierto, teniendo en cuenta una tipología de Edificio Terminal

determinado por “fingers”. El modo abierto ya se comentó en el capítulo 3 y consiste en asignar un espacio

común a varias puertas de embarque. Como el caso del aeropuerto de Sevilla corresponde a un Edificio Terminal

de tipo lineal y no se consideran puertas de embarque en modo abierto, por lo que se particulariza el caso que

establece la edición 10, estableciéndose un modelo caracterizado por un finger y una aeronave en uno de sus

lados.

Se determinará el LoS suponiendo un valor de espacio por pasajero (sentado y de pie) correspondientes a un

LoS Óptimo y calculando el área resultante. Si el resultado es parecido al valor real del área de espera y embarque

para el aeropuerto de Sevilla, entonces se tendrá un LoS Óptimo; si se está por encima del valor real se tiene un

LoS Sobredimensionado y si se tiene un resultado de superficie por debajo del actual el LoS resultará ser

Subóptimo. La aeronave tipo que se asume es un Boeing 737-800 y la fórmula a aplicar es:

𝐴 = [(𝐴𝑆 ∗ 𝐿𝐹 ∗ 𝑆𝑅 ∗ (1 + 𝑆𝑅𝑓) ∗ 𝑆𝑠) + (𝐴𝑆 ∗ 𝐿𝐹 ∗ (1 − 𝑆𝑅) ∗ 𝑆𝑠𝑡] ∗ (1 + 𝑋)

, donde:

𝐴: á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑛𝑔𝑒𝑟 ( 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑎 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒) ( 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒) (𝑚2).

𝐴𝑆: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒. (𝑝𝑎𝑥). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 𝐵737 − 800.

129


estándar.

𝐿𝐹: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 (%). 𝑆𝑒 𝑡𝑜𝑚𝑎 𝑢𝑛 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜.

𝑆𝑅: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑠 ( %). 𝑆𝑒 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑛 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠.

𝑆𝑅𝑓: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑠 (%). 𝑆𝑒 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑛 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎.

𝑆𝑠: 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 (𝑚2

𝑝𝑎𝑥) . 𝑆𝑒 𝑡𝑜𝑚𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑢𝑛 𝐿𝑜𝑆 Ó𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒𝑠.

𝑆𝑠𝑡: 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 (𝑚2

𝑝𝑎𝑥) . 𝑆𝑒 𝑡𝑜𝑚𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑢𝑛 𝐿𝑜𝑆 Ó𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒𝑠.

𝑋: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑦 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 (%). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟. Valor en % del área total para la espera y embarque.

A continuación se muestra una tabla con los datos necesarios:

Tabla 4-16. Valores necesarios para calcular la superficie por puerta de embarque según la 10ª edición.

Dato Valor

𝐴𝑆 180 pax*1 aeronave= 180 pax

𝐿𝐹 80 %

𝑆𝑅 80 %

𝑆𝑅𝑓 10 %

𝑆𝑠 1.7 m^2/pax

𝑆𝑠𝑡 1.2 m^2/pax

𝑋 15 %

Fuente: Aena e IATA [2].

Sustituyendo los valores, se tiene que 𝐴 = 264.96 𝑚2.

Sabiendo que la zona para la espera y embarque tiene una superficie de 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙 = 352.75 𝑚2 según información

local, se asume que el LoS sería Sobredimensionado.

Igualmente, para la determinación del LoS y como ya se comentó en el capítulo 3, se puede utilizar el porcentaje

de pasajeros sentado, ya que es en esta estación funcional en la que adicionalmente se establecen estándares para

ello. Según los datos del aeropuerto de Sevilla, en las zonas de espera y embarque existe un 80 % de pasajeros

sentado. Comparando con los estándares establecidos:


130

Se concluye que se tendría un LoS Sobredimensionado.

Como se tiene un LoS en cuanto a espacio Sobredimensionado, y un LoS en cuanto a porcentaje de pasajeros

sentados del 80%, recurriendo al marco de referencia global, el LoS resultaría ser Sobredimensionado:

131


estándar.

4.3 Análisis de los LoS en un flujo de llegadas

4.3.1 Zona de control de pasaportes en llegadas


En primer lugar, la edición 9 del manual de referencia establece el cálculo de la demanda punta en un período

de 30 min o, indistintamente, del parámetro intermedio, según la siguiente expresión:

𝑋 = 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝐶ℎ.&𝐼𝑛𝑡∗(𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒)

100,

donde:

𝑋: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min(𝑝𝑎𝑥).

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ. 𝑒 𝐼𝑛𝑡. (𝑝𝑎𝑥

ℎ).


𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 (min )

𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒: 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑒𝑛𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑠 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎..

Teniendo en cuenta que el número de Pasajeros Hora Diseño en llegadas corresponde a un valor de 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔 =

1203𝑝𝑎𝑥

ℎ, y sabiendo que por el control de pasaportes en llegadas han de pasar los pasajeros con procedencia

UE No Schengen e Internacionales (30,13 % según datos locales en llegadas), se tiene que

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡 = 363𝑝𝑎𝑥

ℎ. Sabiendo por medio de las estadísticas de Aena que se tiene un número

total de vuelos anuales en llegadas de 22889, y que para pasajeros No UE No Schengen se tienen 5, para

pasajeros UE No Schengen se tienen 3626 y para pasajeros Internacionales se tienen 123, esto hace un 16.4%

del total de vuelos en llegadas. Considerando 12 vuelos en hora punta en llegadas, Se obtiene un total de 2

vuelos durante la hora punta para pasajeros UE No Schengen e Internacionales. Suponiendo que por vuelo se

considera una puerta asignada al desembarque, se tiene que:

𝑋 = 8 𝑝𝑎𝑥

A continuación, se necesita recurrir al gráfico siguiente para la obtención del parámetro intermedio 𝑆:


132

Se comprueba que, asumiendo como valor indicativo de IATA un tiempo máximo de espera de 10 min, se tiene

que 𝑆 = 4.

A continuación, se establece el cálculo del número d equipos para el control de pasaportes en llegadas, según la

ecuación siguiente:

𝑃𝐶𝐷 = 𝑆 ∗𝑃𝑇𝑝𝑐𝑎

20, donde:

𝑆: 𝑝𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 (−).


𝑃𝐶𝐷: 𝑝𝑢𝑒𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

Teniendo en cuenta el parámetro intermedio obtenido anteriormente y un valor local para el tiempo de

procesamiento medio (teniendo en cuenta los pasajeros UE No Sch.&Internacionales) de 𝑃𝑇𝑝𝑐𝑎 = 30 𝑠𝑒𝑔, se

tiene que 𝑃𝐶𝐷 = 6 𝑢𝑑𝑠.

Por información proporcionada por el aeropuerto de Sevilla, se tiene un valor real para el número de puestos de

control de pasaportes en llegadas de 𝑃𝐶𝐷𝑟𝑒𝑎𝑙 = 4 𝑢𝑑𝑠. Por tanto, se tiene que calcular el tiempo para el valor

real de unidades. Teniendo en cuenta el valor real, se asume un MQT= 30 min, obteniéndose un S= 2.5. Por

tanto, se obtendría que 𝑃𝐶𝐷 = 4 𝑢𝑑𝑠.

Teniendo en cuenta los estándares de tiempo establecidos por la IATA para el control de pasaportes en llegadas:

, asume que se estaría por encima del rango aceptable-malo.

133


estándar.

A continuación, es necesario el cálculo del máximo número de pasajeros que hay esperando en la cola en un

instante determinado, mediante la expresión:

𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 𝑀𝑄𝑇∗𝑃𝐶𝐷∗60

𝑃𝑇𝑝𝑐𝑎, donde:

𝑀𝑄𝑇: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎 (min ).

𝑀𝐴𝑋 𝑄: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑝𝑎𝑥).

𝑃𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 (𝑢𝑑𝑠).


Sustituyendo los valores obtenidos anteriormente se tiene que 𝑀𝐴𝑋 𝑄 = 240 𝑝𝑎𝑥.

Para calcular el espacio por pasajero, se tiene en cuenta el área total de la zona del control de seguridad, así como

el área de procesado (entre las colas y los equipos) y el área de circulación (después de los controles). Por tanto,

se tiene que:

𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 360 𝑚2.

𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 = 𝑃𝐶𝐷 ∗ 𝑃𝐶𝐷𝑑 ∗ 𝑃𝐶𝐷𝑤 = 4 ∗ 3 ∗ 2.2 = 26.4 𝑚2, donde.

𝑃𝐶𝐷: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑢𝑑𝑠). 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒𝑠.

𝑃𝐶𝐷𝑑: 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑚). 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒𝑠.

𝑃𝐶𝐷𝑤: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 (𝑚). 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒𝑠.

𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑃𝐶𝐷 ∗ 𝑃𝐶𝐷𝑤 ∗ 𝑊 = 4 ∗ 2.2 ∗ 3.5 = 30.8 𝑚2, donde:

𝑊: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (𝑚). 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟.

Por tanto, se tiene que 𝑆𝑃 = 𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜−𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑀𝐴𝑋 𝑄= 1.3

𝑚2

𝑝𝑎𝑥.

Teniendo en cuenta los estándares establecidos por el manual de referencia:

se tiene que el LoS estaría en el entorno del Nivel B, por lo que se tendría un valor aceptable.


En primer lugar se establece el cálculo del número aproximado de puestos del control de pasaportes en llegadas

según la siguiente expresión:

𝑃𝐶𝑖 = (𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡 ∗ 𝑃𝐾 ∗ 𝑃𝑇

60) ∗

1

30 + 𝑀𝑄𝑇

, donde:

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ. 𝑒 𝐼𝑛𝑡. (𝑝𝑎𝑥

ℎ).

𝑃𝐾: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 30 min 𝑐𝑜𝑚𝑜 %𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔( %).

𝑃𝑇: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑠𝑒𝑔).


Se muestra una tabla con los valores necesarios. El tiempo medio ha sido obtenido por información local (es el

mismo que en el análisis de la edición 9), el porcentaje de PHDlleg como valor punta en 30 min ha sido obtenido

realizando una estimación a falta de valores locales, y el máximo tiempo de espera se asume inicialmente como


134

valor de referencia de IATA.

Tabla 4-17. Datos necesarios para el cálculo del número aproximado de puestos para el control de pasaportes

en llegadas (10ª Edición).

Dato Valor

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡 (𝑝𝑎𝑥

ℎ). 363

𝑃𝐾(%) 70

𝑃𝑇(𝑠𝑒𝑔) 30


Fuente: Aena y elaboración propia.

Sustituyendo los valores anteriores se obtiene un valor de 𝑃𝐶𝑖 = 4 𝑢𝑑𝑠.

El siguiente paso consiste en calcular el número final de puestos de control de pasaportes en salidas teniendo,

de forma que:

𝑃𝐶 = 𝑃𝐶𝑖 ∗ 𝐶𝑓

, donde:

𝑃𝐶: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

𝑃𝐶𝑖: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑢𝑑𝑠).

𝐶𝑓: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎. 𝑇𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑙𝑎𝑠 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛

𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑎 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑒𝑠, 𝑦 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (−).

Sabiendo que se ha supuesto un valor de 𝑀𝑄𝑇 = 10 𝑚𝑖𝑛 y recurriendo a la siguiente tabla donde se muestra la

dependencia del factor de corrección con el máximo tiempo de espera:

, se tiene que 𝐶𝑓 = 1.06. Por tanto , se tiene que 𝑃𝐶 = 5 𝑢𝑑𝑠.

Dado que el número real de puestos de control de pasaportes en llegadas es de 𝑃𝐶𝑟𝑒𝑎𝑙 = 4 𝑢𝑑𝑠, se concluye

que se ha de aumentar el máximo tiempo de espera para poder obtener el número real de puestos de control.

Con ello, recurriendo a la ecuación del número aproximado de puestos y suponiendo un 𝑀𝑄𝑇 = 15𝑚𝑖𝑛, se

obtiene que 𝑃𝐶𝑖 = 3 𝑢𝑑𝑠.

Por tanto, sabiendo que 𝐶𝑓 = 1.01. para un 𝑀𝑄𝑇 = 15 𝑚𝑖𝑛, se tiene que 𝑃𝐶 = 4 𝑢𝑑𝑠.

Recurriendo a los estándares de la 10ª edición:

135


estándar.

Se concluye que se estaría en un LoS Subóptimo.

A continuación, se calcula el máximo número de pasajeros esperando en cola:

𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑄𝑓 ∗ 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛

, donde:

𝑄𝑀𝐴𝑋: 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑝𝑎𝑥).

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛: 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 30 min(𝑝𝑎𝑥) , calculada como

𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛 = 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡 ∗ 𝑃𝐾

𝑄𝑓: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 (−).

Por tanto, sabiendo que se tiene un 𝑀𝑄𝑇 = 15 𝑚𝑖𝑛 , y recurriendo a la dependencia del tiempo de espera con

el factor de corrección:

, se tiene que 𝑄𝑓 = 0.364. Sabiendo que 𝑃𝑒𝑎𝑘 − 30𝑚𝑖𝑛 = 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑈𝐸 𝑁𝑜 𝑆𝑐ℎ.&𝐼𝑛𝑡 ∗ 𝑃𝐾 = 363 ∗ 0.7 =

254 𝑝𝑎𝑥 , se tiene que 𝑄𝑀𝐴𝑋 = 93 𝑝𝑎𝑥.

Por último, se tiene en cuenta la siguiente expresión para calcular el espacio por pasajero:

𝐴 = (𝑃𝐶 ∗ 𝑃𝐶𝑑 ∗ 𝑃𝐶𝑤) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 ∗ 𝑆𝑃 + (𝑃𝐶 ∗ 𝑃𝐶𝑤 ∗ 𝑊)

, donde los términos 1 y 3 en la segunda parte de la igualdad corresponden a las áreas de procesado y circulación,

respectivamente.

Sabiendo que:


136

𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 360 𝑚2.

𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 = 𝑃𝐶 ∗ 𝑃𝐶𝑑 ∗ 𝑃𝐶𝑤 = 4 ∗ 3 ∗ 2.2 = 26.4 𝑚2, donde.

𝑃𝐶: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑢𝑑𝑠). 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒𝑠.

𝑃𝐶𝑑: 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑚). 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒𝑠.

𝑃𝐶𝑤: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 (𝑚). 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒𝑠.

𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑃𝐶 ∗ 𝑃𝐶𝑤 ∗ 𝑊 = 4 ∗ 2.2 ∗ 3.5 = 30.8 𝑚2, donde:

𝑊: 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (𝑚). 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟.

, se determina el espacio por pasajero disponible 𝑆𝑃 = 𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝐴𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜−𝐴𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑄𝑀𝐴𝑋= 3.3

𝑚2

𝑝𝑎𝑥.

Comparando con los estándares marcados por la nueva edición:

, se tendría un LoS Sobredimensionado.

Por tanto, sabiendo que el LoS para el tiempo es Subdim. y para la superficie por pasajero es

Sobredimensionado, se recurre al marco de referencia para determinar el LoS final de la instalación:

137


estándar.

,concluyendo que para el LoS global habría que aplicar ciertas mejoras.

4.3.2 Zona de recogida de equipajes


Según la revisión 9 del manual de referencia, para medir el LoS se ha de considerar el área de recogida y

periférica asociada a los hipódromos, y las cuales tienen la función de proporcionar espacio para la recuperación

en sí del equipaje, así como de facilitar la espera de los usuarios a que familiares o conocidos recojan su equipaje,

y de proporcionar acceso y salida del área de recogida. Las áreas de recogida y periféricas se consideran en un

mismo conjunto y están incluidas en un espacio de 3.5 m alrededor de los hipódromos.

Para calcular el LoS, es necesario conocer dicha área conjunta, así como el número de pasajeros situados en la

misma.

Con respecto al área conjunta (periférica y de recogida),y teniendo en cuenta que dicha área conjunta engloba a

todos los hipódromos, según datos locales proporcionados por Aena Aeropuertos se tiene que:

𝐴𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎 = 2599 𝑚2.

Para poder evaluar el LoS prestado, sería necesario aplicar las expresiones expuestas en el capítulo 3 para el

cálculo de los hipódromos necesarios, las cuales tienen la siguiente forma:

𝐵𝐶𝑊𝐵 = 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔∗𝑃𝑊𝐵∗𝐶𝐷𝑊

60∗𝑁𝑊𝐵 y 𝐵𝐶𝑁𝐵 =

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔∗𝑃𝑁𝐵∗𝐶𝐷𝑁

60∗𝑁𝑁𝐵

, donde:

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑜 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑛𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑦,

𝑠𝑖 𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑟 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑖é𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟

− 𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠. (𝑝𝑎𝑥

ℎ).

𝑃𝑊𝐵: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑊𝐵 (%).

𝑃𝑁𝐵: 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑁𝐵(%).

𝐶𝐷𝑊: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 ℎ𝑖𝑝ó𝑑𝑟𝑜𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑊𝐵(min ) ( 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 = 45 min ).

𝐶𝐷𝑁: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 ℎ𝑖𝑝ó𝑑𝑟𝑜𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑁𝐵 (min )( 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 = 20 min ).

𝑁𝑊𝐵: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑊𝐵 𝑠𝑢𝑝𝑜𝑛𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑢𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 80% (𝑝𝑎𝑥). 𝑆𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒𝑟 320 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑒𝑟 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠.

𝑁𝑁𝐵: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑁𝐵 𝑠𝑢𝑝𝑜𝑛𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑢𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 80% (𝑝𝑎𝑥). 𝑆𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒𝑟 100 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑒𝑟 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠.

Sin embargo, en base a datos locales y debido a que existe un bajo porcentaje de aeronaves WB que operan en

el aeropuerto de Sevilla ( alrededor de un 0.2 %), se va a considerar solamente un tipo de hipódromo,

caracterizando como simple. Según los datos locales hay disponibles 3 hipódromos simples y 3 dobles, teniendo

en cuenta que uno doble puede funcionar como 2 simples. Sin embargo, se considera la situación actual del

aeropuerto, determinada por porcentaje casi nulo de aeronaves WB ( asociadas a hipódromos dobles), por lo que

se consideran los hipódromos dobles como simples. En resumen, se tiene un número real de:


138

𝐵𝐶𝑟𝑒𝑎𝑙 = 6 𝑢𝑑𝑠.

, donde 𝐵𝐶 denota el número de hipódromos simples.

Una vez se tiene el dato real del número de hipódromos, se calcula el necesario según las directrices de la 9ª

Edición. Se muestra una tabla con los datos intermedios:

Tabla 4-18. Valores para el cálculo del número de hipódromos NB .

Dato Valor

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔(𝑝𝑎𝑥

ℎ)

1203

𝑃𝑁𝐵(%). Valor local 100%

𝐶𝐷𝑁(min ). Valor local 30

𝑁𝑁𝐵(𝑝𝑎𝑥). Valor local 117

Fuente: Aena.

Sustituyendo estos valores en la expresión que determina el número de hipódromos simples, se obtiene un valor

de 𝐵𝐶 = 6 𝑢𝑑𝑠. Por tanto, se tiene que el número de hipódromos coincide con el valor real y se concluye que

el tiempo de ocupación estaría algo por encima del valor recomendado por IATA ( 20 min).

Por tanto, se va a considerar el caso más crítico, esto es, la presencia de todos los pasajeros procedentes de

aeronaves WB y NB en sus respectivos hipódromos. Para ello, se ha de conocer la capacidad de las aeronaves

y un factor de carga del 80% asociadas a los hipódromos, que por información proporcionada por el aeropuerto

de Sevilla tienen un valor medio de:

𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑/𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 = 117𝑝𝑎𝑥

𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒.

Por tanto, el número de pasajeros esperando en los hipódromos será:

𝑃 = 𝐹𝐶𝑁𝐵 ∗ 𝐵𝐶𝑁𝐵 = 702

Por tanto, el espacio por pasajero será: 𝑆𝑃 = 𝐴𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎

𝑃= 3.7

𝑚2

𝑝𝑎𝑥.

Recurriendo a los estándares establecidos por la edición 9, se comprueba que se tendría un Los por encima del

A.


Con respecto a la 10ª edición, el primer paso consiste en hallar el número de hipódromos necesarios para tratar

los equipajes de los pasajeros. B.

139


estándar.

Para ello, se considera la siguiente expresión:

𝐵𝐶 = 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔 ∗ 𝑃𝑁𝐵 ∗ 𝑂𝑇𝑁𝐵

60 ∗ 𝑃𝐴𝑋𝑁𝐵

Se comprueba que es análoga a la utilizada en la 9 ª edición, con la diferencia de que la edición 10 no hace

referencia a considerar un factor de carga del 80 %. Por tanto, se tiene que 𝑃𝐴𝑋𝑁𝐵 = 147 𝑝𝑎𝑥. Con esto y

considerando los datos mostrados en tabla anterior, se obtiene que 𝐵𝐶 = 5 𝑢𝑑𝑠. Como el valor real es de 6 uds,

se determina el tiempo de ocupación para ese valor real, obteniéndose que 𝑂𝑇𝑁𝐵,𝑟𝑒𝑎𝑙 = 44 𝑚𝑖𝑛, valor que

estaría por encima de valor recomendado por la IATA en la 10ª edición (20 min).

Teniendo en cuenta que ahora se considera la capacidad de las aeronaves sin tener en cuenta el factor de carga,

se tiene 𝑃 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠, 𝑁𝐵 ∗ 𝐵𝐶𝑁𝐵 = 147 ∗ 6 = 882

, por lo que teniendo en cuenta el área mostrada al principio, se tiene 𝑆𝑃 = 2.9 𝑚2/𝑝𝑎𝑥

Las 3 columnas de los estándares se corresponden con los LoS Sobredimensionado, Óptimo y Subóptimo de

izquierda a derecha. Por tanto, se asume que se está en un LoS Sobredimensionado.

4.3.3 Vestíbulo de llegadas


A continuación se muestra la expresión utilizada para obtener el LoS en términos de espacio por persona en la

zona asignada al hall de llegadas del Edificio Terminal, que tiene la forma siguiente:

𝐴 = 𝑆𝑃𝑃 ∗ (𝐴𝑂𝑃∗𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔

60) + 𝑆𝑃𝑃 ∗ (

𝐴𝑂𝑉∗𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔∗𝑉𝑃𝑃

60), donde:

𝐴: 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑎 𝑎𝑙 𝑣𝑒𝑠𝑡í𝑏𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑚2). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙.

𝐴𝑂𝑃: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜(min ). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙.

𝐴𝑂𝑉: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎ñ𝑎𝑛𝑡𝑒 (min ). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙.

𝑆𝑃𝑃: 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑜 (𝑚2

𝑝𝑒𝑟𝑠) . 𝑇𝑜𝑚𝑎𝑟 2.0

𝑚2

𝑝𝑒𝑟𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎.

𝑉𝑃𝑃: 𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎ñ𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (%). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙.

Se muestra a continuación la siguiente tabla con los valores necesarios para el cálculo del espacio por pasajero

( 𝑆𝑃𝑃):

Tabla 4-19. Valores para el cálculo del área necesaria para el vestíbulo de salidas.

Dato Valor

𝐴(𝑚2) 967

𝐴𝑂𝑃(min ) 5

𝐴𝑂𝑉(min ) 20


140

𝑉𝑃𝑃(−). Valor local 0.2

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔 (𝑝𝑎𝑥

ℎ)

1203

Fuente: Aena.

El tado de 𝑉𝑃𝑃 es obtenido por medio de estudios EMMA (Estudios de Movilidad en el Modo Aéreo), y es un

valor proporcionado por Aena.

Por tanto, sustituyendo los valores arriba mostrados en la expresión anterior, se obtiene un espacio por pasajero

de valor 𝑆𝑃𝑃 = 5.3𝑚2

𝑝𝑎𝑥. En la edición 9 se asume un espacio por pasajero estándar referido a un LoS C de

2.0𝑚2

𝑝𝑎𝑥 , por lo que se comprueba que se estaría por encima del nivel de servicio C.


El primer paso que establece la nueva edición es el de calcular el número de personas presentes en el hall de

llegadas, mediante la siguiente expresión:

𝑃 = (𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔 ∗ 𝑇𝑝

60) + (

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔 ∗ 𝑉𝑅 ∗ 𝑇𝑣

60)

, donde:

𝑃: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑦 𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎ñ𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑒𝑠𝑡í𝑏𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑝𝑒𝑟𝑠).

𝑇𝑝: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 (min ). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙.

𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔: 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑝𝑎𝑥

ℎ) . 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙.

𝑉𝑅: 𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎ñ𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (−). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙.

𝑇𝑣: 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎ñ𝑎𝑛𝑡𝑒 (min ). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙.

Teniendo en cuenta los valores mostrados en la tabla para el análisis de la revisión 9, se obtiene un valor del

número total de pasajeros y acompañantes de 𝑃 = 221 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠.

Por último, se ha de determinar la superficie requerida en el vestíbulo de llegadas, según la siguiente expresión:

𝐴 = (𝑃 ∗ 𝑆𝑅 ∗ 𝑆𝑃𝑠) + (𝑃 ∗ (1 − 𝑆𝑅) ∗ 𝑆𝑃𝑠𝑡)

, donde:

𝐴: 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑒𝑠𝑡í𝑏𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 (𝑚2).

𝑃: 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 ℎ𝑎𝑙𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 (𝑝𝑒𝑟𝑠).

𝑆𝑅: 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 (%). 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐼𝐴𝑇𝐴.

𝑆𝑃𝑠: 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎 (𝑚2

𝑝𝑎𝑥) . 𝑆𝑒 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑒 𝑢𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎 𝑢𝑛

𝐿𝑜𝑆 Ó𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 1.7𝑚2

𝑝𝑒𝑟𝑠.

𝑆𝑃𝑠𝑡: 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 (𝑚2

𝑝𝑒𝑟𝑠) . 𝑆𝑒 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑒 𝑢𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎 𝑢𝑛

𝐿𝑜𝑆 Ó𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 1.2𝑚2

𝑝𝑒𝑟𝑠

Lo que se hará será asumir un LoS Óptimo para el espacio por pasajero, y se obtendrá un valor para el área del

141


estándar.

vestíbulo de llegadas asociado a ese LoS Óptimo. Lo que quedará será comprobar si el valor del área real de la

que dispone el aeropuerto de Sevilla es parecida, mayor o menor que la que se obtenga, para así poder determinar

qué LoS real se tiene.

Los estándares supuestos asociados a un LoS Óptimo son escogidos según la referencia siguiente, donde las tres

columnas, de izquierda a derecha, representan el Los Sobredimensionado, Óptimo y Subóptimo, y donde los

estándares son los equivalentes a la zona de embarque pasa pasajeros sentados y de pie:

Para ello, se muestra en primer lugar una tabla con los valores necesarios para el cálculo del área:

Tabla 4-20. Valores necesarios para el cálculo de la superficie asignada al vestíbulo de llegadas (según 10ª

edición).

Dato Valor

𝑃(𝑝𝑒𝑟𝑠) 221

𝑆𝑅( %) 20

𝑆𝑃𝑠(𝑚2

𝑝𝑎𝑥)

1.7

𝑆𝑃𝑆𝑇(𝑚2

𝑝𝑎𝑥)

1.2

Fuente: Aena e IATA [2].

Con los datos mostrados anteriormente se tiene un área de 𝐴 = 287.3 𝑚2.

El valor de la superficie real de la que dispone el aeropuerto es de 𝐴 = 967 𝑚2, por lo que se asumen que se

tiene un LoS Sobredimensionado en el vestíbulo de llegadas.

Con respecto a los máximos tiempos de espera, evidentemente la edición 10 no establece estándares de tiempos

para esta estación funcional, por lo que no se realiza su análisis.

5. Resumen de resultados y conclusiones en las instalaciones

142

5. RESUMEN DE RESULTADOS Y

CONCLUSIONES EN LAS INSTALACIONES

El objetivo principal de este último capítulo es el de realizar una visión global de los resultados obtenidos en el

capítulo anterior. Fundamentalmente, se pretende comprobar si existe alguna diferencia entre los resultados

obtenidos de LoS determinados según las directrices de los dos manuales, esto es, las ediciones 9 y 10.

5.1 Resumen de resultados y conclusiones en las instalaciones para un flujo de salidas.

Zona de colas de facturación

En esta estación funcional, en relación al análisis de la revisión 9, se obtuvo un máximo tiempo de espera de

𝑀𝑄𝑇 = 7 𝑚𝑖𝑛, con lo que se estaría en un rango bueno-aceptable teniendo en cuenta los estándares establecidos

por la edición 9.

Sin embargo, como ya se comentó en el capítulo 4, el factor que principalmente determina el LoS según la

edición 9 del manual de referencia ,y que es el que puede ser referido a la escala de niveles de la 𝐴 hasta la 𝐹 es

el espacio por pasajero.

Por tanto, teniendo en cuenta que se obtuvo un valor de 𝑆𝑃 = 4.2𝑚2

𝑝𝑎𝑥, teniendo en cuenta los estándares de la

nueva edición, se estaría entre un LoS B y C, por lo que estaría en el rango recomendado por IATA. Por tanto,

según el criterio de la edición 9, en esta instalación se tendría un nivel de servicio aceptable, determinado por un

nivel de servicio bueno-alto, un nivel de confort bueno-alto, unas condiciones de flujo estable y existencia de

retrasos aceptables.

Respecto a la edición 10, se obtuvo un máximo tiempo de espera de 𝑀𝑄𝑇 = 3 𝑚𝑖𝑛, por lo que recurriendo a

los estándares establecidos por dicha edición, se tendría un LoS Sobredimensionado, es decir, habría un exceso

de equipos en la estación funcional.

Con respecto al LoS en términos de espacio, se obtuvo un valor de 𝑆𝑃 = 24𝑚2

𝑝𝑎𝑥. Basándonos en los estándares

marcados por la 10 ª Edición, se tendría un LoS Sobredimensionado, por lo que habría un exceso de espacio

provisto.

Por tanto, el LoS global (teniendo en cuenta espacio y tiempo de espera), sería un LoS Sobredimensionado, lo

que se traduciría, según el criterio de la 10ª Edición, en tener condiciones de espacio excesivo o vacío y un

sobreaprovisionamiento de recursos en cuanto a equipamiento y superficie.

Con respecto a los valores obtenidos en cuanto al tiempo máximo de espera, es importante notar que lo que hay

es un sobredimensionamiento de los equipos, en este caso de los mostradores que hay disponibles. La situación

real del aeropuerto es que, a pesar de haber en teoría un gran número de mostradores, las aerolíneas (existe un

número elevado de low-cost en el aeropuerto de Sevilla), no operan con todos los que tendrían disponibles

principalmente por motivos de costes operacionales, ya que si saben que los clientes pueden aceptar un tiempo

de espera mayor, esto se traduce en operar con menos mostradores y por tanto un ahorro para las compañías.

143


estándar.

Respecto al espacio, dado que existe un sobredimensionamiento de los mostradores, esto se traduce en una

disponibilidad de espacio que se considera excesiva, ya que a cada mostrador le corresponde una zona para el

procesado, circulación y espera.

Resumiendo en la siguiente tabla los resultados según las dos ediciones, se tiene que:

Tabla 5-1. Resumen de resultados de LoS globales para la zona de facturación.

Ediciones LoS global

9ª Edición >LoS A

10ª Edición Sobredimensionado

Fuente: Elaboración propia.

Se comprueba que existe una gran diferencia en cuanto a los resultados obtenidos, debido a un aumento en los

niveles de superficie en la nueva edición, entendiendo dicho aumento en términos de disponibilidad. El hecho

de que se tenga como resultado más nivel de superficie en la edición 10 indica que el análisis es menos restrictivo

que en la edición 9, donde la disponibilidad de espacio es menor por pasajero.

Zona de control de seguridad

Respecto al análisis según la edición 9, se obtuvo un máximo tiempo de espera de 𝑀𝑄𝑇 = 10 𝑚𝑖𝑛, por lo que

se concluyó que se está algo por encima del rango de tiempos de referencia aceptable-malo.

Para determinar el LoS de la instalación se recurre al espacio por pasajero, que dio como resultado 𝑆𝑃 = 8𝑚2

𝑝𝑎𝑥,

lo que se traduce en un LoS por encima del LoS A, y por tanto se tiene un exceso de recursos en cuanto a

superficie disponible, que siguiendo el criterio establecido por la edición 9 se corresponde con un LoS y nivel

de confort excelente, con unas condiciones de flujo libre y sin la existencia de retrasos.

Respecto a la 10ª Edición, para el concepto de máximo tiempo de espera se determinó que este tomaba el valor

de 𝑀𝑄𝑇 = 30 𝑚𝑖𝑛 , por lo se tendría un LoS Subóptimo, lo que se traduciría en una falta de recursos en cuanto

a equipamiento.

Por otro lado, para el espacio por pasajero se obtuvo que 𝑆𝑃 = 1.3𝑚2

𝑝𝑎𝑥, por lo que se estaría en el entorno del

LoS caracaterizando como Óptimo, que según el criterio establecido por la nueva edición, se corresponde con

una provisión de espacio suficiente para tratar la demanda existente y para satisfacer a los usuarios a un coste

razonable.

Por tanto, el LoS global teniendo en cuenta los parámetros de espacio y tiempo sería un LoS en el que considerar

mejoras en la instalación; en este caso, la línea de acción de dichas mejoras vendrían dadas por aumentar el

número de puestos de control para así poder reducir el máximo tiempo de espera. Otras mejoras posibles podrían

consistir en disponer de más personal en la instalación o aumentar la velocidad de los procesos.

A continuación, se establece un resumen de resultados en cuanto a las dos ediciones:

Tabla 5- 2. Resumen de resultados de LoS globales para la zona de control de seguridad.

Ediciones LoS global

9ª Edición >LoS A

10ª Edición Necesidad de mejoras en la instalación


Se comprueba que existe una diferencia en los resultados relativos al LoS global según las 2 versiones. Esto es


144

debido a que el tiempo en ambas resultaría ser inaceptable, y en la segunda versión es donde se considera

estrictamente el tiempo de espera como factor para el LoS final. Cabe destacar que el tiempo es peor según el

análisis de la revisión 10. Cabe destacar que los resultados calculados son en base a datos de pasajeros reales en

la situación actual, por lo que si se supusiesen los pasajeros en el horizonte de diseño (considerados mayores

que los actuales), los tiempos serían mayores y habría que disponer de más equipamiento. Respecto a los

resultados y como mejoras en la instalación, se debería proporcionar más equipos para la disminución del tiempo

de espera, o disminuir los tiempos de procesos por parte del personal.

Zona de control de pasaportes en salidas

Respecto al análisis de los LoS en relación a la edición 9 y considerando el máximo tiempo de espera, para este

se obtuvo un valor de 𝑀𝑄𝑇 = 2.5 𝑚𝑖𝑛, por lo que se concluyó que se estaría en un rango de tiempos bueno-

aceptable.

Para la determinación del LoS global se hace uso del espacio por pasajero, cuyo resultado fue de 𝑆𝑃 =

2.6𝑚2

𝑝𝑎𝑥. Por tanto, se tiene un LoS por encima de Nivel A, lo que se traduciría unos costes elevados para el

operador, además de un nivel de servicio determinado por un nivel de confort excelente, unos flujos libres unos

niveles nulos de retrasos.

En relación a la edición 10, para el máximo tiempo de espera se obtuvo que 𝑀𝑄𝑇 = 3 𝑚𝑖𝑛, por lo que se tiene

un LoS Sobredimensionado, lo que quiere decir que existe una sobreprovisión de recursos en cuanto a equipos

o puestos para el control de pasaportes en salidas.

Para el espacio por pasajero, se ha obtenido que 𝑆𝑃 = 3.6 𝑚2/𝑝𝑎𝑥, por lo que se tendría un LoS

Sobredimensionado, traducido en exceso de recursos en cuanto a cantidad de superficie disponible.

Por tanto, dado que tanto para el espacio como para el tiempo se tiene un LoS Sobredimensionado, el LoS global

será Sobredimensionado, lo que quiere decir que existe un sobreaprovisionamiento de recursos a unos costes

elevados.

Se muestra a continuación una tabla resumen con los resultados respecto a las dos ediciones:

Tabla 5-3. Resumen de resultados de LoS globales para la zona de control de pasaportes en salidas.

Ediciones LoS globales

9ª Edición >LoS A



Se puede comprobar que no existe una diferencia apreciable en los resultados respecto a las dos ediciones, ya

que en ambas se ha concluido que existe un sobredimensionamiento de la superficie asignada a esta instalación.

Además, los tiempos de espera que se han obtenido son aceptables.

Zona de espera y embarque

Respecto al análisis de los LoS según la revisión 9 del manual de referencia, se obtuvo a modo de referencia,

que el área total real asociada al embarque en cada puerta era de 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙 = 352.75 𝑚2 > 𝐴𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎&𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 =

230.4 𝑚2, siendo 𝐴𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎&𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 el área por puerta de embarque que se necesitaría según las directrices de

la edición 9 y suponiendo un LoS C.

Sin embargo, el criterio para determinar el LoS era el del nivel de ocupación en la zona de espera y embarque,

resultado un 26 % de nivel de ocupación, relacionado los Pasajeros Hora Diseño en salidas con la capacidad

“máxima” en esa instalación. Se tiene por tanto un LoS por encima del A, lo que se traduciría en poca

rentabilidad para el operador y un nivel excelente de confort y servicio, marcado por flujos libres y la no

existencia de retrasos, así como un exceso de espacio disponible. A pesar de la definición estricta de las

condiciones para el LoS obtenido, se podrían tener retrasos en las salas de embarque, pero estos no serían

derivados del funcionamiento operacional de la instalación, sino de las operaciones de las aeronaves. Cabe

indicar que el LoS por encima del A obtenido podría ser un LoS medio, no representando siempre la realidad,

145


estándar.

ya que puntualmente podrían operar más aviones con una gran capacidad, y por tanto el LoS disminuiría.

Para la edición 10, y en relación al espacio por pasajero, se obtuvo que el área actual es mayor que la que se

obtendría suponiendo las directrices de la 10 ª edición y unos estándares de LoS Óptimos para pasajeros sentados

y de pie, cumpliéndose que 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙 = 352.75 𝑚2 > 𝐴 = 264.96 𝑚2, por lo que el LoS es Sobredimensionado,

de manera que existe un exceso en espacio.

A continuación, se muestra una tabla con los resultados obtenidos en las diferentes ediciones:

Tabla 5-4. Resumen de resultados de LoS globales para la zona de espera y embarque.

Ediciones LoS globales

9ª Edición >LoS A



Se puede comprobar que en este caso los resultados según las 2 ediciones son parecidos y equivalentes, ya que

ambas han determinado un espacio que se encontrarían en una situación de sobreaprovisionamiento de espacio.

5.2 Resumen de resultados y conclusiones en las instalaciones para un flujo de llegadas

Control de pasaportes en llegadas

Con respecto a la edición 9, se tiene obtuvo para el caso del máximo tiempo de espera un valor de 𝑀𝑄𝑇 =30 𝑚𝑖𝑛, por lo que se concluyó que se está por encima del rango malo-aceptable, siendo peor que dicho rango.

Para determinar el LoS se recurre al resultado asociado al espacio por pasajero, que fue de 𝑆𝑃 = 1.3 𝑚2/𝑝𝑎𝑥.

Con ello, resulta que el LoS en la instalación para el control de pasaportes en llegadas es del entorno del B

(realmente entre el A y el B), por lo que se concluye que se estaría en unas condiciones de flujos libres, un buen

o excelente nivel de confort y servicio, y escasos retrasos.

No obstante, aunque la edición 9 no considera el máximo tiempo de espera como un factor a tener en cuenta en

el LoS final, se debería de tener en cuenta el tiempo resultante, ya que aunque estrictamente el LoS global sea

bueno en términos de espacio, el tiempo realmente es alto como para esperar la cola para el control de pasaportes,

y más teniendo en cuenta que los pasajeros que pasan por los controles representan un porcentaje muy bajo.

Respecto al análisis con la 10ª edición y para el máximo tiempo de espera, se obtuvo que 𝑀𝑄𝑇 = 15 𝑚𝑖𝑛, lo

que se traducía en un LoS Subóptimo.

Para el caso del espacio por pasajero, se obtuvo que 𝑆𝑃 = 3.3𝑚2

𝑝𝑎𝑥, con lo que se tendía un LoS

Sobredimensionado, es decir, se estaría en condiciones de un exceso de recursos en cuanto a superficie

disponible, caracterizado por situaciones de vacíos o semivacíos.

Por tanto, para el LoS global se concluye que sería necesario hacer mejoras. Dichas mejoras podrían estar

encaminadas a proporcionar más recursos en cuanto a equipos, o al aumento de velocidad en los procesamientos

por parte del personal, todo ello con el objeto de reducir el tiempo de espera a un nivel aceptable u óptimo.

Resumiendo los resultados obtenidos para esta instalación, se tiene que:

Tabla 5-5. Resumen de resultados de LoS globales para el control de pasaportes en llegadas.

Edición LoS global

9ª Edición LoS A - LoS B

10ª Edición Aplicación de mejoras/modificaciones


146


Se comprueba que existe una diferencia entre el resultado que marca la 9ª edición y lo que marca la 10ª. Esta

diferencia se debe fundamentalmente a la mayor consideración del tiempo de espera en la 10ª edición, ya que,

aunque las fórmulas para el cálculo del LoS en una y otra edición son algo diferentes, el tiempo según ambas

sería inaceptable. Asimismo, se comprueba que el tiempo de espera según la 10 ª edición ha mejorado, pero

según las directrices se consideraría estrictamente inaceptable. En cuanto a las mejoras, dado que el factor que

marca dicha necesidad es el tiempo, se deberían aplicar modificaciones en cuanto al equipamiento de la estación

funcional, o bien aumentar la velocidad del proceso de control.

Sala de recogida de equipajes

Según la revisión 9, se obtuvo un tiempo de ocupación de hipódromo de 30 min, valor que se comprobó que se

encontraba algo por encima del valor recomendado por IATA para hipódromos simples (20 min).

Respecto al espacio, se obtuvo un valor de 𝑆𝑃 = 3.7𝑚2

𝑝𝑎𝑥, y se concluyó que corresponde a un LoS por encima

del A. Por tanto, se tendrían unas condiciones excelentes en cuanto a flujos libres, la ausencia de retrasos, y un

nivel de confort adecuado.

En relación a la 10ª edición, se obtuvo un tiempo de ocupación de hipódromo de 44 minutos, valor que también

sobrepasaba el límite recomendado por la IATA según la 10ª edición (20 min). Se comprueba que el valor del

tiempo de ocupación empeora con el análisis de la 10ª edición, esto es, resulta mayor. Esto es debido a que en

la 10ª edición se considera la capacidad total de la aeronave de diseño y no un factor de carga del 80% sobre la

misma.

Para el espacio por pasajero, se obtuvo que 𝑆𝑃 = 2.9𝑚2

𝑝𝑎𝑥. Por tanto, se tendría un LoS Sobredimensionado.

Por tanto, resumiendo los resultados, se obtiene:

Tabla 5-6. Resumen de LoS globales para la sala de recogida de equipajes.

Edición LoS global

9ª edición >LoS A

10 ª edición Sobredimensionado


Se comprueba que no existe diferencia en cuanto a los LoS calculados, aunque se obtiene un valor menor (a

pesar de seguir siendo Sobredimensionado), de la superficie por pasajero en la nueva edición. Esto es debido a

que la 10ª edición considera la capacidad máxima de las aeronaves, por lo que se está en la situación más crítica,

y por tanto más del lado de la seguridad. Sin embargo, la contrapartida de no tener en cuenta un FC es que se

podría caer en el riesgo de sobredimensionar la superficie (es el caso), aunque también es necesario tener en

cuenta los PHD en llegadas reales.


Según la revisión 9, se obtuvo un espacio por persona de 𝑆𝑃 = 5.3 𝑚2/𝑝𝑎𝑥, por lo que se estaría en unas

condiciones de exceso de superficie y se tendría un LoS mayor que el A, determinado por unas condiciones

excelentes de flujos y confort y la ausencia de retrasos.

Para la edición 10 se obtuvo que 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙 = 967 𝑚2 > 𝐴𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 = 287.3 𝑚2. El área obtenida está asociada

a un LoS óptimo, por lo que se concluye que el LoS es Sobredimensionado.

Por tanto, resumiendo los resultados:

Tabla 5-7. Resumen de resultados de LoS globales para el vestíbulo de llegadas.

Edición LoS global

147


estándar.

9ª Edición >LoS A



, se comprueba que los resultados son equivalentes en las dos ediciones.

Por último, cabe indicar que el LoS global del aeropuerto es el asociado al más desfavorable de todas las

instalaciones. Por tanto, según la 9ª Edición el LoS global del aeropuerto estaría entre el Nivel B y el Nivel C.

Por otro lado, según la 10ª Edición del ADRM, el LoS global sería aquel asociado a la necesidad de mejoras en

ciertas instalaciones, en concreto la zona de control de seguridad y la zona de control de pasaportes en salidas.

Cabe destacar que los resultados obtenidos sobre los LoS están basados en datos de Pasajeros Hora Diseño

actuales correspondientes al año 2016, por lo que no se trata de datos relativos al horizonte de diseño,

considerados mayores debido a un aumento en la demanda a lo largo de los años; por ello, esto explicaría el

hecho de que los LoS salgan sobredimensionados en la mayoría de los casos. Por tanto, con el objetivo de hacer

un estudio más riguroso sería necesario analizar el LoS de las instalaciones teniendo en cuenta la demanda en el

horizonte de diseño, para comprobar si las instalaciones seguirían estando sobredimensionadas o si existiese un

exceso en los recursos.

Para corroborar lo comentado en el párrafo anterior, se van a comparar los valores de demanda entre la situación

real a día de hoy y la previsión de tráfico que en su día se hizo como parte del Plan Director del aeropuerto de

Sevilla vigente para el mismo en el año 1991. Acudiendo a dicho Plan, este situaba el horizonte de diseño en el

año 2015, para el que preveía un tráfico de pasajeros estimado en 𝑃𝐻𝐷 = 2911𝑝𝑎𝑥

ℎ.

Aplicando los porcentajes aplicados en el año 2015 sobre el total ( 65% para llegadas y 60% a las salidas), se

obtendrían los valores relativos al horizonte de diseño según el Plan Director de 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑃𝐷 = 1893 𝑝𝑎𝑥/ℎ y

𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,𝑃𝐷 = 1747𝑝𝑎𝑥

ℎ. Por tanto, comparando estos resultados con los que se obtuvieron para la situación

actual ( 𝑃𝐻𝐷𝑙𝑙𝑒𝑔,𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 1203𝑝𝑎𝑥

ℎ y 𝑃𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙,𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 1097 𝑝𝑎𝑥/ℎ ), se comprueba que hay una diferencia

considerable. Por tanto, teniendo además en cuenta que las instalaciones y los recursos de equipamiento se

diseñaron para un nivel de servicio B y atendiendo a las diferencias mostradas anteriormente, cabría justificar el

que los resultados en el presente trabajo hayan resultado ser sobredimensionados en la mayoría de los casos.


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149


estándar.

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