tran-st-1030
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SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Es una maquina industrial
moderna típica, el tren de
fuerza transfiere potencia de
la volante del motor a las
ruedas o cadenas que
impulsan la maquina.
El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para
transferir energía desde la fuente donde se produce la energía al punto
donde se requiere realizar un trabajo.
Funciones del Tren de Fuerza
Operación del Tren de Fuerza
• Conectar y desconectar la potencia del motor.
• Modificar la velocidad y el par.
• Proveer un medio para marcha en retroceso.
• Regular la distribución de potencia a las ruedas, para permitir
que el vehículo gire.
Propósito del Tren de Fuerza
Tren de Fuerza Mecánica
En un tren de fuerza mecánica de un ST-1030, la potencia del motor
se transfiere a través de una caja de transferencia al transverter, luego
la potencia se transfiere al diferencial, al mando final y a las ruedas.
Conecta la potencia del motor al Tren de Fuerza. Est o permite
que el motor funcione cuando la maquina no esta en
movimiento. Los convertidores siempre suministran un
acoplamiento hidráulico para conectar el motor al Tren de
Fuerza.
Esta también puede ser directa siempre y cuando si la maquina
tiene un embrague de traba (Lock – Up).
Componentes del Tren de Fuerza Mecánica
Suministra la potencia para operar el vehículo y el dispositivo de
acoplamiento.
Motor
Convertidor
Mecanismo de Tracción
Impulsa la maquina a través de las ruedas o cadena.
Transmisión
Controla la velocidad de salida, la dirección y el par de fuerza
suministrado al Tren de Fuerza.
Diferencial
Transmite la potencia al mando final y a las ruedas para permitir que cada
rueda gire a una velocidad.
Mando Final
Conecta la potencia a las ruedas o cadena.
TRANSMISIONES DF-150 - 250
� Las transmisiones de las series DF traen lo mejor de la tecnología electrónica en lo que se refiere a transmisiones de potencia.
� Estas transmisiones de control electrónico permite una mejor disposición de la maquina con el operador ya que son controladas por válvulas hidráulicas apropiadas y software.
Las Transmisiones de la serie DF- 150/180/250
Alto radio de contacto de conexión con engranajes
1898Nm1400 Lb-FT
2600 RPM186 KW250 HP
DF-250
1288 Nm950 Lb-FT
2600 RPM134 KW180 HP
DF-180
Acoplamiento constante en línea.Alto radio de contacto de conexión con engranajes
1288Nm950Lb-FT
3000 RPM112 KW150HP
DF-150
ENGRANESMAXIMA ENTRADA TORQUE
MAXIMA ENTRADA SIN CARGA
POTENCIA MAXIMA ENTRADA
MODELO
ADITAMENTO OPCIONAL
� Esta transmisión puede ser utilizada directamente mediante un aditamento opcional.
Teoría de funcionamiento DF-150-250
� Los modelos de transmisiones DF son controladas por válvulas electro hidráulicas.
� Estos solenoides controlan los embragues de la transmisión los cuales son conducidos por una pulsación modulada(PWM) señal que produce una presión proporcional ( flujo de cambios).
� Estas pulsaciones al solenoide son una frecuencia constante y varían el tiempo de entrada de aceite para cada ciclo.
� La proporción del tiempo de entrada para el ciclo es llamado ciclo de trabajo.
Principales Componentes de la Transmisión
TCU: Es el cerebro del sistema es el responsable de la lógica y elabora los procesos de decisión.
El propósito de la unidad de control electrónica DF-150-250 es controlar y desconectar las principales funciones de la transmisión.
Otra de las funciones son la habilidad de medir la velocidad y la capacidad para comunicarse con un panel montado ( indicador de diagnostico)
La performance de las transmisiones esta determinada por la información ingresada al TCU.
Todas las funciones de la TCU están controlados por un software, el freno de parqueo están conectados al TCU, sin embargo estos no son controlados por el TCU.
Principales Componentes de Transmisión
TVP: Es el protector de voltaje transitorio es el componente electrónico que protege contra picos de sobre voltaje a la TCU.
MPU: Esta localizado en la entrada de la carcaza de la transmisión, el MPU provee una señal al TCU el cual representa la velocidad del motor, esta señal es de forma sinusoidal variando en amplitud y frecuencia relativa para la velocidad del motor.
Principales Componentes de la Transmisión
� Velocidad de Salida del MPU:Esta localizado en la parte de atrás de la
carcaza de la transmisión, el MPU provee una señal para el TCU, el cual representa la velocidad de salida de la transmisión.
Esta señal es de forma sinusoidal variable en amplitud y frecuencia relativa para la velocidad de salida.
El TCU acondiciona esta señal y transforma el ingreso en pulsos, luego toma la amplitud de estas pulsaciones y lo transforma en microsegundos, estas pulsaciones representan el numero de pulsaciones por revolución de salida de la transmisión.
Principales Componentes de la Transmisión
� Válvulas Proporcionales: Son las que controlan el ingreso y salida de aceite a los embragues de la transmisión.
� Consta de un spool que es forzado en una dirección por un resorte y proporciona presión al embrague.
Componentes de una Válvula de Control
� Válvula Proporcional
� Válvula Reguladora de Presión
� Válvula Relief de Seguridad
� Sensor de Temperatura
Componentes de una Válvula de Control
� Es muy importante revisar la posición de las empaquetaduras a la hora de montar la válvula de control, ya que estas pueden ocasionar perdida de flujo de aceite hacia los embragues de la transmisión.
Puntos de Toma de Presión
� Presión de Entrada: 60-115PSI� Presión de Salida: 40-90PSI� Presión de Lubricación: 40-
60PSI� Temperatura: 100-200ºF
Refrigeración
Salida de la Transmisión
Ingreso a la Transmisión
Presión Salida
Presión del Transducer
Componentes Básicos del Convertidor de Torque DF-150-250
� Un convertidor de torque lo conforman tres componentes muy importantes, como son turbina, stator, impulsor.
� Otra de las características importantes de un convertidor es la relación de alavés de turbina, impulsor, stator y diámetro de la turbina.
Componentes Básicos del Convertidor de Torque DF-150-250
� Es importante tomar en cuenta el offsset ratio del convertidor, ya que este lo conforman; el gear del impulsor, los iddler gear, y gear de salida a las bombas.
Z=37
Z=36
Configuración del Offsset Ratio del Convertidor DF-150/250
13636G. Bombas
23737Idleer G
14338G. Impulsor
1138.513Stator
114.52613.526Impulsor
114.5271327Turbina
CantD. TurbinaN. DientesN. AlabesD. TurbinaN. DientesN. AlabesDescripción
DF- 250DF- 150
Componentes de la Transmisión DF-150-250
� Los sleeve o guías de los embragues, es otro punto a tomar en cuenta debido a que un mal montaje puede ocasionar un mal funcionamiento en los embragues de la transmisión.
Componentes de la Transmisión DF-150/ 250
� 1st es la primera línea de ingreso a la transmisión.
� Second stage
� Thrid stage
� Four stage
� Sixt stage
Componentes de la Transmisión DF-150-250
El tren de engranajes de una transmisión modelo DF están conformadas por tres embragues hidráulicos y tres ejes de transmisión de potencia.
Z=28
Z=33Z=55
Z=38
Z=58
Z=65
Z=47
Z=41
Z=30
SECOND STAGE AND THIRD STAGE DF-150 -250
� Estos dos embragues tienen las mismas características, estos cuentan con dos alojamientos al final del eje, tienen la misma configuración en los sincronizadores con la única diferencia de que estos tienen diferentes alturas para poder aprovechar el área de contacto del engranaje de entrada.
FOURTH STAGE DF-150-250
� Este embrague cuenta con un alojamiento al final del eje como punto de diferenciación.
� Sus sincronizadores tienen diferente configuración.
� Este embrague sirve como punto de combinación para los otros embragues.
SIXTH STAGE SHAFT DF- 150 / 250
� Es la ultima línea de potencia hacia el eje de salida.
� Esta conformada por tres engranajes con diferentes ratios de velocidad.
� Los engranajes laterales sirven como transmisor de los embragues A y B
� Mientras que el engranaje intermedio es el que se acopla con el engranaje del eje de salida.
� Es muy frecuente ver que este eje sufra daños en las partes dentadas debido a una mala calibración en la transmisión y mala operación del equipo.
Componentes de la Transmisión DF-150-250
� Eje de Salida : Siempre que se realicen el cambio de los rodamientos, es necesario revisar el juego final.
� Es recomendable realizar esta medición con un reloj comparador posicionándolo directamente en el perno de ajuste del yugo de salida, debe esta entre 0 – 0.002
Z=59
REVERSA PRIMERA
� Los solenoides 3 y A se energizan para dejar pasar aceite a los embragues 3 y A, estos a la vez acoplan sus sincronizadores para poder transmitir el ratio de velocidad.
� Con esta combinación logramos reducir las RPM del eje de entrada para tener mayor torque en el eje de salida de la transmisión.
REVERSA SEGUNDA
� Para este caso la combinación de los solenoides 4 y A son los que se energizan, estos dejan pasar aceite a los embragues 4 y A para que se puedan acoplar los sincronizadores de los embragues seleccionados.
REVERSA TERCERA
� La combinación de los solenoides 3 y B
� Para Funk-150 se tiene un ratio final de 1.47
� Para Funk-250 se tiene un ratio final de 1.39
REVERSA CUARTA
� Es la combinación de los solenoides 4 y B.
� DF-150 : 0.87
� DF-250: 1.40
FORDWAR PRIMERA
� Es la combinación de los solenoides 1 y A.
� Estos acoplan los sincronizadores dando un ratio de 4.71 para una transmisión Funk-250.
FORDWAR SEGUNDA
� Es la combinación de los solenoides 2 y A, estos se energizan y acoplan los sincronizadores.
� Ratio de Velocidades:
� DF-150 : 2.92
� DF-250 : 4.73
FORDWAR TERCERA
� Es la combinación de los solenoides 1 y B.
� Ratio de Velocidad:
� DF-150 : 1.47
� DF-250 : 1.39
FORDWAR CUARTA
� Es la combinación de los solenoides 2 y B.
� La resultante de estas dos combinaciones nos da un ratio final en el eje de salida de 0.87 para una transmisión Funk-150 y un ratio de 1.40 para una Funk-250.
CONFIGURACION DE TRANSMISION FUNK MODELO DF
33 / 46 / 6928 / 33 / 55SIXTH STAGE SHAFT
7765SINCRONIZADOR “B”
4438SINCRONIZADOR “A”
8270FOURTH STAGE
4358SINC. 1 / 3
5547SINC. 2 / 4
8270SECOND / THIRD STAGE
28 / 2241 / 30FIRST STAGE SHAFT
NUMERO DIENTESNUMERO DIENTESDESCRIPCION
DF-250DF-150
1400Torque de la Turbina ( máxima)
Velocidad Minima
Velocidad Máxima
87 - 10223 - 27Galonaje de la Bomba
1758 - 1965255 - 285Presión de la Bomba
1655 - 1931240 - 280Presión de Embragues
138 - 41420 - 60Presión de Lubricación
40 - 90Presión de Salida del Convertidor
60 - 115Presión de Ingreso del Convertidor
250ºF121ºCTemp. De Operación Máxima Intermitente
230ºF110ºCTemp. Máxima de Operación
40ºF40ºCTemp. Mínima de Operación
100 - 200ºF38 - 93ºCTemp. De Trabajo de la Transmisión
Lb - FtRPMKpaPSIL/ MINGPMºfºcDESCRIPCION
ESPECIFICACIONES TECNICAS
Recomendaciones de Lubricantes
� Es recomendable usar para el sistema de transmisión, aceite de tipo C-4
� No es recomendable usar aceite que contengan E.P aditivos o lubricantes multi-viscosos.
� Para Operación en Clima Caliente:Usar un lubricante de alto grado de viscosidad por encima del SAE 30(temp. Ambiente desde 30ºc-50ºc).Para Operación en Clima Frió:Usar un lubricante de viscosidad critica de operación.
Llenado y Chequeo de Aceite
� Procedimiento :
� Parquear el equipo.� Poner el selector de marcha en neutro� Comenzar a llenar agregando 5gal. De aceite recomendado.� Arrancar el motor a mediana velocidad para que el convertidor y las líneas de aceite
se llenen.� Chequear el nivel de aceite a mediana velocidad.� Llenar la transmisión (Full) con el motor a mediana velocidad.� Chequear el nivel de aceite cuando la transmisión tenga una temperatura normal de
operación de 27-49ºC� No sobrellenar la transmisión de aceite esto puede ocasionar exceso de temperatura.� Se recomienda cambiar los filtros después de las 50 horas de operación de la
transmisión.� Cambiar el filtro de transmisión cada 500 horas y cambio de filtro y aceite cada1000
horas de operación de la transmisión.
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Reparar embrague dañadoSellos interior dañado en uno de los embragues
Reparar cable dañadoCable Seccionado de uno de los solenoides
Reemplazar el solenoide, y revisar tamiz si esta contaminado
Solenoide Proporcional contaminado.
Baja Presión en un Embrague pero todo correcto en los demás
Reemplazar los sellos y colocarlos correctamente.
Instalación incorrecta de los sellos internos.
Reemplazar empaquetaduraEmpaquetadura de válvula de control con fuga.
Reemplazar resorte dañadoResorte interno defectuoso
Reemplazar Válvula reguladoraVálvula reguladora defectuosaExcesiva Presión de Aceite
Reemplazar o-ring del ConectorConector del tubo de Succión dañado.
Agregar AceiteBajo nivel de AceitePresión de Aceite Errática
SolucionesProblemas Síntomas
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Chequear el harnés y conectores
Voltaje Equivocado
Chequear los códigos y definir el problema
Problemas código de fallasVehiculo no se Mueve
Reemplazar el o-ring dañado o recuperar la zona dañada.
Hub seal o O-ring dañado
Reemplazar sello dañadoSello del convertidor dañadoFuga de Aceite por la tapa Frontal de la Transmisión
Chequear reten de la bomba tandem.
Demasiado aceite en la transmisión
Escape de aceite externo por el respirador o varillaje del tubo .
Chequear código de falla con el monitor de diagnostico
Mal funcionamiento del solenoide
Chequear con aire la fuga en el embrague.
Fuga en el Pistón del embrague
Inspeccionar la válvula de control de la transmisión por fugas externas o revisar los gasket
Falla en la válvula de controlPresión del Sistema de transmisión bajo en uno o en dos embragues
SolucionesProblemas Síntomas
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Revisar el punto de salida de presión del convertidor testear
Baja o no Lubricación
Remover el tamiz de succión revisar partículas de metal.
Partes gastadas o daños en la transmisión
Reemplazar los rodamientos e inspeccionar defectos en los engranajes.
Excesivo backlash en el tren de engranaje
Reemplazar bomba de cargaBomba de Carga defectuosaExcesivo Ruido
Revisar las dimensiones del offset.
Dimensiones del offset del convertidor defectuoso
Reemplazar el seal ring.Hub seal del Convertidor no sella
Cambiar Válvula de bypass.Válvula de By pass defectuosaBaja o no Presión en el convertidor
SolucionesProblemasSíntomas
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Limpiar el enfriadorEnfriador Sucio
Chequear el enfriadorLíneas obstruidas en la línea del enfriador
Chequear el motorRecalentamiento del motor
Corregir el nivel de aceiteNivel de Aceite Alto
Stollear el convertidorRecalentamiento de la Transmisión
Remover la válvula solenoide y limpiarla.
Válvula solenoide Taponeada
Hacer testeo de fugas en la transmisión
Fuga en la válvula de control
Chequear la TransmisiónDeformación de los discos de fricción y metal en los embragues
Arrastre de la Maquina en Neutro
SolucionesProblemas Síntomas
Problemas Mas Frecuentes en el Sistema de Transmisión
Cambio de la válvula reliefVálvula relief rota
Desarmado de la transmisiónMala instalación del set de engranajes de la transmisión
Presión de la Transmisión es correcta pero no tiene fuerza y posiblemente recalentamiento
SolucionesProblemasSíntomas
MODIFICACIONES REALIZADAS EN LAS TRANSMISIONES DF
� Pistones de fierro fundido
� Válvulas proporcionales
� Bomba de Transmisión
� Tubo de Succión
VENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES FUNK
� VENTAJAS :� Mayor Angulo de contacto entre dientes en los
sincronizadores.
� Menor desgaste en la cámara de los embragues.
� Mayor control de las fugas internas.
DESVENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES FUNK
� DESVENTAJAS:� Rotura de los sincronizadores por una mala calibración
en la transmisión.