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Transmisión AutomáticaAISIN AW TB50-LS

Copyright© ISUZU motors Co,ltd. E-Solutions & Service Marketing Dept

.1

GENERALIDADES Y CARACTERISTICAS MECANICAS DE LA TRANSMISIÓN

La transmisión AISIN AWTB50LS es eléctricamente controlada por el modulo de control de transmisión; tiene cinco velocidades hacia adelante y una hacia atrás.Esta transmisión tiene una función de aprendizaje, y comprueba constantemente el tiempo de cada embrague y freno necesario para el cambio, con el fin de coincidir con el valor establecido para un cambio ótimo.El TCM automáticamente seleccionará los puntos de cambio más adecuados y puntos de bloqueo según la apertura del pedal del Acelerador, la velocidad del vehículo y la carga del vehículo.Esta transmisión automática TB50LS emplea un sistema de bloqueo deslizante. Deslizando el embrague de bloqueo, se produce un frenado de motor ; las vibraciones son absorbidas por medio del convertidor de par.El conductor puede seleccionar la velocidad que desee

12

3 45

78

910 12

13


.2

1. Alojamiento convertidor de par2. Convertidor de par3. Embrague C24. Embrague C35. Embrague C16. Embrague unidireccional 27. Freno B38. Embrague unidireccional 19. Freno B1

10. Freno B211. Embrague unidireccional 312. Freno B413. Eje de salida14. Eje de entrada15. Bomba de aceite16. Cuerpo de válvulas17. Extensión de la carcasa

4WD

libremente mediante el cambio secuencial en modo manual. Puede disfrutar de un manejo deportivo como si fuera una transmisión manual..La transmisión automática de TB50LS consiste en : Convertidor de par, bomba de aceite, eje de entrada, eje de salida, engranajes planetarios y cuerpo de válvulas.El tren de engranajes consiste de: tres juegos de engranajes planetarios, tres juegos de embragues múltiples, cuatro juegos de platos de freno, y tres embragues unidireccionales.

56

8 10

14

15 16

1112

13

17

• sensor ISS• sensor OSS•Sensor TFT 1,2•Interruptor TR

Sensor APP

Interruptor pedal de freno

• solenoide de control de presión de línea (SLU) • solenoide de cambio S1• solenoide de cambio S2• solenoide de cambio SR• solenoide de control de presión de embrague SL1• solenoide de control de presión de embrague SL2• solenoide de control de bloqueo (SLU)

Con 4WD

ECM

DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA

Sin ABS

• Sensor velocidad del vehículo


.3

• Señal APP• Señal velocidad de motor• Señal ECT

Posición 4L • Señal 4L • Comunicación con la herramienta

• Luz de temperatura del aceite T/A• Luz de revisión transmisión

• Señal de velocidad del vehículo

• Señal velocidad del vehículo

TCCM

TCM

ESPECIFICACIONES Y DATOS PRINCIPALES DE TRANSMISIÓN 1

Motor 4JJ1-TC High output

4JJ1-Std &4JK1-TC High

output

Elementos de fricción (Numero de discos / Platos / Bridas / platos amortiguadores )

B1, Freno No.1 4/4/1/- 3/3/1/-

B2, Freno No.2 4/3/2/- 3/3/1/-

B3, Freno No.3 4/4/1/1

B4, Freno No.4 8/7/2/-

C1, Embrague No.1

7/6/2/- 6/5/2/-

C2, Embrague 6/6/1/- 5/5/1/-

Modelo de la Transmisión TB-50LS

Motor 4JJ1-TC High output


output

Tipo de transmisión : TB Nombre del modelo

Tipo de transmisión : 5 5 velocidades

Tipo de transmisión : 0 Version

Tipo de transmisión : L Bloqueo

Tipo de transmisión : S Deslizante

Tipo de convertidor de torqueTres elementos, una etapa y dos fases tipo con embrague de convertidor de par.

Fluido de la Transmisión


.4

C2, Embrague No.2

6/6/1/- 5/5/1/-

C3, Embrague No.3

5/4/1/1

Embrague unidireccional (Numero de cuñas)

1way Embrague No. 1

18

1way Embrague No. 2

25

1way Embrague No. 3

26

Fluido de la Transmisión

Nombre Exxon Mobil ATF-3309

Capacidad del fluido [valor de Referencia]

10.7L 10.2L

Sistema de refrigeración Tipo refrigerado por agua

Relación de engranajes

1st 3.520

2nd 2.042

3rd 1.400

4th 1.000

5th 0.716

Reversa 3.224

Motor4JJ1-TC

High output


output

Engranajes planetarios (Numero de dientes)

Engranaje planetario frontal

Engranaje solar 40

Piñón (interno) 22

Piñón (externo) 21

Engranaje de anillo

91

Engranaje planetario central

Engranaje solar 31

Piñón 23

ESPECIFICACIONES Y DATOS PRINCIPALES DE TRANSMISIÓN 2


.5

Piñón 77

Engranaje planetario trasero

Engranaje solar 25

Piñón 19

Piñón 63

Ejemplo: 11 D T1 000001 2 3 4

1. Producción año calendario : 09= 2009 / 10= 2010 / 11=20112. Mes de producción : A-H=Enero - Agosto / J-M=Septiembre -

Diciembre3. Código de Línea4. Numero de secuencia de producción

CONVERTIDOR DE PAR

1. Pistón del convertidor de torsión (TCC)

2. pistón3. Bomba impulsor4. Estator 5. Embrague unidireccional6. Resorte amortiguador

El convertidor de par transmite la potencia del motor a la transmisión.Cuando el bloqueo no es efectuado, la potencia es transmitida por el ATF; cuando el bloqueo se efectúa , la potencia es transmitida por el pistón de bloqueo (1).El convertidor de par tiene tres elementos que son: Impulsor (2), Turbina (6), y estator (3) que están dispuestos de forma simétrica, y se utiliza una sola etapa y dos fases. una etapa significa que hay solamente una turbina como elemento de salida.Dos fases significa que el impulsor de la bomba actúa como un convertidor de par cuando la velocidad de la turbina es relativamente baja, y como un fluido de acoplamiento cuando la velocidad es alta.


.6

Pistón del convertidor de par (TCC)

Eje de entrada Eje de entrada

acoplamiento cuando la velocidad es alta.Cuando el bloqueo es liberado, la presión de operación del convertidor de par es suministrada desde el lado izquierdo hacia el lado derecho, para separar el embrague de bloqueo (=embrague del convertidor de par (TCC) enfrentado a la tapa del convertidor). Como resultado de esto, la fuerza del motor es transmitida desde el impulsor de la bomba hasta la turbina. En esta condición el convertidor de par actúa como un fluido de acoplamiento.Cuando el bloqueo es activado, la presión de operación del convertidor de par es suministrada desde el lado derecho hacia el lado izquierdo, moviendo el pistón del TCC de derecha a izquierda. Una vez enfrentado el pistón del TCC a la tapa del convertidor, la transmisión incrementara su eficiencia.

Pistón del convertidor de par (TCC)

BOMBA DE ACEITE

1. Cuerpo de la bomba de aceite2. Rotor interno3. Rotor externo4. Tapa de la bomba5. Eje estator

La presión de aceite es generada por una bomba tipo engranaje trocoide de tamaño pequeño. Ésta alimenta el convertidor de torque, lubrica el mecanismo de tren de engranajes y alimenta con presión a la unidad de control de presión.La bomba de aceite esta localizada detrás del convertidor de par.El rotor interno de la bomba esta acoplado al convertidor y funciona usando potencia del motor. Cuando el rotor interno de la bomba gira, el fluido de la transmisión es succionado del Carter pasando entre los rotores interno y externo, para luego enviarla a la válvula reguladora de presión en el cuerpo de válvulas, y ajustarla de acuerdo a lo


.7

1. Entrada ATF2. Salida ATF3. Válvula Reguladora de

Presión

cuerpo de válvulas, y ajustarla de acuerdo a lo requerido por la operación de la transmisión. El caudal se aumenta o disminuye en proporción al numero de vueltas.

EJE DE ENTRADA / INTERMEDIO y EJE DE SALIDA

EJE DE ENTRADAEl eje de entrada esta acoplado al cubo de la turbina del convertidor de par, y al conjunto de embrague por medio de un estriado. Por lo tanto, la fuerza recibida por el convertidor de par, se transmite al ensamble del embrague.

EJE INTERMEDIOEl eje intermedio está acoplado al embrague C1 por medio de un estriado. El eje intermedio también se acopla al engranaje solar del planetario central y planetario trasero.

EJE DE SALIDAEl eje de salida transmite la potencia del motor desde el engranaje portaplanetario trasero hacia el eje


.8

el engranaje portaplanetario trasero hacia el eje cardan. El portaplanetario trasero esta acoplado con el eje cardan.

EMBRAGUE C1-3 & FRENO B1-4

12

3

Embrague Freno

12

34

4

4

4

5 56 6

12

3

1. Disco2. Plato3. Tambor 4. Sello de aceite5. Pistón6. Resorte de retorno


.9

1. Embrague No.22. Embrague No.3 3. Embrague No.14. Freno No.35. Freno No.16. Freno No.27. Freno No.4

4 5 6 7

El embrague y freno multiplaca, esta compuesto por discos y placas. El pistón es operado por presión de aceite la cual empuja el disco contra la placa para acoplarse entre si. La presión de aceite es ajustada por medio de las válvulas solenoides de acuerdo a una señal enviada del TCM. La válvula solenoide en el cuerpo de válvulas es comandada por medio de la señal de cambio del TCM, esta mueve la válvula de cambio engranando el disco y la placa dentro del pistón.Dando como resultado: • Elementos de la unidad de engranaje planetario son combinados con el embrague. • La rotación de cada elemento de la unidad de engranaje planetario es detenida por medio de frenos. Cuando se quita la presión de aceite, el pistón vuelve a la posición original a través de la fuerza del resorte de retorno.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL No.1 – 3

El embrague unidireccional emplea un puntal (1), el cual bloquea el giro hacia la derecha del portaplanetario frontal, engranaje solar frontal, portaplanetarios intermedio y la corona dentada del engranaje planetario trasero.

La pista externa gira libremente hacia la derecha, cuando intenta girar en sentido izquierdo, el puntal (1) la bloquea evitando el giro.

Pista externa puede girar

Pista externa no puede ser girada

Pista interna fija


.10

1. Puntal 2. Dirección de rotación

12

SOLENOIDES DE CAMIBIO No.1,2 (S1,S2) y SR

Los solenoides de cambio S1, S2 y SR están instalados directamente en el cuerpo de válvulas. Los solenoides S1, S2 y SR encienden y apagan basados en la señal del TCM. Cada posición de marcha es lograda basándose en la combinación de S1 y S2.

El SR cambia el embrague C1.La activación del embrague C1conecta o desconecta el eje de entrada y el eje intermedio.

S2 S1 & SR


.11

No conecte bateríaSin fuga de aire

Conecte batería Fuga de aire

No conecte batería Fuga de aire

Conecte batería Sin fuga de aire

S2 S1 & SR

-Información de la Herramienta-

Los siguientes datos pueden verse en la herramienta de diagnóstico:

• Solenoide de cambio S1• Solenoide de cambio S2• Solenoide de cambio SR• Solenoide de cambio S1M (monitor S1)• Solenoide de cambio S2M (monitor S2)• Solenoide de cambio SRM (monitor SR)

SOLENOIDE CONTROL DE PRESION DE LINEA (SLT)

PulsoSituación de la

válvulaPresión

entregada

Motor apagado - abierto -

El solenoide de control de presión de línea (SLT) va instalado en el cuerpo de válvulas. El SLT ajusta la presión del fluido de la transmisión entregado por la bomba de aceite.El SLT está abierto cuando el motor se encuentra apagado. El TCM envía una señal de ancho de pulso modulado en ciclo de trabajo alto hacia el SLT cuando una presión de línea baja es requerida; y envía una señal de ancho de pulso modulado en ciclo de trabajo bajo hacia el SLT, cuando una presión de línea alta es requerida.Mediante el funcionamiento de esta válvula solenoide, la operación de cambio en el circuito hidráulico de la transmisión puede hacerse de forma suave. La válvula


.12


Los siguientes datos pueden verse en la herramienta de diagnostico:

• Presión deseada PCS (Solenoide de control de presión) (SLT)

• Corriente deseada PCS (Solenoide de control de presión) (SLT)

• Corriente actual PCS (solenoide de control de presión) (SLT)

Válvula : dirección cerrada

Pulso: largo

Presión : baja

Válvula : dirección abierta

Pulso: corto

Presión: alta

0V 0V

Escala: 5V/div 1ms/div

Motor apagado - abierto -

Revoluciones bajas LargoDirección de

cerradoBaja

Revoluciones altas Corto Dirección de

abiertoAlta

transmisión puede hacerse de forma suave. La válvula solenoide SLT se controla según la condición de las señales siguientes:- Posición de rango- Velocidad del vehículo- Temperatura del fluido de la transmisión- posición del pedal del acelerador

SOLENOIDE CONTROL DE PRESION EMBRAGUE No.1, No.2 (SL1, SL2)

El solenoide de control de presión (SL1,2) va instalado directamente en el cuerpo de válvulas. El SL1 y SL2 son controlados de acuerdo a la señal del TCM. El SL1 y SL2 ajustan la presión de acoplamiento del embrague C1 (por SL1) y el freno B1 (SL2) en el momento de 4ta y 5ta velocidad.

-Información de la Herramienta -

Escala: 5V/div 1ms/div


.13



• Presión Deseada PCS (Solenoide de Control de Presión) (SL1)

• Corriente Deseada PCS (Solenoide de control de Presión) (SL1)

• Corriente Actual PCS (Solenoide de Control de Presión) (SL1)

• Presión Deseada PCS (Solenoide de Control de Presión) (SL2)

• Corriente Deseada PCS (Solenoide de control de presión) (SL2)

• Corriente Actual PCS (Solenoide de Control de Presión) (SL2)

Válvula : dirección cerrada

Pulso: largo

Presión: bajo

0V0V

Válvula: dirección abierto

Pulso: corto

Presión: alto

SOLENOIDE DE CONTROL DE BLOQUEO (SLU)

El solenoide de control de bloqueo (SLU) va instalado en el cuerpo de válvulas. El SLU se controla basado en la señal del TCM. El SLU ajusta la presión del fluido de transmisión suministrada al embrague de bloqueo en el interior del convertidor de torsión. La válvula de solenoide SLT se controla según la condición de las siguientes señales.

・Posición de Rango. ・Velocidad del vehículo. ・Temperatura fluido de transmisión. ・Posición pedal del acelerador.

Scale: 5V/div


.14



• Presión deseada Solenoide de Bloqueo (SLU)• Corriente deseada Solenoide de Bloqueo(SLU)• Corriente Actual Solenoide de Bloqueo(SLU)Bloqueo: En la dirección de apagado

Pulso: Corto

Presión: Baja

Bloqueo : En la dirección de encendido

Pulso: Largo

Presión: Alta

0V

Scale: 5V/div 1ms/div

0V

SENSOR DE TEMPERATURA FLUIDO DE TRANSMISION 1&2

TFT１

TFT２

Enfriador T/A Cuerpo de Válvulas

TFT2

El sensor TFT esta instalado en el cuerpo de válvulas y esta integrado en el ensamble del cableado eléctrico. El sensor TFT es de tipo termistor y mide la temperatura del fluido de la transmisión. Cuando la temperatura del fluido esta fría, la resistencia del sensor es alta y el TCM detecta un alto voltaje. Cuando la temperatura del fluido se incrementa, la resistencia del sensor es baja y el TCM detecta bajo voltaje.Si se incrementa la temperatura del TFT2 a 150⁰ C, el TCM enciende la luz de advertencia de temperatura del fluido de transmisión en el panel de instrumentos. Cuando la temperatura del TFT2 disminuye por debajo de 130⁰ C se apaga la luz de advertencia.

oiltemperature

Resistance

-40 161 kΩ Max-30 36.3-52.1 kΩ10 5.626 -7.303 kΩ

(25） (3.5kΩ）

110 0.224- 0.271 kΩ145 0.102 - 0.121kΩ150 0.087kΩ Min

Temperatura del aceite

Resistencia


.15



• Temperatura Aceite de Transmisión (TFT1) • Temperatura Aceite de Transmisión (TFT2)

ON

150゜C (302゜F)130゜C (266゜F)

Sensor 1 de Temperatura fluido de Transmisión (TFT1) : para presión de línea.Sensor 2 de Temperatura fluido de Transmisión (TFT2) : para presión del enfriador. 40⁰

Luz de Advertencia de Temperatura del Fluido de Transmisión Automática

Enfriador T/A Cuerpo de Válvulas

TFT1

INTERRUPTOR DE RANGO DE TRANSMISION (TR)

El interruptor TR va instalado al lado derecho de la transmisión. Este interruptor detecta las posiciones de la palanca selectora para P, R, N, D.Cuando la palanca selectora es movida en cualquiera de las posiciones P, R, N y D; el interruptor interno del TR correspondiente a cada marcha es encendido. Una parte del interruptor TR esta conectada al circuito de arranque y habilita que el motor encienda solo en posición P o N.


.16



Terminal del interruptor

TR

Posición

selector IG P R N D

P

R

N

D

Disposición de los pines del conector TR

PALANCA SELECTORA Y MODO MANUAL

Al operar la palanca de cambios, el interruptor TR en la transmisión se mueve a través de cable de control. El TCM detecta la posición actual de la palanca selectora basado en la combinación de la entrada del interruptor TR.

El modo manual permite cambiar de marcha como si fuera una transmisión manual. Si se selecciona el modo manual, este puede encender el vehículo usando la 1ra o 2da velocidad. De tal forma que el modo 3 y el modo de fuerza son abolidos.


.17

Utilice la palanca de selección mientras se presiona el botón con el pedal del freno pisado.

Utilice la palanca de selección mientras se presiona el pulsador.

Utilice la palanca de selección sin tener que pulsar el botón.

Utilice la palanca de selección sin tener que pulsar el botón. La palanca selectora volverá a la posición de modo manual cuando se suelta la mano después de accionar la palanca en la dirección de la flecha.

SENSOR EJE DE ENTRADA (ISS)

NT NTG


El sensor ISS está localizado en el lado izquierdo de la carcasa de la transmisión. El sensor ISS detecta la rotación del conjunto del embrague hacia adelante y del conjunto del embrague de directa.El sensor es de tipo captador electromagnético el cual genera señales de pulso. El TCM calcula la velocidad del eje de entrada mediante la señal del sensor ISS, y la utiliza para medir el deslizamiento del embrague del convertidor de par (TCC), y la relación de caja.


.18

Forma de onda del sensor de eje de entrada (1 revolución del rotor)

680

560

(1027)

(846)

(520)

(428)400

500

600

700

800

900

1000

1100

-40 0 40 80 120Temperature / degree C

Res

ista

nce

/ ohm

150

560 - 680 ohm < at 20degree C >



• Velocidad de Entrada T/A (Transmisión Automática )

0V

Escala : 2V/div 2ms/div

Condición: Ralentí (700 rpm)

SENSOR EJE DE SALIDA (OSS)

El sensor OSS esta ubicado en el lado derecho de la carcasa de la transmisión. El sensor de velocidad de salida detecta la rotación del engranaje de bloqueo de PARKING que está instalado en el conjunto de engranaje planetario trasero. El sensor es de tipo captador electromagnético y genera señales de pulso. El TCM calcula la velocidad del vehículo mediante la señal del OSS, y la usa para determinar apropiadamente los puntos de cambio de marcha, tiempo de bloqueo y presión hidráulica.


.19

SP SPG-Información de la Herramienta-


• Velocidad de Salida T/A (Transmisión Automática )

0V

Escala : 2V/div 2ms/div

Condición : 20km/h

Forma de onda del sensor de eje de entrada (1 revolución del rotor)

INTERRUPTOR DE PEDAL DE FRENO

El interruptor de pedal de freno esta instalado en el soporte del pedal. La misma señal es compartida con las luces de frenado de la lámpara trasera combinación. Este sensor se utiliza para el control de bloqueo.


El estado del interruptor de freno puede verse en la

interruptor del pedal de freno


.20

herramienta de diagnóstico

Funcionamiento Mecánico


.21

Mecánico

Input shaft C2 C3

C1

Output shaftB3 B1 B2 B4A

B C

F2 F1 F3

Engranaje solar

frontalPortaplanetario

frontal

Corona frontal

Eje intermedio

Portaplanetario intermedio

Engrane planetario

Corona intermedia

Eje intermedio

Eje de salida

Engrane planetario

Corona trasera

F2

F1 F3

F3

FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUES Y FRENOS

Engranaje planetario


.22

COMPONENTE FUNCION

C1 Embrague No.1 Conecta eje de entrada con eje intermedio

C2 Embrague No.2 Conecta eje de entrada con el portaplanetario intermedio

C3 Embrague No.3 Conecta el eje de entrada con el engranaje solar frontal

B1 Freno No.1 Bloquea el portaplanetario frontal.

B2 Freno No.2 Bloquea la corona frontal e intermedia

B3 Freno No.3Bloquea la pista externa del embrague unidireccional No.2 (F2).

B4 Freno No.4 Bloquea el portaplanetarios intermedio y la corona trasera.

F1 Embrague unidireccional No.1Bloquea en rotación hacia izquierda el portaplanetarios frontal.

F2 Embrague unidireciconalNo.2bloquea en rotación hacia izquierda el engranaje solar frontal cuando B3 esta funcionando.

F3 Embrague unidireciconalNo.3 Bloquea en rotación hacia izquierda la corona trasera.

planetario intermedio

intermedia planetario trasero

traserafrontal

RANGO “D” - 1ra MACHA

S1 S2 SR SL1 SL2 SLU C1 C2 C3 B1 B2 B3 B4 F1 F2 F3D ON OFF OFF OFF ON OFF ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON

POSITIONSolenoid Clutch Brake One-way clutch

1st

Input shaft C2 C3

C1


B C

Eje de entrada gira hacia la derecha.

C1 funciona (conecta el eje de entrada al eje intermedio)

Eje intermedio gira hacia la derecha.

Engranaje solar trasero gira hacia la derecha.

Engrane portaplanetarios trasero gira hacia la izquierda.

POSICION


.23

C1

F2 F1 F3

1st

Corona trasera va a rotar hacia la izquierda.

F3 funciona (bloquea en sentido izquierdo el giro del portaplanetario trasero)

Portaplanetario trasero gira hacia la derecha.

Eje de salida gira hacia la derecha.

Engranaje Planetario Delantero Engranaje Planetario Central Engranaje Planetario Trasero

RANGO “D” – 2da MARCHA

S1 S2 SR SL1 SL2 SLU C1 C2 C3 B1 B2 B3 B4 F1 F2 F3D ON ON OFF OFF ON X ON OFF OFF OFF OFF ON OFF ON ON OFF

POSITIONSolenoid Clutch Brake

2nd

One-way clutch

Input shaft C2 C3

C1


B C

Eje de entrada gira hacia la derecha

C1 funciona (conecta el eje de entrada al eje intermedio)

Eje intermedio gira hacia la derecha

Engranaje solar intermedio gira hacia la derecha

Engranaje solar trasero gira hacia la derecha

Engranaje portaplanetario intermedio gira hacia izquierda

POSICION


.24

C1

F2 F1 F3

2nd

Engrane portaplanetarios trasero gira hacia derechaVelocidad de rotación engrane solar trasero – velocidad de rotación corona trasera = velocidad de rotación del portaplanetarios trasero

Corona trasera va a rotar hacia derecha

Portaplanetario intermedio gira hacia la derecha

Eje de salida gira hacia la derecha

B3, F2 y F1 en funcionamiento (corona intermedia y corona frontal van a rotar hacia izquierda, pero bloqueadas)


RANGO “D”– 3ra MARCHA

S1 S2 SR SL1 SL2 SLU C1 C2 C3 B1 B2 B3 B4 F1 F2 F3D OFF ON OFF OFF ON X ON OFF ON OFF OFF ON OFF ON OFF OFF3rd


Input shaft C2 C3

C1


B C


C1 funciona

Eje intermedio gira hacia la derecha

Engrane portaplanetarios interno frontal gira hacia la izquierda

Engrane portaplanetarios externo gira a derecha

F1 en funcionamiento (bloqueo de

C3 funciona

Engranaje solar frontal gira hacia derecha

POSICION


.25

C1

F2 F1 F3

3rd

Engrane portaplanetarios intermedio gira hacia derechaVelocidad de rotación engrane solar intermedio – velocidad de rotación corona intermedia = velocidad de rotación del portaplanetarios intermedio


Corona frontal gira a derecha


F1 en funcionamiento (bloqueo de rotación hacia izquierda del portaplanetarios frontal)

Corona intermedia gira a derecha

Engrane portaplanetarios trasero gira hacia derechaVelocidad de rotación engrane solar trasero – velocidad de rotación corona trasera = velocidad de rotación del portaplanetarios trasero.


RANGO “D” – 4ta MARCHA

S1 S2 SR SL1 SL2 SLU C1 C2 C3 B1 B2 B3 B4 F1 F2 F3D OFF OFF OFF OFF ON X ON ON ON OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF

BrakePOSITION

Solenoid One-way clutchClutch

4th

Input shaft C2 C3 Output shaftB3 B1 B2 B4A

B CEje de entrada gira hacia la derecha

C1 funciona

Engrane solar intermedio gira hacia

C2 funciona

Eje intermedio gira hacia derecha

POSICION


.26

C1

F2 F1 F3

4th

Engrane solar intermedio gira hacia derecha

Engrane planetario intermedio no gira como uno solo, el conjunto portaplanetario intermedio gira hacia la derecha como una sola unidad.


Engrane solar trasero gira a derecha


Conjunto planetario trasero gira a derecha como uno solo


“D” RANGE – 5TH GEAR

S1 S2 SR SL1 SL2 SLU C1 C2 C3 B1 B2 B3 B4 F1 F2 F3D OFF OFF ON ON OFF X OFF ON ON ON OFF ON OFF OFF OFF OFF


5th

Input shaft C2 C3 Output shaftB3 B1 B2 B4A

B C


C2 funciona

Engrane portaplanetarios interno frontal gira hacia la izquierda

Engrane portaplanetarios externo gira a derecha

C3 funciona


B1 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios frontal)

POSICION


.27

C1

F2 F1 F3

5th

Portaplanetarios intermedio gira hacia la derecha

Engranaje portaplanetarios intermedio gira hacia izquierdaVelocidad de rotación corona intermedia – velocidad de rotación portaplanetarios intermedio = velocidad de rotación del piñón planetario intermedio




Engranaje solar intermedio gira hacia derecha


Engranaje portaplanetarios trasero gira hacia derechaVelocidad de rotación engranaje solar trasero – velocidad de rotación corona trasera = velocidad de rotación del portaplanetarios trasero.

Engranaje solar trasero gira hacia derecha

frontal)


“R” RANGE GEAR

Input shaft C2 C3

C1


B C


Engranaje portaplanetarios interno frontal gira hacia la izquierda


Engranaje portaplanetarios externo gira a derecha

C3 funciona


B1 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios frontal)

POSICION


.28

C1

F2 F1 F3

R

Portaplanetarios intermedio gira como uno solo hacia la derecha

Piñones planetario trasero giran así mismo en sentido derecha

B4 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios intermedio y el engranaje corona trasera)


Engranaje solar intermedio gira hacia izquierda


Engranaje solar trasero gira hacia izquierda

B4 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios intermedio y el engranaje corona trasera)

Portaplanetarios trasero gira hacia izquierda


Control


.29

Control

MODULO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN (TCM)

El TCM está ubicado en el tablero del lado del pasajero.El fabricante es AISIN AW. El TCM controla principalmente los siguientes parámetros:

El TCM observa constantemente la información de los diferentes sensores.El TCM controla los sistemas que afectan al rendimiento del vehículo.El TCM realiza la función de auto-diagnóstico del

• Sistema de control de cambio de marcha.• Diagnóstico a bordo de control de transmisión.


.30

1. TCM2. Soporte modulo de control

El TCM realiza la función de auto-diagnóstico del sistema.El TCM puede reconocer problemas operacionales, alertar al conductor mediante la lámpara de ADVERTENCIA CHECK TRANS y almacenar códigos de diagnóstico de averías .Los DTC identifican las fallas del sistema y ayudan al técnico en la reparación.

Luz de advertencia Check trans

TCM

• Solenoide de Cambio S1,S2 y SR• Solenoide de control de Presión Embrague SL1 y SL2• Solenoide de Control de Presión de Línea (SLT) • Solenoide de control de bloqueo (SLU)

Controles de la válvula solenoideSensores de entrada

• Sensor eje de entrada (ISS)• Sensor eje de salida (OSS) • Sensor Temperatura Fluido Transmisión (TFT)

1&2• Señal posición acelerador (APP)(del ECM)

• Señal velocidad de motor (del ECM)

Interruptores de entrada

• Interruptor de Rango (TR)

Indicadores luminosos

• Luz Revisar Transmisión• Luz Temperatura Transmisión Automática

SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA DEL TCM


.31

• Interruptor de Rango (TR)• Interruptor pedal de Freno• Señal de 4WD bajo (del TCCM) • Interruptor de solicitud de Diagnóstico Comunicaciones

• Controller area network (CAN)

CONECTOR DEL TCM


.32

No. Asignacion de Clavija No. Asignacion de Clavija No. Asignacion de Clavija No. Asignacion de Clavija

A1 Tierra A13 No usado B1 Up shift sw itch signal B13 No usado

A2Pressure control solenoid C (SLT) low control

A14 Shift solenoid C (SR) control B2 No usado B14 Output speed sensor low

A3Torque converter clutch pressure control solenoid (SLU) low control

A15 Shift solenoid B (S2) control B3 Check trans w arning light control B15 No usado

A4Pressure control solenoid C (SLT) high control

A16 Shift solenoid A (S1) control B4 No usado B16 Input shaft speed sensor low

A5Torque converter clutch pressure control solenoid (SLU) high control

A17 CAN high signal B5 Output speed sensor high B17 No usado

A6 Voltaje de Ignición A18 No usado B6 Input shaft speed sensor high B18 Dow n shift sw itch signal

A7 CAN low signal A19Pressure control solenoid B (SL2) low control

B7 D position sw itch signal B19 R position sw itch signal

A8 No usado A20 TFT sensor 2 signal B8 N position sw itch signal B20 P position sw itch signal

A9Pressure control solenoid A (SL1) low control

A21Pressure control solenoid B (SL2) high control

B9 Manual select sw itch signal B21 No usado

A10 TFT sensor 2 ground A22Pressure control solenoid A (SL1) high control

B10 No usado B22 Stop light sw itch signal

A11 TFT sensor 1 signal A23 Tierra B11 No usado B23 No usado

A12 TFT sensor 1 ground A24 Voltaje Batería B12 Diagnostic request sw itch B24 No usado

Sensor de desviaciónlateral G

ECM

TCCM

DRM

TCM

EGR valve

Sensor de Angulo de Dirección

Comunicación con la Herramienta de Diagnóstico

El TCM se comunica con la Herramienta de Diagnóstico mediante el enlace de red de área de Controlador (CAN) Comunicación con otros módulosEl TCM se comunica con el ECM y TCCM mediante el enlace de Red de Área de Controlador (CAN). Las siguientes señales van a través del Bus de datos CAN:

<ECM >• Velocidad de motor.• Velocidad del vehículo.• Temperatura refrigerante de motor.• Posición pedal acelerador.• Control de crucero.

CONECTOR DEL TCM


.33

IP cluster

12V

SRS

ICU

Auto A/C

BCM

EHCUDirección

Comunicación CANComunicación EHCU local CAN

• Control de crucero.

<TCCM> • Rango de la caja de Transferencia ( Alto / Bajo)

• Solenoide de cambio S1,S2 y SR • Solenoide de control de presión SL1 y SL2

Controles de la valvula Solenoide

TCM

Entrada de sensores

• Sensor eje de entrada (ISS)

• Sensor eje de salida (OSS)

• Temperatura fluido Transmisión (TFT) sensor 1 y 2

• Señal Posición pedal Acelerador (APP) (del ECM)

• Señal velocidad de motor (del ECM)

Entradas Interruptores

• Interruptor de Rango de Transmision (TR)• Interruptor de pedal de Freno• Señal de selección 4WD bajo (del TCCM)

CONTROL DE CAMBIO DE MARCHA y SELECCIÓN DE MAPA DE CAMBIO1/4

El TCM comanda cada válvula solenoide basándose en el


.34

.

-Datos de la Herramienta de Diagnostico-

La posición actual de la marcha y mapa de cambio seleccionado pueden observarse en la herramienta de diagnostico.

Prioridad Mapa de Cambio

Alta Modo caliente

Modo secuencial

Modo L4

Control de crucero

Control de calentamiento

Modo descenso pendiente

Modo ascenso pendiente

Baja Modo Normal

El TCM comanda cada válvula solenoide basándose en el Interruptor de cambio de la transmisión, velocidad del vehículo, ángulo del pedal de acelerador y otras señales de entrada. Todo esto con el fin de optimizar la selección de marcha automáticamente. Las características de cambio han sido ajustadas por el TCM como un mapa de cambios, en donde el Modo Normal corresponde a un manejo habitual. El Modo Secuencial es usado cuando el conductor selecciona la marcha. Además, El TCM ajusta de forma automática, las características de cambio usadas para alta temperatura de aceite, ascensos y descensos de pendientes, dependiendo de las condiciones de manejo.

Patrón de cambio normal en rango D.

CONTROL DE CAMBIO DE MARCHA y SELECCIÓN DE MAPA DE CAMBIO 2/4


.35


Control de calentamientoEste es el mapa para calentar el motor. Modifica los puntos de cambio ascendente y el bloqueo del convertidor a un rango de velocidad mas alto, cuando el motor aun esta frio.

Condición para establecer el mapa de control de calentamiento• Temperatura refrigerante de motor inferior a 37°C (98°F)Condición para cancelar el mapa de control de calentamiento• Temperatura de refrigerante de motor superior a 40°C (104°F)

Control de modo L4Cambio de velocidad a 5ta esta prohibido. La T/A evita ser sobre-revolucionada en “Transfer L”.

Condición para ajustar el mapa de control en modo L4

Control de arranque en 2daEl control de arranque en 2da se puede realizar solo cuando la palanca de cambios esta en posición manual. Seleccione la 2da marcha para arrancar en caminos resbaladizos. La operación de arranque pude realizarse suavemente.

Control de cruceroSi el TCM detecta el estado del control de crucero desde el ECM vía comunicación CAN, este cambiara a modo de control de crucero para mantener la velocidad del vehículo.

Condición para ajustar el mapa de control de crucero:Todas las condiciones deben ser reunidas• señal de petición en “ON” del ECM para el mapa de crucero


.36

Condición para ajustar el mapa de control en modo L4• Interruptor de 4L esta en posición “ON”.

Control secuencialEl TCM cambia al modo manual cuando la palanca de cambios se mueve desde “D” hacia el lado derecho. En el modo manual, el conductor selecciona la marcha empujando la palanca hacia adelante o hacia atrás. Sin embargo, hay 3 controles en modo manual.

- Control de cambio automático descendente:Cuando el vehículo se detiene en una luz de trafico estando en modo manual, el control de cambio descendente es operado automáticamente para el próximo arranque.-Control de permiso de cambio ascendente/descendente:Puede cambiar de marcha de acuerdo a la velocidad del vehículo. Si se selecciona un cambio inapropiado un zumbador acústico sonará y el cambio no se producirá.

• señal de petición en “ON” del ECM para el mapa de crucero• Velocidad del vehículo mayor a 40km/h (24 MPH)• Palanca selectora en rango D• Pedal de freno esta liberado.

Control de modo calienteSi el TCM detecta cierto nivel de alta temperatura de la T/A, este cambia a modo caliente para evitar incrementar la temperatura de la transmisión, usando relación de cambio bajos y bloqueando el TCC mas rápido

Condiciones para ajustar el mapa de modo caliente:• Temperatura del fluido de transmisión mayor a 130°C (266°F)Condición para cancelar el mapa de modo caliente:• Temperatura del fluido de transmisión menor a 115°C (239°F)


Modo de ascenso 1, 2 Cuando el TCM detecta un ascenso por disminución de torque de motor y reducción de velocidad, se modifican los puntos de cambio hacia el lado de alta velocidad (modo de ascenso 1,2) de acuerdo al grado de ascenso y evitando cambios bruscos de la transmisión automática.

Condiciones para ajustar el mapa de control en modo de ascenso.Todas las condiciones se deben reunir:• Palanca selectora en rango D y mayor a 2da marcha.• Posición del pedal de acelerador mayor a 5%• Velocidad del vehículo mayor a 5km/h (3 MPH)• Pedal de freno liberado.• Criterio de ascenso mayor al calculado por el TCM.


.37

• Criterio de ascenso mayor al calculado por el TCM.(Criterio de ascenso es calculado por la aceleración real y la

aceleración estándar por el TCM ).

Modo de descenso Cuando el TCM detecta un descenso debido a la aceleración, entra en funcionamiento un adecuado freno de motor modificando los puntos de cambio en alta velocidad.

Condiciones para ajustar el mapa de control en modo de descenso.Todas las condiciones se deben reunir:• Palanca selectora en rango D y mayor a 3ra marcha.• Velocidad del vehículo mayor a 18km/h (11 MPH)• Pedal de freno pisado.• Criterio de descenso mayor al calculado por el TCM.(Criterio de descenso es calculado por la aceleración real y la

aceleración estándar por el TCM).

CONTROL DE BLOQUEO y CONTROL DE DESLIZAMIENTO 1/2

Control de tiempo de bloqueoEl TCM realiza el control de bloqueo de acuerdo al mapa de selección de cambio. Cuando el TCM determina el punto de bloqueo basándose en las señales de entrada, el solenoide de control de presión (SLU) engancha el embrague del convertidor de par.

Control de deslizamiento del bloqueoEl TCM puede alcanzar una mejora en la economía de combustible haciendo deslizar ligeramente el embrague de bloqueo en la zona de apagado durante una aceleración, logrando que la aplicación del bloqueo se extienda a una velocidad menor e impidiendo que las rpm del motor se aumenten. En desaceleración con la marcha en 4ta velocidad o mayor, el bloqueo del embrague es activado para provocar un frenado por motor y suprimir la inyección de combustible en ralentí.


.38

Motor

Con

vert

idor

de

par Transmisión

automática

Estado bloqueado

Freno de motorRotacion velocidad

de MotorAW30-40LE Apagado Desactivado En descenso

TB50LSDeslizamiento

de bloqueoHabilitado

Rotacion de motor por ruedas traseras

En desaceleración

-Datos de la Herramienta de Diagnóstico-

La siguiente información puede ser vista en la herramienta de diagnóstico.

Modo comandado del Embrague del Convertidor de Torsión de la Transmisión

0 : Bloqueo apagado “OFF”1 : Mover a bloqueo o liberación.2 : En deslizamiento el embrague de bloqueo3 : En bloqueo el embrague

un frenado por motor y suprimir la inyección de combustible en ralentí. El deslizamiento del embrague de bloqueo reduce también las vibraciones del motor absorbiéndolas a través del convertidor de par.

Tiempo de bloqueo en rango normal D y modo manual.

CONTROL DE BLOQUEO y CONTROL DE DESLIZAMIENTO 2/2


.39

CONTROL 1/3

Control óptimo de presión del Embrague

Salida de cambio

Presión de acoplamiento

Presión del acumulador

(Controlado

por SL1)

La TB50 LS tiene el siguiente control de presión hidráulico para reducir los golpes y mejorar la sensación de cambio.

Control de presión de líneaEl TCM determina la presión de línea necesaria según la condición de operación, por cada señal de entrada y de información de torque de motor durante el cambio de marchas, controla el solenoide de control de presión de línea (SLT)

Control optimo de presión del embragueEl TCM calcula el torque optimo de la turbina, basándose en la señal de cada sensor y reduciendo los golpes durante el cambio de marchas, activando el solenoide de control de presión (SL1) controlando con precisión la presión del acumulador.Esto también optimiza las características de cambio usando un


.40

C1

Embrague

B1

Freno

C1 valvula

B1 valvula

SLT

Presión de línea

SL 1

SL 2

Control de presion Embrague a embrague

Esto también optimiza las características de cambio usando un control de Auto-aprendizaje para mantener un régimen constante de velocidad de la turbina.

Control de presión Embrague a EmbragueEl TCM monitorea la condición de operación en cada señal de entrada. Junto con la información del torque de motor durante los cambios de velocidad, 4ta a 5ta y 5ta a 4ta. La presión de aceite para el embrague C1 y el freno B1 es controlada por los solenoides de control de presión SL1 y SL2 optimizando la característica de cambio mediante un auto-aprendizaje de la presión de aceite.

Control de inclinaciónCuando la palanca de cambio se opera desde la posición N a R o a la posición D, el control de inclinación reduce el impacto de garaje controlando cada solenoide.

La TB50 LS tiene control de par motor el cual reduce y mejora la sensación de cambio.

El TCM emite la señal de petición de torque hacia el ECM vía comunicación CAN, reduciendo el golpe de cambio por el par motor cuando se cambia de velocidad. El ECM reduce el par motor por medio del control de inyección de combustible basándose en la señal del TCM.

CONTROL 2/3

-Datos de la Herramienta de Diagnóstico-La siguiente información puede verse en la herramienta de diagnóstico:• Tipo de intervención de par motor (petición de torque a largo plazo) : No intervención / Petición de torque• Tipo de intervención de par motor (Petición de torque a corto plazo) : No intervención / Petición de torque


.41

• Tipo de intervención de par motor (Petición de torque a corto plazo) : No intervención / Petición de torqueEl par requerido se muestra cuando TCM pide el incremento (a largo plazo) o disminución (corto plazo) de la señal de par motor al ECM• Solicitud de par motor a largo plazo (valor de solicitud de torque) : Nm• Solicitud de par motor a corto plazo (valor de solicitud de torque) :Nm

Estos parámetros muestran el incremento (largo plazo) o disminución (corto plazo) de la cantidad solicitada de torque al ECM.Durante la desaceleración se lleva a cabo un deslizamiento del bloqueo del TCC y el TCM solicita un incremento de par motor al ECM.

CONTROL 3/3

El TB50 LS tiene los siguientes controles de seguridad para cada situación.

Control de bloqueo de reversaCuando se avanza hacia adelante a mas de 11 km/h , y el TCM detecta la selección de R debido a una falla, este controla los solenoides A (S1), B (S2) y C(SR) para cambiar a posición Neutro para protección de la transmisión y prevención de riesgo .

Control inhibidor del arranqueEn un vehículo con transmisión automática hay instalado un circuito inhibidor del arranque para evitar que el motor encienda cuando la palanca de cambio esta en posición diferente a N o P. Cuando la palanca es movida a posición N o P el circuito del


.42

Cuando la palanca es movida a posición N o P el circuito del relevo del encendido es aterrizado y permite encender el vehiculo.

Modo de Emergencia Cuando el TCM detecta un cierto DTC, este cambia a modo de emergencia para proteger la transmisión. En el modo de emergencia el cambio solo esta disponible hasta la 4ta velocidad, hacia adelante y reversa.

DIAGNÓSTICO

Luz de advertencia Revise Transmisión

Esta función constantemente monitorea la operación de sensores, solenoides y otros elementos electrónicos instalados.Una falla en alguno de estos elementos encenderá la luz de advertencia “CHECK TRANS” en el tablero de instrumentos, la cual indicará al conductor sobre una falla de la transmisión.

Como diagnosticar el código de falla (existen dos métodos)

1. Aterrice la clavija #12 (solicitud de diagnóstico) del terminal DLC con la clavija 4 o 5 (Tierra), lea los destellos mostrados a través de la luz de advertencia “Check Trans”Autodiagnóstico (lectura de los dígitos dobles “Código de falla”)

A. NormalComienzo del autodiagnóstico

B. CODIGO DE DIAGNOSTICO “32”Comienzo del autodiagnóstico


.43

2. Conecte la Herramienta de Diagnóstico al vehículo y lea la descripción.

Como borrar los Códigos de falla DTC :Utilice la herramienta de Diagnóstico y borre los DTC.

C. CODIGO DE DIAGNOSTICO “11” y “32”Comienzo del autodiagnóstico

G/IDSS


.44

G/IDSS

Códigos de Diagnóstico- Leer información de DTC.- Borrar información de DTC.

Lista de Datos

Prueba de Actuadores- Lámpara Revisión Transmisión- Función de bloqueo TCC (SLU)- Control de Presión de Línea (SLT)

MENÚ G/IDSS


.45

- Control de Presión de Línea (SLT)- Solenoide Linear #1 (SL1)- Solenoide Linear #2 (SL2)- Control del Relevo del Solenoide (SR)- Control Solenoide de cambio 1 (S1)- Control Solenoide de cambio 2 (S2)

Programación - Borra los valores aprendidos y la información de Diagnóstico.Información de Módulo- Información de Módulo

DTC

Código por

DestelloCódigo DTC Síntomas

- P0602 Módulo de Control no programado64 P0603 falla EEPROM

17 P0707Bajo voltaje circuito Interruptor de Rango de Transmisión (TR)

17 P0708Alto voltaje Circuito Interruptor de Rango de Transmisión (TR)

18 P0711Circuito Sensor (TFT) Temperatura Fluido de Transmisión atascado

15 P0712Bajo voltaje circuito sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión (TFT)

16 P0713 Alto voltaje sensor Temperatura Fluido de Transmisión 14 P0717 Bajo voltaje circuito Sensor de Velocidad de Entrada 11 P0722 Bajo voltaje circuito Sensor Velocidad de Salida

41 P0751Válvula (S1) Solenoide de Cambio (SS) atascada en posición apagado

36 P0963Alto voltaje Circuito de Control solenoide de Control de Presion (PC)

37 P0965Circuito de Control solenoide de Control de Presión (PC) SL2 atascado en posición apagado

37 P0966Bajo voltaje Circuito de Control, Solenoide de Control de Presión (PC) SL2

37 P0967Alto voltaje Circuito de Control, Solenoide de Control de Presión (PC) SL2

31 P0973Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de Cambio (SS) S1

31 P0974Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de Cambio (SS) S1

32 P0976Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de Cambio (SS) S2

32 P0977Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de Cambio (SS) S2

34 P0985Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de Cambio (SS) SR

34 P0986Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de

Código por

DestelloCódigo DTC Síntomas


.46

posición apagado

51 P0752Válvula (S1) Solenoide de Cambio (SS) atascada en posición encendida

42 P0756Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SS) atascada en posición apagado

52 P0757Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SS) atascada en posición encendida

44 P0771Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SR) atascada en posición apagado

54 P0772Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SR) atascada en posición encendida

56 P0747 Falla funcional Solenoide de Control de Presión (SL1 ON)57 P0777 Falla funcional Solenoide de Control de Presión (SL2 ON)59 P0781 Error funcional Válvula de cambio 1-2

29 P0828Circuito alto interruptor de cambio ascendente y descendente

72 P0882 Suministro de Voltaje (Bajo Voltaje)

72 P0883 Suministro de Voltaje (Alto Voltaje)

28 P0958 Circuito Alto cambio Automático - Modo Manual

36 P0961Circuito de Control solenoide de Control de Presión (PC) SL1 atascado en posición apagado

36 P0962Bajo voltaje Circuito de Control solenoide de Control de Presión (PC)

34 P0986Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de Cambio (SS) SR

61 P1790 Memoria de Lectura Solamente ROM - Modulo de control 62 P1791 Memoria de Acesso Aleatorio RAM - Modulo de control

35 P2719Circuito de Control Solenoide Control de Presión (PC) SLT atascado en posición apagado

35 P2720Bajo Voltaje Circuito de Control Solenoide Control de Presión (PC) SLT

35 P2721Alto Voltaje Circuito de Control Solenoide Control de Presión (PC) SLT

26 P2742 Bajo voltaje Sensor Temperatura de Aceite27 P2743 Alto voltaje Sensor Temperatura de Aceite43 P2757 Falla función de solenoide L-UP (SL OFF)53 P2758 Falla función de solenoide L-UP (SL ON)33 P2762 Atascamiento Solenoide L-UP 33 P2763 Alto voltaje solenoide L-UP33 P2764 Bajo voltaje solenoide L-UP

75 P2773Bajo voltaje circuito de entrada engranaje de baja para tracción 4x4 (4WD)

75 P2774Alto voltaje circuito de entrada engranaje de baja para tracción 4x4 (4WD)

68 P1768 Fallo por sacudida 65 U0073 Bus de comunicación con Modulo de Control apagado67 U0100 Perdida de Comunicación con el Modulo de Control de Motor

DATA LIST 1/4

Items Unidades Voltaje de Ignición V Velocidad del Motor RPM Estado de Velocidad del motor (Señal CAN) HexVelocidad del Vehículo Km/hValidez promedio de la velocidad del vehículo 1=Activo; 0= Inactivo Velocidad angular de la turbina de transmisión RPM Temperatura del aceite de Transmisión (OT1) C Temperatura del aceite de Transmisión (OT2) C Temperatura del refrigerante del Motor C Validez de la temperatura del refrigerante del Motor 1= Activo; 2= Inactivo Velocidad de entrada AT (Transmisión Automática) RPM Velocidad de Salida AT (Transmisión Automática) RPM Velocidad de deslizamiento del TCC (Embrague convertidor de Torque) RPM


.47

* Refierase al archivo adjunto de descripción lista de Datos TB50LS Data display description .xls

Velocidad de deslizamiento del TCC (Embrague convertidor de Torque) RPM Posición del pedal del Acelerador % Posición efectiva del Acelerador (Señal CAN) % Validación de la posición efectiva del acelerador 1= Activo; 0= Inactivo Validación de la posición actual del acelerador 1= Activo; 0= Inactivo Posición del acelerador % Cambio Actual Cambio Cambio Comandado Cambio Rango de caja de transferencia Alto/Bajo/Neutro Validación del rango de la caja de transferencia Activo/Inactivo Rango de transmisión Parqueo/Reversa/Neutro/Drive Rango de transmisión, interruptor TR D Encendido/Apagado Rango de transmisión, interruptor TR N Encendido/ApagadoRango de transmisión, interruptor TR R Encendido/ApagadoRango de transmisión, interruptor TR P Encendido/Apagado

DATA LIST 2/4

Items Unidades Modo activo de cambio Modo normal

Modo de transferencia bajo Modo 1 alta temperatura de aceite

Modo 1 ascenso Modo 2 ascenso

Modo crucero Modo calentamiento

Modo Manual Modo Manual a alta temperatura de aceite

Posición de la palanca de cambio de la transmisión Entre rangos / Rango de Estacionamiento (P) Rango de reversa / Rango Neutro

Rango hacia adelante D Posición de palanca desconocida


.48

Posición de palanca desconocida Validación de la palanca de cambio de la transmisión Activa / Inactiva Engranaje objetivo para el control de cambio del conductor No soportado / 1ra vel / 2da Vel / 3ra vel / 4ta vel / 5ta vel /

6ta vel/ 7ma vel / 8 vel / Validación de torque del estado constante regulado del motor sin transmisión Activado / Desactivado

Validación del torque del estado constante del motor Activado / Desactivado

Ciclo de calentamiento del motor alcanzado Activado / Desactivado Falla en solicitud de torque de transmisión a motor Activado / Desactivado Falla en reduccion de torque de motor Activado / Desactivado Solicitud cancelara de control de crucero (Sobremarcha) Activado / Desactivado Control de Crucero Activado / Desactivado Validación del engranaje estimado de la transmisión Activado / Desactivado Mal funcionamiento activo por emisiones relacionadas con la transmisión Activado / Desactivado Ma funcionamiento activo por emisiones No relacionadas con la transmisión Activado / Desactivado

DATA LIST 2/4

Items Unidades Señal de mantener Aire Acondicionado Activo / inactivo Tipo de intervención del par motor (solicitud de torque a largo plazo) No hay intervención / no hay soporte de solicitud de

torque Tipo de intervención del par motor (solicitud de torque a corto plazo) No hay intervención / no hay soporte de solicitud de

torque Solicitud de par motor a largo plazo (valor de solicitud de par motor) Nm

Solicitud de par motor a corto plazo (valor de solicitud de par motor) NmRevision de Luz de transmision ON / OFF Interruptor de freno ON / OFF Interruptor de marcha descendente ON / OFF Interruptor de marcha ascendente ON / OFF Interruptor de modo M ON / OFF Interruptor de diagnostico ON / OFF


.49

4 x 4 Bajo ON / OFF Solenoide de cambio SRM (Monitor SR) ON / OFF Solenoide de cambio S2M (Monitor S2) ON / OFF Solenoide de cambio S1M (S3) ON / OFF Solenoide de cambio S2 (S2) ON / OFF Solenoide de cambio S1) ON / OFF Modo de descenso ON / OFF Modo de ascenso 2 ON / OFF Modo de ascenso 1 ON / OFF Solicitud Modo alta temperatura aceite transmisión ON / OFF Modo Bajo Caja de Transferencia ON / OFF Modo de calentamiento ON / OFF Modo de Crucero ON / OFF Relación actual de engranaje Relación

Torque actual del motor (Estado Actual de Torque constante del Motor Nm

Torque del motor (Estado Actual del torque constante sin transmisión)Nm

DATA LIST 4/4

Item Unidades Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT) Kpa

Corriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT) A

Corriente actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT) A Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1) KpaCorriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1) A Corriente actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1) A Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2) Kpa

Corriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2) A Corriente Actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2) A Presión deseada del solenoide de bloqueo (SLU) KpaCorriente deseada del solenoide de bloqueo (SLU) A Corriente actual del solenoide de bloqueo (SLU) A


.50

Corriente actual del solenoide de bloqueo (SLU) A Modo comandado del embrague de convertidor de torsión

Relación de velocidad Contador rotativo de transmisión. Estado del freno de motor Inactivo/Activo/no absorbiendo torque

Estado de manejo termal de la transmisión $0=Normal; $1= Contramedidas activadas

Dirección del cambio de caja de transmisión automática Ningún cambio en proceso/ Cambio arriba en progreso

Embrague del compresor del aire acondicionado Ocupado Activo/Inactivo

Control de cambio del conductor Activado Activo/InactivoIndicación de solicitud denegada del control de cambio del conductor Encendido Activo/InactivoEstado de exceso del control de limites del dispositivo Almacenamiento de registros de fallas causadas por el DTC Software versión numero.

ACTUATOR TEST

Control de salida de la herramienta de diagnostico

Descripcion

Lampara de Chequeo de TransmisiónEl propósito de esta prueba es revisar si la lampara de advertencia de la transmisión automática esta operando cuando se enciende. Un Circuito defectuoso o un instrumento defectuoso en el tablero de instrumentos puede ser considerado, si no esta operando cuando se enciende.

Funcion TCC (Bloqueo) (SLU)El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SLU esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula solenoide SLU defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente actual del solenoide SLU no esta cambiando cuando se enciende.

Control de presión de Linea (SLT) El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SLT esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula solenoide SLU defectuosa o uan falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente actual del solenoite SLT no esta cambiando cuando se enciende.

El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SL1 esta operando correctamente cuando se enciende.Una valvula


.51

Solenoide Linear #1 (SL1) solenoide SL1 Averiada o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente acual del solenoide SL1 no esta combiando cuando un MA se ordena.

Solenoide Linear #2 (SL2)El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SL2 esta operando correctamente cuando se enciende.Una valvula solenoide SL2 Averiada o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente acual del solenoide SL2 no esta combiando cuando un MA se ordena.

Control del relevo del solenoide (SR)El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SR esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula solenoide SR Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio SRM(Monitor SR) no esta encendido.

Control del solenoide de cambio 1 (S1)El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide S1 esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula solenoide S1 Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio S1M(Monitor S1) no esta encendido.

Control del solenoide de cambio 2 (S2)El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide S2 esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula solenoide S2 Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio S2M(Monitor S1) no esta encendido.

Si Ud reemplaza los siguientes elementos, antes de reemplazarlos debe borrar el aprendizaje usando la herramienta de diagnostico. (Programación: Borrado del valor aprendido e Información de Diagnostico)

• Freno (B1, B2, B3, B4)• Embrague (C1,C2,C3)• Cuerpo de válvulas• Unidad de T/A (nueva)

BORRADO DEL VALOR APRENDIDO


.52

Servicio


.53

Servicio Función de Verificación

PRUEBA DE RETRASO

4. Permita que el motor esté en ralentí y registre el tiempo que toma pasar la palanca de selección de cambios de N a D o N a R, hasta que sienta el golpe de cambio.

Posición de la palanca selectora

Tiempo de retraso

Rango de N a D Menos de 0.7 segundos.

Rango de N a R Menos de 1.2 segundos.

Valor Estándar

< PRECAUCION >1. Asegúrese de realizar 3 mediciones y tomar el valor

promedio2. Asegúrese de hacer un intervalo de tiempo mayor


.54

de 1 minuto entre las pruebas de retraso (tiene como propósito el liberar cualquier presión residual de la prueba anterior.)

La prueba de tiempo de retraso puede inspeccionar la condición hidráulica de los embragues y frenos.

1. Aplique totalmente el freno de estacionamiento y bloquee todas las ruedas.

2. Revise el nivel del aceite de motor y el nivel de aceite de la transmisión, complete de ser necesario.

3. Encienda el motor y déjelo calentar.(La temperatura de refrigerante debe estar entre 50⁰ – 80 ⁰C (122⁰ -

176⁰ F ))

Diagnóstico 1. Si la prueba de calado es mayor que el valor

estándar cuando se cambia de N a D, revise:• Presión de línea baja• Falla de C1 (deslizamiento)• Falla de F3

2. Si la prueba de calado es mayor que el valor estándar cuando cambia de N a R, revise:

• Presión de linea baja• Falla de C3 (deslizamiento)• Falla de B4 (deslizamiento)• Falla de F1

MEDICION DE LA PRESION DE OPERACIÓN DE LA TRANSMISIÓN

Presión de línea

"D" "R"

Ralentí 357 kPa

(3.640 a 4.354 kgf/cm2)

454 a 662 kPa(4.629 a 6.750 kgf/

cm2 )

Valor estandar

< PRECAUCION >Asegúrese de no tener fugas después de haber instalado el manómetro.

Diagnóstico 1.Si la presión de línea es mas alta que la Estándar en

“D” y en “R”• Fallo de solenoide de Control de presión C (SLT)


.55

1. Orificio para prueba de presión

La prueba hidráulica puede inspeccionar la condición mecánica interna de la transmisión, midiendo la presión hidráulica en los rangos de D y R en ralentí

1. Bloquee las 4 ruedas y aplique el freno de estacionamiento2. Instale el manómetro de presión de aceite en el puerto de presión

de la transmisión.3. Presione totalmente el freno con el pie izquierdo y mueva la palanca

selectora a posición “D” y “R” , mida la presión en ralentí

• Fallo de solenoide de Control de presión C (SLT)• Fallo de la válvula reguladora primaria

2. Si la presión de línea es inferior a la Estándar en “D” o “R”

• Falla Solenoide de Control de Presión C (SLT)• Fallo válvula reguladora primaria• Fallo de la bomba de aceite

3. Si la presión de línea es mas baja que la estándar solo en “D”

• Fallo circuito hidráulico “D”• Fallo de C1

4. Si la presión de línea es mas baja que la estándar solo en “R”

• Fallo del circuito hidráulico “R”• Fallo de C3• Fallo de B4

INSPECCION DEL ATF 1/4

(1)

(3)4WD2WD

Piso nivelado

(1) Estacione el vehículo en un área nivelada y confirme la posición “P”

(2) Revise la temperatura del fluido de transmisión, usando la herramienta de diagnostico; si el valor revisado es menor que el siguiente vaya al siguiente paso.- 4JJ1 Hi : menos que 40 ( 104 F)- 4JK1 Hi : menos que 42 (108 F)

*Si el valor revisado es superior al mencionado arriba, espere hasta que la temperatura de la transmisión baje .

(3) Agregue 500 ml de ATF a la transmisión por el tapón de llenado (video)

(4) Puentee el terminal # 12 del conector de


.56

(4)

Tapón de llenado

4

12

5

Terminal DLC

(4) Puentee el terminal # 12 del conector de Diagnostico (Solicitud de Diagnostico) con el terminal # 4 o 5 (tierra ) (No importa si se enciende la lámpara de comprobación).

(5) Encienda el motor

(6)

(7)


Opere el control de ajuste del nivel de ATF como procedimiento y confirme que esta por debajo del rango (azul) donde se puede ajustar la temperatura del aceite.(6) Pasar a través de todos los rangos, desde "P" a "D" para hacer circular el ATF en el circuito de presión de aceite..

Permanezca en cada rango más de 2 segundos.

Realice este paso dos veces y retorne a “P” (video)

(7) Mueva la palanca de cambio desde “N” – “D” y hacia “N” dentro de 1,5 segundos continuamente por 6 segundos . La Luz de advertencia de temperatura de Transmisión se encenderá por 2 segundos y

<apagará la luz de advertencia de temperatura de la T/A >(Azul en la tabla de la izquierda)El ATF es más bajo que el ajuste de temperatura.

vaya al paso siguiente

<Encienda la luz de advertencia de temperatura de l a T/A >


.57

Luz de advertencia Temperatura fluido de T/A

35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

F 95 97 99 100 102 104 106 108 109 111 113 115 117 118 120 122 124 125.6 127 129 131 133 135 136 138 140 142 144 145 147 149 151 153 154 156 158

4JJ1-Hi

4JK1-Hi

Blue range: Turn off the AT warning indicator lamp

Green range: Turn on the AT warning indicator lamp

ATF Temperature (TFT1)

Red range: Blink the AT warning indicator lamp

Engine

(Verde en la tabla de la izquierda)El ATF está en el rango de ajuste de temperatura.

no puede ir al siguiente paso.

Después de refrigerar el ATF realice el procedimiento en (5)

<La luz de advertencia de temperatura de la T/A des tella >(Roja de la tabla de la izquierda)Si el ATF esta mas alta que la temperatura ajustada.

no puede ir al paso siguiente.

Después de enfriar el ATF realice el procedimiento en (5)

Sostenga 5 segundos y cambie a N


(8) Después de confirmar que la temperatura esta por debajo del rango (Azul), donde la temperatura del aceite puede ser ajustada. Realice el siguiente procedimiento para el ajuste del rango de temperatura de transmisión: (video)

1. Aplique el freno de estacionamiento y el pedal de freno. 2. Cambie a rango “D” y luego pise el pedal del acelerador hasta alcanzar las

1000 rpm y manténgalas por 5 segundos.3. Cambie a rango “N”.4. Revise la luz de advertencia de temperatura de la T/A

<Apague la luz de advertencia de la T/A >(Azul en la tabla de la izquierda)El ATF es inferior a la temperatura de ajuste.no puede ir al siguiente paso.Repita el procedimiento desde 2.

<Encienda la luz de advertencia de temperatura de l a T/A>(Verde en la tabla de la izquierda)

ATF está en el rango de la temperatura de ajuste..


.58

35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

F 95 97 99 100 102 104 106 108 109 111 113 115 117 118 120 122 124 125.6 127 129 131 133 135 136 138 140 142 144 145 147 149 151 153 154 156 158

4JJ1-Hi

4JK1-Hi

Blue range: Turn off the AT warning indicator lamp

Green range: Turn on the AT warning indicator lamp

Red range: Blink the AT warning indicator lamp

ATF Temperature (TFT1)

Engine

Luz de advertencia Temperatura fluido de T/A

ATF está en el rango de la temperatura de ajuste..Si se enciende la luz indicadora de advertencia de T/A, permanecerá así

por un minuto para confirmar.. Después de la confirmación, vaya al paso siguiente .

Cuando la luz se apague dentro de un minuto, no pude ir al paso siguiente.Intente el procedimiento desde 2.

<Destello de la luz de advertencia de temperatura>(Rojo en la tabla de la izquierda)El ATF es superior a la temperatura de ajuste.no pude ir al paso siguiente.Después de enfriar el ATF, realice el procedimiento desde (5)

(9) Retire el tapón de rebose para verificar algunas gotas de ATF . (video)

< Si gotea ATF >: Espere hasta que el ATF gotee fuera del agujero

con el encendido de la luz de advertencia de la T/A.< Si el ATF no gotea >:

Agregue ATF hasta que chorree ATF por el agujero de rebose.

(10) Usando un nuevo empaque y ajustando al torque especificado, asegúrese de limpiar bien las salpicaduras del tapón de rebose.

Asegúrese de instalar el empaque en la dirección

(9)

Orificio de rebose



.59

Asegúrese de instalar el empaque en la dirección correcta como se muestra en la figura (10)

(10)

HERRAMIENTAS ESPECIALES 1/2

Nombre SST Isuzu Part No.nueva

herramienta para 12MY

ilustración SST

Extractor de pistón

5-8840-2968-0 Sí

Retire el pistón de freno 1ª y marcha atrás de la caja de transmisión usando la herramienta especial

Extractor de casquillo de reacción

5-8840-2967-0 Sí

Saque la funda de reacción de freno de la caja de transmisión usando la herramienta especial

Compresor de resorte

5-8840-2966-0 Sí

Retire el subconjunto de 1ª y reversa freno resorte de retorno de la caja de transmisión

Uso de la SST


.60


5-8840-2970-0 Sí

Retire el subconjunto de resorte de retorno del embrague (C1) hacia adelante el subconjunto del eje de entrada

Removedor 5-8840-2973-0 Sí

Instale la brida de freno No.1 y 2 en la caja de transmisión.

pinzas para anillo de retencion

5-8840-2961-0 Sí

Retire el anillo de retención


5-8840-2962-0 Sí

Instale la brida de freno No.2 en la caja de transmisión.

HERRAMIENTAS ESPECIALES 2/2

Nombre SST Isuzu Part No.Nueva

herramienta para 12MY

Ilustración SST


5-8840-2971-0 Sí

Retire el sub-ensamble (C3) de pistón de inversor el subconjunto de tambor de embrague de reversa


5-8840-2969-0 Sí

Retire el subconjunto de resorte de retorno del pistón de freno No.3

Compresor 5-8840-2972-0 Sí

Retire el subconjunto de muelle de embrague directo (C2) el subconjunto de tambor de

Uso de la SST


.61


5-8840-2972-0 Sí subconjunto de tambor de embrague de reversa

Instalador 5-8840-2964-0 Sí

Instale el sello de aceite de la tapa trasera a la carcasa del adaptador (4WD)

Instalador 5-8840-2965-0 Sí

Instale el deflector de la extensión del ensamblaje de la carcasa. (2WD)

Removedor 5-8840-0084-0

Retire el sello de aceite de la caja del adaptador

ESQUEMAS ELECTRICOS TRANSMISION 1/2


.62

16 15

ESQUEMAS ELECTRICOS TRANSMISION 2/2


.63

FIN


.64

FIN

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