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TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR DE PASSAGEIROS NA REGIÃO

AMAZÔNICA: METODOLOGIAS APLICÁVEIS AO CÁLCULO DO VALOR DA TARIFA

Eliane Gomes de Brito

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS

PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE

TRANSPORTE.

Aprovada por:

________________________________________________

Prof. Márcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.

________________________________________________

Prof. Carlos David Nassi, D.Ing.

________________________________________________

Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.

________________________________________________

Prof. Elton Fernandes, Ph.D.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL.

JUNHO DE 2008

ii

BRITO, ELIANE GOMES

Transporte Hidroviário Interior de

Passageiros na Região Amazônica:

Metodologias Aplicáveis ao Cálculo do

Valor da Tarifa [Rio de Janeiro] 2008

XV, 186 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,

M.Sc., Engenharia de Transporte, 2008)

Dissertação - Universidade Federal

do Rio de Janeiro, COPPE

1. Transporte de Passageiros

2. Transporte Hidroviário na Amazônia

3. Cálculo do Valor de Tarifa

I. COPPE/UFRJ II. Título (série)

iii

“E ainda que tivesse o dom de profecia, e

conhecesse todos os mistérios e toda a

ciência, e ainda que tivesse toda a fé, de

maneira tal que transportasse os montes, e

não tivesse amor, nada seria”.

(Bíblia: I Coríntios 13:2)

iv

Dedico esta nova conquista a meu Deus, sem

o qual nada disto teria acontecido.

Muito obrigada Senhor.

v

AGRADECIMENTOS

Primeiramente aos meus pais, a minha filha e a minha irmã pelo inestimável

amor, carinho, apoio e compreensão que sempre me dedicaram.

Ao professor e orientador Márcio de Sequeira pela orientação, compreensão e

apoio fundamentais para a elaboração e concretização deste trabalho.

Ao professor Carlos Nassi pela atenção durante a realização e término desta

dissertação, bem como pela participação na banca examinadora.

Ao professor Ronaldo Balassiano pelas suas sugestões e participação na banca

examinadora.

Ao professor Elton Fernandes pelas suas sugestões e participação na banca

examinadora.

Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) pelo apoio financeiro.

Ao PET e a todos os funcionários que, direta ou indiretamente, auxiliaram na

realização desta dissertação.

Aos amigos Flávio, Simone, Penha, Dilcéia e Rose pelo carinho, apoio e

motivação constantes, principalmente nos momentos mais difíceis.

vi

Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR DE PASSAGEIROS NA REGIÃO

AMAZÔNICA: METODOLOGIAS APLICÁVEIS AO CÁLCULO DO VALOR DA TARIFA


Junho/2008

Orientador: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transporte

Este trabalho apresenta metodologias aplicáveis ao cálculo do valor da tarifa no

serviço de transporte de passageiros, em especial no modal hidroviário. São

apresentadas as principais características, aspectos legais e institucionais do

transporte hidroviário no Brasil, especialmente da Região Amazônica. O Estudo

verifica também a aplicabilidade e eficácia do modelo de cálculo do valor da tarifa

elaborado por Fadda (1987), através da atualização e correção monetária das

variáveis, em função da influência do tempo transcorrido desde sua elaboração e

analisa, comparativamente, os resultados obtidos.

vii

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

PASSENGER INLAND WATERWAY TRANSPORT IN AMAZON REGION:

METHODOLOGIES APPLICABLE FOR THE CALCULATION OF TRANSPORT

FARES


June/2008

Advisor: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering

This research work involves an analysis of the state-of-the-art of methodologies

for the calculation of transport fares, particularly in the case of passenger transport

along the rivers of the Amazon Region. The special characteristics, like legal and

institutional questions and peculiar regional aspects are considered. The presente

study takes into account the existing model which was formulated by Fadda (1987) and

examines its aplicability and efficiency for being modified and put up to date to be used

in the region. The results obtained have shown that the model, after updating some

variables, remains adequate to be adopted for present use.

viii

Índice

Capítulo 1 - Introdução............................................................................................. 1

1.1. Apresentação.................................................................................................... 1

1.2. Problema........................................................................................................... 3

1.3. Objetivos............................................................................................................ 5

1.4 Justificativas....................................................................................................... 5

1.5. Procedimentos Metodológicos........................................................................... 6

1.6. Estrutura do Estudo........................................................................................... 7

Capítulo 2 - O Transporte Hidroviário Brasileiro.................................................. 9

2.1. Aspectos Gerais................................................................................................ 9

2.2. Aspectos Legais e Institucionais...................................................................... 16

2.3. Rede Hidroviária.............................................................................................. 30

2.3.1. Região Amazônica............................................................................... 32

2.3.2. Região do Tocantins............................................................................ 32

2.3.3. Região do Atlântico Nordeste Ocidental.............................................. 33

2.3.4. Região do Parnaíba............................................................................. 34

2.3.5. Região do São Francisco..................................................................... 35

2.3.6. Região do Paraguai............................................................................. 36

2.3.7. Região do Paraná................................................................................ 37

2.3.8. Região do Atlântico Sudeste............................................................... 38

2.3.9. Região do Uruguai............................................................................... 38

2.3.10. Região do Atlântico Sul....................................................................... 39

2.4. Considerações Finais..................................................................................... 39

Capítulo 3 – O Transporte Hidroviário Interior na Região Amazônica.............. 41

3.1. Principais Hidrovias e Vias Navegáveis.......................................................... 41

3.2. Principais Portos e Terminais.......................................................................... 47

3.3. Principais Linhas............................................................................................. 61

3.4. O Transporte de Passageiros......................................................................... 67

3.4.1. Histórico.............................................................................................. 68

3.4.2. Perfil da Frota de Embarcações.......................................................... 73

3.4.3. Perfil dos Passageiros......................................................................... 75


ix

Capítulo 4 – Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa no Setor de Transporte.......................................................................................... 82

4.1. Tarifas: Aspectos Gerais................................................................................. 82

4.2 Políticas Tarifárias no Setor de Transportes................................................... 83

4.2.1. Objetivos da Política Tarifária............................................................. 86

4.2.2. Nível Tarifário...................................................................................... 87

4.2.3. Estrutura Tarifária................................................................................ 87

4.2.4. Concessões Especiais........................................................................ 88

4.2.5. Remuneração das Empresas Operadoras.......................................... 89

4.3. Métodos de Cálculo do Valor da Tarifa.......................................................... 90

4.3.1. Custo Marginal.................................................................................... 91

4.3.2. Custo Médio ou Taxa Interna de Retorno – TIR................................. 92

4.3.3. Regulação por Incentivos.................................................................... 93

4.3.4. Método Direto ou de Comprovação..................................................... 94

4.3.5. Método Simplificado............................................................................ 95

4.3.6. Método Leonês.................................................................................... 96

4.3.7. Sistemas Híbridos e Discricionários.................................................... 96

4.3.8. Licitações Competitivas (“Competitive Tendering”)............................. 96

4.3.9. Planilha GEIPOT................................................................................. 97

4.3.10. Planilha CEPAM.................................................................................. 98

4.3.11. Método do Fluxo de Caixa Descontado.............................................. 99

4.3.12. Procedimentos de Reajuste e Revisão................................................ 102

4.3.12.1. Preço Teto (“Price Cap”)....................................................... 103


Capítulo 5 – Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa no Transporte Hidroviário de Passageiros................................................................................... 105

5.1. Aspectos Gerais.............................................................................................. 105

5.2. Método Elaborado por Robinson (1983)......................................................... 106

5.3. Método Elaborado por Fadda (1987).............................................................. 115

5.4. Método Aplicado no Estado do Pará (1996)................................................... 124

5.5. Método Elaborado pela METROPLAN – RS (2007)....................................... 139

Capítulo 6 – Estudo de Caso: Aplicação a Ligação Manaus-Tefé.................... 144

6.1. Seleção do Método e Justificativa................................................................... 144

6.2. Aplicação da Metodologia............................................................................... 145

6.3. Análise dos Resultados................................................................................... 155

x

Capítulo 7 – Conclusões...................................................................................... 160

7.1. Conclusões..................................................................................................... 160

7.2. Dificuldades Encontradas............................................................................... 164

7.3. Contribuições do Estudo................................................................................. 165

7.4. Recomendações para Futuras Pesquisas..................................................... 165

Referências Bibliográficas................................................................................... 167

Anexo 01................................................................................................................ 177

xi

Índice das Figuras

Figura 01: Regiões Hidrográficas Brasileiras 11

Figura 02: Embarque Típico – Terminal de Belém (PA) 12

Figura 03: Embarque Típico – Manaus Moderna (AM) 13

Figura 04: Área de Atuação das Administrações Hidroviárias do Brasil 24

Figura 05: Principais Terminais Hidroviários Brasileiros 31

Figura 06: Rede Hidrográfica – Região Amazônica 41

Figura 07: Localização dos Portos e Terminais Hidroviários da Região

Amazônica 47

Figura 08: Localização dos Terminais Privativos Mistos da Região Amazônica 48

Figura 09: Principais Escalas do Transporte de Passageiros 62

Figura 10: Embarcação Típica da Região Amazônica 71

Figura 11: Embarcação Típica da Região Amazônica 71

Figura 12: Política Tarifária de Transporte Coletivo num Contexto

de Política Pública 85

xii

Índice das Tabelas

Tabela 01: Comparação Entre os Modais de Transportes 15

Tabela 02: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação 19

Tabela 03: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação 20

Tabela 04: Interligação de Bacias do Plano Nacional de Viação 20

Tabela 05: Rede Hidrográfica Brasileira 31

Tabela 06: Terminais Hidroviários – Região Amazônica 49

Tabela 07: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Macapá 62

Tabela 08: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Santarém 63

Tabela 09: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Manaus 64

Tabela 10: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Santarém 65

Tabela 11: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Porto Velho 66

Tabela 12: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Santarém-Macapá 67

Tabela 13: Composição da Frota, por Linha 74

Tabela 14: Idade Média da Frota, por Linha 74

Tabela 15: Número de Embarcações, por Tipo de Material Utilizado no Casco 75

Tabela 16: Capacidade Média das Embarcações, por Linha 75

Tabela 17: Renda dos Passageiros nas Principais Linhas 76

Tabela 18: Escolaridade dos Passageiros nas Principais Linhas 77

Tabela 19: Faixa Etária dos Passageiros nas Principais Linhas 77

Tabela 20: Gênero dos Passageiros nas Principais Linhas 77

Tabela 21: Motivo das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas 78

Tabela 22: Tipo de Acomodação Escolhida pelos Passageiros

nas Principais Linhas 78

Tabela 23: Porte das Bagagens dos Passageiros nas Principais Linhas 78

Tabela 24: Número de Passageiros Viajando em Grupo nas Principais Linhas 79

Tabela 25: Número de Componentes dos Grupos de Viagens


Tabela 26: Freqüência das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas 79

Tabela 27: Local de Aquisição das Passagens nas Principais Linhas 80

Tabela 28: Período de Antecedência à Compra da Passagem


Tabela 29: Utilização do Transporte Aéreo em Substituição ao Hidroviário


Tabela 30: Etapas e Passos do Método de Fluxo de Caixa Descontado 99

xiii

Tabela 31: Demonstrativo de Custos - CONERJ 107

Tabela 32: Resumo do Demonstrativo de Custos Modificado - CONERJ 108

Tabela 33: Reajuste Tarifário – Índices de Preços Considerados 143

Tabela 34: Tarifas Cobradas em Novembro/1986 – Ligação Manaus-Tefé 155

Tabela 35: Tarifas Resultantes da Aplicação do Modelo de Fada

em Novembro/1986 155

Tabela 36: Valor Unitário das Tarifas para Passageiro e Carga, em Cz$ 156

Tabela 37: Valor Unitário das Tarifas Corrigido pelo IGP-DI, em R$

Período: Novembro/1986 a Agosto/2006 156

Tabela 38: Valor Unitário das Tarifas Corrigido pelo IPC-A, em R$

Período: Novembro/1986 a Agosto/2006 157

Tabela 39: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos

pelo IGP-DI, em R$ 157

Tabela 40: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos

pelo IPC-A, em R$ 158

Tabela 41: Valor Unitário das Tarifas – Variáveis Corrigidas pelo IGP-DI,

em R$. Período: Novembro/1986 a Agosto/2006 158

Tabela 42 Valor Unitário das Tarifas – Variáveis Corrigidas pelo IPC-A

em R$. Período: Novembro/1986 a Agosto/2006 159

xiv

Abreviações

ADA - Agência de Desenvolvimento da Amazônia.

AFRMM - Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante.

AGERGS - Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados

do Rio Grande do Sul.

AHIMOC - Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental.

AHIMOR - Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental.

AHINOR - Administração das Hidrovias do Nordeste.

AHIPAR - Administração da Hidrovia do Paraguai.

AHITOR - Administração das Hidrovias do Tocantins.

AHRANA - Administração da Hidrovia do Paraná.

AHSFRA - Administração da Hidrovia do São Francisco.

AHSUL - Administração da Hidrovia do Sul.

ANA - Agência Nacional de Águas.

ANP - Agência Nacional de Petróleo.

ANTAQ - Agência Nacional de Transporte Aquaviário.

ANTT - Agência Nacional de Transporte Terrestre.

BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

CDP - Companhia Docas do Pará.

CEPAM - Centro de Estudo e Pesquisa de Administração Municipal –

Fundação Prefeito Faria Lima.

CF - Constituição Federal.

CIP - Conselho Interministerial de Preços.

CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo.

CONAVI - Companhia de Navegação Interior do Amazonas.

CONIT - Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte.

DHI - Departamento de Hidrovias Interiores.

DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte.

DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes.

DNPV - Departamento Nacional de Portos e Navegação.

DNPVN - Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.

DNTA - Departamento Nacional de Transporte Aquaviário.

DPRC - Departamento de Portos, Rios e Canais.

DTC - Departamento de Transportes Concedidos do Rio de Janeiro.

EBTU - Empresa Brasileira dos Trens Urbanos.

xv

EFA - Estrada de Ferro do Amapá.

ENASA - Empresa de Navegação da Amazônia S/A.

FGV - Fundação Getúlio Vargas.

FMM - Fundo da Marinha Mercante.

FRC - Fator de Recuperação do Capital.

GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.

ICOMI - Indústria e Comercio de Minérios S/A.

IGP-DI - Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna.

IME - Instituto Militar de Engenharia.

IPC-A - Índice de Preços ao Consumidor – Amplo.

IPEA - Instituto Nacional de Pesquisas Econômica e Aplicada.

IPT-SP - Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo.

METROPLAN - Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional.

ORTN - Ordem do Tesouro Nacional.

PNRH - Política Nacional de Recursos Hídricos.

PNV - Plano Nacional de Viação.

POF - Pesquisa de Orçamento Familiar.

PORTOBRÁS - Empresa de Portos do Brasil S/A.

SETM - Sistema Estadual de Transporte Metropolitano.

SNAPP - Serviço de Navegação da Amazônia e Administração de Portos do

Pará.

SNV - Sistema Nacional de Viação.

STA - Secretaria de Transporte Aquaviário.

SUNAMAM - Superintendência Nacional da Marinha Mercante.

TCU - Tribunal de Contas da União.

TGL - Terminal de Granéis Líquido.

TIR - Taxa Interna de Retorno.

TPB - Toneladas de Porte Bruto.

UFAM - Universidade Federal do Amazonas.

1

Capítulo 1 - Introdução

1.1. Apresentação

A grandeza e importância da Região Amazônica para o homem são reconhecidas não

apenas pelo Brasil, mas também pelas demais nações, que mantém constantemente

seus olhares voltados para o maior patrimônio natural da terra. Ela possui a maior

floresta tropical, considerável rede hidrográfica e, conseqüentemente, significativa

reserva de água doce. A Região Amazônica é composta pelas Bacias Amazônica e do

Tocantins, que juntas correspondem a 72,0% da rede hidroviária brasileira, constituída

por, aproximadamente, 26.662 km navegáveis (ANA, 2005a).

A Bacia Amazônica possui aproximadamente, 15.626 km de extensão navegáveis e

corresponde a 59,0% da rede hidroviária brasileira. Seus principais rios são o

Amazonas, Solimões, Negro, Branco, Madeira, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires,

Guaporé e Xingu, que cobrem cerca de 90,0% das terras da Região Norte, cortando

os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima. Banham também

parte da Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana, Peru e Venezuela. A Bacia do Tocantins

possui aproximadamente, 3.488 km de extensão navegáveis e corresponde a 13,0%

da rede hidroviária. Seus principais rios são o Tocantins, Araguaia e das Mortes,

cortando os Estados do Pará, Maranhão, Tocantins e Goiás.

Segundo o Plano Nacional de Viação, a rede hidroviária nacional possui 40.000 km de

extensão, dos quais 18.300 km localizam-se na Bacia Amazônica e 3.500 km na Bacia

do Tocantins. Acrescentando-se os trechos potencialmente navegáveis, a malha

hidroviária brasileira soma 44.000 km, do total de 63.000 km de extensão das águas

superficiais flúvio-lacustres nacionais (ANTAQ, 2007a).

Embora o Brasil possua considerável rede hidrográfica, a participação do modal

hidroviário na matriz de transporte corresponde a 2,7% do total de carga transportada

no país (IPEA, 2004). Durante o ano 2000 foram transportados por este modal 22,1

milhões de toneladas de carga, segundo levantamento feito pelo Departamento de

Hidrovias Interiores do Ministério dos Transportes. Deste total, 69,7% foram

transportados pela calha do rio Amazonas. As hidrovias dos rios Madeira, Paraguai e o

sistema Tietê–Paraná, responderam por cerca de 8,9%, 8,7%, e 5,9% do total,

respectivamente.

2

Comparando-se a participação do modal hidroviário no transporte de carga no Brasil e

em outros países, observa-se, de acordo com literatura consultada, que em ambos os

casos esta participação é menor do que a dos modais rodoviário e ferroviário:

A rede hidroviária interior norte americana possui importante participação na

movimentação de carga a granel e manufaturada destinadas ao mercado doméstico e

internacional. Mais de 50,0% dos grãos destinados à exportação dependem da rede

hidroviária, uma vez que o custo com transporte é menor por esta modalidade. Por

ano são movimentados pelas hidrovias cerca de 630 milhões de toneladas de carga,

que correspondem a 15,0% do volume total comercializado. O sistema central é

formado pelo rio Mississipe e seus maiores afluentes, incluindo os rios Ohio, Illinois,

Missouri, Arkansas, Tennessee e Cumberland. (GRIER, 2002).

No território chinês existem cerca de 5.800 rios, com cerca de 110.300 km de

extensão navegáveis. Os maiores são os rios Yangtze, Pearl, Hilongjiang, Huaihe,

Qiantang, Minjiang, Huangpu e o canal entre Beijing e Hangzhou. Entretanto, o

transporte hidroviário é melhor desenvolvido nos rios Changjiang, Zhujiang,

Heilongjiang, Grand Canal e Huaihe. Em 1999 foram transportados pelas hidrovias

chinesas, aproximadamente, 2.126,30 bilhões t/km de carga e 10,73 bilhões de

passageiros/km. (CHANGKUAM, 2007).

A Europa possui mais de 35.000 km de rios e canais navegáveis que ligam centenas

de cidades e áreas industriais. O núcleo da rede hidroviária interliga a Holanda,

Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Áustria. Os principais rios são o Rhine e

Danube, com numerosos afluentes e canais: O Danube é um importante corredor de

transporte que liga a Europa Ocidental à Europa Central e Oriental, servindo também

de ponte entre os continentes europeu e asiático. Sua nascente é na Alemanha,

passando pela Áustria, Hungria, Croácia, Sérvia, Romênia e Bulgária, tendo sua foz no

Mar Negro. Um canal construído em 1992 interligou os rios Rhine, Main e Danube.

(EUROPEAN COMISSION, 2002a).

No Reino Unido a rede hidroviária comercial possui 2.353 km de extensão,

aproximadamente. O transporte de carga é realizado principalmente nos rios Thames,

Mersey, Humber, Ouse, Trent e Dedway e nos canais Aire and Calder Navegation e

Manchester Ship Canal. O rio Thames é utilizado como via por 30,0 a 40,0% da carga

transportada pelo modal hidroviário, porém a participação deste modal na matriz de

transporte em 1996 era de apenas 2,8%. (CES; Ecobalance UK, 2000).

3

A rede hidroviária francesa possui cerca de 8.500 km de extensão, tendo como

principal hidrovia a Bacia Rhone-Saone, que liga o rio Rhone ao Mar Mediterrâneo.

Existem ainda pequenas redes hidroviárias em outros países europeus, como por

exemplo, o Amsterdan-Rhine Chanel que através dos rios Rhine e Waal liga

Amsterdam à parte central e oriental da Holanda. (EUROPEAN COMISSION, 2005).

Centenas de portos interiores e atracadouros dotados de infra-estrutura e suporte

logístico permitem o acesso e conexão com outros modais de transporte. Apesar de

toda a infra-estrutura e facilidades disponíveis, a participação do modal hidroviário no

transporte de carga vem reduzindo. Em 1980 este percentual era cerca de 10,0% do

total de t/km de carga movimentada na Europa, enquanto que o percentual dos modais

rodoviário e ferroviário era de aproximadamente 66,0% e 23,0%, respectivamente. Em

2000 o percentual de participação dos modais passou para 7,0% no hidroviário, 14,0%

no ferroviário e 74,0% no rodoviário do total de t/km de carga movimentada.

(EUROPEAN COMISSION, 2002a).

A rede hidroviária da Federação Russa possui 101,8 mil km de extensão navegáveis,

aproximadamente. Embora seja uma das mais longas, segundo a bibliografia

consultada, sua capacidade é subutilizada. A Hidrovia que possui maior fluxo de

embarcações é a “Unified Deep Water System of Russia– UDWS”, com 6.500 km de

extensão, tendo como principais vias arteriais os rios Volga, Kama, Don e Nevea e os

canais Volga-Don, Volga-Baltic e Moscou. O sistema portuário da rede hidroviária

conta com 126 portos, que movimentam por ano, cerca de 200 milhões de toneladas

de carga e 30 milhões de passageiros. Estes valores representam, aproximadamente,

4,0% do total de carga e passageiros transportados na Federação Russa.

(KORMYSHOV, 2005).

1.2. Problema

A importância e a participação do transporte hidroviário descritas anteriormente se

modificam em se tratando, especificamente, da Região Amazônica, onde o transporte

hidroviário é a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas. Seu papel social é

significativo, servindo como meio de integração de grande parte da população.

Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às

características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária

navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da

4

população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios.

O transporte hidroviário de carga na Região Amazônica varia de pequenos volumes

até o de cabotagem ou longo curso, que se utiliza de grandes embarcações e portos

classificados como marítimos, como por exemplo: Vila do Conde e Manaus. Todavia,

segundo a literatura consultada, o serviço de transporte de passageiros tem sido

considerado como fonte de melhoria de receita pelos armadores, que não utilizam uma

metodologia para determinar o preço das tarifas do serviço de transporte.

Embora a Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, tenha aprovado a norma para

outorga de autorização para prestação de serviço de transporte de passageiros e de

serviço de transporte misto1 na navegação interior de percurso longitudinal

interestadual e internacional, a ausência de metodologia para determinar o preço das

tarifas tende a se manter: o Art. 9 da Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ,

abre prerrogativa para a liberdade de tarifas: “a autorização obriga a autorizada a

submeter-se aos princípios da livre concorrência, vedada toda prática prejudicial à livre

competição e bem assim situações que configurem competição imperfeita ou infração

da ordem econômica...”, exceto quando da autorização em caráter especial e de

emergência, que se sujeitará ao regime de preços estabelecido pela Agência,

conforme Art. 22, Parágrafo 2, da mesma Resolução.

O transporte hidroviário de passageiros é um serviço público. Grotti (2000 apud

Verroni, 2006) cita o Art. 175, Parágrafo único, Inciso IV, da CF que prescreve que os

serviços públicos serão prestados de modo adequado. O Art. 10 da Resolução nº 912,

de 23/11/2007, da ANTAQ, comprova esta caracterização: o artigo reproduz a

obrigação da empresa autorizada de “executar os serviços com observância das

características próprias da operação, das normas e regulamentos pertinentes e

sempre de forma a satisfazer os requisitos de regularidade, eficiência, segurança,

atendimento ao interesse público, generalidade, pontualidade, conforto, cortesia na

prestação dos serviços, modicidade nas tarifas e fretes e preservação do meio

ambiente.”, conforme citado no Art. 6, Parágrafo 1, da Lei nº 8.987, de 13/02/1995,

que dispõe sobre o regime de concessão e permissão de serviços públicos.

Verroni (2006) afirma que dentre os princípios que devem nortear a implantação de

1 O transporte misto é o transporte de passageiros e de cargas na mesma embarcação realizado nas condições estabelecidas nas Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação Interior – NORMAM 02, da Diretoria de Portos e Costas - DPC da Marinha do Brasil (ANTAQ, 2007c).

5

serviços públicos, o mais importante é o da modicidade, apesar de todos os demais

terem alguma implicação econômica e financeira.

Assim, um dos aspectos que deve ser considerado quando da elaboração de diretrizes

da política tarifária e, conseqüentemente, do cálculo do valor da tarifa é o aspecto

social, ou seja, deve garantir a acessibilidade da população a este serviço. Em contra

partida, as empresas devem receber justa remuneração pelos serviços prestados, uma

vez que necessitam de altos investimentos quando da aquisição, operação e

manutenção das embarcações.

Desenvolver um sistema tarifário seria um importante avanço para o planejamento do

transporte hidroviário interior da Região Amazônica, que segundo Souza (1998), é o

ponto-chave na implementação de políticas econômicas e sociais.

1.3. Objetivos

O principal objetivo do estudo é apresentar metodologias aplicáveis ao cálculo da tarifa

no transporte hidroviário de passageiros. O objetivo secundário é apresentar estudo de

caso, verificando a aplicabilidade e eficácia do modelo elaborado por Fadda (1987) na

ligação Manaus-Tefé. Foram atualizados e corrigidos monetariamente os valores das

variáveis do modelo, em função da influência do tempo transcorrido desde sua

elaboração, bem como analisados, comparativamente, os resultados obtidos.

1.4. Justificativas

Segundo Ferraz e Torres (2001 apud Moura, 2005), a variação na definição do valor

das tarifas pode resultar em grandes perdas para os operadores, que para adequar

seus custos à operação, degradam o nível de serviço.

Em relação aos transportes, Castro (2003) afirma que “o conhecimento dos

determinantes da formação de preços e tarifas de transporte é essencial para uma

maior compreensão do funcionamento e do grau de eficiência do sistema de

transportes, bem como para a formulação e implementação de políticas públicas que

visem a incentivar uma operação de transporte mais próxima do socialmente

desejável”.

6

Fadda (1987) afirmou que os instrumentos necessários para encontrar o equilíbrio

entre tarifa compatível com a realidade sócio-econômica da região e remuneração

adequada às empresas eram condições especiais de financiamento, redução do preço

e do seguro das embarcações e bom desempenho operacional.

No que se refere ao desempenho operacional, Fadda (1987) desenvolveu um modelo

para o cálculo de tarifas no transporte hidroviário interior constituído por um sistema de

equações de custos fixos, variáveis e lucro líquido operacional, que apresenta em sua

formulação final o cálculo da tarifa básica através de equação linear do tipo (A + Bd),

onde d é a variável distância entre portos.

Assim, o estudo assumiu significativa importância, uma vez que a não utilização de

metodologia adequada para o cálculo do valor da tarifa afeta negativamente

passageiros, armadores e órgão e autoridades ligadas ao transporte hidroviário

interior, que necessitam de tarifas compatíveis com seu poder aquisitivo; remuneração

suficiente para cobrir os custos, evitar a redução do nível de serviço e descapitalização

das empresas; e regulamentar o setor, respectivamente.

1.5. Procedimentos Metodológicos

Os procedimentos adotados para a realização do estudo foram as pesquisas

bibliográfica e descritiva exploratória. Segundo Cervo & Bervian (1983), a pesquisa

bibliográfica “procura explicar um problema a partir de referências teóricas publicadas

em documentos”. Ainda segundo os autores, a pesquisa descritiva exploratória é “o

passo inicial no processo pela experiência”, auxiliando na formação de hipóteses

significativas para posteriores pesquisas, sendo recomendável “quando há poucos

conhecimentos sobre o problema a ser estudado”, neste caso, cálculo de tarifas no

transporte hidroviário interior.

Pode ser constatado através da pesquisa bibliográfica que o assunto cálculo de tarifas

vem sendo estudado no Brasil desde a década de 80. Seu conceito é abrangente,

aplicando-se a políticas públicas, ações de governo e ao setor de serviços.

A pesquisa bibliográfica realizada na dissertação contemplou sites governamentais, de

instituições de ensino e pesquisa, empresas e associações de transporte. Foram

encontradas cerca de 40 publicações, entre artigos, teses, revisões bibliográficas,

7

notas em edital de licitação, revistas e periódicos sobre o assunto métodos de cálculo

do valor da tarifa, bem como sobre matérias correlatas. A contribuição destes ao tema

Transporte Hidroviário Interior de Passageiros na Região Amazônica: Metodologias

Aplicáveis ao Cálculo do Valor da Tarifa foi significativa.

Algumas publicações encontradas foram de caráter mais geral sobre transporte

público urbano, políticas tarifárias, gestão da mobilidade, custos e, finalmente,

publicações sobre métodos de cálculo do valor da tarifa, reajustes e revisões tarifárias

de serviços públicos, pertencentes ou não, ao setor de transporte. Embora não sejam

especificamente sobre o tema deste estudo, contribuíram consideravelmente com o

seu desenvolvimento.

Em relação ao assunto cálculo de tarifas, foram encontras publicações que abordaram

o tema, tanto de forma geral quanto também específica. Dentre as publicações que

forneceram uma visão geral sobre o tema, destacam-se Ministério das Cidades (2007),

Azevedo (2007), Verroni (2006), Moura (2005), NTU (2005), European Commission

(2005). No que se refere às publicações que foram importantes para se obter uma

visão mais específica sobre o assunto cálculo de tarifas no transporte hidroviário de

passageiros, destacam-se Robinson (1983), Fadda (1987) e Pará – Estado (1996).

1.6. Estrutura do Estudo

O presente estudo é composto por sete capítulos, sendo o primeiro a introdução:

O Capítulo 02 apresenta o transporte hidroviário brasileiro, destacando os aspectos

gerais, legais e a rede hidroviária.

O Capítulo 03 apresenta o transporte hidroviário interior na Região Amazônica:

principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas e o transporte de

passageiros: histórico, perfil da frota de embarcações e dos passageiros.

No Capítulo 04 é apresentado levantamento bibliográfico referente ao cálculo do valor

da tarifa no setor de transportes.

No Capítulo 05 o levantamento bibliográfico é específico sobre o cálculo do valor da

tarifa no transporte hidroviário de passageiros.

8

O Capítulo 06 apresenta o estudo de caso: a aplicação do modelo desenvolvido por

Fadda (1987) na ligação Manaus-Tefé, as atualizações e correções monetárias

necessárias, os resultados e suas respectivas análises.

No Capítulo 07 são apresentadas as conclusões do estudo, dificuldades encontradas,

contribuições e recomendações para futuras pesquisas.

Em função de a Região Amazônica ser composta pelas Bacias Amazônica e do

Tocantins, optou-se por limitar a área de estudo à primeira, que abrange os Estados

do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia e Roraima.

9

Capítulo 2 - O Transporte Hidroviário Brasileiro

2.1. Aspectos Gerais

Segundo MACHADO, Ivon J. et al (2007), o transporte aquaviário “...refere-se à

modalidade de transporte que utiliza veículos (navios, barcas, overcrafts2) que usam como meio de deslocamento a água (mares, rios, canais)...”, possuindo

as seguintes áreas de atuação:

Marítimo – realizado nos mares.

Cabotagem – realizado de porto em porto, ao longo de uma costa, sem grande

afastamento da mesma.

Lacustre – realizado em lagos.

Fluvial – realizado nos rios.

As normas brasileiras citam seis tipos de navegação no transporte aquaviário:

Navegação de Apoio Marítimo

É a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais

nacionais e na zona econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e exploração

de hidrocarbonetos e outros minerais sob água.

Navegação de Apoio Portuário

É a realizada em áreas portuárias marítimas, fluviais ou lacustres nas atividades de

navegação mercante, destinadas ao apoio das operações dos portos e terminais e das

embarcações que os freqüentam. Contempla serviços de dragagem portuária e

hidroviária dos canais de acesso, berços de atracação, bacias de evolução e de

fundeio; a desobstrução e a regularização da navegabilidade marítima e hidroviária

interior.

2 Barco que flutua com bolsas de ar, comum nos canais de Miami e no Rio Tâmisa, em Londres.

10

Navegação de Cabotagem

É a realizada entre os portos do território brasileiro, utilizando exclusivamente a via

marítima ou a combinação da via marítima com as vias interiores.

Navegação de Longo Curso

É a realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, ou entre estes, utilizando a

via marítima ou a combinação da via marítima e as vias navegáveis interiores.

Navegação Fluvial e Lacustre

É a realizada ao longo dos rios e canais e nos lagos e lagoas, entre portos brasileiros,

entre estes e portos estrangeiros integrantes das vias navegáveis.

Navegação Interior

É a realizada ao longo de canais, rios, lagoas, enseadas, baías e angras, podendo ser

de percurso longitudinal ou de travessia:

Navegação Interior de Percurso Longitudinal:

Realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional ao longo de

rios e canais, fora das áreas portuárias, podendo estender-se aos portos fluviais e

lacustres dos países vizinhos quando esses portos integrarem hidrovias interiores

comuns.

Navegação Interior de Travessia:

Realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional:

Transversalmente aos cursos dos rios e canais.

Ligando dois pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas.

Entre ilhas e margens de rios, lagos, lagoas, baías, angras e enseadas numa

extensão inferior a onze milhas; como transporte sobre água entre portos,

localidades ou interligação de rodovias ou ferrovias, em território brasileiro ou entre

este e os dos países limítrofes.

11

Os termos hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são

considerados sinônimos. Todavia, o termo hidrovia designa a via navegável interior

que foi balizada3 e sinalizada4 para uma determinada embarcação tipo5, isto é, aquela

que oferece boas condições de segurança às embarcações, suas cargas, passageiros

e tripulantes e que dispõem de cartas de navegação (ANA, 2005a). A Figura 01

apresenta as principais hidrovias brasileiras localizadas nas Regiões Hidrográficas6

Amazônica, do Nordeste, do Leste, do Tocantins, do São Francisco, do Sul, do Tietê-

Paraná e do Paraguai.

Figura 01: Regiões Hidrográficas Brasileiras

Fonte: Min. Transportes.

O TCU (2006) em relatório sobre a avaliação realizada no Programa Manutenção de

Hidrovias, elaborado pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes –

DNIT, do Ministério dos Transportes, destaca que embora o Brasil possua um dos

3 O balizamento consiste em delimitar a faixa, o canal de navegação, o local onde o rio apresenta as melhores condições para que uma embarcação tipo possa navegar com segurança. Isso é feito com bóias reflexivas. Outro dispositivo utilizado para a segurança da navegação é o farolete, que é implantado nas margens dos rios de maneira pontual (SANTANA; TACHIBANA, 2004) 4 Sinalizações são placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2000). 5 A embarcação tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2000). 6 A região hidrográfica é o espaço territorial brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou sub-bacias hidrográficas contíguas com características naturais, sociais e econômicas homogêneas ou similares, com vistas a orientar o planejamento e o gerenciamento dos recursos hídricos (ANA, 2005a).

12

maiores potenciais hídricos do mundo, a navegação como meio de transporte e a sua

utilização, atualmente, é bastante reduzida.

Uma das explicações para a pequena participação das hidrovias na matriz de

transportes brasileira é a concentração do transporte hidroviário na Região

Amazônica. Sua importância, no entanto, supera sua participação na matriz de

transportes brasileira, principalmente para os municípios que não possuem a

alternativa do transporte terrestre, ou quando o possui, este é excessivamente

oneroso em termos monetários e tempo de viagem (TCU, 2006).

Em se tratando, especificamente, da Região Amazônica, o transporte hidroviário é a

base de todo o deslocamento de cargas e pessoas e o seu papel social é significativo,

servindo como meio de integração de grande parte da população. Inúmeras

localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características da

região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável,

reduzidas malhas rodoviárias e ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da população e

suas principais cidades são situadas às margens dos rios.

O sistema hidroviário interestadual de passageiros da Região Amazônica é composto

por 43 embarcações mistas para passageiros e cargas, com capacidade média para

180 passageiros. A frota pertence a 36 empresas, que transportam cerca de 550 mil

passageiros e 320 mil toneladas de carga por ano. Suas principais linhas são Belém-

Manaus, Belém-Macapá, Belém-Santarém, Manaus-Santarém e Manaus-Porto Velho

(BNDES, 1998b; ANTAQ, 2007b). Porém, o embarque e desembarque de passageiros

é realizado em condições precárias, na maioria das vezes, junto ao cais destinados à

movimentação de cargas, conforme ilustrado nas Figuras 02 e 03.

Figura 02: Embarque Típico - Terminal de Belém (PA).

Fonte: ANTAQ.

13

Figura 03: Embarque Típico - Manaus Moderna – Manaus (AM).

Fonte: ANTAQ.

Em estudo sobre o transporte hidroviário de passageiros, o BNDES (1999) destaca os

sistemas urbanos localizados em municípios da orla marítima das Regiões Sudeste e

Nordeste: Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Aracaju e Vitória, cujas linhas são

operadas por empresas privadas, sob os regimes de concessão, permissão ou

terceirização dos serviços de transporte.

O sistema do Rio de Janeiro (RJ) é o mais importante sistema de transporte hidroviário

de passageiros do país, sendo constituído por três linhas: Praça XV-Niterói, Praça XV-

Ilha de Paquetá e Praça XV-Ilha do Governador. Em 1998 foram transportados cerca

de 22,9 milhões de passageiros. Na linha Praça XV-Niterói foram transportados,

aproximadamente, 32% do total de passageiros que atravessaram a Baía da

Guanabara pelas barcas, aerobarcos e catamarãs e em ônibus intermunicipais, este

último pela Ponte, em dias úteis, tornando esta linha, na época, a maior do Brasil, em

número de passageiros, frota e capacidade das embarcações.

O sistema de Santos (SP) é o segundo mais importante do país. Em 1998 transportou

cerca de 6,6 milhões de passageiros, representando 9,5% do total transportado pelos

ônibus municipais de Santos e pelo sistema ferry. É constituído por duas linhas: Praça

da República-Vicente de Carvalho (Guarujá) e Ponta da Praia-Guarujá.

O terceiro mais importante é o Sistema de Salvador (BA), composto pela linha

Salvador-Ilha de Itaparica, que em 1998 transportou cerca de 5,7 milhões de

passageiros, representando 1,2% do total transportados pelas ferries e ônibus de

Salvador. A ligação é fundamental para os moradores da Ilha de Itaparica, cujo acesso

terrestre a Salvador dista 279 km, via BR-324.

14

Em quarto lugar está o sistema de Aracaju (SE), composto por duas linhas: Aracaju-

Centro (Barra dos Coqueiros) e Aracaju-Atalaia Nova (Barra dos Coqueiros), ambas

atravessando o Rio Sergipe. O sistema transportou em 1998 cerca de 2,2 milhões de

passageiros, representando 2,7% do total transportados por barcas e ônibus em

Aracaju, sendo a ligação mais rápida e econômica com o município de Barra dos

Coqueiros.

Em quinto lugar está o sistema de Vitória (ES), composto por duas linhas que ligam o

terminal central da capital aos terminais de Paul e da Prainha, localizados no

município de Vila Velha. Em 1998 foram transportados aproximadamente 449 mil

passageiros, representando 0,4% do total transportados pelas barcas e ônibus

intermunicipais da Grande Vitória.

Nesse mesmo estudo, o BNDES apresenta algumas vantagens do transporte

hidroviário de passageiros, dentre as quais se destacam:

Baixo custo de operação e reduzido índice de poluição por passageiro.

É adequado ao transporte de massa.

Os investimentos em infra-estrutura são relativamente baixos e podem ser

compartilhados com outras modalidades.

Capacidade de integrar e desenvolver regiões litorâneas e ribeirinhas,

incentivando, ainda, atividades turísticas.

No que se refere ao transporte de carga, Costa (2004) afirma que sua utilização para o

transporte de grandes volumes, com baixo valor agregado e por longas distâncias

seria uma das soluções para reduzir gastos com logística de transporte, uma vez que

o consumo de energia é relativamente pequeno e o custo operacional é relativamente

baixo. O autor apresenta ainda diversas vantagens deste modal:

Menor custo com mão-de-obra.

Permite que mercadorias de baixo valor, porém essenciais, cheguem às regiões

mais afastadas dos grandes centros sem serem oneradas pelo frete terrestre.

Estimula o processo de urbanismo nas vilas e cidades ribeirinhas, promovendo a

fixação do homem ao interior.

Menor freqüência de manutenção. O custo desta diminui à medida que aumenta o

volume do tráfego, o que não ocorre em relação à ferrovia e rodovia.

15

Costa (2004) realiza também uma comparação entre três modais de transporte, sendo

esta apresentada na Tabela 01:

Tabela 01: Comparação entre Modais de Transportes

Hidrovia Ferrovia Rodovia

01 barcaça = 1.100 t 01 vagão graneleiro = 50 t 01 caminhão graneleiro = 28 t

01 barcaça 22 vagões graneleiros 39 caminhões graneleiros01 comboio fluvial com 06 barcaças

132 vagões graneleiros 234 caminhões graneleiros

01 embarcação = 50 anos 01 trem = 30 anos 01 caminhão = 10 anos

01 km = US$ 34 mil 01 km = US$ 1,4 milhão 01 km = US$ 440 mil

US$ 0,23 / 100 t/ km US$ 0,74 / 100 t/ km US$ 3,20 / 100 t/ kmCusto Sócio-ambiental (*):

Custo de Implantação:

Tempo de Vida Útil:

Equivalência em Carga:

(*) acidentes, poluição sonora e ambiental, consumo de água e espaço ocupado. Fonte: Costa (2004).

Padovesi (2003) ressalta que embora haja afirmações de que o transporte hidroviário

apresente custos menores do que os transportes ferroviário e rodoviário, estas tendem

a ser verdadeiras quando a logística está adequadamente resolvida. Isto ocorre em

função do transporte hidroviário depender, com poucas exceções, de integração

multimodais eficientes para validar suas qualidades de baixo custo.

No que se refere às desvantagens, são destacadas por Costa (2004):

Os rios de melhor navegabilidade estão localizados em regiões pouco povoadas e

menos desenvolvidas.

Alguns rios são muito sinuosos, fazendo com que as distâncias cresçam

significativamente.

A carga necessita percorrer longa distância para superar o alto custo dos

transbordos, tornando assim a hidrovia interior rentável.

Muitos rios não permitem o uso de embarcações de calado superior a 02 metros.

Esta situação se agrava na época da vazante, sendo comum à interrupção da

navegação em parte deles.

16

Em relação aos pontos críticos, o BNDES (1999) destaca os seguintes em seu estudo:

Alto custo de capital para as embarcações.

Longa duração das viagens devido à baixa velocidade de serviço e à demora no

embarque/desembarque.

Integração física, operacional e tarifária com os modos terrestres inexistentes ou

precárias.

Baixo nível de conforto.

Frota com idade elevada e defasada tecnologicamente.

Terminais com ambiente insatisfatório de conforto e paisagem do entorno

geralmente degradada.

Insuficientes meios de informação e comunicação com o usuário.

Sistemas de bilhetagem impróprios.

Pouco aproveitamento das atividades subsidiárias, como comércio e serviços.

2.2. Aspectos Legais e Institucionais

A legislação brasileira referente ao transporte hidroviário é extensa, compreendendo

dispositivos legais federais, estaduais e municipais. Sua abordagem demanda um

estudo a parte, a fim de que estes sejam apresentados e analisados apropriadamente,

no que se refere à criação, publicação, implementação, abrangência e transformação,

substituição ou revogação, bem como respectivos desdobramentos. Todavia, se faz

necessário informar os principais dispositivos legais federais relativos ao transporte

hidroviário, no que se refere à sua instituição e exploração. Estes são apresentados a

seguir, em ordem cronológica:

Em 03/11/1911, o Decreto nº 9.078 criou a Inspetoria Federal de Portos, Rios e

Canais no Ministério de Viação e Obras Públicas. Dentre as atribuições

especificadas no Art. 1 de seu regulamento, se destacam as constantes nos

Incisos I e V:

“I - O estudo das obras de melhoramento dos portos nacionais e rios navegáveis e

da abertura de canais marítimos e fluviais;”.

“V - Quaisquer serviços técnicos relativos ao melhoramento dos portos, rios

navegáveis e canais, a conservação das obras, dos ancoradouros e estuários e ao

17

regime das águas, e que lhe forem cometidos pelo Ministério da Viação e Obras

Públicas...”.

Em 1932 foi extinta a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais através do

Decreto nº 20.933, de 13/01/1932, sendo criado em seu lugar o Departamento

Nacional de Portos e Navegação – DNPN.

O Decreto nº 24.643, de 10/07/1934, instituiu o Código de Águas. Segundo a

Agência Nacional de Águas – ANA (2005a), embora não tenha sido efetivamente

implementado, este foi “...um marco jurídico para o país, inclusive tendo permitido

a notável expansão do sistema hidrelétrico brasileiro...”.

Em 1940 o Governo Federal encampou a empresa de navegação Amazon Steam

Navegation Company, juntamente com a prestadora de serviços portuários

Companhia Port of Pará, criando, através do Decreto-Lei nº 2.154, de 27/04/1940,

a autarquia federal Serviços de Navegação da Amazônia e Administração do Porto

do Pará – SNAPP, sendo esta vinculada ao Ministério da Viação e Obras Públicas.

O Decreto-Lei nº 2.281, de 05/07/1940, instituiu no Art. 6 critérios para

classificação dos cursos de água, no que se refere à navegabilidade:

“Art. 6 É navegável, para os efeitos de classificação, o curso d’água no qual, ...,

coberto todo o álveo7, seja possível a navegação por embarcações de qualquer

natureza, inclusive jangadas, num trecho não inferior à sua largura: para os

mesmos efeitos, é navegável o lago ou a lagoa que, em águas médias, permita a

navegação, em iguais condições, num trecho qualquer de sua superfície.”.

O Decreto-Lei nº 3.100, de 07/03/1941, criou a Comissão de Marinha Mercante,

autarquia federal que de acordo com o Art. 1 era “...destinada a disciplinar a

navegação brasileira fluvial, lacustre e marítima.”.

O Departamento Nacional de Portos e Navegação – DNPN foi substituído pelo

Departamento de Portos, Rios e Canais – DPRC através do Decreto Lei nº 6.166,

7 Leito de rio ou regato (FERNANDES et al, 1993).

18

de 31/12/1943, que segundo o Art. 1 tinha por finalidade ”...promover, orientar e

instruir todas as questões relativas à construção, melhoramento, manutenção e

exploração dos portos e vias d’água do país.”.

O Fundo da Marinha Mercante - FMM foi criado em 1958 através da Lei nº 3.381,

de 24/04/1958, que de acordo com o Art. 1 era “...destinado a prover recursos para

a renovação, ampliação e recuperação da frota mercante nacional, e para o

desenvolvimento da indústria de construção, naval no país.”.

Em 1963, através da Lei nº 4.213, de 14/02/1963, o Departamento de Portos, Rios

e Canais – DPRC foi substituído pela autarquia do Ministério da Viação e Obras

Públicas denominada Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis –

DNPVN, que ficou encarregado das vias navegáveis.

O Decreto-Lei nº 155, de 10/02/1967, extinguiu a autarquia federal Serviços de

Navegação da Amazônia e de Administração do Porto do Pará – SNAPP,

constituindo em seu lugar duas estatais: a Empresa de Navegação da Amazônia

S/A - ENASA e a Companhia Docas do Pará – CDP.

O Ministério da Viação e Obras Públicas teve sua denominação alterada para

Ministério dos Transportes em 1967 através do Decreto-Lei nº 200, de 25/02/1967.

Este passou a ter como áreas de competência os transportes ferroviário,

rodoviário, aquaviário, marinha mercante, portos e vias navegáveis e a

participação na coordenação do transporte aeroviário.

O Decreto nº 64.125, de 19/02/1969, alterou a denominação da Comissão de

Marinha Mercante para Superintendência Nacional de Marinha Mercante –

SUNAMAM, que tinha como objetivo controlar a navegação interior.

O transporte de mercadorias importadas em navios de bandeira brasileira se

tornou obrigatório em 1969 através do Decreto-Lei nº 666, de 02/07/1969. Este foi

alterado pelo Decreto-Lei nº 687, de 18/07/1969, que estendeu esta exigência para

a exportação de mercadorias, mediante aprovação prévia.

Em 1973 foi aprovado o Plano Nacional de Viação – PNV através da Lei nº 5.917,

de 10/09/1973. De acordo com o Art. 2, seu objetivo essencial era “...permitir o

estabelecimento da infra-estrutura de um sistema viário integrado, assim como as

19

bases para planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, às

necessidades do País, sob o múltiplo aspecto econômico-social-político-militar.".

Dentre os itens que constituem o PNV, encontram-se as interligações de bacias e

a relação descritiva das vias navegáveis interiores, que são apresentadas nas

Tabelas 02, 03 e 04.

Tabela 02: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação

Fonte: Lei nº 5.917, de 1973 e Lei nº 6.630, de 1979.

Rio Pontos Extremos dosTrechos NavegáveisExtensão

Aproximada (km)

BACIA AMAZÔNICAAmazonas Foz / Benjamin Constant 3.108Negro Manaus/ Cucuí 1.210Branco Foz/ Confluência Urariguera/ Tacutu 577Juruá Foz/ Cruzeiro do Sul 3.489Tarauacá Foz/ Tarauacá 660Embira Foz/ Feijó 194Javari Foz/ Boca do Javari-Mirim 510Japurá Foz/ Vila Bittencourt 721Içá Foz/ Ipiranga 368Purus Foz/ Sena Madureira (norio Iaco) 2.846Acre Foz/ Brasiléia 796Madeira Foz/ Confluência Mamoré/ Beni 1.546Guaporé Foz/ Cidade de Mato Grosso 1.180Tapajós Santarém/ Itaituba 359Xingu Porto Moz/ Altamira (Belo Monte) 298Tocantins Belém/ Peixe 1.731Araguaia Foz/ Balisa 1.800Mamoré Foz/ Confluência com Guaporé 225

BACIA DO NORDESTEMearim Foz/ Barra do Corda 470Grajaú Foz/ Grajaú 500Pindaré Foz/ Pindaré-Mirim 110Itapicuru Foz/ Colinas 565Parnaíba Foz/ Santa Filomena 1.176Balsas Foz/ Balsas 225

BACIA DO LESTEDoce Foz/ Ipatinga 410Paraíba do Sul Foz/ Jacareí 670

BACIA DO SÃO FRANCISCOSão Francisco Foz/ Piranhas 208

Cachoeira Itaparica/ Pto Real (Iguatama) 2.207Paracatu Foz/ Buriti 286Velhas Foz/ Sabará 659Paraopeba Foz/ Florestal 240Grande Foz/ Barreiras 358Preto Foz/ Ibipetuba 125Corrente Foz/ Santa Maria da Vitória 95

20

Tabela 03: Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação


Tabela 04: Interligação de Bacias do Plano Nacional de Viação


Rio Pontos Extremos dosTrechos NavegáveisExtensão

Aproximada (km)

BACIA DO SUDESTERibeira do Iguape Foz/ Registro 70Jacuí Foz/ Dona Francisca 370Taquari Foz/ Mussum 205Caí Foz/ São Sebastião do Caí 93Sinos Foz/ Paciência 47Gravataí Foz/ Gravataí 12Jaguarão Foz/ Jaguarão 32Camaquã Foz/ São José do Patrocínio 120Lagoa Mirim Pelotas/ Santa Vitória do Palmar 180Lagoa dos Patos Porto Alegre/ Rio Grande 230

BACIA DO PARAGUAIParaguai Foz do Apa/ Cáceres 1.323Cuiabá-São Lourenço Foz/ Rosário do Oeste 785Taquari Foz/ Coxim 430Miranda Foz/ Miranda 255

BACIA DO PARANÁPiracicaba Foz/ PaulíneaParaná Foz/ Iguaçu/ Confluência Paranaíba/ Grande 808Paranapanema Foz/ Salto Grande 421Tietê Foz/ Mogi das Cruzes 1.010Pardo Foz/ Ponto da Barra 170Ivinheima Foz/ Confluência Brilhante 270Brilhante Foz/ Pto. Brilhante 67Inhanduí Foz/ Pto. Tupi 79Paranaíba Foz/ Escada Grande 787Iguaçu Foz/ Curitiba 1.020

BACIA DO URUGUAIUruguai Barra do Quaraí/ Iraí 840Ibicuí Foz/ Confluência do Santa Maria 360

39.904TOTAL GERAL

Interligação Trecho a se tornar navegável

Paraguai-Guaporé Foz do Jaurú-Cidade de Mato Grosso

Paraná-Paraguai rio Paraná-Coxim

Paranaíba-São Francisco Escada Grande-Buriti (rio Paracatu)

Tietê-Paraíba do Sul Mogi das Cruzes-Jacareí

Taquari-Araguaia Coxim-Balisa

Ibicuí-Jacuí Vacacaí-Ibicuí

Canal do Varadouro Baía de Paranaguá-Baía de Cananéia

Canal Santa Maria rio Sergipe-rio Vaza Barris

Canal Tartaruga-Jenipapocu e Arari Na Ilha de Marajó

21

Em 1975, através da Lei nº 6.222, de 10/07/1975, foi extinto o Departamento

Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, autarquia do Ministério dos

Transportes encarregada das vias navegáveis, e criada a Empresa de Portos do

Brasil S/A – PORTOBRÁS. Segundo o Art. 3, esta teria “...por finalidade realizar

atividades relacionadas com a construção, administração e exploração dos portos

e das vias navegáveis interiores, exercendo a supervisão, orientação,

coordenação, controle e fiscalização sobre tais atividades.”. Todavia, às atividades

relativas a vias navegáveis interiores, o Parágrafo Único deste mesmo artigo

informa que seriam “...exercidas pela PORTOBRÁS, em caráter transitório, até que

o Poder Executivo venha a constituir entidade destinada a essa finalidade.”.

A Lei nº 6.630, de 16/04/1979, atualizou o Plano Nacional de Viação – PNV.

Embora o Art. 9 da Lei nº 5.917 tenha estabelecido que o PNV fosse, em princípio,

revisto de cinco em cinco anos, esta foi sua única atualização.

O Decreto-Lei nº 2.404, de 23/12/1987, alterado através do Decreto-Lei nº 2.414,

de 12/02/1988, instituiu o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha

Mercante – AFRMM e ordenou o Fundo da Marinha Mercante – FMM. Segundo o

Caput do Art. 1 e seu Parágrafo Único, o AFRMM “...destina-se a atender aos

encargos da intervenção da União nas atividades de navegação mercante...” e “...a

intervenção de que trata este artigo consiste no apoio ao desenvolvimento da

marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira...”,

respectivamente.

Em 1988 foi promulgada a atual Constituição Federal. O Art. 21, Incisos XII e XXI

estabelecem como sendo competência da União “...explorar, diretamente ou

mediante autorização, concessão ou permissão... os serviços de transporte

ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que

transponham os limites de Estado ou Território e os portos marítimos, fluviais e

lacustres...” e “...estabelecer princípios e diretrizes para o sistema nacional de

viação...”.

A SUNAMAM foi extinta através da Lei nº 7.731, de 14/02/1989, tendo suas

atribuições transferidas para a Secretaria de Transportes Aquaviários, no Ministério

dos Transportes, através do Decreto nº 97.535, de 20/02/1989.

O Decreto nº 99.180, de 15/03/1990, reorganizou a Presidência da República e os

22

ministérios. Logo após essa reorganização, o Ministério dos Transportes foi extinto

pela Lei nº 8.028, de 12/04/1990, que também criou o Departamento Nacional de

Transportes Aquaviários – DNTA, a Secretaria Nacional de Transportes e o

Ministério da Infra-Estrutura, em substituição ao dos Transportes e à Secretaria de

Transportes Aquaviários - STA.

A Portaria Nº 228, de 17/10/1991, do Ministério da Infra-Estrutura, facultou às

empresas brasileiras autorizadas a operarem quaisquer serviços de transporte

hidroviário interior em quaisquer bacias, enseadas ou angras, linhas, rotas ou

travessias, permitindo aos armadores autorizados à operação nos tráfegos e

mercados que desejassem, incluindo o transporte de passageiros.

Cerca de dois anos após sua extinção, o Ministério dos Transportes voltou a fazer

parte da administração federal direta, dividindo a pasta com Comunicações. Assim,

em 1992 sua estrutura regimental foi aprovada através do Decreto nº 502, de

23/04/1992, sendo recriado através da Lei nº 8.422, de 13/05/1992, passando a

denominar-se Ministério dos Transportes e Comunicações.

O Decreto nº 731, de 25/01/1993, transferiu as atribuições do Departamento

Nacional de Transportes Aquaviários – DNTA para a Secretaria de Produção no

Ministério dos Transportes.

Em 1993 através da Lei nº 8.630, de 25/02/1993, conhecida também como “Lei

dos Portos”, foram instituídas as diretrizes sobre a exploração dos portos

organizados e das instalações portuárias e, conseqüentemente, extinta a

PORTOBRÁS. Segundo a ANA (2005a), sua extinção “...produziu um vazio

institucional prejudicial ao desenvolvimento de uma política para este modal de

transporte. Observando-se a atual estrutura brasileira de transporte hidroviário

percebe-se que, até hoje, ela não se recuperou das conseqüências dessa

extinção. Não existe um único comando centralizando as ações e defendendo os

interesses do setor, o que dificulta a captação de recursos para ampliação de sua

participação na matriz de transportes do país.”.

A Lei nº 9.074, de 07/07/1995, estabelece normas para a outorga e prorrogações

das concessões e permissões de serviços públicos. Segundo o Parágrafo 2

“independe de concessão, permissão ou autorização o transporte de cargas pelos

meios rodoviário e aquaviário.”. O Parágrafo 3 informa que também “independe de

23

concessão ou permissão o transporte: I - aquaviário de passageiros, que não seja

realizado entre portos organizados; II - rodoviário e aquaviário de pessoas,

realizado por operadoras de turismo no exercício dessa atividade...”.

O Decreto nº 1.642, de 25/09/1995, instituiu uma nova estrutura organizacional

para o Ministério dos Transportes, que previa a Secretaria de Transportes

Aquaviários, composta pelos seguintes órgãos: Departamento de Marinha

Mercante, Departamento de Portos e Departamento de Hidrovias Interiores.

Visando o cumprimento de suas atribuições, o Departamento de Hidrovias

Interiores – DHI foi subdivido em oito administrações hidroviárias, que atuam como

órgãos executores nas principais bacias fluviais sob sua jurisdição, na execução

da manutenção e melhoramentos nas vias navegáveis interiores e nos

investimentos programados:

Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental – AHIMOC.

Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental – AHIMOR.

Administração das Hidrovias do Nordeste – AHINOR.

Administração das Hidrovias do Tocantins – AHITOR.

Administração da Hidrovia do Paraguai – AHIPAR.

Administração da Hidrovia do São Francisco – AHSFRA.

Administração da Hidrovia Paraná – AHRANA.

Administração da Hidrovia do Sul – AHSUL.

As administrações hidroviárias são órgãos destinados a desenvolver as atividades

de execução e acompanhamento de estudos, obras, serviços e exploração das

vias navegáveis interiores, bem como dos portos fluviais e lacustres que lhe sejam

atribuídos pelo Ministério dos Transportes, no âmbito geográfico de suas

jurisdições. Estão vinculadas administrativamente às Companhias Docas e

operacional e tecnicamente ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Transportes - DNIT. A área de atuação destas é apresentada na Figura 04.

As administrações hidroviárias executam as atividades de manutenção das

hidrovias diretamente ou por meio de contratação de terceiros. As principais

atividades de manutenção de hidrovias são: batimetria, medição do nível das

águas, confecção e atualização de cartas, destocamento, dragagem, sinalização,

24

monitoramento ambiental e manutenção de equipamentos e de eclusas.

Figura 04: Área de Atuação das Administrações Hidroviárias do Brasil

Fonte: ANA/ Min. Transportes.

Os beneficiários diretos do programa são empresas transportadoras de

passageiros e de cargas (principalmente grãos, minérios e combustível) e

armadores que utilizam as vias navegáveis interiores.

Quando da realização de suas atividades, as administrações hidroviárias recebem

adiantamento dos recursos financeiros das Companhias Docas, que depois de

concluídas, prestam contas à respectiva Companhia Docas e ao Departamento

Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Os recursos financeiros serão

ressarcidos pelo DNIT à Companhia Docas depois de analisado o processo.

A administração da maioria das hidrovias brasileiras é realizada pelas companhias

docas federais, que recebem recursos da União para desenvolver suas atividades.

Duas hidrovias se encontram sob o controle estadual: a Hidrovia do Tietê e a

Hidrovia do Sul, administradas pelo Departamento Hidroviário da Secretaria dos

Transportes do Estado de São Paulo e pela Superintendência de Portos e

Hidrovias do Rio Grande do Sul, respectivamente.

A Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental - AHIMOC, subordinada à

Companhia Docas do Maranhão, administra as Hidrovias do Madeira, do Solimões,

dos rios Negro e Branco e do Nordeste. A Companhia Docas do Pará é

25

responsável pelas Hidrovias do Amazonas, do Guamá-Capim, do Teles Pires-

Tapajós através da Administração de Hidrovias da Amazônia Oriental – AHIMOR e

pela Hidrovia do Tocantins-Araguaia através da Administração das Hidrovias do

Tocantins-Araguaia – AHITAR.

A Administração das Hidrovias do Nordeste – AHINOR é responsável pela Hidrovia

do Pindaré-Mearim, que abrange os rios maranhenses Mearim e Pindaré. A

Hidrovia do São Francisco é de responsabilidade da Administração da Hidrovia do

São Francisco - AHSFRA, órgão da Companhia Docas do Estado da Bahia.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP é responsável pelas

Hidrovias do Sul, do Paraná e do Paraguai, através da Administração das

Hidrovias do Sul – AHSUL, da Administração da Hidrovia do Paraná - AHRANA e

da Administração das Hidrovias do Paraguai - AHIPAR, respectivamente. A

CODESP também administra o Porto de Estrela (RS).

A Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul é responsável

pela administração e exploração dos Portos de Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira

do Sul e pelo planejamento, coordenação e fiscalização dos serviços de dragagem

e de balizamento dos canais de acesso aos portos e das vias navegáveis do

estado.

Em 1997, o transporte aquaviário foi ordenado através da Lei nº 9.432, de

08/01/1997, no que se refere a bandeira das embarcações, tripulação, regimes de

navegação, afretamento de embarcações e apoio ao desenvolvimento da marinha

mercante, sendo também instituindo o Registro de Especial Brasileiro, que

complementa o registro da propriedade marítima.

A Lei nº 9.433, de 08/01/1997, institui a Política Nacional de Recursos Hídricos -

PNRH, sendo esta conhecida também como “Lei das Águas”. Em seu Art. 1, Inciso

IV é afirmado que “a gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o uso

múltiplo das águas.”. O Art. 2 cita os objetivos e dentre eles se destaca o Inciso II:

“a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte

aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável.”.

Em 1997 foram instituídas diretrizes sobre a segurança do tráfego aquaviário em

águas sob jurisdição nacional através da Lei nº 9.537, de 11/12/1997. A LESTA,

26

como também é conhecida, estabeleceu em seu Art. 39 o Ministério da Marinha

como autoridade marítima, a quem caberia, de acordo como Art. 3, ”...promover a

implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a

salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e

hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de

embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.”.

A Lei nº 9.611, de 19/02/1998, instituiu diretrizes sobre o Transporte Multimodal de

Cargas, que de acordo com o Art. 2 “...é aquele que, regido pôr um único contrato,

utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é

executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte

Multimodal.”. Segundo o Art. 5, este operador é a pessoa jurídica contratada para a

realização do transporte, podendo ser ou não o transportador.

A Lei nº 9.984, de 17/07/2000, criou a Agência Nacional de Águas – ANA,

autarquia federal vinculada ao Ministério do Meio Ambiente, que de acordo com o

Art. 3 tem como “...finalidade de implementar, em sua esfera de atribuições, a

Política Nacional de Recursos Hídricos, integrando o Sistema Nacional de

Gerenciamento de Recursos Hídricos.”. Seus principais objetivos são descritos no

Art. 4, dentre os quais se destacam os Incisos I, II, IV e V.

“I – supervisionar, controlar e avaliar as ações e atividades decorrentes do

cumprimento da legislação federal pertinente aos recursos hídricos;”.

“II – disciplinar, em caráter normativo, a implementação, a operacionalização, o

controle e a avaliação dos instrumentos da Política Nacional de Recursos

Hídricos;”.

“IV – outorgar, por intermédio de autorização, o direito de uso de recursos hídricos

em corpos de água de domínio da União...”.

“V - fiscalizar os usos de recursos hídricos nos corpos de água de domínio da

União;”.

O setor de transportes foi reestruturado em 2001, através da Lei nº 10.233, de

05/06/2001. Os modais aquaviário e terrestre foram ordenados, sendo

27

reorganizado o gerenciamento do Sistema Nacional de Viação – SNV e regulado a

prestação de serviços de transporte.

O Art. 2 afirma que o SNV “...é constituído pela infra-estrutura viária e pela

estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob

jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios,”, tendo

como objetivos, de acordo com o Art. 4, “...dotar o País de infra-estrutura viária

adequada; garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e

bens; e promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.”.

Os Parágrafos 1 e 2 deste mesmo artigo definem como infra-estrutura viária

adequada “...a que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a

soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas.” e

como operação racional e segura “...a que se caracteriza pela gerência eficiente

das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar

mínimos os custos operacionais e, conseqüentemente, os fretes e as tarifas, e

garantir a segurança e a confiabilidade do transporte.”, respectivamente.

No que se refere à reestruturação, foram criados o Conselho Nacional de

Integração de Políticas de Transporte - CONIT, a Agência Nacional de Transportes

Terrestres - ANTT, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ e o

Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT:

O CONIT, vinculado à Presidência da República, tem suas atribuições

especificadas no Art. 5, sendo a principal “...propor ao Presidente da República

políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e

bens...”.

De acordo com o Art. 20, a ANTT e a ANTAQ têm como objetivos implementar, em

suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo CONIT e

Ministério dos Transportes, ao qual são vinculadas; regular ou supervisionar, em

suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de

exploração da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros.

O Art. 23 define como esfera de atuação da ANTAQ “...a navegação fluvial,

lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de

longo curso; os portos organizados; os terminais portuários privativos; o transporte

28

aquaviário de cargas especiais e perigosas.”. O Art. 27 especifica suas atribuições

e dentre elas se destacam os Incisos I, II, III, IV, VII, VIII, XIV e XIX:

“I – promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de

serviços portuários;”.

“II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em

confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários

pelos investimentos realizados;”.

“III – propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração

da infra-estrutura aquaviária e portuária e de prestação de serviços de transporte

aquaviário;”.

“IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de

transporte e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, garantindo

isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando

a competição entre os operadores;”

“VII – controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao reajuste de tarifas, nos

casos de serviços públicos de transporte de passageiros, fixando-as e

homologando-as, em obediência às diretrizes formuladas pelo Ministro de Estado

dos Transportes, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda;“.

“VIII – promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à

prática de afretamentos de embarcações, para subsidiar as decisões

governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de

afretamento de embarcações estrangeiras;”

“XIV – estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades

portuárias...”.

“XIX – estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte

aquaviário de cargas especiais e perigosas;”.

No que se refere especificamente à ANTAQ, suas atribuições estão especificadas

29

no Art. 82, destacando-se os Incisos I, II, III, IV, V e XVI:

“I – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para os programas de

segurança operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração ou

reposição de vias, terminais e instalações;”.

“II – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de

projetos e execução de obras viárias;”.

“III – fornecer ao Ministério dos Transportes informações e dados para subsidiar a

formulação dos planos gerais de outorga e de delegação dos segmentos da infra-

estrutura viária;”.

“IV – administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou

cooperação, os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e

reposição de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações

portuárias;”.

“V – gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou

cooperação, projetos e obras de construção e ampliação de rodovias, ferrovias,

vias navegáveis, terminais e instalações portuárias, decorrentes de investimentos

programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral

da União;“.

“XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execução modifique a estrutura do

Sistema Federal de Viação, observado o disposto no inciso IX do caput deste

artigo.“.

O DNIT é vinculado ao Ministério dos Transportes. Seu objetivo de acordo com o

Art. 80 é “...implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a

administração da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo

sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade,

e ampliação mediante construção de novas vias e terminais...”.

O Art. 81 especifica como esfera de atuação do DNIT a “...infra-estrutura do

Sistema Federal de Viação, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes...”,

30

constituída de vias navegáveis; ferrovias e rodovias federais; instalações e vias de

transbordo e de interface intermodal; instalações portuárias.

Em 2004 foram instituídas diretrizes sobre o Adicional ao Frete para a Renovação

da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante – FMM através da

Lei nº 10.893, de 13/07/2004.

A Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, aprovou a norma para outorga de

autorização para prestação de serviço de transporte de passageiros e de serviço

de transporte misto na navegação interior de percurso longitudinal interestadual e

internacional.

2.3. Rede Hidroviária

COSTA (2004), em seu estudo sobre as hidrovias interiores, conceitua rio como sendo

“um fluxo natural de água que se desloca sob influência da gravidade, passando por

pontos sucessivamente mais baixos. (...) Dependendo de suas características

naturais, esse fluxo de água pode permitir a navegação livremente ou exigir melhorias

como retificações8, sinalizações, derrocamentos, dragagens, barragens ou eclusas”.

Conforme citado no item 2.1., o termo hidrovia designa a via navegável interior que foi

balizada e sinalizada para uma determinada embarcação tipo9, isto é, aquela que

oferece boas condições de segurança às embarcações, suas cargas, passageiros e

tripulantes e que dispõem de cartas de navegação (ANA, 2005a). A Tabela 05

apresenta a rede hidrográfica brasileira navegável e a Figura 05 os terminais

hidroviários brasileiros.

A seguir, é apresentada uma breve caracterização das principais vias navegáveis e

hidrovias brasileiras divididas por Regiões Hidrográficas. As descrições são baseadas

em informações do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Águas - ANA.

É importante ressaltar que cada rio oferece condições diferentes de navegabilidade,

8 Segundo BRIGHETTI (2001), obras de regularização são diques e espigões ou, ainda a associação destes, vizando o transporte eficaz dos sedimentos em suspensão e dos depósitos do fundo; estabilidade do curso d’água com mínima erosão das margens; profundidade suficiente e percurso satisfatório para a navegação; permitir a utilização das águas para outros propósitos. 9 A embarcação tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2000).

31

no que se refere calado, presença de corredeiras, cachoeiras, barragens e eclusas,

bem como às variações decorrentes do ciclo hidrológico10.

Tabela 05: Rede Hidrográfica Brasileira

Fonte: ANA/ Min. Transportes.

Figura 05: Principais Terminais Hidroviários Brasileiros

Fonte: Ministério dos Transportes, 2007.

10 Ciclo Hidrológico - conjunto de fases percorridas pela água ao passar da atmosfera a terra e vice-versa, para constituir um novo ciclo. Tem origem na evaporação. (MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, 2007).

Bacia Hidrográfica Região Hidrográfica Estados Extensão Navegável (km) Principais Rios

Amazônica Amazônica AM, PA, AC, RO, RR, AP, MT 15.626

Amazonas, Solimões, Negro, Branco, Madeira, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires, Guaporé e Xingu.

do Atlântico Nordeste Ocidental MA, PA 648 Mearim, Pindaré, Grajaú, Itapecuru,

Guamá e Capim.

do Parnaíba MA, PI 1.175 Parnaíba e Balsas

do Tocantins do Tocantins TO, MA, PA, GO 3.488 Tocantins, Araguaia e das Mortes.

do São Francisco do São Francisco MG, BA, PE, SE 1.578 São Francisco, Grande e Corrente.

do Paraguai do Paraguai MT, MS 1.280 Paraguai, Cuiabá, Miranda, São Lourenço e Taquariejauro.

do Tietê-Paraná do Paraná SP, PR, MG, GO, MS 1.668 Paraná, Tietê, Paranaíba, Grande, Ivaí e

Ivinhema.

do Leste do Atlântico Sudeste MG, ES, RJ, SP 370 Doce e Paraíba do Sul.

do Uruguai do Uruguai RS, SC 210 Uruguai e Ibicuí.

do Sudeste do Atlântico Sul RS 621 Jacuí, Taquari, Lagoa dos Patos e Lagoa Mirim.

--- 26.662 ---

do Nordeste

Total

32

2.3.1. Região Amazônica

A Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País e compreende as hidrovias do

Amazonas, do Solimões, do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do Juruá, do

Tapajós, do Trombetas, do Xingu, do Marajó e de muitos outros rios navegados e de

menor porte. Sua extensão é de mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da

rede hidroviária nacional, sendo utilizada para movimentação de petróleo e derivados,

transporte de granéis sólidos (grãos e minérios), cargas gerais e passageiros. Sua

principal função é de caráter social, sendo responsável pelo abastecimento e

comunicação das comunidades ribeirinhas. Sua importância significativa fica evidente

quando algum habitante da região se refere às distâncias entre as cidades e

localidades ribeirinhas em “horas de barco”, seja no deslocamento de passageiros ou

de cargas diversas (ANA, 2005a).

A caracterização das principais hidrovias e vias navegáveis da Região Amazônica é

apresentada no Capítulo 03 deste estudo.

2.3.2. Região do Tocantins

Localizam-se nessa região as hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Guamá-Capim. A

hidrovia Tocantins-Araguaia é formada pelos rios Tocantins, Araguaia e das Mortes,

que atravessam as regiões Centro-Oeste e Amazônica, influenciando uma área

agricultável de mais de 35 milhões de hectares, com potencial de produção acima de

100 milhões de toneladas/ano de grãos. Essa hidrovia poderá alcançar no futuro mais

de 3.000 km de extensão nesses três rios, ligando o Brasil Central aos Portos de

Belém e Vila do Conde, no Pará e através da ferrovia dos Carajás, aos Portos de

Itaqui e Ponta da Madeira, no Maranhão.

A navegação no rio Tocantins não ocorre de forma contínua, sendo dividida em três

trechos que totalizam 1.152 km de extensão: da foz até a barragem de Tucuruí (PA),

trecho com 254 km e calado mínimo 1,50 m, onde o regime fluvial determinado pelas

vazões procedentes da usina Hidroelétrica de Tucuruí (PA) e pela variação das marés;

de Tucuruí (PA) até Imperatriz (MA), trecho com 458 km e calado mínimo de 1,00 m;

de Estreito (MA) até a barragem de Lajeado, trecho com 440 km e calado mínimo de

1,00 m. Entre Imperatriz (MA) e Estreito (MA), a navegação só é possível no período

de cheia.

33

O rio Araguaia é navegável entre sua foz no rio Tocantins e a cidade de Baliza (GO),

durante o período de águas altas (dezembro a maio). Este trecho possui

aproximadamente 1.818 km de extensão. Os principais impedimentos à navegação

são pedrais e bancos de areia em trechos esparsos e os reduzidos calados durante a

época de águas baixas, quando as profundidades mínimas chegam a 0,90 m. A

movimentação de carga por essa hidrovia é muito pequena, em função curto período

de navegabilidade do Araguaia e dos impedimentos legais relacionados ao

licenciamento ambiental.

O rio das Mortes, que desemboca na margem esquerda do rio Araguaia, é navegável

por aproximadamente 567 km, no trecho compreendido entre sua foz, na cidade de

São Félix do Araguaia (MT) e Nova Xavantina (MT). O rio das Mortes possui

características similares às do rio Araguaia, como por exemplo, a significativa

flutuação do nível de água entre enchente e vazante, e a época em que ocorrem as

águas altas e a estiagem. Sendo um afluente do rio Araguaia, a navegação comercial

pelo rio das Mortes está condicionada a implantação de melhorias na hidrovia do

Araguaia.

A Hidrovia do Guamá-Capim, localizada na região leste do Pará, interliga regiões do

interior do Estado a Belém (PA). Possui cerca de 479 km de extensão, sendo 157 km

no rio Guamá, de sua foz até São Miguel do Guamá (PA); 262 km no rio Capim, de

sua foz no rio Guamá em São Domingos do Capim (PA), até o local da Travessia para

Paragominas (PA); e 60 km da foz do rio Guamá ao Porto de Vila do Conde (PA), no

rio Pará. As especificações do comboio tipo adotado são 120 m de comprimento, 16 m

de boca e 1,50 m de calado máximo, para uma capacidade de carga de 2.100 t.

2.3.3. Região do Atlântico Nordeste Ocidental

Localizada nessa região, a Hidrovia do Pindaré-Mearim, abrange os rios maranhenses

Mearim e Pindaré, interligando-os aos lagos de Viana e Cajari e dando acesso às

cidades de Viana (MA) e Penalva (MA). Sua extensão navegável é de

aproximadamente 646 km, por onde são movimentadas mercadorias de subsistência.

O rio Mearim é navegável em uma extensão de 400 km, de sua foz até Pedreiras

(MA), e conta com calado mínimo de 1,50 m. O rio Pindaré é navegável de sua foz até

Santa Inês (MA), onde o cruzamento da rodovia BR-316 impede a navegação para

34

montante. O trecho possui 217 km de extensão e calado mínimo de 1,50 m. A

navegabilidade dos rios Pindaré e Mearim é beneficiada pela excepcional amplitude da

maré que se manifesta na região. A navegação é feita por embarcações regionais, que

mantêm regular o comércio de produtos regionais para o mercado de São Luís (MA) e

de cidades ribeirinhas.

As principais restrições à navegação são os trechos com baixas profundidades nos

períodos de estiagem, níveis de águas baixas nas horas de maré baixa e perturbações

de correntes causadas pelo efeito das marés, próximo à foz, além da grande

sinuosidade em diversos trechos. Outras restrições são a existência de pontes

rodoviária e ferroviária, existência de inúmeras corredeiras no trecho a jusante de

Barra do Corda (MA) e alguns trechos com depósitos aluvionais11 que tornam muito

difícil a navegação.

Os rios Pindaré e Mearim abastecem com água potável as cidades ribeirinhas e

também as localizadas na área de influência de sua bacia. São utilizados ainda para o

abastecimento de indústrias implantadas nas proximidades de seus cursos e captação

de água para irrigação de projetos agropecuários localizados em suas margens.

Também são navegáveis os rios Grajaú, Itapecuru, Pericumã e trechos de rios e

lagoas da Baixada Maranhense, que desembocam na Baía de São Marcos (MA).

2.3.4. Região do Parnaíba

A Hidrovia do Parnaíba, composta pelos rios Parnaíba e Balsas, além dos canais que

formam o delta do Parnaíba, possui cerca de 1600 km de extensão. É utilizada,

principalmente, para o transporte de cargas de interesse regional, tendo também

potencial para o escoamento de grãos produzidos nas fronteiras agrícolas em sua

área de influência, como o Sul do Piauí, Sudeste do Maranhão e Noroeste da Bahia.

A profundidade mínima do rio Parnaíba no trecho entre sua foz no Oceano Atlântico e

a barragem de Boa Esperança, situada no município de Guadalupe (PI), é de 1,30 m.

A montante da barragem, a navegação se desenvolve pelo lago da barragem com

uma profundidade mínima de 3,00 m, por aproximadamente 155 km, até a cidade de 11 Areia, argila, cascalho e lodo deixados por enxurradas, inundações ou enchentes (FERNANDES et al, 1993).

35

Uruçuí (PI). O trecho entre Uruçuí (PI) e Santa Filomena (PI), com 364 km, apresenta

profundidade mínima de 0,80 m. Os principais obstáculos à navegação são bancos de

areia, afloramentos rochosos e o processo de assoreamento causado pelo material

carregado pelo rio, decorrente da intensa erosão que vem se processando em suas

margens. Parte dos obstáculos à navegação causados pelos afloramentos rochosos e

corredeiras foi resolvida com a construção da barragem de Boa Esperança (PI), a 669

km da foz do rio Parnaíba.

O rio das Balsas é considerado navegável para embarcações de pequeno calado, de

sua foz na margem esquerda do rio Parnaíba até a cidade de Balsas (MA),

principalmente na época das cheias. A extensão deste trecho é de aproximadamente

225 km. Sua acentuada declividade acarreta uma alta velocidade das águas, que além

de causar o carregamento de grande quantidade de material pelo rio, formando

bancos de areia e seixos, faz com que a navegação a montante seja bastante lenta.

2.3.5. Região do São Francisco

O rio São Francisco apresenta dois trechos navegáveis: o baixo, entre a foz no

Oceano Atlântico e a cidade alagoana de Piranhas, com 208 km de extensão e o

médio, entre a cidade de Pirapora (MG) e as cidades gêmeas de Juazeiro (BA) e

Petrolina (PE), com cerca de 1.370 km de extensão.

O trecho entre sua foz e a cidade de Piranhas (AL) é freqüentado, principalmente, por

embarcações turísticas e pequenos barcos de pesca. O trecho entre as cidades de

Pirapora (MG), Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), pode ser dividido em diversos trechos,

com características diferentes: no trecho de 760 km entre as cidades de Pirapora (MG)

e Ibotirama (BA), o assoreamento da calha fluvial faz com que, na época de estiagem,

as profundidades mínimas cheguem a 1,30 m; no trecho entre as cidades de Ibotirama

(BA) e Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), o calado mínimo é de 1,50 m, possibilitando o

escoamento da crescente produção agrícola do Oeste Baiano, na região de Barreiras

(BA), principalmente soja e milho. As cargas de retorno são, principalmente, polpas de

tomate e gipsita·, embarcadas em Petrolina com destino ao Estado de Minas Gerais e

o gesso agrícola destinado à região de Barreiras.

O comboio tipo definido para a Hidrovia apresenta 110 m de comprimento e 16 m de

boca, com calado de 1,50 m ou de 2,50 m na época de águas altas, levando em

36

consideração também as dimensões da eclusa de Sobradinho. A navegação é

praticada em alguns afluentes do rio São Francisco: os rios Grande e Corrente.

O rio Grande é navegável por aproximadamente 350 km, no trecho entre sua foz na

margem esquerda do rio São Francisco e a cidade de Barreiras (BA). Esta região no

oeste da Bahia apresenta grande produção agrícola. Geralmente pode ser navegado

pelas mesmas embarcações que trafegam no rio São Francisco, mas em comboios

com menor número de chatas.

O rio Corrente é navegável por cerca de 110 km, no trecho entre sua foz e a cidade de

Santa Maria da Vitória (BA), atravessando uma região com considerável potencial de

carga a exportar, especialmente grãos. A profundidade mínima apresentada no

período de águas baixas é de 1,20 m, proporcionando condições de navegabilidade

durante o ano todo para embarcações com 1 m de calado, 8 m de boca e comprimento

de até 60 m.

Durante parte do ano, nos períodos de águas médias e altas, outros rios podem

também ser navegados: os baixos cursos do rio Paracatu, numa extensão aproximada

de 100 km; do rio Carinhanha, por aproximadamente 80 km; e do rio das Velhas, nos

cerca de 90 km até Várzea da Palma (MG). No rio das Velhas, na localidade de

Guaicuí (MG), a ponte da rodovia BR-385 que liga Pirapora (MG) a Montes Claros

(MG) impede o prosseguimento da navegação em águas altas.

2.3.6. Região do Paraguai

Localiza-se nessa região a Hidrovia do Paraguai, que está integrada à do Paraná, na

Argentina, ligando a cidade brasileira de Cáceres (MT) à cidade uruguaia de Nueva

Palmira, num trecho com cerca de 3.450 km de extensão. No trecho brasileiro, a

Hidrovia do Paraguai apresenta extensão de 1.280 km, sendo dividido em dois

estirões12: o primeiro é entre as cidades de Cáceres (MT) e Corumbá (MS), com 670

km de extensão. Nesse trecho, o comboio-tipo tem 108 m de comprimento, 24 m de

boca e 1,20 m de calado máximo em períodos de águas mínimas. O segundo é entre

a cidade de Corumbá (MS) e o rio Apa (MS), com 610 km de extensão e comboio-tipo

de 280 m de comprimento, 48 m de boca e 3,00 m de calado em águas mínimas.

12 Trechos de rios sem sinuosidades (FERNANDES et al, 1993).

37

São transportados pela hidrovia, principalmente, os produtos agrícolas provenientes

do sul do Mato Grosso, sobretudo soja em grão e farelo de soja, o minério de ferro e o

minério de manganês extraídos do Maciço de Urucum, na região de Corumbá (MS),

além de cimento e bovinos, em direção à região do Mar del Plata. A hidrovia possui

ainda intenso tráfego fluvial com os países vizinhos do Mercosul.

2.3.7. Região do Paraná

Nessa região está localizada a Hidrovia do Paraná, que em território brasileiro

compreende os rios Tietê e Paraná; trechos dos seus formadores, os rios Parnaíba e

Grande; e os baixos cursos de seus afluentes. A hidrovia promoveu intenso

desenvolvimento na região, dinamizando a infra-estrutura econômica em sua área de

influência, como resultado da canalização dos rios Tietê e Paraná. As principais

cargas transportadas são granéis sólidos, carga geral e granel líquido.

O projeto completo da hidrovia prevê a navegação em mais sete trechos que totalizam

1.800 km de extensão: no rio Paraná, desde a confluência de seus formadores, os rios

Grande e Paranaíba, até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu, localizada no

município de Foz do Iguaçu (PR), numa extensão de 740 km. No rio Tietê, desde a

cidade paulista de Conchas até a confluência do Tietê com o Paraná, numa extensão

de 573 km. No rio Paranaíba, desde o sopé13 da barragem da Usina Hidrelétrica de

São Simão (MG) até a confluência do rio Paranaíba com o rio Grande, numa extensão

de 180 km. No rio Grande, desde a barragem da Usina Hidrelétrica de Água Vermelha,

localizada no município de Ouroeste (SP), até sua confluência com o rio Paranaíba,

numa extensão de 59 km. No canal Pereira Barreto, que liga o lago da barragem da

Usina Hidrelétrica de Três Irmãos, no rio Tietê, ao rio São José dos Dourados, afluente

da margem esquerda do rio Paraná. No Estado de São Paulo, numa extensão de 53

km, sendo 36 km no rio São José dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto

propriamente dito. No rio Paranapanema, desde sua foz na margem esquerda do rio

Paraná até a barragem da Usina Hidrelétrica de Rosana, em um trecho com cerca de

70 km. No rio Ivaí, desde sua foz na margem esquerda do rio Paraná até a cidade de

Doutor Camargo (PR), em um estirão de 220 km. O comboio-tipo para a hidrovia tem

200 m de comprimento e 16 m de boca e calado de 2,50 m, resultando numa

capacidade de carga de 2.200 t..

13 Parte inferior de uma encosta, de um muro (FERNANDES et al, 1993).

38

A Hidrovia dispõe de 10 eclusas. Oito estão localizadas no rio Tietê: Barra Bonita,

Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava (dupla), Três Irmãos (dupla); e duas no

rio Paraná: Jupiá e Porto Primavera. A eclusa de Jupiá possibilitou a conexão do rio

Tietê com sul do rio Paraná, estendendo a navegação até a barragem de Itaipu.

Há cerca de 30 terminais de carga instalados ao longo da hidrovia, sendo os principais

os de Pederneiras (SP), Anhembi (SP) e São Simão (GO). As principais cargas

transportadas são grãos, farelo e óleos vegetais. A Hidrovia também criou condições

para o surgimento de uma indústria de construção naval.

2.3.8. Região do Atlântico Sudeste

Nessa região estão localizados os rios Paraíba do Sul e Doce, os quais não são

viáveis à navegação em escala comercial.

No rio Doce, o assoreamento e outras obstruções dificultam a implantação de uma

Hidrovia para o transporte de carga. Aliado a estes fatores está a Estrada de Ferro

Vitória-Minas, que corre paralela ao rio, ligando as jazidas da Companhia Vale do Rio

Doce, em Minas Gerais, ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo.

O rio Paraíba do Sul é navegável em dois trechos: entre a foz e a cidade de São

Fidélis (RJ), cuja extensão é de aproximadamente 90 km, sendo navegado por

pequenas embarcações que transportam, essencialmente, materiais de construção

para o município de Campos (RJ); entre Cachoeira Paulista (SP) e Guararema (SP), a

navegação restringe-se a embarcações de turismo nos 280 km de extensão do trecho.

O setor industrial e a agropecuária são as principais atividades econômicas em sua

área de influência.

Segundo a ANA (2005a), os rios Paraíba do Sul e Doce “só poderiam ser navegáveis

comercialmente em toda sua extensão, caso os aproveitamentos para a geração de

energia hidrelétrica contassem com eclusas, o que é economicamente inviável”.

2.3.9. Região do Uruguai

O rio Uruguai é navegável por aproximadamente 210 km, no trecho entre São Borja

39

(RS) e Uruguaiana (RS) e por embarcações de pequeno porte. Segundo a ANA

(2005a), para implantar uma hidrovia no rio Uruguai e em seu afluente Ibicuí, seria

necessário executar uma série de intervenções estruturais, incluindo barragens,

eclusas e a canalização do rio Ibicuí. Seria também necessária a construção de um

canal de aproximadamente 200 km, dotado de eclusas para vencer o desnível de 60m,

entre o rio Ibicuí, próximo à cidade de Cacequi (RS), e o rio Jacuí, a montante da

cidade de Cachoeira do Sul (RS), que possibilitaria a integração hidroviária dessa

região com a do Atlântico Sul, onde se encontra a Hidrovia Jacuí-Taquari.

2.3.10. Região do Atlântico Sul

Nessa região está localizada a Hidrovia do Jacuí-Taquari, composta pelos rios Jacuí,

Taquari e pela Lagoa dos Patos, com mais de 740 km de extensão total, sendo 352

km no rio Jacuí, 142 km no rio Taquari e 250 km na Lagoa dos Patos. Transporta,

principalmente, materiais de construção, soja e carvão mineral. O comboio-tipo

projetado para a hidrovia apresenta 90 m de comprimento, 15 m de boca e um calado

de 2,50 m.

O rio Jacuí é navegável da cidade de Porto Alegre (RS) até Dona Francisca (RS), com

profundidade mínima de 1,00 m. O rio Taquari é navegável de sua foz, na margem

esquerda do rio Jacuí, até a cidade de Lajeado (RS), passando por Estrela (RS), com

profundidade mínima de 3,00 m. A Lagoa dos Patos liga as cidades de Porto Alegre e

Rio Grande (RS), podendo ser navegada por embarcações com até 5,10 m de calado.

A Lagoa Mirim possui aproximadamente 180 km de extensão e sua profundidade varia

de 1,00 m no lado norte a até 6,00 m no lado sul da lagoa. O canal de São Gonçalo,

com aproximadamente 62 km de extensão e profundidade média de 6,00 m, interliga

as lagoas Mirim e dos Patos. A barragem construída nas proximidades de Pelotas,

com o intuito de evitar a entrada de água salgada na Lagoa Mirim nos períodos de

estiagem, permite a continuidade da navegação.

2.4. Considerações Finais

Neste capítulo foram apresentadas as características gerais do transporte hidroviário

no Brasil, no que ser refere aos tipos de navegação, principais vantagens,

40

desvantagens e pontos críticos desta modalidade de transporte, bem como os

principais dispositivos legais federais relacionados à sua instituição e exploração. Em

relação a legislação brasileira sobre o transporte hidroviário, o fato desta ser extensa,

compreendendo dispositivos legais federais, estaduais e municipais não permitiram

apresentar os desdobramentos gerados a partir da publicação e implementação

destes, bem como a existência de possíveis conflitos quanto a competência,

jurisdição, fiscalização e outros. Foi apresentada ainda uma breve caracterização das

principais vias navegáveis e hidrovias brasileiras divididas por Regiões Hidrográficas.

O capítulo seguinte aborda o transporte hidroviário interior na Região Amazônica,

destacando as principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas e o

transporte de passageiros: histórico, perfil da frota de embarcações e dos passageiros.

41

Capítulo 3 – O Transporte Hidroviário Interior na Região Amazônica

3.1. Principais Hidrovias e Vias Navegáveis

Conforme citado no item 2.3. do Capítulo 02 deste estudo, a Região Hidrográfica

Amazônica é a maior do País e compreende as Hidrovias do Amazonas, do Solimões,

do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do Juruá, do Tapajós, do Trombetas, do

Xingu, do Marajó e de muitos outros rios navegáveis e de menor porte. Sua extensão

é de mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviária nacional.

Sua importância para a vida e a economia da Região se dá em função de suas

principais cidades estarem situadas às margens dos rios. Por estes são transportados,

pequenos volumes, que atendem às necessidades das populações ribeirinhas; carga

unitizada em carretas e contêineres por meio do sistema conhecido como ro-ro

caboclo; granéis líquidos, principalmente derivados de petróleo necessários à

população ribeirinha e ao abastecimento das usinas termelétricas. A Figura 06

apresenta a localização geográfica dos principais rios da Região Amazônica.

Figura 06: Rede Hidrográfica – Região Amazônica

Fonte: Ministério dos Transportes

Foi informado no item 2.2. do Capítulo 02 que o Decreto nº 1.642, de 25/09/1995,

instituiu uma nova estrutura organizacional para o Ministério dos Transportes. Nessa

42

nova estrutura o Departamento de Hidrovias Interiores – DHI foi subdivido em oito

administrações hidroviárias, que atuam como órgãos executores nas principais bacias

fluviais sob sua jurisdição, na execução da manutenção e melhoramentos nas vias

navegáveis interiores e nos investimentos programados. Assim, a administração das

hidrovias e vias navegáveis da Região Amazônica ficou sob a responsabilidade da

Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental – AHIMOC e da Administração

das Hidrovias da Amazônia Oriental – AHIMOR.

As principais hidrovias administradas pela AHIMOC são as do Solimões e Madeira.

Dentre os rios navegáveis, os principais são Negro, Branco, Purus, Acre, Juruá,

Japurá e Içá. A AHIMOR administra as hidrovias do Amazonas, Marajó, Tapajós-Teles

Pires e os rios navegáveis Xingu, Trombetas e Jari. A seguir, é apresentada uma

breve caracterização das principais hidrovias e vias navegáveis da Região Amazônica.

Conforme citado no item 2.3. do Capítulo 02, as descrições são baseadas em

informações do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Águas:

A Hidrovia do Amazonas liga as cidades de Manaus (AM), Belém (PA), Santarém (PA)

e Macapá (AP) e possui cerca de 1.650 km, sendo fundamental para o transporte local

de passageiros e cargas diversas. A hidrovia permite a navegação de longo curso e

cabotagem e geralmente não existem restrições à navegação no trecho. O

funcionamento da zona industrial de Manaus depende dos produtos e matérias-primas

que chegam por essa hidrovia. Além disso, a posição geográfica estratégica da foz do

Amazonas, bem mais próxima do hemisfério Norte do que os portos do Sul do país

permitem a exportação da produção do Norte e do Centro-Oeste do País para os

grandes mercados consumidores a preços mais competitivos.

A Hidrovia do Solimões possui cerca de 1.620 km de extensão e profundidade mínima

de 4,50 m., entre Manaus e a fronteira com o Peru. O rio Solimões, assim como o

Amazonas, é francamente navegável de sua foz até a cidade de Coari (AM), sendo

utilizado, principalmente, para a movimentação do petróleo e seus derivados,

provenientes do Campo de Urucu (AM). A construção de um poliduto de 280 km de

comprimento, ligando a área de produção de Urucu até o Terminal Solimões, ao lado

da cidade de Coari (AM), permitiu o escoamento da produção de petróleo e GLP por

navios petroleiros, desde Coari até o Terminal de Petroleiros da Refinaria de Manaus,

distante cerca de 480 km.

A Hidrovia do Madeira possui 1.060 km de extensão entre Porto Velho (RO) e sua foz,

43

na margem direita do rio Amazonas. A profundidade mínima é de 2 m, ocorrendo no

trecho entre Humaitá (AM) e Porto Velho (RO), permitindo a navegação de grandes

comboios com até 18.000 t.. Na época de águas altas, sua profundidade pode atingir

até 30 m. A hidrovia vem se destacando pelo crescente volume de grãos

transportados, principalmente a soja, que é produzida na região da Chapada dos

Parecis (MT), escoada até o porto de Itacoatiara (AM) e embarcada para o exterior.

Por possuir uma embarcação fluviográfica para a periódica confecção de cartas

náuticas digitalizadas, a Hidrovia do Madeira permite a navegação orientada por

satélite, possibilitando, inclusive, o tráfego noturno. Com a construção das Usinas

Hidrelétricas de Jirau (RO) e de Santo Antônio (RO), a navegação será estendida até

a foz do rio Beni. Caso sejam superados os pontos críticos na região de Guajará-Mirim

(RO), poderá ocorrer interligação com os rios Mamoré e Guaporé. Desta forma a

Hidrovia Madeira-Mamoré-Guaporé passaria a ter uma extensão de mais de 3.000 km,

ligando as cidades de Vila Bela da Santíssima Trindade (MT) e o Porto de Itacoatiara

(AM) e permitindo ainda a integração hidroviária com a Bolívia e o Peru.

O rio Negro é navegável por 1.070 km, sendo 310 km entre a foz e a confluência com

o rio Branco. Sua profundidade mínima é de 2,50 m. A montante14, é navegável além da fronteira com a República da Venezuela, sendo que no

período de águas baixas, existe restrição de profundidade acima da cidade de São

Gabriel da Cachoeira (AM), podendo chegar a um calado de menos de 1,20 m.

O rio Branco é navegável até a confluência dos rios Uraricoera e Tacutu, a montante

da cidade de Boa Vista (RR), num estirão de 594 km. Os 14 km das corredeiras de

Bem-Querer (RR), situadas a montante da cidade de Caracaraí (RR), constituem o

principal impedimento à navegação regular. O trecho entre a foz e as corredeiras, com

aproximadamente 440 km de extensão, pode ser navegado por embarcações maiores.

Apesar de o calado máximo sofrer grande alteração ao longo do ano, o rio vem sendo

navegado por embarcações com calado de 3,50 m em águas altas e 1,20 m em águas

baixas. Em anos críticos, a profundidade em certos pontos pode impedir a navegação

inclusive de comboios com 1,20 m de calado.

O rio Purus é navegável desde sua foz na margem direita do rio Solimões até a

confluência com o rio Iaco, num trecho de aproximadamente 2.850 km, apresentando

14 Para o lado da nascente de um rio (FERNANDES et al, 1993).

44

uma profundidade mínima de 2,10 m, na época das águas altas e de 0,80 m, nos

meses de estiagem. No período das águas altas, rio ainda é navegável por um trecho

de 210 km, do rio Iaco até a cidade de Manoel Urbano (AC).

O rio Juruá é navegável desde sua foz na margem direita do rio Solimões até a cidade

de Cruzeiro do Sul (AC), num estirão de 3.128 km, com uma profundidade mínima de

2,50 m, na época da cheia e 0,40 m, na época das águas baixas. Durante a época das

águas altas, pode ainda ser navegado até a fronteira com o Peru, passando pela

cidade de Marechal Thaumaturgo (AC). Um dos empecilhos apresentados pelo Juruá

à navegação, é sua grande sinuosidade.

A Hidrovia Tapajós-Teles Pires é considerada a única rota de exportação que pode

viabilizar a produção de grãos de todo o norte do Mato Grosso, região de alto potencial

produtivo, constituindo uma importante opção para o incremento do comércio exterior.

Atualmente, a extensão navegável é de 345 km, do Porto de Santarém (PA), na foz do

rio Tapajós, que deságua no rio Amazonas, até as corredeiras de São Luís do

Tapajós, na cidade da Itaituba (PA). Através da execução de algumas medidas

estruturais, pretende-se estender a hidrovia até a cachoeira Rasteira, atingindo um

total de 1.043 km, somando-se as extensões dos rios Tapajós e Teles-Pires.

O rio Trombetas é navegável de sua foz e até Cachoeira Porteira, no município de

Oriximiná (PA). O trecho possui cerca de 260 km de extensão, com profundidades

mínimas de 4,00 m, no período das águas altas, e de 1,50 m, no período de estiagem.

Seu baixo curso, numa extensão de 30 km, apresenta um calado de até 10,00 m,

sendo navegado por embarcações marítimas, que alcançam Oriximiná (PA). É

utilizado para o transporte de bauxita e de carga geral.

O rio Xingu é navegável desde sua foz até a localidade de Belo Monte, no município

de Altamira (PA), numa extensão de 220 km. Nos meses de estiagem, a profundidade

mínima atinge 1,40 m, sendo utilizado para transporte de combustível e carga geral.

O projeto completo da Hidrovia do Marajó busca a implantação de uma via navegável

com 425 km que atravesse a Ilha de Marajó (PA) através de um canal de 32 km

ligando o rio Atuá, na baía do Marajó, ao rio Anajás, no braço sul do rio Amazonas,

reduzindo a distância fluvial entre Belém (PA) e Macapá (AP) em mais de 140 km e

facilitando o transporte e a comunicação na parte central da ilha. O projeto busca a

implantação de um canal com profundidade mínima de 2,10 m.

45

Os rios Acre, Içá, Japurá e Jarí são navegáveis e fundamentais para o transporte local

de carga e passageiros, bem como para fornecimento de diesel para funcionamento

das inúmeras usinas termelétricas de pequeno porte e geradores da região.

O rio Acre é navegável nos 635 km que vão de sua foz em Boca do Acre (AC) até

Brasiléia (AC), passando por Rio Branco (AC), onde existem pontes que dificultam a

passagem de embarcações. A profundidade mínima do trecho entre Boca do Acre

(AC) e Rio Branco (AC), com cerca de 310 km de extensão, é de 2,10 m no período de

águas altas, podendo chegar a 0,80 m nos meses de estiagem. No trecho entre Rio

Branco (AC) e Brasiléia (AC) a navegação só é possível durante as cheias.

O rio Içá é navegável desde a sua foz, localizada na margem esquerda do rio

Solimões, na altura da cidade de Santo António do Içá (AM), até Vila Ipiranga (AM),

fronteira com a Colômbia localizada no mesmo município, numa extensão de 275 km,

aproximadamente. Apresenta profundidade mínima de 3,50 m no período de águas

altas e de 0,80 m no período de estiagem.

O rio Japurá deságua na margem esquerda do rio Solimões, perto da cidade de Tefé

(AM), sendo navegável por aproximadamente 721 km, desde sua foz até a fronteira

com a Colômbia na Vila Bittencourt, município de Japurá (AM). Suas profundidades

mínimas variam de 2,10 m e 1,50 m nas épocas de águas altas e de estiagem,

respectivamente.

O rio Jari é navegável por cerca de 110 km, no trecho entre sua foz e a Cachoeira de

Santo António, no município de Laranjal do Jari (AP). Suas profundidades mínimas

variam de 4,00 m no período de águas altas a 2,40 m na época de estiagem. O

desenvolvimento da região e a intensificação da utilização do rio para o transporte de

carga, poderão ocorrer em função da produção de celulose e caulim na região do Jari.

Os rios Tefé, Javari, Jutaí, Envira, Tarauacá, Uatumã, Jatapú, Deneni/Aracá,

Nhamundá e o rio Urucu são rios navegáveis de grande importância para as

populações ribeirinhas, porém de menor importância para o transporte de carga.

O rio Tefé corre paralelo ao rio Urucu e deságua no lago de Tefé (AM), sendo mais

extenso e com maior volume d’água, constitui-se alternativa de acesso à região

petrolífera do Urucu (AM). Esta região é abastecida e tem também sua produção de

petróleo e gás escoada em balsas de 600 t pelo rio Tefé.

46

O rio Urucu é um afluente do rio Solimões e deságua no lago de Coari (AM), que dá

acesso ao rio Urucu num percurso de 60 km. As profundidades não são favoráveis a

navegação e, em águas baixas, esta é interrompida No lago não há restrição, porém

do trecho seguinte, com 26 km de extensão, a navegação é dificultada pela grande

quantidade de troncos submersos e pela vegetação aquática, embora sejam boas as

profundidades. De Coari (AM) a Porto Urucu (AM) a distância é de 470 km.

O rio Javari possui 1.550 km de extensão, sendo navegável apenas por 400 km no

trecho entre sua foz e a cidade de Palmeira (AM). Sua profundidade mínima é 0,80 m.

As principais cargas transportadas são couros de animais e carga geral.

O rio Jutaí é navegável de sua foz até a cidade de Jutaí (AM), num estirão aproximado

de 800 km.

O rio Envira é navegável no trecho entre sua foz e a cidade de Feijó (AC), com

extensão aproximada de 810 km e profundidade mínima de 1,20 m.

O rio Tarauacá, afluente do rio Envira, é navegável por cerca de 570 km, no trecho

entre sua foz e a cidade de Tarauacá (AC), com profundidade mínima de 1,20 m.

O rio Uatumã é navegável foz até a Usina Hidrelétrica de Balbina (AM), num trecho de

295 km. As profundidades são superiores a 2,10m em águas médias e altas (fevereiro

a agosto). A cachoeira Morena (AM), km 260, é transponível nesse período. A

navegação nesse rio é de interesse para apoio à Hidrelétrica de Balbina (AM). A

população ao longo da calha do Uatumã é escassa, não havendo nenhum núcleo

habitacional importante.

O rio Jatapú, afluente do rio Uatumã, é navegável até a Vila de Santa Maria (AM), num

trecho de 110 km. Nesse rio há importantes jazidas de minério de ferro.

O rio Deneni/Aracá, afluente do rio Negro, é navegável até a montante da foz do rio

Curuduri, num trecho aproximado de 130 km.

O rio Nhamundá é navegável de sua foz até o igarapé Pitinga, num trecho de 160 km.

O rio Urubu é navegável de sua foz até o encontro com a rodovia AM-010 (Manaus -

Itacoatiara), num trecho de 140 km, aproximadamente.

47

Existem outros rios menos conhecidos, porém com trechos significativos, tais como o

Piorni, Jaú, Unini, Caurés, Cuiuni, Jutaí, Jundiatuba, Itacuai, Curuçá, Paiuni, Ituxim,

Mucuim, Tapauá, Jamari, Machado, Marmelos, Manicoré, Aripuanã, Canumã.

3.2. Principais Portos e Terminais Hidroviários

Conforme citado no item 2.2. do Capítulo 02 deste estudo, a Região Hidrográfica

Amazônica é a maior do País. Sua extensão é de mais de 15.000 km e suas principais

cidades estão situadas às margens dos rios. Consequentemente, esta Região

concentra o maior número de terminais hidroviários brasileiros: são 31 de acordo com

dados do Ministério dos Transportes (2008) e IBGE (2005). Estes estão relacionados

na Tabela 06. Podem-se acrescentar ainda os Terminais de Outeiro (PA), Miramar

(PA) e Tefé (AM). A Figura 07 apresenta a localização geográfica de 25 portos e

terminais hidroviários da Região Amazônica.

Figura 07: Localização dos Portos e Terminais Hidroviários da Região Amazônica Fonte: Ministério dos Transportes.

Em relação aos terminais privativos de uso misto, existem atualmente 32 terminais. A

Figura 08 apresenta a localização geográfica destes terminais, que têm sua

caracterização apresentada no Anexo 01.

48

Figura 08: Localização dos Terminais Privativos Mistos da Região Amazônica

Fonte: Ministério dos Transportes.

No que se refere à administração dos portos, esta era realizada pela Empresa

Brasileira de Portos S. A. - PORTOBRÁS, Companhias Docas e concessionários

privados e estaduais até início da década de 90 (BNDES, 2006). A partir de 1996,

através da Lei nº 9.277, de 10/05/1996, a União foi autorizada a delegar aos

municípios e estados a exploração de portos sob a sua responsabilidade ou sob a

responsabilidade das empresas por ela direta ou indiretamente controladas. A

delegação é formalizada mediante convênio e os municípios e estados podem explorar

o porto diretamente ou através de sua concessão (BNDES, 2004).

A Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH)

passou a administrar a infra-estrutura portuária do Porto de Manaus (AM) em 1997,

recebendo por parte da Marinha do Brasil a responsabilidade pela manutenção,

balizamento, sinalização e dragagem do canal de acesso ao porto em 2000. Nesse

mesmo ano, foi transferida para o Estado do Amazonas a administração da infra-

estrutura dos Terminais de Parintins (AM) e Coari (AM), no rio Solimões. No Estado do

Pará, os terminais que estão sob a administração da Companhia Docas do Pará são

os Portos de Belém, Santarém, Vila do Conde; os Terminais de Miramar, Barcarena,

Itaituba, Altamira, Óbidos, Marabá e Oriximiná, bem como o Porto de Macapá/

49

Santana, no Estado do Amapá (BNDES, 2004).

Segundo o IPEA (1998), os terminais podem ser distinguidos em três grupos de

acordo com as características técnicas e a importância que ocupam na movimentação

regional de cargas e passageiros: principais, instalações menores e rudimentares:

Instalações Portuárias Principais

São instalações que atendem a embarcações de médio e grande porte. Três estão

localizadas às margens ou nas proximidades do rio Amazonas/Solimões:

Macapá/Santana (AP), Santarém (PA) e Manaus (AM); duas na costa marítima: Vila

do Conde (PA) e Belém (PA); e uma no rio Madeira: Porto Velho (RO).

Tabela 06: Terminais Hidroviários – Região Amazônica

Fonte: Ministério dos Transportes e IBGE.

Terminal U.F Movimentação de Carga - t/ano

Terminal de Cruzeiro do Sul AC Até 2.000.000Terminal de Porto Acre AC Até 2.000.000Terminal de Rio Branco AC Até 2.000.000

Porto de Manaus AM De 11.000.000 a 32.000.000Terminal de Barcelos AM Até 2.000.000Terminal de Benjamin Constant AM Até 2.000.000Terminal de Boca do Acre AM Até 2.000.000Terminal de Carauari AM Até 2.000.000Terminal de Coari AM Até 2.000.000Terminal de Humaitá AM Até 2.000.000Terminal de Itacotiara AM Até 2.000.000Terminal de Parintins AM Até 2.000.000Terminal de Tabatinga AM Até 2.000.000

Porto de Macapá AP Até 2.000.000

Porto de Belém PA De 11.000.000 a 32.000.000Porto de Santarém PA Até 2.000.000Porto de Vila do Conde PA De 11.000.000 a 32.000.000Terminal de Alenquer PA Até 2.000.000Terminal de Altamira PA Até 2.000.000Terminal de Barcarena PA Até 2.000.000Terminal de Belo Monte PA Até 2.000.000Terminal de Itaituba PA Até 2.000.000Terminal de Jacareacanga PA Até 2.000.000Terminal de Jari / Vitória do Jari PA Até 2.000.000Terminal de Marabá PA Até 2.000.000Terminal de Óbitos PA Até 2.000.000Terminal de Trombetas PA Até 2.000.000Terminal de Tucuruí PA Até 2.000.000

Porto de Porto Velho RO De 2.200.000 a 9.400.000Terminal de Guajará-Mirim RO Até 2.000.000

Terminal de Caracaraí RR Até 2.000.000

50

Instalações Portuárias Menores

Foram construídas para atender a crescente movimentação de cargas, as conexões

rodo-hidroviárias e apoiar programas sociais: Tabatinga (AM), Coari (AM), Itacoatiara

(AM), Parintins (AM), Itaituba (PA), Altamira (PA), Caracaraí (RR), etc.

Instalações Portuárias Rudimentares

São instalações com características rudimentares. Não têm administração específica,

movimentam pequena quantidade de carga e possuem como instalação fixa um

trapiche ou uma rampa acoplado ou não a um flutuante: Alenquer (PA), Humaitá (AM),

Oriximiná (PA), Carauari (AM), Manicoré (AM), Silves (AM), Monte Alegre (PA),

Abaetuba (PA), Cametá (PA), etc. Podem ser ainda relacionados diversos

atracadouros naturais que operam em condições precárias, atendendo suas

localidades de maneira incipiente: Benjamim Constant (AM), São Paulo de Olivença

(AM), Santo António do Içá (AM), Fonte Boa (AM), Anori (AM), etc.

As condições precárias dos terminais hidroviários de passageiros na Amazônia são

mencionadas pela Agência de Desenvolvimento da Amazônia – ADA (2006), que as

consideram pontos críticos do sistema de transportes.

A seguir, é apresentada uma breve caracterização dos terminais hidroviários da

Região Amazônica. As descrições são baseadas em informações do Ministério dos

Transportes, Companhia Docas do Pará, GEIPOT e IPEA:

Porto de Manaus (AM)

A administração do porto é realizada pela Sociedade de Navegação, Portos e

Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), por delegação ao Estado do Amazonas,

estando localizado à margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, distando

13 km da confluência com o rio Solimões.

Sua área de influência compreende quase todo o Estado do Amazonas, excetuando-

se os municípios das partes altas dos rios Madeira, Purus e Juruá e os estados de

Roraima e Rondônia, tendo acessos rodoviário, marítimo e fluvial:

51

Rodoviário – pelas rodovias AM-010 (Manaus - Itacoatiara), BR-174 e BR-319,

ligando o porto aos estados de Roraima e Rondônia.

Marítimo - 1.500 km de via navegável natural, desde a foz do rio Amazonas, onde

o calado é limitado a 10 m, até o rio Negro em Manaus; o trecho, com

aproximadamente 15 km, da embocadura do rio Negro até o porto, em suas

condições mais restritivas, oferece largura de 500 m e profundidade de 35 m.

Fluvial - pelo rio Negro, afluente da margem esquerda do rio Amazonas.

Em relação às instalações, o porto possui flutuante no Roadway com 05 berços numa

extensão de 253 m; flutuante nas Torres com 05 berços, que se desenvolvem por 268

m. Ambos estão ligados ao cais fixo por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de

comprimento cada uma. Os berços, cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m,

permitem atracação, nas faces externas dos flutuantes, a navios de longo curso e, nas

partes internas, a embarcações fluviais.

O cais fixo denominado Cais do Paredão, com 276 m de comprimento e profundidades

variando de 2 m a 12 m e o cais da Plataforma Malcher, com 300 m e profundidades

de 1 m a 11 m, podem ser utilizados para movimentação de contêineres. A grande

variação de profundidades nesses cais decorre do regime das águas do rio Negro.

Para armazenagem, o porto possui 09 armazéns de carga geral, somando 16.232 m2

de área coberta e 02 pátios descobertos na Plataforma Malcher: um com 23.400 m2 e

outro de 17.823 m2, este último para contêineres.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 48 empilhadeiras: 02 de 45 t., 02

de 37 t., 01 de 25 t., 01 de 13 t., 02 de 07 t., e 40 de 2,5 a 7 t. de capacidade; 01

guindaste sobre rodas de 50 t.; 01 guindaste sobre rodas de 15 t.; 01 guindaste sobre

trilho elétrico de 3,2 t.; 01 cábrea João Pessoa com propulsão própria e capacidade de

100 t.; 02 rebocadores de 1.680 HP.

Terminal de Boca do Acre (AM)

A Companhia de Desenvolvimento do Estado do Amazonas (2008) desenvolveu o

projeto do terminal flutuante, destinado a operar na margem direita do rio Purus, no

município de Boca do Acre, onde a principal finalidade é permitir o embarque e

52

desembarque de carretas com capacidade de carga útil de 28.550 kg (05 eixos) e de

9.900 kg. O sistema é constituído de 02 Pontes metálicas, 02 flutuantes de apoio, 01

bloco de apoio em concreto entre as pontes e 01 rampa de acesso com flap móvel.

Terminal de Carauari (AM)

Terminal de apoio às pesquisas de exploração de petróleo da Petrobrás, situado na

margem esquerda do rio Juruá.

Terminal de Coari (AM)

Situado no rio Solimões, possui flutuante de carga geral e terminal de embarque de

petróleo para navios petroleiros. O terminal de embarque de óleo e gás natural recebe

matéria-prima pelo poliduto de 280 km de extensão, que o liga à base de produção em

Urucu. O óleo e o gás são armazenados em tanques e posteriormente bombeados

para os navios que transportam os produtos para a refinaria de Manaus. O terminal

opera no embarque de navios petroleiros de até 40.000 t. de capacidade.

Terminal de Humaitá (AM)

Situado na margem esquerda do rio Madeira, o terminal serve de apoio a BR-319 e

passagem da rodovia Transamazônica.

Terminal de Tabatinga (AM)

É utilizado como ponto de conexão entre a navegação de maior porte que percorre o

rio Solimões e os pequenos barcos que necessitam dos inúmeros pontos de carga e

descarga, ao longo do rio Solimões e de seus afluentes. O terminal demanda atenção

especial em face à existência da Zona Franca de Tabatinga e por ser área de fronteira.

Terminais de Itacoatiara e Parintins (AM)

Os terminais de Parintins e Itacoatiara suplementam o Porto de Manaus por serem

53

mais próximos a este, sendo utilizados também como acesso às embarcações de

porte que trafegam pelo rio Amazonas.

Em 1996 foi construído em Itacoatiara um terminal de transferência de grãos e silos,

destinados à transferência de soja de balsas vindas pelo rio Madeira para navios

oceânicos.

Porto de Macapá / Santana (AP)

A administração do porto é realizada pela Companhia Docas do Pará, estando

localizado na margem esquerda do rio Amazonas, no canal de Santana, em frente à

ilha de mesmo nome, a 18 km da cidade de Macapá, capital do estado do Amapá.

Sua área de influência compreende o estado do Amapá e os municípios paraenses de

Afuá e Chaves, situados na foz do rio Amazonas, a noroeste da Ilha de Marajó, tendo

acessos rodoviário, marítimo e fluvial:

Rodoviário – pelas rodovias AP-010, ligando as cidades de Macapá e Mazagão; e

pela BR-210 (Perimetral Norte), encontrando a BR-156, próximo a Macapá.

Ferroviário – não existe acesso ferroviário. Entretanto, uma ferrovia da região fica a

2 km do Porto de Macapá: a Estrada de Ferro Amapá (EFA), com 194 km, desde a

Serra do Navio até o terminal privativo da Indústria e Comércio de Minérios S.A.

(ICOMI), em Santana.

Marítimo – pelo rio Amazonas, tanto pela Barra Norte, situada entre as ilhas

Janaucu e Curuá, como pela Barra Sul, delimitada pelas ilhas de Marajó e

Mexiana. Para o ingresso no porto é utilizado o canal natural de Santana, braço

norte do rio Amazonas, com largura variável entre 500 e 800 m e profundidade

mínima de 10 m.

Fluvial – compreende o rio Amazonas e seus afluentes, principalmente o rio Jari.

Em relação às instalações, o porto dispõe de 02 cais para atracação: o cais “A” com

60 m de extensão e profundidade de 10 m, que dotado de 01 berço, recebe

embarcações fluviais de pequeno porte; e o cais “B” com comprimento de 200 m e

profundidade de 10 m, que com 02 berços, atendem às navegações de longo curso e

de cabotagem. Para armazenagem o porto possui 01 armazém para carga geral com

54

3.570m2, na retaguarda do cais “B”; 01 galpão com 1.500m2; e 01 pátio com 3.000m2

circundando o armazém, que pode servir também de depósito. O pátio entre o galpão

e o armazém acresce à área de estocagem 16.500m2.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 01 guindaste Krane-Kar; 01

empilhadeira; 06 carretas; 01 trator; e 01 ship-loader AMCEL para cavaco.

Porto de Belém (PA)

Administrado pela Companhia Docas do Pará – CDP, o porto está localizado na

margem direita da Baía de Guajará, que é formada pelos rios Moju, Guamá, Acará e

Pará. Na margem esquerda dessa baía se localiza a Ilha das Onças. Sua distância do

Oceano Atlântico é de 120 km, aproximadamente.

Sua área de influência abrange a quase todo o estado do Pará, destacando-se a

região centro-leste do estado, bem como o extremo norte de Goiás, o sudoeste do

Maranhão e o norte de Tocantins, possuindo acessos rodoviário e marítimo:

Rodoviário - pela BR-316.

Marítimo - pela Baía de Marajó, com a barra demarcada pelos faróis da Ilha Tijoca

e do Cabo Maguari, apresentando largura de 55 km e profundidade mínima de

10,5 m. Por um trecho navegável natural com aproximadamente 110 km de

extensão, largura de 3,2 a 15 km e profundidade 9 m, é alcançada a entrada da

Baía de Guajará entre as ilhas da Barra e do Forte, com largura de 350 m e

profundidade de 10 m. O canal de acesso se desenvolve por cerca de 4 km, com

largura variando entre 90 e 180 m e profundidade mínima de 6 m.

Em relação às instalações, o porto dispõe de cais acostável com 1.295 m de extensão,

dividido em 03 trechos: trecho do armazém 4 a 8, onde estão movimentados carga

geral, contêineres, etc.; trecho do armazém 9 e 10, onde operam apenas embarcações

de navegação interior, movimentando carga geral e passageiros; e trecho dos

armazéns 11, 12 e silos, onde são movimentados contêineres e trigo a granel.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 02 empilhadeiras; 16 guindastes

elétricos: 12 de 13,2 t., 03 de 06 t., e 01 de 12,5 t. de capacidade; 01 cábrea flutuante

55

para 200 t.; 01 caminhão Munch; 02 caminhões; 02 sugadores para trigo; 03 balanças:

01 para 60 t., 01 para 30 t. e 01 para 80 t.; 06 veículos utilitários; e 01 trator.

Porto de Santarém (PA)

O porto é administrado pela Companhia Docas do Pará, sendo localizado na margem

direita do rio Tapajós, próximo à confluência com o rio Amazonas, no local

denominado Ponta da Caieira, na cidade de Santarém, no estado do Pará.

Sua área de influência abrange os municípios do médio Amazonas e dos vales dos

rios Trombetas e Tapajós. A BR-163 (Cuiabá-Santarém) estabelece a ligação do porto

com o norte do estado de Mato Grosso, possuindo acessos rodoviário e fluvial:

Rodoviário - pela BR-163 (Cuiabá-Santarém) e BR-230 (Transamazônica).

Fluvial - através dos rios Tapajós e Amazonas, permitindo acostagem de navios

com calado de 10 m no período de estiagem e de até 16 m no período de cheia do

rio. Entretanto, o calado do porto é limitado a 11,50 m pela Barra Norte do rio.

Em relação às instalações, o porto dispõe de cais marginal de 228 m de extensão,

contendo 04 berços, com profundidade de 3 m, destinado a embarcações de pequeno

porte; cais comercial com 435 m e profundidades variando de 6 a 10 m, dispondo de

06 berços de atracação; 02 armazéns para carga geral, com área total de 3.000 m2; 02

galpões totalizando 900 m2; 01 pátio descoberto de 10.000 m2; 07 tanques para

granéis sólidos e líquidos, de uso privativo, somando 3.500 t de capacidade estática

de armazenagem; área de retro porto preparada para receber a implantação de

projetos para o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste, com 02 armazéns

com área total de 3.000 m2, 04 galpões sem fechamento lateral com área de 2.400 m2,

pátios pavimentados com 10.000 m2 de área e estação de passageiros.

Encontram-se também modernas instalações para armazenamento de inflamáveis

líquidos.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 04 empilhadeiras; 02 guindastes

elétricos de pórticos de 6,3 t.; 01 auto-guindaste Krane-Kar de 9 t.; 03 tratores CBT; 01

balança para 60 t.; 10 carretas para 5 t.; 02 veículos utilitários; 01 moto; e 01 Fiat Uno.

56

Porto de Vila do Conde (PA)

O porto é administrado pela Companhia Docas do Pará, sendo localizado no município

de Barcarena (PA), à margem direita do rio Pará, no local denominado Ponta Grossa,

na confluência dos rios Amazonas, Tocantins, Guamá e Capim.

Sua área de Influência abrange o município paraense de Barcarena, onde se localizam

as indústrias Albrás e Alunorte, razão de ser do porto. Abrange também os municípios

de Oriximiná e de Paragominas, tendo acessos rodoviário, marítimo e fluvial:

Rodoviário - a ligação de Belém ao Porto de Vila do Conde pode ser feita pela BR-

316 até o município de Marituba, seguindo após pela Alça Viária até o

entroncamento com a PA-151 e daí para a Vila do Conde. Todo o trajeto tem 120

km.

Marítimo - a barra compreende a entrada da Baía de Marajó, com largura de 55 km

e profundidade de 10,5 m, no Banco do Espadarte. O canal de acesso é o mesmo

do Porto de Belém até a Ilha do Mosqueiro. Possui extensão total de 140 km,

larguras de 3,2 a 18 km e profundidade mínima de 9 m.

Rodo-Fluvial - é realizada através da travessia em balsas, serviço 24 horas, até o

Terminal do Arapari. Desse local tomando a rodovia PA-151 até o entroncamento

com a PA-483, prosseguindo até a PA-481.

Marítimo-Fluvial - pela Baía do Marajó. O canal de navegação inicia em Vila do

Conde indo até a foz do rio Pará, com 500 m de largura e 170 km de comprimento.

As profundidades variam de 13 a 15 m.

Em relação as instações, o porto dispõe de armazém de carga geral, com 7.500 m2, e

pátio descoberto com 13.000 m2, destinado a estocagem de lingotes de alumínio.

Dispõe também de cais acostável construído em forma de "T". No travessão estão

localizados os berços de atracação, alinhados com a correnteza do rio Pará, ligados

ao continente por uma ponte de acesso de 378 m:

Cais de Granéis Sólidos e Carga Geral – o cais possui 292 m de extensão e área

de 13.140 m2, com 02 berços de atracação: 01 externo (101) comprometido e

aparelhado com equipamentos para movimento de bauxita (cabotagem); 01 interno

(102) para exportação de alumina, importação de coque e piche (longo curso) e

carga geral, arrendado Alunorte e utilizados nas plantas industriais do pólo

57

Aluminífero, Alunorte S/A e Albrás S/A. No berço 102 também se processam as

operações de carga geral em fluxos de exportação, tais como lingotes de alumínio

em volumes de cargas unitizadas.

Cais de Carga Geral de Uso Público – o cais possui 210 m de extensão e área de

7.942 m2, com 02 berços (BE-201 e BE-202), onde são realizados operações de

carga geral.

Cais preferencial para descarga de navios com contêineres, com 252 m de

extensão e área de 8.382m2.

Terminal de Graneis Líquido (TGL) – possui 280 m de comprimento, dimensionado

para navios de até 60.000 TPB, sendo utilizado para descarga de navios com soda

cáustica e óleo combustível. Possui ponte metálica de 02 pavimentos com 1.309 m

de comprimento, que liga o continente ao píer: o primeiro pavimento se destina ao

tráfego de carros utilitários e o segundo para posicionamento das tubovias.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 02 descarregadores de navio DN-

01/DN-02 de bauxita 2.000 t/h; descarregadores pneumático de coque e piche 500 t/h;

01 carregador de alumina 1.500 t/h; 01 carregador ship loader manganês 500 t/h; 01

guindaste elétrico de 12,5 t.; 02 empilhadeiras de 3,0 e 7,0 t.; 02 moegas; 02 tratores,

sendo 01 CBT-1000 e 01 esteira D-4; 01 pá mecânica; 01 caçamba basculante; 02

balanças, sendo 01 para 80 t. e 01 para 120 t.; 05 veículos utilitários; e 02 motos.

Terminal de Altamira (PA)

O terminal é administrado pela Companhia Docas do Pará, sendo localizado na

margem esquerda do rio Xingu, que em função da limitação de calado no rio, pode

atender apenas embarcações de pequeno porte. Possui acesso fluvial através do rio

Xingu e rodoviário pela BR-230 (Transamazônica). Em relação às instalações, o

terminal possui 170 m de extensão; 01 galpão de madeira; 01 armazém de 50 x 20 m;

e instalações da Petrobrás para armazenamento de diesel, gasolina e querosene.

Terminal de Barcarena / São Francisco (PA)

O terminal é administrado pela Companhia Docas do Pará, sendo localizado na

margem esquerda do rio Barcarena. Foi concebido para apoiar as construções do

Porto de Vila do Conde e da Albrás e Alunorte.

58

Possui acesso fluvial através da baía de Guajará e, principalmente, pelo rio Barcarena.

Ó acesso rodoviário é possível somente com transposição das vias navegáveis por

meio de embarcações.

Em relação às instalações, o terminal foi equipado com charriot, espécie de rampa

móvel que se desloca sobre linha férrea, permitindo o desembarque de carretas,

inclusive do tipo "centopéia" transportando cargas pesadas em qualquer altura de

maré. Possui cais com 100 m de comprimento por 6 m de largura para embarque e

desembarque de passageiros, sendo destinado a atender pequenas embarcações;

armazém de trânsito com 1.268m2; estação de passageiros com 385 m2; e áreas de

circulação e estacionamento.

Terminal de Itaituba (PA)

O terminal é administrado pela Companhia Docas do Pará, localizando-se na margem

direita do rio Tapajós, na região de Miritituba, em frente à cidade de Itaituba.

Possui acesso fluvial através do rio Tapajós. O acesso rodoviário é através da BR-230.

Em relação às instalações, possui cais com 192 m de comprimento, atendendo

apenas a balsas ou pequenas embarcações; e 01 armazém de 50 x 20 m. Na área do

retro porto se encontram as instalações da Petrobrás.

Terminal de Marabá (PA)

Administrado pela Prefeitura Municipal de Marabá, em convênio com a Companhia

Docas do Pará, o terminal está situado na margem esquerda do rio Tocantins, na

cidade de Marabá. Possui acesso fluvial através dos rios Tocantins e Itacaiunas; e

rodoviário pela rodovia PA-70.

Em relação às instalações, o terminal possui cais com 430 m de extensão, com oito

patamares e sete rampas, permitindo o acesso de caminhões, conforme o nível das

águas; 02 armazéns com de 480 m2 cada; estação de passageiros; pátio pavimentado

com 3.300 m2; e terminal para combustíveis à montante da Barragem de Tucuruí e

tanques para armazenagem.

59

Terminal de Óbidos (PA)

Administrado pela Companhia Docas do Pará, o terminal está localizado na margem

esquerda do rio Amazonas na cidade de Óbidos.

Em relação às instalações, o terminal possui cais constituído de um píer com

plataforma principal de 39 m de frente, com calado 10 m, podendo receber navios de

7.000 TDW; e um cais acostável de 46 m de extensão para pequenas embarcações. O

terminal possui ainda 01 armazém com 420 m2 de área construída, pátio pavimentado

com 600m2 e terminal para derivados de petróleo.

Terminal de Trombetas (PA)

Localizado na margem direita do rio Trombetas, no município de Oriximiná, o terminal

possui apenas acesso fluvial pelo rio Trombetas.

Em relação às instalações, possui cais para minério, com 01 berço e 100 m de

extensão; 04 dolfins; 04 bóias de amarração; 02 bóias de espera para 02 navios; 01

galpão para estoque de bauxita seca com capacidade de 150.000 t.; pátios para

estoque de bauxita úmida com capacidade de 300.000 t. No que se refere aos

equipamentos, o terminal possui ship loader e sistema de correias transportadoras;

empilhadeiras; retomadora; e equipamentos de apoio para carregamento (tratores D8-

L e pás carregadeiras 988B).

Terminal de Tucuruí (PA)

Administrado pela Eletronorte, o terminal possui cais flutuante equipado com 02

guindastes de torre para 3,5 t., instalado em doca servida por ponte rolante com

capacidade para 250 t.; armazéns; e terminais para abastecimento de combustíveis,

com tanques para armazenamento na área portuária.

Porto de Porto Velho (RO)

O porto é administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias de Rondônia (SOPH),

60

por delegação do estado de Rondônia, sendo localizado na margem direita do rio

Madeira, a 2 km da cidade de Porto Velho.

Sua área de influência abrange o estado de Rondônia, o sul do Amazonas e o leste do

Acre, possuindo acesso rodoviário, fluvial e marítimo:

Rodoviário - através da BR-364 (Cuiabá - Porto Velho) e da BR-425 (Porto Velho -

Guajará-Mirim);

Marítimo / Fluvial – pelo rio Amazonas, até a embocadura do rio Madeira; e pelo rio

Madeira, até o porto.

Em relação às instalações, o porto possui três terminais: o primeiro para operações ro-

ro, com duas rampas paralelas que se estendem até o pátio de estacionamento

descoberto, com 10.000 m2. O terminal dispõe também de outro pátio de 10.000 m2,

também descoberto e não pavimentado. O segundo terminal, denominado Pátio das

Gruas, não possui cais de atracação. O terceiro opera carga geral, sendo dotado de

um flutuante de acostagem de 115 m, com 5 berços, ligado à margem por uma ponte

metálica de 113,5 m. As variações de profundidades nesses terminais são extremas:

de 2,5 m e 17,5 m, sendo definidas pelo regime das águas do rio Madeira.

O porto possui ainda 01 armazém para carga geral, com 900 m2; e quatro silos

verticais para movimentação de soja com o uso de esteiras transportadoras e um

carregador de embarcações para o escoamento de grãos no cais flutuante, no terceiro

terminal. Os silos foram construídos pela Hermasa, que arrendou uma área no porto.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 03 guindastes tipo guia de 3 t; 01

guindaste de pórtico de 6 t; 01 autoguindaste de 18 t; 02 empilhadeiras de 7 t; 01 pá

carregadeira; 01 skider, 02 charriots; 02 veículos utilitários; e 01 caminhão.

Terminal de Caracaraí (RR)

A estrutura de acostagem é constituída de um flutuante metálico de 7,80 x 12 m,

contido por quatro tubulões nos vértices, com dois dolfins de atracação.

Está equipado com duas talhas, que podem retirar a carga de cima do flutuante, a

61

qualquer nível da lâmina de água e levá-la diretamente ao armazém ou veículo

terrestre.

Possui dois armazéns com 610 m2 e 810 m2, respectivamente, além de um pátio com

4.500m2. Os granéis líquidos são movimentados à jusante do cais, onde existem

tanques para armazenamento de combustíveis.

O porto de Caracaraí encontra-se desativado, dadas as precárias condições do cais. A

movimentação é feita diretamente nas barrancas do rio, o que dificulta as operações

de embarque/desembarque (GEIPOT, 2000c).

Entretanto, em janeiro de 2008 foi firmado convênio entre o Departamento Nacional de

Infra-Estrutura de Transportes – DNIT e a Prefeitura de Caracaraí para a construção

de terminal portuário no município, com ponte de acesso, flap de chegada e cais

flutuante, que será utilizado para transporte de passageiros e de cargas (DNIT, 2008).

3.3. Principais Linhas

Conforme citado anteriormente, o transporte hidroviário Região Amazônica assume

enorme importância, por ser a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas,

sendo seu papel social significativo, servindo como meio de integração de grande

parte da população. Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção

devido às características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha

hidroviária navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ferroviárias, reduzido poder

aquisitivo da população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios.

As principais linhas do transporte de passageiros na Região Amazônica são Belém-

Macapá, Belém-Santarém, Belém-Manaus, Manaus-Santarém, Manaus-Porto Velho e

Santarém-Macapá. A Agência de Desenvolvimento da Amazônia - ADA (2006b)

acrescenta ainda a ligação Santarém-Itaituba. A Figura 09 mostra as principais

escalas.

A seguir é apresentada uma breve caracterização das principais linhas baseada em

informações da ADA (2006b) e da Fundação COPPETEC (2003b). No que se refere à

tarifa, o valor a ser pago pelo passageiro depende do local que este ocupar para

dormir, das condições de conforto da embarcação e do tempo de viagem. Quando da

62

acomodação em camarote, o valor da tarifa varia também em função das condições

oferecidas pelo mesmo: casal, quádruplo, ar condicionado, ventilador, banheiro

privativo, etc.

Figura 09: Principais Escalas do Transporte de Passageiros.

Fonte: ANTAQ

Linha Belém-Macapá

A ligação entre Belém (PA) e Macapá (AP) é através dos rios Pará, Furos de Breves,

Jacaré Grande e Macacos. A distância é de aproximadamente 309 milhas (574 km). O

tempo médio de viagem é de 20 horas, em ambos os sentidos.

Em 1998 foram transportados 173.206 passageiros, sendo 95.073 no sentido Belém-

Macapá e 78.133 no sentido Macapá-Belém. Em relação ao transporte de carga,

foram transportados 1.776.630 t., sendo 914.261 t. de carga geral e 184.577 t. de

granéis líquidos no sentido Belém-Macapá; e 677.792 t. de carga geral no sentido

Macapá-Belém. A Tabela 07 apresenta o valor das tarifas no transporte de

passageiros, por acomodação, em 2003:

Tabela 07: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Macapá

Valor das Tarifas, em R$ Acomodação

Mínimo Máximo Média

Rede 60,00 90,00 75,00

Camarote 120,00 280,00 200,00

Fonte: Fundação COPPETEC

63

Linha Belém-Santarém

A ligação entre Belém (PA) e Santarém (PA) é através dos rios Pará, Furos de Breves,

Macacos, Ituquara e Amazonas até a foz do rio Tapajós, sendo utilizadas

embarcações mistas. Geralmente são realizadas escalas nos municípios de Breves,

Gurupá, Almeirim, Prainha e Monte Alegre, ambos no estado do Pará. No caso do

transporte em comboios de empurra, geralmente a viagem é realizada sem escalas.

A distância entre os dois municípios é de aproximadamente 503 milhas (932 km). O

tempo médio de viagem é de 69 horas no sentido Belém-Santarém e 44 horas no

sentido Santarém-Belém.


Santarém e 19.407 no sentido Santarém-Belém. Em relação ao transporte de carga,

foram transportados 992.495 t., sendo 517.689 t. de carga geral e 4.313 t. de granéis

líquidos no sentido Belém-Santarém; e 470.493 t. de carga geral no sentido Santarém-

Belém. A Tabela 08 apresenta o valor médio das tarifas no transporte de passageiros,

por acomodação, em 2003:

Tabela 08: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Santarém Acomodação Valor Médio das Tarifas, em R$

Rede 90,00

Camarote 200,00


Linha Belém-Manaus

A ligação entre Belém (PA) e Manaus (AM) é feita através dos rios Pará, Furos de

Breves, Macacos, Ituquara, Amazonas e Negro. É uma das mais importantes ligações

da Região Amazônica, sendo utilizadas embarcações mista e, geralmente, com

escalas nos municípios de Breves, Gurupá, Almeirim, Prainha, Monte Alegre,

Santarém e Óbidos no estado do Pará; e Parintins e Itacoatiara no estado do

Amazonas. Dentre as escalas, a considerada mais importante da linha é Santarém é

considerada a escala mais importante dessa ligação.

A distância entre os dois municípios é de aproximadamente 889 milhas (1.646 km). O

64

tempo médio de viagem é de 120 horas no sentido Belém-Manaus e 83 horas, em

média, no sentido Manaus-Belém. Todavia, quando do transporte em comboios de

empurra o tempo de viagem passa a ser de 168 horas no sentido Belém-Manaus e 96

horas, em média, no sentido Manaus-Belém.


Manaus e 30.073 no sentido Manaus-Belém. Em relação ao transporte de carga,

foram transportados 6.175.157 t., sendo 3.119.270 t. de carga geral e 2.326 t. de

granéis líquidos no sentido Belém-Manaus; e 3.053.561 t. de carga geral no sentido

Manaus-Belém. A Tabela 09 apresenta o valor das tarifas no transporte de

passageiros, por acomodação, em 2003.

Tabela 09: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Belém-Manaus



Rede 200,00 220,00 210,00

Camarote 250,00 320,00 285,00


Linha Manaus-Santarém

Manaus (AM) e Santarém (PA) estão localizadas às margens dos rios Negro e

Tapajós, respectivamente. A ligação entre os dois municípios é feita através do rio

Amazonas, utilizando-se embarcações mistas.

Por Santarém ser uma importante escala da linha Belém-Manaus, alguns armadores

mantêm embarcações com origem e destino nessa cidade, operando na linha Manaus-

Santarém. As demais escalas são realizadas em Itaquatiara (AM), Parintins (AM),

Juruti (PA) e Óbidos (PA), no sentido Manaus-Santarém. Quando do transporte em

comboios de empurra a viagem é sem escalas, geralmente.

A distância entre os dois municípios é de 408 milhas (756 km), aproximadamente. O

tempo médio de viagem é de 16 horas no sentido Manaus-Santarém e 19 horas, em

média, no sentido Santarém-Manaus. Todavia, quando do transporte em comboios de

empurra o tempo de viagem passa a ser de 27 horas no sentido Manaus-Santarém e

32 horas no sentido Santarém-Manaus.

65

Em 1998 foram transportados 47.280 passageiros, sendo 23.520 no sentido Manaus-

Santarém e 23.760 no sentido Santarém-Manaus. Em relação ao transporte de carga,

foram transportados 109.272 t., sendo 18.624 t. de carga geral e 71.400 t. de granéis

líquidos no sentido Manaus-Santarém; e 19.248 t. de carga geral no sentido Santarém-

Manaus. A Tabela 10 apresenta o valor das tarifas no transporte de passageiros, por

acomodação, em 2003:

Tabela 10: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Santarém



Rede 70,00 119,00 94,50

Camarote 120,00 250,00 185,00


Linha Manaus-Porto Velho

Manaus (AM) e Porto Velho (RO) estão localizadas às margens dos rios Negro e

Madeira, respectivamente, sendo uma das mais importantes ligações fluviais da

Amazônica Ocidental, especialmente no sentido Porto Velho-Manaus.

Isto ocorre em função de grande parte dos componentes eletro-eletrônicos

necessários para a indústria de montagem na Zona Franca de Manaus ser movimenta

por este trajeto. Os componentes importados são desembarcados nos portos das

Regiões Sudeste e Sul, chegando até Manaus através do transporte rodo-fluvial: do

Sudeste e/ou Sul até Porto Velho por rodovias e de Porto Velho até Manaus por

hidrovia.

Essa ligação também é importante para o transporte da soja e fertilizantes vindos da

Região Centro-Oeste, uma vez que esses granéis sólidos se utilizam também do

transporte rodo-fluvial, sendo que a ligação fluvial acontece no trecho Porto Velho-

Itacoatiara (AM).

A ligação entre Manaus-Porto Velho é feita através do até a foz do rio Madeira, e por

este até a cidade de Porto Velho, utilizando-se embarcações mistas. No sentido

Manaus-Porto Velho, as escalas são realizadas em Nova Olinda, Borba, Novo

66

Aripuanã, Manicoré e Humaitá, ambas no estado do Amazonas. Quando do transporte

em comboios de empurra a viagem é sem escalas, geralmente.

A distância entre os dois municípios é de 729 milhas (1.350 km), aproximadamente. O

tempo médio de viagem é de 96 horas, em média, no sentido Manaus-Porto Velho e

75 horas no sentido Porto Velho-Manaus. Todavia, quando do transporte em comboios

de empurra o tempo de viagem passa a ser de 130 horas no sentido Manaus-Porto

Velho e 90 horas no sentido Porto Velho-Manaus.

Em 1998 foram transportados 31.560 passageiros, sendo 11.040 no sentido Manaus-

Porto Velho e 20.520 no sentido Porto Velho-Manaus. Em relação ao transporte de

carga, foram transportados 4.050.572 t., sendo 855.120 t. de carga geral e 1.099.162 t.

de granéis líquidos no sentido Manaus-Porto Velho; e 2.096.290 t. de carga geral no

sentido Porto Velho-Manaus. A Tabela 11 apresenta o valor das tarifas no transporte

de passageiros, por acomodação, em 2003:

Tabela 11: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Manaus-Porto Velho



Rede 100,00 200,00 150,00

Camarote 175,00 400,00 287,50


Linha Santarém-Macapá

A ligação entre Santarém (PA) e Macapá (AP) é através do rio Amazonas. A distância

entre os dois municípios é de 324 milhas (600 km). O tempo médio de viagem é de 30

horas no sentido Santarém-Macapá e 35 horas no sentido Macapá-Santarém.

Em 1998 foram transportados 20.832 passageiros, sendo 10.416 no sentido

Santarém-Macapá e 10.416 no sentido Macapá-Santarém. Em relação ao transporte

de carga, foram transportados 9.696 t., sendo 4.846 t. de carga geral no sentido

Santarém-Macapá; e 470.493 t. de carga geral no sentido Macapá-Santarém. A

Tabela 12 apresenta o valor médio das tarifas no transporte de passageiros, por

acomodação, em 2003:

67

Tabela 12: Valor das Tarifas, por Acomodação – Linha Santarém-Macapá



Rede 90,00 --- 90,00

Camarote 240,00 250,00 245,00


Linha Santarém-Itaituba

A ligação entre Santarém (PA) e Itaituba (AP) é através do rio Tapajós. A distância

entre os dois municípios é de aproximadamente 194 milhas (359 km). O tempo médio

de viagem é de 15 horas no sentido Santarém-Itaituba e 12 horas e 30 minutos no

sentido Itaituba-Santarém.

Em 1998 foram transportados 40.320 passageiros, sendo 16.992 no sentido

Santarém-Itaituba e 23.328 no sentido Itaituba-Santarém. Em relação ao transporte de

carga, foram transportados 11.530 t., sendo 5.040 t. de carga geral no sentido

Santarém-Itaituba; e 6.490 t. de carga geral no sentido Itaituba-Santarém.

3.4. O Transporte de Passageiros

Conforme citado no capítulo anterior, o sistema hidroviário interestadual de

passageiros da Região Amazônica é composto por 43 embarcações mistas para

passageiros e cargas, com capacidade média para 180 passageiros. A frota pertence

a 36 empresas, que realizam cerca de 3.200 viagens e transportam cerca de 550 mil

passageiros e 320 mil toneladas de carga, por ano. Suas principais linhas são Belém-

Manaus, Belém-Macapá, Belém-Santarém, Manaus-Santarém e Manaus-Porto Velho

(BNDES, 1998b; ANTAQ, 2007).

A seguir é apresentado um breve histórico do transporte hidroviário de passageiros na

Região, a composição da frota de embarcações e o perfil dos passageiros. Os dois

últimos tópicos contemplam também informações sobre a linha estadual Belém-

Santarém e são baseadas em informações do estudo realizado pela Fundação

COPPETEC para a ANTAQ em 2003.

68

3.4.1. Histórico

Conforme citado no capítulo anterior, a base de todo o deslocamento de cargas e

pessoas na Região Amazônica é o transporte hidroviário, servindo como meio de

integração de grande parte da população. Seu papel social significativo, uma vez que

inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção. A seguir é apresentado

um pequeno histórico de sua evolução:

Em 1852 foi criada pelo empreendedor Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá,

a Companhia de Comércio e Navegação do Amazonas, que iniciou o transporte

hidroviário de passageiros na Região Amazônica, sendo este subsidiado a cada

viagem realizada entre as pequenas localidades da região (Ministério dos Transportes,

2007; Bittencourt, 1949 apud Fadda, 1987). O valor do subsídio era suficiente para

manter um serviço regular mesmo numa região carente, sem poder aquisitivo, com

enormes dificuldades e grandes distâncias a serem navegadas.

A navegação comercial na Região Amazônica teve início em 1853 com a introdução

de embarcações a vapor e linhas regulares até o Peru. O tempo de viagem foi

reduzido significativamente: uma viagem entre Belém e Manaus que durava de três a

cinco meses, passou a ser realizada em 10 dias (Fadda, 1987).

A partir de 1866, através da Lei nº 3.749, o tráfego nos rios Amazonas, Negro,

Madeira, Tapajós, Tocantins e baixo São Francisco foi aberto aos navios estrangeiros,

dando início ao período de prosperidade e oportunidades na Região Amazônica (entre

1872 e 1911), em virtude da demanda mundial pela borracha.

Ao final do século, o Barão de Mauá transferiu o controle de sua concessão aos

ingleses, transformando assim a Companhia de Comércio e Navegação do Amazonas

em Amazon Steam Navegation Company Ltda, cujos serviços permitiram a migração

dos nordestinos, que se espalharam pelos seringais da região. Por volta de 1900 a

empresa foi considerada a maior empresa de navegação hidroviária do mundo, tanto

em número de embarcações quanto em extensão de linhas. As viagens eram fixadas

de acordo com os interesses dos armadores, ou seja, eram condicionadas à existência

de quantidade de carga suficiente para tornar a viagem rentável (Bastos, 1990 apud

Costa, 2004; Fadda, 1987).

A partir de 1911, o período de prosperidade e oportunidades trazido pela borracha dá

69

lugar à retração econômica na região, em função, principalmente, deste mesmo

produto ser produzido na Ásia a um custo significativamente menor (Figueiredo, 1982

apud Fadda, 1987).

A retração econômica afetou também a empresa Amazon Steam, que embora tivesse

seus serviços subsidiados, deixou de renovar sua frota de embarcações. A não

renovação da frota aliada às irregularidades nas contas da empresa, fizeram com que

o Governo Federal a encampasse15 juntamente com a Companhia Port of Pará,

prestadora de serviços portuários, criando em 27/04/1940, através do Decreto-Lei nº

2.154, uma autarquia federal vinculada ao Ministério da Viação e Obras Públicas: a

Serviços de Navegação da Amazônia e Administração do Porto do Pará – SNAPP,

que começou a suspender, gradativamente, suas viagens. Com o fim do subsídio, a

SNAPP deixou de receber os recursos necessários para investir em novas

embarcações, passando a operar somente com a frota existente, que era considerada

obsoleta (CDP, 2007; Silva, 1944 apud Fadda, 1987).

Criado em 1953, o Plano de Valorização da Amazônia permitiu às empresas a

renovação da frota de embarcações de passageiros. Todavia, esta renovação agravou

o déficit financeiro da SNAPP, que apesar de ainda operar com a frota herdada da

companhia inglesa, cuja idade média era elevada e estavam em condições precárias,

procurava manter a mesma freqüência e programação de viagens da Amazon River. A

nova frota era chamada de “frota branca”16.

Em 1967, através do Decreto-Lei nº 155, de 10/02/1967, a SNAPP foi extinta. Em seu

lugar foram constituídas duas estatais: a Empresa de Navegação da Amazônia S.A. -

ENASA e Companhia Docas do Pará - CDP, com objetivos de explorar o transporte

aquaviário na Bacia da Amazônia e administrar os portos organizados e terminais do

estado do Pará, respectivamente.

Com a reforma administrativa realizada pelo governo federal na década de 60, foi

iniciada uma nova fase no transporte hidroviário de passageiros na Região

Amazônica, que dentre as ações implementadas, alterou a denominação do Ministério

da Viação e Obras Públicas para Ministério dos Transportes, através do Decreto-Lei nº 15 Tomar (o governo) posse de (uma empresa), após acordo em que se ajusta a indenização que deverá ser paga (FERNANDES et al, 1993). 16 Barcos importados na primeira metade da década de 1950 e incorporados à frota com base no programa de renovação parcial dos meios flutuantes, no âmbito do Plano de Valorização Econômica da Amazônia, de 1953 (FUNDAÇÃO COPPETEC, 2003).

70

200, de 25/02/1967. Este passou a ter como áreas de competência os transportes

ferroviário, rodoviário, aquaviário, marinha mercante, portos e vias navegáveis e a

participação na coordenação dos transportes aeroviários.

A Superintendência Nacional de Marinha Mercante – SUNAMAM foi criada 1969,

através do Decreto Nº 64.125, de 19/02/1969. Seu objetivo era controlar a navegação

interior.

As ações que foram tomadas em relação ao transporte hidroviário na Região

Amazônica não beneficiaram o transporte de passageiros. A ENASA durante o período

de 1967 a 1980 cancelou as linhas consideradas deficitárias com o objetivo de

recuperar as finanças da empresa, e retirou diversas embarcações consideradas

obsoletas e antieconômicas de sua frota, que em 1970 era composta de 22

embarcações: metade com mais de 64 anos e as mais novas, com aproximadamente

15 anos, faziam parte da chamada “frota branca”.

Em razão da redução da prestação do serviço por parte da empresa estatal, que

resultou no isolamento de diversas localidades situadas às margens do rio Amazonas

e de seus afluentes, houve um incremento na participação de pequenos operadores

privados no transporte de passageiros e carga. Visando atender a demanda, os

operadores começaram a utilizar embarcações regionais de madeira, que ligavam

pequenas localidades atendidas ou não pelos serviços regulares, cobravam preços

exorbitantes e não ofereciam segurança, sendo freqüentes e conhecidos os acidentes

envolvendo estas embarcações.

Com o objetivo atender de forma adequada as localidades situadas às margens dos

afluentes e subafluentes dos rios Amazonas e Solimões, bem como prover a região de

uma infra-estrutura de transporte hidroviário de passageiros e carga, foi criada pelo

governo do estado do Amazonas através da Lei Estadual Nº 1.362, de 27/12/1979, a

Companhia de Navegação Interior do Amazonas – CONAVI.

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT-SP desenvolveu, por

solicitação do governo do estado do Amazonas, o projeto de concepção de

embarcação-tipo para a CONAVI, através da qual o transporte de passageiros e carga

ficaria mais barato, seguro e confortável. Seriam construídas 40 embarcações de

pequeno calado, visando atender as linhas dos afluentes do rio Amazonas que haviam

sido canceladas, em virtude de serem, na época, consideradas deficitárias.

71

Todavia, foram construídas apenas dezessete embarcações. Estas não chegaram a

entrar em operação nas linhas para as quais foram desenvolvidas, uma vez que foram

alocadas em linhas da calha principal, onde não havia restrições de calado. Por serem

mais lentas do que as embarcações regionais de madeira e consideradas

economicamente inviáveis para o transporte de passageiros nessas linhas, as novas

embarcações foram subutilizadas, sendo aproveitadas como empurradores no

transporte de carga. As Figuras 10 e 11 mostram embarcações típicas da Região

Amazônica.

Figura 10: Embarcação Típica da Região Amazônica.

Fonte: ANTAQ

Figura 11: Embarcação Típica da Região Amazônica.

Fonte: ANTAQ

A desativação de embarcações consideradas inadequadas reduziu a oferta de

transporte, prejudicando o atendimento às localidades ribeirinhas. Todavia, a falta de

regularidade e pontualidade em determinadas linhas, em alguns casos, é

72

conseqüência da sazonalidade da demanda, tanto de passageiros quanto de carga,

que provoca a escassez da oferta de serviços nessas linhas, isolando dos pólos de

atração econômicos as localidades até então atendidas.

Em 1986, através da Portaria Nº 343, o Ministério dos Transportes estabeleceu as

condições básicas, gerais e financeiras para implantação do Programa Hidroviário

Interior de Passageiros, com o objetivo de desenvolver o transporte fluvial de

passageiros de baixa renda, incluindo um sistema de financiamento de embarcações e

medidas direcionadas a organização do transporte, no que se referia a freqüência e

regularidade (Fadda, 1987).

Porém o programa resultou apenas na construção de duas embarcações regionais

mistas, não permitindo a renovação da frota, e conseqüentemente a substituição das

embarcações de madeira por embarcações de aço. O financiamento dessas não era

acessível, na maioria dos casos, aos armadores regionais, que geralmente não

atendiam às exigências para concessão dos empréstimos: capital social mínimo,

balanços auditados e garantias contratuais (Fundação COPPETEC, 2003a).

Através das Resoluções Nº 9.311 e Nº 9.312, de 22/10/1986, a SUNAMAM

estabeleceu linhas regulares de navegação e normas para exploração de linhas de

navegação para o transporte hidroviário interior de passageiros, respectivamente. O

setor foi reordenado quando da implementação da última resolução, sendo então

estabelecidas linhas com tabela de tarifas e horários de saída (Fundação COPPETEC,

2003a).

Em 1991, o Ministério da Infra-Estrutura, por intermédio da Portaria Nº 228, de

17/10/1991, facultou às empresas brasileiras autorizadas a operarem quaisquer

serviços de transporte hidroviário interior em quaisquer bacias, enseadas ou angras,

linhas, rotas ou travessias, permitindo aos armadores autorizados à operação nos

tráfegos e mercados que desejassem, incluindo o transporte de passageiros.

Embora o Governo tenha estabelecido e implementado ações visando à organização

do transporte hidroviário de passageiros na Região Amazônica e, conseqüentemente,

a garantia de níveis mínimos de serviço e segurança para população, bem como um

sistema de financiamento adequado, estas não foram completamente eficazes.

Figueiredo (1982, apud Fadda 1987) ressalta o fato de que o transporte de

73

passageiros na Região Amazônica foi realizado em embarcações do governo ou por

este subsidiadas em quase toda a sua totalidade. Fadda (1987) complementa

afirmando que de acordo com as características do transporte hidroviário da Região

Amazônica, o comércio e a condução de pequenas mercadorias têm merecido maior

atenção por parte dos armadores do que o transporte de passageiros, que é visto

como “carga complementar” e fonte de melhoria de receita. Esta situação não foi

alterada, mesmo tendo se passado cerca de 30 anos desde sua identificação.

A Agência de Desenvolvimento da Amazônia (2006b) afirma que embora se observem

algumas melhorias recentes, em algumas linhas, o sistema de transporte de

passageiros é carente de condições mínimas de eficiência, conforto, regularidade e

segurança. A Agência ressalta ainda diversos fatores que penalizam o transporte

hidroviário de passageiros na Região Amazônica:

Inexistência de infra-estrutura de terminais.

Nível de estrutura organizacional dos armadores, praticamente, inexistente.

A frota de embarcações pertence a projetos navais obsoletos, em sua maioria.

A baixa velocidade praticada torna as viagens mais longas e, consequentemente,

gera a necessidade de se habitar na embarcação por um longo período de tempo,

o que onera os custos, causa desconforto e desestimula a viagem por pessoas que

querem conhecer a região.

A falta de higiene das embarcações.

O barulho excessivo do motor nas embarcações.

3.4.2. Perfil da Frota de Embarcações

O perfil da frota de embarcações apresentado é baseado em informações do estudo

realizado pela Fundação COPPETEC para a ANTAQ no ano de 2003. Neste item não

se almeja esgotar o tema perfil da frota de embarcações na Região Amazônica, mas

sim apresentar as características básicas das principais linhas: Belém-Macapá, Belém-

Santarém, Belém-Manaus, Manaus-Santarém, Manaus-Porto Velho e Santarém-

Macapá, uma vez que sua abordagem demanda um estudo a parte, a fim de que suas

características sejam apresentadas e analisadas apropriadamente.

Em 2003 as principais linhas eram operadas por 49 empresas, sendo que 57% delas

operavam há mais de 10 anos. Em relação à quantidade de embarcações, a frota era

74

composta por 60 embarcações: 42 empresas operavam com uma única embarcação;

03 empresas com 02 embarcações; e 04 empresas possuíam 03 embarcações. A

idade média da frota era de 18,3 anos. As Tabelas 13 e 14 apresentam a composição

da frota distribuída por linha e sua a idade média, respectivamente.

No que se refere ao tipo, 97% das embarcações eram mistas, ou seja, transportavam

carga e passageiros simultaneamente. Apenas 3% das embarcações eram exclusivas

para o transporte de passageiros. Metade da frota pertencia ao mesmo armador desde

a sua construção e pouco mais de 5% das embarcações foram adquiridas utilizando-

se algum tipo de financiamento.

Tabela 13: Composição da Frota, por Linha

Linha Nº de Embarcações

Belém-Macapá 16

Belem-Santarém 09

Belém-Manaus 03

Manaus-Santarém 10

Manaus-Porto Velho 08

Santarém-Macapá 14

Total 60 Fonte: Fundação COPPETEC

Tabela 14: Idade Média da Frota, por Linha

Linha Idade Média, em anos. Belém-Macapá 12,8 Belem-Santarém 42,0 Belém-Manaus 19,9 Manaus-Santarém 11,6 Manaus-Porto Velho 6,4 Santarém-Macapá 17,1

Frota 18,3 Fonte: Fundação COPPETEC

Em relação ao material utilizado para construção das embarcações, 70% foram

construídas em aço, 27% em madeira e 3% em alumínio. A capacidade média de

transporte era de 194 passageiros e 155 toneladas de carga. As Tabelas 15 e 16

apresentam, respectivamente, o número de embarcações, por tipo de material

utilizado no casco, e a capacidade média das embarcações, por linha.

75

Tabela 15: Número de Embarcações, por Tipo de Material Utilizado no Casco Material Utilizado

Linha Aço Madeira Alumínio Total

Belém-Macapá 05 04 01 10

Belem-Santarém 02 01 -- 03

Belém-Manaus 03 06 -- 09

Manaus-Santarém 10 05 01 16

Manaus-Porto Velho 14 -- -- 14

Santarém-Macapá 08 -- -- 08

Total 42 16 02 60 Fonte: Fundação COPPETEC

Tabela 16: Capacidade Média das Embarcações, por Linha Capacidade das Embarcações - Média

Linha Nº Passageiros Carga (t)

Belém-Macapá 201 186

Belem-Santarém 265 191

Belém-Manaus 221 198

Manaus-Santarém 176 128

Manaus-Porto Velho 178 159

Santarém-Macapá 125 68

Frota 194 155 Fonte: Fundação COPPETEC

3.4.3. Perfil dos Passageiros

Segundo a ADA (2006b) o estudo do perfil sócio-econômico dos passageiros tem por

objetivo “fornecer aos órgãos governamentais e às empresas de transporte, subsídios

para nortear as ações visando o desenvolvimento e a melhoria da qualidade dos

serviços prestados aos passageiros do transporte hidroviário e a adequação da

tecnologia do veículo às características dos passageiros de cada linha”. A Agência

afirma ainda que para se traçar o perfil é necessário um conjunto de dados, tais como

procedência, domicílio, escolaridade, faixa etária, gênero, características físicas,

renda, profissão, situação familiar e habitacional, atividades culturais e recreativas,

motivo da viagem, freqüência, etc.

Assim como no item anterior, não se almeja apresentar detalhadamente o perfil dos

76

passageiros, uma vez que sua abordagem também demanda um estudo a parte, a fim

de que suas características sejam apresentadas e analisadas apropriadamente.

Todavia, se faz necessário fornecer suas características básicas. Assim, são

apresentadas a seguir as principais características dos passageiros, sendo estas

baseadas também em informações do estudo realizado pela Fundação COPPETEC

para a ANTAQ no ano de 2003 e referentes às linhas principais.

Em relação à renda, o rendimento mensal dos passageiros é baixo: 26,0% do total

recebem até 01 salário mínimo e 36,0% recebem de 01 a 03 salários mínimos. A

Tabela 17 apresenta a renda dos passageiros nas principais linhas.

Tabela 17: Renda dos Passageiros nas Principais Linhas

Fonte: Fundação COPPETEC.

O baixo nível de renda dos passageiros está relacionado à escolaridade: 36,0% do

total de passageiros não possuem o Ensino Fundamental completo. Este percentual

se eleva a 49,0% na linha Belém-Macapá. Situação inversa ocorre na linha Belém-

Santarém: o percentual de passageiros que possuem o Ensino Médio e Superior

totaliza 51,0% e os que possuem renda superior a 03 salários mínimo somam 54,4%

dos passageiros.

Segundo a SUDAM (2000), localidades onde a renda familiar média é muito baixa

tendem a apresentar níveis educacionais inferiores àquelas em que os níveis de renda

são mais elevados. Ressaltam também o fato de existirem localidades que

apresentam renda média elevada, porém, caracterizadas por níveis elevados de

desigualdade. A Tabela 18 apresenta a escolaridade dos passageiros nas principais

linhas.

Quanto à faixa etária, apresentada na Tabela 19, os passageiros se caracterizam

como adultos: 56,0% do total possuem idade superior a 30 anos. O percentual de

adultos se acentua na linha Manaus-Porto Velho, aonde este índice chega a 67,0%.

Sal. Mín. Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho

Santarém-Macapá Total

Menor 01 Sal. Mín. 37,9% 11,3% 20,3% 27,3% 18,1% 35,0% 26,0%

01 a 03 Sal. Mín. 39,0% 34,4% 32,2% 37,8% 41,6% 34,7% 36,0%

03 a 05 Sal. Mín. 13,7% 32,5% 26,2% 21,0% 24,7% 19,8% 22,3%

05 a 10 Sal. Mín. 7,5% 16,3% 15,5% 9,7% 10,7% 7,6% 11,4%

Maior 10 Sal. Mín. 1,8% 5,6% 5,8% 4,1% 4,9% 2,9% 4,3%

77

Tabela 18: Escolaridade dos Passageiros nas Principais Linhas


Tabela 19: Faixa Etária dos Passageiros nas Principais Linhas


Em relação ao gênero, apresentado na Tabela 20, o número total de passageiros do

gênero masculino é superior ao feminino. Na linha Santarém-Macapá, este índice

chega a 61,0% e 39,0%, respectivamente. A exceção ocorre na linha Manaus-

Santarém, onde o percentual do gênero feminino supera o masculino em 4,0%.

Tabela 20: Gênero dos Passageiros nas Principais Linhas Fonte: Fundação COPPETEC.

A concentração dos passageiros no gênero masculino e na faixa etária acima dos 30

anos, reforçam o principal motivo das viagens: trabalho e negócios, que representa

34,2% das viagens. A exceção ocorre na linha Belém-Manaus: para 29,2% dos

passageiros o motivo da viagem é assuntos pessoais. Este último adicionado ao

motivo trabalho e negócios representa 62,8% do total de viagens realizadas, conforme

apresentado na Tabela 21.

O tipo de acomodação mais utilizado pelos passageiros é a rede: 94,7% do total de

passageiros a utilizam como acomodação durante as viagens. A Tabela 22 apresenta

o tipo de acomodação escolhida pelos passageiros nas principais linhas.

Escolaridade Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Menor Ens. Fund. 49,0% 21,0% 30,0% 33,0% 35,0% 42,0% 36,0%

Ens. Fund. 30,0% 28,0% 26,0% 29,0% 28,0% 29,0% 28,0%

Ens. Médio 19,0% 38,0% 37,0% 33,0% 33,0% 27,0% 31,0%

Superior 2,0% 13,0% 7,0% 4,0% 3,0% 3,0% 5,0%

Faixa Etária Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Menor 20 anos 11,0% 11,0% 15,0% 15,0% 10,0% 10,0% 13,0%

20 - 30 anos 32,0% 34,0% 32,0% 34,0% 23,0% 31,0% 32,0%

30 - 40 anos 25,0% 31,0% 22,0% 23,0% 29,0% 28,0% 25,0%

40 - 50 anos 13,0% 11,0% 16,0% 12,0% 18,0% 19,0% 15,0%

Maior 50 anos 18,0% 13,0% 15,0% 16,0% 19,0% 12,0% 16,0%

Gênero Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Masculino 57,0% 58,0% 56,0% 48,0% 59,0% 61,0% 55,0%

Feminino 43,0% 42,0% 44,0% 52,0% 41,0% 39,0% 45,0%

78

Tabela 21: Motivo das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas


Tabela 22: Tipo de Acomodação Escolhida pelos Passageiros nas Principais Linhas Fonte: Fundação COPPETEC

Em relação a bagagens, 59,0% do total de passageiros portam bagagem média ou

grande. Na linha Manaus-Porto Velho este índice chega a 73,0% dos casos. Apenas

4,0% do total de passageiros viajam sem bagagem. A bagagem média ou grande é

caracterizada como qualquer volume que não possa ser movimentado por apenas

uma pessoa. As bagagens deste porte deveriam ser acomodadas em compartimentos

próprios, entretanto, costumam ocupar as áreas da embarcação destinadas às redes

ou a circulação. A Tabela 23 apresenta o porte de bagagens.

Tabela 23: Porte de Bagagens dos Passageiros nas Principais Linhas Fonte: Fundação COPPETEC

Os passageiros, em sua maioria, viajam sozinhos. Na linha Belém-Santarém este

índice chega a 70,4%, conforme apresentado na Tabela 24. Quando viajando em

família, o que ocorre com 28,2% do total de passageiros, esta é composta, em 53,5%

dos casos, por 02 componentes. A Tabela 25 apresenta o número de passageiros

viajando em grupo nas principais linhas.

Motivo da Viagem Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Assuntos Pessoais 29,9% 23,3% 29,2% 27,7% 28,9% 29,6% 28,6%

Trabalho e Negócios 39,2% 35,3% 28,5% 31,6% 37,5% 44,2% 34,2%

Lazer 16,9% 23,3% 24,3% 22,0% 20,7% 11,6% 20,5%

Estudo 2,3% 5,7% 4,0% 2,7% 1,7% 4,8% 3,4%

Saúde 7,2% 10,7% 8,6% 13,5% 7,3% 7,8% 9,5%

Compras 1,2% 1,9% 1,9% 0,5% 0,4% 0,6% 1,1%

Outros 3,5% 0,0% 3,5% 2,1% 3,4% 1,5% 2,7%

Tipo de Acomodação Belém-Macapá

Santarém-Belém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho

Macapá-Santarém Total

Rede 95,2% 90,5% 94,6% 92,0% 97,1% 99,4% 94,7%

Poltrona 0,0% 0,0% 0,0% 6,2% 0,0% 0,0% 1,5%

Camarote 4,8% 9,5% 5,4% 1,8% 2,9% 0,6% 3,8%

Bagagem Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Sem bagagem 8,0% 2,0% 5,0% 2,0% 1,0% 1,0% 4,0%

Bagagem Pequena 54,0% 38,0% 26,0% 31,0% 26,0% 61,0% 37,0%Bagagem Média ou Grande 38,0% 60,0% 69,0% 67,0% 73,0% 38,0% 59,0%

79

Tabela 24: Número de Passageiros Viajando em Grupo nas Principais Linhas Fonte: Fundação COPPETEC

Tabela 25: Número de Componentes dos Grupos de Viagens nas Principais Linhas


No que se refere à freqüência das viagens, apresentada na Tabela 26, pode-se

caracteriza-la como baixa, uma vez que 38,0% do total das viagens são anuais e

33,9%, destas ocorrem num intervalo superior a 01 ano. A baixa freqüência das

viagens está associada, principalmente, ao baixo nível de renda dos passageiros e ao

valor das tarifas.

Tabela 26: Freqüência das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas


Quando da aquisição das passagens, 39,8% do total destas são adquiridas junto aos

agentes e 64,0% dos passageiros compram suas passagens sem antecedência

mínima. A exceção ocorre na linha Manaus-Porto Velho, onde 55,0% das passagens

são compradas com 01 dia de antecedência. As Tabelas 27 e 28 apresentam o local

de aquisição e o período de antecedência à compra das passagens, respectivamente.

Viagem em Grupo Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Não 64,0% 70,4% 59,9% 59,6% 63,7% 68,4% 62,6%

Família 25,3% 19,5% 30,6% 33,8% 26,1% 21,5% 28,2%

Equipe de Trabalho 7,3% 1,9% 3,2% 4,3% 4,5% 7,7% 4,7%

Turistas 0,5% 1,3% 0,7% 0,2% 0,0% 0,3% 0,5%

Outro 3,0% 6,9% 5,6% 2,2% 5,7% 2,1% 4,0%

Números de Componentes dos Grupos

Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


02 Componentes 58,0% 56,5% 48,7% 52,0% 60,9% 58,3% 53,5%

03 Componentes 22,9% 23,9% 27,0% 26,8% 12,0% 23,3% 24,4%

04 Componentes 12,1% 13,0% 13,1% 10,0% 6,5% 9,7% 11,2%Maior 04 Componentes 7,0% 6,5% 11,3% 11,2% 20,7% 8,7% 11,0%

Freqüência da Viagem

Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Semanal 0,9% 1,3% 0,8% 2,1% 1,7% 2,1% 1,4%

Mensal 15,5% 10,1% 4,2% 6,3% 3,3% 10,6% 7,6%

Semestral 22,2% 13,3% 17,6% 17,9% 9,2% 30,4% 19,0%

Anual 38,4% 50,6% 39,9% 35,5% 38,3% 31,6% 38,0%

Maior Anual 23,0% 24,7% 37,4% 38,2% 47,5% 25,4% 33,9%

80

Tabela 27: Local de Aquisição das Passagens nas Principais Linhas Fonte: Fundação COPPETEC

Tabela 28: Período de Antecedência à Compra da Passagem nas Principais Linhas Fonte: Fundação COPPETEC

Em relação à utilização do transporte aéreo em substituição ao hidroviário,

apresentada na Tabela 29, cerca de 79,0% dos passageiros não utilizam o modal

aéreo como alternativa. Apenas 5,8% dos passageiros substituem normalmente a

viagem hidroviária pela aérea.

Tabela 29: Utilização do Transporte Aéreo em Substituição ao Hidroviário nas Principais Linhas



Neste capítulo foi apresentado o transporte hidroviário interior na Região Amazônica,

no que se refere às principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas

e o transporte de passageiros: histórico, perfil da frota de embarcações e dos

passageiros. Pode-se constatar que as dificuldades de se implantar um serviço de

transporte eficiente, seguro e acessível à população dessa Região são históricas.

Onde comprou a passagem

Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Empresa 25,7% 18,3% 19,4% 17,2% 9,2% 46,1% 22,4%

Guichê 26,0% 27,5% 30,9% 25,0% 32,2% 9,2% 25,8%

Agente 38,7% 41,8% 39,5% 45,9% 48,5% 23,8% 39,8%

Outro 9,6% 12,4% 10,2% 11,8% 10,0% 20,8% 12,0%

Dias de Antecedência na Compra da Passagem

Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Nenhum 79,0% 62,0% 58,0% 61,0% 32,0% 91,0% 64,0%

01 dia 19,0% 20,0% 22,0% 22,5% 55,0% 7,5% 23,0%

02 a 06 dias 2,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 1,5% 11,0%

Mais 07 dias - - 4,0% 2,5% 1,0% - 2,0%

Utiliza avião Belém-Macapá

Belém-Santarém

Belém-Manaus

Manaus-Santarém

Manaus-Porto Velho


Não 83,8% 75,6% 74,9% 80,3% 84,5% 82,1% 79,5%

Excepcionalmente 10,6% 15,6% 18,2% 16,2% 6,8% 12,9% 14,7%

Normalmente 5,6% 8,8% 6,8% 3,5% 8,6% 5,0% 5,8%

81

Dentre as dificuldades, destaca-se o fato do transporte de passageiros não ser

rentável o suficiente para atrair o interesse dos armadores.

O capítulo seguinte apresenta levantamento bibliográfico referente ao cálculo do valor

da tarifa no setor de transportes, destacando os principais métodos de cálculo

identificados na literatura utilizada para o desenvolvimento deste estudo.

82

Capítulo 4 – Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa no Setor de Transporte

4.1. Tarifas: Aspectos Gerais

Segundo o Art. 2, Inciso XII, da Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, tarifa é

“aquela que remunera, de maneira adequada, o custo do serviço oferecido em regime

de eficiência e os investimentos necessários à sua execução, e bem assim possibilita

a manutenção do padrão de qualidade exigido da autorizada ou autorizado.”.

Grotti (2000 apud Verroni, 2006) cita o Art. 175, Parágrafo único, Inciso IV, da CF que

prescreve que os serviços públicos serão prestados de modo adequado. Para que isso

aconteça, devem atender a alguns princípios, tais como continuidade, regularidade,

igualdade, neutralidade, universalidade, obrigatoriedade, atualização tecnológica,

modicidade, participação dos usuários, cortesia, eficiência e responsabilidade, entre

outros. Verroni (2006) afirma que todos esses princípios devem nortear a implantação

de serviços públicos, destacando como de maior importância o da modicidade, apesar

de todos os demais terem alguma implicação econômica e financeira.

Lima (1992 apud Moura, 2005) afirma que tarifa é um preço público fixado para cobrar

do usuário pelos serviços públicos prestados, sendo um instrumento de política

governamental. Pereira & Orrico Filho (1995 apud Verroni, 2006) enfatizam que a tarifa

a ser cobrada pelo serviço prestado deve garantir a acessibilidade da população a

esse serviço.

Segundo a NTU (2005), tarifa é o preço pago pelos usuários pelo consumo de serviços

públicos, cuja formulação, estabelecida pela autoridade governamental, está ligada a

uma política tarifária.

Rangel (1996 apud Moura, 2005) ressalta que o órgão normativo é, até certo ponto,

livre para fixar tarifas diferentes do custo. A identidade desta com o custo é apenas um

dos casos possíveis. Na prática, a tarifa poderá ser igual, maior ou menor que o custo.

Segundo Azevedo (2006), tarifas não significam custos, mas uma contribuição dos

usuários para a cobertura de uma parcela dos custos. Esta nem sempre irá cobrir

todos os custos, podendo existir outras fontes de recursos para cobrir uma diferença

entre a arrecadação e os custos.

83

No que se refere aos transportes, Couto e Pereira (1998 apud Moura, 2005) afirmaram

que o conceito de tarifas estaria evoluindo para a idéia de ser o preço de um serviço

(ainda sob rígido controle do poder público) que se forma pela discussão entre as

partes interessadas: as operadoras e os usuários do serviço.

Moura (2005), afirma que tarifa é o preço cobrado dos usuários pela utilização do

transporte, sendo calculada rateando-se o custo total do serviço de transporte público17 entre os passageiros pagantes de tarifa integral do sistema. O autor ainda afirma

que nos sistemas de transporte não subsidiados pelo poder público, a tarifa é a forma

de remuneração das empresas operadoras, isto é, elas são remuneradas de acordo

com a quantidade de passageiros transportados.

Segundo Castro (2003), o “conhecimento dos determinantes da formação de preços e

tarifas de transporte é essencial para uma maior compreensão do funcionamento e do

grau de eficiência do sistema de transportes, bem como para a formulação e

implementação de políticas públicas que visem a incentivar uma operação de

transporte mais próxima do socialmente desejável”.

Reforçando os conceitos acima, Patrocínio (1983 apud Moura, 2005) afirma que as

tarifas devem sintetizar a “justa remuneração dos serviços ofertados, devendo ser

enfatizado pela política tarifária o controle da formação dos preços para fins de

remuneração”.

4.2 Políticas Tarifárias

Política tarifária pode ser conceituada como sendo um conjunto de diretrizes que

regulamentam o valor das tarifas dos serviços públicos, estabelecendo seus objetivos,

estrutura, remuneração das empresas operadoras, metodologias de cálculo e

reajustes, períodos de reajustes e outros parâmetros vinculados a seus objetivos.

Moura (2005) aborda em seu estudo cinco diferentes concepções bem contrastantes

17 O serviço público de transporte ocorre quando são utilizados meios de transporte que não são de propriedade dos passageiros, sendo estes servidos por terceiros. O serviço pode ser fornecido tanto por empresas públicas quanto privadas (Wikipédia, 2007). O transporte de passageiros é um serviço público, sendo dever do Estado planejá-lo e gerenciá-lo, inclusive estabelecendo suas tarifas, ainda que a prestação do serviço seja delegada a operadores privados (Azevedo, 2007).

84

de políticas tarifárias dentre as que existem na literatura:

A tarifa deve ser fixada em um patamar que possa estar ao nível dos custos

marginais de curto prazo, pois assim rezam os princípios da eficiência econômica

da teoria da produção, entendendo-se por custo marginal de curto prazo todos os

custos de manutenção e de administração da infra-estrutura (Lima, 1992 apud

Moura, 2005).

As tarifas devem ser gradualmente aumentadas até se igualarem aos custos

marginais de longo prazo, os quais são aproximados pela soma dos gastos com

custeio, manutenção (ou depreciação/juros dos empréstimos associados à

produção) e dos custos com ampliação. As tarifas devem ser periodicamente

corrigidas por índices que traduzam a inflação setorial. Os serviços de caráter

social e os chamados ramais antieconômicos devem ser cobertos por subsídios

(Lima, 1992 apud Moura, 2005).

A procura de um processo de tarifação, analisando-se apenas os pontos internos

do sistema, através da identificação das curvas de oferta e demanda, não leva

naturalmente à definição de uma tarifa ótima, nem tampouco a um processo de

tarifação adequado (Lima, 1992 apud Moura, 2005).

A tarifa é um instrumento de política social e como tal não deve guardar nenhuma

relação com os custos, devendo o eventual déficit ser coberto por subsídios (Lima,

1992 apud Moura, 2005).

Adota o conceito de tarifa do transporte público urbano sobre três aspectos: da

teoria da produção, da teoria do comportamento do consumidor e da teoria da

alocação de recursos (Lima, 1992 apud Moura, 2005).

A NTU (2005) ressalta que “embora nem sempre explicitadas, as políticas tarifárias

estão associadas a políticas públicas mais amplas, que geram efeitos sobre a

condição sócio-econômica dos usuários,... e a sustentabilidade econômico-financeira

dos sistemas de transporte”. A Figura 12 apresenta a política tarifária num contexto de

política pública.

Segundo o Ministério das Cidades (2007), quando da definição da política tarifária, a

preocupação se estende além da definição da estratégia básica, incluindo-se também

outros elementos, tais como: intervalos de tempo entre reajustes, instrumentos de

incentivo ao investimento, introdução de subsídios e incentivos fiscais, alocação geral

de riscos, controle de preços de insumos, inclusão de receitas alternativas.

85

Figura 12: Política Tarifária de Transporte Coletivo num Contexto de Política Pública

Fonte: NTU (2005)

A revisão18 e o reajuste19 do valor da tarifa são procedimentos necessários à

manutenção do equilíbrio econômico do contrato, pois os custos de produção estão

sujeitos a variações e riscos. Ao mesmo tempo, eles representam um ponto

permanente de conflito, porque a renda dos usuários não consegue muitas vezes

acompanhar a evolução dos custos (Ministério das Cidades, 2007).

A política tarifária contempla objetivos que são muitas vezes conflitantes (NTU, 2005):

Do ponto de vista financeiro, o ideal seria a tarifação pelo custo médio do serviço.

Do ponto de vista econômico, cada usuário seria tarifado pelo custo marginal de

sua entrada no sistema.

Do ponto de vista social, cada usuário deveria ser tarifado de acordo com a sua

capacidade de pagamento.

Esta questão exige que sejam analisados os impactos sobre os diversos grupos

sociais, para então estabelecer uma política eficiente e eficaz de preço. O conflito

ocorre em virtude da necessidade de se garantir a modicidade da tarifa, o equilíbrio do

contrato e a atratividade para os investidores, enfim, a tarifa tem de garantir os custos

de capital, operacionais, assim como o lucro (Ministério das Cidades, 2007). Cadaval

(1992, apud Verroni, 2006) afirma que não é possível alcançar todos os objetivos de

maneira igualitária, alguns terão mais ou menos impactos.

18 Revisão – corresponde a fatos imprevisíveis que afetem o equilíbrio econômico de um contrato (Ministério das Cidades, 2004). 19 Reajuste - visa ajustar a equação financeira do contrato às variações que são previsíveis dos custos (Ministério das Cidades, 2004).

Política Pública

Saúde

Educação

Transporte

Habitação

Emprego

Coletivo

Individual

Investimento

Regulação

Tarifação

86

Segundo a NTU (2005), três aspectos devem ser considerados quando da elaboração

de políticas tarifárias: objetivos, estrutura tarifária e tecnologias de cobrança. Strambi

& Novaes (1992a, apud Verroni, 2006) citam dois: nível tarifário e estrutura tarifária.

Entretanto, Cadaval (1992 apud Verroni, 2006) acrescenta as concessões especiais

ao nível tarifário e estrutura tarifária:

Objetivos – são os resultados que se espera alcançar com a aplicação da política

tarifária (NTU, 2005).

Nível Tarifário - é o valor suficiente para garantir a cobertura dos ganhos e

encargos da empresa operadora. Contempla método de determinação da tarifa e

procedimentos de reajustes e revisões (Verroni, 2006; NTU, 2005).

Estrutura Tarifária – é a forma de cobrar pelos serviços. Demonstra a divisão dos

custos entre os usuários, envolvendo o nível de preços, as estratégias de cobrança

e as opções de pagamento (NTU, 2005; Cadaval, 1992 e Strambi & Novaes, 1992,

b apud Verroni, 2006).

Tecnologias de Cobrança – são as ferramentas (equipamentos, procedimentos e

programas) utilizadas para operacionalizar a venda de bilhetes e o controle do

pagamento de tarifas (NTU, 2005).

Concessões Especiais – são os descontos e gratuidades concedidos a grupos de

usuários, podendo contemplar também horários, linhas e bilhetes sociais (Pereira

& Orrico Filho, 1995 apud Verroni, 2006).

4.2.1. Objetivos da Política Tarifária

Segundo a NTU (2005), os objetivos norteiam a estrutura tarifária e a tecnologia de

cobrança empregada. Entretanto, em alguns casos, o surgimento de novas

tecnologias pode levar a uma mudança na estrutura ou até mesmo à reavaliação dos

objetivos de política tarifária.

É possível identificar três objetivos básicos de políticas tarifárias (NTU, 2005):

Econômico - indução a que as escolhas dos usuários se dêem de forma

economicamente ótima.

Social - redistribuição de renda e inclusão de classes menos favorecidas. Esses

objetivos estão ligados à eficiência produtiva, alocativa e distributiva.

87

Financeiro - cobertura dos custos dos serviços20.

Strambi & Novaes (1992a, apud Verroni, 2006) citam como objetivos de uma política

tarifária a “eficiência econômica; equidade e outras metas sociais; cobertura dos

custos; maximização das receitas e conveniência”. Embora os dois primeiros sejam os

mais importantes, são também os mais conflitantes. Verroni (2006) explica que este

fato ocorre porque o primeiro deve ser analisado sob o ponto de vista da teoria

econômica, enquanto que o segundo baseado em justiça social.

Assim, a política tarifária é o resultado do grau de importância atribuído a cada

objetivo. Verroni (2006) destaca que antes de se tentar determinar os objetivos da

política tarifária, mesmo que conflitantes, deve-se definir os objetivos do transporte.

4.2.2. Nível Tarifário

O nível tarifário é o valor suficiente para garantir a cobertura dos ganhos e encargos

da empresa operadora, estando relacionada a este a necessidade de subsidiar o

sistema de transporte. Integram o nível tarifário o método de definição do valor da

tarifa e os procedimentos de reajustes e revisões (NTU, 2005; Verroni, 2006).

O nível tarifário é também um dos três elementos da estrutura tarifária. Este

representa o valor da tarifa, que segundo Cadaval (1992, apud Verroni, 2006) pode

variar de zero até valores que propiciem grandes ganhos a empresa operadora, sendo

sua conciliação com a capacidade contributiva dos usuários difícil de solucionar.

4.2.3. Estrutura Tarifária

A estrutura tarifária é a forma de cobrar pelos serviços. Esta pode ser por tipo de

serviço, qualidade, usuário, horário, extensão da linha, por seção, etc. A estrutura

tarifária demonstra a divisão dos custos entre os usuários, envolvendo o nível da tarifa,

as estratégias de cobrança e as opções de pagamento (NTU, 2005; Cadaval, 1992;

Strambi & Novaes, 1992b apud Verroni, 2006): 20 Custos dos Serviços – podem-se considerar apenas os custos internos das viagens, por exemplo: investimentos e operação, ou também os custos externos, tais como: congestionamentos, acidentes, poluição do ar, etc. (NTU, 2005).

88

Valor ou nível da tarifa – refere-se ao método de determinação da tarifa e aos

procedimentos de reajustes e revisões.

Opções de pagamento – são as condições oferecidas aos usuários para a

aquisição de determinada tarifa ou crédito usado nas viagens.

Estratégia de cobrança – refere-se à forma de cobrança da tarifa. A NTU (2005) a

diferencia em duas: unificação21 e diversificação22 tarifária, sendo abordado nesta

última as questões relacionadas com a integração e as gratuidades e descontos.

Segundo Pereira & Orrico Filho (1995 apud Verroni, 2006), os cinco principais tipos de

estrutura tarifária são:

Tarifa única - é a cobrança de um único valor, independente da distância a ser

percorrida.

Tarifa por linha - cada linha do sistema tem uma tarifa, não levando em

consideração o tempo e a extensão da viagem.

Tarifa graduada ou por secção - é aquela cobrada por trecho de prestação de

serviços.

Estrutura zonal de tarifas - é a combinação das tarifas única e graduada. A tarifa

única é aplicada dentro de cada zona e as viagens entre zonas necessitam ter

uma complementação.

Tarifa por tempo - é cobrada levando em consideração o tempo previsto para o

deslocamento.

Integração tarifária - permite que com um único pagamento o usuário utilize dois

ou mais modos de transporte. O valor da tarifa integrada deverá ser menor que a

soma dos valores das tarifas de cada modo individualmente.

4.2.4. Concessões Especiais

São consideradas como concessões especiais as gratuidades e os descontos

concedidos a grupos profissionais, comunidades e estudantes para que possam 21 Unificação Tarifária - consiste na cobrança de uma mesma tarifa para qualquer deslocamento em uma rede de transporte (NUT, 2005) 22 Diversificação Tarifária - várias tarifas podem ser criadas para levar em conta as diferenças entre usuários, a qualidade dos serviços, a extensão das viagens ou o momento em que são realizadas, a exemplo do que já fazem as companhias aéreas que vendem passagens mais baratas para quem as compra com determinada antecedência (NTU, 2005).

89

utilizar os serviços de transporte público urbano por ônibus (Cadaval, 1992 apud

Verroni, 2006).

Pereira & Orrico Filho (1995 apud Verroni, 2006) considera como as principais

concessões especiais “os descontos e gratuidades23, os horários sociais ou

econômicos, as linhas sociais e os bilhetes sociais”:

Descontos e gratuidades – geralmente são realizados através do legislativo,

beneficiando agentes dos correios, policiais, estudantes e trabalhadores em

transportes coletivos (estes de modo informal), entre outros. Os idosos acima de

65 anos, por preceito constitucional, têm direito ao transporte gratuito. O custeio

dos descontos é suportado pelos outros usuários e as gratuidades suportadas

pelos operadores, na maioria das vezes.

Horário social ou econômico – tipo de desconto realizado nos horários fora do

chamado horário de pico, nos períodos da manhã e da tarde, servindo para

“achatar” esses períodos.

Linhas sociais - tipo de desconto que serve para beneficiar usuários geralmente de

pouco poder aquisitivo. Com baixa viabilidade, não permite ao operador ter ao

menos equilíbrio entre receitas e despesas.

Bilhete social - é destinado a categorias de pessoas que passam dificuldades, tais

como desempregados, estudantes carentes, pessoas portadoras de necessidades

especiais.

4.2.5. Remuneração das Empresas Operadoras

A forma como as empresas operadoras são remuneradas influencia a estrutura

tarifária e por ela é influenciada, mesmo não sendo um componente da política

tarifária. Esta pode ser direta (pelo usuário) ou por uma entidade governamental,

privada ou mista, que concentra a receita tarifária e faz a sua distribuição segundo

determinado critério. Quando da remuneração pelo usuário, os valores arrecadados

com o pagamento das tarifas fluem diretamente para o caixa da empresa operadora

que prestou o serviço e existindo algum tipo de compensação financeira a ser

realizada, usa-se atribuir essa função a uma organização que controla a receita 23Gratuidades e descontos - isenção do pagamento de tarifas e os descontos concedidos a determinadas categorias de usuários são práticas antigas no sistema de transporte público. Os beneficiários mais comuns são os idosos (acima de 65 anos) e os estudantes, que quase sempre gozam do desconto de 50% sobre a tarifa (NTU, 2005).

90

tarifária e a distribui entre as empresas operadoras (Verroni, 2006).

4.3. Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa

Segundo Verroni (2006), o método de cálculo do valor da tarifa ganha importância

única, em função do contexto de interesses entre partes da sociedade, que muitas

vezes é complexo e divergente; devendo o método requerer não somente

transparência e compreensão pelas partes envolvidas, como gerar incentivos para a

máxima eficiência do setor.

Azevedo (2006) afirma que a “grande questão é a necessidade de conhecer a

demanda, dimensionar corretamente a oferta, calcular a frota, incluindo os picos

sazonais e reservas e, então, chegar a valores adequados e específicos de custos”.

Dentre os empecilhos encontrados para se calcular o valor da tarifa, o autor destaca o

fato de que as empresas operadoras normalmente não abrem acesso aos dados,

dificultando a quantificação e a monetarização de uma boa parcela de seus

componentes, bem como o conhecimento dos custos reais. Estes fatos junto com a

situação do sistema levam a custos elevados e, conseqüentemente, a altas tarifas.

A prática brasileira de cálculo do valor da tarifa é o método do custo médio, sendo este

aplicado como se o sistema fosse operado por uma única empresa operadora e

admitindo que existam as que operam acima da média e as que operam abaixo, ou

seja, empresas com lucro e empresas com prejuízo. As que operam com custos acima

da média não são obrigatoriamente ineficientes: tem-se apenas que seus custos de

produção são mais altos que a média (Azevedo, 2006).

Dentre os reflexos da prática brasileira, Azevedo (2006) destaca como os mais

importantes à inexistência de interesse em aumentar a produtividade, uma vez que

todos os custos são cobertos e periodicamente atualizados; e a permanência

assegurada das empresas operadoras “verdadeiramente menos eficientes” no

sistema, pois estas elevam a rentabilidade das mais eficientes.

Segundo a literatura consultada, os métodos atuais de cálculo do valor da tarifa,

planilhas calculadas com custos médios e Cost Plus com taxa de remuneração,

podem ser os responsáveis pelo crescimento dos custos. Metodologias baseadas em

preço ou remuneração limitado a um valor, tarifa com controle de custos e

91

remuneração com redutor (Price Cap) poderão apresentar melhores resultados

(Aragão et al. ,2000 apud Verroni, 2006).

Pereira & Orrico Filho (1995 apud Verroni, 2006) preconizam que para se ter uma

definição do valor da tarifa deve-se inicialmente desenvolver a unidade de medida, que

pode ser assento x quilômetro oferecido, veículos, viagens etc. e depois, determinar a

sua metodologia de cálculo.

De acordo com Quinet e Quercy (1989/90 apud Souza, 1998) existem basicamente

dois grandes grupos de tarifação no setor de transportes: os sistemas ditos

“marginalistas”, que se baseiam na teoria econômica da alocação ótima dos recursos;

e os sistemas mais "práticos", mais "operacionais", que se fundamentam nos objetivos

que a tarifação deve atingir.

Azevedo (2006) se refere a dois tipos básicos de planilha em uso no Brasil: a que

remunera cada uma das empresas operadoras com base no custo médio estimado

para ela individualmente; e a que remunera todas as empresas com base no custo

médio global do sistema, sendo que esta última, às vezes, subdivide o sistema em

grupos para diminuir as distorções.

Entretanto, Verroni (2006) cita que para o cálculo dos custos e posterior definição do

valor da tarifa, existem diversas metodologias, sendo destacadas quatro: o Método

Direto, a Planilha do CEPAM - Centro de Estudos e Pesquisa de Administração

Municipal – Fundação Prefeito Faria Lima, o Método Leonês e a Planilha GEIPOT.

A seguir é apresentado um conjunto de métodos de cálculo do valor da tarifa,

identificados na literatura utilizada na revisão bibliográfica deste estudo.

4.3.1. Custo Marginal

Segundo Cadaval (1992, apud Verroni, 2006), o objetivo da tarifação pelo custo

marginal é a alocação ótima dos recursos econômicos. Consiste em cobrar do usuário

o valor correspondente ao seu uso efetivo do sistema de transporte e, de acordo com

o custo que ele individualmente adiciona à produção, ou seja, este método cobra mais

dos usuários que induzem o sistema a sobredimensionar a infra-estrutura para atender

os picos de demanda, provocando ociosidade custosa nos entre-picos.

92

O método exige um aparato custoso de informações, estando o Poder Público sujeito

à assimetria24 destas, além de penalizar os usuários que não têm opção de utilizar o

serviço fora dos períodos de picos de demanda (Ministério das Cidades, 2007).

Sua estrutura contempla também custos com infra-estrutura, segurança e acidentes,

congestionamentos e ambientais (poluição do ar e sonora), podendo ser aplicado no

transporte de carga e passageiros (European Commission, 2002b; World Bank, 1990).

4.3.2. Custo Médio ou Taxa Interna de Retorno - TIR

O objetivo deste método de tarifação é assegurar receitas suficientes para cobertura

de todas as despesas incorridas (Cadaval, 1992 apud Verroni, 2006). Consiste em

cobrir os custos totais de operação mais uma taxa de retorno sobre o capital investido.

O lucro mais os custos operacionais devem ser iguais à receita total (Gomide, 1998

apud Verroni, 2006).

Por permitir a cobertura dos custos, ser de fácil administração e adaptação e não

estabelecer discriminação25 entre usuários, este método é o convencionalmente

utilizado no transporte público: planilha de custos com base no custo médio por

passageiro (Ministério das Cidades, 2007).

No que se refere à adaptação este método permite a introdução de diversos critérios

visando diferenciar os usuários: pela freqüência de utilização, distância percorrida,

período de utilização, segmentos de usuários, entre outros.

Entretanto a fixação da taxa de retorno e a definição dos custos de investimento e de

produção são pontos críticos e de difícil estimativa por parte do Poder Público, em

virtude da assimetria de informações a favor do empresário. Outro ponto crítico ocorre

em face deste método desestimular a busca de eficiência e inovação (Ministério das

Cidades, 2007).

A tarifa definida em licitação é uma variação da determinada pelo custo médio ou pela

taxa interna de retorno. Nesta o proponente define qual será a taxa de retorno. Na 24 Assimetria = ausência de proporção, regularidade, harmonia e conformidade como um todo. 25Refere-se ao fato de que o método baseado em custos marginais penaliza os usuários que não têm opção de utilizar o serviço fora dos períodos de picos de demanda.

93

medida em que este tem de justificar sua proposta, o Poder Público pode reduzir a

assimetria de informação da qual sofre, além de induzir o operador a buscar eficiência.

Todavia uma oferta de preço altamente competitiva pode afetar o incentivo ao

investimento, prejudicando assim a qualidade do serviço, bem como esta estratégia de

redução ser anulada em virtude da maquinação de preços entre licitantes (Ministério

das Cidades, 2007).

A seguir é apresentada a equação que define o valor da tarifa pelo custo médio ou

pela taxa interna de retorno (Gomide, 1998 apud Verroni, 2006):

QsKTDCVMeP

Onde:

P = Preço ou tarifa.

CVMe = Custo variável médio.

D = Depreciação.

T = Tributos.

s = Taxa de retorno permitida.

K = Estoque de capital.

Q = Quantidade produzida.

4.3.3. Regulação por Incentivos

O objetivo do método de tarifação consiste em induzir as empresas operadoras a

otimizarem seus processos produtivos. A literatura lista uma série de métodos

(Ministério das Cidades, 2007):

Price Cap - consiste em estabelecer um valor máximo de referência (teto tarifário)

a ser cobrado do usuário, sendo este definido pela concessionária (NTU, 2005).

Revenue Cap - compensa o risco produzido pelo Price Cap, sem prejudicar a

busca de eficiência, na medida em que se mantenha ainda o incentivo à redução

de custo (exemplos: verba anual fixa ou verba por usuário).

Yardstick Competition - a remuneração da empresa operadora é definida com base

94

na estrutura de custo da empresa mais eficiente do sistema.

Benchmarking Competition - as empresas operadoras têm sua remuneração

calculada a partir de exigentes parâmetros de produtividade, induzindo-as à maior

eficiência.

O Price Cap é empregado em vários serviços públicos no Brasil, principalmente nas

concessões de telecomunicações e energia elétrica (NTU, 2005). Todavia este é

recomendado como método de reajuste tarifário (Ministério da Fazenda, 2006), tópico

abordado no item 4.3.11. Procedimentos de Reajuste e Revisão deste capítulo.

4.3.4. Método Direto ou de Comprovação

Segundo Khair (1983 apud Verroni, 2006), o objetivo do método de tarifação consiste

em eliminar a assimetria das informações fornecidas pelas empresas operadoras

quando do levantamento de subsídios para a definição do valor da tarifa, uma vez que

estas não são comprovadas.

O autor afirma ainda que devem ser utilizados os “valores absolutos de custos e

receitas” realizadas no período em referência e que estes valores devem ser

comprovados com a documentação contábil e gerencial das empresas operadoras.

Khair (1983a apud Moura, 2005) ressalta que o método permite definir a tarifa real do

serviço público de transporte coletivo, sendo o pioneiro a mencionar a necessidade de

considerar a receita financeira da empresa operadora quando do cálculo desta. O

número de passageiros, a quilometragem mensal da frota, folha de pagamento da

empresa e composição da frota são seus elementos mais importantes. Abaixo é

apresentada sua equação:

)1( dPLCT

Onde:

T = Valor preliminar da tarifa.

C = Custo total em valor absoluto no período.

L= Lucro a ser atribuído ao sistema.

95

P = Número de passageiros.

d = Desconto médio concedido aos usuários em base unitária.

Após a apuração da receita financeira, esta é incorporada ao valor da tarifa:

)1( dPRFLCT

Onde:

RF = Receita financeira auferida no período.

Khair (1983a apud Moura, 2005) em suas considerações destaca que a adoção deste

método “permitirá sem dúvida obter-se uma tarifa real do sistema de transporte

coletivo, impedindo que os empresários pratiquem preços abusivos contra os usuários

que pagam os custos e lucros do sistema”.

4.3.5. Método Simplificado

O objetivo deste método é calcular a tarifa do transporte coletivo de maneira simples,

rápida e “bem próxima da realidade” (Khair, 1983c apud Moura, 2005). O número de

passageiros, o total de quilômetros percorridos, custo de pessoal, combustíveis e

lubrificantes, situação etária da frota e rodagem são considerados componentes

fundamentais neste método. No que se refere aos custos de peças e despesas

administrativas é necessário comprovação em balanço.

O cálculo da tarifa por este método é realizado através da equação

)1( dPCFQPCVT

Onde:

T = Tarifa.

CV = Custo variável estimado (somente materiais).

QP = Total de quilômetros percorridos.

96

CF = Custo fixo (pessoal, depreciação, remuneração, despesas administrativas e

peças).

P = Número total de passageiros do sistema.

d = Desconto médio em base unitária.

4.3.6. Método Leonês

Sua estrutura de cálculo é semelhante ao método elaborado pelo GEIPOT,

apresentando expressões que fornecem o custo mensal relativo a cada um dos

componentes do custo operacional: combustível, lubrificantes, rodagem, peças e

acessórios, depreciação e remuneração do capital, pessoal, despesas administrativas

e tributos (Ferraz & Torres, 2004 apud Verroni, 2006).

4.3.7. Sistemas Discricionários e Híbridos

Nos sistemas discricionários a definição do valor da tarifa não segue,

necessariamente, algum critério rigoroso. Este é definido em função dos objetivos

políticos e sociais que se almejam alcançar. Nos sistemas híbridos ocorre uma

combinação de métodos de cálculo do valor da tarifa: Price Cap com Revenue Cap ou

Price Cap com taxa de retorno (Ministério das Cidades, 2007).

4.3.8. Licitações Competitivas (Competitive Tendering)

Método adotado quando da realização de licitação, em que o critério adotado para a

seleção dos candidatos é o de menor tarifa média ou teto, ficando a autoridade

governamental, após definição do concessionário, responsável apenas por estabelecer

os reajustes ou as revisões.

Sua vantagem é a escolha da empresa que apresente maior eficiência. Todavia,

quando o prazo de concessão é muito longo, podem ocorrer alterações significativas

nas condições de mercado e a garantia de eficiência fica comprometida; e quando o

prazo é muito curto, exige licitações freqüentes, dificilmente compatíveis com o

período de recuperação do capital investido, os dispositivos da legislação trabalhista e

normas de licitação brasileiras (NTU, 2005).

97

4.3.9. Planilha GEIPOT

Criada em 1982 pela Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU) e Empresa

Brasileira de Planejamento dos Transportes (GEIPOT), a metodologia é baseada na

antiga planilha do Conselho Interministerial de Preços (CIP), tendo sido atualizada nos

anos de 1994 e 1996. Seu objetivo é orientar os municípios brasileiros quando do

cálculo tarifário dos ônibus urbanos (Moura, 2005).

A metodologia estima os custos operacionais médios do sistema, uma vez a

assimetria de informações entre as empresas operadoras e o Poder Público não

permitem, até o momento, a quantificação dos custos reais, visto que tais custos

acontecem no ambiente das empresas operadoras (Verroni, 2006).

A planilha é aplicada a uma única linha de ônibus, empresa operadora ou toda uma

área de operação, sendo destinada ao cálculo de tarifa única para o sistema. Esta é

determinada igualando-se receitas e despesas, mantendo o equilíbrio econômico-

financeiro da empresa operadora.

A estimativa dos custos é complexa, porém a receita é obtida multiplicando-se o

número de passageiros transportados pelo valor da tarifa. Abaixo são apresentadas

equações gerais para o cálculo dos custos, da receita e da tarifa de uma empresa

operadora, respectivamente (Moura, 2005):

Custo Total:

QPCVCFCT

Onde:

CT = Custo Total da Empresa (mensal).

CF = Custo Fixo (mensal).

CV = Custo Variável/km.

QP = Quilometragem Percorrida (mensal).

Receita:

PETR

Onde:

98

R = Receita Mensal.

T = Valor da Tarifa (R$/passageiro).

PE = Passageiros Equivalentes Transportados (mês).

Tarifa:

IPK

CVCF

QPPE

CVCFPE

QPCVCFT

Onde:

T = Valor da Tarifa (R$/passageiro).

CF = Custo Fixo (mensal).

CV = Custo Variável/km.

QP = Quilometragem Percorrida (mensal).

PE = Passageiros Equivalentes Transportados (mês).

IPK = Índice de Passageiros por quilômetro.

Quilometragem Percorrida (QP):

PMMFOQP

Onde:

FO = Frota Efetiva em Operação.

PMM = Percurso Médio Mensal, em km.

Embora seja a metodologia mais utilizada pelos órgãos gestores, esta apresenta

algumas distorções (Verroni, 2006). Segundo Pereira & Orrico Filho (1995, apud

Verroni, 2006), algumas questões devem ser discutidas, principalmente as que se

referem aos métodos atuais de apropriação de custos.

4.3.10. Planilha CEPAM

Baseada no Método Direto, o valor da tarifa é calculado dividindo-se o “custo total

mensal do sistema pelo número de passageiros pagantes”. Sua estrutura é composta

99

por cinco grupos de custos: os dependentes da quilometragem, os dependentes de

horas de operação, os dependentes da frota, os administrativos e taxa de lucro e

custos tributários; podendo ser aplicado para linhas, empresas operadoras ou áreas

(Camargo et al., 1992 apud Verroni, 2006):

TARIFA = Custo Total do Serviço + Lucro

Número de Passageiros

4.3.11. Método de Fluxo de Caixa Descontado

Verroni (2006) elaborou um procedimento alternativo de cálculo da tarifa do transporte

público urbano de passageiros por ônibus através do método de fluxo de caixa

descontado. Foram empregados índices financeiros que consideraram o longo prazo

das contratações realizadas entre gestores públicos e operadores privados para a

definição das tarifas: remuneração do capital e taxa interna de retorno.

O método é composto por 03 etapas e se subdividem em 10 passos, conforme

apresentado na Tabela 30 e descritas brevemente a seguir:

Tabela 30: Etapas e Passos do Método de Fluxo de Caixa Descontado

Etapas Passos

E I Fatores externos a empresa.

P1 P2 P3

Cenários. Demanda de passageiros. Estrutura de linhas.

E II Fatores internos a empresa.

P4 .... P5 P6

Política de renovação da frota, equipamentos e instalações. Programação das linhas. Pessoal de operação e indireto.

E III Modelo tarifário. P7 P8 P9

P10

Receitas, custos e investimentos. Fluxo de caixa. Análise de riscos e de sensibilidade. Cálculo da tarifa.

Fonte: Verroni (2006)

Etapa I: Fatores Externos à Empresa

Entrada de dados externa composta de três passos: desenvolvimento dos cenários,

100

estudos da demanda de passageiros e estrutura física e espacial de linhas, visando

desenvolvimento do modelo tarifário.

P1: Cenários

São utilizados como dados de entrada, especialmente na projeção de demanda.

P2: Demanda de Passageiros

Estudos e projeções de demanda que são realizados a partir de informações

provenientes dos cenários desenvolvidos e dados existentes (ex.: séries históricas e

pesquisas de embarque/desembarque e origem/destino).

P3: Estrutura de Linhas

Definição da estrutura de linhas, ou seja, sua distribuição físico-espacial, para

atendimento da demanda atual e a projetada para o período contratual.

Etapa II: Fatores Internos à Empresa

Entrada de dados externa composta pelos passos: Renovação da Frota,

Equipamentos e Instalações; Programação das Linhas; e Pessoal de Operação e

Indireto, não sendo objeto de elaboração de sub-modelo.

P4: Renovação da Frota, Equipamentos e Instalações

Definição de política para renovação da frota necessária para atender à estrutura de

linhas determinada anteriormente, bem como os equipamentos e instalações

necessárias para o bom desempenho da prestação dos serviços.

P5: Programação das Linhas

Como devem ser programadas as linhas para o atendimento da demanda (P2).

101

P6: Pessoal de Operação e Indireto

O pessoal de operação é determinado a partir do quadro de partidas. O pessoal

indireto é calculado para atender às atividades meio da transportadora. Existem

divergências na determinação do percentual referente aos encargos sociais, bem

como o que caracteriza o pessoal de operação, apoio, manutenção, administrativo e,

em alguns casos, o pessoal que trabalha na comercialização de passagens e bilhetes,

retirando-se os cobradores do interior dos veículos.

Etapa III: Modelo Tarifário

Desenvolvimento do modelo de determinação do valor da tarifa necessário para

remunerar o empreendedor.

P7: Receitas, Custos e Investimentos

As receitas são obtidas a partir dos estudos e projeções de demanda. Os custos

considerados são os de operação, manutenção e administração. As condições para o

cálculo dos custos operacionais foram mantidas iguais à Planilha do GEIPOT.

Os investimentos que deverão ser realizados ao longo do contrato deverão seguir uma

programação de investimentos, que tem por finalidade a manutenção da idade média

requerida em contrato e a expansão devida à projeção da demanda de passageiros.

P8: Fluxo de Caixa

O método do Fluxo de Caixa Descontado é um estudo de viabilidade financeira, onde

o desempenho de uma empresa ou negócio é analisado sob o enfoque operacional. O

resultado não-operacional, incluindo financeiro, é avaliado separadamente. Consiste

na projeção do comportamento futuro dos parâmetros econômicos básicos da

empresa ou negócio.

Os resultados futuros projetados, incluindo os investimentos, são trazidos a valor

presente utilizando uma taxa de desconto. A esse valor, quando for o caso, são

acrescidos ativos e passivos não operacionais, incluindo financeiros, obtendo-se

assim, o valor financeiro do empreendimento.

102

P9: Análise de Riscos e de Sensibilidade

A análise de riscos é importante para que se obtenha um quadro do que se esperar do

futuro, se as condições iniciais e premissas adotadas não se realizarem. Em conjunto,

realiza-se a análise de sensibilidade visando obter as variações em função de

acréscimos e decréscimos da demanda de passageiros, custos operacionais e

investimentos.

P10: Cálculo da Tarifa

A determinação do preço de venda do serviço é realizada após a definição dos

parâmetros de avaliação, variando-se a remuneração do capital e a taxa interna de

retorno.

4.3.12. Procedimentos de Reajuste e Revisão

Segundo o Ministério das Cidades (2007) a revisão26 e o reajuste27 da tarifa são

“procedimentos necessários à manutenção do equilíbrio econômico do contrato, pois

os custos de produção estão sujeitos a variações e riscos”, representando um ponto

permanente de conflito. Isto ocorre porque geralmente a renda dos usuários não

consegue acompanhar a evolução destes custos.

O Ministério da Fazenda (2006b) ressalta que a busca do aumento da eficiência na

prestação de serviços, sem prejudicar o equilíbrio econômico-financeiro e onerar

excessivamente o usuário, deve ser constante. Entretanto, chama a atenção para as

revisões freqüentes. Estas devem ser evitadas, uma vez que gera insegurança

regulatória e impactos negativos sobre os usuários, sendo ideal a regulada pelo

método Price Cap, onde “os reajustes tarifários são calculados de forma a contemplar

um índice geral de preços a varejo, descontado por um fator de produtividade (fator X),

ao invés de utilizar componentes de custo” (Ministério da Fazenda, 2006b).

26 Revisão - visa ajustar a equação financeira do contrato aos fatos imprevisíveis que afetem o seu equilíbrio. Ocorre sempre que há alteração na estrutura de custo tomada como referência para o cálculo da tarifa inicial (Ministério das Cidades, 2007; NTU, 2005). 27 Reajuste - visa ajustar a equação financeira do contrato às variações dos custos que são previsíveis. Ocorre quando são constatadas alterações nos preços dos insumos (Ministério das Cidades, 2007; NTU, 2005).

103

4.3.12.1. Preço Teto (Price Cap)

Este método consiste em estabelecer um valor máximo de referência a ser cobrado do

usuário (teto tarifário), sendo este valor definido pelo concessionário. Há casos em que

o Poder Público especifica ainda um piso tarifário para evitar a prática de tarifas

inferiores aos custos visando à eliminação de concorrentes – dumping (Ministério das

Cidades, 2007).

A formulação do modelo é a seguinte (Verroni, 2006):

YXR ttt 1

Onde:

Rt = Reajuste permitido das tarifas no período t.

πt-1 = Taxa de inflação acumulada desde o último reajuste.

Xt = Crescimento de produtividade esperado até o próximo reajuste.

Y = Componente de “choque de custos”, para absorver aumentos repentinos ou

reduções imprevistas de custos.

Segundo Gomide (1998, apud Verroni, 2006), as maiores dificuldades na sua

aplicação estão nos mecanismos de reajuste da tarifa-teto, ainda sujeitos a muita

controvérsia, bem como o cálculo do fator Xt e o preço inicial.

O procedimento mais aplicado é o recálculo do custo médio pela planilha, a partir da

atualização dos preços de insumos, dos dados de demanda e de oferta, sendo

comum, no Brasil, este coincidir com a época de negociações de salários. Existem

ainda outros métodos que podem ser aplicados, destacando-se (NTU, 2005):

Índices de preços - atualização do valor da tarifa por índices apurados para o setor

em âmbito local, regional ou nacional.

Adoção do índice de outra cidade ou sistema de transporte - nesse caso, o

reajuste é feito com base em índices verificados em outras cidades ou outros

sistemas de transporte público.

Negociação entre interessados - em alguns municípios brasileiros os reajustes

104

resultam de uma negociação entre interessados, sob a coordenação do poder

público.


Neste capítulo foi apresentado levantamento bibliográfico referente ao cálculo do valor

da tarifa no setor de transportes, destacando os principais métodos de cálculo

identificados na literatura utilizada para o desenvolvimento deste estudo.

Segundo Souza (1998), “não se pode dizer simplesmente que um método é

absolutamente melhor que o outro, pois, cada um apresenta suas particularidades

favoráveis ou não” e embora possuam sólida base teórica, os métodos têm limitações

de ordem prática, destacando-se:

• Dificuldade na determinação dos custos.

• Dificuldade em fornecer aos usuários a informação perfeita sobre as tarifas e os

tráfegos para orientar a demanda de forma eficaz.

• Extrema subjetividade no cálculo dos benefícios resultantes de cada método.

O capítulo seguinte apresenta levantamento bibliográfico específico sobre o cálculo do

valor da tarifa no transporte hidroviário de passageiros.

105

Capítulo 5 – Metodologias de Cálculo do Valor da Tarifa no Transporte Hidroviário de Passageiros

5.1. Aspectos Gerais

Em 1983, Robinson estudou a ligação hidroviária Rio-Niterói, abordando a adequação

da estrutura vigente de custos, as alterações na estrutura operacional e seus

impactos, traçando linhas para a política de tarifas, bem como aproximando a receita

de seus custos reais e diminuindo, conseqüentemente, os subsídios.

Em 1987, Fadda apresentou um diagnóstico da situação do transporte hidroviário

interior de passageiros na Amazônia através da caracterização desse sistema,

analisando diversos fatores que contribuíam para o baixo nível de serviço ofertado aos

usuários e que prejudicavam o desenvolvimento desse transporte no contexto da

região. Foram analisados os aspectos econômicos e operacionais da ligação

hidroviária Manaus-Tefé, estabelecendo tarifa de serviço pela movimentação de

passageiros e carga através do emprego de um modelo de custo, comparando o

desempenho econômico de diferentes embarcações.

O método desenvolvido por Fadda (1987) para o cálculo de tarifas no transporte

hidroviário interior é constituído por um sistema de equações de custos fixos, variáveis

e lucro líquido operacional, que apresenta em sua formulação final o cálculo da tarifa

básica através de equação linear do tipo (A + Bd), onde d é a variável distância entre

portos.

Em 1996, o Governo do Estado do Pará, através do Decreto nº 1.540, de 31/07/1996,

regulamentou a Lei nº 5.992, de 28/12/1995, que dispõe sobre os critérios de fixação

das tarifas para o transporte coletivo intermunicipal rodoviário e aquaviário28 de passageiros, inclusive travessias; sendo estes baseados no método elaborado

por Fadda (1987).

28 São considerados como serviços de transporte coletivo aquaviário os executados entre municípios, mediante (Pará, 1996):

a) Navegação de travessia - realizado quer nas águas fluviais e lacustres, quer nas interiores: transversalmente ao curso dos rios e canais; ligando dois pontos das margens em lagos, lagoas, baias, angras e enseadas; entre ilhas e margens de rios, lagos, lagoas, baías e enseadas; numa extensão inferior a 11 (onze) milhas, conforme definido pelo Regulamento do Tráfego Marítimo;

b) Navegação fluvial e lacustre de linha - toda aquela realizada ao longo dos canais, rios, lagos e lagoas.

106

Em 2007, a Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional –

METROPLAN (RS) apresentou informações referentes à implantação de serviços de

transporte metropolitano hidroviário de passageiros entre Guaíba (RS) e Porto Alegre

(RS), incluindo versão do edital de concorrência pública contendo planilha e

sistemática tarifária. O método é baseado na apuração dos custos operacionais e

despesas administrativas atribuídas à linha, recuperação e remuneração do capital

investido em embarcações, instalações e equipamentos, bem como custos com

tributos, contribuições, taxas e a comissão das estações hidroviárias sobre a receita

bruta da concessionária na linha.

5.2. Metodologia Elaborada por Robinson (1983)

Robinson (1983) estudou a ligação hidroviária Rio-Niterói, abordando a adequação da

estrutura vigente de custos, as alterações na estrutura operacional e seus impactos,

traçando linhas para a política de tarifas, bem como aproximando a receita de seus

custos reais e diminuindo, conseqüentemente, os subsídios. O autor analisou os

custos percebidos pelo operador do sistema, ou seja, os que integravam a planilha de

custos da CONERJ, apresentados na Tabela 31, propondo que os custos diretos29 e

indiretos30 fossem reagrupados em custos dependentes31 e independentes32, conforme

metodologia adotada pelo Conselho Interministerial de Preços – CIP e pelo

Departamento de Transportes Concedidos do Rio de Janeiro – DTC.

Propôs também algumas modificações na metodologia empregada quando da

apropriação de custos, sendo seu resumo apresentado na Tabela 32. Segundo

Robinson (1983), o objetivo das modificações era simplificar e generalizar a

apropriação de custos, de modo que pudesse ser empregada em outras ligações

hidroviárias e permitir a avaliação dos efeitos das modificações operacionais ou

tecnológicas que viessem a ser introduzidas na ligação Rio-Niterói. 29Custos Diretos – são os custos relacionados aos equipamentos, materiais e pessoal envolvidos na operação do transporte ou nas operações de apoio, bem como os custos com equipamentos, materiais e pessoal que possibilitem manter os terminais operando (Robinson, 1983). 30 Custos Indiretos – são os demais custos relacionados com a administração da companhia e a remuneração do capital (Robinson, 1983). 31Custos Dependentes – são os custos que podem ser considerados constantes (fixos), incorrem no transporte independentemente da quantidade de passageiros ou carga transportados e da distância percorrida (Robinson, 1983). 32 Custos Independentes – são os custos que dependem diretamente da distância a ser percorrida ou do volume de serviço oferecido (Robinson, 1983).

Tabela 31: Demonstrativo de Custos - CONERJ

Fonte: Robinson (1983)

C ustos D ire tos Cus tos com a Fro ta Tripu lação So ldadas F ixas e Ad icionais Enca rgos S ocia is M anutenção e Reparos Reparo da F rota M ão -de -O b ra E ncargos Soc ia is M ate ria l de Consum o O utras Despesas Em ba rcações de Apo io Tripulação Enca rgos S ocia is Com bustíve is Lub rificantes Segu ro de Casco Conservação Mão-de -O bra E ncargos S ocia is Ma te ria l de Consum o O u tras Despesas M anutenção e Repa ro em V iagens Pessoal Enca rgos S ocia is M a ter ia l de Consum o O u tras D espesas Com bustíveis Lubrificantes Depreciação Segu ro de Casco Segu ro de Responsabilidade C ivil Im postos sob re Serviços Cus tos com os Te rm inais O pe ração dos Term ina is S alário do Pessoa l E ncargos Soc ia is O utras Despesas M anutenção dos Term ina is Sa lá rio do Pessoal Enca rgos S ocia is O u tras D espesas Custo s Indire tos Adm in istrativos P essoal E ncargos S ocia is C om bustíve is e Lub rificantes Ma te ria is de C onsum o D ire to S erviços de Terceiros D eprec iação Indire ta O u tras Rem uneração do Cap ita l P róp rio Custo To tal

107

108

Tabela 32: Resumo do Demonstrativo de Custo Modificado

Custos com a Frota Tripulação Manutenção e Reparo Depreciação Seguro de Casco

Custos com os Terminais Operação dos Terminais Manutenção dos Terminais

Administrativos Pessoal Encargos Sociais Combustíveis e Lubrificantes Material de Consumo Serviços de Terceiros Depreciação Indireta

Cus

tos

Dep

ende

ntes

Remuneração do Capital Próprio

Cus

tos

Inde

pend

ente

s Custos com a Frota Manutenção e Reparos em Viagem Combustíveis Lubrificantes Seguro de Responsabilidade Civil

Fonte: Robinson (1983)

A seguir são apresentados os itens em que foram realizadas modificações quando da

apropriação de custos.

Custos Dependentes

A metodologia de apropriação de custos foi modificada somente nos itens tripulação e

manutenção e reparos:

a) Tripulação

Foi introduzido o conceito de fator de utilização (funcionários por categoria e por

embarcação), possibilitando assim obter o custo por embarcação e por milha.

Custo por Embarcação

c

icic FA

GFU

Onde,

109

FUic = Número funcionários da categoria “i” em embarcações da classe “c”.

Gic = Número de profissionais da categoria “i” lotados nas embarcações da classe “c”.

FAc = Frota de embarcações da classe “c”.

Os custos com a tripulação das embarcações de apoio e o proporcional da tripulação

em férias foram considerados como custos fixos do item manutenção e reparos.

Custo por Milha

PMASALMEFU

CSALM iicic

12

Onde,

CSALMi = Custo do salário da categoria “i” por milha, na embarcação “c”.

FUi = Fator de utilização da categoria “i” na embarcação da classe “c”.

SALMEi = Salário médio da categoria “i”, inclusive encargos.

PMA = Percurso médio anual.

Onde,

sembarcaçõenviagemmilhasanoviagensnPMA

º//º

b) Manutenção e Reparos

Foi transferido o item manutenção e reparos em viagem para Custos Independentes.

No que se refere às embarcações de apoio, o custo com a tripulação passou a ser em

função do salário dos funcionários nelas lotados:

n

iii SALMEGCTEA

1

)(

Onde,

110

CTEA = Custo mensal da tripulação das embarcações de apoio.

G i = Lotação da categoria profissional “i” nas embarcações de apoio.

SALMEi = Salário médio anual da categoria profissional “i”.

N = número de categorias profissionais.

O custo mensal da tripulação foi dividido entre as ligações Rio-Niterói e Rio-Paquetá,

sendo proporcional ao número de passageiros transportados:

PRNTOTPCTEACTEARN

12

Onde,

CTEARN = Parcela dos custos com tripulação nas embarcações de apoio da

ligação Rio-Niterói.

CTEA = Custo mensal da tripulação das embarcações de apoio.

TOTP = Número total de passageiros transportados, anualmente, nas duas ligações.

PRN = Número de passageiros transportados, anualmente, na ligação Rio-Niterói.

O custo por embarcação e por milha foi obtido através da equação:

PMANECTEARNCTEAM

Onde,

CTEAM = Custo por milha do salário da tripulação das embarcações de apoio.

CTEARN = Parcela dos custos com tripulação nas embarcações de apoio da ligação

Rio-Niterói.

NE = Número de embarcações na frota com capacidade para 2.000 passageiros.


Custos Independentes

A metodologia de apropriação de custos foi modificada nos itens manutenção e

111

reparos em viagens, combustíveis, lubrificantes e seguro de responsabilidade civil.

a) Manutenção e Reparos em Viagens

Foi relacionado o valor dos reparos em viagem, inclusive o salário de pessoal e

encargos sociais totais, com a frota e o número de milhas navegadas, estabelecendo-

se um índice a ser atualizado pelo valor da ORTN:

IMRV = Gastos com Reparos em Viagem com a Frota

Milhas Navegadas pela Frota

Onde,

IMRV = Índice de manutenção e reparos em viagem.

O custo com manutenção e reparos em viagem foi obtido através da equação:

PMAVORTNIMRVCVR

Onde,

CRV = Custo de reparo em viagem.

VORTN = Valor da ORTN.


b) Combustíveis

Foi introduzido o conceito de coeficiente técnico de consumo, sendo este subdividido

em custo com combustível navegando, custo com combustível atracado nos terminais

e custo de combustível pelos motores auxiliares.

O consumo dos motores principais, por milha, foi obtido pela equação:

L

BHPPTTBHPPTNCECMPM

112

Onde,

CMPM = Consumo dos motores principais por milha, em litros.

CE = Consumo específico (kg/CV/h).

TN = Tempo médio navegando entre os terminais, em horas.

BHPP = Potência de serviço dos motores principais (CV), média da frota.

TT = Tempo de atracação da embarcação no terminal.

= Densidade do óleo diesel (kg/l).

L = Distância da ligação, em milhas náuticas.

= % da potência de serviço utilizada quando no terminal, média.

O consumo dos motores auxiliares foi considerado como operando sempre sob a

mesma carga, fosse navegando ou no terminal. Este foi obtido pela equação:

L

TNTTBHPAVCECMAM

Onde,

CMAM = Consumo dos motores auxiliares.



V = Fator de uso dos motores auxiliares.

BHPA = Potência de serviço dos motores auxiliares, média da frota.




O consumo total de combustível, por milha, foi obtido pela equação:

CMAMCMPMCTM

Ou seja,

TNTTVBHPATTTNBHPPL

CECTM

113

Onde,

CTM = Consumo total de combustível, por milha.










O custo total anual, por embarcação, foi obtido pela equação:

PMACPMACTMCCT

Onde,

CCT = Custo total anual com combustível.

CTM = Consumo total de combustível, por milha.


PMAC = Preço médio anual do combustível.

c) Lubrificantes

Assim como no item combustível, foi introduzido o conceito de coeficiente técnico de

consumo, sendo o consumo total de lubrificantes, por milha, foi obtido pela equação:

CMAMCMPMLTM

Onde,

LTM = Consumo total de lubrificantes, por milha.

CMPM = Consumo dos motores principais por milha, em litros.

CMAM = Consumo dos motores auxiliares.

114

Ou seja,

TNTTVBHPATTTNBHPPL

CELTM

Onde,



= Densidade do óleo lubrificante (kg/l).








O custo total anual, por embarcação, foi obtido pela equação:

PMALPMALTMCLT

Onde,

CLT = Custo total anual com lubrificantes.



PMAL = Preço médio anual do lubrificante.

d) Seguro de Responsabilidade Civil

O cálculo do prêmio do seguro foi obtido pela equação:

NVAPMPTOACACASRS

Onde,

115

CASRS = Custo anual com seguro de responsabilidade civil.

TOA = Taxa média de ocupação, anual.

PMP = Preço médio da passagem, anual.

NVA = Número de viagens, anual.

= Coeficiente de cálculo do prêmio do seguro.

5.3. Metodologia Elaborada por Fadda (1987)

Conforme citado anteriormente, Fadda (1987) analisou os aspectos econômicos e

operacionais da ligação hidroviária Manaus-Tefé, estabelecendo tarifas de serviço pela

movimentação de passageiros e carga através do emprego de um modelo de custo,

comparando o desempenho econômico de diferentes embarcações. Os custos foram

separados em dois grandes grupos: custos fixos34 e custos variáveis35.

O modelo é constituído por um sistema de equações de custos fixos, custos variáveis

e de lucro líquido operacional, que apresenta em sua formulação final o cálculo da

tarifa básica através da equação linear do tipo (A + Bd), onde d é a variável distância

entre portos.

As equações que compõe o modelo para o cálculo da tarifa básica em embarcações

mistas são apresentadas a seguir:

Custos Fixos:

a) Seguro

TU

CAESE

CSR

100

Onde,

34 Custos Fixos - são os custos hidroviários que independem da quantidade de passageiros e carga transportados (embarcações mista) ou do fato de estar navegando ou não. A simples movimentação da embarcação já implica na realização deles (Fadda, 1987). 35 Custos Variáveis - são os custos hidroviários que variam diretamente em função das distâncias percorridas (d), entre portos de origem e destino, influindo, consideravelmente, na composição do custo total (Fadda, 1987).

116

CSR = Custo de seguro.

CAE = Custo de aquisição da embarcação.

TU = Tempo de utilização anual, em dias.

SE = Taxa para seguro de embarcação, ao ano.

b) Manutenção e Reparo

TU

CAEME

CMR

100

Onde,

CMR = Custo de manutenção e reparo.

ME = Taxa de manutenção e reparos.



c) Salários da Tripulação

30100

1100

1

TU

OEESSSTDCTR

Onde,

CTR = Custo de salários da tripulação.

SST = Somatório dos salários da tripulação.

ES = Percentual de encargos sociais.

OE = Percentual de outros encargos.

D = Dias do ano, 365 dias.


d) Alimentação

CRRPCRRTCRR

117

Onde,

CRR = Custo de alimentação.

CRRT = Custo diário de alimentação da tripulação.

CRRP = Custo diário de alimentação do passageiro.

TUCDRTNTDCRRT

Onde,


NT = Número de tripulantes.

CDRT = Custo dia de alimentação por tripulante.


100

TU

CDRPPMPNPDCRRP

Onde,


NP = Número total de passageiros.

PMP = Percentual médio de passageiros por viagem.

CDRP = Custo dia de alimentação por passageiro.


e) Administração

CPSODRCTRCRRCMRCVPCVNCSRPCAD

Onde,

CAD = Custo de administração.

P = Percentual do custo de administração em relação ao custo total.

CSR = Custo de seguro diário.

118

CVN = Custo diário de navegação, combustível e lubrificante.

CVP = Custo diário de combustível e lubrificante em operação no porto.

CMR = Custo diário de manutenção e reparos.

CRR = Custo diário de alimentação.

CTR = Custo diário referente à tripulação.

ODR = Custo diário referente a custos diversos.

CPS = Custos portuários e despesas com movimentação de carga.

f) Custos Diversos

CRRTPAODR

Onde,

ODR = Custos diversos.

PA = Peso atribuído.

CRRT = Custo diário de alimentação da tripulação.

Custos Variáveis:

a) Combustível e Lubrificante, por BHP (diário)

HPLGL

CELPCGC

CECCCTC

11

Onde,

CCTC = Custo diário de combustível e lubrificante, por BHP (potência instalada).

CEC = Consumo específico de combustível, em kg/BHP/h.

CEL = Consumo específico do lubrificante, em kg/BHP/h.

H = Horas do dia, 24 horas.

GC = Densidade do combustível, kg/l.

GL = Densidade do lubrificante, kg/l.

PC = Preço do combustível, Cz$/l.

PL = Preço do lubrificante, Cz$/l.

119

b) Combustível e Lubrificante, em navegação (diário)

IHPCFFPCFIHPAFPAIHPPFPPCCTCCVN

1001

1001

1001

Onde,

CVN = Custo diário de combustível e lubrificante, em navegação.

CCTC = Custo diário de combustível e lubrificante, em Cz$/IHP.

FPP = Fator de utilização de potência do motor principal, em %.

FPA = Fator de utilização de potência do motor auxiliar, em %.

FPCF = Fator de utilização de potência do motor da câmara frigorífica, em %.

IHPP = Potência instalada do motor principal, em HP.

IHPA = Potência instalada do motor auxiliar, em HP.

IHPCF = Potência instalada do motor da câmara frigorífica, em HP.

c) Combustível e Lubrificante, em operação no porto (diário)

IHPCFFPCFIHPAFPACCTCCVP

1001

1001

Onde,

CVP = Custo diário de combustível e lubrificante, em operação no porto.

CCTC = Custo diário de combustível e lubrificante, em Cz$/IHP.

FPA = Fator de utilização de potência do motor auxiliar, em %.

FPCF = Fator de utilização de potência do motor da câmara frigorífica, em %.

IHPA = Potência instalada do motor auxiliar, em HP.

IHPCF= Potência instalada do motor da câmara frigorífica, em HP.

d) Custos portuários calculados na origem e destino

CPDCPOCPS

Onde,

120

CPS - Custos portuários calculados na origem e destino.

CPO = Custos no porto de origem.

CPD = Custos no porto de destino.

CPS - segundo o porto de origem

CPOBLFUCCGCPOAFUCCGTESCPS

1001

10012

Onde,

TES = Taxa de estiva, Cz$/t. (marítima e portuária, incluindo encargos sociais).

CCG = Capacidade de carga geral da embarcação, em t.

FU = Fator de utilização da capacidade de carga, em %.

CPOA = Taxa portuária Tabela “A”, em Cz$/t.

CPOB = Taxa portuária Tabela “B”, em Cz$/m. linear/dia.

L = Cumprimento da embarcação, em m.

Obs. A Tabela “A” refere-se à utilização do porto, por tonelada de carga

movimentada (embarcação mista).

A Tabela “B” refere-se à atracação da embarcação na área do porto.

As despesas financeiras sobre o capital de giro dos custos fixos e dos custos

variáveis navegando e no porto, por viagem redonda (ida e volta), não foram

contemplados no modelo, visto que não faziam parte da estrutura de custos

das empresas armadoras que operavam no transporte misto de passageiros e

carga e no transporte exclusivo de passageiros. O armador recolhia no ato do

embarque do passageiro e da carga geral o pagamento devido pelo serviço de

transporte.

Composição dos fatores A e B:

Fator A = (LL x TP + AA) x CTPC

1

121

Sendo:

DRTIR

TIRTIR

REMKLL

11

Onde,

REMK = TU

CAEJKFRPCAEKCAE 1100

FRP = 1

1001

1001

100

N

N

J

JJ

DR = TU

CAEN

K

1

Onde,

LL = Parcela referente ao lucro líquido operacional (diário) e proporcional ao capital

investido.

REMK = Remuneração do capital investido.

TIR = Taxa de imposto de renda.

DR = Depreciação diária.


K = Relação entre valor residual e custo de aquisição. Na época a taxa era de 10%.


J = Taxa de retorno do capital.

FRP = Fator multiplicativo do retorno de capital.

N = Vida útil da embarcação, em anos.

TP = Tempo de operação em porto (dias ou horas).

CTPC = Capacidade total de passageiros e carga da embarcação.

AA = CVPCFPTPFUCPSFU

100

1

100

1

122

Onde,

AA = Parcela referente aos custos operacionais portuários e custos fixos, que

independem da distância a navegar.

FU = Fator de utilização da capacidade de carga da embarcação, em percentual.

CPS = Custos portuários.

CFP = Somatório dos custos fixos (seguro, manutenção e reparo, alimentação da

tripulação, tripulação, administração e diversos), em operação no porto.

CVP = Custo diário de combustível e lubrificante, em operação no porto.

TP = Tempo de operação em porto (dias ou horas).

Fator B = (LL x TN + BB) x CTPC

1

Sendo:

DRTIR

TIRTIR

REMKLL

11

Onde,

REMK = TU

CAEJKFRPCAEKCAE 1100

FRP = 1

1001

1001

100

N

N

J

JJ

DR = TU

CAEN

K

1

Onde,

LL = Parcela referente ao lucro líquido operacional (diário) e proporcional ao capital

investido.

REMK = Remuneração do capital investido.

123

TIR = Taxa de imposto de renda.

DR = Depreciação diária.


K = Relação entre valor residual e custo de aquisição. Na época a taxa era de 10%.



FRP = Fator multiplicativo do retorno de capital.

N = Vida útil da embarcação, em ano.

CTPC = Capacidade total de passageiros e carga da embarcação.

BB = Parcela referente aos custos operacionais variáveis e fixos dependentes da

distância navegada.

BB = TNCVNCFNFUM

100

1

Onde,

TN = HVM

D

Onde,

TN = Tempo de navegação, em horas.

D = Distância entre os portos, em milhas.

VM = Velocidade média da embarcação, em nós.

H = Hora do dia, 24 horas.

FUM = Fator médio de utilização da embarcação, em percentual.

CFN = Somatório dos custos fixos (seguro, manutenção, alimentação da tripulação e

do passageiro, tripulação, administração e diversos), em navegação.

CVN = Custo diário de combustível e lubrificante, em navegação.

Determinação da Tarifa

O cálculo da tarifa básica se é através da equação linear:

124

TB = (A + Bd)

Onde,

TB = Tarifa básica.

A = Fator A.

Bd = Fator B.

5.4. Metodologia Aplicada no Estado do Pará (1996)

Conforme citado anteriormente, em 1996 foram instituídos os critérios de fixação das

tarifas para o transporte coletivo intermunicipal rodoviário e aquaviário de passageiros,

inclusive travessias, através do Decreto nº 1.540/96. A metodologia estabelecida é

baseada no método elaborado por Fadda (1987), que separou os custos em dois

grandes grupos: custos fixos e custos variáveis.

Todavia foram acrescidos novos componentes de custos, tais como custos de

vistorias, de docagens, de substituição, de investimento (equipamento, empurrador

e/ou balsa), sendo aplicada no transporte coletivo intermunicipal de passageiros em

navegação de travessia e navegação de linha. O modelo é constituído também por um

sistema de equações de custos fixos, custos variáveis e de lucro líquido operacional,

que apresenta em sua formulação final o cálculo da tarifa básica:

Navegação de Travessia:

Custos Fixos (diários):

a) Seguros

CS = 365/100

SECBCE

Onde,

CS = Custo de seguro.

SE = Taxa de seguro da embarcação.

125

CE = Custo de investimento, equipamento/empurrador, em R$.

CB = Custo de investimento, equipamento/balsa, em R$.


CM = 365/100

MECBCE

Onde,

CM = Custo de manutenção e reparos.



ME = Taxa de manutenção e reparo de embarcação.

c) Salário da Tripulação

CTR = 30/100

1100

1

OEESSST

Onde,

CTR = Custo de salários da tripulação, mês.

SST = Custo dos salários mensais da tripulação, em R$.

ES = Encargos sociais.

OE = Outros encargos sociais.

d) Rancho

CR = CHR x NT

Onde,

CR = Custo de rancho.

CHR = Custo de rancho por tripulante, em R$.


126

e) Depreciação

CDR = 365/1001

1001

CEVUE

K

CBVUB

K

Onde,

CDR = Custo de depreciação.



VUB = Vida útil da balsa.

VUE = Vida útil do empurrador.

K = Valor residual das embarcações.

f) Vistorias

CV = 36524

365/2

CVNDTddVDVsVf

Onde,

CV = Custo de vistoria.

Vs = Custo de vistoria em seco, em R$.

Vf = Custo de vistoria flutuante, em R$.

VD = Custo de docagem, em R$.

DT = Duração do translado, em horas.

dd = Número de dias de docagem.

CVN = Custo de combustível e lubrificante navegando.

g) Outros Custos

CD = CRTOG

100

Onde,

127

CD = Outros custos.


TOG = Taxa de outros gastos incidentes sobre o gasto com rancho na carga.

h) Custos Administrativos

CAD = CCLCDCVCRCTRCMCSTA

100

Onde,

CAD = Custos administrativos.

TA = Taxa anual de administração.






CD = Outros custos.

CCL = Custos de combustíveis e lubrificantes.

i) Custos de Substituição

CSS = 365/45 CCLCADCDCVCDRCRCTRCMCS

Onde,

CSS = Custos de substituição.







CD = Outros custos.

128



Custos Variáveis (diários):

a) Combustíveis e Lubrificantes

i) CCT =

PL

GLCELPC

GCCEC

Onde,

CCT = Custo de combustíveis e lubrificantes, por HP/h.

CEC = Consumo específico de combustíveis, em kg/HP/h.

GC = Densidade de combustível em kg/l.

PC = Preço de combustível, em R$.

CEL = Consumo específico de lubrificantes, em kg/HP/h.

GL = Densidade do lubrificante em kg/l.

PL = Preço do lubrificante, em R$.

ii) CVN = HNHPAFPAHPPFPPCCT

100100

Onde,



FPP = Fator de potência do motor principal.

HPP = Potência do motor principal.

FPA = Fator de potência do motor auxiliar.

HPA = Potência do motor auxiliar.

HN = Horas navegando/dia.

iii) CVP = HPHPAFPAEHPPFPPECCT

100100

129

Onde,

CVP = Custo de combustível e lubrificante parado.


FPPE = Fator de potência do motor principal nas operações de embarque e

desembarque.


FPAE = Fator de potência do motor auxiliar nas operações de embarque e

desembarque.


HP = Horas parado/dia.

iv) CCL = CVN + CVP

Onde,




Determinação da Tarifa:

a) Lucro Líquido

LL =

06,01

165,035,0

65,0CDRREMK

Onde,

REMK = remuneração do capital empregado.


REMK =

3651001002

10011

1001 CBCEJKFPRCBKFPRCEK

Onde,

130

FPR1 = Fator de retorno de capital. N = Vida útil considerada: 15 anos.




FRP1 = 1

1001

1001

100

N

N

J

JJ

FRP2 = 1

1001

1001

100

N

N

J

JJ

b) Tarifa Básica

A tarifa básica será definida pela seguinte equação:

TB = TGNV

LLCT

Onde,


CT = Custo total.

LL = Lucro líquido.

NV = Número de veículos padrão/dia.

TG = Taxa de gerenciamento do sistema.

Sendo:

CT = CCLCSSCADCDCVCDRCRCTRCMCS

Onde,

CT = Custo total.


131


CTR = Custo de salários da tripulação, mensal.




CD = Outros custos.




Determinação de Variáveis e Parâmetros:

CEC = Consumo específico do óleo combustível: 0,18kg/1HP/h.

CEL = Consumo específico do lubrificante: 0,002kg/1HP/h.

GC = Densidade do óleo combustível: 0,85 kg/l.

GL = Densidade do lubrificante: 0,9 kg/l.

FPP = Fator de utilização de potência do motor principal 75%.

FPA = Fator de utilização de potência do motor auxiliar 80%.

FPPE = Fator de utilização de potência do motor principal nas operações de

embarque e desembarque: 50%.

FPAE = Fator de utilização de potência do motor auxiliar nas operações de embarque

e desembarque: 80%.

VUB = Vida útil da balsa: 20 anos.

VUE = Vida útil do empurrador: 15 anos.

K = Valor residual das embarcações: 10%.

ME = Taxa anual de manutenção das embarcações: 4%.

J = Taxa anual de retorno do capital: 12%.

TU = Tempo de utilização das embarcações: 365 dias.

TA = Taxa anual de administração: 10%.

TOG = Taxa de outros gastos incidentes sobre o gasto com rancho na carga: 10%.


Navegação de Linha

Custos Fixos (diários)

132

a) Seguros

CS = 365

100/SECE

Onde,


SE = Taxa de seguro da embarcação.



CM = 365

100/MECE

Onde,



ME = Taxa de manutenção e reparo de embarcação.

c) Salários da Tripulação

CTR = 30/100

1100

1

OEESSST

Onde,


SST = Custo dos salários mensais da tripulação, em R$.

ES = Encargos sociais.

OE = Outros encargos sociais.

d) Rancho

CR = CHR x NT

133

Onde,




e) Depreciação

CDR = 365/1001

CEVUE

K

Onde,



VUE = Vida útil do empurrador.


f) Vistorias

CV = 36524

365/2

CVNDTddVDVsVf

Onde,


Vs = Custo de vistoria em seco, em R$.

Vf = Custo de vistoria flutuante, em R$.

VD = Custo de docagem, em R$.

DT = Duração do translado, em horas.

dd = Número de dias de docagem.


134

g) Outros Custos

CD = CRTOG

100

Onde,

CD = Outros custos.

TOG = Taxa de outros gastos incidentes sobre o gasto com rancho na carga.


h) Custos Administrativos

CAD = CCLCDCVCRCTRCMCSTA

100

Onde,


TA = Taxa anual de administração.






CD = Outros custos.


i) Custos de Substituição

CSS = 365/45 CCLCADCDCVCDRCRCTRCMCS

Onde,



135






CD = Outros custos.



Custos Variáveis (diários)

a) Combustíveis e Lubrificantes

i) CCT =

PL

GLCELPC

GCCEC

Onde,


CEC = Consumo específico de combustíveis, em kg/HP/h.

GC = Densidade de combustível em kg/l.

PC = Preço de combustível, em R$.

CEL = Consumo específico de lubrificantes, em kg/HP/h.

GL = Densidade do lubrificante em kg/l.

PL = Preço do lubrificante, em R$.

ii) CVN = HNHPAFPAHPPFPPCCT

100100

Onde,



FPP = Fator de potência do motor principal.


FPA = Fator de potência do motor auxiliar.

136


HN = Horas navegando/dia.

iii) CVP = HPHPAFPAEHPPFPPECCT

100100

Onde,



FPPE = Fator de potência do motor principal nas operações de embarque e

desembarque.


FPAE = Fator de potência do motor auxiliar nas operações de embarque e

desembarque.


HP = Horas parado/dia.

iv) CCL = CVN + CVP

Onde,





a) Lucro Líquido

LL =

06,01

165,035,0

65,0CDRREMK

Onde,

137

REMK = remuneração do capital empregado.


REMK =

3651001001

1001 CEJKFPRCEK

Onde,


CE = Custo do investimento (equipamento/embarcações), em R$.



FRP1 = 1

1001

1001

100

N

N

J

JJ

b) Tarifa Básica


TB = TGNP

LLCT

Onde,


CT = Custo total.

LL = Lucro líquido.

NP = Número de passageiros/viagem.


Sendo:

CT = CCLCSSCADCDCVCDRCRCTRCMCS

138

Onde,

CT = Custo total.



CTR = Custo de salários da tripulação, mensal.




CD = Outros custos.




Determinação de Variáveis e Parâmetros:

CEC = Consumo específico do óleo combustível: 0,18kg/HP/h.

CEL = Consumo específico do lubrificante: 0,002kg/1HP/h.


GL = Densidade do lubrificante: 0,9 kg/l.

FPP = Fator de utilização de potência do motor principal: 75%.

FPA = Fator de utilização de potência do motor auxiliar: 80%.

FPPE = Fator de utilização de potência do motor principal nas operações de

embarque e desembarque: 50%.

FPAE = Fator de utilização de potência do motor auxiliar nas operações de embarque

e desembarque: 80%.

VUE = Vida útil da embarcação: 15 anos.

K = Valor residual da embarcação: 10%.

ME = Taxa anual de manutenção de embarcação: 4%.

J = Taxa anual de retorno de capital: 12%.

TU = Tempo de utilização da embarcação: 365 dias.


TA = Taxa anual de administração: 10%.

TOG = Taxa de outros gastos incidentes sobre o gasto com rancho na carga: 10%.

SE = Taxa de seguro das embarcações: 4,2%.


139

5.5. Metodologia Elaborada pela METROPLAN (2007)

Conforme citado anteriormente, em 2007, a Fundação Estadual de Planejamento

Metropolitano e Regional – METROPLAN (RS) apresentou informações referentes à

implantação de serviços de transporte metropolitano hidroviário de passageiros entre

Guaíba e Porto Alegre, incluindo versão do edital de concorrência pública contendo

planilha e sistemática tarifária. O método é baseado na apuração dos custos

operacionais e despesas administrativas atribuídas à linha; recuperação e

remuneração do capital investido em embarcações, instalações e equipamentos; bem

como custos com tributos, contribuições, taxas e a comissão das estações hidroviárias

sobre a receita bruta da concessionária na linha.

Segundo a METROPLAN (2007), os custos operacionais referem-se às despesas com

pessoal de operação das embarcações (passageiros e apoio) e instalações de

manutenção das embarcações, aos seguros compulsórios, aos materiais de

manutenção e de consumo direto e às despesas gerais36 (indiretas) nas embarcações

e instalações de manutenção. As despesas administrativas abrangem as despesas do

escritório da empresa. Abaixo são apresentados os itens que compõe estes custos,

conforme descrito no citado trabalho. A enumeração dos itens se dá em função da

metodologia a ser utilizada quando do reajuste da tarifa, item abordado

posteriormente:

Custos das Embarcações de Passageiros e de Apoio:

Al - Salário nominal das tripulações.

A2 - Encargos sociais e trabalhistas.

A3 - Seguro de casco.

A4 - Seguro de responsabilidade civil e obrigatório de danos pessoais (DPEM).

A5 - Material para manutenção (rotina e pequeno reparo).

A6 - Despesas gerais.

A7 - Combustíveis e lubrificantes.

36 Como despesas gerais compreendem-se (onde aplicável) a locação de bens móveis; taxas e impostos não relacionados com a Receita Operacional; energia elétrica; material de consumo; serviço de limpeza contratada; serviço de vigilância contratada; outros seguros; serviço de processamento de dados; serviço de advogados; serviço de auditoria externa e outras despesas comprovadas (água, comunicação, EIA/RIMA, etc.), desde que todas sejam essenciais e vinculadas a concessão (METROPLAN, 2007).

140

Custos das Instalações de Manutenção das Embarcações:

A8 - Salário nominal do pessoal.


A10 - Seguro contra incêndio dos imóveis, máquinas, equipamentos e instalações

elétricas e hidráulicas.

A11 - Material para manutenção.


Custos do Escritório da Empresa:

A13 - Salário nominal incluindo pró-labore.



A16 - Serviço médico odontológico-hospitalar para os funcionários.

A METROPLAN (2007) segue a metodologia do Fator de Recuperação de Capital

(FRC) para o cálculo da remuneração e recuperação do capital investido, sendo

“remunerado todo capital empregado na atividade de produção dos serviços de

transporte coletivo hidroviário de passageiros, incluindo as embarcações, as

instalações de manutenção e as demais instalações e equipamentos utilizados,

devidamente comprovados e essenciais e vinculados à concessão”. Esta remuneração

tem como base a remuneração já estipulada na planilha de cálculo do transporte

metropolitano rodoviário de passageiros. A taxa de juros é de 12% ao ano, durante o

prazo de duração da concessão, fixado em 20 anos.

A remuneração do capital é realizada através do Fator de Recuperação de Capital

(FRC):

11

1

n

n

iiiKRK

Onde,

RK = Remuneração do capital.

141

K = Capital investido em embarcações, instalações e equipamentos.

i = 12% ao ano.

n = 20 anos, prazo da concessão.

11

1

n

n

iiiFRC

O FRC para uma concessão de 20 anos (n) e taxa de 12% ao ano (i) é de 0,1339

sendo fixo durante todo período da concessão (METROPLAN, 2007).

Segundo a METROPLAN (2007), o custo com tributos, contribuições, taxas e

comissão das estações hidroviárias sobre a receita bruta da concessionária na linha (I)

é um percentual a ser aplicado sobre o faturamento total previsto:

CEHTFCPMFCOFINSPISICMSI

Onde,

CEH = Comissão das Estações Hidroviárias: 11% incidente sobre a tarifa.

TF = Taxa de Fiscalização37: 2,17% sobre a receita tarifária.

Os tributos, contribuições, taxas e comissão das estações hidroviárias, bem como

seus percentuais, estarão definidos na legislação vigente na data de cada reajuste.

Em janeiro/2007, no momento da realização do edital, estes eram constituídos de

ICMS de 2,4% nas linhas intermunicipais; PIS de 0,65%; COFINS de 3,0%; e CPMF

de 0,38%. A CPMF deveria considerar todos os itens de custo, excluindo a

remuneração do investimento:

10038,0

25

CT

KRKCTCPMF

37 A Taxa de Fiscalização (TF) refere-se ao Sistema Estadual de Transporte Metropolitano (SETM) e a Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Rio Grande do Sul – AGERGS para o primeiro ano da concessão, tendo como base o transporte rodoviário intermunicipal metropolitano de passageiros. A partir do 2º ano, o percentual será definido com base no faturamento real da empresa, segundo determina a Lei Estadual 8.109 de 19 de dezembro de 1985 e a Lei Estadual 11.863 de 16 de dezembro de 2002, que deverá ser apreciado no próprio processo de reajuste tarifário (METROPLAN, 2007).

142

Onde,

CT = Custo total antes dos impostos38, contribuições, taxas e comissão das estações

hidroviárias.

RK = Remuneração do capital.

K = Capital investido em embarcações, instalações e equipamentos.

Cálculo da Tarifa:


11 /

1001

nn

n PAXi

CTT

Onde,

CT = Custo total antes dos impostos, contribuições, taxas e comissão das estações

hidroviárias.

i = Taxa de remuneração do capital (12% ao ano).

n = Período completo da concessão (20 anos).

PAX = Fluxo de passageiros (projeção inicial).

O indicativo das condições iniciais projetadas na proposta comercial será dado por n

igual à zero. “A tarifa para o primeiro ano de concessão T1 fundamenta-se nas

condições iniciais de projeção para o custo total antes dos impostos CT e na projeção

inicial do fluxo de passageiros” (METROPLAN, 2007). Abaixo é apresentada equação

do cálculo da tarifa com base na proposta comercial:

00

1 /

1001

PAXi

CTT

38 Soma dos custos operacionais e despesas administrativas com a remuneração e reposição do capital (METROPLAN, 2007).

143

Reajuste da Tarifa:

O reajuste da tarifa definido no edital é anual, sendo considerada a variação dos

preços dos custos operacionais, custos administrativos, a recuperação e remuneração

do capital, bem como calculado novo CT antes dos impostos, contribuições, taxas e

comissão das estações hidroviárias (METROPLAN, 2007). Os índices de preços

utilizados são apresentados na Tabela 33. Seus componentes foram anteriormente

descritos no segundo parágrafo deste item.

Tabela 33: Reajuste Tarifário - Índices de Preços Considerados

Componentes do Custo Índice de Preços Considerado

A1+A2+A8+A9+A13+A14 Variação salarial por acordo coletivo. Caso esse acordo ocorra um mês antes ou depois da data de reajuste, usa-se o índice estimado ou acordado.

A3+A4+A5+A10+A11+RK Variação do índice de preços de máquinas e equipamentos (IME), calculado pela FGV, no período anterior; tendo como referência o índice do último mês publicado por esta instituição.

A6+A12+A15+A16 Variação do IPCA da FGV, devido à diversidade da natureza das despesas, no período anterior.

A7 Variação entre a média dos preços dos combustíveis nos 12 meses anteriores ao mês do reajuste e a média dos 12 meses imediatamente anteriores a estes. Dessa forma, o índice G é obtido através da fórmula abaixo:

1

12

1

1

12n

Tn

nT

n

P

PG

Serão Considerados os preços de distribuição dos combustíveis informados mensalmente pela ANP – Agência Nacional do Petróleo.

Fonte: METROPLAN

144

Capítulo 6 – Estudo de Caso: Aplicação a Ligação Manaus-Tefé

6.1. Seleção do Método e Justificativa

Embora tenham sido apresentadas diversas metodologias de cálculo do valor da tarifa,

foi realizada a aplicação apenas da metodologia elaborada por Fadda (1987). Sua

seleção foi em virtude desta ser específica do transporte hidroviário interior de

passageiros e da disponibilização dos dados, ou seja, atualizando-se os valores

utilizados na época do estudo, o valor da tarifa calculado pela metodologia é

compatível com as praticadas. Outro fator que contribuiu para sua seleção foi o fato

desta ser a base da metodologia implementada no estado do Pará (PARÁ, 1996).

Dentre as metodologias de cálculo de tarifa apresentadas, as recomendadas para

aplicação no transporte hidroviário interior de passageiros são, de acordo com a

literatura consultada, a instituída pelo estado do Pará (1996), o Método Direto ou de

Comprovação, o Método Simplificado e o de Custo Médio.

Em relação à metodologia elaborada pela METROPLAN (2007), esta necessita de

ajustes em relação a alguns itens de custos para ser utilizada, tais como seguros de

casco, de responsabilidade civil e de danos pessoais, contra incêndio; custos com

tributos, contribuições e taxas sobre a receita bruta; e serviço médico odontológico-

hospitalar para os funcionários. Quando da realização dos ajustes, estes podem visar

à adequação dos itens de custos à realidade do transporte hidroviário de passageiros

na Região Amazônica, ou a combinação deste com a metodologia elaborada por

Fadda (1987) ou a implementada no estado do Pará (1996).

Baseada na literatura consultada, as Planilhas do CEPAM e GEIPOT também podem

ser utilizadas, desde que se façam ajustes visando adequá-las ao modal hidroviário,

uma vez que estas foram elaboradas para atender o transporte público rodoviário.

Todavia, em função da indisponibilidade de dados completos e consistentes não foi

possível aplicar, experimentalmente, estas metodologias. Azevedo (2006) destacou

dentre os empecilhos encontrados para se calcular o valor da tarifa, o fato de que as

empresas operadoras, normalmente, não abrem acesso aos dados, dificultando a

quantificação e a monetarização de boa parcela de seus componentes, bem como o

conhecimento dos custos reais. Este fato pode ser comprovado durante a realização

145

deste estudo.

A atualização e correção monetária dos valores das variáveis e resultados obtidos

quando da aplicação do modelo de Fadda (1987) foram realizadas utilizando-se

Serviços ao Cidadão, Calculadora do Cidadão, Correção de Valores disponível no site

do Banco Central do Brasil.

6.2. Aplicação da Metodologia

Conforme citado anteriormente, o modelo é constituído por um sistema de equações

de custos fixos, custos variáveis e de lucro líquido operacional, que apresenta em sua

formulação final o cálculo da tarifa básica através da equação linear do tipo (A + Bd),

onde d é a variável distância entre portos.

Com o objetivo de verificar a aplicabilidade e eficácia do modelo elaborado por Fadda,

foram calculados os custos fixos e variáveis, os fatores A e B e o valor da tarifa básica

(TB) em Cz$, moeda vigente no ano em que a metodologia foi elaborada, para a

ligação Manaus-Tefé. Em relação às variáveis e os parâmetros utilizados quando da

aplicação do modelo, estes estão relacionados abaixo.

Determinação de Variáveis e Parâmetros Gerais:

TP = Tempo de operação nos portos: 02 dias/viagem.

TU = Tempo de utilização da embarcação: 270 dias/ano.

TIR = Taxa de imposto de renda: 35%.

N = Tempo de vida útil da embarcação: 15 anos.

ES = Percentual de encargos sociais: 32,15 % aa.

OE = Percentual de outros encargos: 20,10 % aa.

P = Percentual do custo de administração: 3% em relação ao custo total.

PA = Peso atribuído aos custos diversos: 03, em relação ao custo de alimentação dos

tripulantes.

CE = Consumo específico de combustível: 0,180 kg/ BHP/h.

CEL = Consumo específico de lubrificante: 0,002 kg/ BHP/h.


GL = Densidade do óleo lubrificante: 0,90 kg/l.

PC = Preço do óleo combustível (diesel): Cz$ 3,10/l.

146

PL = Preço do óleo lubrificante: Cz$ 14,30/l.

FPP = Fator de utilização de potência do motor principal: 75%.

FPA = Fator de utilização de potência do motor auxiliar: 80%.

FPCP = Fator de utilização de potência do motor da câmara frigorífica: 75%.

K = Relação entre o valor residual e o valor da embarcação: 10%.

D = Distância entre portos: 365 milhas.

CDRP = Custo diário de alimentação por passageiro: Cz$ 53,20.

CDRT = Custo diário de alimentação por tripulante: Cz$ 53,20.

J = Taxa de retorno anual do capital: 12% aa.

CPOB = Taxa de atracação no porto (Tabela B, em Manaus): Cz$ 0,97/ m. linear/dia.

CPOA = Taxa de utilização do porto (Tabela A, em Manaus): Cz$ 3,95/t.

TES = Taxa de estiva, com encargos sociais e outros encargos: Cz$ 33,53/t.

NVCM = Número de viagens mensais: 08/mês.

CPRE = Custo de rede - convés principal: Cz$ 300,00/passageiro.

CSRE = Custo de rede - convés superior: Cz$ 350,00/passageiro.

CAMA = Custo de camarote: Cz$ 450,00/passageiro.

CARG = Custo por tonelada de carga: Cz$ 166,67/t.

Determinação de Variáveis e Parâmetros da Embarcação Mista:

IHPP = Potência instalada do MCP (*), em HP: 375 HP.

IHPA = Potência Instalada do MCA (**), em HP: 26,50 HP.

L = Comprimento da embarcação: 38,00 m.

CAE = Custo de aquisição da embarcação: Cz$ 7.500.000,00.

VM = Velocidade média da embarcação: 10,00 nós.

SE = Taxa de seguro anual de embarcação c/ propulsão: 6,30%.

ME = Percentual do custo manutenção e reparo, em função do CAE: 5,00%.

NT = Número de tripulantes: 10.

NP = Número total de passageiros da embarcação: 250.

NPCP = Número de passageiros em rede - convés principal: 150.

NPCS = Número de passageiros em rede - convés superior: 70.

NPCAM = Número de passageiros em camarote: 30.

CCG = Capacidade de carga geral da embarcação: 150 t.

SST = Somatório dos salários da tripulação: Cz$ 25.990,56.

FU = Fator de utilização da capacidade de carga: 70,00%.

PMP = Percentual médio de passageiros por viagem: 60,00%.

CTPC = Capacidade total de passageiros e carga da embarcação: 360,06 t.

147

FUM = Fator médio de utilização da embarcação: 62,32% (*) MCP = Motor da câmara principal. (**) MCA = Motor da câmara auxiliar.

A seguir são apresentados as equações e os respectivos resultados que compõe os

custos fixos e custos variáveis, os fatores A e B e, conseqüentemente o valor da tarifa

básica (TB) para embarcações mistas:

Custos Fixos:

a) Custo de Seguro - CSR

TU

CAESE

CSR

100 Cz$ 1.750,00.

Onde,

CAE = Custo de aquisição da embarcação Cz$ 7.500.000,00.

TU = Tempo de utilização anual, em dias 270 dias/ano.

SE = Taxa para seguro de embarcação, ao ano 6,30%.

b) Custo de Manutenção e Reparo - CMR

TU

CAEME

CMR

100 Cz$ 1.388,89.

Onde,

ME = Taxa de manutenção e reparos 5,00%.

CAE = Custo de aquisição da embarcação Cz$ 7.500.000,00.


c) Custo de Salários da Tripulação – CTR

30100

1100

1

TU

OEESSSTDCTR Cz$ 1.858,80.

148

Onde,

SST = Somatório dos salários da tripulação Cz$ 25.990,56.

ES = Percentual de encargos sociais 32,15% aa.

OE = Percentual de outros encargos 20,10% aa.

D = Dias do ano 365 dias.


d) Custo de Alimentação - CRR

CRRPCRRTCRR Cz$ 11.506,96.

Onde,

Custo Diário de Alimentação da Tripulação - CRRT Cz$ 719,19.

Custo Diário de Alimentação do Passageiro - CRRP Cz$ 10.787,78.

TUCDRTNTDCRRT

Cz$ 719,19.

Onde,


NT = Número de tripulantes 10 tripulantes.

CDRT = Custo dia de alimentação por tripulante Cz$ 53,20.


100

TU

CDRPPMPNPDCRRP Cz$ 10.787,78.

Onde,


NP = Número total de passageiros 250 passageiros.

PMP = Percentual médio de passageiros por viagem 60,00%.

CDRP = Custo dia de alimentação por passageiro Cz$ 53,20.


149

e) Custo de Administração - CAD

CPSODRCTRCRRCMRCVPCVNCSRPCAD Cz$ 964,73.

Onde,

P = Percentual do custo de administração em relação ao custo total 3,00%.

CSR = Custo de seguro diário Cz$ 1.750,00.

CVN = Custo diário de navegação, combustível e lubrificante Cz$ 5.324,15.

CVP = Custo diário de combustível e lubrificante (operação no porto) Cz$ 678,48.

CMR = Custo diário de manutenção e reparos Cz$ 1.388,89.

CRR = Custo diário de alimentação Cz$ 11.506,96.

CTR = Custo diário referente à tripulação Cz$ 1.858,80.

ODR = Custo diário referente a custos diversos Cz$ 2.157,56.

CPS = Custos portuários e despesas com movimentação de carga Cz$ 7.492,91.

f) Custos Diversos - ODR

CRRTPAODR Cz$ 2.157,56.

Onde,

PA = Peso atribuído 3.

CRRT = Custo diário de alimentação da tripulação Cz$ 719,19.

Somatório dos Custos Fixos Diários Cz$ 19.626,94.

Custos Variáveis:

a) Custo Diário de Combustível e Lubrificante, por BHP - CCTC

HPLGL

CELPCGC

CECCCTC

11 Cz$ 16,52.

Onde,

150

CEC = Consumo específico de combustível, em kg/BHP/hora 0,18 kg/BHP/h.

CEL = Consumo específico do lubrificante, em kg/BHP/hora 0,002 kg/BHP/h.

H = Horas do dia 24 horas.

GC = Densidade do combustível, kg/litro 0,85 kg/l.

GL = Densidade do lubrificante, kg/litro 0,90 kg/l.

PC = Preço do combustível, Cz$/litro Cz$ 3,10/l.

PL = Preço do lubrificante, Cz$/litro Cz$ 14,30/l.

b) Custo Diário de Combustível e Lubrificante, em Navegação - CVN

IHPCFFPCFIHPAFPAIHPPFPPCCTCCVN

1001

1001

1001

Cz$ 5.324,15

Onde,

CCTC = Custo diário de combustível e lubrificante, por IHP Cz$ 16,52.

FPP = Fator de utilização de potência do motor principal, em % 75%.

FPA = Fator de utilização de potência do motor auxiliar, em % 80%.

FPCF = Fator de utilização de potência do motor da câmara frigorífica, em % 75%.

IHPP = Potência instalada do motor principal, em HP 375 HP.

IHPA = Potência instalada do motor auxiliar, em HP 26,50 HP.

IHPCF = Potência instalada do motor da câmara frigorífica, em HP 26,50 HP.

c) Custo Diário de Combustível e Lubrificante, em operação no porto - CVP

IHPCFFPCFIHPAFPACCTCCVP

1001

1001

Cz$ 678,48.

Onde,

CCTC = Custo diário de combustível e lubrificante, em Cz$/IHP Cz$ 16,52.

FPA = Fator de utilização de potência do motor auxiliar, em % 80%.

151

FPCF = Fator de utilização de potência do motor da câmara frigorífica, em % 75%.

IHPA = Potência instalada do motor auxiliar, em HP 26,50 HP.

IHPCF= Potência instalada do motor da câmara frigorífica, em HP 26,50 HP.

d) Custos Portuários Calculados na Origem e Destino - CPS

CPS - segundo o porto de origem

CPOBLFUCCGCPOAFUCCGTESCPS

1001

10012

Cz$ 7.492,91.

Onde,

TES = Taxa de estiva, em Cz$/t. (incluindo encargos sociais) Cz$ 33,53.

CCG = Capacidade de carga geral, em t. 150 t.

FU = Fator de utilização da capacidade de carga, em % 70%.

CPOA = Taxa portuária Tabela “A”, em Cz$/t. Cz$ 3,95/t.

CPOB = Taxa portuária Tabela “B”, em Cz$/m linear/dia Cz$ 0,97/m. linear/dia.

L = Cumprimento da embarcação, em m. 38,00 m.

Obs. A Tabela “A” refere-se à utilização do porto, por tonelada de carga

movimentada (embarcação mista).

A Tabela “B” refere-se à atracação da embarcação na área do porto.

As despesas financeiras sobre o capital de giro dos custos fixos e variáveis

navegando e no porto, por viagem redonda (ida e volta), não foram

contemplados no modelo, visto que não faziam parte da estrutura de custos

das empresas armadoras que operavam no transporte misto de passageiros e

carga e no transporte exclusivo de passageiros. O armador recolhia no ato do

embarque o pagamento devido pelo serviço de transporte.

Somatório dos Custos Variáveis Diários Cz$ 13.512,05.

152

Composição dos Fatores A e B:

Fator A = (LL x TP + AA) x CTPC

1 Cz$ 118,14.

Sendo:

DRTIR

TIRTIR

REMKLL

11

Cz$ 1.414,02.

Onde,

REMK = TU

CEJKFRPCEKCE 1100

Cz$ 266,67.

FRP = 1

1001

1001

100

N

N

J

JJ

0,13.

DR = TUCE

NK

1 Cz$ 1.666,67.

Onde,

LL = Lucro líquido operacional diário e proporcional capital investido Cz$ 1.414,02.

REMK = Remuneração do capital investido Cz$ 266,67.

TIR = Taxa de imposto de renda 35%.

DR = Depreciação diária Cz$ 1.666,67.

CE = Custo de aquisição da embarcação Cz$ 7.500.000,00.

K = Relação entre valor residual e custo de aquisição 10%.


J = Taxa de retorno do capital 12% aa.

FRP = Fator multiplicativo do retorno de capital 0,13.

N = Vida útil da embarcação, em ano 15 anos.

TP = Tempo de operação em porto, em dias 02 dias.

CTPC = Capacidade total de passageiros e carga da embarcação 360 t.

153

AA = CVPCFPTPFUCPSFU

100

1

100

1 Cz$ 39.711,90.

Onde,

AA = Custos operacionais portuários e custos fixos, que independem da distância a

navegar Cz$ 39.711,90.

FU = Fator de utilização da capacidade de carga da embarcação 70%.

CPS = Custos portuários Cz$ 7.492,91.

CFP = Somatório dos custos fixos, em operação no porto Cz$ 19.626,94.

CVP = Custo diário de combustível e lubrificante (operação no porto) Cz$ 678,48.

TP = Tempo de operação no porto, em dias 02 dias.

Fator B = (LL x TN + BB) x CTPC

1 Cz$ 175,09.

Sendo:

DRTIR

TIRTIR

REMKLL

11

Cz$ 1.414,02.

Onde,

REMK = TU

CEJKFRPCEKCE 1100

Cz$ 266,67.

FRP = 1

1001

1001

100

N

N

J

JJ

0,13.

DR = TUCE

NK

1 Cz$ 1.666,67.

Onde,

154

LL = Lucro líquido operacional diário e proporcional capital investido Cz$ 1.414,02.

REMK = Remuneração do capital investido Cz$ 266,67.

TIR = Taxa de imposto de renda 35%.

DR = Depreciação diária Cz$ 1.666,67.

CE = Custo de aquisição da embarcação Cz$ 7.500.00,00.

K = Relação entre valor residual e custo de aquisição 10%.


J = Taxa de retorno do capital 12% aa.

FRP = Fator multiplicativo do retorno de capital 0,13.

N = Vida útil da embarcação, em ano 15 anos.

CTPC = Capacidade total de passageiros e carga da embarcação 360 t.

BB = custos operacionais variáveis e fixos dependentes da distância navegada.

BB = TNCVNCFNFUM

100

1 Cz$ 60.893,37.

TN = HVM

D

1,52.

Onde,

TN = Tempo de navegação (dias) 1,52.

D = Distância entre os portos, em milhas 365 milhas.

VM = Velocidade média da embarcação, em nós 10 nós.

H = Hora do dia 24 horas.

FUM = Fator médio de utilização da embarcação, em percentual 62,32%.

CFN = Somatório dos custos fixos, em navegação Cz$ 19.626,94.

CVN = Custo diário de combustível e lubrificante, em navegação Cz$ 5.324,15.


O cálculo da tarifa básica se dá através da equação linear:

TB = (A + Bd) Cz$ 293,23.

155

Onde,


A = Fator A Cz$ 118,14.

Bd = Fator B Cz$ 175,09.

É necessário aplicar a correlação estabelecida por Fadda, Tabela 34, para se obter o

valor das demais tarifas resultantes da aplicação do modelo, Tabela 35:

Tabela 34: Tarifas Cobradas em novembro/1986

Acomodação Valor da Tarifa em Nov./1986

Correlação com o Valor da Tarifa Básica - TB

Rede - Convés Principal (Tarifa Básica - TB) Cz$ 300,00 1,000 x TB

Rede - Convés Superior Cz$ 350,00 1,167 x TB

Camarote Cz$ 450,00 1,500 x TB

Tonelada de Carga (*) Cz$ 166,67 0,556 x TB

(*) Custo Transporte de 01 saco de 60 kg = Cz$ 10,00. Custo Transporte de 01 kg = Cz$ 0,167. Custo Transporte de 01 t. = Cz$ 166,67.

Logo,

Tabela 35: Tarifas Resultantes da Aplicação do Modelo Fadda em novembro/1986

Acomodação Correlação com o Valor da Tarifa Básica - TB

Valor da Tarifa em Nov./1986

Rede - Convés Principal (Tarifa Básica - TB) 1,000 x TB Cz$ 293,23

Rede - Convés Superior 1,167 x TB Cz$ 342,11

Camarote 1,500 x TB Cz$ 439,85

Tonelada de Carga 0,556 x TB Cz$ 163,04

6.3. Análise dos Resultados

O valor das tarifas resultantes da aplicação do modelo na ligação Manaus-Tefé, ficou

2,01% menor do que o valor das tarifas praticadas pelos armadores na época, ou seja,

novembro/1986. Todavia, os resultados obtidos na época permitiram validar o modelo

desenvolvido por Fadda. Estes valores são apresentados na Tabela 36.

Com o objetivo de verificar a influência do tempo transcorrido nas variáveis do modelo

156

desde sua elaboração, os resultados obtidos quando da aplicação do modelo

elaborado por Fadda e os efetivamente cobrados aos passageiros foram corrigidos até

agosto/2006, utilizando-se como índices de correção o IGP-DI e o IPC-A, permitindo,

assim, analisar, comparativamente, os resultados.

Tabela 36: Valor Unitário das Tarifas para Passageiro e Carga, em Cz$

Acomodação Modelo Fadda Cobrado Nov. 1986

%

Rede - Convés Principal 293,23 300,00

Rede - Convés Superior 342,11 350,00

Camarote 439,85 450,00

Carga (tonelada) 163,04 166,67

2,01%

TB = Tarifa Básica

A escolha da data agosto/2006 foi em função de esta ter sido o período de realização

de pesquisa de campo efetuada pela Universidade Federal do Amazonas – UFAM, em

estudo abordando o transporte hidroviário e construção naval na Amazônia.

A utilização do índice de correção IGP-DI se dá em função deste ter sido utilizado

pelos pesquisadores da Fundação COPPETEC, quando da atualização de preços de

embarcações, em estudo desenvolvido para a Agência de Transportes Aquaviário –

ANTAQ no ano de 2003. O valor das tarifas corrigido pelo IGP-DI é apresentado na

Tabela 37.

Tabela 37: Valor Unitário das Tarifas Corrigido pelo IGP-DI, em R$.

Período: novembro de 1986 a agosto de 2006


%



Camarote 199,57 204,14


(2,24%)

TB = Tarifa Básica

Entretanto, o índice IPC-A é recomendado como índice de correção pela Secretaria de

Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (2006), que afirma que “o

indexador ideal para o ambiente regulatório brasileiro deveria ser um índice geral de

157

preços no varejo como o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Além disso,

uma vantagem adicional do uso do IPCA como o índice para reajuste dos contratos de

concessão/permissão de serviços públicos, poucas vezes mencionada, é que ele tem

como base para sua estrutura de pesos a Pesquisa de Orçamento Familiar (POF).

Desse modo, os IPC’s refletem os dispêndios dos consumidores realizados seja com

os produtos e serviços cujos preços são administrados, seja com aqueles em que os

preços são livres”. A Tabela 38 apresenta o valor das tarifas corrigido pelo IPC-A.

Tabela 38: Valor Unitário das Tarifas Corrigido pelo IPC-A, em R$.

Período: novembro de 1986 a agosto de 2006


%



Camarote 156,14 159,74


(2,26)

TB = Tarifa Básica

Os valores resultantes da aplicação do modelo desenvolvido por Fadda e os

efetivamente cobrados na ligação Manaus-Tefé em novembro/1986, ambos corrigidos

pelos índices IGP-DI e IPC-A, são superiores ao informado na pesquisa de campo

realizada pela UFAM em agosto/2006.

A variação entre o valor cobrado em agosto/2006 (R$ 85,00) e o cobrado em

novembro/1986 corrigido pelo IGP-DI até o mesmo período (R$ 136,09) é de 60,10%.

Em relação à variação entre o valor cobrado em agosto/2006 e o resultante da

aplicação do modelo de Fadda corrigido pelo IGP-DI até o mesmo período, está é de

56,52%, conforme demonstrado na Tabela 39.

Tabela 39: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos pelo IGP-DI, em R$.

Tipo da Tarifa Valor TB % em Relação à

TB Vigente em ago./2006

Tarifa cobrada em ago./2006 aos passageiros da Embarcação Manoel Monteiro – Rede. R$ 85,00 ---

Tarifa cobrada em nov./1986 aos passageiros, corrigida pelo IGP-DI até ago./2006 – Rede. R$ 136,09 60,10 %

Tarifa resultante da aplicação do modelo de Fadda, corrigida pelo IGP-DI até ago./2006 – Rede. R$ 133,04 56,52%

TB = Tarifa Básica

158

Estas variações reduzem, consideravelmente, quando o índice utilizado para correção

dos valores das tarifas é o IPC-A: 25,29% entre o valor cobrado em agosto/2006 e

novembro/1986 e 22,46% entre o cobrado em agosto/2006 e o resultante da aplicação

do modelo de Fadda, conforme demonstrado na Tabela 40.

Tabela 40: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos pelo IPC-A, em R$.

Tipo da Tarifa Valor TB % em Relação à

TB Vigente em ago./2006

Tarifa cobrada em ago./2006 aos passageiros da Embarcação Manoel Monteiro – Rede. R$ 85,00 ---

Tarifa cobrada em nov./1986 aos passageiros, corrigida pelo IPC-A até ago./2006 – Rede. R$ 106,50 25,29%

Tarifa resultante da aplicação do modelo de Fadda, corrigida pelo IPC-A até ago./2006 – Rede. R$ 104,09 22,46%

TB = Tarifa Básica

Entretanto, o valor de R$ 85,00 não era o único cobrado na ligação Manaus-Tefé em

agosto/2006. Dependendo da embarcação, o valor da tarifa poderia chegar até a R$

200,00. Esta variação de preço ocorre não apenas pela falta de metodologia para o

cálculo do valor da tarifa, mas, principalmente, pelo tráfego de turistas com destino às

Reservas de Desenvolvimento Sustentável de Mamirauá e Amanã e ao Parque

Nacional do Jaú, localizadas próximo a cidade de Tefé.

Quando da correção dos valores das variáveis do modelo (dados gerais, dados da

embarcação e remuneração dos empregados), individualmente, o valor das tarifas

resultantes da aplicação do modelo de Fadda superam em 8,34% o valor das tarifas

quando estas são corrigidas pelo IGP-DI após o cálculo de seus valores, ou seja, após

a determinação da tarifa básica (TB). Em relação ao índice IPC-A, esta variação chega

a 12,56%, conforme demonstrado nas Tabelas 41 e 42:

Tabela 41: Valor Unitário das Tarifas – Variáveis Corrigidas pelo IGP-DI, em R$. Período: novembro de 1986 a agosto de 2006

Aplicação Modelo Fadda - Correção Acomodação Valor das

Variáveis Valor das Tarifas

%



Camarote 216,22 199,57


8,34%

TB = Tarifa Básica

159

Tabela 42: Valor Unitário das Tarifas – Varáveis Corrigidas pelo IPC-A, em R$. Período: novembro de 1986 a agosto de 2006

Aplicação Modelo Fadda - Correção Acomodação Valor das

Variáveis Valor das Tarifas

%



Camarote 175,75 156,14


12,56%

TB = Tarifa Básica

Diversos fatores podem originar e influenciar estas variações, tais como:

Defasagem do valor da tarifa vigente em agosto 2006.

Defasagem do valor de uma ou mais variáveis do modelo (dados gerais, dados

das embarcações e remuneração dos empregados).

Utilização de outros índices de correção quando do cálculo e reajustes das tarifas.

Opção do armador, em função do baixo nível de renda dos usuários.

Opção do armador, uma vez que o transporte de passageiros é considerado como

complemento de renda do transporte de carga, segundo a literatura consultada.

Opção do armador, uma vez que a receita obtida cobrando-se a tarifa vigente em

agosto era suficiente para cobrir os custos e remunerar o capital investido; ou

outras.

160

Capítulo 7 – Conclusões

7.1. Conclusões

O transporte hidroviário na Região Amazônica é importante para a vida e a economia

na Região, em virtude de suas principais cidades estarem situadas às margens dos

rios. Estes servem como meio de integração de grande parte da população,

caracterizada, principalmente, pelo seu baixo nível de renda. Inúmeras localidades não

possuem outro modo de transporte, ficando totalmente isoladas quando este serviço é

interrompido, principalmente, por ocasião da vazante dos rios, o que impede o tráfego

das embarcações que não dispõe de calados mínimos para navegação.

O transporte hidroviário de passageiros é um serviço público, sendo assim, um dos

aspectos que deve ser considerado quando da elaboração de diretrizes da política

tarifária e, conseqüentemente, do cálculo do valor da tarifa é o aspecto social, ou seja,

deve garantir a acessibilidade da população a este serviço. Em contra partida, as

empresas devem receber justa remuneração pelos serviços prestados, uma vez que

necessitam de altos investimentos quando da aquisição, operação e manutenção das

embarcações, apesar de muitas vezes não garantirem níveis mínimos de serviço e

segurança para população.

Desenvolver um sistema tarifário seria um importante avanço para o planejamento do

transporte hidroviário interior da Região Amazônica, que segundo Souza (1998), é o

ponto-chave na implementação de políticas econômicas e sociais.

Conforme mencionado anteriormente, Grotti (2000 apud Verroni, 2006) cita o Art. 175,

Parágrafo Único, Inciso IV, da CF que prescreve que os serviços públicos serão

prestados de modo adequado. Verroni (2006) afirma que dentre os princípios que

devem nortear a implantação de serviços públicos, o mais importante é o da

modicidade, apesar de todos terem alguma implicação econômica e financeira.

Souza (1998) afirma ainda que a tarifa ótima segue o método que levando em

consideração o usuário, a empresa operadora e o Poder Concedente, procura otimizar

uma função que abranja o máximo de elementos possíveis. Segundo o autor, “não se

pode dizer simplesmente que um método é absolutamente melhor que o outro, pois,

cada um apresenta suas particularidades favoráveis ou não” e embora possuam sólida

161

base teórica, os métodos têm limitações de ordem prática, destacando-se:

Dificuldade na determinação dos custos.

Dificuldade em fornecer aos usuários a informação perfeita sobre as tarifas e os

tráfegos para orientar a demanda de forma eficaz.

Extrema subjetividade no cálculo dos benefícios resultantes de cada método.

O principal objetivo do estudo é apresentar metodologias aplicáveis ao cálculo do valor

da tarifa no transporte hidroviário de passageiros na Região Amazônica. Assim, dentre

as metodologias apresentadas e de acordo com a literatura consultada, as

recomendadas para aplicação são a instituída pelo Estado do Pará (1996), o Método

Direto ou de Comprovação, o Método Simplificado e o de Custo Médio.

A recomendação da primeira se dá em função desta ter sido implementada,

confirmando desta forma sua aplicabilidade. Entretanto, o nível de detalhamento dos

itens de custos e, consequentemente, a dificuldade em se obter dados consistentes

junto às fontes (operadoras do transporte, sindicatos dos empregados fluviais, órgãos

gestores e, inclusive, passageiros) pode vir a dificultar sua aplicação no sistema. Este

fato pôde ser comprovado durante a realização deste estudo.

Em relação ao Método Direto ou de Comprovação, ao Método Simplificado e ao de

Custo Médio a recomendação se dá em função, principalmente, da simplicidade

quando da apuração e apropriação dos custos e, conseqüentemente, do cálculo do

valor da tarifa, permitindo sua aplicação em um maior número de operadoras do

transporte hidroviário de passageiros.

Em relação à metodologia elaborada pela METROPLAN (2007), esta necessita de

ajustes em relação a alguns itens de custos para ser utilizada, tais como seguros de

casco, de responsabilidade civil e de danos pessoais, contra incêndio; custos com

tributos, contribuições e taxas sobre a receita bruta; e serviço médico odontológico-

hospitalar para os funcionários. Quando da realização dos ajustes, estes podem visar

à adequação dos itens de custos à realidade do transporte hidroviário interior de

passageiros na Região Amazônica, ou a combinação deste com a metodologia

elaborada por Fadda (1987) ou a implementada no Estado do Pará (1996).

162

Baseada na literatura consultada, as Planilhas do CEPAM e GEIPOT também podem

ser utilizadas, desde que se façam ajustes visando adequá-las ao modal hidroviário,

uma vez que estas foram elaboradas para atender ao transporte público rodoviário.

No que se refere à aplicação do modelo elaborado por Fadda (1987), este se mostrou

eficaz quando da apropriação dos custos e sua mensuração através do cálculo de

suas equações, mesmo tendo se passado cerca de 30 anos desde sua elaboração.

Todavia, assim como a metodologia implementada no Estado do Pará (1996), sua

aplicabilidade apresenta também restrição em virtude, principalmente, do nível de

detalhamento dos itens de custos e, consequentemente, da dificuldade em se obter

dados consistentes junto às fontes (operadoras do transporte, sindicatos dos

empregados fluviais, órgãos gestores e, inclusive, passageiros). Este fato pôde ser

comprovado durante a realização deste estudo.

Conforme citado anteriormente, Azevedo (2006) destacou dentre os empecilhos

encontrados para se calcular o valor da tarifa, o fato de que as empresas operadoras,

normalmente, não abrem acesso aos dados, dificultando a quantificação e

monetarização de boa parcela de seus componentes, bem como o conhecimento dos

custos reais.

Em relação à influência do tempo transcorrido nas variáveis do modelo desde sua

elaboração, o resultado obtido quando do cálculo do valor da tarifa básica (TB) foi de

R$ 133,04 quando corrigido pelo IGP-DI até agosto/2006 e de R$ 104,09 quando

corrigido pelo IPC-A, sendo assim superiores ao praticado na ligação Manaus-Tefé,

por ocasião da pesquisa de campo realizada pela UFAM em agosto/2006: R$ 85,00,

na embarcação Manoel Monteiro. Entretanto, o valor mencionado não era o único em

vigor na ligação Manaus-Tefé em agosto/2006, que dependendo da embarcação, o

valor da tarifa poderia chegar até a R$ 200,00.

Esta variação de preço ocorreu não apenas pela falta de uma metodologia para o

cálculo do valor da tarifa, mas, principalmente, pelo tráfego de turistas com destino às

Reservas de Desenvolvimento Sustentável de Mamirauá e Amanã e ao Parque

Nacional do Jaú, localizadas próximo a cidade de Tefé. O trânsito de turistas estimula

as empresas que operam nessa linha a arbitrarem o valor da tarifa de acordo com as

características e/ou aparência do passageiro.

Assim sendo, os valores da tarifa básica (TB) resultantes da aplicação do modelo

163

elaborado por Fadda (1987) após a correção pelos índices IGP-DI e IPC-A podem ser

considerados compatíveis aos praticados em agosto/2006.

A utilização apenas do IGP-DI e IPC-A como índices de correção podem ter limitado

os resultados obtidos quando da aplicação do modelo elaborado por Fadda (1987).

Todavia, outros índices de correção podem ser aplicados tanto quando da atualização

dos valores das tarifas resultantes da aplicação do modelo, quanto da atualização dos

valores das variáveis que o compõe. Dentre os índices existentes, pode-se utilizar os

divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, pela Fundação

Getúlio Vargas - FGV e pela Agência Nacional de Petróleo – ANP, tais como o INPC

para correção dos custos relacionados a pessoal, IPC-Br para lubrificantes, IME para

máquinas e equipamentos e Brasil Diesel para combustíveis. Tais índices foram

utilizados em proposta para revisão e reajuste de tarifas no transporte interestadual e

internacional rodoviário de passageiros pela ANTT (Ministério da Fazenda, 2006b) e

no transporte hidroviário de passageiros pela METROPLAN RS (2007).

Muito mais que estabelecer uma metodologia para calcular o valor da tarifa, a

preocupação deve ser em relação aos seus objetivos: permitir o acesso da população

ribeirinha ao meio de transporte, incrementar o turismo na região, estimular o

desenvolvimento/povoamento ao longo dos rios, tornar menos oneroso os serviços de

saúde a população, uma vez que os profissionais dessa área se utilizam desse

serviço, entre outros.

Caso o objetivo seja apenas o retorno financeiro, o valor da tarifa atingirá um nível

elevado, restringindo o acesso da população local ao serviço de transporte ou

levando-a a incrementar a utilização de embarcações ilegais, cujas conseqüências são

conhecidas e históricas na região:

Viagens fixadas de acordo com os interesses dos armadores, ou seja, serão

condicionadas à existência de quantidade de carga suficiente para tornar a viagem

rentável.

Cancelamento de linhas consideradas deficitárias.

Isolamento de diversas localidades situadas às margens do rio Amazonas e de

seus afluentes, em virtude da redução da prestação do serviço.

Preços de tarifas exorbitantes.

Embarcações inseguras, tornando freqüentes os acidentes envolvendo estas

164

embarcações.

Falta de regularidade e pontualidade em determinadas linhas.

Corroborando com os parágrafos acima, a Resolução nº 912, de 23/11/2007, da

ANTAQ, em seu Art. 2, Inciso XI especifica que serviço adequado é “aquele realizado

de maneira a satisfazer os requisitos de regularidade, eficiência, segurança,

atendimento ao interesse público, generalidade, pontualidade, conforto, continuidade, atualidade, cortesia na prestação dos serviços, modicidade nas tarifas e fretes e preservação do meio ambiente”. O Inciso XII do mesmo Art. afirma

que tarifa é “aquela que remunera, de maneira adequada, o custo do serviço

oferecido em regime de eficiência e os investimentos necessários à sua execução, e

bem assim possibilita a manutenção do padrão de qualidade exigido da autorizada ou

autorizado”, respectivamente. Grifos da autora.

7.2. Dificuldades Encontradas

Azevedo (2006) destacou dentre os empecilhos encontrados para se calcular o valor

da tarifa, o fato de que as empresas operadoras normalmente não abrem acesso aos

dados, dificultando a quantificação e a monetarização de uma boa parcela de seus

componentes, bem como o conhecimento dos custos reais.

A ausência de dados históricos e estatísticos, informações consistentes e atualizadas,

e reduzida bibliografia abordando especificamente o transporte hidroviário interior de

passageiros limitaram o desenvolvimento do estudo.

Dentre as dificuldades encontradas destaca-se a confiabilidade dos dados. Tem-se

como exemplo o desencontro dos números da navegação interior brasileira: malha

hidroviária, rede hidroviária por bacias e número de empresas de navegação interior

que atuam na Região Amazônica, bem como número de embarcações e passageiros

transportados.

Vislumbra-se possível melhoria quando da obtenção de dados estatísticos sobre o

serviço de transporte hidroviário de passageiros. De acordo com o Art. 12, Inciso X, da

Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, as empresas autorizadas estão

obrigadas a “enviar à ANTAQ, bimestralmente, as seguintes informações coletadas

165

mensalmente por linha, pontos de embarque e desembarque e por embarcação,

conforme a seguir especificado:

a) número total de passageiros transportados;

b) número de passageiros atendidos com os benefícios de gratuidade obrigatória,

previstos nesta Norma;

c) número de passageiros transportados com benefícios de gratuidade ou de

descontos oferecidos pela autorizada;

d) número de viagens efetivamente realizadas;

e) tonelagem de cargas transportadas.”.

7.3. Contribuições do Estudo

O estudo limitou-se a apresentar metodologias aplicáveis ao cálculo da tarifa no

transporte hidroviário de passageiros e verificar a aplicabilidade e eficácia do modelo

elaborado por Fadda (1987), analisando, comparativamente, os resultados obtidos.

As informações apresentadas poderão auxiliar no diagnóstico deste segmento de

transporte, fornecendo subsídios ao meio acadêmico e ao processo de tomada de

decisão, quando da elaboração políticas tarifárias e diretrizes de planejamento do

transporte hidroviário interior.

O estudo ainda contribuiu para o preenchimento da lacuna existente atualmente,

quando se trata de pesquisa cientifica enfocando o transporte hidroviário interior de

passageiros no Brasil. Não se teve a pretensão de esgotar completamente o tópico,

porém, lançar uma luz sobre este segmento, demonstrando sua importância para o

setor de transporte e conseqüente desenvolvimento econômico e social do País.

7.4. Sugestões e Recomendações para Futuras Pesquisas

Seguindo a linha do estudo aqui desenvolvido, novas pesquisas poderão ser

realizadas, visando à aplicação das demais metodologias apresentadas, uma vez que,

conforme citado anteriormente, vislumbra-se possível melhoria quando da obtenção de

dados estatísticos sobre o serviço de transporte hidroviário de passageiros, por força

da Resolução nº 912, de 23/11/2007, da ANTAQ.

166

Poderão também ser realizadas pesquisas visando à identificação e aplicação de

índices de correção diferenciados e próprios para a atualização dos componentes de

custo desse serviço.

Estudos buscando informações sobre o perfil dos passageiros, a viabilidade de

subsidiar o transporte da população ribeirinha ou ainda a implantação de “vale

transporte” para os usuários locais são significativos. Poderão ser desenvolvidos

também estudos sobre o perfil da frota de embarcações e tipologia mais adequada a

esse serviço, visando à redução do número de acidentes na Região, que contabilizam

não apenas perdas financeiras, mas, principalmente, de vidas.

Sugere-se ainda a realização de pesquisas visando à elaboração e análise de

indicadores de qualidade de serviço e de sustentabilidade (produtividade, consumo de

energia, benefícios para a economia, poluição do meio ambiente, segurança), os quais

não foram objetos deste estudo.

Estudos sobre a legislação brasileira referente ao transporte hidroviário são

significativos, a fim de que os dispositivos legais federais, estaduais e municipais

sejam apresentados e analisados apropriadamente, no que se refere à criação,

publicação, implementação, abrangência e transformação, substituição ou revogação,

bem como respectivos desdobramentos, os quais não foram também objetos deste

estudo.

167

Bibliografia:

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ADA - Agência de Desenvolvimento da Amazônia (2006a). Amazônia Legal. Disponível em <http://www.ada.gov.br>. Acesso em 22/10/2006

ADA - Agência de Desenvolvimento da Amazônia (2006b). Plano de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia Legal – Estudos Diagnósticos Setoriais – PDSA 2005-2008 – Serviço de Transporte Fluvial, Terrestre e Aéreo. Disponível em <http://www.ada.gov.br>. Acesso em 08/12/2007

AHIMOC - Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (2006). Administrações Hidroviárias. Disponível em <http://www.ahimoc.gov.br>. Acesso em 15/11/2006.

AHIMOC - Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental; PETCON – Planejamento em Transportes e Consultoria (2002). Estudo de Transporte e Fluxo de Carga da Hidrovia do Rio Solimões (Manaus-Tefé) – Relatório Final. Disponível em <http://www.ahimoc.gov.br>. Acesso em 15/11/2006.

AHIMOR - Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (2006). Administrações Hidroviárias. Disponível em <http://www.ahimor.gov.br>. Acesso em 14/11/2006.

AMAZONAV (2007). A Navegação Fluvial na Amazônia. Disponível em <http://www.antaq.gov.br>. Acesso em 03/04/2008.

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ANEXO 01 – Terminais Privativos de Uso Misto - Região Amazônica

Nome do Terminal: Terminal Aquaviário de CoariLocalização do Terminal: Lugarejo Porto Urucu s/n, Margem Direita - Zona RuralEmpresa: Petrobrás Transportes S.A. -Transpetro Data: 20/10/2003

Petróleo (Navios e Balsas) : 2.175.927.562 GLP (Navios e Balsas): 822.634.782

Área ocupada: 270.000 m2Ano de inauguração: 1998

Dados:

O Terminal armazena GLP e Petróleo extraídos da Província Petrolífera de Urucu. O GLP tem como destino todos os estados da região Norte (Porto Velho e Belém) e Parte do Nordeste (São Luis e Fortaleza). O Petróleo, Manaus e Salvador (eventual).

Cais, Píeres (comprimentos, nº de berços, calado autorizado)Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) Rio Solimões

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades)Capacidade (instalada, utilizada, expansão): 78.000 m3 Embarcação tipo (maior TPB) 30.000 TPBInstalações Tanques, Esferas, Linhas, Píer de Atracação e Bombas de TransferênciaBacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) Rio Solimões

Equipamentos (descrição) Sistema de Combate a Incêndio, Gerador de Energia, Sistema de Tratamento de Água Potável e Separador de Água e Óleo.

Acessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres) Fluvial ou Aéreo

CADASTRO

Movimentação em 2006 (Mm³):

CARACTERÍSTICAS DO TERMINAL

Nome do Terminal: Terminal Aquaviário de Manaus

Localização do Terminal: 3,7 km à montante da confluência do rio Negro com o rio Solimões, na margem esquerda do rio Negro, distando 8,3 km do centro de Manaus.

Empresa: PETROBRÁS TRANSPORTE S.A – TRANSPETRO

Canal de acesso (comprimento, largura, calado autorizado) Leito dos rios Negro, Amazonas e Solimões.

Bacia de evolução (dimensões, calado autorizado) Leito do rio Negro

Capacidade (instalada, utilizada, expansão) Instalada: 4.000.000 toneladas POF-1 – 66.667 toneladas de deslocamento – 50.000 TPB POF-2 – 3.000 TPBPOF-3 – 30.000 TPB

Instalações

O terminal de petroleiros da refinaria Isaac Sabbá – Reman, se destina ao recebimento de petróleo para processamento e também ao recebimento de derivados de álcool carburante para complementar o suprimento do mercado da área de influência da Reman.

POF-1: 04 (quatro) braços de carregamento e 02 (dois) paus de carga de 1.5 t.

POF-2: 02 (dois) paus de carga de 1.5 t, operação só com mangotes.

POF-3: 04 (quatro) braços de carregamento e 02 (dois) paus de carga de 1.5 t.

Terrestre: BR-319, BR-174 e BR-316.Fluvial: rios Negro, Amazonas e Solimões.

O terminal possui 3 (três) Plataformas Operacionais Flutuantes (POF), sendo

Berço de montante (POF-1) para navios de até 66.667 DWT, com calado de 10,60 metros e máximo de 11,50 metros na época da cheia; Berço de jusante (POF_3) para navios de até 30.000 TPB, com as mesmas características do berço de montante.Berço intermediário, de barcaça (POF-2) para até 3.000 TPB

CADASTRO


Embarcação tipo (maior TPB)

Equipamentos (descrição):

Acessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres)

Cais, Píeres (comprimentos, nº de berços, calado autorizado)

178

Nome do Terminal: Terminal Chibatão Pres. Kennedy Localização do Terminal: Manaus - AMEmpresa: Chibatão Navegação e Comércio Ltda

O DIRETOR-GERAL DA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ, no uso da competência que I. Autorizar CHIBATÃO - NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO LTDA, doravante denominada Autorizada, com sede na Rua Zebu n° 201

CADASTRO

TERMO DE AUTORIZAÇÃO Nº 012-ANTAQ, DE 08 DE AGOSTO DE 2002

Nome do Terminal CIMENTO VENCEMOS

Localização do Terminal: Margem esquerda do rio Negro, s/nº, Aleixo, próximo ao Encontro das Águas. Manaus - AM

Empresa: CIMENTO VENCEMOS DO AMAZONAS LTDA.

Fluvial: Calha do Rio Negro

Terrestre: Via Pavimentada a 25 km do centro de Manaus, Estrada do Estaman.

Ponte de acesso ao cais flutuante: Comprimento de 235,6m e largura de 2m em treliça metálica. Cais Flutuante: Dimensões de 12 x 20m, para atracação de um navio, calado autorizado de 15m.

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) 06 bóias de atracação.

Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) Rio Amazonas e Rio Negro, calado autorizado de 11m.

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) Rio Amazonas 3 km, calado autorizado 15m.

Capacidade (instalada, utilizada, expansão) INSTALADA: 170.000t ao ano Embarcação Tipo (maior TPB) 10.971 TPB.

2 Silos horizontais medindo 30 x 44 metros, com altura de 5 metros. Armazém de ensacado, medindo 30 x 35 metros, com altura de 5 metros. Pá Mecânica: Capacidade da concha 5 toneladas equipada com motor de 104,50 HP. Empilhadeira Caterpillar: Capacidade de 3.500 kg equipada com motor de 45 HP. Empilhadeira Hyster: Capacidade de 2.500 kg equipada com motor de 2.000 cilindradas.

Cais, Píers (comprimentos, nº de berços, calado autorizado)

Instalações (descrição)

Equipamentos (descrição)

CADASTRO



Nome do Terminal: NAVECUNHA Localização do Terminal: Na Margem Esquerda do Rio Negro, na Cidade de Manaus – AM Empresa: NAVEGAÇÃO CUNHA LTDA.

Rodoviário: AM-010 (Manaus/Itacoatiara); BR-174 e BR-319, que ligam, respectivamente, Manaus aos Estados de Roraima e Rondônia. Fluvial: Calha do Rio Negro

Cais, Píers (comprimentos, nº de berços, calado autorizado) Só Rampa de Acesso para Balsa

Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) Pela Calha do Rio Negro

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) Calha do Rio Negro

Capacidade (instalada, utilizada, expansão) 1.500 t/ano. Embarcação Tipo (maior TPB) 13.000 TPB Instalações (descrição) Rampa de Acesso para Balsa


CADASTRO


179

Nome do Terminal: J. F. DE OLIVEIRA NAVEGAÇÃO LTDA

Localização do Terminal: Av. Min. João Gonçalves de Souza, nº 286, Vila Buriti, na cidade de Manaus

Empresa: J.F. DE OLIVEIRA NAVEGAÇÃO LTDA

Terrestres: BR 319, BR 174 e BR 316 Fluvial: Rio Amazonas e Rio Negro 01 Berço de Atração

01 Rampa Charriôt, para operações de balsas pelo sistema Roll On Rool Off.

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) Postes de iluminação, Rampa de descarga, Dique carreira

Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) Leito do Rio Negro

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) Leito do Rio Negro

Equipamentos (descrição) Uma rampa metálica de carga e descarga; duas pás mecânicas próprias; seis cavalos mecânicos; um Dique Carreira.

CADASTRO

CARACTERÍSTICAS DO TERMINALAcessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres)


Nome do Terminal: TERMINAL CONAVE Localização do Terminal: Margem esquerda do Rio Negro, no município de ManausEmpresa: CONAVE ESTALEIRO COMÉRCIO E NAVEGAÇÃO LTDA

Fluvial: Rio NegroTerrestre: BR 319, BR 174 e BR 316. Rampa Metálica acionada manualmente de 40/8 Rampa de Concreto de 100 x 10 Rio Amazonas (largura média 1000m da foz do rio Negro ao porto do terminal da empresa);Calado autorizado: 38 pés (máximo)

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) 210m de raio a 700m a montante do terminal da empresa

Instalada: 38.000t Utilizada: 30.000t Balsas de 350 a 2.100 ton. com calado de 1,4m a 2,6m, largura de 8,5m a 15m e comprimento de 38m a 72m; Rebocadores de 350 a 2000HP, calado de 1,40m a 4,00m, largura de 5m a 8m e comprimento de 17m a 28m. Escritório: Área construída: 260,40m²; Depósito: Área construída: 1.082,80m²; Almoxarifado: Área construída: 54,43m²; Refeitório: Área construída: 110,00m². Empilhadeira Hyster 4,5 ton.; Guindaste GROVER RT 605, nº de série: 17600, capacidade: 15 ton.; Pá Carregadeira Caterpillar 966

CADASTRO

CARACTERÍSTICAS DO TERMINALAcessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres) Cais, Píeres (comprimentos, nº de berços, calado autorizado)

Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado)

Capacidade (instalada, utilizada, expansão)

Embarcação Tipo (maior TPB)



Nome do Terminal: Terminal Portuário Privativo - ICOMI

Localização do Terminal: Margem esquerda do canal norte do rio Amazonas, no local denominado Porto Santana, município de Santana, AP.

Empresa: Indústria e Comércio de Minérios S/A – ICOMI

Acessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres) Fluvial: Rio Amazonas

Cais flutuante: 247 m de comprimento, calado igual a 37 pés. Pier Fixo: (carga geral), de 22 m de comprimento, calado igual a 24 pés. Obs. Calados da Barra Norte do Rio Amazonas. 9 Dolfins 2 Bóias de atracação 3.000 m de comprimento; 400 m de largura na calha do Rio Amazonas Calado: 37 pés

Bacia de evolução de cerca de 500 m de diâmetro – na calha do Rio Amazonas.

Calado autorizado: 37 pés Instalada: 550.000 t/ano Utilizada: 330.000 t/ano

Embarcação Tipo (maior TPB) Graneleiro. DWT = 44.500 toneladas métricas (TM) Instalações (descrição) 03 Pátios a céu aberto de 11.000 m², 8.500 m² e 8.000 m².

Equipamentos (descrição) Pás mecânicas, caminhões, empilhadeiras, recuperadoras, guindastes e correias transportadoras.

CADASTRO



Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado)

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado)


180

Nome do Terminal Terminal Portuário de Uso Privativo – CADAM Localização do Terminal Munguba, Monte Dourado, Cidade de Almerim – PA Empresa Caulim da Amazônia S.A. – CADAM


Fluvial – Através do rio Jari, afluente do rio Amazonas em sua parte norte, na divisa dos Estados do Pará e Amapá.


Cais: Comprimento = 186 metros, Nº Berço = 01 e Calado autorizado no berço = 33 pés.

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) Dolfins: 06 de atracação, 05 de amarração e 01 de proteção do Ship Loader.

Canal de navegação do rio Jari, com 60 milhas náuticas da foz do porto com largura mínima de 60 metros. Calado autorizado variando de 28 a 33 pés ao longo do ano.

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) Dimensões de 700 x 500 metros e calado autorizado de 33 pés.

Capacidade (instalada, utilizada, expansão) Instalada = 3.000.000 t e Utilizada = 800.000 t. Embarcação Tipo (maior TPB) Tipo Bulk Carrier TPB = 47.000.

01 Ship Loader com capacidade de 700 t/h. Pier composto por: mesa para embarque de Big Bags, esteira rolante. Galpão de armazenagem para Big Bags com capacidade par 8.000 Bags. Um galpão de armazenagem granel com capacidade para 45.000 t. Quatro silos para estocagem de granéis finos (SD) com capacidade para 24.000 t. Pás carregadeiras sobre rodas. Ponte rolante (para manuseio de Big Bags).

CADASTRO





Nome do Terminal: Equatorial Transportes da Amazônia LTDA Localização do Terminal: Rio Maguari – Icoraci - Pará Empresa: Equatorial Transportes da Amazônia LTDA

Fluviais: Baia de Guajará Terrestre: BR 101 e BR 116 Canal de acesso pelo Rio Amazonas e Rio Maguari Calado autorizado: 38 pés (máximo) Bacia de evolução com 210m de raio a 700m a montante do cais; Calado máximo 38 pés

Embarcação Tipo (maior TPB) 104.580m (DWT)

Instalação para fornecimento de água potável e rede de combate a incêndio.

Pátio com capacidade de armazenagem de conteiner e carretas. Empilhadeiras / Retomadora; Equipamentos de apoio para carregamento (tratores D & L; pás carregadeiras 988B).



Acessos (fluviais, terrestres, lacustres, marítimos)Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado)

CADASTRO


Nome do Terminal: AFU Localização do Terminal: As Margens dos Rios Marajozinho e Afuá Empresa: Exportadora de Madeiras do Pará LTDA - EMAPA

Acessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres) Fluvial através dos rios Marajozinho e Afuá

Cais, Píeres (comprimentos, nº de berços, calado autorizado) Cais de 33m x 7,5m e calado de 10,5m

Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) Calhas dos Rios Marajozinhos e Afuá

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) A bacia de evolução é o próprio Rio com calado de 20,1m

Instalada 55.000t Utilizada 2.200t

Embarcação Tipo (maior TPB) Embarcações de aproximadamente 18.000t Instalações (descrição) 3 galpões com área de 2.100m,1.120m e 2.640m

2 empilhadeiras de 4 e 4,5t 2 pás carregadeiras de 4,5t

CADASTRO




181

Nome do Terminal: Porto Capim Caulim

Localização do Terminal: Na margem direita do Rio Pará, no local denominado Murucupi, a cerca de 0,5 Km a jusante de Vila do Conde.

Empresa: Imerys Rio Capim Caulim S/A.

Marítimo: Rio Pará. Terrestre: de Belém ao porto da RCC é realizado através da travessia em balsas, serviço 24 horas, até o Terminal do Arapari. Desse local, seguir pela Rodovia PA 151, até o entroncamento com a PA 483, prosseguindo até a PA 481, prosseguir observando a sin


Pier: em formato de “T” com 300 m de extensão e profundidade mínima de 16 m.

6 dolfins de amarração e atracação protegidos com defensas elásticas com uma distância de 60 metros de um para o outro com o carregador fixo no centro.

Dolfins possuem cabeços de amarração espaçados de 60 m com capacidade para 80 t.

Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) O mesmo utilizado para chegar ao Porto de Vila do Conde


Área com cerca de 4 Km de largura e profundidade de 15 a 25 m ainda não demarcada por bóias.

Capacidade (instalada, utilizada, expansão) 1.000.000 t/ano. Embarcação Tipo (maior TPB) 45.000 TPB

Instalações (descrição) A área portuária é composta por 8 silos para armazenagem de 40.000 toneladas (totais) de granel sólido, 5 (cinco) tanques para armazenagem de 25.000 t (totais) de produto na forma líquida (polpa). Um transportador de correia de 48 polegadas e 929 m de extensão e um ship loader com capacidade para 600 t/h. Duas Bombas com capacidade de 500 t/ (úmidas) e tubulação de 10’’.

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades)



CADASTRO


Nome do Terminal: Ponta da Montanha

Localização do Terminal: Entre as embocaduras dos rios Maratauíra e Abaeté, margem direita da Baia do Marajó.

Empresa: Pará Pigmentos S/A.

Terrestre: Rodovia Estadual PA 151/483, ligação com a Estrada Ponta da Montanha – Barcarena.Fluvial: através do Rio Pará onde se forma a Baia do Marajó.Pier – 84 m de comprimento x 11m de larguraNº de Berços: 02.Calado autorizado: 12 m

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) Dolfins: 02 unidades.


A navegação se faz de acordo com a orientação dos práticos pelo canal do Espadarte e Rio Pará, encontrando-se menores profundidades no farol Maria Tereza. Calado de 12 m.Largura de 2,5 milhas náuticas sentido NNWCalado Autorizado: 12 m a 16 m.Instalada: para 1.200.000 toneladas de Caulim/ano.Utilizada: 318.000 toneladas/ano.

Embarcação Tipo (maior TPB) Navio graneleiro de até 42.000 DWT com 198 a 200 m LOA.Instalações (descrição) Um Pier de atracação sobre estacas, com 84 x 11 m de comprimento.

Dois Dolfins de 7 x 7 m com 1,50 m de alturaDuas torres de concreto de 50 m de comprimento com 01 sala de controle cada uma.Cinco defensas.Uma galeria metálica de 40 m de comprimento (entre uma torre e outra).

Instalações (continuação da descrição) Uma galeria metálica de 750 m de comprimento (acesso da área do retroporto ao terminal)Uma área de peneiramento (início da galeria de 750 m) .Quatro silos verticais com capacidade de 6300 toneladas cada um.07 Correias transportadoras (silos-peneira/ peneira-terminal/lança 01 (duas) torres 01 – torre 02/lança 02 – duas).02 transportadores helicoidais.06 talhas elétricas.02 carregadores de navios tipo tubo telescópico (lança).03 shults.01 programador lógico controlável (PLC) com uma mesa de comando por computador em cada torre.






CADASTRO


182

Nome do Terminal Terminal de BelémAv. Salgado Filho, s/nºVal-de-CãesMiramarBelém (PA)CEP: 66115-225

Empresa: Petróleo Brasileiro S/A - PETROBRASMovimentação em 2006 (Mm³) 2.656

Área ocupada 30.992 m²Ano de inauguração 1984

Dados

Abastece os estados do Pará e do Amapá. Além de sua tancagem própria, compartilha serviços de movimentação e armazenagem na tancagem da Petrobras Distribuidora. O Porto de Miramar e os dutos de transferência são de propriedade da Companhia Docas do Pará (

*Nota: houve negociação da Petrobras com a Petrobras Distribuidora para ceder ao Terminal de Belém o tanque 1.729 para "bunker" e o volume correspondente armazenado em um tanque da Transpetro com diesel.

Canal de acesso (comprimento, largura, calado autorizado)

O acesso hidroviário é através do canal Oriental, o mesmo que permite a entrada de navios ao porto de Belém. Possuí o comprimento de 6.000 m, largura de 90 m a 180 m e profundidade de 6 m a 9 m e calado de 5,10 m a 7,30 m. O calado do porto é de 7,92 m..


O terminal tem uma larga enseada de manobra, com 500 m de comprimento, 500 m de largura e profundidade entre 5m e 6,5 m mais a amplitude da maré que é, em média, de 3m por ano, sofrendo um assoreamento anual de 400.000 m3, totalmente sinalizada com bóias


O terminal de Miramar tem um movimento anual de 141 navios e 793 balsas e capacidade de armazenagem de 206.847 m3 incluindo as tancagens da Transpetro e demais Cias distribuidoras. Além do Terminal da Sotave onde a Transpetro está prestes a iniciar suas oPier 1: TPB máximo 15.000 (navios propaneiros)Pier 2: TPB máximo 45.000 (navios petroleiros)


O terminal de Miramar está localizado na margem direita da baía de Guajará, a uma distância de 5 km do Porto de Belém. O terminal possui dois píeres: o n° 1, que foi inaugurado em 1947 e o n° 2 em 1980. Pertencente à Cia. Docas do pará, o terminal de Mira


O terminal de Miramar pertencente a Cia Docas do Pará possuí dois píeres e casas de bombas com acionamento automático para combate a incêndio, rede de hidrantes, canhões para produção de espuma e extintores para a mesma finalidade. O terminal conta ainda


O acesso hidroviário é através do canal Oriental, o mesmo que permite a entrada de navios ao porto de Belém. O terrestre é pela rodovia Arthur Bernardes, interligada à malha rodoviária brasileira através da Rodovia BR 316. Quanto ao acesso aeroportuário e


A acostagem de embarcações no Pier n° 1 é na plataforma de dimensões de 80 m x 20 m, ligada ao continente por uma passarela de 142 metros de comprimento, com estrutura em concreto armado, em perfis metálicos e dois dolfins. A plataforma de acostagem do P


Embarcação tipo (maior TPB)

CADASTRO

Localização do Terminal:

183

Nome do Terminal Porto de MungubaLocalização do Terminal: Monte Dourado – PA Empresa: Jari Celulose S/A.

Acessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres) Marítimo: pela barra do rio Amazonas

Cais contínuo com 150 metros; Berço de atracação constituído de 3 (três) dolfins. Calado autorizado nos berços é de 33 pés.

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) 3 dolfins

Canal de navegação do rio Jari com 60 milhas náuticas da foz ao porto, com largura mínima de 60 metros. Calado autorizado variando de 28 a 33 pés ao longo do ano.

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) 700 m x 500 m – Calado autorizado de até 33 pés.

Instalada: 1.500.000 t/ano Utilizada: 600.000 t/ano

Embarcação Tipo (maior TPB) Navios de até 47.000 TPB Armazém com estrutura metálica, piso em concreto e fechamento lateral em amianto com 9.000 m2; Pátio contínuo com 240.000 m2, piso em brita compactada; Depósito para materiais de movimentação, estrutura metálica, piso em concreto e fechamento em madeira, com 400 m2.

Equipamentos (descrição) 02 (dois) guindastes Bucyrus 61 B – capacidade até 60 t. 06 (seis) empilhadeiras Hyster H-150 – capacidade até 7 t.

Equipamentos (continuação descrição) 01 (uma) empilhadeira Hyster H-185 – capacidade até 9 t. 02 (duas) empilhadeiras Hyster H-40 – capacidade até 2 t. 05 (cinco) cavalos mecânicos. 04 (quatro) semi reboques tipo carga seca – capacidade 30 t.

CADASTRO






Nome do Terminal: Porto NorsulLocalização do Terminal: Margem Esquerda do Rio Jaburu Empresa: Madeiras Mainardi LTDA


Fluvial: Pela Baía do Rio Tocantins, entrando pelo Rio Pracurú, pelo estreito de Breves, passando pela boca dos Macacos, alcançando o Rio Jaburu, onde está localizado o Porto Norsul. Pier: comprimento de 49,8 m. Nº Berços: 03 Calado: 32 pés

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) Dolfins: 06 (seis)

Comprimento: 5 milhas Largura: 280 m Calado: 33 pés Dimensões: 280 m (duzentos e oitenta metros) Calado: 33 pés

Capacidade (instalada, utilizada, expansão) 96.000.000 t

Embarcação Tipo (maior TPB) Navios com capacidade de 5.000 até 8.000t, podendo ser utilizada até 20.000t.

Armazém: área coberta com 680 m² Escritório completo para Receita Federal com 18 m² Porto área/pier com 600 m² Guarita para vigilância com 20 m² Armazém nº 2, área coberta c/ 880 m² Armazém nº 3, área coberta c/ 1.200 m²

Equipamentos (descrição) 03 Carregadeiras Clark Michigan L-90 02 Empilhadeiras HYSTER 01 Carregadeira MICHIGAN VOLVO L-90 01 Carregadeira MICHIGAN 55-C 01 Computador com periféricos



CADASTRO




184

Nome do Terminal: MAGEBRAS – Madeiras Gerais do Brasil Indústria e Comércio LTDA Localização do Terminal: Margem Esquerda do Rio ParauaúEmpresa: MAGEBRAS – Madeiras Gerais do Brasil Indústria e Comércio LTDA


Fluvial: acesso através da baia do rio Tocantins, entrando pela vertente do Rio Parauaú, pelo Estreito de breves, estando Porto situado confronte cidade de Breves/PA. Pier: comprimento 21,00m x largura 46,00m Nº de Berços: 01 (um) Calado: 28 pés

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) Dolfins: 09 (nove)

Comprimento: 20 milhas Largura: 400m Calado: 40 pés Dimensões: 400m Calado: 40 pés Utilizado: 110.952 ton./ano Utilizada: 45.819 ton./ano

Embarcação Tipo (maior TPB) 18.000 ton. Armazém: 1.541 m² Escritório completo p/Receita Federal: 60,95 m² Porto área/píer: 777 m² Guarita: p/vigilância: 4 m²

Equipamentos (descrição) 15 Carregadeiras e 01 Empilhadeira







CADASTRO

Nome do Terminal: Robco Madeiras LTDA. Localização do Terminal: Margem direita do rio Parauau Empresa: ROBCO MADEIRAS LTDA.


Fluvial: através da baía do rio Tocantins, entrando pela vertente do rio Parauau, pelo estreito de Breves, estando o porto situado confronte a cidade de Breves, PA. Pier: comprimento 36,00 m x largura 13,00 m Nº de berços: 01 (um) Calado: 28 pés.

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) Dolfins: 09 (nove).

Comprimento: 2 milhas Largura: 800 m. Calado: 40 pés. Dimensões: 800 m. Calado: 40 pés. Instalada: 1.050.000 toneladas. Utilizada: 1.050.000 toneladas.

Embarcação Tipo (maior TPB) 18.000 toneladas. Armazém: 600 m2. Escritório completo para Receita Federal: 70 m2. Porto área/pier: 468 m2. Guarita para Vigilância: 4 m2.

Equipamentos (descrição) 03 empilhadeiras, sendo 2 Michigan 55 C e 1 Hyster






CADASTRO


185

Nome do Terminal: Terminal de Bauxita de Porto TrombetasLocalização do Terminal: Margem Direita do Rio Trombetas, no município de Oriximiná - PAEmpresa: Mineração Rio do Norte S/A

Acessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres) Fluvial: Rio Trombetas

Cais de minério: 100 m de comprimento, 1 berço.Calado: Mínimo 31 pés e máximo 38 pés.4 dolfins4 bóias de amarração2 bóias de espera para 2 naviosCanal de acesso pelo Rio Amazonas e Rio Trombetas (largura média de 400 m); 60 milhas da foz do Rio Trombetas ao porto.Calado autorizado: 38 pés (máximo).

Bacia de evolução com 210 m de raio a 700 m a montante do cais de minério.

Calado máximo de 38 pés.Instalada/utilizada: 11.000.000 t/ano.Expansão: 16.300.000 t/ano.

Embarcação Tipo (maior TPB) 104.580 m (DWT)

Instalações (descrição) Galpão para estoque de bauxita seca com capacidade de 150.000 t., pátios para estoque de bauxita úmida com capacidade de 300.000 t.Shiploader e sistema de correias transportadoras;Empilhadeiras / Retomadora;Equipamentos de apoio para carregamento (tratores D8-L; pás carregadeiras 988B).


Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades)






CADASTRO

Nome do Terminal: CAIMA Localização do Terminal: Porto Velho - RO Empresa: Companhia Agroindustrial de Monte Alegre

Terreste: Estrada do Belmont, Km 08. Fluvial: Rio Madeira.


Não existe, visto que a operação de embarque é realizada através de rampa de concreto

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) 02 boias de atracação.

Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) O acesso é o Rio Madeira.

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) Rio Madeira.

Capacidade instalada = 250.000 t. Capacidade utilizada = 103.000 t. Não há previsão de expansão.

Embarcação Tipo (maior TPB) A embarcação utilizada é empurrador com balsas com maior TPB de 2.218 t.

Instalações (descrição) Terminal com rampa de acesso em concreto armado com muro laterais de gabião, 01 galpão de alvenaria de 20,00 m x 60,00 m e escritório em alvenaria de 8,00 m 10,00 m.

Equipamentos (descrição) 01 (uma) rampa de embarque metálica móvel, equipada com 02 (duas) talhas manuais de 10 t cada.


CADASTRO

CARACTERÍSTICAS DO TERMINALAcessos (terrestres, fluviais, marítimos, lacustres)

Nome do Terminal: J. F. DE OLIVEIRA Localização do Terminal: Margem direita do Rio Madeira, Porto Velho - RO Empresa: J. F. DE OLIVEIRA NAVEGAÇÃO LTDA.

Terrestre: BR 319 Fluvial: calha do Rio Madeira

Cais, Píeres (comprimentos, nº de berços, calado autorizado) Rampa de concreto com charriot e pequeno calado.

Canal de Acesso (comprimento, largura, calado autorizado) Próprio rio com pequeno calado

Bacia de Evolução (dimensões, calado autorizado) Próprio rio com pequeno calado.

Capacidade (instalada, utilizada, expansão) Instalada/utilizada: 3.500.000 t/ano Embarcação Tipo (maior TPB) Balsas de 1.500 t. Instalações (descrição) Pátio a céu aberto de 15.000 m² Equipamentos (descrição) Duas pás mecânicas e dois cavalos mecânicos


CADASTRO


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Nome do Terminal: Porto FogásLocalização do Terminal: Margem direita do Rio MadeiraEmpresa: Sociedade Fogás LTDA.

Fluviais: Rio Madeiras /Rio amazonas Terrestre: Perímetro Urbano / BR 319 e BR 364 Aéreos: Aeroporto de Porto Velho - RO


Pier metálico flutuante com ponto móvel em estrutura tubular para operação de carga e descarga de GLP à granel

Dolfins, Duques d´Alba, Pontes de Atracação, Bóias (quantidades) 3 (três) Dolfins na margem de terra firme

Pelo Rio Madeira (largura média de 500m), pelo Rio Amazonas (largura média 1.000M) Canal de acesso do Rio Madeira .Calado autorizado de 33 pés


210 m de raio a 700m a montante do cáis do terreno. Calado máximo de 33 pés

Capacidade (instalada, utilizada, expansão) 50000 TON / ANO Embarcação Tipo (maior TPB) Navios / Balsas de 1.000 TPB

Instalações para fornecimento de água e de incêndio.Capacidade de armazenamento de 1100 TON. DE GLP aGranel. Estrutura Administrativa da própria distribuidora de GLP Tubulações e tanques para recebimento de GLP a granel.

Equipamentos (descrição) 2 Compressores de GLP para transferência de GLP com geradores de energia elétrica de emergência.




CADASTRO


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