transporte total chile (n° 46 agosto 2014-completa)

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14 PRUEBA VOLKSWAGEN 17.280 COMPACTOR TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA.Especialista recolector.

SECCIONES

10 NOTICIAS NACIONALES12 NOTICIAS GLOBALES56 EMPRESAS58 TRANSPORTE PASAJEROS76 TRUCK RACING78 CIFRAS ANAC

SUMARIO.

TRANSPORTE TOTALDIRECTOR GENERAL Gustavo Elí[email protected] DE PRODUCCIÓNMatías [email protected] EDITORIALLeonardo [email protected] COMERCIALESMaría Paz [email protected] Pequeñ[email protected] Cavada [email protected] Muñoz M.francisca.muñ[email protected] Squella [email protected] [email protected] DE ARTE Y DISEÑOCarolina [email protected] DE ARTE Y DISEÑOPablo [email protected]ébora [email protected] [email protected]ÍACristián De la FuenteSergio SalazarCOORDINADOR GUÍA DE PRECIOS y SuscripcionesEduardo [email protected] ADMINISTRATIVAZuly [email protected]

TRANSPORTE TOTAL. Marca Registrada. Año 4 N°46. Fecha de publicación: 23/08/2014. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Redacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacionadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IMPRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. AGOSTO de 2014 N° 46.

48 REPORTAJE MADE IN TAILAN-DIA Productor de pick ups.

50 TRANSPORTE MARÍTIMO AZZAM YACHT Sólo para magnates.

52 TRANSPORTE AÉREO AMELIA EARHART Leyenda de la aviación.

62 VEHÍCULOS EXTREMOS BOSTON DYNAMICS LS3 Tecnología cuadrúpeda.

66 REPORTAJE REDUCCIÓN DE EMISIONES Tecnologías enfrentadas.

72 ENTREVISTA HANS VAN DE BOOM (PACCAR) Planes para Chile.

74 REPORTAJE TRANSPORTE EXTRAPLANE-TARIO Plan para "conquistar" Marte.

20 NOVEDAD NACIONAL JAC URBAN Foco en los camiones pesados.

24 NOVEDAD NA-CIONAL MAN Explo-rando nuevos segmentos.

30 TRANSPORTE AÉREO TWISTER AEROBATICS Con el poder del fuego.

32 REPORTAJE INNOVACIONES SEGURIDAD Pre-vención optimizada.

40 REPORTAJE HISTORIA KA-MAZ Tracción rusa

46 REPORTAJE CARRERA SOLAR ATACAMA Rally Ecológico.

06

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EL QUE SABE…SABE Hace tiempo, estando de visita en una empresa de transporte

internacional, llevado por la simple curiosidad comencé a escuchar una conversación sostenida entre un conductor principiante con uno ya marcado por el rigor de la experiencia.

El iniciado le daba consejos al conductor más avezado, de cómo pasar por los Caracoles, de cómo estibar la carga, de cómo ahorrar combus-tible en el trayecto entre Chile y Brasil, e incluso de los mejores sitios para almorzar o dormir. Pero más que la soberbia de aquel principiante, me llamó la atención el semblante sereno del oyente, que como ya lo mencioné, sumaba décadas transportando mercancías allende la cor-dillera; no había que ser un gran observador para darse cuenta de eso.

Al cabo de no menos de 40 minutos de monologar, el novato por fin deja hablar al experimentado conductor el que con un paternal tono de voz le preguntó: "¿Mijo, que hacía usted veinte años atrás?" Muy seguro, el novel transportista le responde, con una expresión bastante altanera por cierto, "estaba en el colegio…estudiando, como debe ser”.

Lo siguiente fue memorable. Las manos endurecidas del experto conductor testimoniaban cientos de severidades sufridas a lo largo de los años, miles de kilómetros tras el volante, esas tantas veces que debió atar la carga, que debió reparar fallas a mitad del camino y, por supuesto, defenderse de actos delincuenciales en esas solitarias carreteras por las que a diario transitan los camiones cargados con especies de valor…tentadoras preseas para los amantes de los ajeno.

Con esas manos, que incluso estando fuera del camión parecían empuñar el volante, sacó un cigarrillo, lo encendió y aspiró profun-damente hasta casi consumirlo por completo; el aprendiz de con-ductor lo miraba, fijamente, no entendiendo el motivo de ese eterno silencio. "Mijo”, repitió el hombre de cabello encanecido, "cuando us-ted estaba en el colegio, en esos años en los que su mamá le daba la comida picada para que no se ahogara, yo había hecho más de cincuenta viajes al otro lado de la cordillera…cuando los Caracoles eran de tierra, los camiones no tenían electrónica, y no había donde refugiarse de una tormenta”. Dicho esto, volvió a guardar silencio.

Terminada la frase el joven oyente había perdido ese aire de arrogan-cia, más bien miraba el piso como buscando en él la forma de esconder su vergüenza. En la mano del añoso conductor el cigarrillo se había gas-tado hasta que la brasa tocó la piel de sus dedos, sin alterarlo siquiera.

A buen entendedor pocas palabras…el que sabe, sabe. Espero que disfrute esta nueva edición de Transporte Total, y recuerde

que el profesionalismo se demuestra obedeciendo las normativas del tránsito y respetando a todos los que usan las calles de nuestro país.

Leonardo PachecoDirector EditorialRevista Transporte [email protected]

Ruta editorial

Transportedeopiniones

Postaldelrecuerdo

Locomotora Renault 40CV 15T

CON EL FOCO EN LA TECNOLOGÍA La evolución de la industria automotriz ha orientado a las marcas fabricantes ha-cia la búsqueda de la más alta calidad. Centros de investigación y equipos de di-seño y desarrollo, líderes en innovación, incorporan nuevas tecnologías en segu-ridad, rendimiento y cuidado del medio ambiente en los vehículos que se comer-cializan actualmente. Nuestro país cuen-ta con un sector automotor sumamente diverso, con una amplia oferta que per-mite cumplir con las necesidades espe-cíficas que cada persona, organización o empresa pueda tener. En este mercado, que además cuenta con regulaciones de un alto nivel de exigencia, encontramos una diversidad de productos de alta efi-ciencia, bajo consumo y emisiones, de di-versos orígenes y que entregan productos con la más avanzada calidad.Son estas las condiciones de los vehí-culos que llegan a Chile, un mercado en el que participan una gran cantidad de marcas, entre la que se posiciona JAC con su división de Camiones y Bu-ses, representada por Dercomaq, que ocupa el quinto lugar en el ranking de ventas con una participación de mer-cado del 6.3%, logrando cerrar el pasa-do mes de junio en 7.2%.Los 50 años de experiencia en la fabrica-ción de camiones livianos, medianos y pe-sados, además de automóviles, buses y chasis para buses, le permiten a JAC el de-sarrollo de productos de máxima calidad, con modelos según necesidades específi-cas, en distribución urbana, transporte de larga distancia por carretera o aplicaciones severas en sector de obras de construc-ción, minería y también en el transporte de pasajeros, con eficientes motores dié-sel de reconocidas marcas como JAC, Wei-chai y Cummnis, bajo normativas Euro IV y Euro V de bajas emisiones de CO2, mante-niendo su alta potencia y capacidad.La implementación de estas tecnolo-gías en el parque automotor nacional se presenta como un importante apor-te, tanto para el cuidado del medioam-biente como para el desarrollo de las empresas que utilizan este tipo de ve-hículos, transformándose en ventajas competitivas y elementos diferenciado-res, que permiten el desarrollo de las actividades de forma más eficiente.

Julio Baeza,Gerente General Camiones y Buses JAC.

CÓMO ELEGIR UN CAMIÓN EN CHILE

Siempre que me preguntan qué ca-mión elegir, digo que no sólo el pre-cio inicial es el que importa. Tam-bién hay un tema que tiene que ver con la distancia que separa los re-puestos de nuestro país. Ninguna marca posee el 100% de las refacciones en stock y tarde o tempra-no se caerán en un ítem que no haya en plaza y los clientes escucharán la frase: hay que importar. Siendo este un panorama inevitable, clave es el tiempo que demora en llegar la pieza y los costos de envíos. En ese sentido, todo lo de Brasil y EE.UU. princi-palmente, deberían correr con ventaja para el mercado chileno. No es abanderarme por marcas, es sólo traspasar los años de circo, en donde no siempre he sido payaso. Ojalá a alguien le sirvan estas líneas, pensando en el costo beneficio del bien adquirido.

Saludos,Mauricio Aguilerawww.camionchileno.cl

08 LECTORES EDITORIAL

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Una flota integrada por tres camiones Shacman SX 3939 tolva 8x4 adquirió la empresa de transpor-tes Sergio Torres Limitada, dedicada al transporte de áridos, movimientos de tierra y excavaciones.

Los nuevos camiones Shacman serán destinados al transporte de áridos y a las faenas de extracción de material en excavaciones, considerando su con-figuración 8x4, resistencia y potencia.

El modelo SX 3939 8x4, posee una tolva de ace-ro Hardox de alta resistencia con capacidad para 20 metros cúbicos. Integra un motor Cummins Euro IV, de 11 litros con una potencia máxima de 385 CV.

Además incorpora una caja de cambios Eaton de nueve velocidades sincronizadas y caja de dirección ZF. Está equipado con un eficiente sistema compuesto por el freno de servicio Wabco y auxiliar Jacob.

TRANSPORTES TORRES adquiere flota de camiones SHACMAN

La marca sueca, no sólo está en búsqueda del mejor conductor de camiones 2014, ahora tam-bién, comenzó una carrera para coronar al Top Team en servicio, edición 2014-2015.

En esta competencia internacional, que se rea-liza por primera vez en Chile, se podrá inscribir el personal de servicio de las sucursales de Scania. Los grupos se someterán a distintas pruebas,

Grupo Kaufmann, en su constante esfuerzo por entregar el mejor servicio de postventa para cada una de sus líneas de productos, recibió certificación Full Service por parte de Cummins, uno de los fa-bricantes de motores más importantes del mundo.

El proceso de certificación incluyó cuatro pilares fundamentales: técnicos certificados, completo stock de he-rramientas especiales, stock de repuestos originales, pleno acceso a información técnica online (Quick Service). Así, la certificación Full Service indica que los talleres de Kaufmann cumplen cabalmente con estos puntos.

De esta manera, Kaufmann da un paso más en su constante búsqueda de la excelencia con sus productos y servicios, para el mantenimiento y reparación, junto con lo más importante, la satisfacción de todos sus clientes.

Como líder mundial y ex-perto en la fa-bricación de productos para el mejoramien-to y prolongación del rendimiento de vehículos, STP arriba de manera formal al país bajo la representación exclusiva para Chile y Perú de Refax, importador de artículos para el cuidado automotriz.

La marca norteamericana aterriza con toda su línea de productos, donde des-tacan las baterías de libre mantención, lubricantes, filtros de aire y aceite, amor-tiguadores, entre otros.

Debido a la variedad de productos con líneas compatibles con casi la totalidad de vehículos y marcas, STP estará pre-sente en los principales ejes del merca-do automotriz a lo largo de Chile.

La empresa norteamericana tiene una alianza con las carreras del mundo tuerca desde los años 60, participando inicialmente en la conocida Indy Car, sien-do auspiciador de connotados pilotos a lo largo de su historia en las diferentes pruebas del automovilismo mundial como: Richard Petty, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill, Juan Pablo Montoya, Jochen Rindt, Al Unser y Alex Zanardi.

Con su aterrizaje en nuestro país , STP espera convertirse en una de las marcas más confiables de productos de mante-nimiento en el mercado automotor.

Llegan a Chile los productos STP

SCANIA desarrolla programa mundial para mantenerLIDERAZGOEN SERVICIO

KAUFMANN recibe certificación de CUMMINS

tanto teóricas como prácticas, que probarán sus conocimientos y habilidades para reparar de ma-nera rápida y eficiente fallas en los camiones.

Los equipos ganadores se disputarán el título de Top Team en tres finales: una nacional, regio-nal e internacional, esta última se llevará a cabo en Scania Suecia, lugar donde se enfrentarán los mejores equipos de las distintas sedes mundiales.

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

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Una flota integrada por tres camiones Shacman SX 3939 tolva 8x4 adquirió la empresa de transpor-tes Sergio Torres Limitada, dedicada al transporte de áridos, movimientos de tierra y excavaciones.

Los nuevos camiones Shacman serán destinados al transporte de áridos y a las faenas de extracción de material en excavaciones, considerando su con-figuración 8x4, resistencia y potencia.

El modelo SX 3939 8x4, posee una tolva de ace-ro Hardox de alta resistencia con capacidad para 20 metros cúbicos. Integra un motor Cummins Euro IV, de 11 litros con una potencia máxima de 385 CV.

Además incorpora una caja de cambios Eaton de nueve velocidades sincronizadas y caja de dirección ZF. Está equipado con un eficiente sistema compuesto por el freno de servicio Wabco y auxiliar Jacob.

TRANSPORTES TORRES adquiere flota de camiones SHACMAN

La marca sueca, no sólo está en búsqueda del mejor conductor de camiones 2014, ahora tam-bién, comenzó una carrera para coronar al Top Team en servicio, edición 2014-2015.

En esta competencia internacional, que se rea-liza por primera vez en Chile, se podrá inscribir el personal de servicio de las sucursales de Scania. Los grupos se someterán a distintas pruebas,

Grupo Kaufmann, en su constante esfuerzo por entregar el mejor servicio de postventa para cada una de sus líneas de productos, recibió certificación Full Service por parte de Cummins, uno de los fa-bricantes de motores más importantes del mundo.

El proceso de certificación incluyó cuatro pilares fundamentales: técnicos certificados, completo stock de he-rramientas especiales, stock de repuestos originales, pleno acceso a información técnica online (Quick Service). Así, la certificación Full Service indica que los talleres de Kaufmann cumplen cabalmente con estos puntos.

De esta manera, Kaufmann da un paso más en su constante búsqueda de la excelencia con sus productos y servicios, para el mantenimiento y reparación, junto con lo más importante, la satisfacción de todos sus clientes.

Como líder mundial y ex-perto en la fa-bricación de productos para el mejoramien-to y prolongación del rendimiento de vehículos, STP arriba de manera formal al país bajo la representación exclusiva para Chile y Perú de Refax, importador de artículos para el cuidado automotriz.

La marca norteamericana aterriza con toda su línea de productos, donde des-tacan las baterías de libre mantención, lubricantes, filtros de aire y aceite, amor-tiguadores, entre otros.

Debido a la variedad de productos con líneas compatibles con casi la totalidad de vehículos y marcas, STP estará pre-sente en los principales ejes del merca-do automotriz a lo largo de Chile.

La empresa norteamericana tiene una alianza con las carreras del mundo tuerca desde los años 60, participando inicialmente en la conocida Indy Car, sien-do auspiciador de connotados pilotos a lo largo de su historia en las diferentes pruebas del automovilismo mundial como: Richard Petty, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill, Juan Pablo Montoya, Jochen Rindt, Al Unser y Alex Zanardi.

Con su aterrizaje en nuestro país , STP espera convertirse en una de las marcas más confiables de productos de mante-nimiento en el mercado automotor.

Llegan a Chile los productos STP

SCANIA desarrolla programa mundial para mantenerLIDERAZGOEN SERVICIO

KAUFMANN recibe certificación de CUMMINS

tanto teóricas como prácticas, que probarán sus conocimientos y habilidades para reparar de ma-nera rápida y eficiente fallas en los camiones.

Los equipos ganadores se disputarán el título de Top Team en tres finales: una nacional, regio-nal e internacional, esta última se llevará a cabo en Scania Suecia, lugar donde se enfrentarán los mejores equipos de las distintas sedes mundiales.

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

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El Grupo Volkswagen ha registrado un sólido crecimiento en los primeros seis meses de 2014, pese a las dificultades en el actual entorno de mercado. Con 98.800 millones de euros (98.700 millones), la facturación durante la primera mitad del año creció de forma muy moderada, en comparación con el año pasado, de-bido a los efectos negativos de las divisas. El beneficio operativo creció un 7% hasta los 6.200 millones de euros (5.800 millones), mientras que el retorno operativo sobre las ventas subió hasta el 6,3%. "A pesar de la difícil situación en algunos mercados, nuestros resultados financieros en los primeros seis meses del año han sido buenos. Ante la persistente y fuerte presión competitiva, la tensa situación en algunas economías emergentes y los cambios técnicos y económicos fundamentales que tienen lugar en nuestra industria, es-tamos trabajando duro para crear todas las condiciones necesarias que garanticen nuestro éxito en el futuro ", explicó el Dr. Martin Winterkorn, presidente del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen.

WINGFOOT ONE será el nombre del nuevo zepelín de GOODYEAR

Goodyear anunció que Wingfoot One ha sido el nombre elegido para el nuevo Blimp, la icónica ae-ronave de Goodyear Tire & Rubber Company.

Wingfoot One fue seleccionado entre cerca de 15.000 nombres enviados al concurso público on-line convocado hace cuatro meses. Un panel de jueces de Goodyear eligió a los 10 finalistas que se sometieron al proceso final de votación pública que ha determi-nado el nombre de la última adquisición para la flota de aeronaves de la marca norteamericana.

Sólido crecimiento delGRUPO VOLKSWAGEN

El Citroën Nemo incrementa su equi-pamiento de seguridad incorporando de serie en todas sus versiones los dispo-sitivos ESP+ASR. Además, añade, desde ahora, el sistema de control de tracción inteligente (CTI) en el acabado XTR Plus.

El CTI es una función que facilita una motricidad más eficaz sobre calzadas en mal estado. Para ello, detecta situacio-nes de adherencia precaria, evitando el deslizamiento de las ruedas y facilitado que el vehículo continúe su marcha.

Esta tecnología se activa al presionar un pulsador situado bajo el salpicadero y se desactiva de forma automática, al superar una velocidad de 30 km/h.

Además, el utilitario dispone en las versiones Multispace, del detector de neumáticos poco inflados, donde cada rueda viene equipada con un sensor.

Citroën Nemo es más seguro

Andrés Iniesta y Thiago Silva NUEVOS EMBAJADORES de NISSANNissan ha confirmado al volante del Barcelona y de

la selección española, Andrés Iniesta, y al capitán del París Saint-Germain y de la selección de Brasil, Thiago Silva, como los primeros embajadores de su asociación con la UEFA Champions League.

Como los dos primeros Engineers of Excitement de Nissan, Iniesta y Silva ayudarán a la marca japonesa en su campaña de lanzamiento de las innovaciones que me-jorarán la experiencia de los aficionados al fútbol. Ambos tendrán un papel protagonista durante la temporada

2014/2015 empezando por su presencia en la campa-ña publicitaria de lanzamiento del patrocinio de la UEFA Champions League por parte de Nissan, cuyo debut se efectuó durante la retransmisión televisiva en directo de la Supercopa de la UEFA del 12 de agosto.

Los jugadores traerán pasión y entusiasmo en los nue-vos spots de la firma e intentarán entusiasmar a los faná-ticos. Para ello, ambos, contarán con una serie de anuncios de televisión, en los que se demuestran que la innovación es la clave (tanto dentro como fuera del campo).

Con más del 35% de los votos, Wingfoot One fue el nombre elegido entre los 10 finalistas, y este entrará en la historia de Goodyear como el primero de una nueva generación de aero-naves de vanguardia.

El nombre fue inventado por Akron Charlotte White, quien recibió como premio un día de partici-pación en las actividades del Wingfoot One. Los res-tantes nueve finalistas recibieron un juego de neu-máticos Goodyear por el envío de sus propuestas.

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NOTI- CIAS GLO- BALES.

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14 PRUEBA VOLKSWAGEN17.280COMPACTORTRANSMISIÓNAUTOMÁTICA

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Bien lo sabrán quienes deben enfrentar tráficos vehicula-res de alta densidad o como

los llamamos coloquialmente en Chi-le, tacos: el consumo de combustible se eleva. Los factores vehículo en-cendido sin movimiento, constantes aceleraciones y frenazos, boicotean cualquier eficiencia en el rendimiento pues, salvo casos especiales, los au-tomóviles y camiones están hechos para lograr un óptimo consumo en situaciones de velocidad constante y sin interrupciones bruscas.

El contexto que debe enfrentar un camión recolector de basura es muy similar a la de un atasco, con la diferencia que éste no puede buscar formas de evitarlo pues su trabajo le exige una operación lenta y llena de detenciones. Ante este panorama la solución es, justamente, optar por un vehículo especial, que en este caso tenga la particularidad de ser todo lo contrario a los vehículos normales: alcanzar su mayor desempeño en las situaciones menos óptimas posibles.

Eso es el Volkswagen Constella-tion17.280 Compactor Transmisión Automática, el sujeto de esta prueba. Es un especialista y exclusivo recolec-tor de basura pues es a bajas veloci-dades donde su desempeño alcanza los niveles más óptimos.

Pero vamos por partes. Este ve-hículo equipa un bloque de factu-ra MAN (empresa hermanada con Volkswagen a través de Porsche Holding) de siete litros, Euro V que eroga 275 CV con un torque de 1.050 Nm entre las 1.100 y 1.750 revolu-ciones. Este motor- como lo alude el nombre de esta mole- va unido a una transmisión automática Allison de seis marchas. Es 4x2 y viene con una caja recolectora de 15 metros cúbicos. Existe una opción con igual motor pero 6x2 con una capacidad de 20 metros cúbicos. Su precio es de 85 mil dólares, es decir unos 50 millones de pesos chilenos.

De origen brasileño, en Volkswa-gen Camiones Chile explican que su arribo al país ocurrió luego de que mostrara un buen desempeño en la nación más grande de la región don-de, al igual que acá, el segmento de la recolección de basura es uno de los fuertes de sus ventas. En efecto, el porcentaje que representan los recolectores en las comercializacio-nes totales de Volkswagen Camio-nes en Chile es de un 30 %, aproxi-

Volkswagen Camiones trajo a Chile un nuevo vehículo recolector de basura para potenciar aún más su presencia en este segmento. Su gran innovación es su caja automática, que permite importantes ahorros en el consumo y mantenciones. Originado en Brasil, es el Constellation17.280 Compactor

Transmisión Automática y del cual fuimos testigos directos de su primera prueba en el país.|PORPAMELASQUELLA|FOTOS SERGIOSALAZAR


madamente (cifras 2012-2013). En específico, aterrizó en el país en

noviembre de 2013 y desde ese en-tonces la marca lo ha exhibido en va-rias ciudades. Luego, explican, deberá pasar por un periodo de pruebas para entonces, recién empezar a comercia-lizarlo a las empresas del rubro.

Y nosotros, justamente, tuvimos el privilegio de ser parte de ese primer test drive, gentileza de la marca que en Chile es representada por Porsche Holding y de Ecoser, empresa recolec-tora de basura y cliente de Volkswa-gen Camiones que esta vez dispuso de un grupo de sus trabajadores para que conocieran el vehículo y a su vez, nos apoyaran en la prueba.

HASTA UN 3% DE AHORROY, ese buen desempeño especial

del que hablamos se logra princi-palmente merced a su gran virtud: equipar una caja automática que



madamente (cifras 2012-2013). En específico, aterrizó en el país en

noviembre de 2013 y desde ese en-tonces la marca lo ha exhibido en va-rias ciudades. Luego, explican, deberá pasar por un periodo de pruebas para entonces, recién empezar a comercia-lizarlo a las empresas del rubro.

Y nosotros, justamente, tuvimos el privilegio de ser parte de ese primer test drive, gentileza de la marca que en Chile es representada por Porsche Holding y de Ecoser, empresa recolec-tora de basura y cliente de Volkswa-gen Camiones que esta vez dispuso de un grupo de sus trabajadores para que conocieran el vehículo y a su vez, nos apoyaran en la prueba.

HASTA UN 3% DE AHORROY, ese buen desempeño especial

del que hablamos se logra princi-palmente merced a su gran virtud: equipar una caja automática que



La cabina Constellation in-cluye asiento para tres pa-sajeros, además del con-ductor. Luce muy simple, pero es de alta calidad, muy hermética y con am-plios espacios para ubicar objetos o documentación.

hace de este un camión aún más eficiente que un recolector de caja manual. En concreto, aquí la relación de diferencial ha sido desarrollada para funcionar a velocidades bajas y mantener un rango de revoluciones eficiente o verde para poder econo-mizar el combustible y los niveles de contaminación. En este sentido, en-tre los 10 y 12 km/h, que es el rango de velocidad promedio en que traba-ja, opera en sus optimas condiciones.

A esto hay que agregar que este tipo de caja facilita de sobremane-ra la condución, además de elevar su seguridad. Este factor, eso sí, es principalmente valorado por aquellos conductores menos experimentados o más nuevos. No así, netamente por un asunto de costumbre, en el caso de algunos conductores muy habi-tuados a manejar una transmisión manual; quienes manifiestan cierta incomodad con el cambio de la caja (como ocurrió con uno de los trabaja-dores de la empresa en esta prueba).

Como sea, es un hecho que aquí los errores o condiciones deficientes de manejo se aminoran con una caja inteligente que siempre buscará la re-lación óptima en cuanto a la marcha y velocidad. A ello hay que sumarle que elimina mantenciones de embrague. Cuentan en Ecoser, el cambio o repa-ración de este elemento es cada cinco a seis meses, o cuatro en el caso de te-ner un conductor con mal desempeño.

Así, con un mejor uso de la energía y menos mantenciones, la inversión de unos 10 mil dólares extras que supone este camión versus uno mecánico, se paga en un ahorro en torno al 3% en combustible

No es todo. Constellation17.280 Automático también viene con me-joras que de seguro agradecerán quienes deban pasar por su lado en plenas labores. Pasa que en general, un camión recolector al estar mucho rato detenido a bajas velocidades exuda un calor que mezclado con la basura, redunda en un olor no muy bueno. Y si a esto le sumamos unos gases de escape que salen directa-mente al entorno, estos vehículos se transforman en unos visitantes non gratos. Para evitar todo aquello, este modelo viene con un sistema de refrigeración del motor que se com-pone de mangueras y bombas más grandes que hacen circular más rá-pidamente el agua sin necesitar que para ello mucho viento pase por el ra-


GENERALIDADESPrecio USD 85.000UnidadProbadaConstellation 17.280 Euro VPáginaWeb camionesybusesvolkswagen.clMOTORSituación Delantera longuitudinalNúmerodecilindros 6 en línea Alimentación Common railCilindrada 6.871 ccCombustible DiéselPotencia 275 CV @ 2.300 NmTorque 1.050 Nm @ 1.100-1.750 rpmTRANSMISIÓNCaja Allison s3000-PTO Automática 6 velocidadesTracción 4x2BASTIDORSusp.del Resortes y amortiguadores Susp.trasResortes cortos y amortiguadoresEstabilizadoradel/tras DelanteraFrenosdel TamborFrenostras TamborTipodefreno AireDirección idráulica integral con esferas recirculantes, ZF/ 8097 Radiodegiro: 45°Neumáticos 275/80R 22 5CARROCERÍAPesoBrutoVehicular 17.100 kgCapacidaddecarga 11.750 KGDepósitocombustible 255 LTS

Ficha técnica

Este nuevo recolector de residuos sólidos posee tubo de escape verti-cal, mayor despeje que su modelo estándar y una capacidad de carga en su compacatador que se eleva a los 15 metros cúbicos.

diador. El tubo de escape, en tanto, es vertical por lo que los gases son libe-rados en altura y hacia arriba y no de manera horizontal y a baja longuitud.

Así como es especial para bajos kilómetros por hora, también es muy capaz en terrenos off road al tener un buen despeje de 570 mm, versus los 470 de un 17.280 estándar. Este alto despeje naturalmente, dificulta el acceso al camión, lo que se puede subsanar con unos buenos y amplios puntos de apoyo. Ello, sin embargo, no ocurre en este camión pues estos puntos son cortos, dificultando el ac-ceso y salida del habitáculo.

CONSECUENTEY, a propósito de modelo es-

tándar, vale decir que aquel tam-bién fue probado en su minuto por Transporte Total: edición número 33, en junio del año pasado. Respecto de ese, si bien está la diferencia de la caja y aplicación, se repite el tipo de cabina: Constellation. Es decir, una que muestra un aspecto moderno, sobrio, funcional y simple. El puesto de conducción incluye suspensión de aire y los plásticos son de óptima calidad. También es muy hermética: al estar parado y constantemente siendo cargado, el camión genera ruidos en todo momento que en la cabina no se perciben. Por último, y a diferencia de un 17.280 estándar, aquí se ha incluido un muy necesa-rio asiento para tres acompañantes en lugar de uno sólo.

En resumen, Constellation17.280 Automático es un camión que limpia y que a su vez es muy pulcro en su rendi-miento y aspecto. Un consecuente. Un camión de rendimiento inmaculado. ∏



***Av Transporte Total julio 2014 BUSES.indd 1 14/Jul/2014 1:09 PMSin título-1 1 24/08/14 10:55

De acuerdo a la Asocia-ción Nacional Automo-triz de Chile (ANAC), JAC

registró una venta por concepto de camiones, durante el primer semestre, de 363 unidades, lo que los ubica en el quinto lugar de las marcas más vendidas del mercado local, tras Mercedes-Benz, Freightliner, Chevrolet y Volvo. Este es el resultado de seis años de un arduo trabajo,

EN LA SENDA DEL CRECIMIENTO

Gracias a un gran trabajo desde su llegada a nuestro país, JAC ha logrado posicionarse entre los primeros lugares en la comercialización de camiones; así, hoy suma a su portafolio en Chile importantes renovaciones y un nuevo producto para integrarse de lleno al mercado de los pesados. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS JAC

donde las cifras la avalan como la firma china de mejores resul-tado en nuestro país.

Hoy, con más de 5.400 camiones JAC circulando por las calles, las as-piraciones de la compañía asiática apuntan a seguir escalando y posicio-narse fuertemente, por lo que fortale-cer el line up de productos es de vital importancia; así ante la necesidad de los clientes es que se han ido reno-vando algunos productos e incorpo-

Prácticos, cómodos y con un equipamiento adecuado para un óptimo desempeño.

20 NOVEDAD NACIONAL JAC URBAN

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Un espacio interior más am-plio, mayor confortabilidad y alta calidad de materiales, son los ejes de las nuevas cabinas de la línea Urban de JAC.

rado otros nuevos, dando cuenta de un avance progresivo en materia de tecnología, diseño e innovaciones.

Ante este escenario es que JAC pre-sentó la renovación de dos modelos de la línea Urban y además, sumó un nuevo integrante a esta línea del por-tafolio presente en nuestro país.

NUEVO EN LA FAMILIAPara llegar al segmento de camio-

nes pesados, es que aterrizó en Chile el Urban 1120, el modelo más grande de esta gama. Está equipado con un motor diésel Cummins ISF y JAC de 4 cilindros en línea Turbo Intercooler Euro IV, tal como sus hermanos me-diano y liviano. En este caso la cilin-drada es de de 3.760 cc, que eroga 168 CV de potencia, un par motor de 600 Nm y tiene asociada una caja de 6 velocidades sincronizadas.

Tiene una capacidad de carga de 8,2 toneladas en modo chasis-cabi-na y 7,2 toneladas con carrocería. Incorpora suspensión delantera y trasera de resortes semielípticos y amortiguadores hidráulicos; cuenta con un largo carrozable de 6,2 me-tros, permitiendo múltiples configu-raciones de carrocería. Pese a sus grandes dimensiones y capacida-des, el Urban 1120 posee una fácil conducción, con pasos de marcha continuos y suaves, para una ma-niobra de conducción óptima.

Respecto a su cabina, la que cuenta con 1/2 litera, incorpora ele-mentos aerodinámicos que aseme-jan a los utilizados en los autos, lo que hace de este un modelo confor-table y de calidad; entre su equipa-miento destaca la presencia de aire acondicionado, alzavidrios eléctrico, cierre centralizado con mando a distancia y computador a bordo con una pantalla multifunción.

Las renovaciones en esta oportuni-dad se encuentran en los modelos Ur-ban liviano 1042 y mediano 1061, los que en conjunto con el nuevo 1120, destacan por sus cabinas más silen-ciosas y de mayor comodidad para el conductor, materiales de mayor resistencia y seguridad, economía en el consumo de combustible, mejora-da suspensión, eficiente sistema de frenos neumáticos, un nuevo diseño de chasis y mejoras importantes en el sistema eléctrico y luces.

Además, respecto a la cabina, tan-to el piso como la pisadera aumen-tan su superficie, lo que se traduce

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en facilitar el ingreso y descenso de los ocupantes; las mejoras en visibi-lidad van de la mano con los ajustes realizados a asientos y al tamaño de los espejos. También disponen de aire acondicionado/calefacción y ra-dio con entrada USB.

En cuanto a las motorizaciones, el modelo 1042 utiliza un bloque de 2.771 cc con inyección directa, que ofrece 118 CV y 250 Nm; cuenta con una transmisión de 5 velocidades sincronizadas y tiene una capacidad de carga de 4,2 toneladas. El Urban 1061 equipa un motor de 3.760 cc de cuatro cilindros en línea, que permi-te una potencia máxima de 140 CV y un torque de 450 Nm, usa una caja de 6 velocidades sincronizadas y re-siste 5,7 toneladas de carga.

Altamente funcionales son los modelos de la línea Urban de JAC camiones, los que cuentan con capacidades de carga para diversas necesidades.

JAC ESTÁ EN CONSTANTE DESARROLLO DE INNOVACIONES PARA SUS MODELOS, DE MANERA QUE EL PORTAFOLIO EN CHILE ESTÁ RÁPIDAMENTE RENOVÁNDOSE Y COMPLEMENTÁNDOSE.

LAS EXIGENCIAS QUE SE VIENEN

U na de los ejes para JAC es estar siempre a la vanguar-dia, es por esto que ya están

trabajando en lo que podría ser, en el futuro cercano, las nuevas exigencias en seguridad para los camiones.

“Se presentó una propuesta para sumar como obligatorios nuevos elementos para una mayor seguridad de los camiones, tanto para ellos mismos como para otros vehículos que conviven junto a ellos en la carretera”, señaló Rodri-go Fischer, gerente de post venta camiones y buses JAC.

Así, uno de estos puntos tendría que ver con los guardafangos, los que deberán ser de un tamaño y material especial que permita re-tener el agua y evitar que al rodar la rueda esta salte y empape al vehículo situado al lado o atrás y entorpezca su visibilidad, pudiendo ocasionar algún tipo de accidente.

Otro elemento que se está con-siderando tiene que ver con el parachoques delantero, donde se definirían las dimensiones con el fin de evitar que en caso de colisión con otro vehículo, éste se meta debajo del camión y así reducir el impacto y efecto que pueda tener el accidente.

"Nuestro trabajo, desde la llegada de JAC a Chile en 2008, ha demostra-do que contamos con productos y un servicio de gran calidad; las cifras han dado cuenta que estamos a la par con la competencia y así lo han percibido nuestros clientes que si-guen aumentando cada día”, expre-só Rodrigo Fischer, gerente de post venta camiones y buses JAC .

Con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, la línea Urban está disponible a un precio de en-trada de $9.990.000 + IVA para el 1042, $14.290.000 + IVA para el 1061 y $18.990.000 + IVA para el 1120. ∏

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MAN Trucks en Chile quiere convertirse en un actor relevante en los rubros mineros y construcción. Para ello, se sustenta en una completa oferta de camiones 100% alemanes y desarrollados con características y tecnologías especiales y de punta para hacer frente a los desafíos que presentan los vehículos de fuera de carretera. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS PRENSA MAN TRUCKS / CRISTIÁN DE LA FUENTE

SOLUCIONES EXTREMAS

Ya lo adelantábamos a ini-cios de año en un repor-taje publicado en febrero

bajo el nombre "Un año recargado” y que aludía a los planes que MAN Trucks tenía para Chile. En resu-men, tenían que ver con ampliar su oferta para el mercado chile-no. Muy fuertes en el segmento de camiones pesados ruteros - significan un 74% de sus ven-tas totales- la misión de la casa alemana para este año era dar un nuevo paso y ser también acto-res relevantes en los rubros de la construcción y minería extrema.

Sin embargo, como decíamos, todo ello se contaba a modo de planes ya que tanto la estrategia concreta para lograr tal objetivo como parte de la flo-ta destinada estos rubros, aún no era presentada de manera oficial y total. Aquello comenzó a ocurrir en la pasa-da Fenatran 2014 donde se estrena-ron algunos de estos modelos y luego, se concretó completamente a inicios de agosto con una presentación oficial para la prensa especializada de los li-neamientos concretos de MAN Trucks para el futuro próximo.

En concreto, MAN en Chile ha de-finido cuatro pilares en los que se sustenta para dar este nuevo salto: entregar soluciones de transporte, seguridad por tipo de trabajo, dispo-nibilidad inmediata de la unidad y un desarrollo 100% alemán.

La gama destinada a la minería y construcción se compone de tres líneas: Fuera de Carretera Ultrapesados, Camiones Tolva y Línea Mediana.

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Aquí vale refrescar la memoria y traer a colación la prueba que Trans-porte Total realizó para la edición de enero de 2014 al TGS 50.440 BB 8X4. Este es uno de los camiones que com-pone la oferta de MAN Trucks para los mentados segmentos y posee detalles que definen de manera paradigmática lo que significan los primeros dos pila-res de la estrategia alemana en Chile.

Contamos en ese momento, tal camión fue hecho especialmente sobre la base de los requerimientos propios de la minería y construcción chilena. Requerimientos tales como una gran capacidad de carga (mayor a las 45 toneladas), alta resistencia de los componentes para terrenos muy accidentados y desafiantes y a su vez, equipamiento de seguridad ad hoc para esta realidad.

REALIDAD CHILENAEn este sentido, MAN TGS 50.440

BB 8X4 es un camión de 540 CV de potencia que soporta perfectamen-te hasta 60 toneladas de carga en trabajos faeneros y que equipa una caja Tipmatic ZF de mandos electró-nicos con una alta potencia de 2.300 Nm, especial para salir de la inercia en pendientes, por ejemplo. A su vez, para hacer frente a los trabajos a baja velocidad pero en terrenos no asfaltados y con mucho peso enci-ma, se vale de la seguridad que le entrega un muy específico sistema de frenos denominado Pritarder y que entre los 8 y 12 km/h entrega una máxima potencia de frenado.

Por último, posee una tecnología que permite que ante una curva, los dos ejes direccionales no se muevan en línea sino que de manera inde-pendiente ,por así decirlo, para evitar el arrastre de neumáticos y su des-alineación. En resumen, un camión hecho justamente para entregar un tipo de solución y seguridad concre-ta de transporte según las extremas circunstancias requeridas.

Y así como este, hay otros ocho modelos que completan esta oferta minera y de construcción y que se di-viden en tres gamas: Fuera de Carre-tera Ultrapesados, Camiones Tolva y Línea Mediana o de Apoyo en Faenas.

La primera está compuesta por los modelos TGS 33.360 6X4 BBL con 360 CV y1.800 Nm de torque; TGS 41.400 8X4 BBL con 400 CV de potencia y un torque de 1.900 Nm; y TGS 41.440 8X8 BBL cuyo motor alcanza los 440

José Ávila, gerente de Ventas Ca-miones MAN, fue el encargado de presentar la nueva estrategia de la firma a la prensa. La casa ale-mana es representada en el país por Porsche Chile SpA.

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CV y un torque de 2.100 Nm. A estos modelos se les puede acoplar grúas o perforadoras, vienen con sistemas de frenos inteligentes EVB, EBS, ASR y ABS que básicamente distribuyen electrónicamente la frenada para darle un mejor control y seguridad al camión.

En la línea Tolva en tanto, están el TGS 26.320 6X4 BB de 320 CV y cuya tolva posee una capacidad de 12 metros cúbicos; TGS 33.360 6X4 BB con 360 CV y 15 metros cúbicos de capacidad; TGS 41.440 8X4 BB con 440 CV y 18 metros cúbicos; y el mencionado TGS 50.440 BB 8X4. Aquí las tolvas también son 100% alemanas, de factura Meiller Kipper.

La gama Mediana por su parte, incluye a los TGM 13.250 4X4 BB C y el TGM 13.250 4X4 BB DK. Cabina simple y doble, respectivamente. Estos modelos poseen una potencia de 250 CV con un torque máximo de 1.000 Nm y, como su nombre lo alu-de, sus aplicaciones son de soporte a los trabajos en faena. En este senti-do, son usados para el transporte de los trabajadores de las obras, equi-pos de mantención, herramientas, aljibe (petróleo), entre otros.

A pesar de tanta especificidad y que por lo tanto implican un desarrollo que no es inmediato o que al menos tar-da de salir de las fábricas alemanas, en MAN Truck Chile aseguran que los clientes que soliciten estos modelos los tendrán de manera inmediata. Esperar meses, argumentan, auto boi-cotearía su afán de dar un salto real.

Sólo un aspecto no se concretaría respecto de aquella nota de febrero: las expectativas de ventas totales, incluidos los vehículos de carretera. Si en ese entonces la meta era superar las 300 unidades anuales y obtener un 5% de crecimiento aproximado, el "frenazo de la economía” nacional como fue catalogado en la presen-tación, ha obligado a recapitular. En este sentido, la meta es lograr simi-lares ventas de 2013, cuando se co-mercializaron 284 unidades. ∏

LA DISPONIBILIDAD INMEDIATA ESTÁ GARANTIZADA. LOS CAMIONES SON 100% ALEMANES.

Foto arriba, imagen referencial del modelo TGM 13.250 4X4 BB SERIE ideal para transportar trabajadores, maquina-rias, equipos de mantención, herramientas, aljibe (petróleo), entre otros. Abajo, el tolva TGS 50.440 BB 8X4.

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trans

porte

aére

o Iluminando los Aires

El grupo acrobático formado por tres pilotos británicos se ha pre-sentando en los eventos aéreos más importantes del mundo.

Formado en 2010, el equipo acrobático Twister ha actuado en una variedad de eventos en toda Europa y el Medio Oriente, demostrando el gran domino de los pilotos sobre la aeronave Silence Twister. Este se caracteriza por usar efectos pirotécnicos desarrollados desde los extremos de las alas. Actualmente el equipo está conformado por tres pilotos británicos de mucha experiencia: Peter Wells, Guy Westgate y Jon Gowdy . |PORIGNACIOHIRIART|FOTOSPRENSATWISTERACROBATS

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Adrenalina, talento y pasión por los aires son términos que se conjugan en este

equipo acrobático formando por tres pilotos británicos. Los Twister Acro-bats se hicieron conocidos por su in-novadora rutina, que utiliza fuegos pirotécnicos lanzados desde los ex-tremos de las alas de los aviones Si-lence Twister, aeronave creada espe-cialmente para este tipo de disciplina.

¿Pero de donde surgió esta idea? ¿Cómo llegan a desarrollar una aero-nave de estas características? El Si-lence Twister se fabricó en sus inicios como una máquina acrobática radio controlada que se hizo conocida en el mundo con el nombre de Twister.

Desarrollado por Matthias y Tho-mas Stricker en Alemania, tuvo tan-to éxito en ventas que se decidió en construir una versión a escala real del modelo. Peter Wells, destacado piloto británico, vio la primera producción del avión en el Aero Airshow de Frie-drichshafen, Alemania, en 2004.

El piloto quedó maravillado con la construcción de la máquina de un sólo asiento, la que tarde o temprano iba a probar para realmente sentir su performance en los aires. El insistente Peter buscó su posibilidad para tes-tear el avión, la cual llegó en el Abing-don Air & Country Show de 2008, don-de el británico pudo hacer su primera exhibición pública a bordo del Silence SA180 Twister G-TWST que integraba un motor Jabiru de 80 CV de potencia.

Este fue el inicio para que Peter Wells comience su sueño de crear un equipo de aviones acróbatas que innovara en el espectáculo de las piruetas extremas en el aire. Ese mismo año, el piloto unió fuerzas con el equipo de exhibición Swift Aerobatic Display Team presen-tando su rutina en el RNAS Yeovilton International Air Day, Farnborough International Airshow y en la inaugu-ración del Bournemouth Air Festival.

Ya para 2009, Peter decide probar un nuevo modelo de avión y la se-gunda variación del Twister. Se trata de la versión G-RIOT, una máquina equipada con un motor UL Power UL260iSA. Este nuevo propulsor de mayor potencia le dio al Twister un verdadero rendimiento acrobático con un sistema de combustible invertido.

G-RIOT asumió las funciones de visualización que permiten G-TWST ser alterado con las mismas espe-cificaciones técnicas del nuevo mo-delo, lo cual permitió construir dos aviones Twister idénticos.

Los aviones Silence Twister se caracterizan por ser ligeros de peso y potentes para realizar las acrobacias con la mayor exactitud posible.

mentos especiales para tener un bajo peso, ayudando a su aerodinámica a fuertes velocidades y para tener una mejor respuesta frente a los ejer-cicios que combaten a la fuerza de gravedad, siempre sobrevolando al límite de las condiciones.

La técnica de producción utilizada en el avión, es considerada como toda una innovación, debido a que se basa en la incorporación de un núcleo he-cho muy parecido a un nido de abeja, a diferencia de otras aeronaves que a menudo se fabrican con una espuma para separar las finas capas de fibra de vidrio para el fuselaje y las alas.

Aunque este método de fabrica-ción es mucho más caro, se asegu-ra que la estructura sea más ligera y resistente. Además del nido de abeja, integra componentes como fibra de vidrio, aramida (fibra sin-tética, robusta y resistente al calor), poliepóxido y láminas de carbono.

Al ser un avión para un solo tripu-lante, sus dimensiones son más bien de una aeronave pequeña, para que así pueda realizar las acrobacias con mayor facilidad. Tienen un largo de 6,18 m, una envergadura de 7,50 m y una superficie de alas de 8,72 m2, con un peso de 190 kg.

El avión también cuenta con la misma tecnología de seguridad de los coches de carreras actua-les, con una celda de seguridad resistente al choque que encierra la posición del piloto.

Para realizar sus maniobras con exactitud y potencia, el actual Silence Twister incorpora un nuevo diseño de propulsor de alta compresión de 2,5 litros fabricado en Bélgica, que recoge aceite del motor incluso cuando se invierte, desarrollando una potencia de 107 CV.

Este le permite alcanzar una velo-cidad crucero de 200 km/h, con una máxima de 300 km/h, demostrando su gran capacidad y alta performan-ce para realizar todas las maniobras extremas en el aire.

El diseño se ha desarrollado de manera significativa de los kits origi-nales y se ha construido específica-mente para la acrobacia y exhibicio-nes aéreas con sistemas integrales de humo y cableado para la pirotecnia en los extremos de las alas.

Un equipo único que pretende se-guir innovando en la industria del es-pectáculo aéreo, continuando por la senda del éxito, que les ha permitido ser unos de los mejores del mundo. ∏

Así Pete forma el Twister Dúo con el piloto ex RAE Farnborough (Royal Aircraft Establishment), Guy West-gate. Con un gran éxito, gracias a sus exhibiciones en Europa y Asia, ambos aviadores optan por unir a una persona más al equipo.

El 2012, el también británico Jon Gowdy, que era un piloto que empezó a volar planeadores desde que tenía 14 años y obtuvo su licencia a muy corta edad, reflejando su gran calidad, se une al equipo. Esto les permitió una mayor flexibilidad para mantener sus compromisos de presentación en toda

Europa durante los meses de verano. Así se creó uno de los equipos de

acrobacia más importante de Gran Bretaña y Europa, que innovó en la disciplina y que hasta hoy siguen lla-mando la atención en los diferentes lugares en donde se presentan.

DIFERENTE AL RESTO Los aviones Silence Twister fue-

ron desarrollados con altas capaci-dades ingenieriles para cumplir las exigentes rutinas que realizan los pilotos en sus exhibiciones.

La aeronave fue fabricada con ele-

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EXTREMANDO CUIDADOS

32 REPORTAJE INNOVACIONESSEGURIDAD(TURBUS)

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El factor seguridad es, o debiese ser, uno de los principales ejes del transporte de pasajeros, donde las cifras de accidentabilidad de buses interurbanos han hecho poner especial atención en este aspecto. Hoy, Tur Bus puso en marcha un innovador sistema que busca controlar la totalidad de su flota y evitar, al máximo, cualquier riesgo tanto para pasajeros como para la tripulación a bordo. Bienvenido SACEL. |PORFRANCISCAMUÑOZMATUS|FOTOSCRISTIANDELAFUENTE

(Arriba)Tur Bus dispone de un total de 10 vehículos para realizar la labor de fiscalización en ruta de la flota de buses de la empresa; estos furgones cuentan con implementos como radares de velocidad y sistema de medición de alcotest. (Abajo) el Centro de Control de Operaciones viendo en tiempo real toda la información de los buses.

Accidentes de buses en ca-rretera. Durante el último tiempo, varios episodios

de los noticieros locales han dado cuenta de la alta vulnerabilidad en el sistema de transporte de pasa-jeros, sobre todo en lo que respecta a los viajes interurbanos. Tur Bus, una de las empresas más grandes a nivel nacional se ha visto envuelta en más de algún problema de este tipo, por lo que el cuestionamiento a su gestión ha sido alto.

Sin embargo, desde la empresa transportista son enfáticos en se-ñalar que desde siempre el aspecto seguridad ha sido uno de los pilares en el funcionamiento de la compa-ñía, y no sólo en lo que respecta a la línea Tur Bus, sino a todo el Grupo que también contempla a Cóndor Bus, Inter-Sur, Buses Bio Bio, Jota Ewert y Tas Choapa Internacional. El Grupo cuenta con 1.800 buses -de los cuales 800 pertenecen a Tur Bus- 2.200 salidas, 350 mil kiló-metros recorridos al año en el que transportan a más de 29 millones de pasajeros. Cifras importantes, por lo que se requieren grandes esfuerzos para controlar la nutrida flota de vehículos y que estos cumplan con los requerimientos necesarios en materia de seguridad.

Así es como surge el Sistema de Aseguramiento de Conducción Eficiente y Legal (SACEL), un inno-vador programa que de la mano de Tur Bus se convierte en la primera empresa del rubro en el país en contar con un completo plan de se-guridad para flotas. Se trata de un sistema de monitoreo que permite capturar y procesar la información de la operación de los buses, el desempeño de su tripulación y el control de las jornadas de manejo.

CONTROL EN TIEMPO REAL Hace un tiempo, Tur Bus contaba

con el sistema SIAT, el que permi-tía también el control de la jornada laboral de los conductores. Sin em-bargo, mediante SACEL se incorpora la detección de frenadas o acele-raciones bruscas, además de una mayor fidelidad y la utilización de hardware y software de última tec-nología, bajo el respaldo de la em-presa de telecomunicaciones Entel.

"Esta tecnología busca tener in-formación en tiempo real con lo que está ocurriendo en nuestros buses.


Este modelo de seguridad apunta a tener un sistema de control sobre nuestro conductor, sobre el bus y las situaciones que suceden en la carretera", expresó Víctor Ide, ge-rente general de Tur Bus.

En las oficinas centrales de Tur Bus en Estación Central, se encuen-tra el Centro de Control de Opera-ciones (CCO), donde un equipo com-puesto por 32 personas, visualizan en tiempo real a través de múltiples pantallas, las acciones que realiza toda la flota a lo largo del país, como fiscalizaciones realizadas a las ma-quinas, velocidad, posicionamiento; también coordinar la contingencia en la ruta, elaborar planes de res-puesta ante emergencias y el se-guimiento a atrasos para el control de descanso de jornada.

Esta información es obtenida de manera confiable y segura mediante el sistema SACEL; así el bus, a tra-vés de su GPS y computador bordo, entrega diversos parámetros a con-trolar, información que es alojada en un sitio web, un datacenter proveído por Entel, la que también queda a disposición tanto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones como del Ministerio del Trabajo.

El programa Vision+ es el encar-gado de recibir la información por parte de elementos proporciona-dos por Tracktec, consistentes en sistemas de alarma en el bus con conexión al CCO y sistemas de co-municación manos libres, ambos de manera piloto en 30 buses, jun-to con una tecnología de gestión de alarmas Mobileye-SACEL para toda

la flota. Así, Mobileye, un pequeño display que se instala en la consola del conductor, ayuda a este en su relación entre el bus y el camino, como alertar en caso de posible colisión con peatones, controlar el cambio de carril y advertir median-te un sensor, los posibles impactos delanteros; mientras que SACEL se encarga de la relación ente conduc-tor y bus, monitoreando si hay bu-ses sin conductor ingresado o si se respetan las velocidades límites y los tiempos de manejo y descanso.

"Para el Gobierno es muy impor-tante seguir avanzado en la segu-ridad del tránsito y del traslado de pasajeros en buses, ya que quere-mos bajar la cifra de 101 fallecidos en accidentes de buses y taxibuses registrados en 2013. Por lo mismo aplaudimos el esfuerzo de esta empresa o cualquier otra, con tal de ocupar las tecnologías existentes para poder fiscalizar mayormente la seguridad, dada la gran cantidad de chilenos y chilenas que utilizan el sistema de transporte urbano en todo el país. De manera que también invitamos a quienes utilizan este medio de transporte a ser también fiscalizadores y resguardar su propia seguridad", señaló Cristián Bowen, subsecretario de transporte.

Esta innovación en el monitoreo de flota viene a sumarse a un fuerte trabajo de fiscalización que Tur Bus viene realizando desde hace bastan-te tiempo, donde enfatizan en puntos como chequeo de licencia de conducir y médicos, controles de alcotest (en promedio se realizan 14.500 men-suales, sin registrar casos en conduc-tores), revisión de máquinas a la sali-da de patios y terminales, y controles de seguridad en ruta, puntos fijos y preventivos nocturnos, para lo cual están equipados con 10 camionetas equipadas con radares de velocidad y sistemas de control de alcotest.

Así, ante cualquier integrante de la tripulación que no cumpla con las con-diciones de trabajo, este es marginado de sus labores de forma inmediata (en caso de encontrarse en ejercicio), para evitar poner en riesgo tanto a sus co-legas como a los pasajeros.

Mediante este nuevo sistema se espera seguir reduciendo las tasas de accidentabilidad en ruta, las que de acuerdo a estudios de la misma em-presa, disminuyeron en un 40% entre agosto de 2012 y diciembre de 2013. ∏

El sistema SACEL permite capturar y procesar la información de la operación de los buses, el desempeño de su tripulación y el control de las jornadas de manejo.

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#02 Scania y su compromiso de excelencia

P U B L I R R E P O R TA J E MUNDO SCANIA

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» Scania, es conocida en todo el mundo por su posición de liderazgo en la fabricación de camiones y buses para el

transporte pesado, además, de motores industriales y marinos. Así también, uno de sus grandes valores y que se encuentra en el ADN de esta marca, es la orientación hacia el cliente. Según nos cuenta Sebastián Figueroa, Director General de Scania Chi-le, “Scania adquiere un compromiso de excelencia desde el mo-mento en que se realiza la compra, es para ellos por quienes se realizan todos los adelantos y mejorías, creando un valor aña-dido a largo plazo para nuestros clientes." Una de las preguntas recurrentes en todos los mercados es ¿qué valoran y necesitan los clientes? ante esta interrogante y como reflejo de su política mundial, Scania Chile, se ha preocupado de tener un servicio directo, cercano, eficiente y de estándares mundiales, el personal que trabaja en esta área posee una for-mación desde su casa matriz en Suecia, transformándose en especialistas del producto Scania.En base a esta filosofía, año a año, la marca sueca se ha pro-puesto realizar mejoras continuas, con su amplia gama de op-ciones y configuraciones modulares, de este modo, las posibili-dades para ajustarse de la mejor manera a las necesidades del negocio del cliente son múltiples.Paralelamente Scania ha ido incorporado a sus vehículos dis-tintas tecnologías que promueven la eficiencia y comodidad del conductor, un ejemplo de esto, es Opticruise un sistema de la marca sueca, que automatiza una caja de cambios manual. El resultado es mayor eficiencia, con ahorro en combustible y me-nores emisiones, lo que implica mayores márgenes de benefi-cios para los operadores al maximizar la vida útil de los compo-nentes de la cadena de poder. También trae consigo un aumento de la suavidad, mayor comodidad y seguridad en el transporte.

SISTEMA GESTIÓN DE FLOTASA través de este programa es posible recolectar, avaluar y tras-mitir datos del vehículo, pudiendo llevar un estricto control de su rendimiento y también del negocio.Combina un sistema de posicionamiento GPS, una unidad de registro y comunicación integrada en los vehículos. De esta forma, los datos son transmitidos a los clientes, mediante una página web (portal de administración de flotas) donde éste

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2 » 1. GESTIÓN DE FLOTAS

(FMS) Y 2. SISTEMA

SCANIA OPTICRUISE.


» Scania, es conocida en todo el mundo por su posición de liderazgo en la fabricación de camiones y buses para el

transporte pesado, además, de motores industriales y marinos. Así también, uno de sus grandes valores y que se encuentra en el ADN de esta marca, es la orientación hacia el cliente. Según nos cuenta Sebastián Figueroa, Director General de Scania Chi-le, “Scania adquiere un compromiso de excelencia desde el mo-mento en que se realiza la compra, es para ellos por quienes se realizan todos los adelantos y mejorías, creando un valor aña-dido a largo plazo para nuestros clientes." Una de las preguntas recurrentes en todos los mercados es ¿qué valoran y necesitan los clientes? ante esta interrogante y como reflejo de su política mundial, Scania Chile, se ha preocupado de tener un servicio directo, cercano, eficiente y de estándares mundiales, el personal que trabaja en esta área posee una for-mación desde su casa matriz en Suecia, transformándose en especialistas del producto Scania.En base a esta filosofía, año a año, la marca sueca se ha pro-puesto realizar mejoras continuas, con su amplia gama de op-ciones y configuraciones modulares, de este modo, las posibili-dades para ajustarse de la mejor manera a las necesidades del negocio del cliente son múltiples.Paralelamente Scania ha ido incorporado a sus vehículos dis-tintas tecnologías que promueven la eficiencia y comodidad del conductor, un ejemplo de esto, es Opticruise un sistema de la marca sueca, que automatiza una caja de cambios manual. El resultado es mayor eficiencia, con ahorro en combustible y me-nores emisiones, lo que implica mayores márgenes de benefi-cios para los operadores al maximizar la vida útil de los compo-nentes de la cadena de poder. También trae consigo un aumento de la suavidad, mayor comodidad y seguridad en el transporte.

SISTEMA GESTIÓN DE FLOTASA través de este programa es posible recolectar, avaluar y tras-mitir datos del vehículo, pudiendo llevar un estricto control de su rendimiento y también del negocio.Combina un sistema de posicionamiento GPS, una unidad de registro y comunicación integrada en los vehículos. De esta forma, los datos son transmitidos a los clientes, mediante una página web (portal de administración de flotas) donde éste

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2 » 1. GESTIÓN DE FLOTAS

(FMS) Y 2. SISTEMA

SCANIA OPTICRUISE.


TESTIMONIO Elizabeth Leiva es cliente Scania y desde pequeña ya conocía sus pro-ductos, ella creció viendo a su padre conducir un gran camión, pasos que siguió, al igual que su hermano. “Desde pequeña escuchaba los beneficios que significaba para el trabajo tener un Scania, son económicos, de gran calidad, seguros y suaves, tuve un 330 (2005) y en (2010) un G 340, cabina alta”.Dos o tres veces al mes viajo a Santa Elena, aquí lo más importante es cumplir con los tiempos y por supuesto, cuidar mi salud. Trabajo en una empresa de materiales eléctricos y además cargo contenedores. Para am-bos trabajos me ha servido mucho tener un Scania, estos camiones me han permitido crecer en lo que hago, me entrega un valor agregado, por-que cuando me contratan para cargar un contenedor, a los clientes les da confianza que yo tenga afuera estacionado mi Scania, saben que su carga estará segura y que llegará a su destino a buen tiempo.Otro aspecto súper importante es poder contar con ayuda permanente de personal técnico y eso Scania lo tiene. Yo voy a la sucursal de Placilla, don-de me atienden muy bien y responden eficientemente todas mis dudas.Scania me ha permitido crecer en mi trabajo, por eso ahora estoy muy entusiasmada de comprar un R 440 con caja Opticruise, es muy suave y a la vez potente, perfecto para mí”.

puede acceder, con su usuario y clave, las 24 horas del día. De esta forma, el cliente podrá controlar el lugar exacto don-de se encuentran sus camiones o buses, medir su consumo de combustible, el modo en que estos se conducen e incluso los problemas mecánicos que puedan surgir. Ofrece aplicación para celular y tablet, también está disponible en iOS y Android.

SERVICIO SCANIAEn la filosofía de la marca, el servicio que se le entrega al clien-te es fundamental, es por eso que la formación es uno de los puntos que más cuida y desarrolla Scania. “Este año se reali-zó una inversión de USD 200 mil en capacitaciones a todo el personal de servicio, con el fin de mejorar constantemente el nivel técnico y de atención. En 2015 continuaremos con este programa, porque es una prioridad para nosotros que nuestros clientes reciban la mejor atención por parte de Scania”, afirmó Leandro Hernández, Gerente de Servicios Scania Chile.Así también, Scania se diferencia por ofrecer a sus clientes un servicio directo en sus instalaciones, tanto en faenas mineras, como forestales. En esos lugares se instalan técnicos de Sca-nia, especialistas en este producto. Esto se realiza posterior a la evaluación de las solicitudes de cada uno de los clientes que requieran soporte técnico y provisión de repuestos.Actualmente Scania posee 12 sucursales a lo largo de nuestro


país, además de 7 puntos de servicio, estos últimos se instalan cerca de la operación de un cliente, para que éste pueda contar con personal técnico calificado cuando lo requiera.“Cuando nosotros hablamos de servicio entendemos que es-tamos ofreciendo un valor y un máximo tiempo operativo, nos transformamos en socios de nuestros clientes y al igual que ellos buscamos proporcionar una excelente rentabilidad a su inversión. Los servicios Scania favorecen el crecimiento de su empresa”, así lo afirma Leandro Hernández.Y para mantener un estándar de nivel mundial, además de una motivación constante en pro de su crecimiento profesional, Sca-nia buscará coronar al TOP TEAM en servicio, edición 2014-2015.En esta competencia internacional, que se realiza por prime-ra vez en Chile, se podrá inscribir el personal de servicio de las sucursales de Scania. Los grupos se someterán a distin-tas pruebas, tanto teóricas, como prácticas, que probarán sus conocimientos y habilidades para reparar de manera rápida y eficiente fallas de vehículos. Los equipos ganadores se disputarán el título de TOP TEAM en tres finales: una nacional, regional, e internacional, esta última se llevará a cabo en Scania Suecia, lugar donde se enfrentarán los mejores equipos de las distintas sedes mundiales de Scania.“Si hay algo que nos define, es la calidad de servicio en nuestros talleres, con esta competencia internacional buscamos recono-cer el gran trabajo de nuestro personal, su dedicación y profe-sionalismo”, señaló Alejandro Luchessi, Head of Marketing and Communications Scania Chile.

NOS PREOCUPAMOS POR LOS CONDUCTORES“Se puede comprobar todos nuestros discursos y ejemplificar lo que es un Scania, probando uno, por eso invitamos constantemen-te a vivir esa experiencia, para que perciban como esta marca se enfoca mucho en el conductor, algo que consideramos nos diferen-cia. Para nosotros es prioritario el bienestar de quienes conducen nuestros camiones o buses, valoramos la comodidad, la visibilidad, buscamos hacer agradable la jornada laboral de estos trabajado-res”, sostuvo Alex Barucco, Subgerente Preventas Scania Chile.


La compañía fundada en 1969 por el Comité Central del Partido Comunista es reconocida como la más grande de Rusia en la producción de camiones. Cuenta con fábricas de ensamblaje y producción en Colombia, Venezuela, Vietnam, Irán, India, Kazajstán, Pakistán, entre otros, con un número de empleados que supera las 59.000 personas. Actualmente pertenece al holding Rostec, los cuales controlan el 49,9% de las acciones del gigante ruso. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS KAMAZ

El Galope Soviético

40 REPORTAJE HISTORIA KAMAZ

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Conocido por sus zares, la Revolución Bolc hevique, el surgimiento del Partido

Comunista y por ser el eterno néme-sis de Estados Unidos, Rusia siem-pre ha sido uno de los países más influyentes en el contexto global.

Desde la creación de Unión So-viética, hasta la perestroika, Rusia siempre se ha caracterizado por estar participando de las tomas de decisiones mundiales, reflejando que es un estado estratégicamente importante. Con un extenso territorio de 17.125.246 kilómetros cuadrados, equivalente a la novena parte de la tierra firme del planeta, siempre ha sido un desafío el poder cubrir su vas-ta área política, social y económica.

Frente a este dilema, el país biconti-nental (territorio en Europa y Asia) du-rante la década del 60 y bajo órdenes del Partido Comunista, busca la mane-ra de rehabilitar la economía soviética después de las grandes pérdidas que dejó la II Guerra Mundial.

Se necesitaba de camiones con gran capacidad de carga y ojalá de ocho a las 20 toneladas, que integra-rán motores económicos para las lar-gas distancias que había que cubrir. Debido a esta situación y a la falta de una industria que satisficiera esta de-manda, el Comité Central del Partido Comunista comenzó a buscar solu-ciones para esta necesidad de mover provisiones a lo largo del territorio.

La respuesta la encontrarían en las orillas del río Kama, conocido por ser el mayor afluente del río Volga con más de 1.800 kilómetros de largo, donde se decide hacer la primera fábrica automo-triz en la ciudad de Naberezhnye Chelny

¿Por qué en esta zona? Se zanja este lugar por las facilidades que con-lleva estar cerca de materias primas, ser una ciudad ubicada en el centro de la URSS con alta la capacidad ferrovia-ria y la navegabilidad del río Volga y de su afluente el Kama, fueron los aspec-tos relevantes para tomar la decisión.

El 16 de agosto de 1969, se co-menzó la construcción de la fábrica de automóviles. En ese mismo año, la marca se establece como KAMAZ Complejo de Plantas para producir camiones de carga pesada.

A comienzos de 1971, ya con la construcción terminada, se hace el primer edificio de 12 pisos para todos los nuevos trabajadores de la fábrica.

En 1973, con casi todas las insta-laciones de producción terminadas

El Galope Soviético

para acoger a los empleados, se crea el primer tranvía de la ciudad y se pone en marcha la unidad generadora de la central térmica para entregar energía al nuevo centro de producción.

PRODUCCIÓN EN LÍNEADurante las década de los 70, la

marca logra la tan anhelada consa-gración en territorio soviético. Las cosas marchaban tal como se las ha-bían propuesto en un principio el Co-mité Central del Partido Comunista.

En mayo de 1974, se logra un gran hito para la marca. Se monta el primer motor desarrollado por la gerencia de diseño de KAMAZ. Este fue el puntapié inicial para alcanzar el sueño primordial que era fabricar camiones para trans-portar todo tipo de víveres, ma-teriales, recursos, entre otros a lo largo de la Unión Soviética.

Recién el 16 de febrero de 1976 salió el primer camión KAMAZ de la línea de montaje principal de la fábrica, cumpliendo en octubre de 1977 su primer plan anual antes de tiempo después de haber pro-ducido 15.000 vehículos. Ese año finalizaron con una producción cercana a las 22.000 unidades, ganándose un espacio importante dentro del mercado interno.

Ya para finales de 1979, KA-MAZ estaba produciendo cerca de 100.000 unidades de camiones solamente, demostrando que se estaba transformando en un actor importante como fabricante de ve-hículos dentro de Europa.

En los años 80, el crecimiento de la marca continuó por un camino lleno de éxitos, convirtiéndola en una de las marcas más importantes y con ma-yor valor de la Unión Soviética.

Se abrieron plantas de ensamblaje en Cuba y en otros lugares del país, que ayudaron aumentar la capacidad de fabricación a 150.000 vehículos y 250.000 motores al año.

En 1990, con la llega de Mijaíl Gorbachov como Secretario Ge-neral del Partido Comunista de la Unión Soviética (PCUS) de 1985 hasta 1989 y presidente de la Unión Soviética de 1989 a 1991, se tomó la decisión de establecer KA-MAZ Joint-Stock Company, como una asociación anónima de pro-ducción, todo dentro de su plan de reformar y desarrollar una nueva estructura de la economía inter-

Por su continua colaboración a la economía, la marca ha sido premia-da en ocho ocasiones como la "Mejor Empresa Exportadora" de Rusia.


La adquisición de la marca por par-te del holding Rostec, le permitió a KAMAZ crecer en innovación y en capacidad de producción, abrién-dose a diferentes mercados donde antes no estaba presente.

na de la Unión Soviética, conocido como la Perestroika.

KAMAZ se convirtió en una de las mayores empresas del país y así afrontó la era de las nuevas rela-ciones económicas. Los artículos de KAMAZ Joint-Stock Company fueron aprobados en la asamblea general del partido el 11 de agosto de 1990. La sociedad anónima se registró el 23 de agosto de ese mismo año.

NUEVOS DESAFÍOS Al igual que la Unión Soviética, la

empresa inicia un nuevo ciclo, cam-biando su nombre después del derro-camiento del Partido Comunista y el nombramiento de Boris Yeltsin como el primer Presidente de la Federación Rusa. KAMAZ asume nuevos desa-fíos que lo hacen mirar a occidente buscando abarcar mayores merca-dos con sus productos.

Es así como nace la alianza entre Zahnrad Fabrik (empresa alemana) y KAMAZ para abrir una empresa conjunta llamada ZF-KAMA OOO. Esta es la primera planta de pro-ducción creado por el fabricante ruso en conjunto con una empresa extranjera para la fabricación de productos bajo su alero.

La empresa conjunta llegó a produ-cir anualmente 5.000 cajas de cambio, firmándose un acuerdo para aumen-tar los volúmenes de producción de la empresa común a 89.000 cajas al año.

Este buen momento que reflejaba el fabricante, llamó la atención de un gigante internacional en la producción de motores. En abril de 2006, OJSC KA-MAZ y Cummins Inc., firman un acuer-do para establecer Cummins Venture KAMA y producir motores de la Serie B para el mercado ruso.

42 REPORTAJE HISTORIAKAMAZ


La adquisición de la marca por par-te del holding Rostec, le permitió a KAMAZ crecer en innovación y en capacidad de producción, abrién-dose a diferentes mercados donde antes no estaba presente.

na de la Unión Soviética, conocido como la Perestroika.

KAMAZ se convirtió en una de las mayores empresas del país y así afrontó la era de las nuevas rela-ciones económicas. Los artículos de KAMAZ Joint-Stock Company fueron aprobados en la asamblea general del partido el 11 de agosto de 1990. La sociedad anónima se registró el 23 de agosto de ese mismo año.

NUEVOS DESAFÍOS Al igual que la Unión Soviética, la

empresa inicia un nuevo ciclo, cam-biando su nombre después del derro-camiento del Partido Comunista y el nombramiento de Boris Yeltsin como el primer Presidente de la Federación Rusa. KAMAZ asume nuevos desa-fíos que lo hacen mirar a occidente buscando abarcar mayores merca-dos con sus productos.

Es así como nace la alianza entre Zahnrad Fabrik (empresa alemana) y KAMAZ para abrir una empresa conjunta llamada ZF-KAMA OOO. Esta es la primera planta de pro-ducción creado por el fabricante ruso en conjunto con una empresa extranjera para la fabricación de productos bajo su alero.

La empresa conjunta llegó a produ-cir anualmente 5.000 cajas de cambio, firmándose un acuerdo para aumen-tar los volúmenes de producción de la empresa común a 89.000 cajas al año.

Este buen momento que reflejaba el fabricante, llamó la atención de un gigante internacional en la producción de motores. En abril de 2006, OJSC KA-MAZ y Cummins Inc., firman un acuer-do para establecer Cummins Venture KAMA y producir motores de la Serie B para el mercado ruso.



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La nueva alianza consiguó producir motores Euro III y Euro IV con control eléctrico, que cumple con las normas ecológicas implementadas en Rusia.

Todo este crecimiento sostenido llamó la atención del holding Ros-tec -grupo de empresas formado a finales de 2007 para la colabo-ración en el desarrollo, la fabri-cación, exportación de productos y modernización de la economía rusa- asume el control de la em-presa en 2009, tras la compra del 37,8% de las acciones, cifra que se aumentó un año después al 49,9%.

El resto de las acciones se des-glosa en varias empresas. Daimler tiene el 11%, Avtoinvest Limited tiene el 20,81%, Decodelment Ser-vices Limited el 2,73%, KAMAZ International Management Co el 4,25% y el Banco Europeo de Re-construcción y Desarrollo el 4%, de-mostrando la característica global que adquirió la marca.

Todo esto ha llevado a que la marca sea el principal fabricante ruso de camiones, lo que se de-muestra en los últimos 12 años con las victorias conseguidas en el Rally Dakar, reflejando una fuer-te innovación con productos de la más alta calidad y fiabilidad.

Entre sus próximos desafío está una producción en serie de los au-tomóviles con los nuevos motores de arranque. Además de incorporar las nuevas tecnologías y estánda-res mundiales para crear las condi-ciones de confort y seguridad tanto para pasajeros, como para los pilo-tos. También están planeando pro-ducir un camión que se maneje sólo, sin la necesidad de un conductor, entre otras innovaciones.

En la actualidad, KAMAZ es líder en los mercados de Azerbaijan, Kazajs-tán, Turkmenistan, Ucrania y otras naciones. Los camiones se sumi-nistran a 43 países y se producen 30 modelos de vehículos industriales y más de 1.500 modificaciones.

Cuenta con 16 plantas especia-lizadas en Rusia y en otros paí-ses de la Comunidad de Estados Independientes (CEI), posee más de 110 subsidiarias y filiales, em-plea a unos 59.000 trabajadores y construye unos 71.000 camiones al año.Esto la ha llevado a ser mere-cedora del premio "Mejor Empre-sa Exportadora de la Federación Rusa" en ocho ocasiones. ∏

Aunque no tiene participación en nuestro mercado, la marca se ha hecho conocida debido a sus 12 años de constantes victorias en la categoría de camiones del Rally Dakar.



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Cuando la velocidad y lainnovación van de la mano

De a poco la Carrera Solar Ata-cama 2014 empieza a tomar forma, esto luego de que se

confirmara la lista de participantes, que en esta edición cuenta con 26 equipos provenientes de tres continentes y representantes de siete nacionalida-

des, destacando la participación –por primera vez- de los equipos Helios y Tokai, en representación de Francia y Japón, respectivamente. A ellos se su-man representantes de Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Venezuela.

El evento que se realiza en el país

desde 2011, tiene como objetivo ge-nerar innovación e investigación en tecnologías fotovoltaicas, aportar al desarrollo de la movilidad eléctrica y a la formación de emprendedores conscientes de la importancia que tienen las energías renovables.

Motivo por el cual las universida-des más importantes del país han decidido participar con sus respec-tivos equipos; tales son los casos de la Universidad de Chile, Universidad Católica, Universidad de Santiago, Universidad Federico Santa María, Universidad de Concepción, Univer-sidad Diego Portales, entre otras. A ellas también se suman cuatro cole-gios técnicos: el Liceo Politécnico de Melipilla, Colegio Marista Marcelino Champagnat de la Pintana, Instituto

Tecnológico San Mateo de Pudahuel y Colegio Don Bosco de Antofagasta.

LA PRUEBALa competencia de este año co-

menzará con las clasificatorias, que se disputarán entre el 10 y el 12 de no-viembre. Los equipos que superen esta etapa, entrarán en la competencia que se desarrollará desde el 13 hasta el 17 de noviembre por diferentes localida-des del Desierto de Atacama.

El recorrido de 1.400 kms tiene progra-mado pasar por las ciudades de Iquique, Antofagasta, Calama, San Pedro de Ata-cama, Toconao, Tocopilla y Pozo Almonte, abarcando de esta manera el corazón del Desierto de Atacama y cubriendo to-dos sus escenarios en cuatro días de competencia (con una jornada libre). ∏

Entre el 10 y 17 de noviembre se desarrollará la tercera versión de la Carrera Solar Atacama, prueba que se realizará entre las regiones de Tarapacá y Antofagasta. | POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS CARRERA SOLAR ATACAMA

46 REPORTAJE CARRERA SOLAR ATACAMA

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Tailandia, ese país rico en cultura, paisajes hermo-sos y playas paradisíacas

ubicado en el sureste asiático, ha ex-perimentado un crecimiento econó-mico muy importante en las últimas dos décadas, que le ha permitido industrializarse y convertirse en un gran país exportador.

Esta industrialización también se ha visto reflejada en la industria au-tomotriz, donde Tailandia pasó a in-tegrar el grupo de los diez principales países fabricantes de automóviles

Gracias a la instauración de políticas económicas que incentivan el arribo de fabricantes, Tailandia se ha transformado en uno de los mayores productores de pickups en el mundo y en el país preferido por los constructores japoneses para producir este tipo de vehículos. | POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS MARCAS - COMMONS

El origen que estáde moda

y ser nada menos que el segundo mercado más importante para los fabricantes de pickups, por detrás de Estados Unidos.

Para hacerse una idea de la rele-vancia que ha adquirido este país, basta mirar la cifra de producción de vehículos que alcanzó el año pasado: 2,46 millones de unidades. Número impulsado principalmente por su fe-nomenal industria de pickups ligeras (hasta una tonelada), que representa el 60% del parque automotor local y que ha experimentado un rápido cre-

48 REPORTAJE MADE IN TAILANDIA

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un principio tenían como objetivo ma-sificar el uso de este tipo de vehículos en un país cuya economía se centraba en la agricultura inicialmente.

Claro que con el correr de los años, el tema fue agarrando fuerza y gra-cias a una serie de beneficios tri-butarios –como la reducción del 3% a los impuestos a la producción de estos vehículos- y al menor costo de la mano de obra en relación a otros países, Tailandia fue atrayendo a los fabricantes para que instalaran sus plantas de producción en el país.

La primera en dar el gran paso fue Ford hace más de 40 años, cuando abrió la primera fábrica en Tailandia, sin embargo, han sido los constructo-res japoneses los que han impulsado el desarrollo de esta industria en las últimas décadas, ya que práctica-mente todas las marcas de ese origen –Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota - han trasladado su producción de pickups al mencionado país, con el objetivo de satisfacer la creciente de-manda procedente de mercados como el Latinoamericano, Europa del Este, Oceanía y Medio Oriente.

De hecho, este fenómeno ha dado pie a que algunos consideren a Tai-landia como el “Japón del sudeste de Asia”. Asimismo, algunos expertos añaden como una de las principales causas de este fenómeno el hecho de que el gobierno tailandés –al con-trario que en China y otros países de Asía- no fuerza a los fabricantes del sector a asociarse con compañías locales, lo que en muchos casos im-plica perder el control sobre algunos tramos de la cadena de producción. ∏

Las marcas japonesas como Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan y Toyota han visto una gran oportunidad en Tailandia para establecer ahí sus plantas de producción de pickups, ya que el país ofrece interesantes ventajas tributarias para la fabricación de este tipo de vehículos.

cimiento en las últimas dos décadas, lo que ha motivado a distintos fabri-cantes -especialmente los japoneses- a instalar sus plantas de producción en Tailandia para abastecer diversos mercados mundiales.

EL FENÓMENO

La razón tras el gran auge que ha experimentado Tailandia en la indus-tria de las pickups, tiene que ver con las políticas económicas e incentivos tributarios que el gobierno local viene impulsando hace décadas. Las que en

TAILANDIA ES EL SEGUNDO MERCADO DE PICKUPS MÁS IMPORTANTE DEL MUNDO, DETRÁS DE ESTADOS UNIDOS, Y ACTUALMENTE ESTE TIPO DE VEHÍCULOS REPRESENTA EL 60% DEL PARQUE AUTOMOTOR LOCAL.

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El yate Azzam fue construido en los astilleros de la marca alemana Lürssen y es reconocido por su lujo, el que ha llamado la atención de todos los millonarios que desean tener este tipo de embarcaciones. La sofisticada nave alcanza los 180 metros de eslora y es capaz de movilizarse a una velocidad máxima cercana a los 30 nudos, siendo considerado como el más grande y potente del orbe.|PORIGNACIOHIRIART | FOTOSLÜRSSEN

trans

porte

mar

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En sus 180 metros de eslora y sus cinco pisos, el Azzam tiene una manga de 18 metros con pla-no abierto, piscina, helipuerto, 50 suites de lujo, jacuzzi, entre otros elementos que acentúan su elegancia y sofisticación.

Un Diamanteen el mar

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Son muchos los millonarios en el mundo que tienen dentro de sus objetos más

valiosos, un yate que les brinda la posibilidad de movilizarse por el mundo e ir a los lugares más ex-céntricos del planeta. Empresarios, actores, jeques árabes, entre otros, son conocidos por transportarse en estas máquinas marinas llenas de lujos, comodidades y sofistica-ciones que pocos conocen.

El yate Azzam es un claro ejem-plo de esto, siendo reconocido en el mundo entero como el más costoso y grande en su categoría, gracias a sus 180 metros de eslora, supe-rando al mega yate Eclipse de 165 metros del millonario ruso, Roman Abramovich, construido por el asti-llero Blohm & Voss.

Su longitud es mayor a 12 buses de dos pisos, transformándose en una verdadera mole náutica. Además de su increíble tamaño, el Azzam es considerado también como uno de los yates más rápidos del mundo.

Su fabricación fue realizada por la empresa alemana de construc-ción naval, Lürssen, en los astille-ros de Bremen, bajo las directivas de Nauta Yachts para su diseño exterior. La empresa le otorgó el desarrollo del sofisticado proyec-to al ingeniero Mubarak Saad al Ahbabi y el diseño interior al reco-nocido diseñador Christophe Leoni.

El yate tiene la habilidad de viajar a alta velocidad en aguas cálidas y poco profundas, al mismo tiempo que proporciona un alojamiento de lujo para sus ocupantes, con todas las comodidades en su interior.

La construcción del Azzam tar-dó tres años, haciendo su estreno oficial en abril de 2013. Uno de los dueños de la empresa, Peter Lürs-sen, expresó en el día del lanza-miento que "este yate representa otro peldaño en no sólo nuestra historia, sino también en la his-toria de los yates”.

Aunque la compañía alemana no ha confirmado quien será el dueño de este imponente yate, se cree que fue construido para el je-que Khalifa Bin Zayed Al Nahyan, Presidente de los Emiratos Arabes Unidos, el cual pagó la exuberante suma de más de US$600 millones dólares por esta joya de los mares.

Se estima que la mantención de la nave corresponde al 10% de su costo de producción, por lo que se

presume que mantener el Azzam en completo funcionamiento cuesta unos US$60 millones al año.

CAPAZ Y VELOZ A pesar de sus impresionantes

medidas de 180 metros de lar-go y 20,8 metros de manga, este gigante de cinco niveles cuenta con un calado máximo de sólo 4,3 metros, lo cual le permite navegar en aguas poco profundas, siendo muy dócil ante cualquier eventua-lidad en altamar.

Su propulsión es una combinación de dos turbinas de gas y dos motores diésel, que le brindan una potencia total de 94,000 CV que son expulsa-dos, alcanzado velocidades cercanas a los 30 nudos (55,56 km/h).

En su interior cuenta con un sa-lón principal con una longitud de 29 metros y una manga de 18 metros con una plano abierto y sin pilares, 50 suites de lujo, piscina, jacuzzi, helipuerto, entre otros elementos que acentúan su confort.

La tecnología del yate con di-mensiones de crucero, es otro de los elementos que sorprende. Su servicio de telecomunicaciones está al nivel de los barcos milita-res de última generación y está provisto de radares muy potentes que captan todo lo que está ocu-rriendo en su entorno, una gran preocupación en especial, para los jeques árabes que son grandes consumidores de estas máquinas.

No se conocen mayores detalles de su interior, debido a que el ac-ceso a estas joyas marinas es muy restringido, pero al igual que otras embarcaciones del fabricante ale-mán, Azzam es probablemente uno de los yates más respetuosos con el medio ambiente. Sus inge-nieros han trabajado a concien-cia para reducir las emisiones de dióxido de carbono, ruido y el con-sumo de combustible.

¿Despilfarro, excentricismos o lu-cha de dinero? Esa es la gran duda que surge y que al parecer no va-mos a poder resolver, porque esta carrera entre los millonarios del mundo para saber quién tiene el barco más grande continuará. Esta-remos muy atentos a la respuesta de Román Abramovich, que segu-ramente cambiará su yate Eclipse, para arrebatarle el lugar de honor que ostenta el supuesto jeque de Emiratos Árabes Unidos. ∏


Son muchos los millonarios en el mundo que tienen dentro de sus objetos más

valiosos, un yate que les brinda la posibilidad de movilizarse por el mundo e ir a los lugares más ex-céntricos del planeta. Empresarios, actores, jeques árabes, entre otros, son conocidos por transportarse en estas máquinas marinas llenas de lujos, comodidades y sofistica-ciones que pocos conocen.

El yate Azzam es un claro ejem-plo de esto, siendo reconocido en el mundo entero como el más costoso y grande en su categoría, gracias a sus 180 metros de eslora, supe-rando al mega yate Eclipse de 165 metros del millonario ruso, Roman Abramovich, construido por el asti-llero Blohm & Voss.

Su longitud es mayor a 12 buses de dos pisos, transformándose en una verdadera mole náutica. Además de su increíble tamaño, el Azzam es considerado también como uno de los yates más rápidos del mundo.

Su fabricación fue realizada por la empresa alemana de construc-ción naval, Lürssen, en los astille-ros de Bremen, bajo las directivas de Nauta Yachts para su diseño exterior. La empresa le otorgó el desarrollo del sofisticado proyec-to al ingeniero Mubarak Saad al Ahbabi y el diseño interior al reco-nocido diseñador Christophe Leoni.

El yate tiene la habilidad de viajar a alta velocidad en aguas cálidas y poco profundas, al mismo tiempo que proporciona un alojamiento de lujo para sus ocupantes, con todas las comodidades en su interior.

La construcción del Azzam tar-dó tres años, haciendo su estreno oficial en abril de 2013. Uno de los dueños de la empresa, Peter Lürs-sen, expresó en el día del lanza-miento que "este yate representa otro peldaño en no sólo nuestra historia, sino también en la his-toria de los yates”.

Aunque la compañía alemana no ha confirmado quien será el dueño de este imponente yate, se cree que fue construido para el je-que Khalifa Bin Zayed Al Nahyan, Presidente de los Emiratos Arabes Unidos, el cual pagó la exuberante suma de más de US$600 millones dólares por esta joya de los mares.

Se estima que la mantención de la nave corresponde al 10% de su costo de producción, por lo que se

presume que mantener el Azzam en completo funcionamiento cuesta unos US$60 millones al año.

CAPAZ Y VELOZ A pesar de sus impresionantes

medidas de 180 metros de lar-go y 20,8 metros de manga, este gigante de cinco niveles cuenta con un calado máximo de sólo 4,3 metros, lo cual le permite navegar en aguas poco profundas, siendo muy dócil ante cualquier eventua-lidad en altamar.

Su propulsión es una combinación de dos turbinas de gas y dos motores diésel, que le brindan una potencia total de 94,000 CV que son expulsa-dos, alcanzado velocidades cercanas a los 30 nudos (55,56 km/h).

En su interior cuenta con un sa-lón principal con una longitud de 29 metros y una manga de 18 metros con una plano abierto y sin pilares, 50 suites de lujo, piscina, jacuzzi, helipuerto, entre otros elementos que acentúan su confort.

La tecnología del yate con di-mensiones de crucero, es otro de los elementos que sorprende. Su servicio de telecomunicaciones está al nivel de los barcos milita-res de última generación y está provisto de radares muy potentes que captan todo lo que está ocu-rriendo en su entorno, una gran preocupación en especial, para los jeques árabes que son grandes consumidores de estas máquinas.

No se conocen mayores detalles de su interior, debido a que el ac-ceso a estas joyas marinas es muy restringido, pero al igual que otras embarcaciones del fabricante ale-mán, Azzam es probablemente uno de los yates más respetuosos con el medio ambiente. Sus inge-nieros han trabajado a concien-cia para reducir las emisiones de dióxido de carbono, ruido y el con-sumo de combustible.

¿Despilfarro, excentricismos o lu-cha de dinero? Esa es la gran duda que surge y que al parecer no va-mos a poder resolver, porque esta carrera entre los millonarios del mundo para saber quién tiene el barco más grande continuará. Esta-remos muy atentos a la respuesta de Román Abramovich, que segu-ramente cambiará su yate Eclipse, para arrebatarle el lugar de honor que ostenta el supuesto jeque de Emiratos Árabes Unidos. ∏


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o INSPIRACIÓN Y MISTERIO

Belleza, distinción, pero por so-bre todo, una fuerza incalculable, es lo que destacó en cada una de sus múltiples hazañas.

Amelia Earhart es, sin duda, una de las figuras femeninas más destacadas de la historia. En un tiempo donde la mujer poco o nada de oportunidades y visibilidad tenía, ella supo imponerse en una sociedad eminentemente masculina y convertirse en la primera fémina en cruzar el atlántico en un monoplano. Una gran historia con un final que, hasta hoy, no está resuelto.|PORFRANCISCAMUÑOZMATUS|FOTOSAGENCIAS

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o INSPIRACIÓN Y MISTERIO

Belleza, distinción, pero por so-bre todo, una fuerza incalculable, es lo que destacó en cada una de sus múltiples hazañas.

Amelia Earhart es, sin duda, una de las figuras femeninas más destacadas de la historia. En un tiempo donde la mujer poco o nada de oportunidades y visibilidad tenía, ella supo imponerse en una sociedad eminentemente masculina y convertirse en la primera fémina en cruzar el atlántico en un monoplano. Una gran historia con un final que, hasta hoy, no está resuelto.|PORFRANCISCAMUÑOZMATUS|FOTOSAGENCIAS

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Soy consciente de los pe-ligros, quiero hacerlo por-que lo deseo. Las mujeres

deben intentar hacer cosas como lo han hecho los hombres. Y cuando fra-casen, su fracaso debe ser un desafío para otras". Esta frase perteneciente a una carta, resume en parte lo que fue su vida, la que se inició hace 117 años, en un mundo completamente dife-rente a como lo conocemos hoy. Sobre todo si eres parte del género feme-nino, donde la sociedad era más bien dominada por hombres y donde los espacios para la mujer estaban re-legados a ser una persona de bien, lo que estaba ligado estrictamente a casarse, generar descendencia y tratar de pasar desapercibida; lograr estos tres aspectos te hacía una mujer digna de admiración.

Pero siempre toda norma tiene su excepción y como se dice “las reglas están para romperlas” y así lo en-tendió desde el 24 de julio de 1897 la pequeña Amelia Earhart, quien sin entender estos convencionalis-mos del mundo de entonces y de su natal Atchison, Kansas, a corta edad ya empezaba a marcar su propio destino y a dar qué hablar entre sus cercanos, primeramente por su per-sonalidad poco convencional, y luego por comenzar a realizar actividades que no estaban destinadas para una niña, como deslizarse en trineo; y ya un poco más grande por su gusto por disparar con rifles de modo recrea-tivo, por supuesto, algo atípico para una damita de la época.

En su adolescencia dejó de lado la búsqueda de un buen partido para contraer matrimonio, por ser volun-taria de enfermería junto a su her-mana en Canadá durante la Primera Guerra Mundial. En esta instancia pudo atender a pilotos heridos en combate y a visitar campos aéreos; este sería el primer acercamiento de Amelia con la aviación.

El año 1920 sería el que marcaría un antes y un después en su vida. Su primer espectáculo de aviones en Cali-fornia, donde pudo subirse a un biplano y sobrevolar Los Ángeles por algunos minutos, fue determinante. “Tan pron-to como despegamos supe que tendría que volar de ahora en adelante”, fueron sus palabras en ese entonces.

LA VIDA VISTA DESDE EL AIREUn par de años después, tras to-

mar clases con Neta Snook, otra de las pioneras de la aviación, Amelia

Lo aviones marcaron la vida y el destino de Amelia, su amor por volar fue el eje en cada uno de sus días, donde siempre trató de ir más allá.

logró volar en su primer avión, al que bautizó como “El Canario”, con el que alcanzó los 4.267 metros de altura, imponiendo su primer récord. Ya in-mersa de lleno en todo lo que signi-ficara volar, empezó a invertir dinero para crear una pista de aterrizaje y se propuso promover la aviación entre las mujeres de su época, a las que motivaba a ver más allá y que bus-caran su lugar en el mundo más allá de lo socialmente establecido.

En 1928 su espíritu aventurero se encontró con una oferta imposible de rechazar. El capitán H.H. Railey puso en su mira cercana la posibilidad de convertirse en la primera mujer en cruzar el océano Atlántico. Y así, el 3 de junio despegó con la nave “Friend-ship”, un Fokker F.VII, junto a otro piloto y un mecánico, finalizando el viaje al sur de Gales. Tras esta hazaña empezó a ser conocida como “Lady Lindy”, por su parecido al aviador Charles Lindbergh, quien fue el pri-mer piloto en realizar el mismo viaje.

Pero esto no sólo significó entrar en la historia de la aviación, sino también conocer al amor de su vida. De manera que en 1931 se casa con el publicista George Putnam, quien siguió apoyando sus aventuras, la incentivó a escribir libros y continuó potenciando su fama.

A FUEGO EN LA HISTORIAContinuó por varios años impul-

sando la aviación entre las féminas, de manera que organizó la carrera aérea "The Powder-puff derby” de Los Ángeles a Cleveland, fundó la or-ganización Las noventa y nueve con otras pilotos, ayudó a formar y fue vicepresidenta de relaciones púbicas de una aerolínea entre Nueva York, Filadelfia y Washington. Además de todas estas actividades, siguió rom-piendo récords de velocidad para mu-jeres a bordo de su Lockheed Vega.

Todo parecía marchar a la perfec-ción, con un matriomonio consolida-do y vinculada a los aviones como siempre quiso. Pero el espíritu de Amelia necesitaba de nuevas emo-ciones, así que en 1932 continúo de-jando su huella en la historia y antes de que alguna otra mujer se le ade-lantara se lanzó en un vuelo en so-litario por el Atlántico. Esta travesía implicó varios récords, donde junto con ser la primera mujer en realizar un vuelo sola por este océano, tam-bién sumó ser la primera persona en realizarlo dos veces, la primera mu-

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jer en realizar un vuelo tan largo sin parar y también la mejor marca por cruzarlo en el menor tiempo.

Es así como la figura de Amelia cre-cía cada día, siendo condecorada por el entonces presidente Herbert Hoover, con la medalla de oro de la National Geographic Society, además de recibir la Distinguished Flying Cross que el Congreso de EE.UU. le entregaba por primera vez a una mujer.

Tres años más tarde debutó en el océano Pacífico, en un viaje des-de Hawái a California y después a Washignton, travesía que otros diez pilotos habían intentado y fracasado rotundamente costándoles la vida.

Después de haber roto todas las marcas posibles, Amelia pensaba en el gran objetivo: viajar alrededor del globo.

El 17 de marzo de 1937 despegó junto a Fred Noonan y dos tripulan-tes más como técnicos, a bordo del Lockheed Electra 10E. Sin embargo, a poco andar desde su salida cerca de Pearl Harbor, el avión presentó problemas, por lo que tuvo que ser reparado y Amelia decide cambiar la estrategia. El viaje se retomaría, pero sólo junto a Noonan.

Así, el 1 de mayo salen desde Miami hasta Puerto Rico, luego Venezuela, para bordear Suda-mérica y volar rumbo a África y el Mar Rojo. Cuando llevaba recorri-das 22.000 millas, y a sólo 7.000 para completar el desafío, su avión desapareció en el oceáno Pacífico.

Se sabe que la pareja debía aterri-zar en la pequeña isla de Howland, situada a 3.100 km de Honolulú, y luego volver a Hawái y California. La última información que se obtuvo de Amelia fue que se comunicó con el guardacostas estadounidense Itas-ca, informando que se encontraban cerca de la isla pero que no podían verla, y que además estaban que-dando sin combustible.

El Lockheed Electra nunca llegó a destino. Más de 3.000 personas, 10 barcos y al menos 65 aviones inicia-ron una intensa búsqueda, sin resul-tados. La versión oficial de EE.UU. es que Amelia Earhart y Fred Noonan se estrellaron en el océano debido a la falta de combustible.

EL NACIMIENTO DEL MITOA 77 años de su desaparición, el 2

de julio de 1937, aún se desconoce qué sucedió con Amelia y el Electra, siendo uno de los mayores miste-

El rol de la mujer relegado a un bajo perfil, fue algo con lo que Amelia Earhart no concordaba. Fue una fuerte promotora de que la mujer encontrara su espacio en el mundo haciendo todo lo que un hombre podía hacer, o más.

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rios de la aviación, y a partir del cual se ha elaborado teorías respecto al desenlace de la historia.

Si bien algunos creen que el avión cayó en el entorno de la isla Howland, no se ha podido comprobar. Por otro lado, de acuerdo al Grupo Internacio-nal para la Recuperación de Aviones Históricos (TIGHAR según sus siglas en inglés), Amelia trató de dar con la isla Howland, pero erróneamente tomó otra dirección; se supone que sabía que a unos 560 km al suroeste estaban las islas Fénix, zona de ate-rrizaje alternativo. Un estudio de Ri-chard Gillespie, director ejecutivo de TIGHAR, sacó a la luz el registro de un accidente de avión anterior a 1939 en Nikumaroro, con dos náufragos, un hombre y una mujer, que encajaban con la descripción de Earhart y Noo-nan. Pero pese a todos los intentos de búsqueda de partes del avión y restos de los cuerpos, no se ha com-probado la veracidad de esta teoría.

Otra teoría, quizás la más extra-ña, va por el lado de la conspiración. Se cree que al no poder encontrar la isla de destino, Amelia y Fred se di-rigieron a las islas Marshall, las que eran controladas por los japoneses, donde habrían sido tomados como rehenes, creyendo que eran espías estadounidenses. Respecto al des-enlace, algunos apuestan a que fue-ron asesinados y otros creen que habrían vuelto a Estados Unidos con nombres falsos. Siguiendo esta última teoría, Amelia pasó a llamarse Irene Craigmile, posteriormente Irene Bolam tras contraer matrimonio, fa-lleciendo en Nueva Jersey en 1982.

Sin duda, un verdadero misterio. Pero lo importante es que Amelia no sólo destacó por su talento con los aviones, a los que dedicó toda su vida, sino también su aporte en ma-teria social y cultural, al hacer fren-te al conservadurismo de la época y dar cuenta, desde ese tiempo, la capacidad sin límites de las muje-res. Tal como ella misma expresó alguna vez, "De vez en cuando las mujeres deben hacer por sí mismas lo que los hombres ya han hecho -y en ocasiones lo que los hombres no han hecho- realizándose así como personas, y tal vez alentando a otras mujeres hacia una mayor indepen-dencia de pensamiento y acción. Esta fue una de las razones que contribuyeron a que desease hacer lo que tanto quería hacer". ∏

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Publirreportaje Automotores Fortaleza

TRES GRANDES MARCAS AL SERVICIO DEL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROSAutomotores Fortaleza, una empresa perteneciente a Minvest, Holding Gil-demeister, es representante de las marcas de camiones Yuejin y Sinotruk, ambos con altos estándares de fabricación, que destacan por su robustez y potencia, y la marca de buses Yutong, diseñados y producidos con la más alta tecnología europea. Tres marcas reconocidas internacionalmente por su prestigio y calidad.

SINOTRUKSinotruk es una marca de ca-miones con más de 50 años de experiencia y excelente prestigio a nivel mundial. Está presente en

.8002 oña le edsed síap ortseunCuenta con una atractiva y amplia gama de modelos, compuesta por camiones tolva, tracto y car-go, construidos bajo los más al-tos estándares de seguridad e innovación tecnológica. Los mo-delos de Sinotruk presentan una excelente relación precio calidad dado su equipamiento. Dentro de los modelos destaca la nueva serie A7 de camiones Sinotruk, los que sobresalen por su completo equipamiento de seguridad y confort, frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado, caja se-miautomática, suspensión neu-mática y climatizador.

YUEJIN Es el mayor fabricante de camio-nes livianos de China. Es repre-sentado desde abril de 2010 por Automotores Fortaleza, logrando excelentes resultados de venta y una muy buena acogida por parte de los clientes. En Enero de 2014 fue lanzada la nueva línea de ca-miones Euro IV, compuesta por los modelos NJ613, con capa-cidad de carga desde los 3.000 kg y NJ713, con capacidad de carga de 4.000 kg y disponible en versiones cabina simple y cabina doble. Estos modelos llegan con una imagen y diseño totalmente renovado, con una cabina mucho más amplia y moderna, e incor-porando de fábrica característi-cas fuera de lo tradicional como: aire acondicionado, alza vidrios eléctricos, cabina silenciosa, en-tre muchos otras, pensadas para

la comodidad del chofer. Pronto integraremos a nuestra oferta 2 nuevos modelos: NJ914 y NJ1317, ambos para 5 y 8 tonela-das respectivamente, con motores de 140 y 170 HP, los cuales po-drán cubrir las más amplias nece-sidades del transporte urbano de reparto e interurbano menor.

BUSES YUTONG Es el mayor fabricante de buses completos del mundo. Fue lanza-da el 2012 en Chile y ha ampliado gradualmente su línea de produc-tos, incorporando modelos para transporte de larga distancia e in-terprovinciales. Adicionalmente, se puede optar por toda la gama de productos mundiales con los que cuenta Yutong, y configurar los buses de acuerdo a las dis-tintas necesidades y requerimien-tos, incluyendo entre las opciones

autobuses escolar, buses para personas con movilidad reducida y buses de dos pisos. Destacan por su diseño y alto estándar de seguridad, calidad y confort.Una de las grandes ventajas de Automotores Fortaleza, es que todas sus marcas cuentan con un eficiente y profesional servi-cio post venta a lo largo de todo Chile, donde por medio de una red propia y externa, personal altamente capacitado en cada marca brinda atención en terreno si es necesario, satisfaciendo to-das las necesidades de los clien-tes. Además, Automotores For-taleza cuenta con la permanente asistencia presencial en Chile de personal de fábrica de cada una de sus marcas, los cuales entre-gan asistencia técnica directa y supervisión a los diversos servi-cios y concesionarios.

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Publirreportaje Automotores Fortaleza

TRES GRANDES MARCAS AL SERVICIO DEL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROSAutomotores Fortaleza, una empresa perteneciente a Minvest, Holding Gil-demeister, es representante de las marcas de camiones Yuejin y Sinotruk, ambos con altos estándares de fabricación, que destacan por su robustez y potencia, y la marca de buses Yutong, diseñados y producidos con la más alta tecnología europea. Tres marcas reconocidas internacionalmente por su prestigio y calidad.

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la comodidad del chofer. Pronto integraremos a nuestra oferta 2 nuevos modelos: NJ914 y NJ1317, ambos para 5 y 8 tonela-das respectivamente, con motores de 140 y 170 HP, los cuales po-drán cubrir las más amplias nece-sidades del transporte urbano de reparto e interurbano menor.

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Sjako Faas, gerente general de HIAB Chile apuesta a mantener, o incluso, superar las ventas de 2013, pese a la desaceleración del mercado.

HIAB Chile tiene más de 15 años de presencia en el mercado chileno, tiempo en el que ha nutrido a diversos rubros locales con productos orientados al manejo de carga. Desde grúas de pequeño alcance a grandes, en sus inicios, hasta de alta capacidad hoy en día, junto a equipos de gancho y grúas horquillas transportables. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS | FOTOS FMM

Desde los inicios de la his-toria, la fuerza bruta ha sido el principal aliado del

hombre en la realización de diver-sas actividades; así también lo ha sido en lo que a carga y descarga de volúmenes pesados se refiere. Este era el escenario hasta mediados del siglo pasado, aproximadamente; sin embargo con el paso del tiempo, la industrialización, la constante evo-lución en materia tecnológica y el desarrollo de innovaciones en hi-dráulica, han contribuido a la crea-ción de herramientas que favorecen la realización de estos procesos.

EXPERTOS EN SOLUCIONES DE CARGA

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Grúas de diferentes tamaños es la especialidad de HIAB Chile, las que son importadas de diversos paí-ses y cuentan con diversas aplicaciones para satis-facer las necesidades de los clientes locales.

to de carga, como por ejemplo los equipos de gancho y grúas horquillas transportables. Todo esto apunta a agregar mayor valor a los negocios de nuestros clientes, que varían des-de empresas pequeñas y medianas a grandes e incluso multinacionales”.

Los principales clientes de HIAB Chile son contratistas para el rubro minero, los que solicitan grúas de en-tre 20 y 40 toneladas metro. Partici-pación importante también tienen en el rubro eléctrico, donde la mayor de-manda es por equipos de gran alcance con grúas que llegan a los 35 metros. "Durante estos últimos años hemos visto un incremento en la necesidad de optimizar los recursos asociados con los procesos de distribución, ya sea la distribución de bebestibles, hasta incluso la distribución de bote-llas como materia prima a otros pro-cesos productivos. Como parte de esta optimización se considera nuestra línea de grúas horquillas transporta-bles, reduciendo así tiempos de carga y descarga, además de optimización de eficiencias relacionadas, logrando así una mayor productividad de los ca-miones de distribución”, señaló Faas.

Pero el servicio de HIAB Chile no sólo contempla la venta de productos de gran calidad, sino que acorde a las nuevas demandas y exigencias, ha desarrollado una red de sucursales, específicamente en Puerto Montt y Antofagasta, como centros de ma-yor importancia, junto con una red de talleres de servicios externos de Iqui-que a Punta Arenas, para así reducir los tiempos de los clientes en caso de reparaciones y entrega de repuestos. También, como valor agregado, se en-tregan capacitaciones y certificaciones a los operadores de nuestros clientes, "optimizando así el concepto de Total Cost of Ownership (Costo Total de Propiedad), apuntando a perfeccio-nar la seguridad de operaciones (en cuanto a accidentes y nuevas regu-laciones de Salud, Seguridad y Medio Ambiente HSEC) y mantener la mayor disponibilidad posible de los equipos de movimiento de carga de nuestros clientes”, acotó Faas.

Ante el favorable escenario local, donde pese a la contracción económi-ca de esta temporada esperan man-tener, o incluso, superar las ventas de 2013, es que HIAB Chile espera en el corto plazo sorprender a los clientes con el lanzamiento de una nueva lí-nea de grúas, desarrolladas específi-camente para el mercado nacional. ∏

De esta manera en 1944, Eric Sun-din y Einar Frisk, quienes hasta ese entonces eran dueños de un fábrica de esquís, encontraron una aplicación que significaba una real solución para la carga y descarga de los troncos de madera para su proceso de produc-ción. Así nació el método HIAB, el cual revolucionó las actividades de mo-vimiento de carga. Hoy en día este método sigue siendo aplicado en más de 120 países alrededor del mundo, y sentó las bases de lo que es la conno-tada empresa en la actualidad.

HIAB forma parte de Cargotec Cor-poration, compañía que cuenta con

tres áreas de negocios, donde HIAB se especializa en el manejo de carga; Kalmar, está orientada a los contene-dores, mientras que MacGregor ofrece soluciones para carga marítima. Espe-cíficamente HIAB cuenta con un nutri-do portafolio de productos para que el cliente encuentre la solución correcta para mover, mantener, cargar y des-cargar productos, equipos o materias primas, de manera eficiente y segura.

Rápidamente HIAB comenzó a al-canzar reconocimiento a nivel global y nuestro país no fue la excepción; de manera que dada las múltiples con-sultas y demandas por los productos,

es que desde 1996 que la arista en manejo de carga terrestre de Cargotec, se instaló en Chile mediante una filial.

"Los productos requeridos por nuestros clientes han ido evolucio-nando, desde relativamente pequeñas grúas con poco alcance y de operación manual, hasta ahora en donde todo es operado por control a distancia y con diversos sistemas de seguridad, como también grandes alcances de ope-ración”, expresó Sjako Faas, gerente general HIAB Chile, quien agregó que "adicionalmente, HIAB ha incorporado una serie de productos complemen-tarios, relacionados con el movimien-

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Coleccionan boletos, letreros de recorridos, miniaturas, fotos de antaño y digitales, todo lo que tenga relación con buses y microbuses despierta en ellos una gran pasión, convirtiéndose en parte del día a día y de la historia de su propia vida, la vida del Busólogo.|PORFRANCISCAMUÑOZMATUS|FOTOSCRISTIANDELAFUENTE-WALDOHERRERA

(Arriba) Una de las recordadas mi-cros "amarillas", que ocuparon las calles previo al Transantiago. (Aba-jo) una miniatura de la clásica "Sol del Pacífico" de la Quinta Región.

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jeros EL ARTE DE

LA BUSOLOGÍA

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Coleccionan boletos, letreros de recorridos, miniaturas, fotos de antaño y digitales, todo lo que tenga relación con buses y microbuses despierta en ellos una gran pasión, convirtiéndose en parte del día a día y de la historia de su propia vida, la vida del Busólogo.|PORFRANCISCAMUÑOZMATUS|FOTOSCRISTIANDELAFUENTE-WALDOHERRERA

(Arriba) Una de las recordadas mi-cros "amarillas", que ocuparon las calles previo al Transantiago. (Aba-jo) una miniatura de la clásica "Sol del Pacífico" de la Quinta Región.

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LA BUSOLOGÍA

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Estudioso de los buses”, esa es la idea que se re-sume bajo el concepto

de Busología, término acuñado en Brasil, según expresan los mismos busólogos chilenos. “El busólogo es alguien que se interesa por los buses y microbuses, por su historia, cómo fue desarrollándose a través del tiempo la locomoción colectiva de su zona, conocer las líneas y reco-

(Arriba izquierda) Primera miniatura de Waldo, la 344. (Arriba derecha) imagen de los primeros buses. (Abajo) Las coloridas Matadero Palma.

EL ARTE DE LA BUSOLOGÍA

rridos, hasta aspectos más técnicos como investigar sobre los diversos tipos de carrocerías y chasis. Los buses ocupan un lugar de impor-tancia en la vida del busólogo”, así expresa Waldo Herrera, uno de los muchos que en nuestro país cultivan este profundo interés por los buses.

Urbanos, rurales, interurbanos y pri-vados, todos caben dentro del mundo del amante de los buses, la premisa es

A esto se fueron sumando rega-los, principalmente figuritas de bu-ses pequeños que fueron arman-do una incipiente colección. Por su parte, él coleccionaba boletos, mientras comenzaba a aprender-se los números de líneas y a hacer la correlación con el recorrido res-pectivo. “Así fui aprendiendo los sectores que cubrían las diferen-tes micros, y yo era el encargado de decir cuál nos servía para ir a determinado lugar”, recordó.

Más grande ya se interesó por averiguar la historia de la locomoción colectiva, desde las góndolas has-ta el Transantiago, y fue nutriendo sus conocimientos con los diferen-tes modelos existentes tanto en el mercado local como en otros países. Después vino la época de las Ferias del Transporte, cuando se realizaban en el Parque O’higgins, las que con-tribuyeron a seguir ampliando los conocimientos por este rubro.

que no existen límites, siempre hay algo nuevo por conocer y atesorar y, por supuesto, siempre hay una histo-ria detrás de este “hobby” como algu-nos lo llaman, pero en los verdaderos busólogos, cala mucho más hondo.

PASIÓN QUE DEJA HUELLAComo es el caso de Waldo, quien

recuerda que desde muy niño em-pezó a sentir interés por este tipo de locomoción colectiva. “Tenía cerca de 4 ó 5 años cuando miraba pasar las micros por afuera de mi casa, las Matadero Palma y Canal San Carlos. Pasaba mucho rato contemplando y desde ahí el interés fue creciendo cada día”, expresó. Incluso sabe que la veta microbusera viene de mucho antes, ya que su propia madre cuan-do estaba embarazada, tenía la mis-ma afición, así como por su parte, su papá iba a a paraderos a contemplar el paso de los buses. Algo que Waldo repetiría tiempo después.

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"Amigos que trabajaron en los sis-temas de locomoción antiguos me comentaban las historias que vivían arriba de las micros, de cómo fueron naciendo las diferentes líneas, la Bernardo O’higgins, la Matadero Pal-ma, Canal San Carlos, Ovalle Negrete, las del holding Pila, las que formaban parte de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado de Chile (ETCE), entre otras que yo no conocí o es-taba muy chico y no recordaba con claridad. Lo que más llegaba en esos tiempos eran taxibuses americanos y brasileños, pero las carrocerías chi-lenas eran varias y muy conocidas durante los ‘50 y ‘60, como Franklin, Seg, Ortega, Nahum, Metalpar, después Inrecar. Actualmente las carroceras chilenas que van que-dando, por efecto del Transantiago, se fueron a servicios de regiones y rurales, de corta y larga distancia”, señaló el joven de 28 años.

LA AYUDA DE LA TECNOLOGÍASe masificaba la época de Internet,

y Fotolog se convirtió en uno de los mejores aliados para los intereses de Waldo, donde encontró un espacio para poder transmitir a otros su gus-to por los buses, los conocimientos que tenía de las diferentes máquinas, y también le sirvió para darse cuen-ta que eran muchos los que como él, sentían un especial apego por este medio de transporte; además fue la puerta de entrada para ya no sólo coincidir en temas de manera vir-tual, sino poder reunirse a conversar y compartir sobre estas temáticas.

Tiempo después surgió www.chi-lebuses.cl, el primer sitio de busología en nuestro país y a partir de ese mo-mento los canales para dar a conocer la pasión busóloga se amplió fuerte-mente y dio paso a una comunidad. Apareció www.busesurbanoschile.cl y en 2012 nació www.microbu-ses.cl el proyecto propio de Waldo. "Publico fotos con su denominación completa, carrocería, chasis y la línea correspondiente. La gente entra a co-mentar, algunos sobre la máquina de manera más nostálgica, otros sobre aspectos más técnicos del bus, pero se da esa relación de camaradería con los que entran al sitio”, comentó.

LA NOSTALGIA REINAHoy, Transantiago es el sistema de

transporte que existe en la capital nacional, el que si bien no ha estado

correctamente ejecutado y pese a todos los problemas, según Waldo ha ido mejorando el funcionamien-to del transporte público, al menos en lo que a orden se refiere. “Es un sistema más ordenado, pero para quienes nos gusta esto de la buso-logía vemos con nostalgia el tiempo pasado, las micros amarillas y, so-bre todo las ochenteras, que esta-ban llenas de colores, cada micro tenía su nombre propio, y contaban con accesorios que las hacían vis-tosas y mucho más alegres como mucho cromado, taparuedas, “ma-taperros” (unos fierros ubicados en el parachoques de la micro, los que fueron eliminados por su peligro)”, argumentó Waldo.

Su interés lo ha llevado, por mo-tivación propia, a Brasil a conocer Marcopolo, Mascarello y Busscar (antes de su cierre), estuvo en Ar-gentina, donde vibró junto a las en-chuladas “bondi” (término coloquial para referirse a los buses); y tam-bién estuvo en Paraguay, donde fue como volver al Santiago de los ’80, según su experiencia.

Hoy, su colección asciende a más de 250 miniaturas, entre buses actuales y antiguos del transporte público chileno y otras de buses del extranjero. “La primera mi-niatura que tuve fue la Marcopolo Viale línea 344 de Canal San Carlos; después una Marcopolo San Remo línea 73. Las mandaba a hacer por los recorridos que me gustaban, las líneas en las que yo me movía, las que me traían más recuerdos; tam-bién tengo algunas Sol del pacífico, la primera que tuve fue una Metal-par Pucará línea 809, que es la que pasaba donde viven mis abuelos en Villa Alemana. Así, todo mi gusto por los buses va atravesando mi historia de vida”, dijo.

Pero Waldo quiere que la busolo-gía tenga un espacio mayor. “Mi in-terés y el de varios que compartimos esta afición es poder dar a conocer a la gente todo este material que tenemos, hacer una especie de mu-seo donde podamos exponer todo lo que por años hemos ido juntando”, comentó y además agregó un sueño más personal, “me gustaría también poder comprar un bus antiguo para restaurarlo yo mismo, pintarlo y de-corarlo como las micros de antaño, como aquellas que pasaban por mi casa cuando era niño”, cerró. ∏

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La mayoría de los busólogos, Waldo es uno de ellos, concuerda en que si bien el transporte evoluciona, ha perdido parte de la esencia pintoresca de antaño.

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El androide, con forma de toro, tiene la capacidad de transportar hasta 181 kg. Sus patas tienen una gran movilidad para sortear cualquier tipo de terreno.

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Boston Dynamics lleva años dentro del mundo de la ro-bótica y son múltiples los

campos que abo rda, desde robots con forma de humanos, hasta an-droides cuadrúpedos que son capa-ces de recorrer largas distancias, sin importar el tipo de terreno.

El ser humano siempre ha busca-do respuesta en los seres del reino animal para crear algunos objetos que solucionen ciertas demandas que los humanos no pueden reali-zar, incluso en películas de ciencia ficción como "Star Wars: El Impe-rio Contraataca”, donde aparecen androides con forma de animales (AT-AT) en la clásica y emblemática batalla en la nieve, siempre con la idea de fabricar una máquina que tenga capacidad todoterreno.

Son muchos los artistas, arqui-tectos, diseñadores, entre otros profesionales que se han influen-ciado con los animales para realizar su obra o incluso buscar respuestas de ingeniera y diseño.

Uno de los precursores del siglo XX en mirar hacia la naturaleza fue el biólogo y matemático escocés, D'Arcy Wentworth Thompson, que en su li-bro "On Growth and Form”, publicado en 1917, estableció tras sus observa-ciones, correlaciones entre formas y fenómenos mecánicos.

En su obra el matemático explora el grado en el que podrían describir-se las diferencias entre las formas de algunos animales por medio de transformaciones matemáticas re-lativamente simples.

Estos fueron los primeros pasos que la ingeniería moderna dio para acercarse a los movimientos, formas y mecánica que tienen algunos espe-címenes del reino animal.

No sólo en el rubro de las ciencias miraron hacia los animales, también en el mundo de las artes se han visto influenciadas con el surgimiento de ar-tistas plásticos y gráficos, que a través de sus obras, han tratado de represen-tar el movimiento de los cuerpos o sim-plemente las tonalidades de la fauna.

Dentro de este selecto grupo destaca el artista y escultor ho-landés, Theo Jansen, que gracias a sus estudios en física desarrolló, en 1990, su obra "Animaris”, la cual di-seña una "nueva naturaleza”.

Jansen construye grandes figuras imitando esqueletos de animales que son capaces de caminar usan-do sólo la fuerza del viento.

En la supuesta cabeza del LS3 hay un sistema de dos cámaras, con el fin de detectar a través de la luz que emiten, pistas humanas y recoger información durante la misión.

Los grandes diseñadores de ca-rrocerías como Giugiaro o Pininfarina han obtenido sus diseños de los ani-males que les han servido de inspi-ración y resulta que su creatividad se ha nutrido mejor de esa manera, que de los fríos cálculos obtenidos en un laboratorio de aerodinámica.

El pico de un águila, los ojos de una lechuza, la nariz de un gorilla, la forma de una libélula o la cabeza de una víbora, entre otros, han sido uti-lizados por estos afamados diseña-dores para crear modelos únicos de la industria automotriz.

Estos ejemplos reflejan que el interés por parte del ser humano, siempre ha existido, llevando a expe-rimentar en muchos rubros, demos-trando que la naturaleza es capaz de ofrecer las soluciones más óptimas frente a ciertas demandas.

Todas estas experiencias fueron tomadas por la empresa Boston Dynamics, en la fabricación de uno

El Legged Squad Support Systems (LS3), fabricado por la empresa norteamericana Boston Dynamics, es un robot cuadrúpedo 4x4 diseñado para el transporte de suministros y ayudar a los soldados en la carga de materiales ante cualquier tipo de terreno. Este androide es capaz de cargar hasta 181 kg y tiene un estaque de combustible suficiente para una misión de 32 km. | POR IGNACIO HIRIART | FOTOS DARPA


Boston Dynamics lleva años dentro del mundo de la ro-bótica y son múltiples los

campos que abo rda, desde robots con forma de humanos, hasta an-droides cuadrúpedos que son capa-ces de recorrer largas distancias, sin importar el tipo de terreno.

El ser humano siempre ha busca-do respuesta en los seres del reino animal para crear algunos objetos que solucionen ciertas demandas que los humanos no pueden reali-zar, incluso en películas de ciencia ficción como "Star Wars: El Impe-rio Contraataca”, donde aparecen androides con forma de animales (AT-AT) en la clásica y emblemática batalla en la nieve, siempre con la idea de fabricar una máquina que tenga capacidad todoterreno.

Son muchos los artistas, arqui-tectos, diseñadores, entre otros profesionales que se han influen-ciado con los animales para realizar su obra o incluso buscar respuestas de ingeniera y diseño.

Uno de los precursores del siglo XX en mirar hacia la naturaleza fue el biólogo y matemático escocés, D'Arcy Wentworth Thompson, que en su li-bro "On Growth and Form”, publicado en 1917, estableció tras sus observa-ciones, correlaciones entre formas y fenómenos mecánicos.

En su obra el matemático explora el grado en el que podrían describir-se las diferencias entre las formas de algunos animales por medio de transformaciones matemáticas re-lativamente simples.

Estos fueron los primeros pasos que la ingeniería moderna dio para acercarse a los movimientos, formas y mecánica que tienen algunos espe-címenes del reino animal.

No sólo en el rubro de las ciencias miraron hacia los animales, también en el mundo de las artes se han visto influenciadas con el surgimiento de ar-tistas plásticos y gráficos, que a través de sus obras, han tratado de represen-tar el movimiento de los cuerpos o sim-plemente las tonalidades de la fauna.

Dentro de este selecto grupo destaca el artista y escultor ho-landés, Theo Jansen, que gracias a sus estudios en física desarrolló, en 1990, su obra "Animaris”, la cual di-seña una "nueva naturaleza”.

Jansen construye grandes figuras imitando esqueletos de animales que son capaces de caminar usan-do sólo la fuerza del viento.

En la supuesta cabeza del LS3 hay un sistema de dos cámaras, con el fin de detectar a través de la luz que emiten, pistas humanas y recoger información durante la misión.

Los grandes diseñadores de ca-rrocerías como Giugiaro o Pininfarina han obtenido sus diseños de los ani-males que les han servido de inspi-ración y resulta que su creatividad se ha nutrido mejor de esa manera, que de los fríos cálculos obtenidos en un laboratorio de aerodinámica.

El pico de un águila, los ojos de una lechuza, la nariz de un gorilla, la forma de una libélula o la cabeza de una víbora, entre otros, han sido uti-lizados por estos afamados diseña-dores para crear modelos únicos de la industria automotriz.

Estos ejemplos reflejan que el interés por parte del ser humano, siempre ha existido, llevando a expe-rimentar en muchos rubros, demos-trando que la naturaleza es capaz de ofrecer las soluciones más óptimas frente a ciertas demandas.

Todas estas experiencias fueron tomadas por la empresa Boston Dynamics, en la fabricación de uno

El Legged Squad Support Systems (LS3), fabricado por la empresa norteamericana Boston Dynamics, es un robot cuadrúpedo 4x4 diseñado para el transporte de suministros y ayudar a los soldados en la carga de materiales ante cualquier tipo de terreno. Este androide es capaz de cargar hasta 181 kg y tiene un estaque de combustible suficiente para una misión de 32 km. | POR IGNACIO HIRIART | FOTOS DARPA


Vehículos Extremos

de sus últimos modelos, el Legged Squad Support Systems (LS3), el que pretende ser de gran utilidad para las operaciones militares norteame-ricanas, ayudando al transporte de insumos y armamento en cualquier condición, sin importar el terreno.

APOYO DE CARGAEl LS3 tiene la característica de

ser un robot muy similar a un toro, pero sin cabeza. Tiene una gran agilidad para moverse en cualquier condición, gracias a las cuatro patas que le brindan un excelente agarre, además de tener mucha fuerza de tracción y capacidad de carga.

Estas mulas androides reducen el esfuerzo físico de los soldados durante las misiones, los cuales tienen que llevar una gran cantidad de objetos que merman su rendi-miento individual.

El peso cada vez mayor de los equipos ha tenido un impacto negati-vo sobre la disposición y desempeño de los soldados, que tienen que car-gar estos elementos durante largos trayectos y en condiciones extremas.

El ejército norteamericano ha identificado a la sobrecarga física como uno de sus factores negati-vos ante sus diversas operaciones alrededor del mundo, siendo uno

EL COSTO DEL PROYECTO FUE CERCANO A LOS US$32 MILLONES, COMENZANDO SUS OPERACIONES MILITARES DURANTE EL 2015. EL ROBOT TIENE UNA AUTONOMÍA DE 32 KM.

de los principales retos científicos y tecnológicos. Es por esta razón que nace este sistema de apoyo LS3, el cual será de gran utilidad para los escuadrones de infantería de las fuerzas armadas estadounidenses.

El LS3 pretende demostrar que es un robot con patas de gran mo-vilidad y que puede ser de un apoyo importante para las tropas a través de terrenos accidentados, debido a que tienen un interactuar similar a un animal entrenado.

El robot también sirve como una fuente auxiliar de energía móvil para el equipo, por lo que las tropas pue-den recargar las baterías para radios y dispositivos de mano. Además tie-ne una gran capacidad de almace-namiento de combustible, el cual le permite tener una autonomía de 32 km, a una velocidad de 4 km/h.

Para sus movimientos, el LS3 si-gue automáticamente a su líder, por lo que no necesita de un controlador y tienen la capacidad de moverse a lugares designados usando los sen-sores GPS que integra para reconocer el terreno por donde operará.

También integran un sistema es-téreo de dos cámaras montadas en la supuesta cabeza del robot, con el fin de detectar a través de una luz, una pista humana y registrar la informa-ción durante la misión.

Aún no se sabe bien sus especi-ficaciones técnicas, debido a que el androide comenzó una fase de prue-bas por dos años desde su creación en 2012. Sólo se sabe que el costo del proyecto fue cercano a los US$32 millones y que recién el robot co-menzará sus operaciones militares en 2015, bajo la atenta mirada de aquellos que piensan que en un fu-turo no tan lejano, las guerras serán combatidas sólo por androides. ∏

El LS3 fue fabricado para ser un constante apoyo de carga para los militares durante alguna operación. Tienen capacidades 4x4 y alcanza una velocidad constante de 4 km/h.

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Vehículos Extremos

de sus últimos modelos, el Legged Squad Support Systems (LS3), el que pretende ser de gran utilidad para las operaciones militares norteame-ricanas, ayudando al transporte de insumos y armamento en cualquier condición, sin importar el terreno.

APOYO DE CARGAEl LS3 tiene la característica de

ser un robot muy similar a un toro, pero sin cabeza. Tiene una gran agilidad para moverse en cualquier condición, gracias a las cuatro patas que le brindan un excelente agarre, además de tener mucha fuerza de tracción y capacidad de carga.

Estas mulas androides reducen el esfuerzo físico de los soldados durante las misiones, los cuales tienen que llevar una gran cantidad de objetos que merman su rendi-miento individual.

El peso cada vez mayor de los equipos ha tenido un impacto negati-vo sobre la disposición y desempeño de los soldados, que tienen que car-gar estos elementos durante largos trayectos y en condiciones extremas.

El ejército norteamericano ha identificado a la sobrecarga física como uno de sus factores negati-vos ante sus diversas operaciones alrededor del mundo, siendo uno

EL COSTO DEL PROYECTO FUE CERCANO A LOS US$32 MILLONES, COMENZANDO SUS OPERACIONES MILITARES DURANTE EL 2015. EL ROBOT TIENE UNA AUTONOMÍA DE 32 KM.

de los principales retos científicos y tecnológicos. Es por esta razón que nace este sistema de apoyo LS3, el cual será de gran utilidad para los escuadrones de infantería de las fuerzas armadas estadounidenses.

El LS3 pretende demostrar que es un robot con patas de gran mo-vilidad y que puede ser de un apoyo importante para las tropas a través de terrenos accidentados, debido a que tienen un interactuar similar a un animal entrenado.

El robot también sirve como una fuente auxiliar de energía móvil para el equipo, por lo que las tropas pue-den recargar las baterías para radios y dispositivos de mano. Además tie-ne una gran capacidad de almace-namiento de combustible, el cual le permite tener una autonomía de 32 km, a una velocidad de 4 km/h.

Para sus movimientos, el LS3 si-gue automáticamente a su líder, por lo que no necesita de un controlador y tienen la capacidad de moverse a lugares designados usando los sen-sores GPS que integra para reconocer el terreno por donde operará.

También integran un sistema es-téreo de dos cámaras montadas en la supuesta cabeza del robot, con el fin de detectar a través de una luz, una pista humana y registrar la informa-ción durante la misión.

Aún no se sabe bien sus especi-ficaciones técnicas, debido a que el androide comenzó una fase de prue-bas por dos años desde su creación en 2012. Sólo se sabe que el costo del proyecto fue cercano a los US$32 millones y que recién el robot co-menzará sus operaciones militares en 2015, bajo la atenta mirada de aquellos que piensan que en un fu-turo no tan lejano, las guerras serán combatidas sólo por androides. ∏

El LS3 fue fabricado para ser un constante apoyo de carga para los militares durante alguna operación. Tienen capacidades 4x4 y alcanza una velocidad constante de 4 km/h.

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TT 46 76-78-VEHÍCULOS EXTREMOS BOSTON DYNAMICS LS3 corregida.indd 64 25/08/14 12:24***Av Transporte Total julio 2014 VM.indd 1 14/Jul/2014 1:09 PMSin título-1 1 24/08/14 10:56

Cuando hablamos de las normas Euro IV o Euro V hablamos también de dos tipos de tecnologías para cumplirlas: SCR y EGR. Y a su vez, cuando se habla de cada una de ellas suelen surgir mitos que las enfrentan y obligan a definir cuál es mejor. Sin embargo, nada aquí es tan tajante y, explican los que saben, todo depende de las circunstancias en las que se apliquen.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS MARCAS

Cada marca decide qué tecnología utilizar en sus motores para cumplir con los parámetros exigidos por los gobiernos. En Chile la normativa vi-gente es la Euro IV. La Euro V comenzaría a regir a finales de 2015.

Cambio climático, gases de efecto invernadero, enfer-medades respiratorias por

contaminación y más. Imposible no saber medianamente a qué aluden estos términos si prácticamente los venimos escuchando hace ya más de 20 años cuando se comenzaron a adoptar medidas y protocolos en pos de lograr un ambiente más lim-pio. Pasaba que el orbe seguía una peligrosa tendencia de convertirse en prácticamente venenoso para los seres vivos y humanos, ade-más de afectar el clima. Todo esto, principalmente a consecuencia de una sociedad muy industrializada que si bien trajo y trae progresos, también implicaba la emisión de altos niveles de gases dañinos. Y, aparte de las empresas industria-les, se descubrió que el transpor-te aportaba buena cuota de estos componentes al ambiente.

Así nació la Convención Marco de las Naciones Unidas y luego el Protocolo de Kyoto con el fin de po-ner de acuerdo al mundo en ciertas metas de reducción de los conta-

MITOSDerribando

minantes. En lo que al transporte implica, fue en Europa donde pri-mero se comenzaron a adoptar los límites en forma de normas.

En específico, límites al monóxi-do de carbono, hidrocarburos, oxido de nitrógeno (NOX) y material par-ticulado (PM). Los primeros dos, se lograron controlar con las llamadas normas Euro II y III entre los años

1992 y 2002, a nivel global. Esto, mediante tecnologías imple-

mentadas a los motores que si se les mira con perspectiva, no reque-rían gran complejidad. "Los niveles de emisión se lograban controlar a través una gestión electrónica del consumo de combustible. De hecho, en la Euro II se usaba una bomba mecánica o bomba inyectora, y con

66 REPORTAJE REDUCCIÓN EMISIONES

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Cuando hablamos de las normas Euro IV o Euro V hablamos también de dos tipos de tecnologías para cumplirlas: SCR y EGR. Y a su vez, cuando se habla de cada una de ellas suelen surgir mitos que las enfrentan y obligan a definir cuál es mejor. Sin embargo, nada aquí es tan tajante y, explican los que saben, todo depende de las circunstancias en las que se apliquen.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS MARCAS

Cada marca decide qué tecnología utilizar en sus motores para cumplir con los parámetros exigidos por los gobiernos. En Chile la normativa vi-gente es la Euro IV. La Euro V comenzaría a regir a finales de 2015.

Cambio climático, gases de efecto invernadero, enfer-medades respiratorias por

contaminación y más. Imposible no saber medianamente a qué aluden estos términos si prácticamente los venimos escuchando hace ya más de 20 años cuando se comenzaron a adoptar medidas y protocolos en pos de lograr un ambiente más lim-pio. Pasaba que el orbe seguía una peligrosa tendencia de convertirse en prácticamente venenoso para los seres vivos y humanos, ade-más de afectar el clima. Todo esto, principalmente a consecuencia de una sociedad muy industrializada que si bien trajo y trae progresos, también implicaba la emisión de altos niveles de gases dañinos. Y, aparte de las empresas industria-les, se descubrió que el transpor-te aportaba buena cuota de estos componentes al ambiente.

Así nació la Convención Marco de las Naciones Unidas y luego el Protocolo de Kyoto con el fin de po-ner de acuerdo al mundo en ciertas metas de reducción de los conta-

MITOSDerribando

minantes. En lo que al transporte implica, fue en Europa donde pri-mero se comenzaron a adoptar los límites en forma de normas.

En específico, límites al monóxi-do de carbono, hidrocarburos, oxido de nitrógeno (NOX) y material par-ticulado (PM). Los primeros dos, se lograron controlar con las llamadas normas Euro II y III entre los años

1992 y 2002, a nivel global. Esto, mediante tecnologías imple-

mentadas a los motores que si se les mira con perspectiva, no reque-rían gran complejidad. "Los niveles de emisión se lograban controlar a través una gestión electrónica del consumo de combustible. De hecho, en la Euro II se usaba una bomba mecánica o bomba inyectora, y con


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"LAS EMISIONES SON EL RESULTADO DE LA QUEMA DE BIOCOMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLES FÓSILES, PRODUCIDAS PRINCIPALMENTE POR LA INDUSTRIA, PRODUCCIÓN DE ENERGÍA, TRANSPORTE Y RESIDENCIAS"”, DICE EL EXPERTO.

la norma Euro III fue sólo un tema electrónico sin grandes desafíos o necesidad de agregarle muchos componentes al motor", recuerda Alex Barucco, subgerente de Pre-ventas de Scania Chile.

Sin embargo, los niveles de PM y NOX seguían altos y además, eran los más dañinos. El primero afecta a las vías respiratorias y el segundo es incluso cancerígeno. Por lo mis-mo, llegaron las normativas Euro IV y V para ponerles limites.

Y bajarlos esta vez sí trajo mayo-res cambios para los motores y por lo tanto, las marcas se vieron obliga-das a idear totalmente nuevas tec-nologías para cumplir las exigencias. "Las normas de contaminación son requerimientos que establece el go-bierno para ciertos contaminantes que generan los motores, los cuales no deben sobrepasar ciertos lími-tes…. Cada marca establecerá qué tecnología utilizará en sus motores para encuadrarse con la ley y si ex-ceden o no el requerimiento", expli-ca Guillermo González, Ingeniero de Ventas de Volvo. En este sentido, las casas europeas del rubro desarro-llaron las tecnologías EGR (Exhaust Gas Recirculation) y SCR (Selective Catalytic Reduction).

CALIDAD DEL COMBUSTIBLE"SCR es un sistema que permi-

te transformar el material conta-minante NOx en nitrógeno y agua mediante la inyección de un cata-lizador (Ad-blue) en la salida de los gases de escape, el sistema EGR consiste en reintroducir parte de los gases de escape hacia el motor para que sean reutilizados y de esta forma disminuir el nivel de emisio-nes", resume Diego Rivera, jefe de producto de Camiones Salfa.

Con el nacimiento de estas, pronto comenzaron los mitos y verdades en torno a ellas, en una consecuencia podría considerarse natural si tene-mos presente el contexto de compe-tencia entre las marcas.

Al respecto, tres factores claves. Uno es que ambas implican costos extras y por lo tanto sí o sí encarecen el camión. Lo segundo, hay grises. Ninguna es mejor que la otra sino que depende de las circunstancias en las que se apliquen. Y tres: si habla-mos de EGR nos referimos a motores Euro IV pues para la normativa Euro V sólo la SCR ha probado ser eficaz

SCR o reducción catalítica selectiva, permite transformar el material contaminante NOx en nitrógeno y agua. Esto me-diante la inyección de AdBlue o úrea en la salida de los gases de escape. Esta tecnología ha sido considerada como la mejor para los camiones Euro IV destinados a los mercados sudamericanos donde la calidad del combustible es variable.



"LAS EMISIONES SON EL RESULTADO DE LA QUEMA DE BIOCOMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLES FÓSILES, PRODUCIDAS PRINCIPALMENTE POR LA INDUSTRIA, PRODUCCIÓN DE ENERGÍA, TRANSPORTE Y RESIDENCIAS"”, DICE EL EXPERTO.

la norma Euro III fue sólo un tema electrónico sin grandes desafíos o necesidad de agregarle muchos componentes al motor", recuerda Alex Barucco, subgerente de Pre-ventas de Scania Chile.

Sin embargo, los niveles de PM y NOX seguían altos y además, eran los más dañinos. El primero afecta a las vías respiratorias y el segundo es incluso cancerígeno. Por lo mis-mo, llegaron las normativas Euro IV y V para ponerles limites.

Y bajarlos esta vez sí trajo mayo-res cambios para los motores y por lo tanto, las marcas se vieron obliga-das a idear totalmente nuevas tec-nologías para cumplir las exigencias. "Las normas de contaminación son requerimientos que establece el go-bierno para ciertos contaminantes que generan los motores, los cuales no deben sobrepasar ciertos lími-tes…. Cada marca establecerá qué tecnología utilizará en sus motores para encuadrarse con la ley y si ex-ceden o no el requerimiento", expli-ca Guillermo González, Ingeniero de Ventas de Volvo. En este sentido, las casas europeas del rubro desarro-llaron las tecnologías EGR (Exhaust Gas Recirculation) y SCR (Selective Catalytic Reduction).

CALIDAD DEL COMBUSTIBLE"SCR es un sistema que permi-

te transformar el material conta-minante NOx en nitrógeno y agua mediante la inyección de un cata-lizador (Ad-blue) en la salida de los gases de escape, el sistema EGR consiste en reintroducir parte de los gases de escape hacia el motor para que sean reutilizados y de esta forma disminuir el nivel de emisio-nes", resume Diego Rivera, jefe de producto de Camiones Salfa.

Con el nacimiento de estas, pronto comenzaron los mitos y verdades en torno a ellas, en una consecuencia podría considerarse natural si tene-mos presente el contexto de compe-tencia entre las marcas.

Al respecto, tres factores claves. Uno es que ambas implican costos extras y por lo tanto sí o sí encarecen el camión. Lo segundo, hay grises. Ninguna es mejor que la otra sino que depende de las circunstancias en las que se apliquen. Y tres: si habla-mos de EGR nos referimos a motores Euro IV pues para la normativa Euro V sólo la SCR ha probado ser eficaz

SCR o reducción catalítica selectiva, permite transformar el material contaminante NOx en nitrógeno y agua. Esto me-diante la inyección de AdBlue o úrea en la salida de los gases de escape. Esta tecnología ha sido considerada como la mejor para los camiones Euro IV destinados a los mercados sudamericanos donde la calidad del combustible es variable.



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para cumplir los parámetros exigidos. Vamos a los mitos. De la EGR

se dice que es "más sucia" y "gas-tadora". Lo primero porque con el tiempo, el catalizador acumularía cierto carboncillo producto del tra-tamiento y ello afectaría al motor hasta incluso dejarlo inutilizable. Más gastadora en tanto, porque el proceso de la recirculación de los gases trae aparejado una me-nor eficiencia de combustible. Se ha dicho incluso que puede llegar a aumentar en un 3% el consumo respecto de un bloque Euro 3. ¿Qué es cierto y qué es mentira?

Que sea más o menos sucia de-pende principalmente del azufre pre-sente en el petróleo. En Scania, em-presa que a diferencia de la mayoría de las firmas, en su minuto optó por esta tecnología para cumplir la Euro IV, explican: "La calidad del com-bustible en Europa era y es de muy buena calidad, entonces Scania tenía la tranquilidad de que este sistema funcionaría bien y no se dañaría al motor. Cuando es alto el azufre, con el sistema EGR se carbonizan los pistones, genera una corrosión y hacer una reparación de este tipo es muy cara, compleja e implica un ca-

Arriba, la ilustración del funcionamiento de la tecnología EGR o de recirculación de gases de escape que utilizan en Scania. Abajo Mack Trucks, marca que en Chile es representada por Salfa y que en 2011 tomó la decisión de implementar la norma Euro V en todos sus camiones destinados al mercado nacional. Estos usan tecnología SCR.

mión por mucho tiempo detenido", cuenta Barucco y agrega respecto del gasto mayor: "Sí, como concepto general consume más combustible, pero en Scania se mejoró aun más el sistema de inyección electrónico para compensar eso".

Guillermo González, de Volvo, agre-ga que este mayor gasto hay que mirarlo en perspectiva: en lugares en que el combustible es más caro, naturalmente ello le va a afectar al cliente pero en lugares como Estados Unidos donde el diésel es muy barato, un mayor consumo no es algo que afecte mucho que digamos.

Pero qué pasa cuando la cali-dad del combustible baja. Cuando salimos de Europa y nos vamos a Sudamérica por ejemplo. Claramen-te la tecnología SCR es mejor y más robusta. En efecto, cuando habla-mos de un motor con SCR habla-mos de uno mucho menos comple-jo que uno con EGR y que al hacerse el tratamiento de manera externa no se corre el riesgo de que altas cantidades de azufre enfermen al bloque. Así, los camioneros con má-quinas con SCR pueden circular por toda la región sin preocuparse de si acaso el combustible de uno u otro lugar supera o no los límites que aguanta un motor con EGR.

Con el SCR empero, está la "mala fama" de que el AdBlue genera un cos-to adicional al combustible y que ade-más, implica un trabajo extra ya que junto con cerciorarse del buen nivel del estanque de petróleo, lo propio hay que hacer con el de la urea. De nuevo, hay que poner las cosas en contexto.

Es verdad que un elemento ex-tra naturalmente genera gasto y preocupación extra, pero no un punto tedioso y además, tiene sus compensaciones."Si bien el sistema SCR requiere el uso de un aditivo llamado AdBlue, este se utiliza en una baja proporción con respecto al combustible (5% respecto del dié-sel). A su vez, el ahorro de combus-tible de un camión con SCR cubre perfectamente el costo del AdBlue generando beneficio económico para el cliente por este concepto", argumenta Rivera de Salfa.

En Chile, la normativa vigente desde 2012 es la Euro IV. La Euro V comenzaría a regir en 2015. Sin embargo, por diversas estrategias de cada marca, conviven camiones con ambas opciones. ∏

70 REPORTAJE REDUCCIÓNEMISIONES


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Hans Van Den Boom, export manager de DAF, marca perteneciente a PACCAR, uno de los más importantes fabricantes de camiones pesados en el orbe, visitó nuestro país hace unas semanas y sus impresiones fueron positivas: las particularidades geográficas y la estabilidad que en general luce Chile no hacen más que abrir grandes oportunidades de innovación.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS PRENSA DAF

" Chile es un mercado muy atractivo para PACCAR"

Desde un eventual fin del po-derío del petróleo en la in-dustria del transporte hasta

los desafíos que implican cumplir las exigentes normativas de emisiones. De la importancia del mercado chileno, sus particularidades y fortalezas. De varia-dos temas se explaya el export mana-ger de DAF, Hans Van Den Boom, quien recientemente visitó Chile enfocado en conocer detalles de la presencia en nuestro país de la marca europea, perteneciente a la fábrica de camiones PACCAR y que aquí es representada exclusivamente por SKC Transporte. Entre sus miles de reuniones agen-dadas, se ha dado un tiempo para una entrevista con Transporte Total y espe-cificar un poco más aquellos aspectos que vino a conocer de cerca.

-¿Cuál es el motivo de su visita a Chile?

-El principal motivo de nuestra visita a Chile fue precisamente fortalecer ese canal de comunicación a través de SKC Transporte mediante la actualización constante de las necesidades de los transportistas y, posteriormente, eva-luar estrategias que sigan generando valor a la operación de nuestros clientes y obviamente a nuestro representante.

-Y, ¿Cuál es su evaluación del mer-cado chileno?

-El mercado chileno es muy es-pecial por la gran cantidad de com-petidores y configuraciones que exige su topografía. Además, es un mercado muy dinámico impactado directamente por situaciones eco-nómicas, normativas ambientales, infraestructura carretera y temas políticos. Esto lo hace un merca-do muy atractivo para PACCAR y sus marcas porque nos ayuda a continuar evolucionando nuestros productos y servicios.

-¿Cuáles son los lineamientos por los que se rige PACCAR en términos de innovación tecnológica?

-Somos una empresa líder en el desarrollo de tecnología aplicada en la industria del transporte de carga pesada. Cualquier innovación tec-nológica se genera por normativas medioambientales, requerimientos especiales de los clientes, o bien, por querer marcar una nueva tendencia en la industria a beneficio de la ope-ración de los transportistas. Hablo de innovación en productos, procesos de producción, manufactura, herramien-tas y sistemas de postventa.

72 ENTREVISTA HANS VAN DEN BOOM

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Hans Van Den Boom, export manager de DAF, marca perteneciente a PACCAR, uno de los más importantes fabricantes de camiones pesados en el orbe, visitó nuestro país hace unas semanas y sus impresiones fueron positivas: las particularidades geográficas y la estabilidad que en general luce Chile no hacen más que abrir grandes oportunidades de innovación.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS PRENSA DAF

" Chile es un mercado muy atractivo para PACCAR"

Desde un eventual fin del po-derío del petróleo en la in-dustria del transporte hasta

los desafíos que implican cumplir las exigentes normativas de emisiones. De la importancia del mercado chileno, sus particularidades y fortalezas. De varia-dos temas se explaya el export mana-ger de DAF, Hans Van Den Boom, quien recientemente visitó Chile enfocado en conocer detalles de la presencia en nuestro país de la marca europea, perteneciente a la fábrica de camiones PACCAR y que aquí es representada exclusivamente por SKC Transporte. Entre sus miles de reuniones agen-dadas, se ha dado un tiempo para una entrevista con Transporte Total y espe-cificar un poco más aquellos aspectos que vino a conocer de cerca.

-¿Cuál es el motivo de su visita a Chile?

-El principal motivo de nuestra visita a Chile fue precisamente fortalecer ese canal de comunicación a través de SKC Transporte mediante la actualización constante de las necesidades de los transportistas y, posteriormente, eva-luar estrategias que sigan generando valor a la operación de nuestros clientes y obviamente a nuestro representante.

-Y, ¿Cuál es su evaluación del mer-cado chileno?

-El mercado chileno es muy es-pecial por la gran cantidad de com-petidores y configuraciones que exige su topografía. Además, es un mercado muy dinámico impactado directamente por situaciones eco-nómicas, normativas ambientales, infraestructura carretera y temas políticos. Esto lo hace un merca-do muy atractivo para PACCAR y sus marcas porque nos ayuda a continuar evolucionando nuestros productos y servicios.

-¿Cuáles son los lineamientos por los que se rige PACCAR en términos de innovación tecnológica?

-Somos una empresa líder en el desarrollo de tecnología aplicada en la industria del transporte de carga pesada. Cualquier innovación tec-nológica se genera por normativas medioambientales, requerimientos especiales de los clientes, o bien, por querer marcar una nueva tendencia en la industria a beneficio de la ope-ración de los transportistas. Hablo de innovación en productos, procesos de producción, manufactura, herramien-tas y sistemas de postventa.

72 ENTREVISTA HANS VAN DEN BOOM


1- CF85 ha sido premiado con el “Fleet Truck of the Year” en el “Motor Awards”, equivalente a los Oscar de los camiones. 2- Las cabinas DAF incorporan elevados sistemas de seguridad. 3-“Desarrollamos motores cada vez más eficientes que logren bajo consumo de combustible y ba-jos costos de mantenimiento”, asegura el ejecutivo de PACCAR.

-¿Cuáles son las tecnologías “estre-llas” de DAF y PACCAR en la actualidad?

-En la actualidad dedicamos in-calculable cantidad de capital al desarrollo de varias tecnologías que cumplan con las cada vez más exigentes regulaciones medioam-bientales. También desarrollamos motores mucho más eficientes que logren un bajo consumo de com-bustible y bajos costos de mante-nimiento; sin dejar de lado tecno-logías que aseguren la comodidad, seguridad y buena operación del conductor de las unidades.

-¿Qué ha sido lo más complejo de cumplir con las normativas de emi-sión Euro V y VI?

-Lo más complejo es cumplir pre-cisamente con las normativas de los diferentes países, no solo Euro V, Euro VI, sino también, con las nor-mativas americanas EPA. Décadas de experiencia de nuestra fábrica y centros de pruebas de motores, han logrado cumplir e ir más allá de estas normativas, además de mantener los consumos de combustible en su mejor nivel e impactar lo menos posible el costo, peso tara y configu-ración de las unidades.

-¿Se puede seguir bajando las emi-siones sin afectar de sobremanera el rendimiento del motor?

-Seguramente sí se puede bajar las emisiones sin afectar de sobremane-ra el rendimiento del motor. No dudo que en Europa en años posteriores, establezcan la Euro VII. Tal vez llegue un punto en que los gases de esca-pe sean más limpios que el aire que ingresa al motor del camión. Quizás se tengan que rediseñar los motores y el sistema de post-tratamiento de gases de escape utilizando diésel, gas u otro tipo de combustible.

-¿Son los motores a gas o eléctri-cos las soluciones del futuro?

-Con respecto a este tema no se sabe qué pueda pasar, Tal vez a largo plazo sea viable. Actualmen-te, tenemos productos que trabajan con estas dos tecnologías. Ejemplo de ello es que la mayoría de los re-colectores de basura que vendi-mos en la ciudad de Los Ángeles en Estados Unidos, funcionan con motores a gas. Este tipo de moto-res se utilizan en condiciones muy especiales y debe haber una infra-

estructura para poder abastecer del mismo. Al día de hoy son tecnolo-gías caras y además modifican la configuración de las unidades. Otro ejemplo es que en nuestra región hay operaciones de transportistas que tienen que circular a lo largo de Los Andes y en esas condiciones el gas como combustible no ayu-da mucho para obtener la mejor potencia en los motores. En Perú, cierto tipo de operaciones está ini-ciando el uso de motores a gas y tiene que ver en gran parte porque el gas es muy barato en este país.

-¿Se prevé la desaparición del uso del petróleo?

-Creo que cualquier fabricante lo tiene previsto. Mientras llega ese momento, se seguirá desarrollan-do sistemas que ayuden a consu-mir menos combustible y tecnolo-gía alterna al diésel.

-Los camiones DAF se caracterizan por tener un alto nivel de seguridad y comodidad ¿qué es lo que preparan para elevar aún más ese nivel?

-En DAF siempre estamos inno-vando. Hoy todos nuestros modelos cuentan con dispositivos opcionales en seguridad desde lo más básico como lo es ABS, hasta control de es-tabilidad, control crucero adaptativo, sensores laterales que detectan el carril por donde circula la unidad o alertas de impacto frontal. Además, las cabinas de nuestros camiones tiene una jaula reforzada que trata de proteger al operador en caso de impacto frontal. Se trabaja con sis-temas de seguridad que ayuden al operador a distraerse menos al estar operando la unidad, o si está distraí-do, a llamarle la atención.

-Algunas marcas como Volvo y Scania han hecho noticia por sacar al mercado camiones muy potentes (sobre 700 HP). ¿Prepara algo similar PACCAR con DAF?

-Nuestro enfoque no es ofrecer motores tan potentes, pues la ma-yoría de las empresas no lo requiere, pueden tener altos costos de com-bustible y llegar a afectar el valor de reventa o que sean complicados de vender al finalizar su vida útil. Las tecnologías que las marcas de PAC-CAR desarrollan están enfocadas a reducir costos de operación de las empresas transportistas.∏

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En junio pasado, un ex solda-do norteamericano hizo no-ticia al confesar haber vivido

casi 20 años en Marte, cumpliendo una misión militar. En específico, una misión internacional secreta en la que debió luchar contra extraterrestres para proteger a los seres humanos que viven en ese satélite. ¿Verdad? ¿Mentira? Juzgue usted

Da igual, el tema da para permi-tirse un momento de imaginación y pensar cómo sería una eventual colonización desde la Tierra a Marte

Cómo sería poblar el denominado planeta rojo. Qué naves serían las que se deberían usar para llevar a la gente. Podrían funcionar allá los camiones o autos como los conocemos en la actualidad. Nos pusimos en el escenario de una eventual colonización extra planetaria y les preguntamos a expertos estas y otras inquietudes. Aquí su plan.|POR PAMELA SQUELLA|FOTOS FREEIMAGES.COM

y, principalmente enfocados en las condiciones para el transporte que se requerirían para la misión.

Dos expertos del mundo extra pla-netario, Klaus Von Storch y Rodrigo Fuenzalida, aceptaron la invitación de Transporte Total para realizar este ejercicio que podríamos lla-mar "locura sustentada": basar una ciencia ficción con datos duros que la ciencia nos ha entregado.

El primero, conocido como el astro-nauta chileno, es oficial en retiro de la Fuerza Aérea de Chile, piloto militar,

ingeniero aeronáutico y candidato a convertirse en - justamente- cosmo-nauta. Por lo mismo, ha participado en proyectos relativos a este ámbito tanto en Chile como en el extranjero. Fuenzalida, en tanto, es presidente de la Agrupación de Investigaciones Ovniológicas de Chile, sociólogo e in-vestigador de temas marcianos.

Frente a la versión del norteameri-cano, lo primero que hace Von Storch es descartar de plano la teoría de tropas peleando en el astro vecino. "Si hubiese que hacer una guerra, lo

mejor es hacerla con misiles inteli-gentes no tripulados porque lo más complejo es el traslado de personas. Es costoso y demora", explica.

Precisamente, una vez derrotados los alienígenas y con Marte listo para recibir a grupos humanos, el factor de-mora sería uno de los desafíos. Ocho meses es lo que tarda en la actualidad un viaje a ese planeta, un largo tiempo que naturalmente implica altos costos. ¿La solución? Klaus propone una tecno-logía que está en incipiente desarrollo. "Se está trabajando en un tipo de motor

IMAGINANDO EL Proyecto Marte

74 REPORTAJE TRANSPORTE EXTRAPLANETARIO

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Los vehículos bencineros o petroleros serían inservibles en Marte por la poca cantidad de oxígeno que hay. Las alternativas son bloques im-pulsados por energía atómica, solar, eléctrica o plasma. Además, sería mandatorio que fuesen todoterreno. El suelo del astro rojo es extre-madamente accidentado para pensar en la construcción de carreteras.

Marte es mucho menor al de acá y los vehículos bencineros o petroleros re-quieren de este elemento para funcio-nar bien. "Se tendría que usar energía atómica, paneles solares, eléctricos o plasma", propone Von Storch.

Otro tanto sería el sistema de calefacción de los vehículos, que debería ser muy bueno y obligato-rio pues, según se ha detectado, las temperaturas son extremadamente bajas en algunos lugares.

Fuenzalida añade otro alcance: sólo vehículos todoterreno para ha-cer frente a superficies sumamente accidentadas. "Construir carreteras es complicado porque es costoso y el tipo de suelo es muy poroso (se compone principalmente de material volcánico y óxido de hierro, lo que le da ese color rojo)", explica.

Y, ¿cuándo se podría hacer todo esto? Tanto Von Storch como Fuenzalida dejan la "locura" de lado y afirman, con certeza, que la idea de poblar Marte es un proyecto en ciernes. "Hay un esfuer-zo real por ir a Marte. Yo creo que por el 2025 irían las primeras personas", afirma el primero. El segundo en tanto, cree que sería más bien en 2030.

Como sea, lo claro es que ponerse en el escenario de eventuales solu-ciones de movilidad en una misión a Marte resulta cabal para hacer reali-dad esta aspiración. "Lo principal es el transporte, porque es el elemento que sustenta y que es la extensión del de-sarrollo tecnológico del hombre a esos niveles de escala. La supervivencia del ser humano pasa por el espacio y para cubrirlo, necesitas medios para trans-portarte", remata el ufólogo. ∏

biónico con base nuclear eléctrica que tiene la capacidad de ir acelerando en forma continua y llegar en tres meses en lugar de ocho, lo que en términos logísticos es un alivio".

Menos complicado sería idear la nave encargada de llevar a este pri-mer contingente de personas que- afirman los expertos- debiese ser reducido y principalmente de carác-ter científico y técnico. "Los actuales cohetes y transbordadores que ya se han utilizado para otras misiones, son la tecnología de transporte que viene para Marte" explica Fuenzalida. Es decir, máquinas de una estructura tubular para soportar mejor la presu-rización que luego, al llegar a la órbita estacionaria de Marte, quedaría aco-plada y desprendería un módulo que sería el que ingresaría a Marte con los seres humanos. En el globo rojo, eso sí, la atmosfera es menos densa que la de la Tierra por lo que se requeriría de un sistema de retrocohete para que al momento de tocar Marte, el aterrizaje no fuese brusco.

Estos contingentes tendrían la mi-sión de "armar" un lugar habitable. Es decir, construir casas, instalar plantas de energía o centros científicos. Los materiales para ello llegarían tam-bién vía naves, aunque en este caso no tripuladas. Y entre esos productos, estarían incluidos los sistemas de transporte. Léase, autos, camionetas o camiones. ¿Qué cambios requeri-rían estas máquinas para su buen desempeño en el astro marciano? Principalmente habría que modificar el motor, afirman los chilenos.

En efecto, el oxígeno presente en

LA META DE POBLAR MARTE ES UN PROYECTO EN CIERNES Y REAL, QUE SE COMENZARÍA A CONCRETAR A MÁS TARDAR EN 2030. DE HECHO, YA ESTÁ EN ESTUDIO UN TIPO DE MOTOR CAPAZ DE ACORTAR A MÁS DE LA MITAD EL TIEMPO DE VIAJE.

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En toda una novedad se convirtió la sexta fecha del Campeonato Sudamerica-

no y Brasileño de Fórmula Truck, co-rrido el pasado domingo 17 de agos-to en la pista del GP Aquarius Hotel, en la ciudad de Santa Cruz do Sul.

Esto se debe, porque el líder de la tabla general, con cinco victorias con-secutivas y claro favorito para ganar esta temporada, Leandro Totti, no pudo conseguir un nuevo triunfo de-bido a la excelente performance que exhibió el piloto de Iveco y campeón 2013 de la prueba, Beto Monteiro.

Monteiro largando desde la pole position, demostró toda su garra sobre la pista del autódromo du-rante las 24 vueltas de la compe-tencia. El piloto desbordó su ale-gría después de haber conseguido su victoria número 11 en la Fórmu-la Truck y tras un largo tiempo sin ganar alguna carrera.

"Hemos pasado por un montón de problemas durante el primer semestre del año, con muchas dificultades para conseguir un buen golpe en el cam-bio en la regulación. Algunos equipos rápidamente consiguieron esto, pero nosotros aún estábamos trabajando en ello. El camión ha mejorado, sí, pero este pole y esta victoria me sorpren-den, porque sabemos que los otros equipos son muy fuertes ", expresó el campeón de la temporada 2013.

El piloto de la escudería Iveco regis-tró un tiempo de 1h01min23s931, a 1s491 de su competidor más cercano, el paranaense Wellington Cirino a bor-do de su Mercedes-Benz, quién ob-tuvo el segundo lugar por tercera vez en lo que va de la temporada. El podio se cerró con la llegada de los paulis-tas André Marques y Felipe Giaffone, conduciendo los camiones Volkswa-gen-MAN y MAN MR Competiciones / MAN Latin America, y por Jansen

la supremacía Totti

Después de cinco carreras consecutivas con victorias para Leandro Totti, llegó el momento de que su hegemonía se detuviera. Eso es lo que ocurrió en la sexta etapa, corrida en la cuidad de Santa Cruz do Sul, donde el piloto pernambucano de la escudería Iveco y campeón del año pasado, Beto Monteiro, consiguió una trabajada victoria que lo ubica en el cuarto lugar de la tabla general.| POR IGNACIO HIRIART |FOTOS GRELAK

FRENAN 76 REPORTAJE TRUCK RACING

TT 46 76-77 -REPORTAJE TRUCK RACING corregida.indd 76 24/08/14 10:19

Monteiro demostró su mejor conduc-ción de la temporada en la pista del GP Aquarius Hotel. Con este triunfo, el piloto consiguió puntos importan-tes en la carrera al título del año.

la supremacía Totti en la vuelta 12, que dejó a ambos competidores fuera de la carrera y a Totti sin la posibilidad de marcar un récord de seis victorias conse-cutivas en la especialidad.

Todos estos percances, fueron muy bien aprovechados por un im-pecable Beto Monteiro, que continuó su manejo perfecto en pista y man-tuvo ese primer lugar desde principio a fin. Sin tener una verdadera ame-naza durante las 24 vueltas del cir-cuito, demostró ser el mejor durante todo el fin de semana en Santa Cruz do Sul, consiguiendo el doblete (pole position y carrera) del triunfo sin ma-yores complicaciones.

Gracias es esta buena actuación en la sexta fecha, Monteiro saltó a la cuarta posición de la tabla general que comparte con Roberval Andrade, ambos con 62 puntos, muy lejos del líder Totti y su tracto arrollador que le permite mirar a todos desde arriba con sus cómodos 152 puntos.

Los resultados finales de los competidores que ocuparon el podio en Santa Cruz do Sul fue-ron los siguientes: 1º) Beto Mon-teiro (PE/Iveco), Scuderia Iveco, 1h01min23s931; 2º) Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz), ABF-Santos Desenvolvimiento, a 1s491; 3º) André Marques (SP/Volkswa-gen), RM Competiciones, a 10s418; 4º) Felipe Giaffone (SP/MAN), RM Competiciones, a 11s750.

La temporada de la Fórmula Truck continuará con su séptima etapa en Argentina con el gran premio de Córdoba. La prueba del 14 de sep-tiembre en la provincia trasandina, también será la cuarta y última eta-pa de la competencia sudamerica-na, donde sabremos quién será el campeón continental de este año. ∏

TABLA GENERAL

CAMPEONATO DE ESCUDERÍAS

Piloto Escudería Puntos1-LeandroTotti MANLatinAmerica 1522-FelipeGiaffone MANLatinAmerica 1063-WellingtonCirino Mercedes-Benz 1034-BetoMonteiro Iveco 62-RobervalAndrade Scania 625-GeraldoPiquet Mercedes-Benz 596-AndréMarques MANLatinAmerica 53

Escudería Puntos1-MANLatinAmerica 2732-Mercedes-Benz 2133-Scania 934-Iveco 865-Volvo 566-Ford 38

Bueno, quien terminó quinto, siendo su mejor resultado en la categoría.

El indiscutido líder del campeo-nato, Leandro Totti, abandonó la carrera en la vuelta 12, después de un accidente y cerró la etapa sin anotar ni un sólo punto, lo que no sucedía desde la penúltima carrera de 2013 en Guaporé (RS).

LLENA DE IMPROVISTOS Al comienzo de la carrera, el piloto

Roberval Andrade, tercero en la grilla de salida, tomó el liderazgo superan-do a Wellington Cirino, mientras que Beto Monteiro se quedó por delante de ellos, manteniendo su primera po-sición desde la largada.

Durante la segunda vuelta, ya se comenzó a demostrar que la carrera iba a estar llena de complicaciones, cuando los pilotos Geraldo Piquet (Mercedes-Benz/ABF Santos Team) y Djalma Fogaça (Ford/DF Motors-port) recibieron castigos por el exce-so de velocidad en el punto del radar.

Otro de los grandes imprevistos que ocurrieron fue el choque que protagonizaron el actual líder de la tabla general, Leandro Totti y el piloto de Mercedes-Benz/ABF Racing Team, Paulo Salustiano,


Monteiro demostró su mejor conduc-ción de la temporada en la pista del GP Aquarius Hotel. Con este triunfo, el piloto consiguió puntos importan-tes en la carrera al título del año.

la supremacía Totti en la vuelta 12, que dejó a ambos competidores fuera de la carrera y a Totti sin la posibilidad de marcar un récord de seis victorias conse-cutivas en la especialidad.

Todos estos percances, fueron muy bien aprovechados por un im-pecable Beto Monteiro, que continuó su manejo perfecto en pista y man-tuvo ese primer lugar desde principio a fin. Sin tener una verdadera ame-naza durante las 24 vueltas del cir-cuito, demostró ser el mejor durante todo el fin de semana en Santa Cruz do Sul, consiguiendo el doblete (pole position y carrera) del triunfo sin ma-yores complicaciones.

Gracias es esta buena actuación en la sexta fecha, Monteiro saltó a la cuarta posición de la tabla general que comparte con Roberval Andrade, ambos con 62 puntos, muy lejos del líder Totti y su tracto arrollador que le permite mirar a todos desde arriba con sus cómodos 152 puntos.

Los resultados finales de los competidores que ocuparon el podio en Santa Cruz do Sul fue-ron los siguientes: 1º) Beto Mon-teiro (PE/Iveco), Scuderia Iveco, 1h01min23s931; 2º) Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz), ABF-Santos Desenvolvimiento, a 1s491; 3º) André Marques (SP/Volkswa-gen), RM Competiciones, a 10s418; 4º) Felipe Giaffone (SP/MAN), RM Competiciones, a 11s750.

La temporada de la Fórmula Truck continuará con su séptima etapa en Argentina con el gran premio de Córdoba. La prueba del 14 de sep-tiembre en la provincia trasandina, también será la cuarta y última eta-pa de la competencia sudamerica-na, donde sabremos quién será el campeón continental de este año. ∏

TABLA GENERAL

CAMPEONATO DE ESCUDERÍAS

Piloto Escudería Puntos1-LeandroTotti MANLatinAmerica 1522-FelipeGiaffone MANLatinAmerica 1063-WellingtonCirino Mercedes-Benz 1034-BetoMonteiro Iveco 62-RobervalAndrade Scania 625-GeraldoPiquet Mercedes-Benz 596-AndréMarques MANLatinAmerica 53

Escudería Puntos1-MANLatinAmerica 2732-Mercedes-Benz 2133-Scania 934-Iveco 865-Volvo 566-Ford 38

Bueno, quien terminó quinto, siendo su mejor resultado en la categoría.

El indiscutido líder del campeo-nato, Leandro Totti, abandonó la carrera en la vuelta 12, después de un accidente y cerró la etapa sin anotar ni un sólo punto, lo que no sucedía desde la penúltima carrera de 2013 en Guaporé (RS).

LLENA DE IMPROVISTOS Al comienzo de la carrera, el piloto

Roberval Andrade, tercero en la grilla de salida, tomó el liderazgo superan-do a Wellington Cirino, mientras que Beto Monteiro se quedó por delante de ellos, manteniendo su primera po-sición desde la largada.

Durante la segunda vuelta, ya se comenzó a demostrar que la carrera iba a estar llena de complicaciones, cuando los pilotos Geraldo Piquet (Mercedes-Benz/ABF Santos Team) y Djalma Fogaça (Ford/DF Motors-port) recibieron castigos por el exce-so de velocidad en el punto del radar.

Otro de los grandes imprevistos que ocurrieron fue el choque que protagonizaron el actual líder de la tabla general, Leandro Totti y el piloto de Mercedes-Benz/ABF Racing Team, Paulo Salustiano,


Durante julio, el mercado de vehículos pesados registró una comercialización de 1.085 unidades, lo que corresponde a un decaimiento del 33% en comparación a lo sucedido en igual mes durante 2013. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS CHEVROLET

EL DECRECIMIENTO SE ACENTÚA

Venta de Vehículos PesadosEvolución 2012 - 2014

Distribución AcumuladaJulio 2014

BUSES

Fuente: ANAC

CAMIONES

Cifras de mercado

Venta de camiones Evolución 2012 - 2014

Venta de Buses Evolución Marzo-Julio 2014

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

0 240 480 720 960 1.200

905

942

993

1.143

941

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

0 72 144 216 288 360

180

210

211

227

346

2012

2013

2014

0 2.800 5.600 8.400 11.200 14.000

8.802

11.403

13.776

El séptimo mes del año en curso vino a reflejar el ma-yor decrecimiento en lo que

va de la temporada respecto a la co-mercialización de vehículos pesados. Desde la temporada pasada que se proyectaba un año desacelerado, dado el escenario económico en el que estaría envuelto el mundo y, por ende, nuestro país; esto trae como consecuencia inmediata la especu-lación por parte de empresas y par-ticulares, y donde primeramente se deja ver el efecto es en la inversión, la que rápidamente se va a la baja.

El rubro del transporte es uno de los que ha sentido fuertemente este golpe, viéndose reflejado en la cifras de venta que mes a mes entrega la Asociación Nacional Au-tomotriz de Chile (ANAC). Así, te-niendo como referencia el informe del mes de julio, tenemos que el mercado de vehículos pesados re-gistró 1.085 unidades vendidas, lo

que se traduce en un decrecimiento del 33%, en relación a las 526 ma-triculaciones más registradas en el mismo mes del año anterior.

De esta cifra, se tiene que por concepto de camiones se alcanza-ron 905 colocaciones, lo que signi-fica una baja del 24% respecto a la venta realizada en julio de 2013; mientras que en buses se llegó a las 180 unidades vendidas, equiva-lentes a un 57% menos respecto a las 414 colocaciones logradas en julio del ejercicio anterior.

Respecto a los valores acumula-dos, tenemos que entre los meses de enero y julio, la comercializa-ción en conjunto llegó a las 8.802 unidades, lo que equivale a un de-crecimiento del 22,8% respecto a igual periodo en 2013. De esta cifra, 7.024 unidades correspondieron a camiones, significando un 19,1% menos que en el año anterior; y en el caso de buses, el acumulado

a julio fue de 1.778 matriculacio-nes, una baja del 34,6% respecto a enero-julio del año pasado.

En cuanto a la participación por marcas, tenemos que Chevrolet al-canzó las 87 colocaciones en lo que respecta a camiones, lo que significa un 9,6% del total, le siguen Freightli-ner y Mercedes-Benz, con 80 (8,8%) y 77 (8,5%) unidades vendidas respec-tivamente. En el terreno de buses, Mercedes-Benz lidera con 76 uni-dades y un 42,2% de participación. Le siguen DongFeng con 25 unidades y Fuso y Youyi con 17 colocaciones.

En el acumulado, los líderes se mantienen aunque en otro orden. Así, Mercedes-Benz registra 838 matriculaciones, luego aparecen Chevrolet y Freightliner con 621 y 564 unidades respectivamente. En cuanto a buses, la firma alemana llega a las 810 colocaciones, le si-guen Fuso y Volvo con 155 y 109 unidades respectivamente. ∏

78 VENTAS ANAC/MERCADO

TT 46 78 -VENTAS ANAC corregida.indd 78 25/08/14 11:22

PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 79

Marca y modelo

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

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(Ori

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Trac

ción

Trac

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Cilin

drad

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Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

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Carg

a M

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Marca y modelo

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CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,7 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,7 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 11.7 / 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7 / 42.0NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4X2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DAFCF85 FAS 128.900* 6X2 N/D 360 N/DCF85 FT 113.900* 4X2 N/D 360 N/DCF85 FTS 128.900* 6X2 N/D 410 N/DCF85 FTT 137.000* 6X4 N/D 460 N/DXF 105 FT 119.500* 4X2 N/D 410 N/DXF 105 FTS 146.000* 6X2 N/D 460 N/D

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 Tons 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 Tons 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 Tons 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 Tons 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,9 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,9 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,9 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,9 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,9 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,3 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,3 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,9 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 272 18,8

2628 e L 44.625.000 6X4 5,9 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,3 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,3 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman 1721 Carrocería plana 74.000* 4x2 6,7 210 11,0Auman 1721 Chasis Cabina 86.900* 4x2 6,7 210 11,0Auman 3239 Tolva 81.000* 6x4 11 385 24.1Aumark 1117 Carrocería plana 15.390.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Carrocería plana 51.900* 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina A/C 47.900* 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina 15.090.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 512 CS carrocería plana 11.490.000 4x2 2.8 129 3,0Aumark 613 CS carrocería plana 11.990.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 613 DC carrocería plana 12.090.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 714 Carrocería plana 12.990.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 714 Chasis Cabina 12.590.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 915 Baranda Baja 14.490.000 4x2 3,8 154 5.4Aumark 915 Chasis Cabina 13.990.000 4x2 3,8 154 5.4

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCascadia DDC 475 136.900* 6X4 14.0 475 27.4Columbia 112 114.900* 6X4 14.0 370 27.2Columbia 120 ISX 400 118.900* 6X4 14.0 400 27.2M2 106 37K MBE 210 64.500* 4X2 6.3 210 17.07M2 106 40K MBE 260 77.000* 4X2 7.2 260 N/DM2-106 60K 88.500* 6X4 6.4 280 18.43M2-112 35K 95.000* 4X2 7.2 350 27.51M2-112 60K 111.900* 6X4 12.8 370 27.51M2-112 Mixer 155.000* 8X4 6.4 350 27.51

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500* 6x4 7684 260 19,0FS 3342 MAC 125.900* 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900* 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500* 4x2 7684 260 10,0GH 1726 75.500* 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500* 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 PS 14.006.300 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 PS 15.220.100 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 PS 13.506.500 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 DC PS 15.220.100 4x2 2500 128 1.2

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,0

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)

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PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 79

Marca y modeloM

oned

a(O

rige

n)

Mon

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(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

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drad

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Cilin

drad

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a M

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Marca y modelo

Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de Información de mercado NYVUS.NET actualizada al 30 de Julio del 2014. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de ac-tualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.

CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,7 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,7 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 11.7 / 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7 / 42.0NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4X2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DAFCF85 FAS 128.900* 6X2 N/D 360 N/DCF85 FT 113.900* 4X2 N/D 360 N/DCF85 FTS 128.900* 6X2 N/D 410 N/DCF85 FTT 137.000* 6X4 N/D 460 N/DXF 105 FT 119.500* 4X2 N/D 410 N/DXF 105 FTS 146.000* 6X2 N/D 460 N/D

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 Tons 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 Tons 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 Tons 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 Tons 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,9 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,9 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,9 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,9 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,9 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,3 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,3 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,9 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 272 18,8

2628 e L 44.625.000 6X4 5,9 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,3 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,3 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman 1721 Carrocería plana 74.000* 4x2 6,7 210 11,0Auman 1721 Chasis Cabina 86.900* 4x2 6,7 210 11,0Auman 3239 Tolva 81.000* 6x4 11 385 24.1Aumark 1117 Carrocería plana 15.390.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Carrocería plana 51.900* 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina A/C 47.900* 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina 15.090.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 512 CS carrocería plana 11.490.000 4x2 2.8 129 3,0Aumark 613 CS carrocería plana 11.990.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 613 DC carrocería plana 12.090.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 714 Carrocería plana 12.990.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 714 Chasis Cabina 12.590.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 915 Baranda Baja 14.490.000 4x2 3,8 154 5.4Aumark 915 Chasis Cabina 13.990.000 4x2 3,8 154 5.4

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCascadia DDC 475 136.900* 6X4 14.0 475 27.4Columbia 112 114.900* 6X4 14.0 370 27.2Columbia 120 ISX 400 118.900* 6X4 14.0 400 27.2M2 106 37K MBE 210 64.500* 4X2 6.3 210 17.07M2 106 40K MBE 260 77.000* 4X2 7.2 260 N/DM2-106 60K 88.500* 6X4 6.4 280 18.43M2-112 35K 95.000* 4X2 7.2 350 27.51M2-112 60K 111.900* 6X4 12.8 370 27.51M2-112 Mixer 155.000* 8X4 6.4 350 27.51

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500* 6x4 7684 260 19,0FS 3342 MAC 125.900* 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900* 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500* 4x2 7684 260 10,0GH 1726 75.500* 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500* 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 PS 14.006.300 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 PS 15.220.100 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 PS 13.506.500 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 DC PS 15.220.100 4x2 2500 128 1.2

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,0

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)

TT 46 95 - 98 guia util.indd 79 25/08/14 09:01

Marca y modelo Marca y modelo

T800 Lit 38" Tractor 410 119.000* 6X4 N/D 410 N/DT800 Lit 38" Tractor 450 123.000* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 38" Tractor 450 127.900* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 62" Tractor 450 129.000* 6X4 N/D 450 N/D

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 380.39 136.800* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400* 6X4 13,0 440 N/DGRANITE GU 813 440.39 157.700* 6X4 13,0 350 N/DGRANITE GU 813 440.50 165.600* 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800* 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600* 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000* 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000* 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000* 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000* 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000* 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000* 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000* 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000* 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000* 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000* 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólaresAccelo 815 50.000* 4X2 4.8 156 8300Actros 1836 LS 110.700* 4X2 11.9 360 50000Actros 1841LS 116.800* 4X2 4.2 408 16600Actros 1844 LS 123.800* 4X2 6.3 435 16600Actros 2036 S 111.200* 4X2 4.2 360 11000Actros 2536 133.700* 6X2 6.3 360 16600Actros 2636 LS 123.800* 6X2 7.2 360 17100Actros 2644 LS 129.700* 6X2 4.8 435 17100Actros 4144 K 162.200* 8X4 7.2 435 24100Atego 1016/42 54.800* 4X2 11.9 156 20500Atego 1216/48 59.800* 4X2 11.9 156 18600Atego 1618/48 64.900* 4X2 11.9 177 18600Atego 1624 A 104.200* 4X4 11.9 238 33500Atego 1624/48 67.200* 4X2 11.9 238 25100Atego 1719 K 65.000* 4X2 11.9 185 19000Atego 1726/48 69.000* 4X2 11.9 256 26100Atego 2426/48 77.000* 6X2 11.9 256 30100Axor 1824/48 80.700* 4X2 15.9 238 26100Axor 1936 LS 106.200* 4X2 15.9 360 41000

4.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,14.400 Chasis Cabina 81.900* 6X4 7,6 300 18,15.600i Chasis 125.000* 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000* 8X4 11,0 370 33,07.400 Cabina Tolva 90.500* 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900* 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000* 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900* 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500* 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500* 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500* 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500* 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900* 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900* 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000* 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 035 44.757.321 4X2 N/D N/D N/D180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,8 310 45,0450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,8 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 N/D N/D N/DAD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,8 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,8 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,8 380 30,7AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,8 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,9 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 5,9 250 11,0MLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,9 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,9 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,9 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,8 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,8 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,9 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,8 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,8 420 57,0

JAC MOTORSLander 311 Tolva 47.690.000 4X2 10,0 290 10,5Runner HFC 1134 chasis cab 25.490.000 4X2 6,7 210 10,5Runner HFC 1135 chasis cab 27.090.000 4X2 6,7 240 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 9.690.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1035 cab. doble 10.290.000 4X2 2,8 107 2,0Urban HFC 1035 chasis cab. 9.390.000 4X2 2,8 107 2,8Urban HFC 1042 c/baranda 11.090.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 11.690.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 10.590.000 4X2 2,8 107 4,2Urban HFC 1061 c/baranda 14.090.000 4X2 3,9 134 5,0Urban HFC 1061 chasis cab. 13.590.000 4X2 3,9 134 5,7Urban HFC 1083 c/baranda 15.590.000 4X2 4,8 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 15.090.000 4X2 4,8 154 6,7

JINBEI JBCSY 1044 DV5S C/S 3.5T (Euro 4) 9.490.000 4X2 3,2 102 3,5SY 1044 SV5S D/C 3.5T (Euro 4) 9.890.000 4X2 3,2 102 3,5SY 1060 DV3Y C/S 5.5T (Euro 4) 12.390.000 4X2 3,2 102 4,1

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,4New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,0New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,2

KENWORTHT370 75.000* 4X2 N/D 260 N/DT460 99.900* 6X4 N/D 330 N/DT660 AT PREMIUM Tractor 155.500* 6X4 N/D 485 N/DT660 AT Tractor 145.500* 6X4 N/D 485 N/DT660 MT Tractor 137.500* 6X4 N/D 485 N/DT800 EPA 04 Tolva 160.500* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 38" Tractor 370 115.500* 6X4 N/D 370 N/D

80 GUÍA ÚTIL

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TT 46 95 - 98 guia util.indd 80 25/08/14 09:01


T800 Lit 38" Tractor 410 119.000* 6X4 N/D 410 N/DT800 Lit 38" Tractor 450 123.000* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 38" Tractor 450 127.900* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 62" Tractor 450 129.000* 6X4 N/D 450 N/D

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 380.39 136.800* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400* 6X4 13,0 440 N/DGRANITE GU 813 440.39 157.700* 6X4 13,0 350 N/DGRANITE GU 813 440.50 165.600* 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800* 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600* 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000* 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000* 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000* 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000* 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000* 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000* 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000* 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000* 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000* 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000* 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólaresAccelo 815 50.000* 4X2 4.8 156 8300Actros 1836 LS 110.700* 4X2 11.9 360 50000Actros 1841LS 116.800* 4X2 4.2 408 16600Actros 1844 LS 123.800* 4X2 6.3 435 16600Actros 2036 S 111.200* 4X2 4.2 360 11000Actros 2536 133.700* 6X2 6.3 360 16600Actros 2636 LS 123.800* 6X2 7.2 360 17100Actros 2644 LS 129.700* 6X2 4.8 435 17100Actros 4144 K 162.200* 8X4 7.2 435 24100Atego 1016/42 54.800* 4X2 11.9 156 20500Atego 1216/48 59.800* 4X2 11.9 156 18600Atego 1618/48 64.900* 4X2 11.9 177 18600Atego 1624 A 104.200* 4X4 11.9 238 33500Atego 1624/48 67.200* 4X2 11.9 238 25100Atego 1719 K 65.000* 4X2 11.9 185 19000Atego 1726/48 69.000* 4X2 11.9 256 26100Atego 2426/48 77.000* 6X2 11.9 256 30100Axor 1824/48 80.700* 4X2 15.9 238 26100Axor 1936 LS 106.200* 4X2 15.9 360 41000

4.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,14.400 Chasis Cabina 81.900* 6X4 7,6 300 18,15.600i Chasis 125.000* 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000* 8X4 11,0 370 33,07.400 Cabina Tolva 90.500* 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900* 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000* 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900* 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500* 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500* 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500* 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500* 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900* 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900* 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000* 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 035 44.757.321 4X2 N/D N/D N/D180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,8 310 45,0450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,8 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 N/D N/D N/DAD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,8 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,8 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,8 380 30,7AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,8 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,9 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 5,9 250 11,0MLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,9 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,9 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,9 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,8 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,8 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,9 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,8 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,8 420 57,0

JAC MOTORSLander 311 Tolva 47.690.000 4X2 10,0 290 10,5Runner HFC 1134 chasis cab 25.490.000 4X2 6,7 210 10,5Runner HFC 1135 chasis cab 27.090.000 4X2 6,7 240 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 9.690.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1035 cab. doble 10.290.000 4X2 2,8 107 2,0Urban HFC 1035 chasis cab. 9.390.000 4X2 2,8 107 2,8Urban HFC 1042 c/baranda 11.090.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 11.690.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 10.590.000 4X2 2,8 107 4,2Urban HFC 1061 c/baranda 14.090.000 4X2 3,9 134 5,0Urban HFC 1061 chasis cab. 13.590.000 4X2 3,9 134 5,7Urban HFC 1083 c/baranda 15.590.000 4X2 4,8 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 15.090.000 4X2 4,8 154 6,7

JINBEI JBCSY 1044 DV5S C/S 3.5T (Euro 4) 9.490.000 4X2 3,2 102 3,5SY 1044 SV5S D/C 3.5T (Euro 4) 9.890.000 4X2 3,2 102 3,5SY 1060 DV3Y C/S 5.5T (Euro 4) 12.390.000 4X2 3,2 102 4,1

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,4New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,0New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,2

KENWORTHT370 75.000* 4X2 N/D 260 N/DT460 99.900* 6X4 N/D 330 N/DT660 AT PREMIUM Tractor 155.500* 6X4 N/D 485 N/DT660 AT Tractor 145.500* 6X4 N/D 485 N/DT660 MT Tractor 137.500* 6X4 N/D 485 N/DT800 EPA 04 Tolva 160.500* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 38" Tractor 370 115.500* 6X4 N/D 370 N/D

80 GUÍA ÚTIL

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TT 46 95 - 98 guia util.indd 80 25/08/14 09:01


Axor 1943 LS 114.200* 4X2 4.2 428 14000

MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,8 125 3,75Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,9 145 4,15Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,9 180 5,0

NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,1 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,1 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100* 6X4 10,8 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600* 4X2 10,8 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200* 4X2 10,8 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400* 4X2 10,8 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200* 6X2 10,8 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200* 6X4 10,8 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900* 6X4 10,8 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000* 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000* 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000* 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000* 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000* 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000* 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000* 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000* 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000* 6X4 12,7 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000* 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000* 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000* 6X4 11,0 385 16,0SX3339 Tracto 89.000* 6X4 11,0 385 9,6SX3342 Tracto 95.000* 6X4 11,0 420 9,6SX3939 Tolva 20 m3 125.000* 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000* 8X4 11,0 440 11,7SX3944 Tolva 20 m3 128.000* 8X4 11,0 440 17,3

SINOTRUKA7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN / 380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN / 380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva de fábrica 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva de fábrica 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000* 4X2 4,3 112 4,610.160 (4300mm) 45.000* 4x2 3,9 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000* 4x2 6,5 170 9,015.190 C (4800mm) 65.000* 4x2 6,5 170 12,015.190 W (4800mm) 62.000* 4x2 6,5 170 10,017.190 C (4800mm) 69.000* 4x2 5,9 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000* 4x2 8,3 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000* 4x2 5,9 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000* 4x2 5,9 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000* 4x2 5,9 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000* 4x2 8,3 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000* 4x2 7,1 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000* 4x2 7,1 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000* 4x2 8,3 317 10,3

CHANGANCM 10 5.581.100 - 1.3 80 N/DCM 5 1.0 4.212.600 - 1,0 68 585CM 5 1.3 4.867.100 - 1.3 80 N/DS 100 EIV 3.915.100 - 1,0 52 800S 100 EIV Cargo Box 4.272.100 - 1,0 52 800S 200 EIV 4.688.600 - 1,0 52 500S 200 EIV Cargo Box 4.986.100 - 1,0 52 500

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas * 6.750.000 - 1,4 75 742

CITROËNBERLINGO B9 C 16 HDI PL E5 AA 11.531.100 - 1,6 75 N/DCITROËN BERLINGO C VU HDi 10.936.100 - 1,6 75 N/DCITROËN BERLINGO L VU HDi 11.769.100 - 1,6 75 N/DCITROËN BERLINGO L VU HDi 12.126.100 - 1,6 75 N/DCITROËN JUMPY HDi 90 14.744.100 - 1,6 75 N/DCITROËN JUMPY HDi 90 AA 15.339.100 - 1,6 75 N/DJumper L2H2 HDI 110 BVM5 E5 18.433.100 - 2,2 100 N/DJumper L2H2 HDI 110 BVM5 E6 19.028.100 - 2,2 100 N/DNEMO FG 1.248cc 75CV HDI E5 10.698.100 - 1,3 75 N/DNEMO FG 1.248cc 75CV HDI E5 11.055.100 - 1,3 75 N/D

DFSKCargo 1.0 Van 3.558.100 - 1.0 81 Cargo 1.3 Box CS XL 5.224.100 - 1,3 81 900

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

24.280 C (6024mm) 83.000* 6x2 8,3 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000* 6x2 7,1 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000* 6x2 7,1 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500* 6x4 8,3 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500* 6x4 9,4 370 45,031.330 C (4800 mm) 103.000* 6x4 9,4 370 45,031.330 C (5940 mm) 103.000* 6x4 9,4 370 45,031.390 C (4800 mm) 112.000* 6x4 9,4 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000* 6x4 10,9 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000* 6x4 10,9 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Suspensión Neumatica 140.000* 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000* 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000* 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000* 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500* 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000* 6X2 12,8 370 45,0FM11 AT 128.000* 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500* 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000* 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500* 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000* 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000* 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000* 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000* 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500* 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500* 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500* 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500* 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500* 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500* 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000* 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000* 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000* 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

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Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 46 95 - 98 guia util.indd 81 25/08/14 09:01


Cargo 1.3 Box CD XL 5.343.100 - 1,3 81 900Cargo 1.3 Box CS 4.153.100 - 1,3 81 700Cargo 1.3 Van 4.272.100 - 1,3 51 650Cargo 1.3 Van Serie V 5.224.100 - 1,3 81 650Refritruck 1.3 CS XL 7.366.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 5.290.000 - 1,3 81 715

FIATDobló Cargo 1 Ton 9.865.100 - 1.4 75 1,0Dobló Cargo 1 Ton AA 10.698.100 - 1.4 75 1,0Dobló Maxi Cargo 1 Ton 20.813.100 - 1.4 75 1,0Ducato Maxi L2H2 16.648.100 - 2.3 130 N/DDucato Maxi L3H2 17.838.100 - 2.3 130 N/DDucato Maxi L4H3 20.813.100 - 2.3 130 N/DUno Cargo 5.581.100 - 1.3 68 N/D

FOTONMIDI Cargo 1.5 A/C 7.128.100 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 D/Aibag y ABS 7.485.100 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 STD 5.938.100 - 1,5 102 650MIDI Pasajeros 6+1 7.009.100 - 1,5 102 650

HAFEIMinyi CABINA DOBLE LARGA 4.748.100 - 1,1 52 650Minyi CABINA SIMPLE CARGO BOX 4.629.100 - 1,1 52 800Minyi CABINA SIMPLE REFRIG. 5.700.100 - 1,1 52 485Minyi CABINA SIMPLE LARGA 4.153.100 - 1,1 46 2,0Munyi FURGON CARGO 4.391.100 - 1,1 52 400

HYUNDAINEW H-1 FURGON GL 2.5 CRDI A2 15.390.000 - 2,5 134 1,1NEW H-1 FURGON GL 2.5 CRDi A2 15.590.000 - 2,5 134 1,1New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 18.590.000 - 2,5 134 1,1New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 18.790.000 - 2,5 134 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10 19.390.000 - 2,5 134 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 18.990.000 - 2,5 134 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 21.990.000 - 2,5 134 1,7

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,8 125 1,742.13 furgón 16.950.000 - 2,8 125 1,750.13 furgón 17.950.000 - 2,8 125 2,7A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,8 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,8 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,8 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,8 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,8 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,8 125 N/D

JACREFINE Minera 14.625.100 - 1947 137 N/DREFINE Minibus 13.190.000 - 1947 137 N/DREFINE Minibus Escolar 13.990.000 - 1947 137 N/DREFINE New Limited Minibus 13.190.000 - 1947 137 N/DREFINE VAN 12.185.000 - 1947 137 N/DSUNRAY ESCOLAR GCA 22.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY EXE CNT 18.190.000 - 2771 118 N/DSUNRAY EXEC 15A 18.790.000 - 2771 118 N/DSUNRAY EXEC 17A 21.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY EXECUTIVE 18.190.000 - 2771 118 N/DSUNRAY LIMITED 18.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY LIMITED 15A 19.590.000 - 2771 118 N/DSUNRAY MB GLAS 22.090.000 - 2771 118 N/DSUNRAY MB GLES 21.340.000 - 2771 118 N/DSUNRAY MB LES 21.090.000 - 2771 118 N/DSUNRAY MGLA 21.690.000 - 2771 118 N/D

MaxusEscolar Corto (22 pasajeros) 15.946.000 - 2,5 134 N/DV80 Furgón Corto 13.078.100 - 2,5 134 N/DV80 Furgón Largo 15.339.100 - 2,5 134 1350V80 Minibus Corto 11+1 16.291.100 - 2,5 134 1500V80 Minibus Corto 11+1 (t. bajo) 15.696.100 - 2,5 134 N/DV80 Minibus Largo 15+1 19.980.100 - 2,5 134 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,2 116 2,2Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,2 139 2,2Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,2 129 2,2Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,2 139 2,3Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,2 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,2 139 2,3Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,1 116 1,2

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,1 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,1 116 1,1

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,2L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 2,0 114 N/D

NISSAN2.5 5MT Cargo 15.101.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Escolar 24A 19.486.250 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Escolar 3A 17.421.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Escolar Mixto 20A 19.486.250 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros 12A 19.902.750 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros 3A 16.648.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort 15A 20.753.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort 3A 17.124.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort 9A 19.599.300 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort Escolar 19.962.250 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort Escolar 17.897.600 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort Mixto 19.962.250 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Ejecutivo 15A 21.170.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Super Cargo 16.410.100 - 2.5 127 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 11.055.100 - 1248 75 660Bipper 1.4 75 HP 8.556.100 - 1248 75 610Bipper 1.4 75 HP Pack AA 9.151.100 - 1248 75 660Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 18.195.100 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 19.385.100 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 20.575.100 - 2198 110 1515Boxer L2 Cabina 2.2 HDI 110HP 15.339.100 - 2198 110 1800Boxer L2 Cabina 2.2 HDI 110HP 29.857.100 4x4 2198 110 1800Boxer L3 Doble Cabina 2.2 HDI 31.047.100 4x4 2198 110 1605Boxer L3 Doble Cabina 2.2 HDI 16.529.100 - 2198 110 1605Boxer L3H2 Minibus 2.2 HDi 39.972.100 4x4 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 155HP 34.855.100 - 2999 160 N/DExpert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 746Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 163HP 16.172.100 - 1998 163 2000Expert Minibus Active Pack 2.0 18.790.100 - 1998 163 N/DExpert Minibus Allure 2.0 HDi 18.909.100 - 1998 163 N/DPartner 1.6 HDi 90HP Pack AA EV 11.888.100 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 HDi 90HP NAV 12.364.100 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 8.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 8.590.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 17.362.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 15.458.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON AA 16.648.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 140 Hp 18.554.891 4x4 2,0 122 970Amarok Highline + LL17" 19.683.534 4x2 2,0 180 970Amarok Highline 21.491.326 4x4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 25.286.183 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE C/llantas 17.570.191 4x2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE S/llantas 16.687.402 4x2 2,0 122 970Amarok Power Plus PE C/llantas 19.186.277 4x4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE S/llantas 18.654.082 - 2,0 180 970Amarok P. Plus PE AT8 4motion 20.580.560 - 2,0 180 970Amarok Trendline 18.834.925 4x2 2,0 180 970Amarok Trendline 20.479.800 4x4 2,0 180 970Amarok Trendline AT8 4motion 22.124.020 - 2,0 180 970Crafter 35 Chasis Medio Techo Alto 21.238.771 - 2,0 163 10.7Crafter 50 Chasis Largo Techo Alto 27.183.612 - 2,0 163 14,0Crafter 50 Chasis Largo Techo Alto 28.575.278 - 2,0 163 14,0Crafter 50 LWB Extra Larga 29.081.041 - 2,0 163 17,0Nueva Saveiro GP Cabina Ext. 9.427.604 - 1,6 101 987Nueva Saveiro GP Cabina Simple 7.288.090 - 1,6 101 987Nueva Saveiro GP Cabina Simple 8.005.187 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 16.052.248 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 16.811.219 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 18.582.371 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 15.393.382 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 16.052.248 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 17.949.677 - 2,0 140 987Transporter Chasis D. Cab. 4motion 18.708.648 - 2,0 140 987Transporter Kombi 11 Pasajeros 19.341.343 - 2,0 140 987Transporter Kombi 11 P. 4motion 20.479.800 - 2,0 140 987Transporter Kombi 9 Pasajeros 18.961.202 - 2,0 140 987

82 GUÍA ÚTIL

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Sin título-1 1 25/08/14 15:13

transporte total chile (n° 46 agosto 2014-completa)

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