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M.Lupi: "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei" - Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A.
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TRASPORTI MARITTIMI
CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI
FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI
Anno Accademico: 2012/13
Docente: Marino Lupi
Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi
Logistici
PARTE A
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- “Deep-sea shipping” e “Short-sea shipping”.
- Tipologie di merci trasportate via mare.
Lo studio del sistema di trasporto marittimo sarà
affrontato esaminando i seguenti argomenti:
- Tipologia delle navi mercantili.
- Il trasporto di merci varie.
- Il trasporto “specializzato”.
- Relazione fra trasporto marittimo ed
”economia globale”.
- Il trasporto di “bulk cargo”.
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Da un punto di vista della lunghezza della tratta su cui operano, i
Trasporti Marittimi si dividono in:
- “Deep sea shipping”:
Per i grossi quantitativi di merce il “deep sea shipping” rappresenta
praticamente l’unico modo di trasporto fra continenti diversi (“inter-
regional maritime transport”)
- “Short sea shipping”:
Comunque con lo sviluppo del trasporto aereo delle merci è nato
negli ultimi decenni una certa concorrenza fra trasporto marittimo
(in special modo con il “deep sea shipping” ) e trasporto aereo delle
merci a lungo raggio. In particolare per alcuni prodotti; per esempio:
prodotti elettronici, moda (tessile-abbigliamento), frutta fresca,
verdura, parti di macchine. Negli ultimi anni l’aumento dei prezzi
del petrolio ha però spostato tipologie di merci dal trasporto aereo a
quello marittimo.
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Lo “short sea shipping”, navigazione a corto raggio, si riferisce al
trasporto marittimo all’interno dei continenti (trasporto marittimo
con origine e destinazione nel Mediterraneo, in Europa, in Asia….).
In generale esso è in diretta competizione con i sistemi di trasporto
terrestri. Ma ovviamente non sempre è così: pensiamo per esempio
al caso dei trasporti con le isole.
Negli ultimi anni la politica europea dei trasporti, ed anche quella
italiana, ha dato molta importanza allo sviluppo delle cosiddette
“autostrade del mare”. Però in realtà con il termine “autostrade del
mare” sono spesso indicati servizi di trasporto diversi. In senso
stretto si intende (o meglio si intendeva) una relazione di trasporto
marittima, di tipo ro-ro, in diretta competizione con un “tutto
strada” (in particolare autostradale, da cui deriva anche la
denominazione marittima).
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Negli ultimi anni, in ambito europeo, c’è stato un forte incremento
della ricerca nel settore: spinta da progetti finanziati dall’Unione
Europea. In Europa si è andata affermando la seguente definizione
(anche se in realtà ve ne sono più di una, ma comunque non molto
differenti fra loro):
“existing or new sea-based transport services that are integrated in
door-to-door logistic chains and concentrate flows of freight on
viable, regular, frequent, high-quality and reliable short sea shipping
links. The deployment of the Motorways of the Sea network should
absorb a significant part of the expected increase in road freight
traffic, improve the accessibility of peripheral and island regions and
states and reduce road congestion”.
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Fondamentalmente le autostrade del mare sono dei servizi, di tipo
“short sea shipping”, in cui sono concentrati i trasporti di merci e
che hanno le seguenti caratteristiche; i servizi sono:
- Alta frequenza
- Schedulati (ad orario pubblicato)
- Affidabili
- Integrati nella catena logistica porta a porta (ossia per i quali è
stato studiato, in modo specifico, l’integrazione intermodale con
gli altri modi di trasporto). Essi inoltre devono essere produttivi
(fattibili) da un punto di vista economico ed ad alto servizio
offerto (che vuol dire, appunto, ad alta frequenza, affibabili e
veloci).
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Un aspetto interessante della definizione attuale è che in passato si
intendeva per Autostrade del Mare un collegamento marittimo di
unità di trasporto di tipo ro-ro (in pratica di veicoli stradali completi
di motrice, cosiddetto trasporto “accompagnato”, oppure
semplicemente di semirimorchi, trasporto cosiddetto “non
accompagnato”).
Attualmente si tende a comprendere nel termine (ma molti non sono
d’accordo) anche il trasporto short sea shipping di contenitori che
abbia gli attributi del servizio che sono stati precisati nella slide
precedente. In realtà le attuali rotte di navi portacontenitori, almeno
nel Mediterraneo, non hanno questi attributi del servizio.
I fini principali delle autostrade del mare sono:
- migliorare l’accessibilità (la coesione) in Europa.
- ridurre la congestione stradale attraverso un riequilibrio modale
(in particolare assorbendo una parte significativa dei previsti
aumenti di traffico merci)
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In ogni caso con lo sviluppo del trasporto di “transhipment” lo
“short-sea shipping” ha anche la funzione di distribuire i container
che vengono trasportati da un continente all’altro, da un porto “hub”
ad un altro porto “hub”, con le navi di tipo “deep sea”.
Comunque il trasporto di tipo “short sea” riguarda, in generale, oltre
i contenitori e le navi di tipo ro-ro, anche altri tipi di traffico per
esempio: cereali, carbone, legname, acciaio, sabbia e ghiaia. In
generale trasporto marittimo di “liquid bulk“ e “dry bulk” e
trasporto di general cargo non in contenitori e nemmeno di tipo ro-
ro: break-bulk cargo, loose cargo. Definiremo, più precisamente,
queste categorie merceologiche nel seguito.
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“SSS is the movement of cargo and passengers by sea between
ports situated in geographical Europe or between those ports
and ports situated in non-European countries having a coastline
on the enclosed seas bordering Europe. Short Sea Shipping
includes domestic and international maritime transport,
including feeder services, along the coast and to and from the
islands, rivers and lakes. The concept of Short Sea Shipping also
extends to maritime transport between the Member States of
the Union and Norway and Iceland and other States on the
Baltic Sea, the Black Sea and the Mediterranean”.
Definizione della Commissione Europea di
“Short Sea Shipping (SSS)”
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Relazione fra
trasporto
marittimo ed
”economia
globale”.
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La figura rappresenta uno schema che mette chiaramente in evidenza
il rapporto fra il trasporto marittimo mondiale e l’”economia
globale”.
Sulla sinistra sono indicati i 4 principali settori in cui possono essere
divise le materie prime: energia, industria mineraria, agricoltura,
foreste.
Queste materie prime sono trasportate dai luoghi in cui sono in
“surplus” a quelli in cui mancano. Questo tipo di trasporto costituisce
una parte fondamentale del trasporto marittimo in particolare di tipo
“deep sea”. Esso dà luogo al trasporto di “bulk cargo” (carico alla
rinfusa) all’interno del quale si distingue: un “liquid bulk cargo”
(carico di rinfuse liquide) e un “dry bulk cargo“ (carico di rinfuse
secche).
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Le materie prime sono trattate dall’industria. Specificamente, al
centro nella parte alta della figura, vediamo le industrie di
processo (di trasformazione): petrolifera, chimica e dell’acciaio.
Esse, in particolare, producono semilavorati che sono poi utilizzati
dall’industria manifatturiera. Per esempio: prodotti in acciaio, fibre
tessili, prodotti chimici. Questo dà luogo ad un trasporto di tipo
“general cargo” (merci varie) verso l’industria manifatturiera
(parte centrale della colonna centrale).
Le industrie manifatturiere principali sono quelle: di autoveicoli,
elettrica, alimentare, tessile-abbigliamento, legno-carta.
In realtà spesso i manufatti lavorati (o semilavaroti) vengono
spediti più volte: in quanto lo sviluppo dell’economia globale ha
portato alla delocalizzazione dell’industria dai luoghi in cui la
mano d’opera è costosa a quelli in cui è a minore costo.
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Inoltre con lo sviluppo della logistica si sono sviluppati stabilimenti
in cui si fa l’assemblaggio di “pezzi” costruiti altrove. Oppure
semplicemente si concentrano i prodotti, si fanno le finiture e gli
imballaggi, e i prodotti vengono poi spediti su tutti i mercati
mondiali.
Per quanto riguarda la terza colonna della figura abbiamo che:
l’industria di processo (di trasformazione) dà luogo ad un trasporto
di rinfuse liquide, specificamente prodotti della raffinazione del
petrolio, e prodotti chimici, che sono poi inviati agli utenti finali. Fra
questi i principali sono: le centrali per la produzione dell’energia, il
sistema dei trasporti, l’industria delle costruzioni (però in questo
ultimo caso si tratta soprattutto di rinfuse solide o di trasporti
specializzati).
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L’industria manifatturiera spedisce i prodotti finiti agli utenti finali
che sono le aziende e i consumatori. Questo traffico di “general
cargo” ha dato luogo, soprattutto negli ultimi anni, all’enorme
sviluppo del trasporto in contenitori di cui parleremo.
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Tonnellaggio delle
diverse tipologie di
merci, percentuali
sul totale, tassi di
crescita nel decennio
1995-2006.
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Tipologie di
merci
trasportate via
mare.
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La tabella mette in evidenza le quantità di diverse tipologie di
merci che sono trasportate via mare riportando le tonnellate
(milioni di tonnellate). Sono inoltre riportate le percentuali sul
totale (con riferimento all’anno 2006) e i tassi di incremento nel
decennio 1995-2006.
Le merci sono divise nelle categorie: energia, prodotti
dell’industria metallifera, agricoltura e altre merci. Infine
all’ultima riga e riportato la quantità di merce trasportata in
containers (in peso).
Il 44% (in peso) delle merci è rappresentato dal commercio
“energetico”: petrolio grezzo, prodotti della raffinazione del
petrolio, gas naturale e carbone.
L’industria metallifera rappresenta il 18%, quella agricola il 9,4% .
Quella di “altre merci” il 28%.
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Nella percentuale del 28% sono comprese le merci varie con 2016 mt
(26,7%) di cui 882 mt (11,7%) sono merci varie che non viaggiano in
contenitore ( “break bulk cargo ” o “loose cargo”), mentre 1134 mt
(15%) sono merci che viaggiano in contenitore ( deve essere tenuto
presente che la tabella si riferisce però al 2006: negli ultimi anni,
alcune tipologie di merce, che viaggiavano “sciolte”, tendono a
viaggiare in contenitore).
Il traffico in container, nella tabella, è conteggiato a parte, ultima
riga: esso è inferiore, in peso, rispetto a quello di altre voci, ma si
tratta ovviamente di merci “più ricche”. Esso è circa triplicato, fra il
1995 e il 2006 (ed è ulteriormente aumentato anche dopo, come
vedremo), ed ha mostrato un tasso di incremento medio del 9,3%:
molto più ampio delle altre tipologie di merci. Il traffico di merci
varie ha però mostrato un incremento del 5,5%: questo vuol dire
che, nel corso del tempo, si è avuto un aumento delle merci che
viaggiano in contenitore e che prima viaggiavano “sciolte”.
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Per quanto riguarda i tassi di aumento delle altre merci: il tasso
medio di aumento è stato del 3,9% per i prodotti energetici; del 4%
per quelli metalliferi; del 1,6% per quelli agricoli (comunque deve
essere messo in evidenza che all’interno delle diverse voci i tassi di
incremento hanno un certa dispersione ).
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Le merci trasportate via mare possono essere distinte
fondamentalmente in:
- “Bulk cargo” (merci alla rinfusa)
- “General Cargo” (merci varie)
- “Specialized Cargo” (merci specializzate)
Le merci alla rinfusa (“bulk cargo”) si distinguono,
fondamentalmente in:
- “liquid bulk” (rinfuse liquide), per esempio: petrolio grezzo,
prodotti della raffinazione del petrolio, soda caustica, olii
vegetali, vino.
- “dry bulk” (rinfuse secche ), per esempio: cereali, minerali ferrosi,
carbone.
Tipologia della merce trasportata via mare
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Le merci varie, “general cargo”, riguardano: merci in containers;
merci sciolte (“loose cargo”), ossia merci che non sono né
containerizzate, né unitizzate; “breakbulk cargo” merci che sono
imballate (unitizzate), ma non containerizzate, merci che viaggiano
in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni includono nel
“breakbulk cargo” anche le merci che viaggiano su unità di tipo ro-
ro).
Il “loose cargo” e il “breakbulk cargo” (non considerando in questa
tipologia le merci che viaggiano su unità di tipo ro-ro) vengono
raggruppate nel termine “conventional cargo” o “”Other general
cargo” che sta perciò ad indicare le merci varie che non sono né
containerizzate, né viaggiano su unità di carico di tipo ro-ro.
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Le merci varie sono specificamente i prodotti dell’industria
manifatturiera, ma possono anche essere semilavorati prodotti
dall’industri di processo (Vedere lo schema sulla relazione fra
trasporto marittimo ed ”economia globale”. .
Le merci specializzate, “specialized cargo”, riguardano soprattutto:
autoveicoli, prodotti forestali, prodotti refrigerati, prodotti chimici,
gas liquefatto.
I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse
categorie di trasporto marittimo riportate qui di seguito.
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- “Bulk cargo” (merci alla rinfusa)
- “General Cargo” (merci varie)
“Bulk transport” (o
“Bulk shipping”)
“Liner Transport”
(o “Liner shipping”)
- “Specialized Cargo” (merci specializzate)“Specialized Cargo
Transport”
(o “Specialized
shipping”)
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Tipi di merce e
tipi di
trasporto a cui
danno origine
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Il trasporto marittimo di tipo “bulk” (introduzione:
sarà approfondito in seguito)
Il trasporto marittimo di tipo “bulk” si è sviluppato soprattutto dopo
la seconda guerra mondiale in concomitanza con lo sviluppo delle
industrie manifatturiere negli Stati Uniti, Europa Occidentale e
Giappone; specificamente per il trasporto delle materie prime, in
particolare petrolio, carbone e materiali ferrosi, verso questi paesi.
Le navi per il trasporto di tipo “bulk” rappresentano, ancora
attualmente, circa i tre quarti della flotta mercantile in termini di
tonnellaggio (ma la flotta delle navi portacontenitori continua ad
aumentare ad un tasso maggiore delle altre).
Deve essere sottolineato che una partita di merce alla rinfusa
(“bulk cargo parcel”) non è tanto rappresentata da un certo tipo di
merce, quanto dal fatto che deve essere di una quantità tale
(perlomeno superiore alle 2000-3000 tonnellate, come ordine di
grandezza) da riempire una nave (vedere a questo proposito quanto
riportato nella slide precedente).
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Comunque, normalmente, si tratta di materie prime o prodotti
dell’industria di processo in particolare:
Un’altra cosa che deve essere sottolineata è che la distinzione fra
“bulk cargo” e “general cargo” non è così netta come può
sembrare a prima vista.
Per esempio i prodotti forestali possono “viaggiare” sia come “bulk
cargo” (per esempio tronchi), sia come “general cargo” (per
esempio legname di misure standard ed imballato). Il legname
inoltre può anche costituire “specialized cargo”.
- “liquid bulk” (rinfuse liquide): petrolio grezzo, olii prodotti dalla
raffinazione del petrolio, prodotti chimici liquidi, soda caustica, olii
vegetali, vino.
- “dry bulk” (rinfuse secche ): cereali, minerali ferrosi, carbone,
(queste tre sono dette “major bulk”). Ma anche prodotti in acciaio,
rottami di acciaio, cemento, gesso, zucchero, prodotti forestali,
per esempio “wood chips”, minerali non ferrosi, zolfo, prodotti
chimici (queste sono dette “minor bulk”).
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Il trasporto marittimo di linea (introduzione: sarà
approfondito in seguito)
Il trasporto marittimo di linea è un trasporto di tipo “schedulato”
(con un orario prestabilito): si riferisce al trasporto di merci varie,
queste sono spedite in partite (“parcels”) troppo piccole per avere
un nave ad esse dedicate; inoltre sono, spesso, delicate da
trasportare ed anche da trasbordare. Il trasporto di linea è un
servizio organizzato ad orario con gli scali nei porti (“calls”)
programmati.
Il trasporto principale di tipo ”general cargo”, che negli ultimi anni
ha acquistato sempre maggiore importanza, è quello di tipo
“containerizzato”.
E’ un trasporto di linea anche quello di merci varie su unità di tipo
ro-ro, quello per esempio della autostrade del mare (anche se è stato
“dimenticato” nello schema della slide sui “Tipi di merce e tipi di
trasporto a cui danno origine”).
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Fa parte del “general cargo” anche il cosiddetto “loose cargo”
(merci sciolte), come per esempio parti di macchine, scatole; queste
devono essere stivate e movimentate separatamente (anche se la
tendenza è quella di trasportare sempre più questo tipo di merce in
contenitori). Vi sono comunque, per esempio, delle parti di
macchine difficili da manovrare, pesanti e che non è possibile
trasportare in contenitori: esse in ogni caso fanno parte delle merci
di tipo “general cargo”.
Vi sono anche merci varie di tipo liquido che sono trasportate in
fusti o bidoni, ma per esse tende a diffondersi il trasporto in
contenitori particolari (“liquid containers”) . Stesso discorso per i
prodotti che viaggiano a bassa temperatura, oppure congelati o
surgelati. Essi possono viaggiare in “contenitori frigorifero”,
oppure in stive di apposite navi.
C’è un “general cargo” che non è containerizzato, ma è unitizzato.
esso è detto “breakbulk (break-bulk) cargo”. In passato esso
costituiva la gran parte delle merci varie.
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Il break-bulk cargo è merce imballata in: pallet, barili, fusti, sacchi,
balle, bidoni (alcuni, per esempio “Port Authorithy di Rotterdam”,
considerano in questa categoria la merce che viaggia su unità di
carico di tipo ro-ro)
Il trasporto in contenitori si è affermato grazie al fatto che assicura:
una forte diminuzione dei costi di trasporto; un aumento
dell’affidabilità e della sicurezza del trasporto. La diminuzione dei
costi è dovuta: ad una diminuzione dei tempi in cui le navi
rimangono ferme nei porti; alla meccanizzazione della
movimentazione e quindi ad una minore incidenza dei costi della
mano d’opera nelle operazioni di carico e scarico della nave (minore
costo per unità di tonnellata imbarcata o sbarcata)
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Il trasporto marittimo specializzato (introduzione: sarà
approfondito in seguito)
La caratteristica principale di questo tipo di trasporto è quella di
utilizzare navi particolari: specializzate per il trasporto di un certo
tipo di merce. Ma soprattutto il trasporto è organizzato per soddisfare
le esigenze di un certo tipo di cliente.
Attualmente le tipologie di merci del trasporto marittimo
specializzato sono fondamentalmente:
- Autoveicoli . Le navi specializzate in questo tipo di trasporto dette
“Pure car and truck carriers” (PCTCs) portano fino a 6000 veicoli.
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- Cibi refrigerati: si tratta di navi specializzate nel trasporto di cibi
che devono viaggiare a bassa temperatura, oppure congelati o
surgelati; attualmente sono in concorrenza con il trasporto di linea in
contenitori frigorifero (che sta “vincendo”) ed in parte anche con il
trasporto aereo.
- Gas liquido. Si tratta di nave apposite per il trasporto di “Liquefied
Petroleum Gas” (LPG), Gas di Petrolio Liquefatto (GPL), oppure di
“Liquefied Natural Gas” (LNG), Gas Naturale Liquefatto (GNL).
Ma anche di butano, propano, etilene.
- Prodotti chimici (in particolare “pericolosi”). Si tratta del
trasporto di prodotti chimici che devono viaggiare in cisterne
apposite, e separate, e quindi in navi cisterna appositamente
studiate.
- Prodotti forestali. Per minimizzare i costi del trasporto, e della
movimentazione, il legname viene prodotto, ed imballato, in modo
standard e le navi sono progettate per accogliere nel modo più
efficiente (carico, scarico e affidabilità del trasporto) questo tipo di
merce.
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Tipologia delle navi mercantili
Le flotta mercantile mondiale può essere divisa in:
- “Bulk fleet” - Che a sua volta comprende: ”tankers”, ”bulk
carriers”, “combined carriers”.
- “General cargo fleet”
- “Specialized cargo fleet”
- “Non cargo fleet”
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“The tanker fleet” (flotta di navi cisterna) è divisa in:
- VLCC (Very Large Crude Carrier): superpetroliere con una
capacità maggiore di 250,000 dwt.
- Suezmax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di
passare per il canale di SUEZ (generalmente il termine è riferito
alle superpetroliere). Capacità comprese fra 120,000-200,000 dwt.
- Aframax (il termine deriva dal sistema di classificazione
stabilito dall’ Average Freight Rate Assessment, AFRA) sono
petroliere con capacità compresa fra 80,000- 120,000 dwt .
-Panamax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di
passare per il canale di Panama, (in particolare per le chiuse del
canale). Lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3 m; pescaggio
max: 12m. Capacità compresa fra : 60,000- 80,000 dwt
- Handy (“facilmente manovrabili”). Capacità compresa fra: 10,000-
60,000 dwt.
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The first tanker to break the 500,000 DWT barrier was built at St
Nazair/France, this ship named Batillus entered service in 1976 at
555,001 DWT.F
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“Deadweight” (“deadweight tonnage”, portata lorda), espresso in
tonnellate metriche (in passato in long tons), è il peso del carico
massimo che una nave può portare quando è caricata fino al suo
“mark” (“draught mark”: indica il massimo pescaggio ammesso
per la nave). In esso è incluso: il carico (in cui sono compresi gli,
eventuali, passeggeri e bagagli), il combustibile, l’acqua di
zavorra, l’acqua dolce, le provviste e l’equipaggio. In generale le
componenti che non fanno parte del carico ammontano a circa il
5%, nel caso di navi medie, e a qualcosa di meno nel caso di
grandi navi. Il peso del carico pagante (compreso gli eventuali
passeggeri e bagagli) massimo trasportabile costituisce la portata
netta.
Parentesi a proposito della definizione di portata,
stazza e dislocamento di una nave.
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La stazza di una nave mercantile è rappresentata dal volume
complessivo dei locali interni.
La stazza (“tonnage”) è invece una misura di volume (non di
peso).
Originariamente essa, detta “Gross Registered Tonnage”, si
misurava in tonnellate di stazza, equivalenti ciascuna a 100 piedi
cubi (2,8316 metri cubi), e indicate in modo abbreviato con “grt “.
Alla determinazione della “Gross Registered Tonnage” si arrivava
attraverso la misura della somma degli spazi effettivamente
disponibili.
La “International Convention on Tonnage Measurement of Ships”,
(detta anche “IMO (International Maritime Organization) Tonnage
Convention”) del 1969, ha introdotto una misura semplificata per
calcolare la Stazza Lorda, “Gross Tonnage”, in cui, invece di
determinare il volume dei singoli spazi, la stazza viene
determinata misurando, in metri cubi, la totalità degli spazi chiusi
ed utilizzando una formula standard:
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VKGT 1= Tonnage" Gross" =GT
metres" cubic in ship theof spaces enclosed all of volumeTotal" =V
VK 101 log02,02,0 +=
La Gross Tonnage (GT) è perciò un indice della capacità della nave
che è utilizzato per classificare una nave, per esempio ai fini della
determinazione delle tasse da pagare nei porti o per il passaggio
dei canali. La GT è un indice senza unità di misura, anche se la sua
derivazione è legata alla capacità in metri cubi.
In ogni caso esistono diversi tipi di stazza per esempio: Lorda e Netta.
La stazza lorda (sia essa “Gross Registered Tonnage”, oppure “
Gross Tonnage” secondo la convenzione IMO ) : comprende anche
spazi non utilizzabili per il trasporto di merci (per il carico pagante).
La Stazza Netta (Sia essa “Net Registered Tonnage”, oppure “ Net
Tonnage” secondo la convenzione IMO ) : comprende solo gli spazi
che possono essere utilizzati per il carico pagante (quindi nella
stazza netta non sono considerati gli spazi per l’alloggio equipaggio,
apparato motore …..).
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Anche in questo caso si distinguono vari tipi di dislocamento
un:
Dislocamento a pieno carico, da un dislocamento con nave
“armata” (“standard displacement”), ossia completa di tutte le
sue parti (compreso l’equipaggio con le provviste), ma senza
carico pagante e senza combustibile.
Il “deadweight” (portata lorda) lo posso ottenere come
differenza fra il dislocamento a pieno carico e quello detto
“light displacement” (escluso: il carico pagante, combustibile,
equipaggio, zavorra, provviste).
Il dislocamento (“displacement”) è il peso in tonnellate
(metriche) della massa d’acqua spostata dalla parte immersa
della nave (rappresenta il peso totale della nave: “tara” +
“carico”).
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“The Bulk carriers” comprendono:
- Capesize: capacità maggiore di 100,000 dwt. Il nome si
riferisce al fatto che non possono passare per il Canale di
Panama e perciò devono “doppiare” “Capo Horn”.
- Panamax: capacità compresa fra 60,000-100,000 dwt.
- Handymax: capacità compresa fra 40,000 - 60,000 dwt.
- Handy: capacità compresa fra 10,000 - 40,000 dwt.
Sono spesso dotate di boccaporti in acciaio apribili
meccanicamente e dotate di gru per il carico e lo scarico
Ritorniamo alla tabella precedente che riporta i vari tipi di nave.
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Capesize bulk carrier: 172000 DWT (HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES). With no self-loading capability
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Bulk carrier Nemtas 1 – (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd.); DWT:50,077 tons
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The “general cargo Fleet ” (flotta di navi per merci varie) comprende:
- Le navi portacontenitori (nella tabella sono divise in: “large,
medium and small”). Questo è “il segmento” delle navi “general
cargo” che negli ultimi anni ha avuto più sviluppo.
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Le stive di queste navi sono organizzate a cellule, stive cellulari,
dispongono di guide di scorrimento per l’alloggiamento dei
contenitori e di appositi congegni per il loro ancoraggio. La
conformazione e l’attrezzatura di questo tipo di nave è stata studiata
per permettere il carico e lo scarico dei contenitori nel modo più
veloce.
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Nave Ro-Ro
tutto merci.
Nave
Passeggeri –
merci (dette
Ro-Pax);
sono diffuse
sulle linee
italiane.
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- Navi di tipo ro-ro. Sono dette ro-ro in quanto sono caricate e
scaricate con manovre orizzontali (roll on – roll off ). Inoltre
trasportano unità di carico (che sono anche unità di trasporto) di tipo
ro-ro: semirimorchi, autoarticolati (ossia trasporto accompagnato e
non accompagnato)
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Nell’ambito della “General cargo fleet” abbiamo inoltre:
Queste navi sono caratterizzate da avere grandi portelloni, abbassabili,
che servono da ponti di comunicazione fra la banchina e la nave. I
mezzi si imbarcano e sbarcano velocemente da questi portelloni.
- Navi di tipo multi-purpose (MPP). Esse trasportano, per esempio,
sia contenitori sia “breakbulk”; oppure contenitori ed autoveicoli
(oppure qualsiasi categoria di merce varia)
Tasman Orient’s multipurpose ships have breakbulk-friendlycargo holders, 20,000t capacity and tween-decks.
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-Vi sono poi le “General Cargo” di tipo “tradizionale”.
Old fashioned general cargo ship still exists because some things just don't fit in a forty foot box !
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General cargo ships will invariably have their own cargo gear, either cranes or derricks, to enable them to trade into ports where there is little port equipment.
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Specialized cargo fleet
Si tratta di tipologie di navi che si trovano anche in altre categorie,
ma che sono state progettate e specializzate per un determinato
servizio, per trasportare un determinato tipo di merce.
Così per esempio le “specialized tankers” possono avere più cisterne
ognuna delle quale serve per portare un determinato prodotto
chimico (le cisterne devono avere degli appositi rivestimenti ed
essere isolate fra loro).
Poi vi sono: le navi frigorifero, quelle che trasportano
esclusivamente autoveicoli, quelle per il trasporto del gas liquefatto
(di petrolio e naturale), quelle specializzate per il trasporto di
legname.
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“Non-cargo fleet”
Comprende: rimorchiatori, draghe, traghetti (trasporto di passeggeri
e trasporto ro-ro di autovetture), navi da crociera (per il momento
non sono oggetto di trattazione nel corso).