troskovi unutrasnjeg transporta

UNIVERZITET U NOVOM SADU

FAKULTET TEHNIČKIH NAUKA U NOVOM SADU

Departman za industrijsko inženjerstvo i menadžmentKatedra za kvalitet, efektivnost i logistikuPredmet: Menadžment spoljašnjeg i unutrašnjeg transporta

Studenti: Ime i prezime, br.indeksa

Troškovi unutrašnjeg transporta

Novi Sad, 2012.godina

Menadžment spoljašnjeg i unutrašnjeg transporta

UNIVERZITET U NOVOM SADU FAKULTET TEHNIČKIH NAUKA

21000 NOVI SAD, Trg Dos i te ja Obradovića 6Datum:

Zadatak za ispitni rad iz predmeta

MENADŽMENT SPOLJAŠNJEG I UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA

Studijski program: Inženjerski menadžment

Studijska grupa: Menadžment kvaliteta i logistike

Student(i):

Broj(evi) indeksa:

Tema / naslov ispitnog rada:

Troškovi unutrašnjeg transporta

Tekst zadatka:

Mentor rada:

Prof. dr Ivan Beker


1. UVOD

Transport je važna poslovna funkcija koja na nekoliko načina utiče na ekonomiju preduzeća. Bez obzira o kome vidu transporta je reč, on uzrokuje određene transportne troškove koji u strukturi cene proizvoda mogu biti veoma visoki. Osim toga, od brzine i efikasnosti transporta često zavisi kontinuitet proizvodnje u proizvodnom preduzeću. Naime, loše organizovana transportna funkcija zbog ne blagovremenog prevoza sirovina i materijala može biti uzrok zastoja u proizvodnji, koji ozbiljno ugrožava finansijske rezultate preduzeća.

Sa stanovišta marketinga transport ima najvažniju funkciju, a to je blagovremen i kvalitetan prevoz gotovih proizvoda u proizvodnom ili trgovinske robe do kupca u trgovinskom preduzeću, kako ne bi došlo do nestašica.

Brži i efikasniji transport može veoma značajno da utiče na smanjenje gubitaka na robi.

1


2. DETALJAN OPIS

Unutrašnji transport (UT) može se definisati kao kretanje predmetaa rada, sredstava za rad, ljudi i protok informacija. Uglavnom se obavlja određenim sredstvima i na određenom prostoru.

Sredstva koja se najčešće koriste u unutrašnjem transportu mogu biti fiksna (oluci, razne vrste grabuljara, trakasti transporteri, elevatori, dizalice) i pokretna (viljuškari, razne vrste pokretnih kolica, traktori, kamioni, utovarivači, viljuškari i drugi manipulatori koji se koriste za transport roba.

Organizacija unutrašnjeg transporta bez obzira o kojoj se prozvodnoj cjelini radi, mora biti takva da se obezbijedi prenos roba, ljudi i informacija uz najnižu cijenu zatim maksimalnu sigurnost pri radu kao i ispunjavanje obaveza kod zaštite radne i životne sredine.

Obzirom da unutrašnji transport ima važnu ulogu u proizvodnom ciklusu te se sve više efektivnost proizvodnog sistema ocjenjuje na osnovu efikasnosti organizacije unutrašnjeg transporta, a ne na osnovu efikasnosti izvođenja pojedinih tehnoloških operacija. Iz navedenog slijedi zaključak da unutrašnji transport u znatnoj mjeri utiče na cijenu koštanja proizvoda kao i na broj angažiranih radnika u proizvodnom ciklusu. Zato se pri projektovanju proizvodnog sistema mora voditi računa o organizaciji i odabiru unutrašnjeg transporta a to se svodi na sledeće:

- Izbor transportne jedinice- Izbor putanje kretanja sredstava unutrašnjeg transporta- Izbor sredstava unutrašnjeg transporta- Proračun potrebnog broja sredstava unutrašnjeg transporta

2


IZBOR TRANSPORTNE JEDINICE

Pri izboru transportne mora se voditi računa da li se vrši unutrašnji ili vanjski transport, manipulacija robe ili skladištenje, kao količina, oblik i dimenzija proizvoda.

Uvođenjem transportne jedinice u podsistem unutrašnjeg transporta postiže se sledeće:

- Povećanje učinka- Smanjenje ili eliminacija ljudskog rada- Eliminacija oštećenja objekata transporta- Povećenja sigurnosti u radu

Osnovni faktori koji utiču na izbor transportne jedinice su:

- Oblik objekta transporta- Dimenzije objekta transporta- Masa odnosno specifična težina- Stanje (čvrsto, rastresito, tečno)- Stepen zaštite od oštećenja- Način skladištenja- Mogućnost sredstava unutrašnjeg transporta sa stanovišta zahvata i nosivosti

IZBOR PUTANJE (RELACIJE UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA)

Za efikasnost unutrašnjeg transporta bitan uticaj ima način povezivanja proizvodnog sistema, odnosno određivanja najoptimalnije putanje (relacije) kretanja sredstava unutrašnjeg transporta.

Relaciju unutrašnjeg transporta određuje oblik putanje, smjer, broj tačaka koje povezuju sredstva unutrašnjeg transporta.

Sve relacije unutrašnjeg transporta možemo podijeliti u 4 grupe:

- Sistem prostih relacija gdje sredstvo unutrašnjeg transporta ide između dvije tačke a u povratku je prazno,

- Sistem radijalnih relacija gdje sredstvo unutrašnjeg transportan povezuje više tačaka a u suprotnom pravcu takođe ide prazno,

- Sistem kružnih relacija gdje sredstvo unutrašnjeg transporta povezuje više tačaka u kružnom toku i uvijek je pod opterećenjem,

- Sistem složenih kružnih relacija gdje postoji više zatvorenih kružnih tokova sredstava unutrašnjeg transporta koje se međusobno poklapaju i spajaju.

Kod izbora relacije unutrašnjeg transporta mora se obavezno voditi računa o sledećem:

- Da putanja bude što kraća,- Da nema praznog hoda sredstava unutrašnjeg transporta,- Da se putanje ne ukrštaju ili da to nebude na istom nivou,

3


- Da putanje obezbijede sigurnost u transportu uz minimum zauzetog prostora.Kod izbora relacije utiču sledeći faktori:

- Raspored mašina i opreme,- Karakteristike građevinskih objekata,- Karakteristike sredstava unutrašnjeg transporta,- Obim transporta.

Pored navedenog izbor relacije je strogo povezan i sa tehnološkom šemom proizvodnog sistema, rasporedom radnih mjesta, zaštite radne sredine i drugih manjih detalja koji utiču na pravilan odabir relacije unutrašnjeg transporta.

IZBOR SREDSTAVA UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA

Izobr sredstava unutrašnjeg transporta zavisi od niza faktora a to su:

- Faktori tereta (dimenzija, masa, gustoća, oblik i količina)- Faktori procesa proizvodnje (tip proizvodnje, frekvencija procesa, temperatura,

korizivnost, prisustvo prašine i plinova)- Faktori proizvodnog sistema (raspored obradnih mjesta, udaljenost, način

skladištenja, karakteristike građevinskog objekta i mikrolokacije)- Faktori tržišta (ponuda sredstava unutrašnjeg transporta, cijena, uslovi nabave i dr.)

Pri izboru sredstava unutrašnjeg transporta treba voditi računa da li ići na nabavku specijalnih ili univerzalnih sredstava. Specijalna sredstva postižu veći učinak pri radu ali nemaju široku primjenu kao univerzalna.

Danas na tržištu imamo široku paletu vrsta i tipova unutrašnjeg transporta. Prema stepenu slobode kretanja sva sredstva možemo svrstati u tri skupine:

- Sa fiksnim linijama kretanja (oluci, grabuljari, trakasti transporteri, transporteri sa kotrljčama). Uglavnom se koriste za veći obim proizvodnjem, transport robe u rifuzi ili komadnog oblika, odnosno koriste se za masovnu i serijsku proizvodnju.

- Sa djelimično fiksnim linijama (konzolne, noseće, portalne i poluportalne dizalice). Pogodne su za transport tereta raznovrsnog oblika većih i manjih dimenzija, te raznovrsne dinamika i raznovrsnih putanja u okviru linije posluživanja.

- Sa slobodnim linijama kretanja (razne vrste kolica, viljuškari, robokolica, kamioni, manipulatori). Pogodni su za promjenljive tokove kretanja te uz primjenu sredstava za smještaj robe (palete, sanduci, ramovi i dr.) spadaju u najtraženija sredstva unutrašnjeg transporta.

Osnovni kriterijumi za izbor sredstava unutrašnjeg transporta su tehničke mogućnosti i kapacitet sredstava. Danas se u upotrebi najviše koriste automatski transportni sistemi koji omogućavaju transport radnih komada kroz pojedine stanice bez zastoja i u svakom trenutku mogu ispuniti sve zahtjeve radnog mjesta (proizvodne stanice) sa svim potrebnim sredstvima neophodnih pri izradi pojedinog proizvoda. Ovdje su ljudi iz procesa transporta potpuno ili djelimično isključeni a u posljednje vrijeme potpuno zamjenjuju uvođenjem robota.

Prednost automatskih transportnih sistema možemo prikazati kroz sledeće parametre:

4


- Bolja iskorištenost skupih mašina,- Vremenski koordinirana i pravilno postavljena izrada radnih komada,- Skraćenje vremena prolaza radnih komada brži obrt kapitala i kraće vrijeme isporuke,- Veće iskorištenje proizvodnih postrojenja, pravilan dotok radnih komada ka mašinama

što ima za posljedicu kraće vrijeme prolaza, čekanja i međuuskladištenja.- Smanjenje skladišnog prostora poluproizvoda i dr.

Za otpremu radnih komada u FPS (fleksibilni prozovdni sistem) danas se najviše upotrebljavaju palete kojih ima više vrsta:

- Jednostavne transportne podloge u kojima se slaže više radnih komada istog tipa poredanih u odjeljcima iz kojih automatski uzimači (roboti) uzimaju dijelove jedan za drugim i postavlja ih orjentirano na uređaj za stezanje (stroj za obradu).

- Transportna paleta od metala ili plastike pomoću koje se slobodno-ležeća stezna paleta sa uređajem za stezanje transportuje kroz sistem, tek na radnom mjestu robot ili stezna naprava preuzima paletu i postavlja je na radni sto proizvodne mašine tzv. “sistem pomoćnih paleta“.

- Promjenljiva stabilna paleta sa prilagodljivim ležištima radnog komada tzv. “palete sa promjenljivim ulošcima“ koje dozvoljavaju obradu donjeg dijela radnog komada.

TRANSPORTNI SISTEMI SA PALETAMA

Glavni zadatak svih transportnih sistema jeste da neprekidno snadbijeva proizvodne mašine sa radnim komadima u automatskom procesu obrade.

Ako posmatramo automatske pojedinačne mašine za vrijeme rada uočit ćemo da na jednoj paleti se vrši automatsko stezanje jednog komada dok se na drugoj vrši otpuštanje zašto su dovoljne samo dvije palete i dva mjesta na jednoj mašini i jedno za izmjenu radnih komada. Za dalju dogradnju potrebno je predvidjeti još jednu ili više paleta, odnosno jedno ili više mjesta. Oba slučaja prikazana su na slici 1.1 i 1.2.

5


Sl. Br. 1.1

Linijski izmjenjivi sistem paleta (dovoz i odvoz palete vrši se sa strane preko zaokretnog uređaja, koji se može postaviti i pored mašine)

Sl. br. 1.2

Opskrba paletama fleksibilne proizvodne stanice sa dvije predajne stanice (transportna kolica mijenjaju istovremeno i obrađene i neobrađene palete. Naredna paleta nalazi se u radnom prostoru)

6


Radi neprekidnog obezbjeđenja radnog mjesta sa paletama potrebno je obezbijediti i idgovarajuću rezervu paleta gdje su skoro svi prozivođači ponudili svoje izvedbe rezervnih paleta zašto se dana nude izvedbe rezervnih paleta za kružno i linearno uzimanje paleta.

Sve ove izvedbe su automatizovane i kodirane kroz automatski sistem upravljanja.

Transport paleta u procesu rada može se obaviti putem valjčanih staza, transportnih traka, šinski vođenih kolica i prenosnim kolicima koja koriste induktivno upravljanje.

VALJČANE STAZE

Kao transaportno sredstvo se danas malo koriste a uglavnom se radi o tzv. sabirno valjčanom transporteru kod kojeg se transport odvija kroz spoj palete putem trenja i pogonskog točka valjkastog sistema. Ovim sistemom se povezuju sve tehnološke cjeline, gdje se putem kodiranog uređaja koji se monitra na paleti i uređaja za očitanje koda na radnoj mašini preuzima paleta sa valjčane staze na obradu na radnoj mašini. U slučaju da je ulazno mjesto na mašini zauzeto kretanje palete se nastavlja tako dugo dok se ne nađe slobodna mašina. Poslije obrade slijedi dekodiranje palete tako da se ona može odstraniti iz toka ili se može dodati naknadna obrada na nekoj sledećoj mašini

Nedostatak valjčane staze je sto se pozicija svake palete nemože pratiti preko računara, što iziskuje nove troškove kako bi se ista pratila.

DVOKAIŠNA TRAKA

Upotrebljava se uglavnom kod malih težina do 25kg. Firma BOSH je razvila dvokaišni transportni sistem koji je izrađen u obliku velikog kućišta koji sadrži sve električne i mehaničke dijelove pomoću kojih se može sastaviti željena konfiguracija transportnog puta.

Uglavnom sve operacije su automatizovane, od opskrbe stanica za čitanje, poprečnih transportera-jedinica za guranje, hvatača za skidanje paleta i sve se prati putem sistema za upravljanje.

ŠINSKI VOĐENA KOLICA

Transportni sistemi povezani sa šinama odlikuju se sledećim osobinama:

- Velika sposobnost nošenja i do nekoliko tona- Velika brzina vožnje i velika brzina opskrbe- Tačno, brzo priključivanje na prednju stranicu

7


- Visoka pouzdanost

Kod ovih voznih sredstava najčešće se numerički upravlja, što znači da su željene pozicije unaprijed zadate a ugrađeni sistem mjerenja puta javlja poziciju i brzinu vožnje pri čemu se postiže optimalan pogon a samim time i materijalna ušteda.

Kretanje kolica prijem i predaja paleta obavlja se putem računara što omogućava znatne uštede troškova kod kodiranja paleta i instaliranja kablova.

INDUKTIVNO UPRAVLJANJE KOLICA

U odnosu na šinska transportna kolica imaju znatno šire područje primjene. Moguća primjena je od ulaska robe preko skladišta do proizvodnje uključujući i snadbijevanje sa potrebnim alatima i dr.

Vozila su vrlo pokretna mogu se voziti naprijed-nazad skoro se u mjestu može skretati te se može zaključiti da željene stanice nemoraju biti u jednom pravcu.

Uglavnom se koriste dva tipa vozila:

- Tegljač sa hodom (gore-dolje)- Viljuškarska kolica kao frontalni i bočni istovarač

Pored paleta ova kolica transportuju naizmjenično i alate, kompletne magacine alata i sirovine između stanica i skladišta. Kao izvor energije ova kolica se napajaju sa (Ni-Cd) baterijama koje se dopunjavaju u specijalnim stanicama za vrijeme pauza.

Ova kolica nude sledeće prednosti u odnosu na ranije spomenuta transportna sredstva:

- Kratko vrijeme postavljanja instalacije- Veliku fleksibilnost u smislu manipulacije i vođenja linije- Slobodan pristup mašinama- Smanjuje uzrok nesreća- Smanjenje potreba za prostorom- Veliku transportnu sigurnost- Jednostavno aktiviranje vozila i niz drugih prednosti nad ostalim transportnim

sredstvima

8


Nedostatak im je zbog visokih troškova transporta kao i nedovoljna tačnost u predaji kolica.

Međutim zbog brojnih prednosti ovaj sistem nudi najbolje osnove za daljna poboljšanja i proširenja.

UPRAVLJANJE TRANSPORTNIM SISTEMIMA

Upravljanje transportnim sistemom je veoma kompleksna stvar i uglavnom je posebna za različita proizvodna postrojenja. Najjednostavniji slučaj je upravljanje pravcem kretanja paleta, gdje svaka paleta sadrži automatski kodiran uređaj na kome je kodiran broj radne mašine do koje paleta treba da dođe.

U svom toku paleta obilazi sve dok ne naiđe na kodiranu mašinu, te se nakon dekodiranja preusmjerava na stanicu za stezanje i obradu.

Tok procesa počinje iznova ako se postavlja novi komad i unosi novi kod za predviđene mašine. Ovim načinom se može naći više komada na transportnom sistemu koji će kružiti od mašine dok ne dođu do one za koju je unesen kodirani broj na paleti. No obrada više različitih komada na istoj mašini predstavlja dodatnu složenost, odnosno mora se ugraditi dodatni uređaj za kodiranje na samom steznom uređaju.

Ovaj princip upravljanja može zadovoljiti funkcionalni obim jednog osrednjeg sistema upravljanja.

Međutim danas se sve više u praksi koriste sistemi gdje se izostavlja kod palete a upravljački sistem se snadbijeva sa svim informacijama potrebnim da se paleta dovede na mašinu za obradu te ponovnog uzimanja obrađenog komada i obavljanja svih neophodnih radnji potrebnih za pripremu palete za preuzimanje novog obratka (komada).

Prednost ovog sistema upravljanje prikazanog na slici br. 1.3 je u odnosu na sistem sa kodiranjem paleta u smanjenju troškova koje potiču iz izostavljanja uređaja za kodiranje, postavljanje i čitanje.

Ovdje se vrši zadavanje svih radnih parametara samo na početku tehnološkog procesa.

9


Sl. 1.3

Područje zadataka DNC računara za automatizaciju izrade

KRITERIJUMI ZA IZBOR TRANSPORTNOG SISTEMA

Osnovni parametri za izbor transportnog sistema su veličina, težina, oblik i srednje vrijeme izrade komada.

Za male komade čija težina ne prelazi 20kg pogodne su duple kaišne trake, specijalne transportne palete. Za srednje težine radnog komada pogodni su roboti koji radni komad sa ili bez uredaja za stezanje donose na mašinu, usmjeravaju i poslije obrade oslobađaju.

Ovdje se uglavnom radi o serijskoj proizvodnji reda veličine 2000-20000 komada mjesečno.

Udio troškova automatskog uređaja ne bi smio biti veći od 15-25% od ukupnih investicijskih troškova te za manje serija ugradnje ovih uređaja bila bi upitna.

Za transport teških komada najviše se koriste šinska i induktivno vođena kolica.

Šinski vođena kolica mogu voziti većim brzinama, te se vrijeme dopreme i odpreme gotovog proizvoda znatno skraćuje, postupak prilaza je jednostavniji i kraći jer su mašine i transportni sistemi veoma blizu.

10


Za transportni sistem sa induktivno vođenim kolicina potreban je veći broj kolica u odnosu na šinski sistem ali se odlikuju velikom fleksibilnošću u smislu primjene ili proširenja kursa vožnje, velikom sigurnošću pri transportu, upotrebu nekodiranih paleta i drugih pogodnosti koje nosi ovaj sistem.

POJAM I VRSTA TRANSPORTNOG OSIGURANJA

Osiguranje je ekonomska institucija koju obrazuju sva lica (pravna ili fizička) koja mogu pretrpjeti štetu po osnovu istog rizika.

Sklapanjem ugovora sa osiguravajućim zavodom (osigurateljem), ova lica (osiguranici), pristupaju nekoj vrsti zajednice rizika.

Osiguranje protiv rizika koji mogu nastati za vrijeme transporta naziva se transportnim osiguranjem, a rizikom se naziva mogućnost nastajanja štete.

Osnovna podjela transportnog osiguranja je na: a) kasko osiguranje (osiguranje transportnih sredstava) ib) kargo osiguranje (osiguranje robe na putu)

Dalja podjela je u zavisnosti od izabranog načina transporta-za kopneno, plovidbeno i vazdušno osiguranje. Zatim podjela na obavezno i neobavezno osiguranje.

Obaveznim se naziva transportno osiguranje koje je zakonom propisano, a neobavezno ono koje se vrši dobrovoljno, odnosno zavisno od volje osiguranika. Neosigurana roba putuje na isključiv rizik njenog vlasnika.

U transportnom osiguranju kao osiguratelji se javljaju institucije koje se bave osiguranjem robe na putu, a kao osiguranici vlasnici transportnih sredstava i vlasnici robe koja se prevozi.

Ekonomski motiv osiguranika je obezbjeđenje naknade vrijednosti eventualno nastalih šteta na robi u transportu, a privlačnost pristupanju zajednici osiguranja ovog rizika je u činjenici što se vrši uplata relativno malih iznosa novca u odnosu na vrijednost robe na putu.

UGOVARANJE OSIGURANJA

Ugovor o osiguranju je pravni posao u kome se osiguratelj obavezuje da osiguraniku u ugovorenom iznosu nadoknadi štetu, odnosno ekonomski gubitak nastao na robi na putu, a osiguranik se obavezuje da osiguratelju uplati unaprijed ili u ugovorenom roku određeni iznos u novcu (premija).

Ugovor o osiguranju je pismena isprava data u određenoj formi, koja ima i odlike hartije od

11


vrijednosti. Ona se naziva polisa osiguranja.

Imamo dvije vrste polisa osiguranja: a) specijalna polisa osiguranja ib) generalna polisa osiguranja.

Specijalna polisa se upotrebljava za pojedinačna osiguranja transporta, dok se generalnim polisama osiguravaju sve buduće pošiljke robe u određenom vremenskom periodu. Obično se važnost generalnih polisa proteže na jednu godinu, a plaćanja se vrše prema mjesečnom obračunu.

Polisa sadrži: a) predmet osiguranja (vrsta i količina robe),b) način prevoza,c) osigurani iznos,d) osigurane rizike,e) osiguranu relaciju i vrijeme transporta,f) visinu premije i dr.

Osigurani iznos - to znači da se osigurava tržišna vrijednost robe koja je uvećana za iznos transportnih troškova osiguranja.

Osigurani rizici - pod rizikom podrazumjevaju se događaji koji mogu nastati u toku prevoza, koji rezultiraju štetom na robi, odnosno poslije kojih osiguranik moze tražiti naknadu pretrpljenog gubitka.

Da bi se neki događaj mogao tretirati kao rizik u transport , potrebno je da zadovoljava više uslova:

Sam događaj po sebi mora biti moguć, što znači da se isključuje osiguravanje od događaja čije je nastajanje u toku prevoza isključeno;

Nastajanje događaja mora biti nezavisno što znači da se može, ali i ne mora dogoditi;

Nastajanje događaja mora biti nezavisno od volje osiguranika, tako da je isključena svaka mogućnost osiguranja iz špekulativnih motiva;

Da bi neki događaj bio obuhvaćen osiguranjem, mora imati izvjesnu frekvenciju nastajanja u toku dužeg vremena. Prema tome, izolovani događaji koji se ne ponavljaju isključuju se kao mogući transportni rizici.

Osigurana relacija i vrijeme transporta - pod relacijom se podrazumjeva putni pravac između mjesta utovara i mjesta istovara robe na kome su transportni rizici pokriveni osiguranjem, a pod vremenom transporta se podrazumjeva period vremena u kome će transport biti izvršen.

Visina premije - premijama osiguranika formira se fond osiguranja iz koga se vrše nadoknade

12


onima (među njima) koji budu pretrpjeli štetu na robi. Iznos premije se obično izražava u procentima ili promilima od osiguranog iznosa.

Visina premije zavisi od više faktora:

Što je mogućnost nastajanja nekog štetnog događaja veća, to je veća i premija osiguranja od takvog rizika;

Trajanje osiguranja ima isti uticaj što znači da će kada se vrši osiguranje od nastajanja nekog štetnog događaja u dužem vremenskom periodu, biti veća premija;

Visina premije se relativno smanjuje povećanjem broja osiguranika od istog rizika;

Pošto ustanove koje se bave osiguranjem prikupljena sredstva oročavaju kod banke ili investiraju u privredu, to je i visina kamate, na taj način naplaćena, djeluje na smanjenje visine kalkulisanih premija.

REOSIGURANJE

Kad je riječ o velikim rizicima kod kojih osiguratelj ne želi , ili ne smije, sam da snosi eventualne obaveze nadoknade štete, on pribjegava reosiguranju.

To znači da osiguratelj dalje osigurava kod drugog osiguravajućeg zavoda (po pravilu po kapitalu većeg od njega) i na taj način djeli rizik sa drugim.

Naravno da reosiguratelj za učešće u riziku učestvuje u pravima, pri tome se, prije svega, misli na dio premije.

NADOKNADA IZ OSIGURANJA

Nadoknada iz osiguranja je iznos kojim osiguravajući zavod obeštećuje osiguranika koji je pretrpjeo štetu na robi u toku transporta.

Potpunu nadoknadu štete vrši osiguravajući zavod jedino u slučaju kada je ona nastala usljed saobraćajnih nesreća, elementarnih nepogoda i nestanka pošiljke (krađa ili drugi uzroci). U svim drugim slučajevima osiguravajući zavod daje nadoknadu vrijednosti robe srazmjerno procentu njenog oštećenja. Za oštećenja koja se kreću do 2% od vrijednosti robe, osiguravajući zavod ne daje nikakvu nadoknadu.

Pravo na nadoknadu ima osiguranik ako izvrši svoje obaveze iz ugovora o osiguranju.

A to su prije svega:

13


da odmah po nastanku štete obavijesti osiguratelja i podnese oštetni zahtjev; da se pošiljkom robe preduzme sve kao da roba nije osigurana (posebno kod

pakovanja, utovara, pretovara i istovara robe); da pri nastanku štetnog događaja preduzme sve što je u njegovoj moći da se šteta

umanji.

DOKUMENTACIJA I EVIDENCIJA U TRANSPORTU

Među evidencijama koje transportna služba vodi u vezi sa postojanjem i radom svog voznog parka od većeg značaja su četiri evidencije. A to su:

a) evidencija vozila,b) evidencija vozača,c) evidencija pogonskog goriva i maziva,d) evidencija guma.

Evidencija vozila: bilježe se opšti podaci; u nju se bilježe manje, veće i generalne opravke, datumi bojenja i sl.; evidentira se radni učinak u raznim pokazateljima: pređeni put u kilometrima,

prevezeni teret u tonama, broj radnih dana u toku godine, odnosno radnih sati u lokalnom angazovanju.

Evidencija vozača: sardrži podatke o njihovoj stručnosti i radnoj sposobnosti, njihovim radnim uspjesima,

odnosu prema vozilu, uštedama u gorivu, mazivu i potrošnji guma; evidentiraju se i svi saobraćajni prekršaji.

Evidencija goriva i maziva : vrši se u globalu za cijeli vozni park (nabavke, potrošnja i stanje zaliha); vrši se i posebno po svakom vozilu potrošnja goriva i maziva i zalihe goriva u

vozilu.

Evidencija guma obuhvata sledeće podatke:- fabrička marka i broj gume;- vrsta gume;- na koji je kamion i kad montirana;- koliko je kilometara prešla;- nabavna vrijednost gume;- rok trajanja.

Za svaku spoljnu automobilsku gumu otvara se poseban evidentni karton.

Navedene i druge evidencije koje se vode u preduzećima koji imaju sopstveni vozni park služe za razne svrhe: obračun ličnih dohodaka, obračun troškova eksploatacije vozila,

14


kontrolu potrošnje goriva, maziva, guma i dr.

ANALIZA TRANSPORTNE FUNKCIJE

Radi provjere ekonomičnosti, rentabilnosti i produktivnosti rada voznog parka, a na bazi navedenih drugih evidencija, vrše se sledeće analize:

korišćenje nosivosti vozila, vremenske angažovanosti vozila, troškova voznog parka.

Računanja koja se vrše koriste se tona/kilometrima, a treba da prikažu u procentima koliko je jedno vozilo na jednom radnom zadatku, ili u toku nekog vremenskog perioda koristilo svoju nosivost.

Stavlja se u odnos proizvod pređenog puta (u kilometrima) i prevezenog tereta ( u tonama) i proizvod istog tog pređenog puta i nosivosti vozila (u tonama).Da bi se rezultat dobio u procentima prvi se rezultat mnozi sa 100.

Ako se kod svih ili većine vozila jednog voznog parka ustanovi nizak procenat korišćenja nosivosti, znak je da odgovorni u transportnoj službi ne vode računa o jednom od najznačajnijih pokazatelja ekonomičnosti, rentabilnosti i produktivnosti poslovanja voznog parka. Međutim, ako se ova pojava konstatuje kod jednog, ili par vozila, onda je to znak da njihova nosivost ne odgovara potrebama pa se zato manje koristi. Npr.vozilo je nosivosti 10 tona, a takvi tereti u planu su rjeđi.

ANALIZA VREMENSKE ANGAŽOVANOSTI VOZILA

Ova se analiza radi obično za proteklu poslovnu godinu, a može i za kraće periode unazad. Svrha joj je da se ustanovi kolika je bila vremenska angažovanost jednog vozila, drugim riječima, koliko je opravdano posjedovanje tog ili takvog vozila.

Za godišnju analizu angažovanosti vozila, potrebno je da raspolažemo podacima:

broj radnih dana u protekloj godini; broj dana koje je vozilo provelo u radu; broj radnih časova u godini; broj časova koje je vozilo provelo u radu u godini; broj radnih dana koliko je vozilo bilo u ispravnom stanju u toku godine;

15


Odnos realizovanog i mogućeg korišćenja vozila u toku jedne poslovne godine, izraženo u radnim danima, daje nam izvjestan pokazatelj opravdanosti postojanja nekog vozila u voznom parku.

ANALIZA TROŠKOVA VOZNOG PARKA

Iz strukture troškova voznog parka mogu se izdvojiti kao troškovi kojima treba posvetiti pažnju:

a) utrošak goriva i motornog ulja;b) amortizacija vozila;c) troškovi održavanja vozila;d) plate radnika u voznom parku;

Postavljanjem određenih normi utrošaka materijala i proporcija troškova prema efektu rada dobijaju se mjerila pomoću kojih se prati kretanje troškova i preduzimaju mjere za njihovo snižavanje.

Osnovni cilj ove analize je u ocjeni rentabilnosti poslovanja voznog parka preduzeća, a ona se prije svega ocjenjuje odnosom troškova u sopstvenoj režiji i cijene usluga specijalizovanih transportnih preduzeća. Zato se rade analize troškova voznog parka po jedinicama učinka, koje se inače služe i transportnim preduzećima za obračun i cijena usluga. To su kilometri, radni dani i radni časovi. Da bi se izračunala cijena koštanja po ovim pokazateljima, oni se stavljaju u odnos sa ukupnim troškovima voznog parka.

Raspolažući ovim i drugim podacima o cijeni koštanja prevoza sopstvenim vozilima, preduzeće vodi svoju transportnu politiku.

Ona se u osnovi sastoji u tome da preduzeće:

a) odlučuje u načelu da li će u transportu ići na osnivanje sopstvenog voznog parka ili će se u cijelini osloniti na tuđe usluge;

b) stalno prateći kretanje troškova i angažovanosti sopstvenih vozila, podešava njihovo korišćenje da bi bilo što rentabilnije;

c) u svakom konkretnom slučaju kalkuliše cijenu koštanja prevoza sopstvenim i tuđim transportnim i odlučuje se za ono što je ekonomičnije.

16


ZAKLJUČAK

Na osnovu izloženog može se zaključiti da prilikom investicionog ulaganja u FPS (fleksibilni proizvodni sistem) jedan od važnijih segmenata ima izbor sistema unutrašnjeg transporta.

Pravilnim odabirom transportnog sistema može se omogućiti potpuna uposlenost radnih mašina čime se postiže veća proizvodnja a samim time i veća ekonomičnost preduzeća.

S obzirom na važnu ulogu u sistemu prozvodnje sve veća pažnja se posvećuje modernizaciji unutrašnjeg transporta, te se danas susrećemo sa potpuno automatizovanom upravljanju i kontroli rada transportnih sredstava.

17


LITERATURA

1. Prof. Petković, A., 2010, Saobraćaj, Novi Sad: Proleter AD Bečej, 2010.

2. Prof. dr Franc Koletnik, mr phil. Melita Koletnik Korošec, referat: „Troškovi saobraćaja“, Neum, 2008.

3. Prof. dr Kata Škarić – Jovanović, referat: „Unutrašnji saobraćaj“,Banja Luka, 2009.

4. Prof. dr Slobodan V. Vidaković, Troškovi preduzeća, Fabus, Novi Sad, 2007.

5. Prof. dr Slobodan V. Vidaković, Interni saobraćaj u preduzeću, Fabus, Novi Sad, 2007.

6. Prof. dr Slobodan V. Vidaković, Osiguranje transportnih sredstava, Novi Sad, 2009.

18


IZJAVA

U ovom radu ne postoji tekst koji je preuzet od drugog autora, a da nije to naglašeno – citirano, odnosno, referencirano.

Celokupni nereferencirani tekst je samostalni rad potpisanog studenta, odnosno studenata.

Ukoliko se ustanovi da postoji deo teksta koji predstavlja plagijat, potpisani student / studenti prihvataju da snose adekvatne posledice.

Ime i prezime:

broj indeksa:

potpis:

Ime i prezime:

broj indeksa:

potpis:

Ime i prezime:

broj indeksa:

potpis:

19

troskovi unutrasnjeg transporta

Documents