tugas akhir manajemen kapal

1 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan kelancaran

Penulis dalam membuat tugas akhir mata kuliah Manajemen Kapal tentang "Kegiatan

Kapal Peti Kemas di Terminal Berlian dalam Hal Bongkar Muat".

Dalam penyusunan tugas ini, tidak sedikit hambatan yang Penulis hadapi.

Namun Penulis menyadari bahwa kelancaran dalam penyusunan tugas ini tidak lain

berkat bantuan, dorongan dan bimbingan dari orang-orang yang berkontribusi dalam

penyelasian tugas ini. Oleh karena itu Penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Yang Penulis sayangi, orang tua yang telah turut membantu, membimbing, dan

mengatasi berbagai kesulitan sehingga tugas ini selesai.

2. Yang terhormat, Dr. Ing. Setyo Nugroho selaku dosen mata kuliah Manajemen Kapal

yang memberikan tugas, petunjuk, kepada Penulis sehingga termotivasi untuk

menyelesaikan tugas ini.

3. Yang terhormat, Ibu Nanik staff personalia PT. Pelindo III Pusat yang mengarahkan

Penulis untuk melakukan survei ke Terminal Berlian, BJTI.

4. Yang terhormat, Bapak Stevanus Asaru dan Sutaryono selaku Kepala HRD di PT.

BJTI yang telah mengizinkan Penulis untuk melakukan survei.

5. Yang terhormat, Bapak Irawan sebagai Ass. Manajer yang mengizinkan bertandang

ke Terminal Berlian.

6. Yang terhormat, Bapak Heri Supervisi Terminal Berlian yang membantu Penulis di

lapangan.

7. Yang terhormat, Bapak Ahmad selaku Foreman yang menjadi pengarah dan pencerah

Penulis di atas kapal Armada Segara.

8. Sahabat dan teman-teman yang tidak dapat Penulis sebutkan satu persatu. Thank you

so much.

Harapannya, semoga materi ini dapat bermanfaat dan menjadi sumbangan

pemikiran bagi pihak yang membutuhkan, khususnya bagi Penulis sehingga tujuan yang

diharapkan dapat tercapai. Amin.


Daftar Isi

KATA PENGANTAR ......................................................................................................................... 1

Daftar Isi ........................................................................................................................................ 2

Bab I Pendahuluan ........................................................................................................................ 3

1.1 Latar Belakang ..................................................................................................................... 3

1.2 Perumusan Masalah ............................................................................................................ 3

1.3 Tujuan .................................................................................................................................. 3

1.4 Manfaat ............................................................................................................................... 4

1.5 Batasan Masalah ................................................................................................................. 4

Bab II Dasar Teori .......................................................................................................................... 5

2.1 Tinjauan Pustaka ................................................................................................................. 5

2.2 Landasan Teori .................................................................................................................... 5

Bab III Pembahasan ....................................................................................................................... 7

3.1 Pengumpulan Data .............................................................................................................. 7

3.2 Kegiatan Kapal di Terminal Berlian ..................................................................................... 8

3.3 Pengelolaan Kapal ............................................................................................................... 9

3.4 Voyage Calculation ............................................................................................................ 11

Bab IV Penutup ............................................................................................................................ 14

4.1 Simpulan ............................................................................................................................ 14

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................................ 15


Bab I Pendahuluan

1.1 Latar Belakang

Kawasan Asia Pasifik diperkirakan akan mengalamai pertumbuhan ekonomi

yang cukup tinggi pada masa-masa mendatang. Indonesia yang berada pada posisi

dipersimpangan lalu lintas perdagangan internasional mempunyai lokasi yang strategis

sehingga akan memberikan peran yang sangat penting dalam perdagangan di kawasan

ini.

Pertumbuhan ekonomi yang tinggi tersebut akan berdampak pada aktivitas

pelabuhan, usaha pelayaran dan penyaluran barang seperti usaha container, dan jasa

angkutan barang seperti kapal peti kemas. Kenaikan aktivitas ini bisa dilihat pada

penambahan jumlah arus barang dan kedatangan kapal di berbagai pelabuhan di

Indonesia.

Melihat fungsi dan peranan tersebut maka kapal pengangkut barang khususnya

kapal peti kemas diharapkan mampu bersaing dengan jasa angkut barang internasional

dan dirasa perlu melakukan pembenahan dalam fasilitas sarana guna memberikan

pelayanan yang terbaik,tidak hanya pengusaha kapal saja yang berbenah dalam

pelayanan mereka begitu pun dengan pengusaha pelabuhan yang ada di Indonesia.

Dengan peningkatan kualitas dan kuatitas fasilitas kapal dan pelabuhan akan

memberikan keuntungan baik pada pihak perusahaan pelabuhan maupun pengusaha

yang menggunakan jasa pelabuhan, pengusaha jasa angkutan barang maupun orang.

1.2 Perumusan Masalah

Adapun masalah yang timbul adalah:

1. Sudahkah maksimal pelayanan yang dilakukan oleh kapal angkut barang ?

2. Bagaimanakah keuntungan dari kapal tersebut ?

3. Bagaimanakah proses bongkar muat barang di pelabuhan ?

1.3 Tujuan

Penulisan tugas ini bertujuan untuk :

1. Memenuhi tugas akhir mata kuliah Manajemen Kapal.


2. Mengetahui jenis, ukuran, kecepatan kapal, kecepatan bongkar muat (B/M).

3. Megetahui kegiatan kapal di pelabuhan meliputi bagaimana sandar, lama tunggu,

lama dermaga.

4. Mengetahui pengelolaan dari kapal tersebut meliputi bagaimana struktur operasi,

penguasaan kapal milik sendiri atau charter.

5. Dapat menghitung voyage calculation.

1.4 Manfaat

Manfaat yang diperoleh dari penulisan tugas ini adalah :

1. Mengetahui seluk-beluk terminal peti kemas.

2. Mengetahui seluk-beluk kapal peti kemas.

3. Mengetahui voyage calculation suatu kapal.

1.5 Batasan Masalah

Pembahasan difokuskan pada satu kapal peti kemas yang melakukan pemuatan

dan pengangkutan kontainer dari Surabaya ke Timika di Terminal Berlian, Surabaya.


Bab II Dasar Teori

2.1 Tinjauan Pustaka Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia :

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb).

Peti adalah kotak tertutup (dibuat dari kayu, besi dsb).

Kemas adalah 1 teratur (terbungkus) rapi; 2 bersih; rapi; beres; selesai.

Peti kemas adalah kotak tertutup yang rapi.

Jadi dapat diartikan bahwa kapal peti kemas adalah kendaraan pengangkut

penumpang dan barang yang berbentuk kotak tertutup yang rapi, di laut (sungai dsb).

2.2 Landasan Teori

Kapal peti kemas atau container ship adalah kapal yang khusus digunakan untuk

mengangkut peti kemas yang standar. Peti kemas dibongkar dan dimuat keatas kapal di

terminal peti kemas atau di pelabuhan dengan menggunakan crane atau derek sehingga

dapat dilakukan dengan cepat, baik derek yang ada diatas kapal (ship crane) maupun

derek yang berada di dermaga (shore crane dan HMC -Harbour Mobile Crane-).

Kontainer adalah kotak yang bisa diisi dengan kargo untuk dipindahkan.

Sejatinya kontainer dapat dengan mudah mengangkut satu modalitas dari satu tempat ke

tempat lainnya. Usaha Kontainer menjamin transportasi yang cepat, yang sering dan

lebih aman mengangkut ribuan barang ke lebih kurang semua tujuan global.

Menggunakan kontainer memiliki keuntungan sebagai berikut dibandingkan untuk

mengangkut sebagian kargo secara terpisah :

1. Mengurangi waktu di pelabuhan, meningkatkan kecepatan bongkar-muat karena unit

yang lebih besar dan penyimpanan lebih cepat.

2. Sedikit personel yang dibutuhkan untuk memindahkan kargo.

3. Kargo tersebut lebih dilindungi terhadap kerusakan selama bongkar, muat dan

pengangkutan serta terhadap pencurian.

Kontainer telah distandarisasi oleh organisasi standarisasi internal (ISO -

Internal Standardisation Organisation). Sebagian besar kontainer yang digunakan


memiliki panjang 20ft (TEU) atau 40 ft (FEU), lebar 8 ft dan tinggi 8 ft atau 8,5 ft. Ada

juga kontainer 45ft dengan lebar 2,5 m dan tinggi kontainer ini 9,5ft.

Untuk pengangkutan kontainer, ada kapal kontainer khusus dan terminal

kontainer khusus. Kapal kontainer memiliki palkah berbentuk kotak, yang dilengkapi

dengan keterangan sel yang dipergunakan untuk penempatan dan penanda kontainer.

Stowage peti kemas adalah penempatan peti kemas di atas kapal. Stowage plan

peti kemas dibuat untuk membantu mempermudah proses pemuatan peti kemas di atas

kapal. Pada proses stowage peti kemas menggunakan konsep sistem bay-row-tier.

Sistem bay-row-tier mengikuti sistem koordinat numerik yang berkaitan dengan

panjang, lebar dan tinggi kapal. Menurut prinsip ini, bay adalah blok peti kemas pada

arah melintang, row adalah baris memanjang dan tier adalah lapisan vertikal

(tumpukan).


Bab III Pembahasan

3.1 Pengumpulan Data

Berikut merupakan data-data kapal :

Dan kapal Armada Segara ini adalah kapal milik PT. SPIL (Salam Pacific

Indonesia Lines) yang sebelumnya kapal ini bernama Tiger Ocean milik Singapura yang

dibangun pada tahun 1991 dan pada akhirnya dibeli oleh PT. SPIL. Kapal ini

mempunyai DWT 8.700 Ton dan panjang lebar yang berturut-turut 120m dan 18m.

Dan berikut adalah data kapal di terminal :

Terminal muat Terminal Berlian, BJTI

Waiting time 5 Jam

Idle time 3 Jam

Loading 16 Jam

Lift on Rp. 180.000/TEU

Tally Man Rp. 2500/TEU

Shore Crane Rp. 1.438.389/shift

Ship Crane Rp. 1.450.442/shift

Lain-lain Rp. 10.000.000

Nama kapal Armada Segara

Nama kapal sebelumnya Tiger Ocean

Jenis kapal Peti Kemas

IMO 9000663

DWT 453 TEU

Length 120 m

Breadth 18 m

Draught 6,49 m

Muatan 300 TEU

Tujuan Surabaya - Timika

Jarak 1.698,81 Nm

Kecepatan kapal / kecepatan Isi 13,3 / 9,5 knot

Charter Tidak

ME / AE IFO 380 / MDO

Harga IFO 380 Rp. 4.517.351/MT

Harga Solar Rp. 6.262.477/MT


3.2 Kegiatan Kapal di Terminal Berlian

Sebelum kapal memasuki terminal untuk melakukan proses bongkar maupun

muat carrier dan pemilik barang terlebih dahulu melakukan :

1. Menunjukkan surat penunjukan kerja (SPK) kepada divisi komersial PT. BJTI

(Berlian Jasa Terminal Indonesia).

2. Setelah mendapat suatu kesepakatan, divisi pelayanan kapal BJTI membuat PKBM

(Pemberitahuan Kegiatatan Bongkar Muat) serta PPKB (Permintaan Pelayanan Jasa

Kapal dan Barang) dan membuat pra-rencana sandar kapal.

3. Lalu melakukan registrasi PKBM di otoritas Pelabuhan Indonesia III Cabang.

4. Dokumen dimasukkan ke loket pusat pelayanan satu atap (PPSA) PT. Pelindo III

Cabang.

5. Lalu selanjutnya melakukan meeting perencanaan kapal akan sandar di terminal

bagian mana dengan divisi operasional.

6. Pengesahan hasil meeting perencanaan kapal oleh otoritas Pelindo III.

Setelah melakukan yang tertulis diatas barulah kapal bisa melakukan proses

bongkar maupun muat. Di kesempatan ini, Armada Segara melakukan pemuatan

kontainer sebanyak 300 TEU untuk diangkut menuju Timika, Papua. Yang pada saat itu

untuk masuk ke dalam terminal berlian harus menunggu selama 2 jam. Setelah sandar di

dermaga, lalu seorang Foreman (orang yang melaksanakan dan mengendalikan proses

B/M suatu kapal) dari terminal yang akan mengawasi pelayanan jasa pemuatan terhadap

kapal tersebut.

Kapal ini melakukan pemuatan yang diawasi oleh Foreman, yang mana orang

tersebut harus tahu semua tentang kapal itu. Pada prosses pemuatan di kapal ini

menggunakan Shore Crane dan Ship Crane. Shore crane ini bisa melakukan lift on

kontainer sebanyak 10 boks/jam, sedangkan untuk ship crane bisa sebanyak 8 boks/jam.

Armada Segara ini merupakan kapal kontainer yang mana kontainernya disusun

didalam 7 lubang palka (ruang muat), namun dalam kasus kapal peti kemas disebut

dengan bay. Bay dimulai dari 01-03-05 dst untuk kontainer 20ft sedangkan untuk 40ft

dimulai dari 02-04-06 dst karena panjangnya kontainer 40ft dua kali panjangnya

kontainer 20ft.

Dan eks Tiger Ocean mempunyai 5 row yang mana untuk penyusunan kontainer

bedasarkan dari urutan lebar kapal. Jika ditengah bay ada 00 ini menandakan jumlah

row nya ada ganjil. Sedangkan jika row genap, tidak ada 00. Dan angka ganjil

diurutkan disebelah kanan sedangkan untuk genap disebelah kiri.


Tier pada Armada Segara ini ada 3 yang berada didalam palka. Penumpukannya

dimulai dari 02-04-06 dst lalu jika on deck dimulai dari 82-84-86 dst.

Penumpukan kontainer pada kapal kargo ini menggunakan crane dengan sistem

lashing. Lashing kebadan kapal dengan menggunakan kabel baja, batang pengikat atau

rantai yang dapat dikencangkan.

Sebagai informasi tambahan PT. SPIL dan PT. BJTI merupakan mitra kerja

yang mempunyai target kontainer yang masuk sebanyak 6000 TEU per bulan. Jika

misalnya kontainer yang masuk kurang dari target yang disepakati maka PT. SPIL

membayar penuh untuk 6000 TEU. Dan apabila yang masuk melebihi target, PT. SPIL

tetap membayar sebanyak 6000 TEU dan kelebihannya gratis, dan ini adalah rewards

karena bisa melebihi target mereka.

3.3 Pengelolaan Kapal

Kapal Armada Segara ini adalah kapal milik PT. SPIL yang bergerak di bidang

pengiriman kargo menggunakan kontainer luar pulau. Adapun struktur organisasi kapal

terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah

Kapal (ABK) yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira atau bawahan

(subordinate crew).

Struktur organisasi pada kapal ini adalah sebagai berikut :

Departemen Dek.

Nakhoda/Master/Kapten adalah pimpinan dan penanggung jawab pelayaran. Secara

ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain :

• Melengkapi kapalnya dengan sempurna.

• Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur atau aturan yang ada.

• Membuat kapalnya layak laut (seaworthy).

• Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran.

• Bertanggung jawab atas keselamatan para ABK yang ada diatas kapalnya.

• Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan

perundang-undangan yang berlaku.

Lalu dibawah nahkoda,

1. Mualim I / Chief Officer / Chief Mate bertugas pengatur muatan, persediaan air

tawar dan sebagai pengatur arah navigasi.

2. Mualim 2/Second Officer / Second Mate bertugas membuat jalur/route peta

pelayaran yg akan di lakukan dan pengatur arah navigasi.


3. Mualim 3/ Third Officer / Third Mate bertugas sebagai pengatur, memeriksa,

memelihara semua alat alat keselamatan kapal dan juga bertugas sebagai pengatur arah

navigasi.

4. Markonis / Radio Officer / Spark bertugas sebagai operator radio/komunikasi serta

bertanggung jawab menjaga keselamatan kapal dari marabahaya baik itu yg di

timbulkan dari alam seperti badai, ada kapal tenggelam, dll.

Departemen Mesin :

1. Kepala Kamar Mesin /Chief Engineer, pimpinan dan penanggung jawab atas

semua mesin yang ada di kapal baik itu mesin induk, mesin bantu, mesin pompa,

mesin crane, mesin sekoci, mesin kemudi, mesin freezer, dll.

2. Masinis 1 / First Engineer bertanggung jawab atas mesin induk.

3. Masinis 2 / Second Engineer bertanggung jawab atas semua mesin bantu.

4. Masinis 3 / Third Enginer bertanggung jawab atas semua mesin pompa.

5. Juru Listrik / Electrician bertanggung jawab atas semua mesin yang menggunakan

tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.

6. Juru minyak / Oiler pembantu para Masinis / Engineer.

Ratings atau bawahan :

Bagian dek:

1. Kepala kerja bawahan.

2. Able Bodied Seaman (AB) atau Jurumudi.

3. Ordinary Seaman (OS) atau Kelasi atau Sailor

Bagian mesin:

1. Mandor (Kepala Kerja)

2. Fitter atau Juru Las3.

3. Wiper

Bagian dapur:

1. Juru masak / cook bertanggung jawab atas segala makanan, baik itu memasak,

pengaturan menu makanan, dan persediaan makanan.


3.4 Voyage Calculation

DATA UMUM

Type Peti Kemas

payload 300 TEU

Kec. Isi 9,5 knot

Kec. Kosong 13,3 knot

Rute

Surabaya-Timika 1698,81 mil

DWT 7800 / 453 Ton / TEU

Jenis muatan Container

Kec. Bongkar/Muat

-Surabaya (muat) 18 boks/jam

ASUMSI-ASUMSI

Konsumsi BBM

-Sea 40 KL/hari

-port 3 KL/hari

Harga BBM (Rupiah) 4.517.351 per KL

Harga Solar (Rupiah) 6.262.477 per KL

Jumlah Crew 20 orang

Tally Man Rp 2.500 /TEU

Shore Crane Rp 1.438.389 /Shift

Ship Crane Rp 1.450.442 /Shift

Lain-lain Rp 10.000.000

CAPITAL COST (CC)

Harga Kapal Rp 23.615.000.001

Perhitungan Satu Trip Sea Time

Rute Kec. Jarak Sea Time

(knot) (nm) (hari)

Surabaya-Timika 9,5 1.698,81 7

Total Sea time 7


Port Time

Port Muatan kec. B/M Waktu B/M Waktu Tunggu Port time

(boks) (boks/jam) (jam) (jam) (hari)

Surabaya 300 18 16 5 0,9

Total port time 0,9

VOYAGE COST (VC)

Biaya BBM

Biaya Time Konsumsi harga Total

(hari) (KL/hari) (Rupiah/KL) (Rupiah)

BBM di Laut 7,45 40 4.517.351 1.346.337.027

BBM di Pelabuhan 0,9 3 6.262.477 16.439.002

Lain-lain 10.000.000

Total 1.372.776.029

CARGO HANDLING COST (CHC)

Biaya Kargo

Kargo Tarif Total

(Rupiah) (Rupiah)

Surabaya 6.527.662 6.527.662

Total 6.527.662

OPERATING COST (OC) Asumsi:

- Gaji Crew Rp175.000 /crew/Hari

-Jumlah Crew 20 orang

Gaji Crew 3.500.000 Rp/Hari

Perbekalan 1.500.000 Rp/Hari

Pelumas 200.000 Rp/Hari

Total OC per Hari 5.200.000 Rp/Hari

Total OC Satu Trip (Rp) 43.294.789 Rp/Trip

Setelah didapatkan semua data yang diperlukan untuk menghitung Gross Profit dan

Time Charter Equivalent , maka dihitunglah seperti berikut :


Gross Profit dan TCE

OC Rp 43.294.789 /Trip

VC Rp 1.372.776.029 /Trip

CHC Rp 6.527.662 /Trip

total 1 trip Rp 1.379.303.691 /Trip

gross profit Rp 240.696.309 /Trip

gross profit Rp 32.304.236 /hari

TCE Rp 1.454.336.204 /hari

Data diatas adalah Gross yang didapatkan dari perhitungan Pendapatan dikurangi

dengan pengeluaran. Lalu, untuk TCE didapatkan dari Total Pemasukan dikurangi

dengan VC ditambah CHC dan dibagi dengan lama pengangkutan.


Bab IV Penutup

4.1 Simpulan

Jadi, kesimpulan yang dapat diambil adalah kapal peti kemas merupakan kapal

yang khusus digunakan untuk mengangkut peti kemas. Kapal sebelum memasuki

dermaga harus melakukan beberapa hal dengan pihak dermaga. Dan diketahui bahwa

Armada Segara menempuh Surabaya - Timika dalam 7 hari. Dan melakukan pemuatan

selama kurang lebih satu hari di Terminal Berlian, Surabaya.

Armada Segara diasumsikan mendapat pendapatan satu kali perjalanan sekitar

Rp1.620.000.000 . Dan pengeluarannya sekitar Rp1.433.303.691 , sehingga didapatkan

profit sebesar Rp186.696.309 untuk satu trip dan profit per harinya sebesar

Rp25.056.810. Karena kapal ini adalah milik PT. SIL sendiri jadi TCE (Time Charter

Equivalent) nya tidak ada.


DAFTAR PUSTAKA

[1] Penyusun, Tim (1990). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta: Balai Pustaka.

[2] Wijnolts, Niko & Wergeland, Tor (1997). Shipping. Delft : Delfth University Press.

- III. Lit.

[3] BJTI (2012). Home- Profile- Tarif- Calculation Payment- Procedure. From

http://www.bjti.co.id, 30 Mei 2012.

[4] Bunker World (2012). Latest Prices - South East - Asia - Singapore.

http://www.bunkerworld.com/prices/port/sg/sin/, 23.17 - 31 Mei 2012.

[5] GDV (2012). Container Handbook, Page Introduction 1.3.3 Container stowage

plans. From http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html, 13.38 - 31 Mei

2012.

[6] Marine Traffic (2012). TIGER OCEAN IMO 9000663. From

http://www.marinetraffic.com/ais/shipdetails.aspx?MMSI=564727000, 28 Mei 2012.

tugas akhir manajemen kapal

Documents