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8/3/2019 Tutorial CApp

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Aprendendo a Interpretar Cartas de Aproximao

VERSO PARA IMPRESSO

le:///C|/Cartas%20de%20Aproximao/index_impresso.html (1 of 23) [22/5/2003 14:26:28]


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A: CABEALHO

B: COMUNICAES

C: INFORMAES PR-APROXIMA

C.1: MSA (ALTITUDE MNIMA OU

SETORES DE ALTITUDE)

D: VISUALIZAO DO PLANO DEAPROXIMAO

E: VISUALIZAO DE PERFIL DO PLANDE APROXIMAO

F: TABELAS DE CONVERSO,INDICADORES DE ILUMINAO DA PIE CONES DE APROXIMAO PERDID

G: VALORES MNIMOS DE ALTITUDEPARA A ATERRISAGEM



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CABEALHO

1: Identificador ICAO 4: Nmero de ndice2: Nome do Aeroporto 5: Nome do Local3: Data da atualizao da carta 6: Identificao do PROCEDIME

Existe uma variante nas cartas de aproximao que so as cartas de aproximao para pistas de baixvisibilidade (low visibility taxi routes). Essas cartas tm indicaes especiais nos cabealhos como no mod

abaixo:

SMCGS = SURFACE MOVEMENT GUIDANCE AND CONTROL SYSTEM

Detalhes sobre o ndice (4):Para cada localidade, as cartas so organizadas por uma seqncia numrica, um ndice.

Este ndice vai aparecer como mostrado abaixo:

1 nmero: Representa o nmero do aeroporto e designado arbitrariamente.2 nmero: Representa o tipo de carta:

0: rea, SID, etc 3: VOR 7: DF1: ILS, MLS, LOC, LDA,SDF,KRM 4: TACAN 8: PAR, ASR, SRA, SRE2: GPS 5: Carta Reservada 9: RNAV, LORAN, Visual arr. ou dep.

3 nmero: Representa a seqncia das cartas de mesmo tipo

COMUNICAO

Comunicaes para aterrisagem na ordem normal de uso. O (*) indica operaes demeio-expediente.



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INFORMAES NA PR - APROXIMAO

A: Freqncia e identificao do navegador primrio.Neste caso temos LOC (localizador) - nossa carta deexemplo uma aproximao em ILS - ISP o nome dolocalizador e 109.30 sua freqncia.

D: DA(H)Descison altitude (altitude de deciso) eMDA(H) minimum descent altitude:O valor em negrito

a altitude no indicador de altitude no painel da aeronave eo valor entre parnteses a altitude da pista aeronave.

Neste ponto necessria a visualizao da pista. Casocontrrio, deve-se arremeter.

B: Curso de aproximao final. E: Elevao do aeroporto e elevao da pista noponto de toque.

C: Altitude do Glideslope quando passando pelo OM(outter marker, a luz azul piscando no painel) e altitudemnima no fixo de aproximao final (ou equivalente) paraaproximaes no precisas (isto , sem glideslope -vertical - , apenas localizador - lateral).

F: Instrues para aproximaes perdidas.

G: Notas aplicveis ao procedimento de descida. Estas notas podem ter informaes referentes a:- Ajustes do altmetro- Nveis e altitudes de transio- Ajustes de Presso baromtrica- Equipamentos requeridos pra aproximaoEsta caixa pode estar omitida quando no houver informaes.

MSA

Minimum Safe Altitude (altitude mnima de segurana) ou Sector Altitudes (setores dealtitudes):So as altitudes mnimas que voc deve respeitar quando voando nos setoresrepresentados pelo grfico ao lado. Por exemplo, MSA STN VOR refere-se as altitudesmnimas com referncia ao VOR STN. Isto , se voc estiver na regio entre 0 e 180 desteVOR, sua altitude mnima obrigatria ser de 6000 ps; entre 180 e 270 7000 ps e entre270 e 360 de 6500 ps. Essas altitudes so vlidas para um raio de 25 MN por padro, a noser que tenha outras especificaes.

s



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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS



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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO

Apresentamos acima as legendas dos sinais mais comuns apresentados nas cartas deaproximao. Existem outros, especialmente das cartas mais antigas, quando havia outro tipo depadronizao de cartas. Mesmo assim, voc encontra todos os smbolos juntos ao seu software decartas, especialmente o Jeppview, da Jeppesen.

Veremos abaixo como interpretar um plano de aproximao de uma descida para a pista 17Rdo Aeroporto de Congonhas (SBSP), em So Paulo - SP. Esta carta foi escrita para pousoutilizando ILS, com glideslope e localizer. Para estar apto a ler cartas, necessrio conhecimentoprvio de vo por instrumentos: interceptar uma radial, o que so, para que servem e comofuncionam rdios VOR, NDB, ILS, marcadores externo, mdio e interno, etc. Voc ter cartas deaproximao utilizando NDB, VOR, ILS e GPS. Outras formas so menos comuns. Segue abaixo oplano de aproximao de nosso exemplo:



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Temos aqui o incio do procedimento. Temos um smbolo circular que representauma estao transmissora de sinal VOR com DME. Vemos na caixa a qual este estligado seu nome: SANTANA. Dentro, temos um "D" pequeno que significa funoDME presente, a freqncia deste que 114.30, seu cdigo nominal ao lado - STN -e o cdigo Morse abaixo da freqncia. Temos um obstculo de 3768' ps ao seulado esquerdo, a presena de lago ou represa acima e uma rbita circular de rumo285/105 passando pela estao do VOR STN. A partir da estao, sai uma linhanegra grossa com a indicao 105 acima e uma seta sua direita. Essa linhaescura o trajeto a seguir, com seu curso em 105 (heading). Isso significa que,esteja onde estiver, se o ATC determinar pra voc que o procedimento deaproximao e pouso vai ser pela carta acima (HOTEL 1), voc deve dirigir-se para oVOR STN e entrar em rbita de espera como indicado na carta at que ele o libere.Quando este o liberar, voc sair num rumo 105 dando continuidade como veremosa seguir. Neste plano de aproximao ainda no discutiremos as alturas previstas.

Seguindo o rumo 105 na linha escura, vemos que emdeterminado momento ela se curva para a direita, com uma novaindicao de rumo acima, 166. Esta vai ser a proa, o curso ou orumo que voc dever seguir para pousar na pista 17R de SBSP.Quando eu devo virar? Voc pode ver que abaixo da indicao166 temos o sinal de estao ILS: parece um rabo de peixe comum lado branco e o outro tracejado. Este smbolo converge at acabeceira da pista. Veja com mais detalhes na legenda. Ligado aele, vemos uma caixa escrito ILS.Ela est sombreada porque aprincipal estao da carta, j que o nosso procedimento deaproximao aqui por ILS. Dentro dela temos o curso daaproximao final - 166 - a sua freqncia 109.30 e seu cdigoISP. Portanto, voc deve ajustar seu OBS1 com o curso 166 e ordio NAV1 com a freqncia 109.30. Quando o mostrador OBS1comear a centralizar a linha vertical, est na hora de voc virar direita seguindo o rumo 166. Isto chama-se interceptar olocalizador e rastre-lo. Logo que voc virar direita, vocobservar que tem um tringulo, sinal de fixo, com a indicao de

D8.9 CGO:significa distncia de8.9 MN de CGO. O que CGO? a estao VOR de Congonhas que veremos abaixo. Este fixoter sua importncia estudada no perfil, quando veremos asaltitudes na aproximao.

Na seqncia, acompanhando o feixe do ILS, temos o fixo MADA. Aquitemos trs coisas em uma s: o fixo, representado pelo tringulo, aestao NDB ISde freqncia 290, smbolo circular abaixo do tringulo(caixa com o cdigo Morse abaixo da freqncia e IS), e o smbolo domarcador externo, abaixo do crculo, em forma de elipse (parece umabola de futebol americano). Sua distncia do VOR CGO de 5.9 NM.Na parte infeiror da figura, vemos o aeroporto de Congonhas com umcrculo de VORDME ao seu redor com a identificao de D 116.9 CGO:

estao VOR de Congonhas (CGO) com funo DME presente. Aopassar sobre ele, uma luz azul no seu painel comear a piscar e umsom de sirene a soar. O prximo ponto o fixo So Paulo: NDB SPO250, D1.2 CGO. Neste ponto, conhecido tambm como marcadormdio, uma luz amarela ser acionada em seu painel e a sirenenovamente soar. Pode-se observar vrios obstculos prximos aocurso final assim como algumas reas proibidas.



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Caso haja algum problema na parte final da aproximao, a aeronave deve declararpouso perdido, deve arremeter. Isso deve ser feito dentro de certas normas eprocedimentos, no para qualquer lado. No plano de aproximao, APENAS NESTAVISO HORIZONTAL, a linha tracejada indica o rumo a seguir. Outras orientaes arespeito geralmente esto no cabealho ("missed aproach") e nos cones de

aproximao perdida (F). Mas aqui temos uma caixa, logo aps o aeroporto deCongonhas, feita em linha tracejada descontnua, que significa que esta rea est forada escala da carta (NOT TO SCALE) mas importante que ela aparea pra auxiliar anavegao, mostrando que, caso sua aproximao seja perdida (missed apch fix),voc deve prosseguir no rumo 166 e seguir em direo ao VOR RDE (Rede) e entrarem rbita de espera como os valores de curso indicados (358/178). Veja seu manualde piloto pra saber como entrar num padro de espera, numa rbita de espera. Vaipermanecer em espera at o ATC te orientar novo procedimento de aproximao.

Resumindo todo o procedimento: aps termos recebido ainstruo do ATC de que ns faremos especificamente a aproximao HOTEL 1 para SBSP pista17R, j saberemos tudo o que deveremos fazer, tendo o conhecimento da carta de aproximao.

Seguiremos para o VOR STN e permaneceremos em padro de espera l at sermos autorizadospara prosseguir. Sintonize no mostrador ("gauge") 1 (OBS1) a freqncia deste VOR (114.30) ecurso 105. A freqncia destes mostradores, caso voc no saiba, so ajustadas no painel de rdio(veja apndice 1) e a direo no prprio mostrador. Sintonize no mostrador 2 a freqncia de VORCGO e rumo 166 (apenas uma sugesto). Aps ser liberado para prosseguir, siga na proa 105.Voc vai ver que no OBS teremos a indicao FROM ou a seta para baixo, mostrando que estamospartindo dessa estao. Agora mude a freqncia desse mostrador para a freqncia do ILS dapista que vamos aterrisar, ISP 109.30. Ajuste o curso para 166, a proa da pista, e rastreie e siga olocalizador ISP. Quando esse estiver quase centralizado, vire direita e siga o rumo 166, fazendoos ajustes necessrios para manter o indicador do localizador centralizado. Ai s seguir em frentee pousar. Os fixos, marcadores externo e mdio e os NDB serviro aqui para a aproximao vertical,que ser discutida depois. Nas aproximaes por ILS (detalhes no manual do piloto do FS2000 ouno CD 2 do FS2002) devemos sempre lembrar que muito mais precisa do que nas aproximaespor VOR ou NDB. O problema que s uma minoria de aeroportos no Brasil as tm. Seu feixe somente na direo da pista, no unidirecional como os sinais das estaes de VOR ou NDB.Inclusive seu sinal de demarcao nas cartas, o "rabo-de-peixe", bem parecido com seu alcance.Ele s vai funcionar prximo pista e na direo da cabeceira que ele atende, diferente dos sinaisdas estaes VOR e NDB que atingem centenas de milhas nuticas (NM). s vezes um aeroportotm 4 ou 6 cabeceiras mas somente 1 ou 2 delas tm estaes de ILS. Sempre que pensar empouso por instrumentos, lembre-se de ILS.



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VISUALIZAO DO PERFIL DO PLANO DE APROXIMAO

No perfil, como o prprio nome diz, teremos a indicao da viso de perfil do pouso, isto , as diferentesaltitudes at tocar na pista, combinadas para serem usadas com o plano horizontal. Seria com seestivssemos olhando o pouso de fora da aeronave, do lado da pista, algo como o exemplo abaixo:

Temos dois tipos de cartas de aproximao: Perfil de Aproximao Precisoe Perfil de Aproximao NPreciso. No perfil no-preciso, temos cartas de aproximao por LOC, VOR, VORTAC, NDB, etc. Estaspodem ser de razo de descida constante e de descida por planos. No perfil preciso temos ILS com LOCsem GS) ou com NDB, ILS CATII e CATIII combinados. No perfil preciso, geralmente temos razo de

descida constante.Antes de mostrarmos os exemplos e os discutirmos, vamos apresentar as legendas e siglas mais

comuns utilizadas ns perfis.

Em algumas cartas no-precisas, acima do plano de perfil, poderemos encontrar algo como o grficoacima. Ele mostra as alturas/altitudes recomendadas a determinadas distncias da estao que est sendusada para guiar essa aeronave. Como no precisa e provavelmente teremos a indicao da distncia npainel, pode-se tratar de uma carta de aproximao por VOR.



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VISUALIZAO DO PERFIL DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS



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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - EXEMPLOS

No perfil desta descida, uma aproximao no precisa por VOR, podemos ver que o trajeto se inicia no topo do

smbolo do VOR. Ali no temos nenhuma altura indicando a que altitude deveramos estar ao atingi-lo masencontraremos esse valor na maioria das cartas. Vemos ali que, ao cruzarmos o VOR, devemos seguir o rumo 180numa descida para 1200 ps. Lembre-se sempre que estamos analisando o perfil aqui sem o plano horizontal. Nestaaltitude faremos uma curva de procedimento voltando em direo ao VOR inicial. Aps feita a curva, iremos no rumo100 e iniciaremos uma nova descida at 1000 ps. Manteremos esta altitude at cruzarmos o FAF (fixo deaproximao final de aproximaes no precisas) que estar no VOR (indicado por um pequeno "x"). A partir dai,manteremos o rumo em 100 e desceremos para 800 ps at o fixo STACK, que fica a 4.0 NM do aerdromo ou daestao de VOR presente nele (no aquele VOR do incio da descida).

Ao cruzarmos STACK deveremos prosseguir com as instrues de MDA contidas na carta abaixo do plano deperfil, que discutiremos mais adiante. Uma das caractersticas deste tipo de descida que a velocidade vertical no constante, a descida no direta. Descemos por etapas, de um nvel de altitude para outro. No exemplo a seguir,faremos uma descida com velocidade vertical constante, numa descida s. Abaixo, temos uma altitude inicial de4200 ps a uma distncia de 10 NM do VOR que serve como referncia nesta carta. Seguindo num rumo 153

vamos descendo e temos altitudes menores a medida que nos aproximamos e atingiremos o FAF quando estivermosa 5,0 NM do referencial. Ao atingirmos o fixo que fica a 3,0 NM do referencial, manteremos a altitude de 2100 ps eseguiremos de acordo com as instrues de MDA contidas na janela abaixo do perfil. O MAP (ponto de aproximaoperdida) fica a 0,5 NM do referencial.



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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - EXEMPLOS

Aqui temos dois perfis de aproximaes precisas tipo CAT I. Pode-se ver duas linhas no trajeto: uma

contnua,que comea em LOM e termina em DA(H) e outra tracejada, que comea aps a curva de procedimento etermina em M. A linha contnua serve para a aproximao utilizando-se o ILS, com o LOC (localizador) e GS (GlideSlope). Aqui teremos a indicao de desvios laterais e da altitude. Na linha tracejada teremos apenas o LOC sem oGLIDESLOPE. Portanto, se seu painel no for equipado com GS, voc dever seguir as orientaes da linhatracejada a partir do ponto onde esta iniciar. A partir de LOM, faremos uma descida no rumo 223 at 2000 ps efaremos uma curva de procedimento dentro do limite areo deste procedimento, que de 10NM, seguindo nestaaltitude no rumo 043. Para painis LOC/GS deveremos descer para 1800 ps at interceptarmos o GS. Este sernosso FAF. Ao contrrio das outras aproximaes por instrumentos, esta nos leva para baixo a uma alturaconhecida, para a qual iniciaremos uma descida constante: DA(H)[Decision Altitude (Height)] - altitude/altura dedeciso. A DA(H) e valores de velocidade vertical e razo de descida ficam em tabelas abaixo do perfil deaproximao. Para painis LOC(sem GS), aps a curva de procedimento, desceremos para 1400 e manteremosessa altitude at o FAF desse procedimento, que no OM em LOM. A partir desse ponto deveremos seguir asorientaes nas tabelas abaixo do perfil para pouso o M (MAP).

No perfil abaixo, o procedimento quase o mesmo. Atingiremos LOM a 3000 ps e iniciaremos uma descida para2300 ps seguindo inicialmente o rumo 350. Ao sairmos de LOM deveremos disparar o cronmetro e 1 minuto apso afastamento, faremos uma curva de procedimento para o rumo 170 mantendo uma descida at os 2300 ps.Manteremos essa altitude at atingirmos nosso FAF. Esse, para painis LOC/GS quando o GS centralizar. Aiiniciaremos procedimento igual ao anterior. Para painis LOC(semGS), o FAF aqui vai ser o LOM (OM), ai seguindoprocedimento tambm como orientado no anterior.



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INDICADORES DE ILUMINAO DA PISTAE CONES DE APROXIMAO PERDIDA



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TABELAS DE CONVERSO

Nesta tabela de exemplo temos 3 linhas com vrias colunas e um monte de valores variados. Naprimeira linha, temos as velocidades em relao ao solo: 70, 90, 100, 120, 140 e 160. Vamos utilizarnesse exemplo uma velocidade final de 140 Kts, a velocidade mdia que normalmente um Boeing737-400 utiliza neste procedimento. Na segunda linha, temos as velocidades verticais, emps/minuto, com ngulo de descida de 2.50. Na terceira linha a indicao dos nossos pontos dereferncia -LOM para MAP- com a distncia entre eles: 5.0 NM. Isso significa que, a umavelocidade horizontal de 140 Kts e uma vertical de 631 ps/minuto, atingiremos o MAP, a partir deLOM, em 2:09 min.

VALORES MNIMOS DE ALTITUDE PARA A ATERRISAGEMABREVIAES MAIS USADAS

A, B, C, D, E Categorias das Aeronaves* *DA Altitude de Deciso

AZ (GP out)Azimute (sem Glide) em

aproximaes MLS *DA(H) Altitude/Altura de Decis

ALS outLuzes de aproximao

fora de servio *DH Altura de Deciso

CAT I ILS Aproximao ILS CAT I

FULLTodos os componentes d

ILS esto operantesCAT II ILS Aproximao ILS CAT II ILS Aproximao ILS

CAT IIIA ILS Aproximao ILS CAT IIIA LOC (GS out) ILS sem GlideSlope

Teto requerido para pouso MLS Microwave Landing Syste

CIRCLE-TO-LANDMnimo para descida circular

aplicvel a todas pistas NA No autorizado

NOT APPLICABLE Condies no aplicveis NDB Aproximao NDB

ODALS out Luzes ODALS sem servio RARdio Altmetro

(altura acima do solo)RAIL out Luzes RAIL sem servio RMS Aproximao RMS

STRAIGHT-INLANDING RWY Pista para qual os mnimos dacarta se aplicam TDZ ou CL out

Luzes da zona de toque o

luzes da linha centralfora de servio

*MDA Altitude Mnima de Descida HIRL out Luzes HIRL fora de servi

*MDA(H)Altitude/Altura Mnima de

Descida MM out MM fora de servio

*Categorias de Aeronaves (velocidades de aproximao):A: < 091 Kts D: 141-165 Kts

B: 091-120 Kts E: > 166 KtsC: 121-140 Kts

DA tem como referncia o nvel do mar e DH tem comoreferncia a elevao da zona de toque na pista ou doaeroporto e em geral tem 200 ps; so utilizadas em

aproximaes ILS. MDA(H) mais utilizada nasaproximaes no-precisas por instrumentos.



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VALORES MNIMOS DE ALTITUDE PARA A ATERRISAGEM

Neste exemplo temos os mnimos para pouso para uma pista 36L (Straight-in Landing RWY 36L).Temos ILS esquerda e LOC(GS out) direita. Nos mnimos para ILS temos nossa altitude/altura dedeciso [DA(H)] de 212' (200'). Isso significa que, quando estivermos a uma altitude de 212 ps (emrelao ao nvel do mar) ou uma altura de 200 ps, da zona de toque, deveremos avistar a pista osuficiente para procedermos um pouso com segurana. Caso contrrio, deveremos arremeter, declarar aaterrisagem perdida. Isso vale para as quatro categorias de aeronaves que tm permisso para pousarnessa pista: A,B,C e D. Se todos os componentes para pouso ILS estiverem operantes (FULL), devemoter um alcance visual da pista (VIS), em DA(H), para todas as categorias de aeronaves, de 800m. Casoas luzes da zona de toque ou luzes da linha central da pista estejam fora de servio (TDZ or CL out),devemos ter uma VIS de 800m tambm e caso ainda tenhamos as luzes de aproximao fora de servio(ALS out), devemos ter uma VIS de 1200m.

Para pouso com LOC (GS out), ao invs de DA(H), teremos a MDA(H), j que uma aproximao poinstrumentos no-precisa: MDA(H) 400' (388'). Quando estivermos a 400 ps de altitude (no mostrador,acima do nvel do mar) ou 388 ps da zona de toque, s poderemos continuar a descer se estivermosavistando o aeroporto e uma visibilidade da pista de 800m com as luzes ligadas e 1600m com as luzesdesligadas, para aeronaves A,B e C. Caso contrrio...arremeter.

Com as informaes mostradas at agora j possvel utilizar a grande maioria das cartasencontradas por ai. Mais uma vez vale lembrar que esse tutorial visa apenas a dar uma noo de leiturade cartas de aproximao apenas para VO SIMULADO. Caso queira aprender com intuito de fazervos reais, melhor se inscrever num curso de pilotagem e vo de instrumentos primeiro. Existe uma

srie de informaes complementares (detalhes de cartas de antes de 1995, sistemas de iluminao depista, adicionais sobre pistas, procedimentos exclusivamente visuais, exclusivamente por GPS, etc) queno foram listados aqui e podem ser vistos nos arquivos de ajuda da Jeppesen (JeppView) ou empublicaes especficas do assunto. Vamos agora fazer a interpretao da carta exemplo do incio:HOTEL 1 17 R para SBSP.



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SBSP - HOTEL 1 - Pista 17 R - Congonhas - SP



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Inicialmente temos o cabealho nos informando o aeroporto, a pista e o tipo de procedimento arealizarmos. Abaixo, os rdios que deveremos utilizar para realizar o pouso e mais em baixo asinformaes de pr-aproximao. Aqui temos que a freqncia a ser ajustada em VOR1 de 109.30(LOC ISP), o curso de aproximao final de 166, o FAF para LOC (GS out) em LOM [OM (outtermarker = marcador externo)] a 4300 ps, a DA para ILS de 2820' ps e a DH de 232 ps, a elevaodo aeroporto de 2631 ps e a zona de toque da pista 17R de 2588 ps. Mais abaixo, as instrues daproximao perdida dizem que, neste caso, voc deve seguir no rumo da pista 166 at atingir 6000 pAi voc vira na direo do VOR RDE e entra em rbita de espera (hold). Nossa altitude mnima, pelo setque devemos chegar em HOTEL 1, de 6000 ps.

Aps feita a leitura da primeira parte, vamos para os planos horizontal, de perfil e mnimos, numanica interpretao. Uma vez informados de que nosso procedimento ser HOTEL 1, voaremos emdireo do VOR STN, a 6000 ps, e entraremos em rbita de espera. Uma vez liberados a prosseguir,voaremos no rumo 105, descendo at 5200 ps (valor que deve aparecer no altmetro). Ao iniciarmos adescida, nosso VOR 1 j dever estar ajustado com o valor de ISP (localizador da pista 17R SBSP) e ocurso (OBS ou no HSI) ajustados para 166 (tecla "V" e depois "+" ou "-" para ajustar). Manteremos 105

at interceptarmos o LOC ISP onde ento, mantendo 5200 ps, iniciaremos uma curva para o rumo dapista, 166.Essa altitude nesse rumo ser mantida at centralizarmos o Glide Slope, que deve acontecer

aproximadamente a 8.9 NM de CGO (D8.9 CGO). Aqui iniciaremos uma descida constante at DA (linhacontnua), caso nosso painel esteja equipado com Glide Slope. Caso estejamos pousando uma aeronavcom uma velocidade em relao ao solo de 90 KTS, com ngulo de descida de 2.90 e uma razo dedescida de 462 ps por minuto (ou sem ngulo com uma razo de 500 ps por minuto), atingiremos a DAem exatamente 3:06 min.

Nossa DA vai ser de 2820 ps (ou DH de 232 ps). Nessa altitude com uma visibilidade de 1200mdevermos estar vendo a pista. Caso contrrio, arremeter. Nos cones vemos que esta cabeceira possuiiluminao central tipo ALSF-I e PAPI (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR), que normalmente

instalado esquerda da pista, com quatro luzes. Temos ainda os cones de aproximao perdida: 1) subpara 6000 ps e 2) manter proa de 166.Caso nosso painel no possua Glide Slope, teremos procedimento diferente do acima apenas ao

atingir 8.9 NM de CGO. Neste ponto, o FAF da aproximao com GS, desceremos para 4300 ps emanteremos essa altitude at atingirmos nosso FAF, em LOM, a 5.9 NM de CGO (linha tracejada). Apartir daqui, desceremos at 3100 ps, nossa MDA (ou 512 ps, nossa MDH). S continuaremos a descse estivermos vendo a cabeceira da pista e tivermos uma visibilidade de 1600m, para aeronaves A e B,2000m para C e 2400m para D. Caso estejamos sem visibilidade, manteremos 3100 ps at atingirmosnosso M (MAP: missed approach point) que nessa carta vai estar no LMM [MM = middle marker(marcador mdio)] a 1.2 NM de CGO. Portanto, se disparar a piscar a luz amarela em seu painel e asirene mostrando que voc est passando pelo marcador mdio e voc ainda no viu a pista....s

lamento. Voc no vai mais ver a pista, pelo menos nesse procedimento. A partir dai seguiremos asmesmas instrues de aproximao perdida do ILS.

Parece complicado e no incio mesmo. Mas depois que voc dominar essas cartas, a simulaovai tomar literalmente outro rumo. Nada ser mais como antes. Por isso estude bem as cartas antes defazer seus vos e procure programas que tm as cartas prontas: Jeppesen SimCharts 2.0 o maisindicado para o Flight Simulator da Microsoft. Tem cartas de praticamente o planeta todo. Mas voc podeainda investir no JeppView, que fornece cartas para pistas reais e tambm servem para o simulador ou oFInal Approach 6.50, que fornece cartas para simuladores, mas de menor qualidade comparada as daJeppesen. Bons Vos



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APNDICE 01

Cessna 182 Skylane

Em NAV1 sintonizamos 2 freqncias: 114.30, esquerda, como freqncia ativa; 109.30, direita, em stand by (STBY). ores sintonizados em NAV1 aparecero no OBS1. Temos ativo 114.30 que o VOR STN. Para mudarmos para o VOR em

and by que aqui o ILS da pisat 17R de SBSP, clique "N" depois "X", no teclado. Clicando no boto OBS em OBS1, teremma mudana na barra vertical at ela centralizar, com s seta abaixo dela, ao lado da inscrio NAV, podendo estar para fren

O) ou para trs (FROM). Neste caso ele centralizou em 136 TO :estamos no curso 136 ou na radial 316 do VOR STN. Coeia volta equivale a 180, curso de aproximao 136 igual a radial 136+180= 316. No OBS2 temos a sintonia do NAV2.S deve sempre ser sintonizado em NAV1 porque o OBS1 neste painel o nico que tem a barra vertical do localizador e arizontal do glideslope. No rdio, em ADF, sintonizamos freqncias de estaes NDB. Neste caso, 290, a estao NDB Sulo que o fixo no marcador mdio. O mostrador ADF mostra a freqncia do ADF do rdio e indica a direo exata de onm o sinal, ao contrrio do VOR nestes mostradores. Nos painis com RMI poderemos determinar a direo exata da esta

OR como o ADF deste painel. O piloto automtico est ligado com o ajuste da altura em 6000 ps e acionado.



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APNDICE 02

Boeing 737-400

A diferena deste painel para o anterior grande. Mas o rdio quase o mesmo. Temos NAV1, NAV2 e o ADF, entre outma das diferenas que o NAV2 sempre aparecer no RMI, tendo sua seta mostrando a direo da estao que est emiti

al e a distncia em NM mostrada acima. Clicando no boto vermelho no canto inferior direito, voc escolhe entre NAV1 e Nntamente como NAV2, temos o ADF que tambm pode aparecer aqui. No HSI teremos ajustada a freqncia de NAV1, quastado o painel para NAV (do lado esquerdo do piloto automtico h uma chave seletore: NAV/GPS). Vai estar escrito, nest

emplo, no canto superior esquerdo VOR1, a distncia tipo DME 6.8 NM e a sigla da estao, neste caso STN: Santana. Tamos aqui o ADF com uma seta em azul.



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Esse tutorial foi feito baseado principalmente nos arquivos de ajuda online presentes no softwareeppView, no manual do piloto do FS2000 e do FS2002 e em algumas publicaes encontradas na interneo sou piloto real e nem tenho formao na rea, por isso provvel que este documento contenha errosaduo e interpretao . Por isso, todas as dvidas, correes e sugestes podem ser enviadas para o mail ([email protected]) que terei o maior prazer em revisar o documento e arrum-lo.

Com relao aos softwares que tm cartas de aproximao, para nosso caso na simulao, acho qumais completo e melhor o Jeppesen Sim Charts 2.0. Essoftware um pago e tem cartas de aproximadamente 25aeroportos do mundo todo, divididos em setores. Quase atotalidade dos aeroportos que vem originalmente com oMicrosoft Flight Simulator 2002 esto l. Voc pode dar umolhada indo ao site oficial da Jeppesen emwww.jeppesen.com e procure em produtos e servios esssoftware. Nota da Jeppesen sobre o SimCharts 2.0:"SIMCharts by Jeppesen is innovative software thaallows flight simulator users the ability to Sort, Vieand Print realistic Jeppesen terminal charts (SIDs,STARs, Approaches, and Airport Diagrams). All of t

terminal charts for a particular coverage area arecontained on a convenient and easy-to-use CD.

IMCharts is designed as a stand-alone application (except in the case ofMicrosoft Flight

mulator 2002). In other words, the preferred and logical method is to insert the desired

IMCharts coverage area CD into your computer prior to your simulator flight". Ele pode rodaozinho ou incorporado ao FS2002. Veja nas imagens abaixo:

SBSP - HOTEL 1

SBRJ - JULIETT 4

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