universidad nacional de trujillo – ingenieria agricola

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

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TESIS:

“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE

PUENTE QUIRIHUAC – TRES CRUCES Y CANSECO

DEL DISTRITO DE POROTO – PROVINCIA DE

TRUJILLO –LA LIBERTAD”

AUTOR : Br. Pretel Casanova, Edward Paúl

Br. Sagastegui Mendoza, Ángel Dionicio

ASESOR : Msc. Jorge Arturo Villanueva Sánchez

TRUJILLO- PERÚ

2016

Biblioteca Digital - Dirección de Sistemas de Informática y Comunicación

Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajola misma licencia 2.5 Perú. Para ver una copia de dicha licencia, visite http://creativecommons.org/licences/by-nc-sa/2.5/pe/

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INDICE

Miembros del Jurado _______________________________________________________5

Dedicatoria _______________________________________________________________6

Agradecimiento____________________________________________________________8

Resumen_________________________________________________________________9

Abstract_________________________________________________________________10

CUERPO DEL INFORME__________________________________________________11

CAPITULO I: INTRODUCCION_____________________________________________11

1.0 Realidad Problemática y Marco Teórico ____________________________________11

2.0 Enunciado del Problema_________________________________________________12

3.0 Hipótesis_____________________________________________________________12

4.0 Justificación__________________________________________________________13

5.0 Objetivos_____________________________________________________________14

CAPITULO II: MATERIALES Y METODOS __________________________________15

1.0 Material _____________________________________________________________15

1.1 Materiales de Estudio___________________________________________________15

2. Metodología____________________________________________________________22

1. Clasificación de carreteras y tipos de obra_____________________________________22

2. Derecho De Vía O Faja De Dominio_________________________________________26

Parámetros Y Elementos Básicos De Diseño____________________________________ 28

1. Parámetros Básicos Para El Diseño__________________________________________28

1.1 Metodología Para El Estudio De La Demanda De Transito______________________28

1.1.1 Índice Medio Diario Anual De Transito (IMDA)____________________________ 30

1.1.2 Cálculos De Tasas De Crecimiento Y La Proyección_________________________31

1.2 La Velocidad De Diseño Y Su Relación Con el Costo De La Carretera____________33

1.3 La Sección Transversal De Diseño_________________________________________34

2. Elementos Del Diseño Geométrico__________________________________________35



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1. Distancia De Visibilidad __________________________________________________37

2. Alineamiento Horizontal__________________________________________________ 38

3. Alineamiento Vertical____________________________________________________ 46

3.1 Curvas Verticales ______________________________________________________48

4. Coordinación Entre El Diseño Horizontal Y Del Diseño Vertical___________________50

5. Sección Transversal _____________________________________________________ 51

5.1 Calzada______________________________________________________________ 52

5.2 Bermas ______________________________________________________________ 53

5.3 Ancho De Plataforma ___________________________________________________ 53

Hidrología Y Drenaje ______________________________________________________ 54

1. Drenaje Superficial ______________________________________________________ 55

1.2 Hidrología Y Cálculos Hidráulicos ________________________________________58

1.3 Elementos Físicos Del Drenaje Superficial___________________________________63

2 Drenaje Subterráneo _____________________________________________________69

Geología, Suelos Y Capas De Revestimiento Granular____________________________ 69

1. Geología_______________________________________________________________69

2. Estabilidad De Taludes____________________________________________________71

3. Suelos Y Capas De Revestimiento Granular___________________________________ 73

3.1 Trafico_______________________________________________________________ 75

3.2 Subrasante___________________________________________________________ 78

4. Catalogo Estructural De Superficie De Rodadura______________________________ 87

Topografía_______________________________________________________________ 90

1. Consideraciones Generales Del Trazo _______________________________________90

2. Topografía Y Trazado ____________________________________________________91

3. El Trazo Directo_________________________________________________________91

4. El Trazo Indirecto________________________________________________________93



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5. Sistema De Unidades_____________________________________________________ 93

6. Sistema De Referencia __________________________________________________ 94

7. Tolerancias En La Ubicación DePuntos_______________________________________95

8. Trabajos Topográficos ___________________________________________________ 95

Estudio De Señalización Y Seguridad Vial_____________________________________103

Señalización_____________________________________________________________103

Señalización Vertical Permanente____________________________________________104

Señales Preventivas_______________________________________________________105

Señales Reguladoras______________________________________________________106

CAPITULO III: RESULTADOS_____________________________________________109

Diseño Vial______________________________________________________________111

Trafico Normal Existente___________________________________________________112

Estudio De Topografia, Trazo Y Diseño Geométrico_____________________________113

Resultados De Las Características Técnicas De La Via____________________________113

Estudio De Mecánica De Suelos_____________________________________________114

Pavimentos______________________________________________________________115

Cálculos Del Espesor Del Pavimento__________________________________________115

Resultados Del Estudio De Hidrologia Y Drenaje________________________________116

Tipología Del Camino Vecinal_______________________________________________116

CAPITULO IV: DISCUSIÓN DE RESULTADOS___________________________117



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CAPITULO V: CONCLUSIONES_______________________________________118

CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA_______________________________________119

PAGINAS COMPLEMENTARIAS______________________________________120



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TESIS:

“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE

QUIRIHUAC - TRES CRUCES Y CANSECO DEL DISTRITO DE

POROTO -PROVINCIA DE TRUJILLO - LA LIBERTAD”

Presentado por:

Br. Pretel Casanova, Edward Paúl

Br. Sagastegui Mendoza, Angel Dionicio

Jurado dictaminador:

Dr. Anselmo Humberto Carrasco Silva

Presidente

M.Sc. Pavel Ovidio Arteaga Caro Ing. Juan Emilio Paz Vergara Pérez

Secretario Miembro

Asesor:

M.Sc. Jorge Arturo Villanueva Sanchez

Asesor



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DEDICATORIA

A mis Padres, María y Santos, quienes

siempre me han dado su apoyo y, debo este

triunfo profesional, por todo su trabajo y

dedicación para darme una formación

académica, humanista y espiritual.

A mis Tíos quienes me brindaron su apoyo

incondicional para lograr mi desarrollo

personal y profesional.

A mi hermano Manolo, quien sentó en mi

las bases de responsabilidad y deseos de

superación, en el tengo el espejo en el cual

me quiero reflejar pues sus virtudes infinitas

y su gran corazón me llevan a admirarlo cada

día más.

A mi Abuelo Dionicio, que desde el cielo me

bendice y guía, Gracias por tus enseñanzas y

tu excelente forma de instruirme.



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DEDICATORIA

A mis primos por siempre fueron una compañía

y siempre estuvieron presentes cuando necesite

de su apoyo.

Un agradecimiento muy especial para Adela por

su apoyo incondicional.

A Dios, por estar siempre conmigo y por

todas las bendiciones que me brindo en el

trascurso de toda mi vida

A mi padre, Edward, quien siempre me ha

dado su apoyo y amor incondicional, por

todo su esfuerzo, por su confianza en mí, le

debo este triunfo profesional.

A mi tia Violeta y abuela Rosario que ha sido

como una mama para mí.

A mi madre Elizabeth por su apoyo

incondicional



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AGRADECIMIENTO

A, Nuestra Universidad Nacional de Trujillo, que a lo largo de nuestra formación de

Nuestra carrera nos brindó calidad para lograr a ser Profesionales con valores Éticos y

Morales.

A nuestro asesor, M.Sc. Jorge Arturo Villanueva Sánchez, por su colaboración y valiosa

orientación desinteresada.

A Nuestros Padres, Hermanos, Familiares y Amigos, que no escatimaron esfuerzos para

ver realizados nuestros objetivos.

LOS AUTORES



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RESUMEN

Los Pobladores del Distrito de POROTO, conocedores de la problemática que tienen como

consecuencia de quedar aislados hace mucho tiempo, debido a que la carretera nueva se

modificó su trazo original quedando la carretera antigua abandonada hasta la fecha y que

debido al crecimiento de los centros poblados urge la necesidad de contar con esta vía para

mejorar el antiguo corredor vial que ahora se ha convertido en una opción vial para todos los

pobladores que viven alrededor de esta vía y así mismo los mismos pobladores de poroto y

anexos utilizan como vía alterna debido al menor tiempo de recorrido generando un ahorro

para toda la población beneficiaria.), por tal motivo han recurrido a las autoridades de su

jurisdicción para que se realice el mejoramiento de su carretera – CRUCE PUENTE

QUIRIHUAC - SECTOR CANSECO donde se empalmará con la pista existente que llega al

distrito de poroto ya que por esta carretera será parte de la vía que servirá como Carretera

alterna para comunicarse con la Provincia de Trujillo es decir; Trujillo-Poroto, ahorrando

tiempo utilizando esta vía.

Se requiere mejorar el mejoramiento de 13.018 ml de Trocha, colocar una capa de afirmado

y asfalto con una plataforma de 4 m de vía con 50 cm de bermas laterales, con plazoletas de

cruce cada 200 metros, construir obras de arte como alcantarillas , pases de canales de

regadío. La obra se estima en un costo de TRES MILLONES DOS CIENTOS OCHENTA

MIL QUINIENTOS CUARENTA Y OCHO CON 76/100 NUEVOS SOLES

(S/.3,280,548.76),

Esta obra lo promueve la Municipalidad Distrital de Poroto, lo financia la región La

Libertad. Respaldado por las autoridades de todos los Caseríos de Poroto, con esta obra a se

beneficiaran a más de 3600 habitantes del distrito y Poblados que están ubicadas en el área

de influencia y permitirá trasladar por esta su producción agropecuaria hacia Trujillo que es

el gran mercado Provincial.

Palabras claves: Mejoramiento, puente, Poroto.



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ABSTRACT

The people of District POROTO, aware of the problems that result to be cut off long ago,

because the new road its original line was modified leaving the old road abandoned to date

and due to growth in population centers urges the need for this approach to improve the old

road corridor that has now become a road option for all people living around this way and

likewise the villagers themselves bean and annexes used as alternate route due to lower

travel time generating savings for the entire target population), for this reason they have

resorted to the authorities of their jurisdiction to improve their road is made -. CROSSING

BRIDGE QUIRIHUAC - SECTOR Canseco where it will connect with the existing track

arriving poroto the district since this road it will be part of the road that will serve as an

alternate road to communicate with the Province of Trujillo ie; Trujillo-Poroto, saving time

using this route.

It requires improving the improvement of 13,018 ml of road, place a layer of surfacing and

asphalt with a platform 4 m of track with 50 cm side berms, with small squares crossing

every 200 meters, works of art as sewers, passes irrigation channels. The work is estimated

at a cost of TWO HUNDRED MILLION THREE HUNDRED EIGHTY THOUSAND

FORTY-EIGHT 76/100 nuevos soles (S / 3, 280,548.76)

This work promotes the District Municipality of Poroto, is funded by the region La Libertad.

Backed by the authorities of all Caseríos Poroto with this work will benefit more than 3600

inhabitants of the district and towns that are located in the area of influence and would shift

by this their agricultural production to Trujillo that is the great provincial market .



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CAPITULO I: INTRODUCCIÓN:

1. REALIDAD PROBLEMÁTICA Y MARCO TEORICO:

Los caminos rurales cumplen una función vital en la articulación e integración

territorial del país al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños

caseríos y los medianos y grandes centros de consumo, contribuyendo a la

reducción del tiempo y costo del transporte, tanto de las personas como de los

productos. (MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS, 2011).

La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de

regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial

productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos, permanecen

inexplotados o con sistemas artesanales de explotación orientados básicamente a

cubrir las necesidades de autoconsumo. (MINISTERIO DE ECONOMIA Y

FINANZAS, 2011).

Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como ubicación

geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas, escaso

tránsito, carencia de recursos, etc.- influyen para que estas vías se diseñen con

características técnicas sumamente restrictivas, baja velocidad directriz, pendientes

máximas, secciones reducidas, carencia de obras de drenaje y pavimento; que su

construcción se ejecute mediante el empleo de técnicas modestas, especificaciones

inapropiadas y a menudo, poco o nulo control, falta de mantenimiento; etc., este

conjunto de situaciones ocasiona a corto plazo, el deterioro de las vías, el

incremento de los costos de mantenimiento y, finalmente, el colapso de los

caminos. (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES, 2008).

La Red Vial del Perú según información del año 2008– fuente Dirección General

de Caminos del MTC, está formada por 78,034 kilómetros de carreteras, de las

cuales 16,857 Km. (21.60%) pertenecen a la Red Nacional, 14,268 km. (18.30%) a

la Red Departamental y 46,909 Km. (60.10%) a la Red Vecinal; en otras palabras,



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más del 78% de nuestra Red Vial está formada por carreteras del sistema vecinal o

departamental. (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES,

2008).

Estas cifras evidencian la magnitud del reto que hoy afronta el país, planteando en

el tema de las inversiones la urgente necesidad de priorizar la asignación de los

escasos recursos sobre la base de los criterios de eficiencia y economía.

(MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS, 2006).

En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la

nuestra, la política implementada por Provías Rural del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, de recuperar la transitabilidad de los caminos rurales a través del

mejoramiento de la superficie de rodadura, de la construcción y rehabilitación de

las obras de drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más

apropiada, toda vez que permitirá rehabilitar una longitud importante de nuestros

caminos rurales, a un costo razonable, beneficiando a vastos sectores de nuestra

población, promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de mantenimiento

vial” que contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad institucional de los

municipios, a la par que permitirá la creación y fortalecimiento de pequeñas

microempresas de mantenimiento vial, con la consiguiente generación de empleo

permanente en las zonas más deprimidas del país. (PROVIAS, 2007).

2. ENUNCIADO DEL PROBLEMA

¿Cómo será el mejoramiento del Camino Vecinal cruce puente Quirihuac - Tres

Cruces y Canseco del Distrito de Poroto - Provincia de Trujillo - La Libertad, frente

a la mala transitabilidad de la zona?

3. HIPOTESIS



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El mejoramiento del camino vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y

Canseco del Distrito de Poroto – Provincia de Trujillo – La Libertad permitirá

mayor transitabilidad de vehículos de transporte y de carga por ende lograra

ahorrar tiempo y recursos de los habitantes beneficiados.

4. JUSTIFICACIÓN

El proyecto se justifica en el sentido de que el libre tránsito es un pilar esencial

para el sostenimiento y desarrollo económicos de los pueblos.

La imperiosa necesidad de ejecutar el mejoramiento del camino vecinal de Tres

cruces y Canseco, y de la programación de un adecuado Mantenimiento

Rutinario, con el fin de garantizar el libre tránsito en la vía. Buscando lo

siguiente:

Mayor seguridad y comodidad para los transportistas, pasajeros y

peatones que transitan por esta vía.

Mayor flujo de vehículos de pasajeros y carga, beneficiando a los

agricultores y pobladores del área.

Reducción sustancial de los costos de fletes y pasajes, beneficiando a

los agricultores y pobladores de la zona.

Reducción de los costos de mantenimiento de los vehículos,

beneficiando a los transportistas de carga y de pasajeros.



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5. OBJETIVOS

5.1 Objetivo General

Mejoramiento de Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres

Cruces y Canseco del Distrito de Poroto – Provincia de Trujillo –

La Libertad.

5.2 Objetivos Específicos:

Diseñar la sección transversal del camino.

Diseño de alcantarillas y cunetas.

Calculo de costo y presupuestos.

Programación de mantenimiento rutinario de caminos vecinales.

CAPITULO II: MATERIALES Y MÉTODOS

1. MATERIAL

1.1 MATERIALES DE ESTUDIO

INVESTIGACION DE CAMPO

1.1.1. SUELO

Los trabajos de campo han sido dirigidos a la obtención de la información

necesaria para la determinación de las propiedades físicas y mecánicas del

suelo, mediante un programa de exploración directa, habiéndose ejecutado

calicatas a cielo abierto para los ensayos de pavimentos, de acuerdo a los

conceptos establecidos en el Manual de Carreteras de Bajo Transito MTC;

distribuidas de tal manera que cubran toda el área de estudio y que nos

permitan obtener con bastante aproximación la conformación de los suelos.



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En esta fase se han efectuado de cada calicata toma de muestras por cada

estrato, para sus ensayos pertinentes en el laboratorio, y muestras para las

pruebas de C.B.R. ( Razón de soporte California), con la finalidad de realizar

el diseño de la estructura de pavimentos.

La secuencia para realizar el estudio es el siguiente:

Recolección de datos generales de la zona y del tipo de edificación.

Trabajos de campo

Extracción de muestras

Ensayos de laboratorio

Análisis de pavimento

Conclusiones y recomendaciones finales

1.1.2. CANTERA

Se realizó el estudio de canteras para la utilización de los materiales para

rellenos, afirmado, Base y Sub Base que conformaran las estructuras del

pavimento en construcción de la carretera.

1.2. DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DEL PROYECTO

1.2.1. UBICACIÓN

El proyecto se encuentra ubicado en el tramo del Cruce Puente

Quirihuac, Tres cruces que une el caserío de Canseco, en el distrito de

Poroto, Provincia de Trujillo – La Libertad.

Departamento /Región: LA LIBERTAD

Provincia: Trujillo

Distrito: Poroto

Localidad: Tres Cruces, Canseco

Región Natural Costa () Sierra (x) Selva ( )

Zona: Rural.



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MICROLOCALIZACION



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1.2.2 CLIMATOLOGIA

El clima es cálido y seco como su relieve

1.2.3 TEMPERATURA

De acuerdo al SENAMHI, la temperatura media entre los 0 y 1000

ms.n.m es de 18 a 19 °C, con variación anual de 6 °C. en zonas de

neblina baja hasta los 13 °C.

1.2.4 PRECIPITACIÓN

Las precipitaciones tienen un promedio variable de 79.24 mm a 15.50

mm/mes, con una media anual de 46.99mm/mes. Datos tomados del

centro de información NASA Surface Meteorology and Solar Energy,

en base al cálculo geométrico de las coordenadas de ubicación del

proyecto. Según SENAMHI, de acuerdo a la altitud de la zona, de 0 a

1000 m.s.nm, corresponde una precipitación promedio anual inferior a

150mm.



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https://eosweb.larc.nasa.gov/cgi-bin/sse/grid.cgi?&num=102082&lat=-

8.01&submit=Enviar&hgt=100&veg=17&sitelev=&[email protected]&p=grid_id&

p=sol_noon&p=RH10M&p=Q10M&p=PS&p=col_precip&p=RAIN&p=srf_alb&step=2&lon=-

78.75

1.2.4 SUELOS

Los suelos de Poroto se ubican dentro de la clase III, estos suelos

presentan textura liviana y están bien drenados. La acidez (pH) debe

estar entre 4.5 y 6.0 con niveles muy bajos de elementos tóxicos como

aluminio.

Los suelos de esta clase poseen condiciones para el riego y desarrollo

de los cultivos, sin embargo posees restricciones agroecológicas.

Entre las características favorables están las topográficas, tales como

gradientes poco variables y uniformidad de la superficie



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https://eosweb.larc.nasa.gov/cgi-bin/sse/grid.cgi?&num=102082&lat=-8.01&submit=Enviar&hgt=100&veg=17&sitelev=&[email protected]&p=grid_id&p=sol_noon&p=RH10M&p=Q10M&p=PS&p=col_precip&p=RAIN&p=srf_alb&step=2&lon=-78.75





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1.2.5 TOPOGRAFIA

Su topografía accidentada con presencia de cerros y pendientes, que

para los pobladores del lugar no ha representado un impedimento para

desarrollar la agricultura, hay que tener en cuenta, que por causa de los

relaves de las minas en las zonas altas del departamento la fertilidad del

suelo está disminuyendo año a año.

1.2.6 ASPECTOS SOCIALES

El distrito de Poroto es una zona que se encuentra en Pobreza, con

índice 2 y con un bajo nivel de vida según el Mapa de Pobreza Distrital

2006 de FONCODES. La insuficiente disponibilidad del recurso hídrico

reduce las posibilidades de que los pobladores incrementen su

producción agrícola y pecuaria, sujetándola principalmente al régimen

pluviométrico. Según información del INEI, un 67.8% de la población

está constituida básicamente por agricultores, el 8.1% se dedican al

comercio, 6.2% a la minería y construcción y el porcentaje restante se

dedica a otras actividades menores.

a. Población

La Población Afectada es la población del Distrito de Poroto

que cuenta con 3601 habitantes entre hombres y mujeres, siendo

la población rural la de Mayor porcentaje (69.70%) y la que se

encuentra Mayormente afectada por el problema de las

inadecuadas condiciones de transitabilidad.

b. Actividad Económica

La principal actividad económica en el sector lo constituye la

Agricultura y la crianza de animales menores con una



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producción de autoconsumo.

La Actividad ganadera, como actividad complementaria

a la Agricultura, se destaca por la crianza de vacunos,

ovinos, caprinos y aves domésticas.

. La población no dedicada a la actividad agrícola y

ganadera, se dedican al comercio y construcción civil.

c. Niveles de Ingreso

Los niveles de ingreso de la población afectada es de un sueldo

mínimo mensual, que perciben un ingreso por jornales ya sea a

una entidad pública y privada, pero sobre todo a la venta de sus

productos agrícolas.

d. Salud

El distrito de Poroto cuenta con un puesto de salud (sin

internamiento) C.S Poroto, pertenecientes a la Micro Red

Laredo y a la Red Trujillo.

e. Educación

En el distrito de Poroto, donde se encuentra el área afectada,

existen tres instituciones educativas.

f. Vivienda y Servicios Básicos

Según el INEI solo el 25.9% de la población tiene vivienda con

características físicas adecuadas, con casas de adobe o con

material predominante de tierra.

La disponibilidad de electricidad para alumbrado ( de la red

publica) es del 66.5% en el distrito de Poroto.



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Respecto a la disponibilidad de agua potable en el distrito, el

72.1% cuenta con abastecimiento de agua dentro de la vivienda

y fuera de ella el 20% de la población.

Finalmente se observa una mayor desventaja en la

disponibilidad del servicio de desagüe utilizado en la vivienda,

solo el 60.8% distrital cuenta con desagüe dentro de la

vivienda, fuera de ella el 22.3 % de la población y el restante

tiene como desagüe una letrina o pozo.

g. Transporte y vías de comunicación

El servicio que prestan las empresas de transporte es deficiente.

Por los siguientes motivos: Incumplimientos de horarios, el

personal de trabajo no respeta al pasajero, unidades móviles con

exceso de pasajeros y carga

La principal vía de comunicación del distrito de Poroto es a

través de la carretera asfaltada que conduce a las provincias de

Huamachuco, Santiago de chuco y otras de la sierra liberteña.

2. METODOLOGIA

a. Clasificación de carreteras y tipos de obra

Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de carreteras con superficie

de rodadura de material granular, según correspondan a la clasificación que se

establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC del Perú, como

sigue:

i. Clasificación por su función

a) Carreteras de la Red Vial Nacional.

b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.

c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.

Tanto las normas peruanas para el diseño de carreteras, como el manual para el



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diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito, coinciden en

clasificar a las carreteras en dos grandes grupos:

Clasificación según la jurisdicción

Clasificación según el servicio

a. Clasificación según la jurisdicción

A esta clasificación pertenecen los siguientes sistemas:

-Sistema Nacional

-Sistema Departamental

-Sistema vecinal

La carretera a rehabilitarse, objeto de presente estudio, según su jurisdicción

pertenece al Sistema Vecinal.

b. clasificación según su servicio

En función al tránsito que soportan, las carreteras obedecen a la siguiente

clasificación:

-Carreteras Duales.

-Carreteras 1ra Clase

-Carreteras 2da Clase

-Carreteras 3ra Clase

-Trocha Carrozable

Adicionalmente, el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de

Bajo Volumen de Tránsito introduce una sub clasificación de los Caminos



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Vecinales a efectos de cubrir la gama de necesidades que existe para el diseño de

caminos de bajo volumen de tránsito, siendo dicha clasificación la siguiente:

- T4, para 201 < IMD < 400

- T3, para 101 < IMD < 200

- T2, para 51 < IMD < 100

- T1, para 16 < IMD < 50

- T0, para IMD indefinido

Luego, considerando el aforo de tránsito obtenido en el ESTUDIO DE TRÁFICO, y

siendo el más desfavorable 158 vehículos por día, se estima que la clasificación de

la carretera materia del Estudio es un Camino Vecinal del Tipo T3.

c. Clasificación según las Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente

la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La

inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es

menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades

significativamente por debajo de las de los vehículos de

pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades

sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La

inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía

entre 10 y 50%.



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CARRETERA TIPO 3


obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida

en rampa durante distancias considerables o a intervalos

frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje

de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERA TIPO 4


obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades

sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno

montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy

frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje

de la vía, es mayor de 100% Luego de considerar estos

parámetros y por las características de la zona en donde se

ejecuta la obra se determina que esta pertenece a una

Carretera Tipo 1.

ii. Clasificación por el tipo de relieve y clima

Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se

ubican en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).

iii. Tipo de obra por ejecutarse

El manual es de aplicación para el diseño de proyectos de carreteras no

pavimentadas de tierra y afirmadas. Para obras que configuran la siguiente

clasificación de trabajos:

a) Mantenimiento Rutinario. Conjunto de actividades que se realizan en las

vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas

actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas

principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación

de derrumbes de pequeña magnitud.



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b) Mantenimiento Periódico. Conjunto de actividades programables cada

cierto período que se realizan en las vías para conservar sus niveles de

servicio.

Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas

principalmente a labores de desencalaminado, perfilado, nivelación,

reposición de material granular, así como reparación o reconstrucción

puntual de los puentes y obras de arte.

c) Rehabilitación. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar

de la vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de

la geometría y la transformación de una carretera de tierra a una carretera

afirmada.

d) Mejoramiento. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de

la vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de la

geometría y la transformación de una carretera de tierra a una afirmada.

e) Nueva Construcción. Ejecución de obras de una vía nueva con

características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción

vigentes.

b. Derecho de vía o faja de Dominio

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se

encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas

previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad

para el usuario.

Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad

comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.

i. Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para

carreteras de bajo volumen de transito

El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras DG-2 001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes



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dimensiones:

Fuente: Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen

de tránsito.

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de

tránsito un (1,00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes

o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.

La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un

elemento exterior será de 2,00 m. La mínima deseable será de 5,00 m.

ii. Faja de Propiedad Restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La

restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad

o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma

DG-2 001, fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez (10)

metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar para las carreteras de

bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m.

iii. Procedimiento de las adquisiciones de propiedad para el derecho de

vía público de parte del estado

El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o

por adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad

competente en el caso de un proyecto vial. La Ley General de Expropiación N° 27

117, concordada con la Ley 27 628, que facilita la adquisición, vigentes a la fecha

de la elaboración de este manual, regulan la forma de adquirir la propiedad para



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constituir el Derecho de Vía público, necesario para que los carreteras puedan ser

construidos.

1. Valuación

La ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que

son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según sea necesario.

2. Registro Nacional de la Propiedad

Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad

correspondiente, en concordancia con la legislación vigente.

3. Materialización del Derecho de Vía

El límite del Derecho de Vía será marcado por la autoridad competente.

iv. Mantenimiento del Derecho de Vía

Los presupuestos de ejecución y mantenimiento de las obras viales, incluirán

acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la

carretera, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de pendientes

laterales variadas.

c. Parámetros Y Elemento Básicos Del Diseño

El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y

económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las

características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin

de que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que

requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de

recursos locales y nacionales.

i. Parámetros Básicos Para El Diseño

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes

parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a

continuación en el siguiente orden:



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1) Estudio de la demanda..

2) La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.

3) La sección transversal de diseño.

1. Metodología para el estudio de la demanda de transito

a) Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)

Mediante el estudio de tráfico permitiremos evaluar los movimientos que se

producen y conocer el volumen medio diario, semanal de cada tipo de vehículo que

circula por este tramo, así como el origen y destino de viajes de vehículos, carga y

pasajeros.

Para la realización del Estudio se ha tomado en consideración la siguiente

metodología:

Reconocimiento del área de estudio.

Selección del lugar para colocación de Estación de control de

Tráfico.

Obtención de datos referidos a cantidades de vehículos, tipo, ejes

tanto en el sentido de ida como en el retorno por un periodo de

siete (07) días calendarios.

Procesamiento de datos de gabinete con el empleo de fórmulas y

criterios adecuados para este tipo de vías.

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los

estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no

existen actualmente. En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse

mediante los sistemas convencionales que se indican a continuación. El

segundo caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que

lo justifique.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda

diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la



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vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,

normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.

Conteo Vehicular

Determina el tráfico vehicular que pasa por hora y por día en un punto específico del

camino. Para nuestro estudio se consideró la medición del índice medio diario por

un periodo de 7 días.

Factores de Corrección

Con el objeto que los datos tengan validez, se ha estimado el comportamiento anual

del tránsito, por lo que se utiliza un Factor de Corrección Estacional FCE; en este

caso se ha tomado como el factor, el alcanzado por la OPP del MTC, considerando

la fecha en que se ejecutó la toma de datos.

Factores de corrección Promedio para Vehículos Ligeros y Pesados (2014 -2015)

F.C.E VEHICULOS LIGEROS: 1.05965459

F.C.E VEHICULOS PESADOS: 1.07451908

FUENTE: unidades peaje PVN – OGPP

ÍNDICE MEDIO DIARIO

Para el cálculo del IMD, se ha utilizado la metodología descrita en los Manuales

alcanzados por el MTC, para un periodo de 7 días de Toma de datos de campo, en

tal sentido, se tiene un IMD de vehículos, que indica la frecuencia de paso en el

tramo de estudio. Siendo el tramo más importante de este camino en cuanto a la

cantidad de vehículos que pasa por día.

La determinación del Índice Medio Diario de tráfico tiene mucha importancia en la

decisión que se puedan optar de las alternativas de solución en el planteamiento

para la Mejoramiento del camino en estudio. Al momento de la elaboración del

perfil del proyecto.



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IMDs= Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular tomada.

IMDs= Índice Medio Anual.

Vi= Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo.

FC= Factores de Corrección Estacional

CÁCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN.

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula simple:

Tn = To (1+i) n-1

En la que:

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.

N = Años del período de diseño.

I = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en

correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico normalmente entre 2%

y 6% a criterio del equipo del estudio.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.

La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para



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vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de

crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá

aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre

índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región.

b) Volumen y composición o clasificación de los vehículos

Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea

en cada uno de ellos.

Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo,

en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social-

Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en

una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que paso el

vehículo por la estación.

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el

conteo, según la información que se recopila y las horas en que se realiza el

conteo.

De esta manera se totalizan los conteos por horas, volúmenes, por clase de vehículos,

por sentidos, etc.

c) Variación Horaria de la demanda

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la

demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos.

También se determina la hora de máxima demanda.

Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce

la hora de mayor demanda, se contará por un período menor.

d) Variación diaria de la demanda

Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones

relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los

días de la semana.



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e) Variaciones estacionales (mensuales)

Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático

durante días claves a lo largo de los meses del año, se obtendrán índices de

variación mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que

otros. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.

Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya

conocida por estudios anteriores, podrá establecerse, mediante la proyección de

esa demanda para el período de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria de

la carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta sección, como son ancho

de la calzada y de las bermas de la carretera.

f) Metodología para establecer el peso de vehículos de carga, que es

importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes

Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen

daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de los

pavimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.

2. La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera.

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del

trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.

Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se

procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta

compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y

espirales. Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con

pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.

La velocidad de diseño esta igualmente relacionada con el acho de carriles de

circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.



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La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad

en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a

lo largo del trazado.

Definición de la velocidad de diseño

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis

técnico- económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la

orografía del territorio.

En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de

construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una

velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para

mantener un trazo seguro.

Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito

fueran muy altos.

Velocidad de circulación

La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para

señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el

usuar io, que se indicará mediante la señalización correspondiente.

3. La sección transversal de diseño

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección

transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos

a lo largo de la carretera proyectada.

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de

bajo volumen de tránsito, solo requerirán:

Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido

Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con

plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más



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adelante.

El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá

contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la

ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de

drenaje.

La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en

concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y

accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos

de construcción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones

flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.

4. Tipos de superficie de rodadura

Se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes

materiales y tipos de pavimentos:

carreteras de tierra y de grava

carreteras afirmadas con material granular y/o

estabilizados.

Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la

superficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor tránsito

pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados

de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso

de materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá

justificar el uso de afirmados estabilizados. También es importante establecer que la

presión de las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por

pulg2 de presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.



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ii. Elemento Del Diseño Geométrico

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

a) La velocidad de diseño seleccionada.

b) La distancia de visibilidad necesaria.

c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de

rodadura, de puentes, de obras de arte y de los taludes.

d) La preservación del medio ambiente.

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera

estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.

Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran

claves las siguientes prácticas:

Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para

restringir el área alterada.

Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.

Proporcionar drenaje superficial adecuado.

Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.

Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.

Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos

y optimizar el número de cruces de cursos de agua.

Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes

de agua.

Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente

capacidad y protección de las márgenes contra la erosión,

permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las etapas de

su vida.

Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y

cursos de agua (ancho con el caudal máximo).



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Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y

con materiales físicamente sanos.

Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los

lugares activos durante la estación de lluvias.

Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre

el terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier

zona expuesta a corrientes de agua.

Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.

Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de

obras de drenaje conforme se necesiten y sea económicamente

seleccionada.

Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas

ribereñas, y cuando se tienen que controlar las quebradas.

Proporcionar unmantenimiento debidamente planeado y programado.

d. Distancia De Visibilidad

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera

que es visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias:

la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un

vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la

distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor

importancia.

i. Visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un

objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la

visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0,60

m y que los ojos del conductor se ubican a 1,10 m por encima de la rasante de la

carretera.

CUADRO N°03: Distancia de visibilidad de parada (metros) |



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La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia

tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales

o mayores a 6%.

ii. Visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe

ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a

velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la

velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad

directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad

directriz tal como se muestra en el cuadro 04.

CUADRO N°04: Distancia de visibilidad de adelantamiento



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e. Alineamiento Horizontal

i. Consideraciones para el alineamiento horizontal El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de

carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas

horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla

la distancia de visibilidad.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la

fricción transversal y al peralte máximo aceptable.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se

tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos

para las condiciones más críticas.

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y

curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de

tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno

prolongado y la fatiga de los conductores durante el día.

Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de

marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una



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zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio

mínimo.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una

carretera serán evitados.

Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h. No

se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro 5

se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la

curva horizontal.

CUADRO N°05: Angulo de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal

Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del

relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una

justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud

posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de

ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo,

será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz.

También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos

curvas reversas deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las

transiciones de peralte.

No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas



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existe un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirán por una sola curva

o se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.

El alineamiento en planta satisfacera las condiciones necesarias de visibilidad de

adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable

a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

2.5.2 Curvas Horizontales

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del

valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad

directriz determinada. En el cuadro se muestran los radios mínimos y los peraltes

máximos elegibles para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad

directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe

evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar

curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las

condiciones más críticas.

2.5.3 Curvas de Transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una

curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las

fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y

sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en

la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud

de transición. Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado

en el cuadro 6, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de

transición, se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de

Euler o Clotoide.



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Cuadro N°06: Necesidades de curva de transición

Cuando se use curva de transición, la longitud de la curva de transición no será

menor que Lmin ni mayor que L max , según las siguientes expresiones:

R = Radio de la curvatura circular horizontal.

L min. = Longitud mínima de la curva de transición.

L máx. = Longitud máxima de la curva de transición en metros.

V = Velocidad directriz en Km. /h.

La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva

circular, se presenta en el cuadro 7.

CUADRO N°07: Longitud Deseable de la Curva de Transición



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2.5.4 Distancia de Visibilidad de Curvas Horizontales

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

del diseño del alineamiento horizontal.

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva

horizontal (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se

requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el

alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.

De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad

será, por lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo

largo del eje central del carril interior de la curva.

El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, será

calculado por la expresión siguiente:

M = Ordenada media o ancho mínimo libre.

R = Radio de la curva horizontal.

S = Distancia de visibilidad.

2.5.5 Curvas Compuestas

En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de

reemplazarlas por una sola curva.

En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas

de tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1,5 veces el radio

de la otra.



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2.5.6 Peralte de la Carretera

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la

carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de

contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser

peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor

excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos,

podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función

del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax )

seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede

ser calculado por la expresión:

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan

en el cuadro.

CUADRO N°08: Fricción transversal máxima en curvas

En el cuadro 09 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los

valores de la fricción transversal máxima.



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CUADRO N°09: Radios mínimos y peraltes máximos.

En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la

velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá

ser igual al 2,5%. La variación de la inclinación de la sección transversal desde la

sección con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte

pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada transición. En el

cuadro 10 se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de

transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.

CUADRO N°10: Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte(m)



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CUADRO N°11: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m) calzada de dos carriles

de circulación.

2.5.7 Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Circulares

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos

rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en

el centro del carril. En el cuadro 16 se presentan los sobre anchos requeridos para

calzadas de doble carril.

Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho



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cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre

ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y

el radio de curvatura sea mayor a 800 m.

2.6 Alineamiento Vertical

2.6.1 Condiciones para Alineamiento Vertical

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los

cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define el avance del

kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas

las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conforman una

transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la

rasante. El diseño de estas curvas asegurara distancias de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se refería en lo posible al nivel medio del mar, para

lo cual se enlazara los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del

Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las

características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad

disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición

gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.

Para la definición del perfil longitudinal se adoptaran los siguientes criterios, salvo

casos suficientemente justificados:

En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eke

central de la calzada.

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodara a las

inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad



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y estética.

En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodara la

rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando

debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un

alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.

Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que

presente variaciones graduales entre los alineamiento, de modo compatible

con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.

Los valores especificados para pendiente máxima y longitud critica podrán

emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad

de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la

carretera.

Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas

por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En

casos de curvas convexas, se generan largo sectores con visibilidad

restringida y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta

antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y

curvaturas.

2.6.2 Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas

cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras

pavimentadas mayor a 2% para las afirmadas.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la

visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea

razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionara el índice

de curvatura K. la longitud de la curva vertical será igual al índice K. multiplicado

por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L=KA



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Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 12 para curvas convexas y en

el cuadro 13 para curvas cóncavas.

CUADRO N°12: índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa

El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A por

el porcentaje de la diferencia algebraica.

CUADRO N°13: Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava

2.6.3 Pendiente

En los tramos en corte, se evitara preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas

adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y

la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.



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En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente

que están indicados en el cuadro 14.

En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3000 msnm, los valores

máximos del cuadro 19 para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán

en 1%. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más

desfavorables de la superficie de rodadura.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una

longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la

frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan

las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.

En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a

10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.

CUADRO N°14: Pendientes Máximas

Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro 19

son aplicables. En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en



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exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se

incrementa muy significativamente.

2.7 Coordinación entre el diseño vertical y el diseño horizontal

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia

agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios

sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal,

pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de

una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la

noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se

mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva

horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.

Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo

que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del

peralte. El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de

forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.

Concretamente, se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan

pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el

conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero

no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en

cuenta las siguientes condiciones:

Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con

una curva circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de

transición (Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de radio

infinito o punto de tangencia de la curva de transición con el tramo en



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recta.

En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de

máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será

igual o menor que el diez por ciento (10%).

2.8 Sección Transversal

2.8.1 Calzada

En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50,

la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos,

la calzada se dimensionará para dos carriles. En el cuadro 15, se indican los

valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada

velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la

carretera.

CUADRO N° 15: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (en metros)

Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores

entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el

peralte. En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior



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a 200 veh/día, se puede sustituir el bombeo por una inclinación

transversal de la superficie de rodadura de 2,5% a 3% hacia uno de los lados

de la calzada.

Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, deberán

considerarse las secciones indicadas en el cuadro. Estarán provistas de sobre

anchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el cuadro.

2.8.2 Bermas

A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de

0,50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo

señales y guardavías. Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre

ancho de min. 0,50 m. En los tramos en tangentes las bermas tendrán una

pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.

2.8.3 Ancho de la Plataforma

El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho

en calzada y del ancho de las bermas. La plataforma a nivel de la subrasante

tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes

del afirmado y la cuneta de drenaje.

2.8.4 Plazoletas

En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se

construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo para

que puedan cruzarse los vehículos opuestos o adelantarse aquellos del

mismo sentido. La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los

puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la

facilidad de ensanchar la plataforma.

2.8.5 Dimensiones en los pasos Inferiores

La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5,00 m. En



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los túneles, la altura libre no será menor de 5,50. Cuando la carretera

pasa debajo de una obra de arte vial, su sección transversal permanece

inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben

encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregándose una

sobre berma no menor a 0,50 (1,50 deseable).

2.8.6 Taludes

Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles

del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de

ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento

de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y

características geotécnicas similares que se mantienen estables ante

condiciones ambientales semejantes.

2.9 Hidrología Y Drenaje

El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:

a) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la

carretera y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de

conducción de aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas

previamente, que serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera

que, sin un debido cuidado, resultarían causando daños en el medio ambiente,

algunos posiblemente irreparables.

Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe

considerarse:

a) En la etapa del planeamiento

Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del

eje de la carretera:

1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios,

húmedos o pantanosos; zonas de huaicos mayores;

zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas con



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corrientes de aguas subterráneas y las zonas inestables

y/o con taludes pronunciadas.

2) Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos de agua existentes,

naturales o artificiales, especialmente si son causa de posibles erosiones de la

plataforma de la carretera.

b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje

1) Mantener al máximo en los taludes, la vegetación

natural existente.

2) No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el

drenaje natural del territorio (cursos de agua).

3) Canalizar el agua superficial provenientes de lluvias

sobre la explanación

4) Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecte la

carretera.

5) Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.

La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por

su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:

Drenaje Superficial

Drenaje Subterráneo.

2.9.1 DRENAJE SUPERFICIAL

2.9.1.1 Consideraciones Generales

a) Finalidad del Drenaje Superficial

El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar

el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una

carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de

la escorrentía a lo largo de éste.

El drenaje superficial comprende:

La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.

La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.

La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la



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carretera.

b) Criterios Funcionales.

Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta

criterios funcionales, según se menciona a continuación:

Las soluciones técnicas disponibles.

La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y

mantenimiento.

Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua

correspondientes al período de retorno, es decir, los máximos del período de

diseño.

Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al período de retorno y

considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá

cumplir las siguientes condiciones:

En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no

produzca daños por erosión ni por sedimentación.

El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga

un borde libre no menor de 0,10 m.

No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros

producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera

debido a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce,

provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal.

c) Periodo de Retorno

La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje

superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea

excedido durante el período para el cual se diseña la carretera. En general, se

aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso

de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos

aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores.



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El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años,

está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de

retorno. En el cuadro se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal

de diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de

retorno.

CUADRO N°16: Riesgo de excedencia (%) durante la vida útil para diversos periodos

de retorno

Se recomienda adoptar períodos de retorno no inferiores a 10 años para las

cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el período

de retorno aconsejable es de 50 años. Para los pontones y puentes, el período de

retorno no será menor a 100 años.

Cuando sea previsible que se produzcan daños catastróficos en caso de que se



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excedan los caudales de diseño, el período de retorno podrá ser hasta de 500 años o

más.

En el cuadro, se indican períodos de retorno aconsejables, según el tipo de obra de

drenaje.

CUADRO N°17: Periodos de retorno para diseños de obras de drenaje

en carreteras de bajo volumen de tránsito.

2.9.1.2 Hidrología y Cálculos Hidráulicos

Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas

mediante métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas

de la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la información

pluviométrica disponible.

El método de estimación de los caudales asociados a un período de retorno

depende del tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza,

representan casos especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables

que retengan o desvíen la escorrentía.

Cuando las cuencas son pequeñas, se considera apropiado el método de la fórmula

racional para la determinación de los caudales Se consideran cuencas pequeñas a

aquellas en que el tiempo de concentración es igual o menor a 6 horas. El tiempo

de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca o tiempo de

concentración relacionado con la intensidad media de precipitación se puede

deducir por la fórmula:



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Siendo:

T = Tiempo de concentración en horas.

L = Longitud del cauce principal en km.

J = Pendiente media.

Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que

este flujo es difuso y lento. Cuando se disponga de información directa sobre

niveles o cualidades de la avenida, se recomienda comparar los resultados

obtenidos del análisis con esta información directa.

El caudal de diseño en el que desagua una cuenca pequeña o superficie se

obtendrá mediante la fórmula racional:

Q = Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio.

I = Intensidad de la precipitación pluvial máxima, previsible, correspondiente a una

duración igual al tiempo de concentración y a un período de retorno dado, en mm/h.

A = Área de la cuenca en km2.

C = Coeficiente de escorrentía.

Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la

familia de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF). En nuestro país,

debido a la escasa cantidad de información pluviográfica que se tiene, difícilmente

pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias

máximas en 24 horas por lo que el valor de la intensidad de la

precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la

precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duración.

En el cuadro se muestran coeficientes de duración, entre 1 hora y 48 horas, los

mismos que podrán usarse, con criterio y cautela, para el cálculo de la intensidad

cuando no se disponga de mejor información.



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CUADRO N° 18: Coeficientes de duración lluvias entre 48 horas y una hora

El coeficiente de C, de la fórmula racional, puede determinarse con la

ayuda de los valores mostrados en los cuadro siguientes.



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CUADRO N° 19: Valores para la determinación del coeficiente de

escorrentía

CUADRO N°20: Coeficiente de escorrentía

Para la determinación del coeficiente de escorrentía también podrán tomarse

como referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el cuadro

siguiente.



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CUADRO 21: Coeficiente de escorrentía

Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con régimen hidráulico

uniforme, se puede emplear la fórmula de Manning.

Q = VA

R = A / P

Dónde:

Q = Caudal m3/s

V = Velocidad media m/s

A = Área de la sección transversal ocupada por el agua m2

P = Perímetro mojado m

R = A/P; Radio hidráulico m

S = Pendiente del fondo m/m

n = Coeficiente de rugosidad de Manning



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CUADRO 22: Valores del coeficiente de Maninng

2.9.1.3 Elementos Físicos del Drenaje Superficial

a) Drenaje del Agua que escurre superficialmente

Función del Bombeo y del Peralte

La eliminación del agua de la superficie de rodadura se

efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y

del peralte en las curvas horizontales, provocando el

escurrimiento de las aguas hacia las cunetas.

Pendiente Longitudinal de la rasante

De modo general, la rasante será proyectada con pendiente

longitudinal no menor de 0,5 %, evitándose los tramos

horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua de las

cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.

Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con

la pendiente conveniente independientemente de la calzada, se



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admitirá la horizontalidad de esta.En carreteras no pavimentadas

deberán evitarse, en lo posible, pendientes mayores al 10%,

salvo que se construyan camellones que desvíen las aguas

lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.

Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén

Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el

talud es erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada

deberán ser encausadas por los dos lados de la misma en forma

que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente

protegidas y se evite la erosión de los taludes.

Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podrá

prever la construcción de un bordillo al costado de la berma. Éste

será cortado con frecuencia impuesto por la intensidad de las

lluvias, encausando el agua en zanjas fabricadas con descarga al

pie del talud.

b) Cunetas

Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para

todos los tramos al pie de los taludes de corte.

Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones

pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el

cuadro .El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la

vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida

verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice

de la cuneta.

CUADRO 23: Dimensiones mínimas de las cunetas



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Revestimiento de las cunetas

Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas,

arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente

de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirse con

piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado.

Desagüe de las cunetas

El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de

alcantarillas de alivio. La longitud de las cunetas entre

alcantarillas de alivio será de 250 m como máximo para

suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de

suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de

acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de las

condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos,

taludes naturales y otras características de la zona.

c) Zanjas de Coronación

Ubicación de las zanjas de coronación

Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto

erosivo del agua de escorrentía, se diseñará zanjas de coronación.

d) Zanjas de Recolección

La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las

alcantarillas de alivio hacia los cursos de agua existente.

Dimensiones de la zanja

Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones

pluviométricas de la zona y características del terreno.

Revestimiento de las zanjas de coronación, se deberá revestir las

zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden

poner en peligro la estabilidad del talud de corte.

Desagüe de las zanjas

La ubicación de los puntos de desagüe será fijada por el

proyectista teniendo en cuenta la ubicación de las alcantarillas y

la longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a



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sus dimensiones y a la pluviosidad de la zona.

e) Canal de Bajada

Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso

de agua que no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un

canal de bajada con el fin también de preservar la estabilidad del talud.

f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio

Tipo y Ubicación

El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso

teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza, la

pendiente del cauce y el costo en relación con la

disponibilidad de los materiales.

La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el

drenaje, evitando la acumulación excesiva de aguas. Además, en

los puntos bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de

alivio, salvo solución alternativa.

Dimensiones Mínimas

La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser

la que permite su limpieza y conservación. Para el caso de las

alcantarillas de paso, es deseable que la dimensión mínima de la

alcantarilla sea por lo menos 1,00 m. Para las alcantarillas de

alivio pueden ser aceptables diámetros no menores a 0,40 m.,

pero lo más común es usar un diámetro mínimo de 0,60 m en el

caso de tubos y ancho, alto 0,60 m en el caso rectangular.

g) Badenes

Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que

descienden por pequeñas quebradas, descargando esporádicamente

caudales con fuerza durante algunas horas, en épocas de lluvia y

arrastrando materiales sólidos.

Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado



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de protección o tienen una superficie mejorada formada por una losa de

concreto.

Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino

susceptibles a la socavación o adopción de diseños que no prevean

protección contra la socavación.

También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de

tubos como del tipo cajón. Los badenes presentan la ventaja de que

son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes,

pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de

obstruirse. En su mayoría, los badenes no son muy sensibles con

respecto al caudal de diseño debido a que un pequeño incremento del

tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad hidráulica.

Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente:

Usar una estructura o una losa suficientemente larga para

proteger el perímetro mojado del cauce natural del curso de

agua. Agregar protección por arriba del nivel esperado de aguas

máximas. Mantener un borde libre, entre 0,3 y 0,5 metros, entre

la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa)

y el nivel de aguas máximas esperado.

Proteger toda la estructura con pantallas impermeables,

enrocamiento, gaviones, losas de concreto u otro tipo de

protección contra la socavación. El nivel del agua debajo de un

vado es un punto particularmente crítico para efectos de

socavación y necesita disipadores de energía o enrocados de

protección debido al abatimiento típico del nivel del agua al

salir de la estructura y a la aceleración del flujo a lo largo de la

losa.

Construir las cimentaciones sobre material resistente a la

socavación (roca sana o enrocado) o por debajo de la

profundidad esperada de socavación.



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Evitar la socavación de la cimentación o del cauce mediante el

uso de empedrado pesado colocado localmente, jaulas de

gaviones o refuerzo de concreto.

h) Vados

El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se

denomina vado. Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce

natural tiene poca altura.

Los vados y badenes implican ciertas demoras al tránsito, ocasionales o

periódicas en las épocas de lluvia por lo que, generalmente, no son

aconsejables en carreteras de alto volumen de tránsito.

Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los

materiales de arrastre en el cauce y ocasionar el taponamiento de la

alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura.

Para el diseño de vados se recomienda:

Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar

grandes fragmentos de roca o piedra bien graduados en la base de

la quebrada a través de la quebrada que tengan la resistencia

suficiente para resistir el flujo del agua. Rellenar los huecos con

fragmentos pequeños de roca limpia o con grava para

proporcionar una superficie de rodadura tersa. A estas rocas

pequeñas se les deberá dar mantenimiento periódico se

remplazarán eventualmente.

Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños

durante la mayor parte del año. Emplear vados mejorados (con

alcantarillas) con tubos o cajones de concreto para alcantarillas

a fin de dejar pasar caudales del estiaje.

Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas

y donde el cauce esté bien confinado. En el caso de desagües

de profundidad moderada usar vados mejorados con

alcantarillas de tubo o de cajón.

Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en



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los vados para advertir al tránsito de alturas peligrosas del agua.

Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en vados

en las que puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.

2.9.2 Drenaje Subterráneo

2.9.2.1 Condiciones Generales

El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad

de la plataforma de los diversos elementos del pavimento de una carretera.

Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes:

Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterráneas

antes de que lleguen al lecho de la carretera.

Hacer descender el nivel freático.

Sanear las capas del pavimento.

2.9.2.2 Drenes Subterráneos

El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un

tubo con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se

rodeará de un material permeable, material filtro, compactado

adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales por una capa

impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja.

Las paredes de la zanja serán verticales o ligeramente inclinadas, salvo en

drenes transversales o en espina de pez, en que serán admisibles, incluso

convenientes, pendiente más fuertes. En casos normales, el talud máximo no

superará el valor 1/5. (H/V Si se proyectan colectores longitudinales, puede

aprovecharse la zanja del dren para la ubicación de aquellos.

2.10 Geología, Suelos Y Capas De Revestimiento Granular

2.10.1 Geología

Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de

bajo costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan

excesivos movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de

arte, por lo general diseñadas para períodos de vida útil, de corto y

mediano plazo; con capas de revestimiento granular afirmados y, en general,

con características que disturban lo menos posible la naturaleza del terreno.



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Con estos requerimientos básicos, los estudios de geología incluirán un

diagnóstico que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial

competente y a su personal técnico. Asimismo, un reconocimiento e

inspección de campo siguiendo el trazo probable del eje de la carretera

para detectar o certificar la presencia o total ausencia de problemas

geológicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de estudio, que

pudieran en algún caso afectar en algo las características del proyecto.

Éstos son inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se filtra el

agua de lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos de aguas

subterráneas, erosiones por acción de los ríos, inclinación de los árboles en

las laderas, zonas de caídas de rocas sobre la carretera existente, el sentido

de las formaciones rocosas que podrían desestabilizarse y otros problemas de

naturaleza geodinámica que ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la

carretera.

El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo

del trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las

unidades estratigráficas considerando las características geológicas más

destacadas tanto de rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la

pérdida de estabilidad en relación a la obra a construir.

Asimismo, se determinará la geomorfología regional y areal definiendo los

aspectos principales de interés geotécnico:

Topografía (plana, ondulada, montañosa, etc.)

Unidades geomorfológicas areales y locales (terraza fluvial, conoide

aluvional, terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas,

etc.)

Materiales componentes del talud de corte (Clasificación de

materiales)

Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.)

diferenciándolos entre transportados y no transportados.

Litología dominante de materiales transportados.

El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será



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desarrollada fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo

y complementada con documentos de consulta, como información técnica

general publicada por el INGEMET a nivel regional, mapas geológicos,

topográficos o de restitución fotogramétrica.

MINISTERIO DEL AMBIENTE, [PORTAL]

<(http://www.senamhi.gob.pe/)>[Consulta: 11 Diciembre 2 012]

2.10.2 Estabilidad de Taludes

El proyectista realizará una evaluación general de la estabilidad de los

taludes existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e

identificará los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad. En este caso

se determinará la inclinación de los taludes definiendo la relación H : V de

diseño (se considerará los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o

tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de

corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características

geológicas, geotécnicas similares que se mantienen estables ante

condiciones ambientales semejantes).

Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su

estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte

en talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas

y suelos) indicados en el cuadro siguiente.



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http://www.senamhi.gob.pe/


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CUADRO N° 24: Taludes de corte

Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se diseñarán

soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones

mediante:

I. Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el

tipo y características, si es revestido o no tipo de revestimiento),

subdrenaje (el tipo de estructura, si presenta geotextil se estaría en un

caso que contraviene los principios del tipo de carretera materia de

evaluación), muros (especificar el tipo de muros), gaviones (en qué

casos específicos debido a su elevado costo respectivo a otro tipo de

estructuras), etc.

II. Métodos de revegetación empleando vegetación “natural”

económica y estética, que generen la cobertura al terreno e

incrementen la resistencia por la profundidad de las raíces. Es ideal

que para la estabilización de taludes, se seleccione la vegetación, por

sus propiedades de crecimiento, resistencia, cobertura densa del

terreno y raíces profundas. Preferentemente, se deben usar las

especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente



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demostradas con ejemplos palmarios en la zona o área de

influencia) antes mencionadas.

III. En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa

ejecución de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para

lograr taludes estables, se propondrán medidas físicas y biotécnicas

de estabilización de taludes (producto del estudio geotécnico) tales

como estructuras de contención, contrafuertes, drenaje y subdrenaje,

capaz de vegetación, mantas con semillas (biomantas) y vegetación.

Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado

suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada

mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo

de medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo).

2.10.3 Suelos y capas de revestimiento granular

Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser

clasificadas como sigue:

i) Con Superficie de Rodadura No Pavimentada

a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado

con grava seleccionada por zarandeo.

b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de

revestimiento con material natural pétreo sin procesar,

seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño

máximo de 75mm.

c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de

revestimiento con materiales de cantera, dosificadas

naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una

dosificación especificada, compuesta por una combinación

apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y

finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm.

c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.

c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.



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d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con

materiales industriales:

d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con

materiales como: asfalto(imprimación reforzada), cemento,

cal, aditivos químicos y otros.

d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular

y finos ligantes, asfalto(imprimación reforzada), cemento,

cal, aditivos químicos y otros.

ii) Con Superficie de Rodadura Pavimentada

e) Pavimentos de adoquines de concreto

f) Pavimentos flexibles:

f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y

una superficie bituminosa de espesor de hasta 25 mm

(tratamiento superficial bicapa).

f. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una

capa bituminosa de espesor variable > 25 mm (carpetas

asfálticas).

g) Pavimentos semi rígidos, conformados con solo capas

asfálticas (full depth).

h) Pavimentos rígidos, conformado por losa de concreto

hidráulico de cemento portland.

Para la estabilización química de los suelos se utilizará la Norma

Técnica de Estabilizadores Químicos MTC E 1 109-2 004.

En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular

influye el tipo de suelo de la subrasante, el número total de los

vehículos pesados por día o durante el período de diseño, incluido las

cargas por eje y la presión de los neumáticos.

La demanda, medida en EE o por vehículos pesados, es

particularmente importante para ciertos tipos de carreteras de bajo

volumen pero que pudieran tener alto porcentaje de vehículos pesados,

como los que se construyen para propósitos especiales como el minero



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y forestal (extracción de madera).

2.10.3.1 Tráfico

Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés

los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos

cuyo peso bruto excede de 2.5tn. El resto de los vehículos que puedan

circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas)

provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se

tienen en cuenta en su cálculo.

CUADRO N° 25

Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio, se

realizará lo siguiente:

a) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.

b) Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y

por un período mínimo de 3 días (1 día de semana + sábado

+ domingo), de una semana que haya sido de circulación

normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por

tipo de vehículo.



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c) El estudio podrá ser complementado con información de

variaciones mensuales, proveniente de estaciones de conteo

y/o pesaje del MTC cercanas al tramo en estudio que sea

representativo de la variación de tránsito del proyecto.

d) Con los datos obtenidos se determinará el número de

vehículos (IMDA) y la cantidad de pesados (buses +

camiones) para el carril de diseño, suficientes p ara definir la

clase tipo de tráfico. No obstante, será necesario obtener el

número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el

período de diseño.

El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que

representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con

8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente

calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO,

aplicando las siguientes relaciones:

CUADRO 26: TIPOS DE EJES Y SUS EQUIVALENCIAS (TONELADAS)

También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal

manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este

efecto se incrementa más para el caso de las capas de revestimiento granular en

altura donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión interna

del neumático, reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre la

capa de rodadura.

Para evitar este efecto en el cálculo de los EE, las llantas deberían tener una



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presión máxima de 80 psi pulg2.

Para el cálculo de EE de 8,2t, se usará las siguientes expresiones

por tipo de vehículo pesado. El resultado final será la sumatoria de

los tipos de vehículos pesados considerados:

EE = de vehículos según tipo x factor de carga x factor de presión de llantas

Dónde:

Nrep de EE 8,2t = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8,2t.

EEdía-carril = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño.

365 = Número de días del año.

t = tasa de proyección del tráfico, en centésimas.

EE = Ejes Equivalentes.

Factor direccional = 0,5, corresponde a carreteras de

dos direcciones por calzada.

Factor carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido.

Factor de presión de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y con capa

de revestimiento granular.

Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente, para períodos

de 5 y 10 años:



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2.10.3.2 Subrasante

La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de

carreteras se analizará hasta 0,45 m de espesor, y para rehabilitación los

últimos 0,20 m.

Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y

las características de los materiales de construcción de la superficie de

rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que

se colocará encima.

Se identificarán cinco categorías de subrasante:

S0: Subrasante muy pobre CBR < 3%

S1: Subrasante pobre CBR = 3% - 5%

S2: Subrasante regular CBR = 6 – 10%



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S3: Subrasante buena CBR = 11 – 19%

S4: Subrasante muy buena CBR > 20%

Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante

suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se procederá a

eliminar esa capa de material inadecuado y se colocará un material granular

con CBR mayor a 6%; para su estabilización.

Igualmente se estabilizarán las zonas húmedas locales y áreas blandas. Sobre

la subrasante natural se colocará una capa de arena de espesor 20cm mínimo

y sobre ella, se añadirá una capa de espesor mínimo de 0,30m de material

grueso rocoso o de piedras grandes.

La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa

freática como mínimo a 0,60 m cuando se trate de una subrasante muy

buena y buena; a 0,80 m cuando se trate de una subrasante regular; a 1,00 m

cuando se trate de una Subrasante pobre y a 1,20 m cuando se trate de una

subrasante muy pobre. En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas

anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel

necesario.

Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarán cuando

la subrasante no esté constituida por material permeable y cuando

las capas de rodadura no puedan drenar adecuadamente. Los

subdrenes que se proyecten para interceptar filtraciones o para rebajar el

nivel freático elevado, pueden utilizarse también para drenar el afirmado.

En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluará la acción de las heladas en los

suelos.

En general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de

la napa freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. Sí la

profundidad de la napa freática es mayor a la indicada anteriormente

(1,20m), la acción de congelamiento no llegará a la capa superior de la

subrasante. En el caso de presentarse en la capa superior de la subrasante

(0,30m – 0,45m) suelos susceptibles al congelamiento, se reemplazará este

suelo en el espesor indicado o se levantará la rasante con un relleno



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granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles al

congelamiento, los suelos limosos. Igualmente los suelos que contienen

más del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0,02mm,con

excepción de las arenas finas uniformes que aunque contienen hasta el 10%

de materiales de tamaño inferior a los 0,02mm, no son susceptibles al

congelamiento. En general, son suelos no susceptibles los que contienen

menos del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0,02mm.

Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores

homogéneos a lo largo de cada uno de ellos, donde las características del

material de subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad

se establecerá sobre la base del estudio del suelo y de ser necesario,

la realización del muestreo. El proceso de sectorización requiere de análisis y

criterio del especialista. Para la identificación de sectores homogéneos se

analizará lo siguiente:

i) Reconocimiento

En esta etapa se efectúa un proceso de inspección visual, se identifican

asentamientos, deslizamientos, etc. Que puedan ser atribuidos a factores

geotécnicos y se establece, en primera aproximación, las causas que la

motivaron.

El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la

observación de otras características del terreno y que ayudan a definir las

propiedades de este, como topografía, geomorfología, vegetación, zonas

húmedas o cursos naturales de agua y, sobre todo, los taludes de cortes

existentes próximos al tramo.

ii) Diagnostico

Sí el reconocimiento del terreno permite su clasificación inmediata,

pueden realizarse algunas calicatas de comprobación cada 500 m y los

ensayos confirmatorios.

Caso contrario, sí en el terreno se detectara su naturaleza

problemática, se deberá establecer un programa de muestreos y ensayos

como se indica a continuación.



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iii) Programa de prospecciones y ensayos a realizar

Se establecerá una estrategia para efectuar el programa exploratorio y, a

partir de ello, se ordenará la toma de las muestras necesarias de cada

perforación, de manera de poder evaluar aquellas características que

siendo determinantes en su comportamiento, resulten de sencilla e

indiscutible determinación.

Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:

a) Granulometría: A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor

aproximación, las demás propiedades que pudieran interesar. El análisis

granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de

sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su

tamaño.

De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes

términos:

CUADRO N° 28

b) Plasticidad: no de los elementos gruesos que contiene, sino únicamente de

sus elementos finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta

característica por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg.

A través de este método, se definen los límites correspondientes a los

tres estados en los cuales puede presentarse un suelo: líquido, plástico o



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sólido.

Estos límites, llamados límites de Atterberg, son: el límite líquido (LL)

determinación según norma MTC E 110, el límite plástico (LP)

determinación según norma MTC E 111 y el límite de contracción

(LC) determinación norma MTC E 112.

Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de

plasticidad IP que se define como la diferencia entre LL y LP:

IP = LL – LP

El índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP

grande corresponde a un suelo muy arcilloso. Por el contrario, un IP

pequeño es característico de un suelo poco arcilloso. Sobre todo esto se

puede dar la clasificación siguiente:

CUADRO N°29

Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el

elemento más peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran

sensibilidad al agua.

c) Equivalente de Arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los

obtenidos mediante la determinación de los límites de Atterberg, aunque

menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar, según

la norma MTC E 114

El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:



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CUADRO N°30

d) Índice de Grupo: Es un índice adoptado por AASHTO de uso corriente

para clasificar suelos, está basado en gran parte en los límites de Atterberg.

El índice de grupo de un suelo se define mediante la fórmula:

IG = 0,2 (a) + 0,005 (ac) + 0,01 (bd) Dónde:

a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74

micras).

Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.

b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74

micras). Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1

y 40.

c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero

comprendido entre 0 y 20.

d = IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero

comprendido entre 0 y 20 o más.

El índice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20 o

más. Cuando ei IG calculado es negativo, se reporta como cero.

Un índice cero significa un suelo muy bueno y un índice igual o mayor a

20, un suelo no utilizable para carreteras.

Si el suelo de subrasante tiene:



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CUADRO N° 31

e) Humedad Natural: Otra característica importante de los suelos es su

humedad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante, en especial

de los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de

humedad y densidad que estos suelos presenten. Se determinará mediante la

norma MTC E 108.

La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad

óptima que se obtendrá en los ensayos proctor para obtener el CBR del

suelo. Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad óptima, el

especialista propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la

cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la

humedad óptima y, según la saturación del suelo, se propondrá aumentar la

energía de compactación, airear el suelo o reemplazar el material saturado.

f) Clasificación de los suelos: Determinadas las características de los suelos,

según los acápites anteriores, se podrá estimar con suficiente aproximación el

comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de la

granulometría, plasticidad e índice de grupo y, luego clasificar los suelos.

La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema

mostrado en el cuadro siguiente.

Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los

suelos que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto

de vista geotécnico. A continuación se presenta una correlación de los dos

sistemas de clasificación más difundido, AASHTO y ASTM:



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CUADRO N° 32

g) Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el

sistema AASHTO para carreteras con tránsito mayor a 100 vehículos por

día, se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir

del cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá

el programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el

valor soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima

densidad seca) y a una penetración de carga de 2,54mm.

Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo

grupo de suelos y en un sector homogéneo), así como los resultados de los

ensayos de CBR (valor soporte del suelo), se efectuará un mínimo de 6

ensayos de CBR por sector homogéneo del suelo, con el fin de aplicar un

criterio estadístico para la selección de un valor único de soporte del suelo.

En caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad en

los suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante, el diseño

se basará en el suelo más débil que se encuentre.

El valor del CBR de diseño por sector homogéneo, se determinará según lo

siguiente:

Si el sector homogéneo presenta para el período de diseño un

número de repeticiones de EE 8,2 ton., menor de 1 x 105, el

CBR de diseño será aquel que represente al percentil 60% de



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los valores de CBR.

Si el sector homogéneo presenta un número de repeticiones

de EE 8,2 ton., entre 1 x 105 y 1

x 106: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil

75% de los valores de CBR.

Una vez definido el valor del CBR de diseño para cada sector de

características homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante

pertenece el sector o subtramo.

En Resumen:

1. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de 1

500m, clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseño.

En los puntos críticos, si los hubiera, se efectuarán trabajos especiales

necesarios para definir su solución.

2. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el

afirmado, durante el período de diseño escogido.

3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas del catálogo

adjunto, que corresponda a una solución que, en razón de los materiales y la

tecnología disponibles, signifique un menor costo de construcción.

Clasificación de los suelos – método AASHTO

Signos convencionales para perfil de calicatas



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4. Catálogo estructural de Superficie de Rodadura

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó

como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National

Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que

relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el

afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:

e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Dónde:

e = espesor de la capa de afirmado en mm

CBR = valor del CBR de la subrasante.

Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

Sin ser una limitación, en éste manual de diseño se incluye catálogos

de secciones de capas granulares de rodadura para cada tipo de tráfico

y de subrasante. Estos han sido elaborados en función de la ecuación



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indicada.

El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado, por

la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa

de afirmado no será menor de 150mm.

En todo caso, se podrán ajustar las secciones de afirmado en

función de las condiciones y experiencias locales, para lo cual:

Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad

de los materiales de las canteras, la demanda específica de tráfico

en el tramo y se decidirá el espesor necesario de la nueva estructura

de la capa granular de rodadura.

En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se

aprovechará el aporte estructuralde la capa existente. Sólo se colocará

el espesor de afirmado necesario para completar el espesor total

obtenido según la metodología de diseño empleada. Este espesor

complementario no será menor a 100 mm. El nuevo material de

afirmado se mezclará con el existente hasta homogenizarlo y

conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfilada y

compactada.

Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito, menor a 50, se

estudiarán y analizarán diferentes alternativas constructivas de capas

granulares, incluyendo macadam granular, y estabilización con

gravas.

En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a

distancias económicamente razonables, se podrá recurrir a

procedimientos de estabilización de los suelos naturales,

analizando económicamente alternativa como estabilización con cal,

estabilización con sal, estabilización con cemento, estabilización

química (según norma MTC E 1 109), según sea el caso.

En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras

afirmadas para retardar su deterioro por razones de erosión y

pérdidas de material, debido al tránsito y/o para evitar la presencia de



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polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y deteriora el

ambiente agrícola, podrá colocarse una capa protectora que podría

ser una imprimación reforzada bituminosa o una capa superficial de

afirmado con mayor índice de plasticidad que reemplazaría un

espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con

cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores químicos.

5. Capa de Afirmado

El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de

agregados, cantera de cerro o de río, también se diferencia si se utilizará

como una capa superficial o capa inferior, porque de ello depende el

tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o

arcilla, cuyo contenido es una característica obligatoria en la carretera de

afirmado.

El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena

y finos o arcilla. Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños,

el afirmado será pobre.

El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas.

Asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada, según tamaño,

para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa y,

obligatoriamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los

materiales de la capa de afirmado.

Hay dos principales aplicaciones en el uso de afirmados: Su uso como

superficie de rodadura en carreteras no pavimentados o su uso como capa

inferior granular o como colchón anticontaminante.

Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos está expuesto

a perderse porque es inestable. En construcción de carreteras, se requiere

un porcentaje limitado pero suficiente de materiales finos y plásticos que

cumplan la función de aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.

Un buen afirmado para capa inferior, tendrá mayor tamaño máximo de

piedras que en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de

arcillas y de materiales finos en general. La razón de ello es que la capa



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inferior debe tener buena resistencia para soportar las cargas del tránsito

y, además, debe tener la cualidad de ser drenante.

2.11 Topografía

2.11.1 Consideraciones Generales del Trazo:

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,

establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno

cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella

una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la

determinación de un

trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través

del territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo

posible la ruta más directa entre los extremos fijados para la carretera, con la

condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones o

instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su

importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se

señaliza el trazado con algún elemento tal como una bandera que permite

identificar el recorrido seguido.

Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las

inclinaciones del terreno. En estos casos, además de vencer los accidentes

importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de

alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por

puntos obligados de la ruta.

Para estos casos, se traza en el terreno una línea de gradiente. Se trata de

un alineamiento de dirección variable que tiene la particularidad de ascender o

descender el terreno con una pendiente constante para el tramo, elegida o

calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por

salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable para la carretera. La

pendiente seleccionada estará algunos puntos por debajo de esa pendiente

máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo

definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.



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La materialización de este trazado tentativo o preliminar tradicionalmente se

hace con la ayuda de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite

señalar la horizontalidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un

visor graduado respecto a la horizontal. De esta manera, el operador señala a

quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o

desciende con la pendiente establecida. En cada punto, se estaca el

terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con

una brújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar tanto

para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.

2.11.2 Topografía y Trazado

El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,

del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes,

puestas por el hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias

horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados

en el plano mediante curvas de nivel a escalas convenientes para la

interpretación del plano por el ingeniero y para la adecuada representación de la

carretera y de las diversas estructuras que lo componen.

Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar

referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación

geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito

Datum o BM tomado como referencia.

El trazado se referirá a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las

tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y

PTs, etc.

2.11.3 El Trazo Directo

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que

definen tramos de la ruta, se ejecutan un estacado preliminar señalando la ruta

y se calcula el nivel del terreno en cada estaca.

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo

longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito,

se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que cubrirá un



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área suficientemente amplia para diseñar la carretera, sus diversas estructuras y

obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección

transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas

de nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento

de la sección transversal también se realiza con la estación total.

En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar

una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de

paso. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto,

se fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se

utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar con banderas los puntos. La

pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser

previsoramente como máximo, un 60% de la pendiente máxima aceptable en la

norma, de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de carretera.

Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,

mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.

En cada estaca, se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la

naturaleza del proyecto y del terreno.

En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carret era, el perfil

longitudinal del eje y las secciones transversales.

El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,

instalación, propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o artificial,

ubicado en la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta

para el diseño del proyecto. O ampliará el área de levantamiento si el ingeniero

lo juzga necesario.

Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua

transversales a la carretera sean estos permanentes, estacionales y eventuales.

El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal

del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles

cambios. El trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo

del proyecto.

Se fijan, entonces, en el terreno las referencias topográficas permanentes que



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permitirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del

proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Estas

referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a

cambios.

2.11.4 El Trazado Indirecto

En el Perú, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar

levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno. Y el

trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía o los

modelos digitales producto del levantamiento.

Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos

topográficos de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores

posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.

La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía

convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrónicos de

mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más frecuentemente

levantamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales.

En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la

elaboración de planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la

organización de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El

proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las

alternativas de trazo y variantes.

El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier

oportunidad posterior e, incluso, solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante

la etapa del levantamiento topográfico, monumentan convenientemente las

referencias terrestres.

2.11.5 Sistema de Unidades

En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos

sexagecimales.

Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m);

centímetros (cm) o milímetros (mm), según corresponda.



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2.11.6 Sistemas de Referencia

El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos

topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El

sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un

plano horizontal (un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección

oeste-este, según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento)

sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea

naturales o artificiales. El tercer eje corresponde a la elevación, cuya

representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por

perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas

del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas

ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la

transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se

referirán al nivel medio del mar.

El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al

sistema UTM del IGN se describirán en la memoria descriptiva. Para efectos de

la georeferenciación, debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en las

zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, según la designación UTM.

CUADRO N° 33:



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2.11.7 Tolerancia en la Ubicación de Puntos

CUADRO N° 34: La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presenta

en el cuadro siguiente.

2.11.8 Trabajos Topográficos

Los trabajos de topografía y georreferenciación comprenden los siguientes

aspectos:

a) Georreferenciación:

La georreferenciación se hará estableciendo puntos de control

geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia

aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de la carretera. Los

puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que

no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal.

Los puntos serán monumentados en concreto con una placa de bronce



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en su parte superior en el que se definirá el punto por la intersección

de dos líneas. Las placas de bronce tendrán una leyenda que permita

reconocer el punto.

Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a

ellos estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la

vía.

b) Puntos de Control:

Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser

afectados por las obras deben ser reubicados en áreas en que no

sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se establecerán

las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes

que los puntos iniciales sean disturbados.

El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a

dos puntos de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10

km.

c) Sección Transversal

Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje

de la carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser

mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de

curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres, en la

topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.

Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente

extensión para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y

las obras de drenaje hasta los límites que se requieran. Las secciones,

además, deben extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia

de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. que, por estar

cercanas al trazo de la vía, podría ser afectada por las obras de la

carretera así como por el desagüe de las alcantarillas.

d) Estacas de Talud y referencias:

Se establecerán estacas de talud de corte y relleno en los

bordes de cada sección transversal.



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Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección

de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con

la traza del terreno natural. Las estacas de talud estarán ubicadas

fuera de los límites de la limpieza del terreno y, en ellas, se

inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a

construir conjuntamente con los datos de medición.

e) Limites de Limpieza y roce:

Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos

en ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera,

durante el replanteo previo a la construcción de la carretera.

f) Restablecimiento de la línea de eje

Para la construcción de la carretera a línea del eje, será restablecida a

partir de los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje

no debe exceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio

menor a 100 m.

El estacado se restablecerá cuantas veces sea necesario para la

ejecución de cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar

los puntos de referencia.

g) Elementos de Drenaje

Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las

condiciones del terreno.

Se considerará lo siguiente:

(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de

drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de

la carretera y el elemento de drenaje.

(2) Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso

y salida de la estructura.

(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la

longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y

salidas.



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h) Muros de Contención

Para la construcción de la carretera se relevará el perfil longitudinal

del terreno a lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m, y en

donde existan quiebres del terreno, se deben tomar secciones

transversales hasta los límites que indique el supervisor. Ubicar

referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.

i) Canteras:

Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados

en coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se colocará una

línea de base referenciada, límites de la cantera Y los límites de

limpieza. También se efectuarán secciones transversales de toda el

área de la cantera referida a la línea de base. Estas secciones se

tomarán antes del inicio de la limpieza y explotación y después de

concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las

disposiciones de conservación de medio ambiente sobre el

tratamiento de canteras.

j) Monumentación

Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen

durante la ejecución de la vía deberán ser materia de

levantamiento topográfico y referenciación.

k) Levantamiento misceláneos

Se efectuarán levantamientos, estacado y obtención de datos

esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición, entre

otros de los siguientes elementos:

1) Zonas de depósitos de desperdicios.

2) Vías que se aproximan a la carretera.

3) Zanjas de coronación.

4) Zanjas de drenaje.

5) Canales disipadores de energía, etc. Y cualquier elemento que esté

relacionado a la construcción y funcionamiento de la carretera.



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l) Trabajos Topográficos Intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y

estacas referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se

efectúen durante el paso de una fase a otra de los trabajos

constructivos, se ejecutarán en forma constante a fin de permitir

el replanteo de las obras, la medición y verificación de cantidades

de obra en cualquier momento.

2.11.9 Geometría De La Cantera

Se incorporan las siguientes descripciones para su uso por quienes se

enfrenten a la necesidad de elaborar diseños de carreteras vecinales en

territorios alejados de las tecnologías electrónicas de trazado vial.

Elementos y cómputo de curvas horizontales circulares:

PI = Punto de intersección de dos alineamientos

A

=

Angulo de deflexión

R

=

Radio de curvatura

T

=

Tangente (Distancia del PI al PC y PT)

L

E

=

=

Longitud de Curva.

Externa (distancia del PI al punto medio de la curva), PC; PT



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2.11.10 Geometría del Alineamiento Vertical

El perfil longitudinal.-

El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua, y los

componentes geométricos del eje en este plano vertical son dos:

La línea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente.

La curva vertical.

Convexa o cresta.

Cóncava o columpio.

La Pendiente

La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso

vertical por cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en

porcentaje.

Del gráfico podemos deducir también que su valor es igual al de la

tangente trigonométrica del ángulo de inclinación medida en porcentaje.

Casi nunca una carretera es horizontal. Por lo menos y para facilitar el

drenaje, el límite mínimo de la pendiente es 0,5% y el límite máximo está

dado por consideraciones funcionales, pues los vehículos de carga no

pueden vencer pendientes elevadas sin una reducción apreciable de su

velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento de la vía.

La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno

por la diferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que

se quiere unir. Pero es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio

fundamental de economía) controlar el desarrollo de la pendiente dentro

de ciertos límites que imponente la seguridad de tránsito y las

características propias de potencia y carga de vehículos, frente a las

características topográficas del territorio.

2.11.11 Alineamiento Vertical

Curvas Verticales

Cada P.I. vertical es identificado al más cercano décimo de centena de

metros. La longitud L de la curva es usualmente definida a la más cercana



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centena de metros.

La relación (L/A)=K, cuando A es la diferencia de gradiente en

porcentaje, es el factor K que significa la distancia horizontal en metros

requeridos para cambiar un (1) grado en pendiente. Es por ello una medida

de curvatura.

CUADRO N° 35

En las curvas verticales cóncavas no existe problema de visibilidad diurna

pues los conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la

finalidad de estas curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo,

desapareciendo ese feo efecto de columpio que se produce en un cambio de

pendiente.

En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo momento

dentro de la curva los faros alumbren una distancia mínima igual a la

distancia de visibilidad de parada.

2.11.12 Diseño y computo de líneas verticales

Computo de elevaciones

Normalmente las elevaciones serán computadas al centímetro (0,01

m). Las gradientes serán computadas como un porcentaje con dos

decimales.

Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en



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cada sección como sigue:

Para una sección de calzada única, a lo largo del eje C.

Para una sección de doble calzada, con separador central, en la

intersección entre el separador y el límite de la superficie de

rodadura.

Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el perfil, como sigue:

Para las secciones normales, cada 20 m

Curvas Verticales

Las curvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión desde la parábola

a la tangente varía con el cuadrado de la distancia desde el punto de

tangencia. Para determinar el perfil de la rasante, las deflexiones desde la

tangente se computan, adicionándolas o restándolas de la cota de tangente.

Y = Deflexión de P, en m.

X

=

Distancia horizontal de P, desde Pc o PT, en estacas.

S

Po

=

=

Pendiente de la tang. En P en %.

Es el más alto o más bajo punto de la curva.



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Xo

=

Distancia horizontal entre Po y el P.C.

2.12 Estudio Y Señalización Y Seguridad Vial

Problemas de gran magnitud pueden ocurrir, cuando el transito debe circular a

través de una vía en rehabilitación, que afecten la normal circulación por el camino

vecinal, con el fin de que pueda guiarse la circulación vehicular y disminuir los

inconvenientes propios que afecten el tránsito vehicular, se debe utilizar

diferentes señalizaciones así como marcaciones para que el conductor no tenga

inconvenientes en su circulación Vial.

2.12.1 Señalización

Las señales a ser utilizadas en el presente caso de mejoramiento del camino

vecinal CRUCE PUENTE QUIRIHUAC - TRES CRUCES Y CANSECO DEL

DISTRITO DE POROTO - PROVINCIA DE TRUJILLO - LA LIBERTAD, están

clasificadas como señales reglamentarias, preventivas y de información.

En lo referente a las señales especiales para las zonas en rehabilitación o

mantenimiento vial, siguen los principios básicos establecidos para la señalización

en general, sea en cuanto a forma y leyenda. En cuanto a dimensiones, se utiliza

las señales normales pudiendo incrementarlas de acuerdo a diversas situaciones

que se presentan. En lo referente a colores se utiliza el color naranja con letras y

marcos negros en tonos fosforescentes.

La finalidad esencial de toda señal es la de transmitir a los usuarios de las vías

públicas unas normas específicas mediante símbolos o palabras oficialmente

establecidas, con el objeto de dirigir la circulación.

Las funciones que cumplen las señales son:

Informar al conductor de las condiciones que reúne aquella que le rodea, es

decir, que la información debe indicar al conductor donde esta, cual es el

mejor camino para alcanzar su destino y cuando ha llegado a él.



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Regular el uso de la vía en cada momento.

Avisar los posibles peligros que puede encontrar el conductor.

Aconsejar en que forma debe conducirse para sacar la mayor ventaja del

vehículo y del camino, sin sobrepasar los límites de seguridad.

Los criterios para la instalación de las señales son:

Las inscripciones que llevan las señales deben ser uniformes en

cuanto a texto, forma y coloración.

Conviene emplear el menor número de señales para no recoger

atención del conductor.

En cada poste deberá colocarse solo una señal y nunca se colocaran

más de dos.

La responsabilidad de la señalización debe de estar a cargo de un

solo organismo administrativo.

2.12.2 Ubicación

Deberán de cumplir lo siguiente:

Las señales serán ubicadas en el lado derecho de la calzada correspondiente

a la dirección de la circulación y frente a ella. Su colocación será a 0,50

m. al borde de la calzada y a una altura de 1,80 m. desde el suelo hasta la

orilla más baja de la señal.

Las señales preventivas serán colocadas a una distancia no mayor de 60

m. del lugar de peligro a que se refieren.

Las señales reguladoras se colocaran en el punto donde comienza la

reglamentación.

Las señales que indican fin de una prohibición se colocara en el

punto donde las posibilidades de peligro hayan desaparecido.

Las señales informativas serán colocadas en función de la velocidad

directriz del camino en que se encuentran.

2.12.3 Señalización Vertical Permanente

Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro, almacenamiento,

transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados

en la vía en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar



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ciertos niveles de seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las

señales de tránsito (preventivas, reglamentarias e informativas), sus elementos de

soporte y los delineadores de control permanente.

La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes

y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual

de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del

MTC y a las especificaciones técnicas de Calidad de Materiales para uso en

señalización de Obras Viales (Resolución Directoral Nº 539-99- MTC/15,17) y a lo

indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico.

Así mismo el diseño deberá responder a los requisitos de calidad y ensayos

de acuerdo a lo establecido mediante Resolución D Nº 539-99-MTC/15.17.

2.12.4 Señales Preventivas

Son aquellas que se utilizan para advertir al usuario de la vía la existencia y

naturaleza de un peligro. La forma de estas señales es la de un cuadrado con una de

sus diagonales en posición vertical y sus esquinas redondeadas. Son de color

amarillo con su símbolo y orla de color negro, las dimensiones de 0,60 m. de lado.

Las señales preventivas constituyen parte de la señalización vertical permanente.

Se utilizaran para indicar con anticipación la aproximación de ciertas

condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o

potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias.

Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación

ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres o domésticos.

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las

señales preventivas se hallan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar

será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico.

La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son

los que se indican en estas especificaciones.

Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos y

documentos del



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Expediente Técnico. Los materiales serán concordantes con algunos de los

siguientes:

Paneles : Según lo indicado en estas especificaciones

Material Retroreflectiva : Según lo indicado en estas especificaciones.

Cimentación : Según lo indicado en estas especificaciones.

Tipos de Señal existentes de acuerdo a

normas del MTC

Unidad de Pago

A.- Señal Preventiva (0,60 x 0,60m) Unidad (u)

2.12.5 Señales Reguladoras

Son señales que tienen por objeto indicar al usuario la existencia de prohibiciones

limitaciones y restricciones que norman el uso del camino. Su desacato constituye

una infracción a los dispositivos de tránsito. Las señales regulares son de forma

rectangular, de 0,40 por 0,65, teniendo el lado mayor en posición vertical. En la

parte superior va inscrito un círculo dentro del cual será colocado el símbolo. En la

parte inferior ira colocada la leyenda, con las señales que indican la prohibición.

Estas señales serán de color blanco con el símbolo orla y leyenda de color

negro, el círculo y la franja serán de color rojo. Las señales que indican el transito

son rectangulares en posición horizontal, con una flecha blanca en fondo negro, que

señale el tránsito. Las señales reglamentarias constituyen parte de la señalización

vertical permanente. Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o

restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una

violación al Reglamento de la Circulación Vehicular.

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las

señales preventivas se hallan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar

será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. La

fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación

son los que se indican en estas especificaciones.



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Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos y

documentos del Expediente Técnico. Los materiales serán concordantes con

algunos de los siguientes:

Paneles : Según lo indicado en estas especificaciones

Material Retroreflectivo : Según lo indicado en estas especificaciones

Cimentación : Según lo indicado en estas especificaciones.

Señales existentes de acuerdo a normas

del MTC

Unidad de Pago

A.- Señal Reglamentaria Rectangular

(0,90 x 0,60m

Unidad (u)

3 Mantenimiento Rutinario De Caminos Vecinales

La descentralización hacia los gobiernos regionales y locales constituye uno de

los elementos importantes de la agenda de desarrollo en Perú. Si bien es un

proceso en curso, las reformas de descentralización podrían mejorar la actuación

del sector público involucrando bien los actores Regionales y Locales en la

planificación, aplicación y supervisión de estrategias de desarrollo Regionales y

Locales, y haciendo a las agencias públicas más responsables. En este orden de

ideas la descentralización también puede contribuir a un clima de inversión más

legítimo.

El mantenimiento rutinario se realiza a través de micro-empresas, cuya existencia

incentiva una capacidad de generación de empresas y empleos entre las

comunidades rurales. Después de dos años de experiencia (el primer piloto se

creó en Arequipa), los IVP han demostrado que podrían resultar sustentables,

además aseguran dos elementos de suma importancia el sentido de propiedad y

responsabilidad al nivel local.

En el año 2 003, a través del Decreto Supremo N° 088-2 003-PCM, se aprobó la

Transferencia del Programa de Mantenimiento Rutinario de Caminos Vecinales



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rehabilitados por Provias Rural, hoy Provias Descentralizado, del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones a los Gobiernos Locales y Regionales, entre ellos

El Gobierno Regional de La Libertad.

El presupuesto para la ejecución de este proyecto de mantenimiento está

garantizado a través de dos fuentes de financiamiento, las mismas que son:

a) Transferencia de Recursos Ordinarios para Infraestructura Vial.

b) Participación Financiera de los Gobiernos Regionales.

Con la ejecución de este MANTENIMIENTO RUTINARIO se busca mantener la

transitabilidad y el servicio del camino para el traslado de pasajeros y productos

de centros poblados beneficiados con el proyecto. También con la ejecución del

Mantenimiento Rutinario se generarán puestos de trabajos a través de la

microempresas mejorando las condiciones de los pueblos y el desarrollo

socioeconómico de los mismos pertenecientes a la zona de influencia a través de

la integración de este camino vecinal.

En este capítulo incorporaremos, las Normas de Ejecución, las Normas de

Cantidad y las Normas de Evaluación, cuya aplicación facilita tanto, la

planificación del mantenimiento, como la medición de las cargas de trabajo,

rendimientos y productividades alcanzadas en el mantenimiento. Así mismo,

permite prevenir y reducir la probabilidad de ocurrencia de controversias

generales en la administración de los contratos, estimulando altos niveles de

calidad en el trabajo.

En ese sentido, incidiremos en los siguientes aspectos:

El establecimiento de dieciséis (16) actividades de mantenimiento

rutinario que habitualmente se ejecutan en este tipo de servicio.

La incorporación de criterios para priorizar la ejecución de actividades.

El establecimiento de rendimientos estándar para las dieciséis (16)

actividades del mantenimiento rutinario identificadas.



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La incorporación de Normas de Cantidad, que establecen cargas de trabajo

diferenciadas, por kilómetro-año, para cada una de las actividades del

mantenimiento rutinario, según el tipo y nivel de servicio del camino.

La incorporación de Normas de Evaluación, que establecen los

indicadores de calidad que deberán alcanzar los encargados del

mantenimiento; así como las sanciones o penalidades a los que estarán

sujetas en caso de incumplimiento.

La incorporación de Formatos y Fichas para el registro estandarizado de

los rendimientos de cada actividad, las cargas de trabajo por cada

kilómetro, de la precipitación pluvial, del Indice Medio Diario, Nº de

accidentes de tránsito y su gravedad, Nº de días de cierre de tráfico en el

tramo, espesor del afirmado, de los puntos críticos del tramo, etc;.

CAPITULO III: RESULTADOS

DISEÑO VIAL

TRAFICO NORMAL O EXISTENTE

El Estudio de Trafico del referido proyecto se llevó a cabo entre los días 20 y 26

de enero del presente año, habiendo realizado aforos en los siguientes puntos.

Estación TRES CRUCES (Km 00+000): IMD anual promedio: 27

VER ANEXO N° 1

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

RESULTADOS DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

Camino Vecinal Cruce vecinal Puente Quirihuac-Tres Cruces y Canseco, Distrito

de Poroto-Provincia de Trujillo-La Libertad

Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.

b. Según el servicio: Camino Vecinal Tipo T3.

c. Según las Condiciones Orográficas.



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IMDA : veh/día

Tipo de camino : Carretera Bajo Volumen Tránsito Tipo 1.

Velocidad Directriz : 40 Kph

Radio mínimo normal : 15 m

Radio mínimo excepcional : 5.00m.

Peralte máximo : 6-12%

Pendiente mínima : 0,5%

Pendiente máxima : 10%

Ancho de la Calzada Normal : 5,00 m

Ancho de Calzada Mínimo : 4,00 m

Sobre ancho : variable

Bombeo : 2%



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ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

MEJORAMIENTO DEL CAMINO PUENTE QUIRIHUAC-TRES CRUCES Y

CANSECO.

Estudio de Suelos

Nº Calicata Prof. (m) SUCS Descripción AASHTO

C-1

0.00-0.12 - Material de préstamo gastado y deformado -

0.12-1.00 GP+SC

Color: Negruzco.

Textura: Moldeable un poco áspera por la

presencia de arena y piedra, no se presenta

nivel freático hasta la profundidad

explorada.

A-1-a(0)

C-2


0.10-1.00 GP+SC

Color: Marrón.




explorada.

A-1-a(0)

C-3


0.14-1.00 GP+SC

Color: Crema oscuro.




explorada.

A-1-a(0)

C-4


0.12-1.00 GP+SC





explorada.

A-1-a(0)

C-5


0.10-1.00 GP+SC





explorada.

A-1-b(0)

C-6


0.08-1.00 GP+SC

Color: Marrón.




explorada.

A-1-b(0)

C-7 0.00-0.12 - Material de préstamo gastado y deformado -



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IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


112

0.12-1.00 GP+SC





explorada.

A-1-b(0)

C-8


0.10-1.00 GP+SC





explorada.

A-1-b(0)

C-9


0.09-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-10


0.10-1.00 GP+SC


Textura: Moldeable un poco espera por la



explorada.

A-1-b(0)

C-11


0.06-1.00 GP+SC

Color: Negruzco.




explorada.

A-1-b(0)

C-12


0.08-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-13


0.06-1.00 GP+SC

Color: Crema Oscuro.




explorada.

A-1-b(0)




BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


113

0.05-1.00 GP+SC





explorada.

A-1-b(0)

C-15


0.10-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-a(0)

C-16


0.10-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-17


0.10-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-18


0.09-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-19


0.09-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-20


0.08-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)




BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


114

0.08-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-22


0.08-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-23


0.09-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-24


0.09-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-25


0.09-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-26


0.08-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

C-27


0.08-1.00 GP+SC

Color: Crema.




explorada.

A-1-b(0)

CANTERA DEL KM 11+250

Suelos identificados en el sistema AASHTO, como A – 1 - b (0), gravas y arenas.



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


115

Uso: Para Relleno

Granulometría: uniforme

Acceso: Tiene

Clasificación SUCS: GC

Límite Líquido: 39,60%

Límite Plástico: 0.00%

Índice Plástico: 39.60%

Máxima Densidad: 2,135 gr/cm3

Humedad Optima: 8.90 %

Abrasión: 39,44 %

DETERMINACION DEL C.B.R. DE DISEÑO:

CALICATAS MUESTRAS PROFUNDIDAD (m.) CBR%MDS(mm.)

Nº 1 a la 14 Del fondo de la Calicata Nº7 1 30.6

Nº 14 a la 27 Del fondo de la Calicata Nº21 1 33.06

PAVIMENTOS

CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

e = [219 – 211 x (log10 CBR) + 58 x (log10 CBR)2 ] x log10 x (Nrep/120).

Donde:

e = Espesor de la capa de afirmado en mm

CBR = Valor del CBR de la subrasante

Nrep = Numero de repeticiones de EE para el carril de diseño

Utilizando los parámetros:

CBR = 30.6%

Nrep = 2,5 x 104

Tenemos un espesor de pavimento:



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


116

VALOR:

e = 0,20 m

RESULTADOS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

RESULTADOS DE LA EVALUACION REALIZA A ESTRUCTURAS

EXISTENTES

Para asegurar el drenaje de los cursos de agua identificados en lluvias extraordinarias

ocurridas, y que en su oportunidad fue previsto a través de estructuras temporales

construidas, se ha determinado que no se encuentran este tipo de estructuras de obra

de arte cerca del área proyectada de estudio.

1.1. CALCULOS JUSTIFICATORIOS DE LA EVALUACION

HIDROLOGICA

Hidrología

La información hidrológica de la zona se ha obtenida de estaciones que suministran

datos de pluviometría; en este caso se dispone de la precipitación máxima registrada

durante 24 horas en la Estación Quirihuac de propiedad del SENAMHI; en este caso

se trata de cuencas hidrográficas pequeñas.

1.2. HIDROLOGÍA Y DRENAJE (NORMAS MTC)

a. No existe presencia de agua de manera superficial o subsuperficial, de manera

frecuente, siendo esta en caso de fenómenos extraordinarios (fenómeno del niño), por

lo cual no amerita que se disponga recursos a este punto, ya que estos deben

manejarse de manera óptima.

b. Durante la construcción no se afectara sistema de drenaje o fuentes de agua

naturales.



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


117

c. Por ser mejoramiento de carretera existente, no se ve afectado por pantanos ni

terrenos húmedos.

d. No pasa por zona de corrientes de agua que ocasionen erosiones en la estructura de

la plataforma.

METRADO Y PRESUPUESTO DE LA OBRA DE MEJORAMIENTO Y DE

MANTENIMIENTO VIAL

Ver anexo Nº2

ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS

Ver Anexo Nº3

RELACION GENERALES DE INSUMOS

Ver Anexo Nº4

FUENTE DE FINACIAMIENTO

La fuente de financiamiento provendrá GOBIERNO REGIONAL DE LA

LIBERTAD y contrapartidas de Gobierno Locales.

CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Se ha realizado la visita de inspección de campo, de la cual se observa que la

topografía del terreno se muestra apropiada para desarrollar el trabajo, no

haciéndose necesaria la utilización de estructura de obra de arte y drenaje en

cada tramo inspeccionado, debido a la baja precipitación y que actualmente

las obras de arte son de uso agrícola que se encuentran en buen estado. Se

realizó el estudio de tráfico y diseño vial, realizándose conteo de vehículos,



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


118

con la finalidad de obtener el IMD anual, el cual nos sirve para el desarrollo

del diseño del pavimento, tomando como referencia a la IMD de 27, debido a

la mediana transitabilidad de la zona, Se determinó que no es necesario

realizar el estudio de Estabilidad de Taludes, debido a su inasistencia según el

levantamiento topográfico hecho. Para determinar las características

geométricas de la vía, se realizó teniendo en cuenta el manual de diseño de

carreteras de bajo volumen de transito del MTC.

CAPITULO IV: CONCLUSIONES

Se desarrolló el diseño geométrico de la vía de acuerdo a los parámetros de

normas técnicas, la cual ayudar a mejorar la transitabilidad del Camino

Vecinal.

Se desarrolló su programación anual de su mantenimiento rutinario la cual

garantizara el libre tránsito después de entregar la obra, durante toda la época

del año.

Cerca de 4000 habitantes se beneficiarán con el Mejoramiento de Camino

Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de

Poroto – Provincia de Trujillo –La Libertad

Se ha desarrollado el presupuesto para el Mejoramiento del Camino Vecinal,

CRUCE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO cuyo

monto total de TRES MILLONES DOS CIENTOS OCHENTA MIL

QUINIENTOS CUARENTA Y OCHO CON 76/100 NUEVOS SOLES

(S/.3,280,548.76), incluye gastos generales, utilidades, impuestos, IGV.

Durante la ejecución de la Obra. Durante todo el año, asegurando la

transitabilidad del Camino Vecinal.



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


119

CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA

http://www.proviasdes.gob.pe/Transparencia/plan_estrategico/PEI_PR

OVIAS_DESCENTRALIZADO2008_2012.pdf

http://www.prensa.com/impreso/opinion/rehabilitacion-y-conservacion-

de-caminos-rurales-luis-eduardo-castaneda/136458

http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/37750/2/ddt40.pdf

http://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&i

d=876&Itemid=100884&lang=es

http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Planes%20y%20Presupues

to/Plan_Estrategico/PLAN%20ESTRATEGICO%20MTC%202012-

2016.pdf

http://www.peru.gob.pe/docs/PLANES/10604/PLAN_10604_PLAN_BI

CENTENARIO_RESUMEN_2011.pdf

http://www.peru.gob.pe/docs/PLANES/10604/PLAN_10604_PLAN_BI

CENTENARIO_RESUMEN_2011.pdf

http://www.regionlalibertad.gob.pe/sir/admin/docs/PDRC_Version_Fin

al.pdf

http://siar.regionlalibertad.gob.pe/admDocumento.php?accion=bajar&

docadjunto=299

http://siar.regionlalibertad.gob.pe/admDocumento.php?accion=bajar&

docadjunto=444

https://eosweb.larc.nasa.gov/cgi-bin/sse/grid.cgi?&num=102082&lat=-

8.01&submit=Enviar&hgt=100&veg=17&sitelev=&[email protected]

sa.gov&p=grid_id&p=sol_noon&p=RH10M&p=Q10M&p=PS&p=col_

precip&p=RAIN&p=srf_alb&step=2&lon=-78.75

Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Tránsito – MTC.



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S

http://www.proviasdes.gob.pe/Transparencia/plan_estrategico/PEI_PROVIAS_DESCENTRALIZADO2008_2012.pdf

http://www.proviasdes.gob.pe/Transparencia/plan_estrategico/PEI_PROVIAS_DESCENTRALIZADO2008_2012.pdf

http://www.prensa.com/impreso/opinion/rehabilitacion-y-conservacion-de-caminos-rurales-luis-eduardo-castaneda/136458

http://www.prensa.com/impreso/opinion/rehabilitacion-y-conservacion-de-caminos-rurales-luis-eduardo-castaneda/136458

http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/37750/2/ddt40.pdf

http://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&id=876&Itemid=100884&lang=es

http://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&id=876&Itemid=100884&lang=es

http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Planes%20y%20Presupuesto/Plan_Estrategico/PLAN%20ESTRATEGICO%20MTC%202012-2016.pdf



http://www.peru.gob.pe/docs/PLANES/10604/PLAN_10604_PLAN_BICENTENARIO_RESUMEN_2011.pdf




http://www.regionlalibertad.gob.pe/sir/admin/docs/PDRC_Version_Final.pdf

http://www.regionlalibertad.gob.pe/sir/admin/docs/PDRC_Version_Final.pdf

http://siar.regionlalibertad.gob.pe/admDocumento.php?accion=bajar&docadjunto=299









120

ANEXOS



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


121

ANEXO Nº 01



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


122

Tramo: CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE QUIRIHUAC-TRES CRUCES- CANSECO

Fc Ligero: 0,944645

Fc Pesados: 0,965911

Estación: TRES CRUCES

DIA AUTOMOVIL CAMIONETA

OMNIBUS CAMION

TOTAL MEDIANO GRANDE 2E 3E ARTICULADO

IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA

Miércoles 20/01/2016 3 3 4 2 2 2 1 1 4 4 1 1 0 0 28

Jueves 21/01/2016 2 2 3 3 2 2 1 1 5 5 2 2 0 0 30

Viernes 22/01/2016 3 3 2 4 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 26

Sábado 23/01/2016 3 3 3 2 1 1 0 0 5 5 1 1 0 0 25

Domingo 24/01/2016 3 4 4 4 1 1 0 0 3 3 3 3 0 0 29

Lunes 25/01/2016 2 3 2 2 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 23

Martes 26/01/2016 2 4 2 3 1 1 0 0 6 6 2 2 0 0 29

TOTALES 3 3 3 3 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 27

TOTAL 6 6 3 1 9 4 0 27



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


123

TIPO DE VEHICULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

TOTAL 27 28 28 29 29 30 31 31 32 32 33

AUTOMOVIL 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

CAMIONETA 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

BUS MEDIANO 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

BUS GRANDE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

CAMION 2E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11

CAMION 3E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5

ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRAFICO GENERADO 0 8 8 8 8 8 8 9 10 10 10

AUTOMOVIL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

CAMIONETA 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

BUS MEDIANO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS GRANDE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2E 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4

CAMION 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ARTICULADO 0 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3

Total 27 35 36 37 37 38 39 41 41 42 43



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


124

OBRA: CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y

CANSECO.

DISTRITO: POROTO

PROVINCIA: TRUJILLO

FECHA: ENERO 2,016

ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD)

Donde:

VDL = Promedio de volumen de transito de días laborables

VS = Volumen de transito día sábado

VD = Volumen de transito día domingo

F.C. = Factor de corrección

Del Análisis de las encuestas realizadas se tiene:

VDL = 28

VS = 25

VD = 29

F.C. = 0.96

Aplicando la formula se tiene:

IMD = 27



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


125

ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD) – VEHICULOS

LIGEROS

Donde:






VDL = 15

VS = 13

VD = 17

F.C. = 0,944645


IMD = 15



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


126

ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD) – VEHICULOS

PESADOS

Donde:






VDL = 13

VS = 12

VD = 12

F.C. = 0,965911


IMD = 13



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


127

CÁCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN.

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula simple:

Tn = To (1+i) n-1

En la que:

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.

N = Años del período de diseño.

I = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación

con la dinámica de crecimiento socio-económico normalmente entre 2% y

6% a criterio del equipo del estudio.

Tramo del Camino Vecinal Tasa Anual de Crecimiento del flujo

vehicular

Cruce Puente Quirihuach- Tres Cruces- Canseco

Transporte de Mercancías

Vehículos Ligeros y de

Transporte de Pasajeros

5.60% 1.02%

FACTORES DESTRUCTIVOS

Para el cálculo de los factores destructivos para cada tipo de vehículo se utilizó las

relaciones siguientes

EE = (Ps/8.20)4.5

EE = (Pd/8.20)4.5



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


128

EE = (Pt/8.20)4.5

Donde:

EE = factores destructivos o ejes equivalentes

Ps = Carga por eje simple =7000,00 Kgs

Pd = Carga por eje doble =11000,00 Kgs

Pt = Carga por eje triple. =18000,00 Kgs

Reemplazando:

Para Eje Simple

EE = (Ps/8.20)4.5

EE = (7.0/8.2)4.5

EE = 0.491

Para Eje Doble

EE = (Ps/8.20)4.5

EE = (11.0/8.2)4.5

EE = 3.751



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


129

ANEXO Nº 02



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


130

METRADO OBRAS PROVISIONALES

01.000 OBRAS PROVISIONALES

01.01.00 CARTEL DE OBRA 2.40x4.80m.

DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO

CARTEL DE OBRA 2.40x4.80m. un 1.000

TOTAL 1.00

01.02.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO


MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO GLB 1.00

TOTAL 1.000

01.03.00 CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA


CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA gbl 1.000

TOTAL 1.00

01.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES, HERRAMIENTAS Y MADERA


TRANSPORTE DE MATERIALES, HERRAMIENTAS Y MADERA gbl 1.000

TOTAL 1.00

METRADO TRABAJOS PRELIMINARES

02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


131

02.01.00 TRAZO Y REPLANTEO


TRAZO Y REPLANTEO km 13.02

TOTAL 13.02

02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA


Ver página Roce y Limp. ha 9.764

TOTAL 9.76

02.03.00 TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M P/DESVIO TRANSITO VEHICULAR


TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M P und 10.000

TOTAL 10.00

02.04.00 CONO DE FIBRA DE VIDRIO FOSFORECENTE


CONO DE FIBRA DE VIDRIO FOSFORECENTE und 20.000

TOTAL 20.00

02.05.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO


MANTENIMIENTO DE TRANSITO und 10.000

TOTAL 10.00

02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA

PROGRESIVA LONGITUD ANCHO PROMEDIO AREA POR KM AREA TOTAL

Del Km al Km (m) (m) (m2) (Ha)



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


132

0+000 - 1+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 1+000 - 2+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 2+000 - 3+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 3+000 - 4+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 4+000 - 5+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 5+000 - 6+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 6+000 - 7+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 7+000 - 8+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 8+000 - 9+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 9+000 - 10+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75

10+000 - 11+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 11+000 - 12+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 12+000 - 13+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 13+000 - 13+18 18.00 7.50 135.00 0.01

TOTAL 9,000.00 22,500.00 9.76

NOTA : - Se efectuará el Roce considerando un ancho promedio de 1.25 m. a cada lado de la vía

- Donde existan propiedades permanentes no se efectuará roce alguno. - El Supervisor delimitará las zonas de trabajo.

METRADO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


133

03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.01.00 CORTE SUPERFICIAL CON MAQUINARIA A NIVEL DE SUBRASANTE

03.02.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO COMPACTADO CON EQUIPO

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,

TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA LIBERTAD

METRADO : CORTE Y RELLENO 1+000

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om

0+000 1.293 0.000 0.00 0+020 0.000 1.152 20.00 12.93 12.93 11.52 1.41 0+040 0.120 0.109 20.00 1.20 1.20 12.61 -10.00 0+060 2.017 0.000 20.00 21.37 21.37 1.09 10.28 0+080 1.996 0.000 20.00 40.13 40.13 0.00 50.41 0+100 4.605 0.000 20.00 66.01 66.01 0.00 116.42 0+120 3.580 0.000 20.00 81.85 81.85 0.00 198.27 0+140 2.598 0.000 20.00 61.78 61.78 0.00 260.05 0+160 2.401 0.000 20.00 49.99 49.99 0.00 310.04 0+180 0.973 0.228 20.00 33.74 33.74 2.28 341.50 0+200 0.000 1.063 20.00 9.73 9.73 12.91 338.32 0+220 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 10.63 327.69 0+240 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+260 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+280 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+300 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+320 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+340 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+360 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+380 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+400 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+420 0.521 0.000 20.00 5.21 5.21 0.00 332.90 0+440 0.000 1.405 20.00 5.21 5.21 14.05 324.06 0+460 2.156 0.000 20.00 21.56 21.56 14.05 331.57 0+480 2.639 0.000 20.00 47.95 47.95 0.00 379.52 0+500 4.106 0.000 20.00 67.45 67.45 0.00 446.97

0+520 15.88

6 0.000 20.00 199.92 199.92 0.00 646.89

0+540 11.35

7 0.000 20.00 272.43 272.43 0.00 919.32 0+560 1.831 0.000 20.00 131.88 131.88 0.00 1,051.20 0+580 1.116 0.000 20.00 29.47 29.47 0.00 1,080.67 0+600 3.137 0.000 20.00 42.53 42.53 0.00 1,123.20 0+620 0.866 0.000 20.00 40.03 40.03 0.00 1,163.23 0+640 1.547 0.000 20.00 24.13 24.13 0.00 1,187.36 0+660 2.592 0.000 20.00 41.39 41.39 0.00 1,228.75 0+680 3.902 0.000 20.00 64.94 64.94 0.00 1,293.69 0+700 3.749 0.000 20.00 76.51 76.51 0.00 1,370.20 0+720 2.399 0.000 20.00 61.48 61.48 0.00 1,431.68 0+740 1.132 0.000 20.00 35.31 35.31 0.00 1,466.99 0+760 1.817 0.000 20.00 29.49 29.49 0.00 1,496.48



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


134

0+780 2.108 0.000 20.00 39.25 39.25 0.00 1,535.73 0+800 1.611 0.000 20.00 37.19 37.19 0.00 1,572.92 0+820 1.007 0.000 20.00 26.18 26.18 0.00 1,599.10 0+840 2.297 0.000 20.00 33.04 33.04 0.00 1,632.14 0+860 3.340 0.000 20.00 56.37 56.37 0.00 1,688.51 0+880 3.880 0.000 20.00 72.20 72.20 0.00 1,760.71 0+900 2.751 0.000 20.00 66.31 66.31 0.00 1,827.02 0+920 1.068 0.000 20.00 38.19 38.19 0.00 1,865.21 0+940 0.955 0.000 20.00 20.23 20.23 0.00 1,885.44 0+960 1.346 0.000 20.00 23.01 23.01 0.00 1,908.45 0+980 5.178 0.000 20.00 65.24 65.24 0.00 1,973.69 0+1000 6.466 0.000 20.00 116.44 116.44 0.00 2,090.13

----------- Sub-Total:

VC: VR:

2,169.27 79.14

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA

LIBERTAD

METRADO : CORTE Y RELLENO

2+000


1+020 3.230 0.000 20.00 96.96 96.96 0.00 2,187.09 1+040 1.830 0.000 20.00 50.60 50.60 0.00 2,237.69 1+060 0.929 0.000 20.00 27.59 27.59 0.00 2,265.28 1+080 1.714 0.000 20.00 26.43 26.43 0.00 2,291.71 1+100 0.905 0.000 20.00 26.19 26.19 0.00 2,317.90 1+120 1.049 0.016 20.00 19.54 19.54 0.16 2,337.28 1+140 1.117 0.000 20.00 21.66 21.66 0.16 2,358.78 1+160 1.891 0.000 20.00 30.08 30.08 0.00 2,388.86 1+180 2.860 0.000 20.00 47.51 47.51 0.00 2,436.37 1+200 2.218 0.000 20.00 50.78 50.78 0.00 2,487.15 1+220 1.245 0.000 20.00 34.63 34.63 0.00 2,521.78 1+240 0.774 0.000 20.00 20.19 20.19 0.00 2,541.97 1+260 1.102 0.000 20.00 18.76 18.76 0.00 2,560.73 1+280 1.188 0.000 20.00 22.90 22.90 0.00 2,583.63 1+300 0.451 0.000 20.00 16.39 16.39 0.00 2,600.02 1+320 1.833 0.000 20.00 22.84 22.84 0.00 2,622.86 1+340 2.275 0.000 20.00 41.08 41.08 0.00 2,663.94 1+360 2.260 0.000 20.00 45.35 45.35 0.00 2,709.29 1+380 2.526 0.000 20.00 47.86 47.86 0.00 2,757.15 1+400 1.618 0.000 20.00 41.44 41.44 0.00 2,798.59 1+420 1.318 0.000 20.00 29.36 29.36 0.00 2,827.95 1+440 1.388 0.000 20.00 27.06 27.06 0.00 2,855.01 1+460 0.771 0.000 20.00 21.59 21.59 0.00 2,876.60 1+480 0.512 0.000 20.00 12.83 12.83 0.00 2,889.43 1+500 0.527 0.000 20.00 10.39 10.39 0.00 2,899.82



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


135

1+520 0.702 0.000 20.00 12.29 12.29 0.00 2,912.11 1+540 0.849 0.000 20.00 15.51 15.51 0.00 2,927.62 1+560 0.830 0.000 20.00 16.79 16.79 0.00 2,944.41 1+580 0.614 0.000 20.00 14.44 14.44 0.00 2,958.85 1+600 0.949 0.000 20.00 15.63 15.63 0.00 2,974.48 1+620 0.775 0.000 20.00 17.24 17.24 0.00 2,991.72 1+640 0.581 0.000 20.00 13.56 13.56 0.00 3,005.28 1+660 0.391 0.000 20.00 9.72 9.72 0.00 3,015.00 1+680 0.174 0.000 20.00 5.65 5.65 0.00 3,020.65 1+700 1.546 0.000 20.00 17.20 17.20 0.00 3,037.85 1+720 1.318 0.000 20.00 28.64 28.64 0.00 3,066.49 1+740 0.958 0.000 20.00 22.76 22.76 0.00 3,089.25 1+760 0.427 0.017 20.00 13.85 13.85 0.17 3,102.93 1+780 0.450 0.001 20.00 8.77 8.77 0.18 3,111.52 1+800 0.527 0.000 20.00 9.77 9.77 0.01 3,121.28 1+820 0.658 0.000 20.00 11.85 11.85 0.00 3,133.13 1+840 0.846 0.000 20.00 15.04 15.04 0.00 3,148.17 1+860 1.123 0.000 20.00 19.69 19.69 0.00 3,167.86 1+880 1.369 0.000 20.00 24.92 24.92 0.00 3,192.78 1+900 1.836 0.000 20.00 32.05 32.05 0.00 3,224.83 1+920 1.311 0.000 20.00 31.47 31.47 0.00 3,256.30 1+940 0.748 0.000 20.00 20.59 20.59 0.00 3,276.89 1+960 0.747 0.000 20.00 14.95 14.95 0.00 3,291.84 1+980 0.887 0.000 20.00 16.34 16.34 0.00 3,308.18 2+000 0.667 0.000 20.00 15.54 15.54 0.00 3,323.72

-----------

Sub-Total:

VC: VR:

1,234.27 0.68


LIBERTAD


3+000


2+020 1.788 0.000 20.00 24.55 24.55 0.00 3,348.27 2+040 0.957 0.000 20.00 27.45 27.45 0.00 3,375.72 2+060 1.546 0.000 20.00 25.03 25.03 0.00 3,400.75 2+080 0.464 0.062 20.00 20.10 20.10 0.62 3,420.23 2+100 1.324 0.000 20.00 17.88 17.88 0.62 3,437.49 2+120 1.522 0.000 20.00 28.46 28.46 0.00 3,465.95 2+140 5.137 0.000 20.00 66.59 66.59 0.00 3,532.54 2+160 7.401 0.000 20.00 125.38 125.38 0.00 3,657.92 2+180 8.411 0.000 20.00 158.12 158.12 0.00 3,816.04 2+200 6.764 0.000 20.00 151.75 151.75 0.00 3,967.79



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


136

2+220 4.373 0.000 20.00 111.37 111.37 0.00 4,079.16 2+240 2.469 0.000 20.00 68.42 68.42 0.00 4,147.58 2+260 0.008 0.026 20.00 24.77 24.77 0.26 4,172.09 2+280 0.195 0.000 20.00 2.03 2.03 0.26 4,173.86 2+300 0.332 0.000 20.00 5.27 5.27 0.00 4,179.13 2+320 0.536 0.000 20.00 8.68 8.68 0.00 4,187.81 2+340 0.590 0.000 20.00 11.26 11.26 0.00 4,199.07 2+360 0.174 0.000 20.00 7.64 7.64 0.00 4,206.71 2+380 0.328 0.000 20.00 5.02 5.02 0.00 4,211.73 2+400 0.238 0.000 20.00 5.66 5.66 0.00 4,217.39 2+420 0.263 0.000 20.00 5.01 5.01 0.00 4,222.40 2+440 0.307 0.000 20.00 5.70 5.70 0.00 4,228.10 2+460 0.325 0.000 20.00 6.32 6.32 0.00 4,234.42 2+480 0.157 0.015 20.00 4.82 4.82 0.15 4,239.09 2+500 0.333 0.000 20.00 4.90 4.90 0.15 4,243.84 2+520 0.543 0.000 20.00 8.76 8.76 0.00 4,252.60 2+540 0.696 0.000 20.00 12.39 12.39 0.00 4,264.99 2+560 0.738 0.000 20.00 14.34 14.34 0.00 4,279.33 2+580 0.603 0.000 20.00 13.41 13.41 0.00 4,292.74 2+600 0.537 0.000 20.00 11.40 11.40 0.00 4,304.14 2+620 0.813 0.000 20.00 13.50 13.50 0.00 4,317.64 2+640 1.075 0.000 20.00 18.88 18.88 0.00 4,336.52 2+660 1.284 0.000 20.00 23.59 23.59 0.00 4,360.11 2+680 0.943 0.000 20.00 22.27 22.27 0.00 4,382.38 2+700 1.126 0.000 20.00 20.69 20.69 0.00 4,403.07 2+720 1.044 0.000 20.00 21.70 21.70 0.00 4,424.77 2+740 0.938 0.000 20.00 19.82 19.82 0.00 4,444.59 2+760 0.426 0.000 20.00 13.64 13.64 0.00 4,458.23 2+780 0.517 0.000 20.00 9.43 9.43 0.00 4,467.66 2+800 1.280 0.000 20.00 17.97 17.97 0.00 4,485.63 2+820 1.370 0.000 20.00 26.50 26.50 0.00 4,512.13 2+840 1.336 0.000 20.00 27.06 27.06 0.00 4,539.19 2+860 0.631 0.001 20.00 19.67 19.67 0.01 4,558.85 2+880 2.786 0.000 20.00 34.17 34.17 0.01 4,593.01 2+900 2.371 0.000 20.00 51.57 51.57 0.00 4,644.58 2+920 0.836 0.000 20.00 32.07 32.07 0.00 4,676.65 2+940 1.780 0.039 20.00 26.16 26.16 0.39 4,702.42 2+960 0.418 0.000 20.00 21.98 21.98 0.39 4,724.01 2+980 0.710 0.000 20.00 11.28 11.28 0.00 4,735.29 3+000 1.194 0.000 20.00 19.04 19.04 0.00 4,754.33

----------- Sub-Total:

VC: VR:

1,433.47 2.86



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


137


LIBERTAD


3+000


3+020 1.927 0.000 20.00 19.27 19.27 0.00 19.27 3+040 2.796 0.002 20.00 47.23 47.23 0.02 66.48 3+060 3.054 0.000 20.00 58.50 58.50 0.02 124.96 3+080 2.170 0.000 20.00 52.24 52.24 0.00 177.20 3+100 1.435 0.000 20.00 36.05 36.05 0.00 213.25 3+120 0.824 0.000 20.00 22.59 22.59 0.00 235.84 3+140 0.703 0.000 20.00 15.27 15.27 0.00 251.11 3+160 1.880 0.000 20.00 25.83 25.83 0.00 276.94 3+180 1.316 0.000 20.00 31.96 31.96 0.00 308.90 3+200 1.363 0.000 20.00 26.79 26.79 0.00 335.69 3+220 1.079 0.000 20.00 24.42 24.42 0.00 360.11 3+240 0.169 0.000 20.00 12.48 12.48 0.00 372.59 3+260 0.405 0.000 20.00 5.74 5.74 0.00 378.33 3+280 0.530 0.000 20.00 9.35 9.35 0.00 387.68 3+300 0.749 0.000 20.00 12.79 12.79 0.00 400.47 3+320 0.864 0.000 20.00 16.13 16.13 0.00 416.60 3+340 0.441 0.000 20.00 13.05 13.05 0.00 429.65 3+360 1.117 0.000 20.00 15.58 15.58 0.00 445.23 3+380 2.717 0.000 20.00 38.34 38.34 0.00 483.57 3+400 3.831 0.000 20.00 65.48 65.48 0.00 549.05 3+420 3.220 0.000 20.00 70.51 70.51 0.00 619.56 3+440 1.305 0.000 20.00 45.25 45.25 0.00 664.81 3+460 0.991 0.000 20.00 22.96 22.96 0.00 687.77 3+480 2.431 0.000 20.00 34.22 34.22 0.00 721.99 3+500 4.442 0.000 20.00 68.73 68.73 0.00 790.72 3+520 2.169 0.000 20.00 66.11 66.11 0.00 856.83 3+540 0.585 0.000 20.00 27.54 27.54 0.00 884.37 3+560 3.028 0.000 20.00 36.13 36.13 0.00 920.50 3+580 3.658 0.000 20.00 66.86 66.86 0.00 987.36 3+600 2.578 0.000 20.00 62.36 62.36 0.00 1,049.72 3+620 1.585 0.000 20.00 41.63 41.63 0.00 1,091.35 3+640 0.671 0.000 20.00 22.56 22.56 0.00 1,113.91 3+660 0.459 0.000 20.00 11.30 11.30 0.00 1,125.21 3+680 0.456 0.000 20.00 9.15 9.15 0.00 1,134.36 3+700 0.460 0.000 20.00 9.16 9.16 0.00 1,143.52 3+720 0.479 0.000 20.00 9.39 9.39 0.00 1,152.91 3+740 0.543 0.000 20.00 10.22 10.22 0.00 1,163.13 3+760 0.024 3.589 20.00 5.67 5.67 35.89 1,132.91 3+780 4.206 0.000 20.00 42.30 42.30 35.89 1,139.32 3+800 4.626 0.000 20.00 88.32 88.32 0.00 1,227.64 3+820 3.346 0.000 20.00 79.72 79.72 0.00 1,307.36 3+840 0.284 0.000 20.00 36.30 36.30 0.00 1,343.66 3+860 0.410 0.000 20.00 6.94 6.94 0.00 1,350.60



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


138

3+880 0.991 0.007 20.00 14.01 14.01 0.07 1,364.54 3+900 1.394 0.000 20.00 23.85 23.85 0.07 1,388.32 3+920 0.970 0.001 20.00 23.64 23.64 0.01 1,411.95 3+940 0.666 0.003 20.00 16.36 16.36 0.04 1,428.27 3+960 0.821 0.000 20.00 14.87 14.87 0.03 1,443.11 3+980 0.914 0.000 20.00 17.35 17.35 0.00 1,460.46 4+000 1.025 0.000 20.00 19.39 19.39 0.00 1,479.85

----------- Sub-Total:

VC: VR:

1,551.89 72.04


LIBERTAD


3+000


4+020 2.238 0.000 20.00 22.38 22.38 0.00 22.38 4+040 1.972 0.000 20.00 42.10 42.10 0.00 64.48 4+060 1.439 0.000 20.00 34.11 34.11 0.00 98.59 4+080 0.816 0.000 20.00 22.55 22.55 0.00 121.14 4+100 0.715 0.000 20.00 15.31 15.31 0.00 136.45 4+120 0.970 0.000 20.00 16.85 16.85 0.00 153.30 4+140 0.930 0.000 20.00 19.00 19.00 0.00 172.30 4+160 0.792 0.000 20.00 17.22 17.22 0.00 189.52 4+180 0.777 0.000 20.00 15.69 15.69 0.00 205.21 4+200 0.917 0.000 20.00 16.94 16.94 0.00 222.15 4+220 0.404 0.021 20.00 13.21 13.21 0.21 235.15 4+240 0.103 0.118 20.00 5.07 5.07 1.39 238.83 4+260 0.000 0.941 20.00 1.03 1.03 10.59 229.27 4+280 0.449 0.514 20.00 4.49 4.49 14.55 219.21 4+300 0.453 0.241 20.00 9.02 9.02 7.55 220.68 4+320 0.863 0.028 20.00 13.16 13.16 2.69 231.15 4+340 1.221 0.000 20.00 20.84 20.84 0.28 251.71 4+360 1.180 0.000 20.00 24.01 24.01 0.00 275.72 4+380 0.987 0.000 20.00 21.67 21.67 0.00 297.39 4+400 0.783 0.000 20.00 17.70 17.70 0.00 315.09 4+420 0.624 0.000 20.00 14.07 14.07 0.00 329.16 4+440 0.818 0.000 20.00 14.42 14.42 0.00 343.58 4+460 1.069 0.000 20.00 18.87 18.87 0.00 362.45 4+480 0.935 0.000 20.00 20.04 20.04 0.00 382.49 4+500 0.724 0.000 20.00 16.59 16.59 0.00 399.08 4+520 0.981 0.000 20.00 17.05 17.05 0.00 416.13



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


139

4+540 1.062 0.000 20.00 20.43 20.43 0.00 436.56 4+560 0.836 0.000 20.00 18.98 18.98 0.00 455.54 4+580 0.493 0.000 20.00 13.29 13.29 0.00 468.83 4+600 0.763 0.000 20.00 12.56 12.56 0.00 481.39 4+620 0.935 0.000 20.00 16.98 16.98 0.00 498.37 4+640 1.313 0.000 20.00 22.48 22.48 0.00 520.85 4+660 1.270 0.000 20.00 25.83 25.83 0.00 546.68 4+680 1.105 0.000 20.00 23.75 23.75 0.00 570.43 4+700 0.989 0.000 20.00 20.94 20.94 0.00 591.37 4+720 0.956 0.000 20.00 19.45 19.45 0.00 610.82 4+740 1.004 0.000 20.00 19.60 19.60 0.00 630.42 4+760 0.873 0.000 20.00 18.77 18.77 0.00 649.19 4+780 0.751 0.000 20.00 16.24 16.24 0.00 665.43 4+800 0.546 0.000 20.00 12.97 12.97 0.00 678.40 4+820 0.176 0.000 20.00 7.22 7.22 0.00 685.62 4+840 0.910 0.000 20.00 10.86 10.86 0.00 696.48 4+860 1.021 0.000 20.00 19.31 19.31 0.00 715.79 4+880 0.800 0.000 20.00 18.21 18.21 0.00 734.00 4+900 0.426 0.000 20.00 12.26 12.26 0.00 746.26 4+920 1.488 0.000 20.00 19.14 19.14 0.00 765.40 4+940 0.422 0.000 20.00 19.10 19.10 0.00 784.50 4+960 0.483 0.000 20.00 9.05 9.05 0.00 793.55 4+980 0.529 0.000 20.00 10.12 10.12 0.00 803.67 5+000 0.561 0.000 20.00 10.90 10.90 0.00 814.57

----------- Sub-Total:

VC: VR:

851.83 37.26


LIBERTAD


3+000


5+020 0.248 0.109 20.00 2.48 2.48 1.09 1.39 5+040 0.156 0.000 20.00 4.04 4.04 1.09 4.34 5+060 0.715 0.000 20.00 8.71 8.71 0.00 13.05 5+080 1.409 0.000 20.00 21.24 21.24 0.00 34.29 5+100 1.299 0.000 20.00 27.08 27.08 0.00 61.37 5+120 1.169 0.000 20.00 24.68 24.68 0.00 86.05 5+140 1.045 0.000 20.00 22.14 22.14 0.00 108.19 5+160 0.933 0.000 20.00 19.78 19.78 0.00 127.97 5+180 0.612 0.000 20.00 15.45 15.45 0.00 143.42 5+200 0.897 0.000 20.00 15.09 15.09 0.00 158.51



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


140

5+220 0.809 0.000 20.00 17.06 17.06 0.00 175.57 5+240 1.018 0.000 20.00 18.27 18.27 0.00 193.84 5+260 1.470 0.000 20.00 24.88 24.88 0.00 218.72 5+280 2.968 0.000 20.00 44.38 44.38 0.00 263.10 5+300 2.245 0.000 20.00 52.13 52.13 0.00 315.23 5+320 1.365 0.000 20.00 36.10 36.10 0.00 351.33 5+340 1.897 0.000 20.00 32.62 32.62 0.00 383.95 5+360 2.442 0.000 20.00 43.39 43.39 0.00 427.34 5+380 2.957 0.000 20.00 53.99 53.99 0.00 481.33 5+400 2.348 0.000 20.00 53.05 53.05 0.00 534.38 5+420 3.364 0.000 20.00 57.12 57.12 0.00 591.50 5+440 2.145 0.000 20.00 55.09 55.09 0.00 646.59 5+460 1.261 0.000 20.00 34.06 34.06 0.00 680.65 5+480 3.365 0.000 20.00 46.26 46.26 0.00 726.91 5+500 2.986 0.000 20.00 63.51 63.51 0.00 790.42 5+520 2.649 0.000 20.00 56.35 56.35 0.00 846.77 5+540 2.335 0.000 20.00 49.84 49.84 0.00 896.61 5+560 2.160 0.000 20.00 44.95 44.95 0.00 941.56 5+580 1.548 0.000 20.00 37.08 37.08 0.00 978.64 5+600 1.198 0.000 20.00 27.46 27.46 0.00 1,006.10 5+620 0.734 0.000 20.00 19.32 19.32 0.00 1,025.42 5+640 0.924 0.000 20.00 16.58 16.58 0.00 1,042.00 5+660 1.077 0.000 20.00 20.01 20.01 0.00 1,062.01 5+680 1.222 0.000 20.00 22.99 22.99 0.00 1,085.00 5+700 1.500 0.000 20.00 27.22 27.22 0.00 1,112.22 5+720 1.899 0.000 20.00 33.99 33.99 0.00 1,146.21 5+740 1.521 0.000 20.00 34.20 34.20 0.00 1,180.41 5+760 0.889 0.000 20.00 24.10 24.10 0.00 1,204.51 5+780 0.654 0.000 20.00 15.43 15.43 0.00 1,219.94 5+800 1.348 0.000 20.00 20.02 20.02 0.00 1,239.96 5+820 2.299 0.000 20.00 36.47 36.47 0.00 1,276.43 5+840 3.588 0.000 20.00 58.87 58.87 0.00 1,335.30 5+860 3.038 0.000 20.00 66.26 66.26 0.00 1,401.56 5+880 2.698 0.000 20.00 57.36 57.36 0.00 1,458.92 5+900 2.231 0.000 20.00 49.29 49.29 0.00 1,508.21 5+920 1.650 0.000 20.00 38.81 38.81 0.00 1,547.02 5+940 1.330 0.000 20.00 29.80 29.80 0.00 1,576.82 5+960 0.817 0.000 20.00 21.47 21.47 0.00 1,598.29 5+980 0.361 0.000 20.00 11.78 11.78 0.00 1,610.07 6+000 0.291 0.000 20.00 6.52 6.52 0.00 1,616.59

----------- Sub-Total:

VC: VR:

1,618.77 2.18



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


141


LIBERTAD


3+000


6+020 0.291 0.000 20.00 2.91 2.91 0.00 2.91 6+040 0.153 0.007 20.00 4.44 4.44 0.07 7.28 6+060 0.019 0.040 20.00 1.72 1.72 0.47 8.53 6+080 0.497 0.000 20.00 5.16 5.16 0.40 13.29 6+100 0.997 0.000 20.00 14.94 14.94 0.00 28.23 6+120 0.834 0.000 20.00 18.31 18.31 0.00 46.54 6+140 0.589 0.000 20.00 14.23 14.23 0.00 60.77 6+160 0.648 0.000 20.00 12.37 12.37 0.00 73.14 6+180 1.072 0.000 20.00 17.20 17.20 0.00 90.34 6+200 1.057 0.000 20.00 21.29 21.29 0.00 111.63 6+220 0.425 0.930 20.00 14.82 14.82 9.30 117.15 6+240 0.658 0.000 20.00 10.83 10.83 9.30 118.68 6+260 0.912 0.000 20.00 15.70 15.70 0.00 134.38 6+280 0.218 0.000 20.00 11.30 11.30 0.00 145.68 6+300 0.011 0.022 20.00 2.29 2.29 0.22 147.75 6+320 0.091 0.204 20.00 1.02 1.02 2.26 146.51 6+340 0.130 0.000 20.00 2.21 2.21 2.04 146.68 6+360 0.727 0.000 20.00 8.57 8.57 0.00 155.25 6+380 1.028 0.000 20.00 17.55 17.55 0.00 172.80 6+400 0.757 0.000 20.00 17.85 17.85 0.00 190.65 6+420 0.596 0.000 20.00 13.53 13.53 0.00 204.18 6+440 0.994 0.000 20.00 15.90 15.90 0.00 220.08 6+460 1.041 0.000 20.00 20.35 20.35 0.00 240.43 6+480 1.169 0.000 20.00 22.10 22.10 0.00 262.53 6+500 1.142 0.000 20.00 23.11 23.11 0.00 285.64 6+520 0.812 0.000 20.00 19.54 19.54 0.00 305.18 6+540 0.603 0.000 20.00 14.15 14.15 0.00 319.33 6+560 0.740 0.000 20.00 13.43 13.43 0.00 332.76 6+580 0.871 0.000 20.00 16.11 16.11 0.00 348.87 6+600 1.405 0.000 20.00 22.76 22.76 0.00 371.63 6+620 1.849 0.000 20.00 32.54 32.54 0.00 404.17 6+640 2.291 0.000 20.00 41.40 41.40 0.00 445.57 6+660 2.698 0.000 20.00 49.89 49.89 0.00 495.46 6+680 2.963 0.000 20.00 56.61 56.61 0.00 552.07 6+700 3.162 0.000 20.00 61.25 61.25 0.00 613.32 6+720 3.394 0.000 20.00 65.56 65.56 0.00 678.88 6+740 3.500 0.000 20.00 68.94 68.94 0.00 747.82 6+760 3.789 0.000 20.00 72.89 72.89 0.00 820.71 6+780 3.837 0.000 20.00 76.26 76.26 0.00 896.97 6+800 4.302 0.000 20.00 81.39 81.39 0.00 978.36 6+820 3.668 0.000 20.00 79.70 79.70 0.00 1,058.06 6+840 3.153 0.000 20.00 68.21 68.21 0.00 1,126.27 6+860 3.503 0.000 20.00 66.56 66.56 0.00 1,192.83



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


142

6+880 3.690 0.000 20.00 71.93 71.93 0.00 1,264.76 6+900 4.640 0.000 20.00 83.30 83.30 0.00 1,348.06 6+920 4.979 0.000 20.00 96.19 96.19 0.00 1,444.25 6+940 4.304 0.000 20.00 92.83 92.83 0.00 1,537.08 6+960 4.349 0.000 20.00 86.53 86.53 0.00 1,623.61 6+980 3.508 0.000 20.00 78.57 78.57 0.00 1,702.18 7+000 2.678 0.000 20.00 61.86 61.86 0.00 1,764.04

----------- Sub-Total:

VC: VR:

1,788.10 24.06


LIBERTAD


3+000


7+020 2.764 0.000 20.00 27.64 27.64 0.00 27.64 7+040 1.648 0.000 20.00 44.12 44.12 0.00 71.76 7+060 0.847 0.000 20.00 24.95 24.95 0.00 96.71 7+080 0.769 0.000 20.00 16.16 16.16 0.00 112.87 7+100 0.633 0.000 20.00 14.02 14.02 0.00 126.89 7+120 0.715 0.000 20.00 13.48 13.48 0.00 140.37 7+140 0.848 0.000 20.00 15.63 15.63 0.00 156.00 7+160 0.983 0.000 20.00 18.31 18.31 0.00 174.31 7+180 1.119 0.000 20.00 21.02 21.02 0.00 195.33 7+200 1.255 0.000 20.00 23.74 23.74 0.00 219.07 7+220 1.392 0.000 20.00 26.47 26.47 0.00 245.54 7+240 1.527 0.000 20.00 29.19 29.19 0.00 274.73 7+260 1.677 0.000 20.00 32.04 32.04 0.00 306.77 7+280 2.029 0.000 20.00 37.06 37.06 0.00 343.83 7+300 2.166 0.000 20.00 41.95 41.95 0.00 385.78 7+320 2.179 0.000 20.00 43.45 43.45 0.00 429.23 7+340 2.189 0.000 20.00 43.68 43.68 0.00 472.91 7+360 2.194 0.000 20.00 43.83 43.83 0.00 516.74 7+380 1.990 0.000 20.00 41.84 41.84 0.00 558.58 7+400 1.559 0.000 20.00 35.49 35.49 0.00 594.07 7+420 1.110 0.000 20.00 26.69 26.69 0.00 620.76 7+440 1.015 0.000 20.00 21.25 21.25 0.00 642.01 7+460 0.787 0.000 20.00 18.02 18.02 0.00 660.03 7+480 0.758 0.000 20.00 15.45 15.45 0.00 675.48 7+500 1.646 0.000 20.00 24.04 24.04 0.00 699.52 7+520 1.173 0.000 20.00 28.19 28.19 0.00 727.71 7+540 0.297 0.054 20.00 14.70 14.70 0.54 741.87



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


143

7+560 0.434 0.000 20.00 7.31 7.31 0.54 748.64 7+580 0.469 0.000 20.00 9.03 9.03 0.00 757.67 7+600 0.789 0.000 20.00 12.58 12.58 0.00 770.25 7+620 0.988 0.000 20.00 17.77 17.77 0.00 788.02 7+640 1.400 0.000 20.00 23.88 23.88 0.00 811.90 7+660 1.478 0.000 20.00 28.78 28.78 0.00 840.68 7+680 1.556 0.000 20.00 30.34 30.34 0.00 871.02 7+700 1.145 0.000 20.00 27.01 27.01 0.00 898.03 7+720 0.610 0.000 20.00 17.55 17.55 0.00 915.58 7+740 0.538 0.000 20.00 11.48 11.48 0.00 927.06 7+760 0.520 0.000 20.00 10.58 10.58 0.00 937.64 7+780 0.505 0.000 20.00 10.25 10.25 0.00 947.89 7+800 0.459 0.000 20.00 9.64 9.64 0.00 957.53 7+820 0.337 0.000 20.00 7.96 7.96 0.00 965.49 7+840 0.523 0.000 20.00 8.60 8.60 0.00 974.09 7+860 0.700 0.000 20.00 12.23 12.23 0.00 986.32 7+880 0.869 0.000 20.00 15.69 15.69 0.00 1,002.01 7+900 0.767 0.000 20.00 16.36 16.36 0.00 1,018.37 7+920 0.730 0.000 20.00 14.97 14.97 0.00 1,033.34 7+940 0.770 0.000 20.00 15.00 15.00 0.00 1,048.34 7+960 0.879 0.000 20.00 16.49 16.49 0.00 1,064.83 7+980 1.055 0.000 20.00 19.34 19.34 0.00 1,084.17 8+000 1.309 0.000 20.00 23.64 23.64 0.00 1,107.81

----------- Sub-Total:

VC: VR:

1,108.89 1.08


LIBERTAD


3+000


8+020 1.639 0.000 20.00 16.39 16.39 0.00 16.39 8+040 0.188 0.000 20.00 18.27 18.27 0.00 34.66 8+060 0.538 0.000 20.00 7.26 7.26 0.00 41.92 8+080 0.883 0.000 20.00 14.21 14.21 0.00 56.13 8+100 1.164 0.000 20.00 20.47 20.47 0.00 76.60 8+120 1.556 0.000 20.00 27.20 27.20 0.00 103.80 8+140 1.373 0.000 20.00 29.29 29.29 0.00 133.09 8+160 1.175 0.000 20.00 25.48 25.48 0.00 158.57 8+180 1.082 0.000 20.00 22.57 22.57 0.00 181.14 8+200 0.765 0.000 20.00 18.47 18.47 0.00 199.61 8+220 1.738 0.000 20.00 25.03 25.03 0.00 224.64



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


144

8+240 2.031 0.000 20.00 37.69 37.69 0.00 262.33 8+260 1.892 0.000 20.00 39.23 39.23 0.00 301.56 8+280 2.085 0.000 20.00 39.77 39.77 0.00 341.33 8+300 1.817 0.000 20.00 39.02 39.02 0.00 380.35 8+320 1.124 0.000 20.00 29.41 29.41 0.00 409.76 8+340 1.053 0.000 20.00 21.77 21.77 0.00 431.53 8+360 2.253 0.000 20.00 33.06 33.06 0.00 464.59 8+380 3.134 0.000 20.00 53.87 53.87 0.00 518.46 8+400 6.880 0.000 20.00 100.14 100.14 0.00 618.60 8+420 2.707 0.000 20.00 95.87 95.87 0.00 714.47 8+440 0.737 0.000 20.00 34.44 34.44 0.00 748.91 8+460 0.939 0.000 20.00 16.76 16.76 0.00 765.67 8+480 0.501 0.000 20.00 14.40 14.40 0.00 780.07 8+500 8.616 0.000 20.00 91.17 91.17 0.00 871.24

8+520 17.95

4 0.000 20.00 265.70 265.70 0.00 1,136.94

8+540 23.74

7 0.000 20.00 417.01 417.01 0.00 1,553.95

8+560 16.55

1 0.000 20.00 402.98 402.98 0.00 1,956.93

8+580 10.04

0 0.000 20.00 265.91 265.91 0.00 2,222.84 8+600 3.400 0.000 20.00 134.40 134.40 0.00 2,357.24 8+620 2.000 0.000 20.00 54.00 54.00 0.00 2,411.24 8+640 1.455 0.000 20.00 34.55 34.55 0.00 2,445.79 8+660 0.871 0.000 20.00 23.26 23.26 0.00 2,469.05 8+680 0.438 0.002 20.00 13.09 13.09 0.02 2,482.12 8+700 2.740 0.000 20.00 31.78 31.78 0.02 2,513.88 8+720 2.150 0.000 20.00 48.90 48.90 0.00 2,562.78 8+740 1.562 0.000 20.00 37.12 37.12 0.00 2,599.90 8+760 1.399 0.000 20.00 29.61 29.61 0.00 2,629.51 8+780 1.686 0.000 20.00 30.85 30.85 0.00 2,660.36 8+800 1.531 0.000 20.00 32.17 32.17 0.00 2,692.53 8+820 1.024 0.000 20.00 25.55 25.55 0.00 2,718.08 8+840 2.119 0.000 20.00 31.43 31.43 0.00 2,749.51 8+860 4.841 0.000 20.00 69.60 69.60 0.00 2,819.11 8+880 4.408 0.000 20.00 92.49 92.49 0.00 2,911.60 8+900 1.101 0.000 20.00 55.09 55.09 0.00 2,966.69 8+920 0.701 0.000 20.00 18.02 18.02 0.00 2,984.71 8+940 0.511 0.000 20.00 12.12 12.12 0.00 2,996.83 8+960 0.499 0.000 20.00 10.10 10.10 0.00 3,006.93 8+980 0.298 0.000 20.00 7.97 7.97 0.00 3,014.90 9+000 0.729 0.000 20.00 10.27 10.27 0.00 3,025.17

----------- Sub-Total:

VC: VR:

3,025.21 0.04



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


145


LIBERTAD


3+000


9+020 0.794 0.000 20.00 7.94 7.94 0.00 7.94 9+040 0.862 0.000 20.00 16.56 16.56 0.00 24.50 9+060 0.741 0.000 20.00 16.03 16.03 0.00 40.53 9+080 3.339 0.000 20.00 40.80 40.80 0.00 81.33 9+100 5.401 0.000 20.00 87.40 87.40 0.00 168.73 9+120 5.477 0.000 20.00 108.78 108.78 0.00 277.51 9+140 1.790 0.000 20.00 72.67 72.67 0.00 350.18 9+160 4.835 0.000 20.00 66.25 66.25 0.00 416.43 9+180 3.628 0.000 20.00 84.63 84.63 0.00 501.06 9+200 0.565 0.000 20.00 41.93 41.93 0.00 542.99 9+220 0.535 0.000 20.00 11.00 11.00 0.00 553.99 9+240 0.501 0.000 20.00 10.36 10.36 0.00 564.35 9+260 0.491 0.000 20.00 9.92 9.92 0.00 574.27 9+280 0.151 0.159 20.00 6.42 6.42 1.59 579.10 9+300 0.368 0.022 20.00 5.19 5.19 1.81 582.48 9+320 0.696 0.000 20.00 10.64 10.64 0.22 592.90 9+340 1.466 0.000 20.00 21.62 21.62 0.00 614.52 9+360 1.778 0.000 20.00 32.44 32.44 0.00 646.96 9+380 1.884 0.000 20.00 36.62 36.62 0.00 683.58 9+400 1.798 0.000 20.00 36.82 36.82 0.00 720.40 9+420 1.295 0.000 20.00 30.93 30.93 0.00 751.33 9+440 1.153 0.000 20.00 24.48 24.48 0.00 775.81 9+460 0.389 0.000 20.00 15.42 15.42 0.00 791.23 9+480 0.229 0.155 20.00 6.18 6.18 1.55 795.86 9+500 1.031 0.143 20.00 12.60 12.60 2.98 805.48 9+520 1.398 0.023 20.00 24.29 24.29 1.66 828.11 9+540 1.799 0.000 20.00 31.97 31.97 0.23 859.85 9+560 0.913 0.000 20.00 27.12 27.12 0.00 886.97 9+580 1.231 0.000 20.00 21.44 21.44 0.00 908.41 9+600 2.416 0.000 20.00 36.47 36.47 0.00 944.88 9+620 2.493 0.000 20.00 49.09 49.09 0.00 993.97 9+640 2.289 0.000 20.00 47.82 47.82 0.00 1,041.79 9+660 1.743 0.000 20.00 40.32 40.32 0.00 1,082.11 9+680 1.347 0.000 20.00 30.90 30.90 0.00 1,113.01 9+700 1.520 0.000 20.00 28.67 28.67 0.00 1,141.68 9+720 2.135 0.000 20.00 36.55 36.55 0.00 1,178.23 9+740 1.698 0.000 20.00 38.33 38.33 0.00 1,216.56 9+760 1.613 0.000 20.00 33.11 33.11 0.00 1,249.67 9+780 1.620 0.005 20.00 32.33 32.33 0.05 1,281.95 9+800 1.974 0.000 20.00 35.94 35.94 0.05 1,317.84 9+820 1.406 0.000 20.00 33.80 33.80 0.00 1,351.64



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


146

9+840 1.962 0.000 20.00 33.68 33.68 0.00 1,385.32 9+860 0.673 0.000 20.00 26.35 26.35 0.00 1,411.67 9+880 7.474 0.000 20.00 81.47 81.47 0.00 1,493.14 9+900 9.875 0.000 20.00 173.49 173.49 0.00 1,666.63 9+920 4.875 0.000 20.00 147.50 147.50 0.00 1,814.13 9+940 3.315 0.000 20.00 81.90 81.90 0.00 1,896.03 9+960 4.998 0.000 20.00 83.13 83.13 0.00 1,979.16 9+980 5.952 0.000 20.00 109.50 109.50 0.00 2,088.66 10+000 3.750 0.000 20.00 97.02 97.02 0.00 2,185.68

----------- Sub-Total:

VC: VR:

2,195.82 10.14


LIBERTAD


3+000


10+020 1.313 0.000 20.00 13.13 13.13 0.00 13.13 10+040 1.527 0.000 20.00 28.40 28.40 0.00 41.53 10+060 1.649 0.000 20.00 31.76 31.76 0.00 73.29 10+080 0.340 0.113 20.00 19.89 19.89 1.13 92.05 10+100 1.617 0.000 20.00 19.57 19.57 1.13 110.49 10+120 2.086 0.000 20.00 37.03 37.03 0.00 147.52 10+140 1.482 0.000 20.00 35.68 35.68 0.00 183.20 10+160 0.997 0.000 20.00 24.79 24.79 0.00 207.99 10+180 0.531 0.000 20.00 15.28 15.28 0.00 223.27 10+200 0.750 0.000 20.00 12.81 12.81 0.00 236.08 10+220 0.146 0.000 20.00 8.96 8.96 0.00 245.04 10+240 0.535 0.000 20.00 6.81 6.81 0.00 251.85 10+260 0.509 0.000 20.00 10.44 10.44 0.00 262.29 10+280 0.697 0.000 20.00 12.06 12.06 0.00 274.35 10+300 1.307 0.000 20.00 20.04 20.04 0.00 294.39 10+320 1.449 0.000 20.00 27.56 27.56 0.00 321.95 10+340 1.596 0.000 20.00 30.45 30.45 0.00 352.40 10+360 1.534 0.000 20.00 31.30 31.30 0.00 383.70 10+380 1.391 0.000 20.00 29.25 29.25 0.00 412.95 10+400 3.067 0.000 20.00 44.58 44.58 0.00 457.53 10+420 2.364 0.000 20.00 54.31 54.31 0.00 511.84 10+440 5.876 0.000 20.00 82.40 82.40 0.00 594.24 10+460 7.520 0.000 20.00 133.96 133.96 0.00 728.20 10+480 6.415 0.000 20.00 139.35 139.35 0.00 867.55



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


147

10+500 5.644 0.000 20.00 120.59 120.59 0.00 988.14 10+520 4.545 0.000 20.00 101.89 101.89 0.00 1,090.03 10+540 1.875 0.000 20.00 64.20 64.20 0.00 1,154.23 10+560 0.072 0.596 20.00 19.47 19.47 5.96 1,167.74 10+580 0.000 2.008 20.00 0.72 0.72 26.04 1,142.42 10+600 0.000 0.589 20.00 0.00 0.00 25.97 1,116.45 10+620 0.511 0.000 20.00 5.11 5.11 5.89 1,115.67 10+640 1.327 0.000 20.00 18.38 18.38 0.00 1,134.05 10+660 1.760 0.000 20.00 30.87 30.87 0.00 1,164.92 10+680 2.074 0.000 20.00 38.34 38.34 0.00 1,203.26 10+700 2.239 0.000 20.00 43.13 43.13 0.00 1,246.39 10+720 2.040 0.000 20.00 42.79 42.79 0.00 1,289.18 10+740 2.140 0.000 20.00 41.80 41.80 0.00 1,330.98 10+760 3.163 0.000 20.00 53.03 53.03 0.00 1,384.01 10+780 3.743 0.000 20.00 69.06 69.06 0.00 1,453.07 10+800 2.890 0.000 20.00 66.33 66.33 0.00 1,519.40 10+820 2.013 0.000 20.00 49.03 49.03 0.00 1,568.43 10+840 1.142 0.000 20.00 31.55 31.55 0.00 1,599.98 10+860 2.064 0.000 20.00 32.06 32.06 0.00 1,632.04 10+880 2.090 0.000 20.00 41.54 41.54 0.00 1,673.58 10+900 1.607 0.000 20.00 36.97 36.97 0.00 1,710.55 10+920 2.219 0.000 20.00 38.26 38.26 0.00 1,748.81 10+940 3.150 0.000 20.00 53.69 53.69 0.00 1,802.50 10+960 7.230 0.000 20.00 103.80 103.80 0.00 1,906.30 10+980 6.013 0.000 20.00 132.43 132.43 0.00 2,038.73 11+000 2.621 0.000 20.00 86.34 86.34 0.00 2,125.07

----------- Sub-Total:

VC: VR:

2,191.19 66.12


LIBERTAD


3+000


11+020 10.71

7 0.000 20.00 107.17 107.17 0.00 107.17

11+040 15.27

5 0.000 20.00 259.92 259.92 0.00 367.09 11+060 8.823 0.000 20.00 240.98 240.98 0.00 608.07

11+080 21.53

0 0.000 20.00 303.53 303.53 0.00 911.60 11+100 30.11 0.000 20.00 516.41 516.41 0.00 1,428.01



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


148

1 11+120 8.560 0.000 20.00 386.71 386.71 0.00 1,814.72 11+140 3.551 0.018 20.00 121.11 121.11 0.18 1,935.65

11+160 10.16

2 0.000 20.00 137.13 137.13 0.18 2,072.60 11+180 4.502 0.000 20.00 146.64 146.64 0.00 2,219.24 11+200 1.487 0.035 20.00 59.89 59.89 0.35 2,278.78 11+220 3.148 0.000 20.00 46.35 46.35 0.35 2,324.78 11+240 1.972 0.000 20.00 51.20 51.20 0.00 2,375.98 11+260 2.331 0.000 20.00 43.03 43.03 0.00 2,419.01 11+280 2.498 0.000 20.00 48.29 48.29 0.00 2,467.30 11+300 2.575 0.000 20.00 50.73 50.73 0.00 2,518.03 11+320 2.484 0.000 20.00 50.59 50.59 0.00 2,568.62 11+340 3.354 0.000 20.00 58.38 58.38 0.00 2,627.00 11+360 2.339 0.000 20.00 56.93 56.93 0.00 2,683.93 11+380 1.428 0.000 20.00 37.67 37.67 0.00 2,721.60 11+400 1.418 0.000 20.00 28.46 28.46 0.00 2,750.06 11+420 1.771 0.000 20.00 31.89 31.89 0.00 2,781.95 11+440 2.117 0.000 20.00 38.88 38.88 0.00 2,820.83 11+460 2.800 0.000 20.00 49.17 49.17 0.00 2,870.00 11+480 2.375 0.000 20.00 51.75 51.75 0.00 2,921.75 11+500 1.742 0.000 20.00 41.17 41.17 0.00 2,962.92 11+520 1.119 0.000 20.00 28.61 28.61 0.00 2,991.53 11+540 0.530 0.000 20.00 16.49 16.49 0.00 3,008.02 11+560 0.810 0.000 20.00 13.40 13.40 0.00 3,021.42 11+580 1.120 0.000 20.00 19.30 19.30 0.00 3,040.72 11+600 1.387 0.000 20.00 25.07 25.07 0.00 3,065.79 11+620 1.611 0.000 20.00 29.98 29.98 0.00 3,095.77 11+640 1.793 0.000 20.00 34.04 34.04 0.00 3,129.81 11+660 1.998 0.000 20.00 37.91 37.91 0.00 3,167.72 11+680 1.990 0.000 20.00 39.88 39.88 0.00 3,207.60 11+700 1.973 0.000 20.00 39.63 39.63 0.00 3,247.23 11+720 1.935 0.000 20.00 39.08 39.08 0.00 3,286.31 11+740 1.236 0.000 20.00 31.71 31.71 0.00 3,318.02 11+760 0.848 0.000 20.00 20.84 20.84 0.00 3,338.86 11+780 0.525 0.000 20.00 13.73 13.73 0.00 3,352.59 11+800 0.393 0.023 20.00 9.18 9.18 0.23 3,361.54 11+820 0.563 0.000 20.00 9.56 9.56 0.23 3,370.87 11+840 0.333 0.000 20.00 8.96 8.96 0.00 3,379.83 11+860 1.411 0.000 20.00 17.44 17.44 0.00 3,397.27 11+880 2.173 0.000 20.00 35.84 35.84 0.00 3,433.11 11+900 2.778 0.000 20.00 49.51 49.51 0.00 3,482.62 11+920 3.207 0.000 20.00 59.85 59.85 0.00 3,542.47 11+940 4.227 0.000 20.00 74.34 74.34 0.00 3,616.81 11+960 4.300 0.000 20.00 85.27 85.27 0.00 3,702.08 11+980 4.832 0.000 20.00 91.32 91.32 0.00 3,793.40 12+000 5.970 0.000 20.00 108.02 108.02 0.00 3,901.42

-----------



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


149

Sub-Total:

VC: VR:

3,902.94 1.52


LIBERTAD


3+000


12+020 7.107 0.000 20.00 97.28 97.28 0.00 2,222.35 12+040 5.942 0.000 20.00 130.49 130.49 0.00 2,352.84 12+060 3.712 0.000 20.00 96.54 96.54 0.00 2,449.38 12+080 1.628 0.000 20.00 53.40 53.40 0.00 2,502.78 12+100 1.727 0.000 20.00 33.55 33.55 0.00 2,536.33 12+120 2.878 0.000 20.00 46.05 46.05 0.00 2,582.38 12+140 1.634 0.000 20.00 45.12 45.12 0.00 2,627.50 12+160 2.801 0.000 20.00 44.35 44.35 0.00 2,671.85 12+180 4.507 0.000 20.00 73.08 73.08 0.00 2,744.93 12+200 6.197 0.000 20.00 107.04 107.04 0.00 2,851.97 12+220 3.867 0.000 20.00 100.64 100.64 0.00 2,952.61 12+240 2.490 0.000 20.00 63.57 63.57 0.00 3,016.18 12+260 1.979 0.000 20.00 44.69 44.69 0.00 3,060.87 12+280 1.914 0.000 20.00 38.93 38.93 0.00 3,099.80 12+300 3.806 0.000 20.00 57.20 57.20 0.00 3,157.00 12+320 5.422 0.000 20.00 92.28 92.28 0.00 3,249.28 12+340 9.621 0.000 20.00 150.43 150.43 0.00 3,399.71 12+360 6.089 0.000 20.00 157.10 157.10 0.00 3,556.81 12+380 1.934 0.000 20.00 80.23 80.23 0.00 3,637.04 12+400 1.494 0.000 20.00 34.28 34.28 0.00 3,671.32 12+420 0.672 0.000 20.00 21.66 21.66 0.00 3,692.98 12+440 3.709 0.000 20.00 43.81 43.81 0.00 3,736.79 12+460 2.517 0.448 20.00 62.26 62.26 4.48 3,794.57 12+480 4.388 0.000 20.00 69.05 69.05 4.48 3,859.14 12+500 6.046 0.000 20.00 104.34 104.34 0.00 3,963.48

12+520 13.45

5 0.000 20.00 195.01 195.01 0.00 4,158.49

12+540 13.52

4 0.000 20.00 269.79 269.79 0.00 4,428.28 12+560 6.475 0.000 20.00 199.99 199.99 0.00 4,628.27 12+580 2.990 0.000 20.00 94.65 94.65 0.00 4,722.92 12+600 0.551 0.001 20.00 35.41 35.41 0.01 4,758.32 12+620 1.278 0.000 20.00 18.29 18.29 0.01 4,776.60 12+640 3.128 0.000 20.00 44.06 44.06 0.00 4,820.66 12+660 6.407 0.000 20.00 95.35 95.35 0.00 4,916.01 12+680 4.515 0.000 20.00 109.22 109.22 0.00 5,025.23 12+700 2.154 0.000 20.00 66.69 66.69 0.00 5,091.92



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


150

12+720 0.902 0.000 20.00 30.56 30.56 0.00 5,122.48 12+740 1.685 0.000 20.00 25.87 25.87 0.00 5,148.35 12+760 1.955 0.000 20.00 36.40 36.40 0.00 5,184.75 12+780 1.900 0.000 20.00 38.55 38.55 0.00 5,223.30 12+800 2.640 0.000 20.00 45.40 45.40 0.00 5,268.70 12+820 6.023 0.000 20.00 86.63 86.63 0.00 5,355.33 12+840 3.269 0.000 20.00 92.92 92.92 0.00 5,448.25 12+860 1.045 0.248 20.00 43.14 43.14 2.48 5,488.91 12+880 2.650 0.000 20.00 36.95 36.95 2.48 5,523.38 12+900 4.358 0.000 20.00 70.08 70.08 0.00 5,593.46 12+920 2.326 0.000 20.00 66.84 66.84 0.00 5,660.30 12+940 1.786 0.000 20.00 41.12 41.12 0.00 5,701.42 12+960 0.901 0.589 20.00 26.87 26.87 5.89 5,722.40 12+980 1.655 0.840 20.00 25.56 25.56 14.29 5,733.67 13+000 0.905 0.000 20.00 25.60 25.60 8.40 5,750.87 13+020 1.144 0.000 18.00 18.44

----------- Sub-Total:

VC: VR:

3,668.32 42.52

03.03.00 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE

PROGRESIVA LONGITUD ANCHO AREA

Del Km al Km (m) (m) (m2)

0+000 - 1+000 1,000.00 5.00 5,000.00 1+000 - 2+000 1,000.00 5.00 5,000.00 2+000 - 3+000 1,000.00 5.00 5,000.00 3+000 - 4+000 1,000.00 5.00 5,000.00 4+000 - 5+000 1,000.00 5.00 5,000.00 5+000 - 6+000 1,000.00 5.00 5,000.00 6+000 - 7+000 1,000.00 5.00 5,000.00 7+000 - 8+000 1,000.00 5.00 5,000.00 8+000 - 9+000 1,000.00 5.00 5,000.00 9+000 - 10+000 1,000.00 5.00 5,000.00

10+000 - 11+000 1,000.00 5.00 5,000.00 11+000 - 12+000 1,000.00 5.00 5,000.00 12+000 - 13+000 1,000.00 5.00 5,000.00 13+000 - 13+018 1,000.00 5.00 5,000.00

1,000.00 5.00 5,000.00 Sobreanchos 4,627.22

TOTAL 15,000.00 79,627.22



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


151

03.04.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON ESPONJAMIENTO

PROGRESIVA CANTIDAD ESPONJAMIENTO VOLUMEN

Del Km al Km (m3) K=1.2 (m3)

TOTAL DE VOL. CORTE 26,739.97 1.20 32,087.96

TOTAL DE VOL. RELLENO 339.64 -1.30 -441.53

TOTAL 31,646.43

METRADO DE PAVIMENTOS

4.00.00 PAVIMENTOS

4.01.00 AFIRMADO e = 0.20m, KM. 0+000 - KM. 13+018

(Area de Influencia: 0+000 - 13+018)

PROGRESIVA LONGITUD ANCHO AREA

Del Km al Km (m) (m) (m2)

0+000 - 1+000 1,000.00 5.00 5,000.00 1+000 - 2+000 1,000.00 5.00 5,000.00 2+000 - 3+000 1,000.00 5.00 5,000.00 3+000 - 4+000 1,000.00 5.00 5,000.00 4+000 - 5+000 1,000.00 5.00 5,000.00 5+000 - 6+000 1,000.00 5.00 5,000.00 6+000 - 7+000 1,000.00 5.00 5,000.00 7+000 - 8+000 1,000.00 5.00 5,000.00 8+000 - 9+000 1,000.00 5.00 5,000.00

9+000 - 10+000 1,000.00 5.00 5,000.00 10+000 - 11+000 1,000.00 5.00 5,000.00 11+000 - 12+000 1,000.00 5.00 5,000.00 12+000 - 13+018 1,018.00 5.00 5,090.00

SOBRANCHOS (Ver página sobreanchos) 2,926.99 plazoletas de cruce (3x10 m) 32.00 960.00

TOTAL 13,018.00 68,976.99

SOBREANCHOS



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


152

4.01.00 AFIRMADO e = 0.25m, KM. 0+000 - KM. 8+700 (Area de Influencia: 0+000 - 3+200)

Nº PI RADIO PI Lc

AREA SOBREANCHO

(m)

AREA SOBREANCHO

(m2)

PI-1 80.00 177.25 74.24 0.90 66.82

PI-2 55.00 277.08 64.88 1.20 77.85

PI-3 30.00 465.77 18.03 1.80 32.46

PI-4 26.00 527.62 31.79 2.00 63.59

PI-5 90.00 590.17 20.91 0.90 18.82

PI-6 59.00 614.95 12.96 1.20 15.55

PI-7 200.00 642.19 27.75 0.60 16.65

PI-8 150.00 747.75 25.22 0.60 15.13

PI-9 190.00 990.36 26.67 0.60 16.00

PI-10 50.00 1064.04 18.70 1.20 22.44

PI-11 70.00 1137.28 16.54 1.20 19.84

PI-12 100.00 1200.22 19.09 0.90 17.18

PI-13 200.00 1244.48 25.44 0.60 15.26

PI-14 500.00 1347.67 27.85 0.30 8.35

PI-15 350.00 1527.73 36.04 0.30 10.81

PI-16 500.00 1603.96 28.48 0.30 8.54

PI-17 400.00 1701.56 29.96 0.30 8.99

PI-18 200.00 1944.07 30.90 0.60 18.54

PI-19 230.00 2023.36 81.39 0.60 48.84

PI-20 55.00 2102.85 44.44 1.20 53.33

PI-21 55.00 2227.21 26.86 1.20 32.23

PI-22 300.00 2734.34 38.88 0.30 11.66

PI-23 100.00 2949.68 32.38 0.90 29.14

PI-24 50.00 3393.19 12.25 1.20 14.71

PI-25 500.00 3456.68 27.38 0.30 8.21

PI-26 58.00 3761.16 24.86 1.20 29.84

PI-27 58.00 3796.07 20.02 1.20 24.03

PI-28 31.00 3865.61 16.83 1.80 30.29

PI-29 50.00 3922.39 13.43 1.20 16.12

PI-30 150.00 3977.14 20.97 0.60 12.58

PI-31 70.00 4021.36 25.20 1.20 30.24

PI-32 100.00 4147.19 31.89 0.90 28.70

PI-33 70.00 4251.75 24.57 1.20 29.48

PI-34 200.00 4316.96 30.28 0.60 18.17

PI-35 70.00 4379.37 24.99 1.20 29.98

PI-36 70.00 4456.57 23.12 1.20 27.75

PI-37 220.00 4531.57 26.54 0.60 15.92

PI-38 150.00 4630.20 27.02 0.60 16.21

PI-39 90.00 4682.38 21.41 0.90 19.27

PI-40 50.00 4777.65 19.62 1.20 23.54

PI-41 250.00 4868.31 21.27 0.60 12.76

PI-42 200.00 4932.15 25.33 0.60 15.20

PI-43 60.00 4969.65 20.11 1.20 24.14



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


153

PI-44 90.00 5040.38 23.60 0.90 21.24

PI-45 100.00 5125.48 23.70 0.90 21.33

PI-46 200.00 5250.06 23.13 0.60 13.88

PI-47 152.00 5307.03 23.05 0.60 13.83

PI-27 82.00 5440.45 37.00 0.60 22.20

PI-28 105.00 5588.06 24.94 0.90 22.45

PI-29 150.00 5720.13 26.53 0.60 15.92

PI-30 80.00 5757.20 22.81 0.90 20.53

PI-31 145.00 5809.63 35.53 0.60 21.32

PI-32 150.00 5882.96 23.63 0.60 14.18

PI-33 160.00 5950.93 26.58 0.60 15.95

PI-34 99.00 6170.96 66.88 0.90 60.19

PI-35 300.00 6252.30 31.73 0.30 9.52

PI-36 180.00 6356.56 32.92 0.60 19.75

PI-37 235.00 6611.03 148.40 0.60 89.04

PI-38 99.00 6780.09 38.80 0.90 34.92

PI-39 280.00 6910.70 25.63 0.30 7.69

PI-40 62.00 7046.73 36.29 1.20 43.55

PI-41 100.00 7091.80 32.50 0.90 29.25

PI-42 150.00 7473.42 31.52 0.60 18.91

PI-43 300.00 7583.22 33.11 0.30 9.93

PI-44 100.00 8242.15 32.30 0.90 29.07

PI-45 250.00 8377.28 35.17 0.60 21.10

PI-46 150.00 8490.22 36.31 0.60 21.79

PI-47 250.00 8529.95 37.78 0.60 22.67

PI-48 420.00 8647.31 27.41 0.30 8.22

PI-49 200.00 8728.79 42.34 0.60 25.40

PI-50 250.00 8792.63 42.34 0.60 25.41

PI-51 50.00 8884.97 29.52 1.20 35.43

PI-52 100.00 9013.37 48.93 0.90 44.04

PI-53 550.00 9138.62 41.65 0.30 12.50

PI-54 550.00 9456.65 50.69 0.30 15.21

PI-55 150.00 9545.03 70.75 0.60 42.45

PI-56 300.00 9624.62 39.19 0.30 11.76

PI-57 200.00 9774.70 31.32 0.60 18.79

PI-58 91.00 9891.23 39.53 0.90 35.58

PI-59 200.00 10059.04 33.99 0.60 20.40

PI-60 250.00 10100.36 28.69 0.60 17.21

PI-61 200.00 10147.75 32.88 0.60 19.73

PI-62 150.00 10230.87 35.64 0.60 21.39

PI-63 360.00 10343.43 41.33 0.30 12.40

PI-64 220.00 10420.72 30.88 0.60 18.53

PI-65 590.00 10489.33 37.07 0.30 11.12

PI-66 500.00 10674.04 51.50 0.30 15.45

PI-67 400.00 10740.08 25.29 0.30 7.59

PI-68 45.00 10932.52 56.82 1.20 68.18

PI-69 45.00 11004.83 19.32 1.20 23.18

PI-70 100.00 11053.24 37.46 0.90 33.71

PI-71 45.00 11099.40 38.29 1.20 45.95

PI-72 60.00 11197.52 37.24 1.20 44.68



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


154

PI-73 155.00 11281.59 55.48 0.60 33.29

PI-74 75.00 11392.73 18.75 1.20 22.50

PI-75 25.00 11415.01 15.82 2.25 35.60

PI-76 600.00 11498.10 26.65 0.30 8.00

PI-77 550.00 11798.69 44.93 0.30 13.48

PI-78 200.00 11857.77 33.58 0.60 20.15

PI-79 280.00 11908.55 28.47 0.30 8.54

PI-80 55.00 12091.44 26.61 1.20 31.93

PI-81 500.00 12149.68 34.51 0.30 10.35

PI-82 400.00 12252.15 37.09 0.30 11.13

PI-83 72.00 12291.83 26.41 1.20 31.69

PI-84 150.00 12448.71 34.02 0.60 20.41

PI-85 22.00 12495.07 39.37 2.25 88.58

PI-86 25.00 12563.41 14.36 2.25 32.30

PI-87 19.00 12666.59 48.22 2.50 120.54

PI-88 25.00 12791.26 18.63 2.25 41.93

PI-89 300.00 12946.64 33.07 0.30 9.92

PI-90 200.00 12989.73 30.95 0.60 18.57

PI-91 250.00 13009.78 97.37 0.60 58.42

PI-92

TOTAL 2,926.99

METRADO OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

5.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 5.01.00 PASE DE CANAL DE CONCRETO (13

UND)

5.01.01 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES

DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL

(M3)

VOLUMEN PARCIAL

(M3) LARGO ANCHO ALTURA

PASE DE CANAL DE CONCRETO 1 5 1 1.15 5.75 74.75 2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87 TOTAL 87.62

5.01.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL




BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


155

RELLENO CON MATERIAL PROPIO 1 5 1 0.5 2.5 32.5 TOTAL 32.50

5.01.03. CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 +30 % PM, MAMPOSTERIA DE PIEDRA 1:8+75% PM

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL


2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87 TOTAL 12.87

5.01.04 SOLADO PARA CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C/H (e=2")

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL


SOLADO PARA PARA CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C/H (e=2") ALEROS 2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87 1 5 1 5 65 TOTAL 77.87

5.01.05 CONCRETO FC=210 KG/CM2, ALCANTARILLA

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL


LOSA 1 4.9 1 0.2 0.98 12.74 CAJON 1 4 0.2 2.4 1.92 24.96 ALEROS 2 AREA= 0.37 0.95 0.703 9.139 TOTAL 46.84

5.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLA

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL


CAJA 1 4 2 8 104 TECHO LOSA 1 4 1 4 52 ALEROS 2 AREA= 4.05 0.95 7.695 100.035 TOTAL 256.04



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


156

5.01.07 ACERO DE REFUERZO F'y=4200 kg/cm2

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES

DIMENSIONES

COEF. PARCIAL

(KG) Nº V CANT LONG

CAJA 13 7 4.9 1.57 700.1 700.06 TECHO LOSA 13 26 1 1.02 344.8 344.76 ALEROS 26 6 1.93 1.02 307.1 307.10 26 9 0.95 1.02 226.7 226.75 TOTAL 3157.34

5.02.00 ALCANTARILLAS METALICAS TMC 44UND.

5.02.01 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL/

ALC (M3)

LARGO ANCHO ALTURA

ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00 m.) CUERPO - Cuerpo 1 4.50 1.36 1.50 9.18 CABEZAL INGRESO 1 1.96 1.49 1.80 5.26 SALIDA 1 1.20 1.26 1.50 2.27 UÑA 2 4.2 0.39 0.7 2.29 19.00

PARCIAL 40 UNID 759.92

ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00 m.) CUERPO - Cuerpo 1 4.50 1.84 1.97 16.31 CABEZAL CUERPO 2 1.67 1.26 1.97 8.29 ALAS 2 1.21 1.26 1.97 6.01 ZAPATA 2 4.84 0.39 0.7 2.64 33.25


TOTAL 892.92

5.02.02 ALCANTARILLA TMC Ø = 24"

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL


ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


157

m.)

40 4 160.00 160.00

5.02.03 ALCANTARILLA TMC Ø = 42"

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL/

ALC (M3)

LARGO ANCHO ALTURA

4 16 64.00 64.00

5.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL


ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00 m.)

CIMENTACIÓN - Zapata LATERAL 1 4.12 1.05 4.33 BASE 1 1.50 0.25 0.38 UÑA 1 0.38 0.70 0.27 4.97 MURO - Frontal 1 4.12 1.50 6.18 - Posterior 1 4.53 1.50 6.80 - Ala Tapa 2 1.50 0.25 0.75 PI (D'2)/4 - Ala Círculo -4 3.14 0.28 -3.46 10.26 15.23


ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00 m.) 48.60

CIMENTACIÓN - Zapata LATERAL 2 4.84 1.10 10.65 BASE 2 1.36 0.30 0.82 UÑA 2 0.38 0.70 0.53 12.00 MURO - Frontal 2 4.67 1.97 18.40 - Posterior 2 5.00 1.97 19.70 - Ala Tapa 4 1.97 0.25 1.97 PI (D'2)/4 - Ala Círculo -4 3.14 0.28 -3.46 36.61 48.60



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


158


TOTAL 803.62

TRES USOS 267.87

5.02.05 CONCRETO f'c = 175 Kg/cm2 CABEZALES DE ALCANTARILLA

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES


(M3)

VOLUMEN PARCIAL



CIMENTACIÓN - Zapata 1 4.53 1.06 0.25 1.20 1 4.53 0.39 0.70 1.22 2.42 MURO - Frontal 1 1.37 0.25 1.50 0.51 SARDINEL 2 1.16 0.25 0.30 0.17 - Alas 2 1.58 0.25 1.50 1.19 caja de ingreso 1 1.30 0.25 1.50 0.49 paredes 1 0.90 0.25 1.50 0.34 base 1 1.45 0.25 1.48 0.54 PI (D'2)/4 - Volumen Círculo -2 3.14 0.20 0.09 -0.11 3.12121 5.54


ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00 m.) 10.16

CIMENTACIÓN - Zapata 2 5.00 1.36 0.30 4.08 2 5.00 0.39 0.70 2.70 6.78 MURO - Frontal 2 1.84 0.25 1.67 1.54 SARDINEL 2 1.67 0.25 0.30 0.25 - Alas 4 1.36 0.25 1.43 1.94 PI (D'2)/4 - Volumen Círculo -2 3.14 0.20 0.28 -0.35 3.39 10.16

PARCIAL 4UNID 40.64

TOTAL 262.34

5.02.06 ACERO DE REFUERZO F'y = 4200 Kg/cm2 PARA CABEZALES DE ALCANTARILLA

ELEMENTO / Ф N° N° LONG. TOT



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


159

DESCRIPCION REP. PIEZAS PIEZA ALES

1/4¨ 3/8¨ 1/2¨ 5/8¨ 3/4¨ 1¨

ALCANTARILLA 24" OBRAS DE CONCRETO ARMADO Acero Corrugado fy=4200kg/cm2 ZAPATAS INFERIOR 1/2 18 1 3.30 59.4 SUPERIOR 1/2 18 1 1.66 29.9 TRANSVERSAL 1/2 19 1 3.8 72.2 CUERPO LONGITUDINAL 3/8 13 1 1.85 24.1 LONGITUDINAL 3/8 21 1 1.85 38.9 TRANSVERSAL 3/8 10 1 3.3 33.0 TRANSVERSAL 3/8 6 1 3.3 19.8

SARDINEL

3/8 9 2 0.6 10.8 3/8 2 2 1.22 4.9

Σ 0.0 131.4

161.5 0.0 0.0 0.0

Densidad de Varillas 0.25 0.56 0.99 1.55 2.24 3.97

SUB-TOTAL 73.6 159.

9 0.0

TOTAL

233.4

ELEMENTO / DESCRIPCION

Ф N° REP.

N° PIEZAS

LONG. PIEZA

TOTALES

1/4¨ 3/8¨ 1/2¨ 5/8¨ 3/4¨ 1¨

ALCANTARILLA 42" OBRAS DE CONCRETO ARMADO Acero Corrugado fy=4200kg/cm2 ZAPATAS INFERIOR 1/2 24 1 3.30 79.2 SUPERIOR 1/2 24 1 1.76 42.2 TRANSVERSAL 1/2 21 1 3.8 79.8 CUERPO LONGITUDINAL 3/8 16 1 2.3 36.8 LONGITUDINAL 3/8 16 1 2.3 36.8



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


160

TRANSVERSAL 3/8 10 1 3.8 38.0 TRANSVERSAL 3/8 7 1 3.8 26.6

SARDINEL

3/8 9 2 0.6 10.8 3/8 2 2 1.67 6.7

Σ 0.0 155.7

201.2 0.0 0.0 0.0

Densidad de Varillas 0.25 0.56 0.99 1.55 2.24 3.97

SUB-TOTAL 87.2 199.

2 0.0

TOTAL

286.4

5.02.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES

DIMENSIONES VOLUMEN

PARCIAL (M3)

VOLUMEN PARCIAL/ALC (M3) LARGO ANCHO

ALTURA

ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00 m.) CUERPO - Cuerpo 1 4.50 0.88 1.20 4.75 CABEZAL - Zapata y Losa 2 3.16 1.00 0.40 2.53 1 3.26 0.35 0.40 0.46 7.74


ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.50 m.) CUERPO - Cuerpo 1 4.50 0.80 1.67 6.01 CABEZAL - Zapata y Losa 2 3.16 1.00 0.40 2.53 1 3.80 0.35 0.40 0.53 9.07

PARCIAL 4UNID 36.29

TOTAL 345.74

5.02.08 SOLADO PARA CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C:H (e=2")

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES

DIMENSIONES VOLUMEN

PARCIAL (M3)

VOLUMEN PARCIAL/ALC (M3) LARGO ANCHO

ALTURA


SOLADO AREA - Zapata 1 2.35 1.00 2.35 INGRESO 1 1.65 1.48 2.44 4.79



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


161

EMBOQUILLADO - Emboquillado 1 3.33 1.00 3.33 3.33 8.12



SOLADO area - Zapata 2 2.25 4.50 4.50 EMBOQUILLADO - Emboquillado 1 3.80 1.00 3.80 3.80 8.30

PARCIAL 4UNID 33.20

TOTAL 358.08

5.02.09 ALIVIADERO DE PIEDRA EMBOQUILLADA

DESCRIPCIÓN N° DE

VECES

DIMENSIONES ÁREA PARCIAL

(M2)

ÁREA TOTALL

(M2) LARGO ANCHO ALTUR

A


ALIVIADERO - Aliviadero 1 3.26 1.00 3.26 3.26



ALIVIADERO - Aliviadero 1 3.80 1.00 3.80 3.80

PARCIAL 4UNID 15.20

TOTAL 145.60

05.03.00 CUNETAS

05.03.01 EXCAVACION DE CUNETAS EN MATERIAL NO CLASIFICADO

ÍTEM

PROGRESIVA LADO PROGRESIVA LADO LONGITUD

INICIO FINAL DERECHO INICIO FINAL IZQUIERDO (m)

(KM) (KM) (m) (KM) (KM) (m)



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


162

1 0+000 0+500 40.00 0+000 0+500 40.00 80.00 2 0+500 1+000 500.00 0+500 1+000 500.00 1,000.00 3 1+000 1+500 500.00 1+000 1+500 500.00 1,000.00 4 1+500 2+000 500.00 1+500 2+000 500.00 1,000.00 5 2+000 2+500 500.00 2+000 2+500 500.00 1,000.00 6 2+500 3+000 500.00 2+500 3+000 500.00 1,000.00 7 3+000 3+500 500.00 3+000 3+500 500.00 1,000.00 8 3+500 4+000 500.00 3+500 4+000 500.00 1,000.00 9 4+000 4+500 500.00 4+000 4+500 500.00 1,000.00

10 4+500 5+000 500.00 4+500 5+000 500.00 1,000.00 11 5+000 5+500 500.00 5+000 5+500 500.00 1,000.00 12 5+500 6+000 500.00 5+500 6+000 500.00 1,000.00 13 6+000 6+500 500.00 6+000 6+500 500.00 1,000.00 14 6+500 7+000 500.00 6+500 7+000 500.00 1,000.00 15 7+000 7+500 500.00 7+000 7+500 500.00 1,000.00 16 7+500 8+000 500.00 7+500 8+000 500.00 1,000.00 17 8+000 8+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 18 8+500 9+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 19 9+000 9+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 20 9+500 10+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 21 10+000 10+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 22 10+500 11+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 23 11+000 11+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 24 11+500 12+000 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00 25 12+000 12+500 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00 26 13+0180 13+018 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00

TOTAL 11,540.00

11,540.00 25,080.00

METRADO DE SEÑALIZACIÓN

6.00.00 SEÑALIZACIÓN 6.01.00 HITOS KILOMÉTRICOS

ÍTEM UBICACIÓN DE HITOS KILOMÉTRICOS DESCRIPCIÓN UN

1 1+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 2 2+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 3 3+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 4 4+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 5 5+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 6 6+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 7 7+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 8 8+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 9 9+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 10 10+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 11 11+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 12 12+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 13 13+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


163

TOTAL 13.00

6.02.00 SEÑAL INFORMATIVA

ÍTEM UBICACIÓN DE SEÑAL INFORMATIVA DESCRIPCIÓN UN

1 0+000 SEÑAL INFORMATIVA 1.00 2 8+700 SEÑAL INFORMATIVA 1.00

TOTAL

2.00

METRADO OBRAS DE MITIGACIÓN

07.00.00 OBRAS DE MITIGACIÓN

07.01.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS ASIGNADAS COMO DEPÒSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

ÍTEM DESCRIPCIÒN UNIDAD METRADO

1.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS ASIGNADAS COMO DEPÒSITOS

DE MATERIAL EXCEDENTE

Ha 0.40

PROGRESIVAS : 5+200 = 0.40

07.02.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MANIOBRAS.


1.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTOS

Y PATIO DE MANIOBRAS.

Ha 0.15

PROGRESIVAS : 5+100 Junto a carrtera

0.15

Nota : Se estima que el àrea ocupada por el campamento de obra, incluyendo oficinas,

almacenes, estacionamientos, àreas exteriores, etc., serà de aproximadamente

1,500 m2.



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


164

07.03.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS DISTURBADAS EN CANTERAS.


1.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS DISTURBADAS EN CANTERAS Ha 0.30

PROGRESIVAS : 3+500 Chichirrival 0.30

Nota : Se estima que el àrea utilizada para canteras, accesos y otras obras adicionales

serà de aproximadamente 2,000 m2.

07.04.00 REVEGETACIÒN DE ZONAS AFECTADAS.

PROGRESIVA

INICIAL PROGRESIVA

FINAL DISTANCIA ANCHO ÀREA

ÀREA TOTAL

UBICACIÒN

(m) (m) (m2) (Ha)

0+40 0+850 1500 3.00 4,500.00 0.45 CANTERA

TOTAL 4,500.00 0.45



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


165

COMPONENTES DEL FACTOR DE RELIEVE (FRE)

CALCULO DE LA PENDIENTE PROMEDIO

CALCULO DEL INDICE DE ESTABILIDAD DEL TALUD

Tramo: Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de Poroto

Long.: 13+018 KM

KM: Del 0 Al 1

KM: Del 0 al 1 Progresiva

Long. Pend.

Pend.xLong. Progresiva Talud Tipo de Estabil

Inicio Término %

Inicio Término h (ml) Material del talud 0+000. 0+100. 100.00 1.80 180.000

0+000. 0+200. 0.00 MS 1

0+100. 0+180. 80.00 0.88

0+200. 0+400. 0.00 MS 1 0+180. 0+305.26 125.26 3.53

0+400. 0+600. 0.50 MS 1

0+305.26 0+409.48 104.22 0.04

0+600. 0+800. 0.50 MS 1 0+409.48 0+460. 50.52 3.35

0+800. 1+000. 1.12 MS 1

0+460. 0+540. 80.00 0.03

0+540. 0+650. 110.00 3.29

0+650. 0+750. 100.00 3.45

0+750. 0+840. 90.00 2.92

0+840. 0+920. 80.00 4.34

0+920. 1+000. 80.00 5.77

1,000.00

180.000

TOTAL 5

Pend. = 180.000 = 0.18 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


166

KM: Del 1 Al 2

KM: Del 1 al 2 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.

Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %

Inicio Término h (ml) Material del talud

1+000. 1+110. 110.00 2.80 308.000

1+000. 1+200. 0.66 MS 1 1+110. 1+190. 80.00 3.61 288.800

1+200. 1+400. 0.43 MS 1

1+190. 1+300. 110.00 4.40 484.000

1+400. 1+600. 0.28 MS 1 1+300. 1+400. 100.00 3.02 302.200

1+600. 1+800. 0.20 MS 1

1+400. 1+480. 80.00 3.73 298.400

1+800. 2+000. 0.10 MS 1 1+480. 1+600. 120.00 4.45 534.000

1+600. 1+830.84 230.84 5.22 1,204.985

1+830.84 1+860.84 30.00 4.35 130.500

1+860.84 1+902.5 41.66 3.42 142.477

1+902.5 1+937.5 35.00 4.68 163.800

1+937.5 1+980.81 43.31 5.92 256.395

1+980.81 2+000. 19.19 1.73 33.199

1,000.00

4,146.756

TOTAL 5

Pend. = 4,146.756 = 4.15 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 2 Al 3




2+000. 2+042.8 42.80 2.45 104.860

2+000. 2+200. 0.40 MS 1 2+042.8 2+072.8 30.00 1.27 38.100

2+200. 2+400. 0.00 MS 1

2+072.8 2+120. 47.20 4.92 232.224

2+400. 2+650. 0.10 MS 1 2+120. 2+160. 40.00 6.20 248.000

2+650. 2+750. 0.10 RS 1



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


167

2+160. 2+220. 60.00 7.51 450.600

2+750. 3+000. 0.35 MS 1 2+220. 2+300. 80.00 6.17 493.600

2+300. 2+460. 160.00 4.84 774.400

2+460. 2+680. 220.00 5.41 1,190.200

2+680. 2+742.74 62.74 4.43 277.938

2+742.74 2+767.74 25.00 2.04 51.000

2+767.74 2+787.5 19.76 0.41 8.102

2+787.5 2+812.5 25.00 3.32 83.000

2+812.5 2+840. 27.50 7.04 193.600

2+840. 2+880. 40.00 5.05 202.000

2+880. 2+940. 60.00 3.04 182.100

2+940. 3+000. 60.00 2.46 147.600

1,000.00

4,677.324

TOTAL 5

Pend. = 4,677.324 = 4.68 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 3 Al 4




3+000. 3+155. 155.00 4.36 675.800

3+000. 3+200. 0.00 MS 1 3+155. 3+205. 50.00 5.98 299.000

3+200. 3+400. 0.65 MS 1

3+205. 3+310. 105.00 5.83 612.150

3+400. 3+600. 0.20 MS 1 3+310. 3+390. 80.00 4.90 392.000

3+600. 3+800. 0.35 MS 1

3+390. 3+443.13 53.13 3.96 210.395

3+800. 4+000. 0.70 MS 1 3+443.13 3+493.13 50.00 4.91 245.500

3+493.13 3+539.24 46.11 5.85 269.743



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


168

3+539.24 3+600. 60.76 6.75 410.130

3+600. 3+680. 80.00 6.08 486.400

3+680. 3+747.35 67.35 4.59 309.137

3+747.35 3+860. 112.65 4.96 558.744

3+860. 3+910. 50.00 4.23 211.500

3+910. 4+000. 90.00 3.81 342.900

1,000.00

5,023.399

TOTAL 5

Pend. = 5,023.399 = 5.02 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 4 Al 5




4+000. 4+080. 80.00 3.50 280.000

4+000. 4+200. 0.00 RF 1 4+080. 4+211.82 131.82 4.13 544.417

4+200. 4+400. 0.20 MS 1

4+211.82 4+450. 238.18 3.61 859.830

4+400. 4+600. 0.00 MS 1 4+450. 4+550. 100.00 4.22 422.000

4+600. 4+800. 0.10 MS 1

4+550. 4+824.16 274.16 4.61 1,263.878

4+800. 5+000. 0.15 MS 1 4+824.16 4+880. 55.84 3.83 213.867

4+880. 4+960. 80.00 4.70 376.000

4+960. 5+000. 40.00 5.58 223.200

1,000.00

4,183.191

TOTAL 5

Pend. = 4,183.191 = 4.18 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 5 Al 6

KM: Del 5 al 6



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


169

Progresiva Long. Pend. Pend.xLong. Progresiva Talud Tipo de Estabil

Inicio Término %


5+000. 5+200. 0.15 RF 1

5+060. 5+140. 80.00 5.03 402.000

5+200. 5+400. 0.35 MS 1 5+140. 5+305.37 165.37 4.46 737.550

5+400. 5+600. 0.33 MS 1

5+305.37 5+484.97 179.60 4.64 833.344

5+600. 5+800. 0.70 MS 1 5+484.97 5+780. 295.03 4.46 1,315.834

5+800. 6+000. 0.25 MS 1

5+780. 6+000. 220.00 4.56 1,003.200

1,000.00

4,626.728

TOTAL 5

Pend. = 4,626.728 = 4.63 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 6 Al 7




6+000. 6+124.5 124.50 5.34 664.830

6+000. 6+200. 0.00 MS 1 6+124.5 6+360. 235.50 4.46 1,050.330

6+200. 6+400. 0.24 MS 1

6+360. 6+560. 200.00 4.29 858.000

6+400. 6+600. 0.26 RF 1 6+560. 7+000. 440.00 5.11 2,248.400

6+600. 6+800. 0.86 MS 1

6+800. 7+000. 0.67 MS 1

1,000.00

4,821.560

TOTAL 5

Pend. = 4,821.560 = 4.82 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


170

KM: Del 7 Al 8




7+000. 7+114.33 114.33 5.11 584.226

7+000. 7+200. 0.51 MS 1 7+114.33 7+440. 325.67 5.09 1,656.358

7+200. 7+400. 0.36 MS 1

7+440. 7+620. 180.00 5.31 955.800

7+400. 7+600. 0.27 MS 1 7+620. 7+720. 100.00 4.74 474.000

7+600. 7+800. 0.10 RF 1

7+720. 8+000. 280.00 5.17 1,447.600

7+800. 8+000. 0.30 MS 1

1,000.00

5,117.984

TOTAL 5

Pend. = 5,117.984 = 5.12 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 8 Al 9




8+000. 8+100. 100.00 5.18 518.000

8+000. 8+200. 0.67 MS 1 8+100. 8+337.73 237.73 5.69 1,352.684

8+200. 8+400. 0.60 MS 1

8+337.73 8+488.95 151.22 5.75 869.515

8+400. 8+600. 0.63 MS 1 8+488.95 8+688.73 199.78 5.54 1,106.781

8+600. 8+800. 0.90 RF 1

8+688.73 8+780. 91.27 6.15 561.311

8+800. 9+000. 0.20 MS 1 8+780. 8+820. 40.00 4.92 196.800

8+820. 8+902.54 82.54 3.73 307.874

8+902.54 9+000. 97.46 4.45 433.697

1,000.00

5,346.662

TOTAL 5

Pend. = 5,346.662 = 5.35 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


171

KM: Del 9 Al 10




9+000. 9+093.88 93.88 0.68 63.838

9+000. 9+200. 0.24 MS 1 9+093.88 9+250.07 156.19 3.08 480.909

9+200. 9+320. 0.22 MS 1

9+250.07 9+310.07 60.00 4.38 262.800

9+320. 9+530. 0.17 RS 1 9+310.07 9+375.39 65.32 5.17 337.704

9+530. 9+800. 0.26 MS 1

9+375.39 9+455.39 80.00 4.45 356.000

9+800. 10+000. 1.17 MS 1 9+455.39 9+550. 94.61 3.73 352.895

Error

9+550. 9+610. 60.00 4.41 264.600

9+610. 9+671.6 61.60 5.10 314.160

9+671.6 9+768.42 96.82 4.25 411.485

9+768.42 9+828.42 60.00 4.98 298.800

9+828.42 10+000. 171.58 5.72 981.438

1,000.00

4,124.630

TOTAL 5

Pend. = 4,124.630 = 4.12 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 10 Al 11




10+000. 10+075.8 75.80 4.77 361.566

10+000. 10+200. 0.42 MS 1 10+075.8 10+220. 144.20 4.59 661.878

10+200. 10+400. 0.15 MS 1

10+220. 10+314.45 94.45 4.50 425.025

10+380. 10+600. 1.22 MS 1 10+314.45 10+394.45 80.00 4.12 329.600

10+440. 10+800. 0.50 MS 1

10+394.45 10+620. 225.55 3.73 841.301

10+800. 11+000. 2.44 MS 1



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


172

10+620. 10+825. 205.00 4.13 846.650

10+825. 10+875. 50.00 2.32 116.000

10+875. 10+889.74 14.74 0.49 7.223

10+889.74 10+929.74 40.00 3.75 150.000

10+929.74 10+975. 45.26 6.99 316.367

10+975. 11+000. 25.00 6.99 174.750

1,000.00

4,230.361

TOTAL 5

Pend. = 4,230.361 = 4.23 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 11 Al 12




11+000. 11+162.7 162.70 7.66 1,246.282

11+000. 11+200. 2.62 MS 1 11+162.7 11+242.7 80.00 6.88 550.400

11+200. 11+400. 1.54 MS 1

11+242.7 11+136. -106.70 6.00

11+400. 11+600. 0.50 MS 1 11+136. 11+440. 304.00 5.14

11+600. 11+800. 0.43 MS 1

11+440. 11+740. 300.00 5.02

11+800. 12+000. 1.24 MS 1 11+740. 11+880. 140.00 4.51

11+880. 11+960. 80.00 4.01

11+960. 12+000. 40.00 4.01

1,000.00

1,796.682

TOTAL 5

Pend. = 1,796.682 = 1.80 %

IET = 5 = 1.00

1,000.00

5

KM: Del 12 Al 13


Progresiva Talud Tipo de Estabil



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


173

Inicio Término %


12+000. 12+200. 1.54 MS 1

12+175. 12+225. 50.00 1.54 77.000

12+200. 12+400. 0.94 RF 1 12+225. 12+275. 50.00 0.39 19.500

12+400. 12+600. 0.46 MS 1

12+275. 12+325. 50.00 1.10 55.000

12+600. 12+800. 0.84 MS 1 12+325. 12+387.67 62.67 1.79 112.179

12+800. 13+018. 0.25 MS 1

12+387.67 12+457.67 70.00 2.38 166.600

12+457.67 12+471.52 13.85 6.57 90.995

12+471.52 12+591.52 120.00 0.08 9.000

12+591.52 12+626.55 35.03 6.72 235.402

12+626.55 12+676.55 50.00 3.02 151.000

12+676.55 12+764.75 88.20 0.70 61.740

12+764.75 12+824.75 60.00 2.83 169.800

12+824.75 12+895.39 70.64 4.97 351.081

12+895.39 12+955.39 60.00 2.63 157.800

12+955.39 13+000. 44.61 0.27 12.045

13+000. 13+018. 18.00 0.27 4.860

1,018.00

2,276.001

TOTAL 5

Pend. = 2,276.001 = 2.24 %

IET = 5 = 1.00

1,018.00

5

INDICE DE OBRAS DE DRENAJE (IOD)

INDICE DE PRECIPITACION ANUAL (IPLU)

Tramo: POROTO



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


174

Long.: 13+018 KM

KM

TIPO DE OBRA DE DRENAJE IOD

KM

Precipit IPLU

Badén Alcant. Ptes Pontones Tajeas Total

(mm/año)

0 – 1 3 3 2

0 - 1 42.65 1

1 – 2 3 3 2

1 - 2 42.65 1

2 - 3 3 3 2

2 - 3 42.65 1

3 – 4 4 4 2

3 - 4 42.65 1

4 – 5 4 4 2

4 - 5 42.65 1

5 – 6 4 4 2

5 - 6 42.65 1

6 – 7 4 4 2

6 - 7 42.65 1

7 – 8 4 4 2

7 - 8 42.65 1

8 – 9 4 4 2

8 - 9 42.65 1

9 - 10 4 4 2

9 - 10 42.65 1

10 - 11 3 3 2

10 - 11 42.65 1

11 - 12 3 3 2

11 - 12 42.65 1

12 - 13 1 1 1

12 - 13 42.65 1

13 - 14 0 1

13 - 14 42.65 1

0 44 0 0 0 44



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


175

FACTOR DE CALZADA (FCA)

Tramo: Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito

de Poroto Long.: 13+018

KM ANCHO PROMEDIO (m) FCA

0 - 1 5.000 2

1 - 2 5.000 2

2 - 3 5.000 2

3 - 4 5.000 2

4 - 5 5.000 2

5 - 6 5.000 2

6 - 7 5.000 2

7 - 8 5.000 2

8 - 9 5.000 2

9 - 10 5.000 2

10 - 11 5.000 2

11 - 12 5.000 2

12 - 13 5.000 2

13 - 13+018 5.000 2

CALCULO DEL FACTOR DE VEGETACION (FVE)

Tramo: Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de Poroto

Long.: 13+018

KM Area de Roce (Ha/Km) FVE

0 - 1 0.10 1

1 - 2 0.20 1

2 - 3 0.20 1

3 - 4 0.10 1

4 - 5 0.20 1

5 - 6 0.00 1

6 - 7 0.00 1

7 - 8 0.00 1

8 - 9 0.00 1

9 - 10 0.00 1

10 - 11 0.00 1

11 - 12 0.10 1

12 - 13 0.20 1

13 - 13+018 0.20 1



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


176

KM

LONG

F A C T O R E S TIPOLOGIA NIVEL

RELIEVE DRENAJE CALZAD

A

VEGETACION VALOR

TIPO

RESULTADO

35% 40% 10% 15% DE

PEND. LONG.

Est. Talu

d

Cál

culo

fórm

ula

FRE

Obras de

Drenaje

PRECIPITACION

Cál

culo

fórm

ula

FDR

ANCHO

FCA

Ha/Km FVE

FINAL

33% 67% 33% 67% 100%

SERVICIO

KM % IPL IET

# O.D.

IOD

(mm-año)

IPLU (m) PROGRESIVA

TIPOLOGIA

0 - 1 1 0.18 1 1.00 1.00 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 0+000 AL 1+000 IB

1 - 2 1 4.15 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 1+000 AL 2+000 IB

2 - 3 1 4.68 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 2+000 AL 3+000 IB

3 - 4 1 5.02 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 3+000 AL 4+000 IB

4 - 5 1 4.18 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 4+000 AL 5+000 IB

5 - 6 1 4.63 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 5+000 AL 6+000 IB

6 - 7 1 4.82 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 6+000 AL 7+000 IB

7 - 8 1 5.12 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 7+000 AL 8+000 IB

8 - 9 1 5.35 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 8+000 AL 9+000 IB

9 - 10 1 4.12 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 9+000 AL 10+000 IB

1 - 11 1 4.23 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 10+000 AL 11+000 IB



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


177

0

11 - 12 1 1.80 1 1.00 1.00 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 11+000 AL 12+000 IB

12 - 13 1.018 2.24 1 1.00 1.00 1.00 1 1 42.65 1 1.0 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 12+000 AL 13+000 IB

13.018 KM



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


178

TARIFA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (KM/AÑO), TRAMO MAYOR DE 10 KM

CÓDIGO DESCRIPCION UND CARGAS DE TRABAJO

PRECIO COSTO PARCIAL COSTO TOTAL POR RUBRO

UNITARIOS

IB IIB IIIB S/. IB IIB IIIB IB IIB IIIB (01) (02) (03) (04) (06) (08) (10) (11) (13) (15) (17) (19) (21)

MR-100 CONSERVACION DE CALZADA 2,363.50 3,023.25 3,950.40

MR-101 Limpieza de Calzada km 0.40 0.70 1.00 262.50 105.00 183.75 262.50

MR-102 Bacheo -Camino Tipo I- m2 200.00 11.03 2,206.00

Bacheo -Camino Tipo II- m2 220.00 12.00 2,640.00

Bacheo -Camino Tipo III- m2 240.00 14.01 3,362.40

MR-103 Desquinche m3 0.00 2.00 3.00 21.00 0.00 42.00 63.00

MR-104 Remoción de Derrumbes m3 3.00 9.00 15.00 17.50 52.50 157.50 262.50

MR-200 LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJE 507.40 896.75 1,315.50

MR-201 Limpieza de Cunetas ml 800.00 1,000.00 1,200.00 0.44 352.00 440.00 528.00

MR-202 Limpieza de Alcantarilla und 1.00 3.00 6.00 78.75 78.75 236.25 472.50

MR-203 Limpieza de Badén m2 9.60 32.00 50.00 5.25 50.40 168.00 262.50

MR-204 Limpieza de Zanjas de Coronación ml 0.00 0.00 0.00 0.44 0.00 0.00 0.00

MR-205 Limpieza de Pontones und 0.25 0.50 0.50 105.00 26.25 52.50 52.50

MR-206 Encauzamiento de Pequeños Cursos de Agua ml 0.00 0.00 0.00 2.63 0.00 0.00 0.00

MR-300 CONTROL DE VEGETACIÓN 126.00 140.00 168.00

MR-301 Roce y Limpieza m2 900.00 1,000.00 1,200.00 0.14 126.00 140.00 168.00

MR-400 SEGURIDAD VIAL 18.17 24.22 36.33

MR-401 Conservación de Señales und 1.50 2.00 3.00 12.11 18.17 24.22 36.33

MR-500 MEDIO AMBIENTE 0.00 106.00 132.50

MR-501 Reforestación und 0.00 200.00 250.00 0.53 0.00 106.00 132.50



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


179

MR-600 VIGILANCIA Y CONTROL VIAL 50.40 50.40 51.24

MR-601 Vigilancia y Control km 24.00 24.00 24.40 2.10 50.40 50.40 51.24

MR-700 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 114.01 179.63 179.63

MR-701 Reparación de Muros Secos m3 0.50 2.00 2.00 43.75 21.88 87.50 87.50

MR-702 Reparación de Pontones und 0.15 0.15 0.15 614.17 92.13 92.13 92.13

A COSTO DIRECTO 3,179.48 4,420.25 5,833.60

B COSTO INDIRECTO 91.84% 70.34% 58.70% 2,920.17 3,109.17 3,424.17

C UTILIDAD 5.00% 158.97 221.01 291.68

D SUB - TOTAL 6,258.62 7,750.43 9,549.45

E I.G.V. 18.00% 1,126.55 1,395.08 1,718.90

F TARIFA POR TIPO DE CAMINO Y NIVEL DE SERVICIO 7,385.17 9,145.51 11,268.35

2,461.72 3,048.50 3,756.12



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


180

CALCULO DEL VALOR REFERENCIAL DATOS TECNICOS :

CAMINO VECINAL : Camino vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de Poroto

DEPARTAMENTO : LA LIBERTAD

PROVINCIA : TRUJILLO

DISTRITO : POROTO

LONGITUD : 13.02 13.02 Km LONGITUD DE SU TIPOLOGIA Y NIVEL DE

SERVICIO : IB 13.02 Km

IIB 0.00 Km

IIIB 0.00 Km

TOTAL 13.02 Km

PLAZO DEL CONTRATO: 12.00 MESES

MONTO DEL CONTRATO

COSTO VALOR TARIFA

VALOR TARIFA

MONTOM DEL

TARIFAS

DIFERENCIADAS IB IA IIB IIA IIIB IIIA ANUAL

(S/.) Km-MES

(S/.) MENSUAL

(S/.) CONTRATO

(S/.)

COSTO ( Km / año ) 7,385.17 9,542.44 9,145.51 12,257.85 11,268.35 18,253.61 LONGITUD del TRAMO ( Km. ) 13.02 0.00 0.00

TIPOLOGIA X LONGITUD 96,140.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 96,140.

14 615.43 8,011.68 96,140.14



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


181



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


182

ANEXO Nº 03



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


183



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


184

ANEXO Nº 04



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


185

ANEXO Nº 05



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S


186

PLANOS



BIBL

IOTE

CA DE

AGROPE

CUARIA

S

universidad nacional de trujillo – ingenieria agricola

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